Szemelvények a magyar közlekedéspolitika történetéből dr. Kerekes István
Alapfogalmak Alapfogalmak
Közlekedésgazdaság: a közgazdaság egyik elkülönült, a fejlődés során szakosodott, speciális területe A közlekedés sajátos műszaki –gazdasági elméleti kérdéseivel foglalkozik Közlekedéspolitika: a közgazdaságtudomány két részre osztható: elméleti közgazdaságtan, gyakorlati közgazdaságtan= gazdaságpolitika A közlekedéspolitika a gazdaságpolitika része egyik ágazati fejezete. Hosszú távú cselekvési programnak tekinthető, amely az adott ország, térség társadalmának, lakosságának távlati érdekeit tartja szem előtt
A közlekedés egyidős az emberiséggel. A mai értelemben vett közlekedés kialakulása a 18. század végére, a 19. század elejére tehető, összefüggésben a politikai, társadalmi, gazdasági korszakváltással. (feudalizmusból kapitalizmusba átmenet, ipari forradalom)
Közlekedéspolitika a 18. század végétől a szabadságharc bukásáig Kossuth Lajos ( 1802, Monok;1894, Turin) A magyar nemzet függetlenségéért, a feudális kiváltságok felszámolásáért és a polgári szabadságjogok biztosításáért vívott 19. századi küzdelem legnagyobb alakja. 1848-tól az első felelős kormány pénzügyminisztere, 1849-től az ország kormányzója.1849. aug. 11-én átadta a hatalmat Görgey Artúrnak és Törökországba emigrált. Az emigrációban is aktívan politizált, végig kitartott a magyar függetlenség mellett, ezért a kiegyezést bírálta. Közlekedéspolitikáját 1841-1848 között az általa indított Pesti Hírlapban ismertette, mintegy 30 újságcikkben.
Széchenyi István, gróf (1791, Bécs;1860,Döbling) A 19. század 20-as éveiben megindult reformmozgalom kezdeményezője, kiváló író és államférfi. Reform programját három fő művében, a Hitel-ben (1830.), a Világ-ban (1831.) és a Stádium-ban (1933.) fejtette ki.
Gyakorlati tevékenysége: dunai gőzhajózás Pesti Hengermalom Kereskedelmi Bank Al-Duna szabályozás Lánchíd Tisza szabályozás Balatoni gőzhajózás 1845-ben meghívták a Helytartótanács közlekedési osztályának élére, 1848-ban az első független kormányban a Közmunka és Közlekedési eszközök és Hajózás minisztere. (1848. őszén lemondott)
Széchenyi és Kossuth működését együttesen kell vizsgálni, különösen a magyar közlekedés kialakítására vonatkozóan. Kossuth e témában is a függetlenségi gondolatot helyezte előtérbe. A közlekedés fejlesztését az állam költségén. A közteherviselés elvének érvényesítésével kívánta megoldani. Széchenyi családi körülményei révén közel állt a császári udvarhoz, de érzelmeiben magyar volt .A teljes nemzeti függetlenséget elutasította. Közlekedési elképzeléseik főbb vonalakban találkoztak, de tevékenységük sokszor ütközött.
Széchenyi közlekedésfejlesztési javaslata részletesebb, több érdeket figyelembe vevő és átfogóbb volt, mint Kossuthé.( Javaslat a magyar közlekedésügy rendezésérül, 1846.) Kossuth a viták ellenére meghajlott Széchenyi szellemi nagysága előtt, tőle származik a mondás, hogy Széchenyi a „legnagyobb magyar”.
Közlekedéspolitika a szabadságharc bukásától az I. világháború végéig Az abszolutizmus bevezetésével megkezdődött az osztrák közlekedéspolitika végrehajtása. A magyar érdekek érvényesítése a kiegyezés (1867.) után kezdődhetett meg. Baross Gábor (1848, Pruzsina;1892, Budapest) Jogi tanulmányokat folytatott, szabadelvű képviselőként 1875-ben került a Parlamentbe. 1883-ban a Közmunka és Közlekedési minisztérium államtitkára.
1889-ben a Kereskedelmi minisztérium vezetője lett, amely egyesítette a kereskedelmi, közlekedési és ipari ügyeket. Mint miniszter „vaskézzel”, szigorral látott hozzá a meglazult fegyelem megszilárdításához, mind a Minisztérium, mind a MÁV központjában. ( MÁV megalapítására 1868-ban került sor.) Az intézkedések jó hatásai már rövid idő múlva jelentkeztek.
Baross munkásságának főbb területei: a vasút államosítás befejezése (1887-1890, így kialakult az államvasúti hálózat), helyiérdekű vasúthálózat létesítésének fellendítése, a vasúti személy- és árudíjszabás reformja, vasúti tisztképzés (1887), postai, távirdai tisztképzés (1888), hajóstiszti képzés (1895) életre hívása, postatakarékpénztári intézmény megalapítása, a Vaskapu szabályozása, a Fiumei kikötő kiépítésének előrelendítése, A magyar folyamhajózás megteremtése,
az idegenforgalom fejlesztése, a munkásbiztosítás és betegsegélyezés kiterjesztése, a vasárnapi ipari munkaszünet intézményesítése.
Közlekedéspolitika a két világháború között Gazdaságpolitikai háttér: a közlekedés tovább fejlődött, a közlekedés szállítókapacitása meghaladta a szállítási szükségletet, így erős verseny alakult ki az alágazatok között, az ország, a lakosság gazdasági helyzete a vesztes háború után rossz volt, emiatt a nemzetgazdaságnak szüksége volt a teljesítőképes, a szállítási feladatokat minél kisebb díjazásért megoldó közlekedésre.
A magyar Kormány az 1920-as években rekonstrukciós programot dolgozott ki, amit ütemezetten tárt az országgyűlés elé és valósított meg. 1923-ban került sor az Országos Közlekedési bizottság felállítására. E Bizottság az országos közlekedéspolitika gyakorlati tennivalóit határozta meg, továbbá az ütemezést és végrehajtás ellenőrzését is megtette.
Így valósult meg: a csepeli kikötő, a MÁV és a MFTER teljes rekonstrukciója, a fővárosi Duna-hídalap, a polgári légi közlekedés megindítása, a posta és távközlés fejlesztése. Fejlődött a közlekedésgazdaság tudományág tudatos művelése is, a Budapesti Műszaki Egyetem Közgazdaságtudományi kar Közlekedéspolitikai Intézete munkásságának köszönhetően. 1939-ben megalakult a Magyar Közlekedéstudományi Társaság. (Magyar Közlekedési Szemle)
A kor politikai csatározásai visszatükröződnek a közlekedés irányítása területén is. 1918.Garami Ernő ( Keresk. M) 1919.Landler Jenő népbiztos 1921. Hegyeshalmy Lajos 1922.Walkó Lajos 1929.Bud János 1931.Kenéz Béla 1932.Fabinyi Tihamér 1935. Bornemissza Géza (Keresk. És Közl. M) 1938. Imrédy Béla miniszterelnök, Kunder Antal 1943.Zsindely Ferenc 1944.Szász Lajos
Közlekedéspolitika 1945-1968 között
1945-1950 között az újjáépítés a fő csapásirány 1950-1960 között fő célkitűzés a szállítások minden áron való kielégítése
Kik voltak az akkori idők gazdaságpolitikájának irányítói? Vas (Weinberger) Zoltán (1903-1983) 1919-től KMP tag 1945-1949 a Gazdasági Főtanács titkára 1949-1953 az Országos Tervhivatal elnöke
Gerő (Singer) Ernő (1898-1980) 1918-tól KMP tag 1945-1948 közlekedési miniszter Bebrits Lajos (1891-1963) 1917-től KMP tag 1932-1945-ig a Szovjetunióban élt 1945-1948 közl. és postaügyi államtitkár 1948-1956 miniszter Kossa István (1904-1965) 1922-től KMP tag 1957-1963 közl. és postaügyi miniszter
Csanádi György (1905-1974) mérnök, műegyetemi tanár, a MTA levelező, majd 1970-től rendes tagja, hosszú ideig volt a MÁV vezérigazgatója. 1962-1963 között miniszterhelyettes, 1963-1974-ig közlekedés és postaügyi miniszter. A szocialista közlekedés alapelveinek feltárásával, a vasúti üzemvitellel kapcsolatos műszaki-gazdasági kérdések tudományos vizsgálatával foglalkozott.
Az 1968. évi közlekedéspolitikai koncepció és az azóta eltelt időszak Gazdaságtalanul üzemelő vasútvonalak megszűntetése ( már 1959-ben megkezdődött): Körmend-Pinkamindszent (12 km) Szőreg-Vedresháza (15 km) Harkányfürdő-Drávaszabolcs (8 km) Szombathely-Bucsu (11 km) Az összes, 1982-ig megszűntetett vonalak hossza: normál nyomtávú: 722 km, keskeny nyomtávú: 1176 km, összesen: 1898 km .
Néhány példa a környékünkön megszűnt vasútvonalak közül: Sopron déli-Ágfalva Fertőszentmiklós –Celldömölk Sárvár-Répcevis Sárvár-Zalabér-Batyk Kapuvári Gazdasági Vasút (keskeny nyomtáv)
A közlekedés irányítói e korban: 1974. Rödönyi Károly államtitkár,majd miniszter 1976. Pullai Árpád közlekedési miniszter(1983) 1984. Urbán Lajos 1989. Derzsi András közlekedési, hírközlési és építésügyi miniszter 1990. Siklós Csaba közlekedési és hírközlési miniszter 1993. Schamschula György közlekedési hírközlési és vízügyi miniszter 1994. Lotz Károly 1998. Katona Kálmán 2000. Nógrádi László, Fónagy János
Az új közlekedéspolitika és a jelen helyzet dióhéjban A 2003-2015 közötti közlekedéspolitikai koncepció már az EU közlekedéspolitikájához idomul. (2004. óta EU tagok vagyunk) A koncepció lényege- jelen tárgyunk szempontjából: A fenntartható fejlődés biztosítása A meglévő hálózatok biztonságos, hatékony kihasználása,minőségének megőrzése, fejlesztése A szűk keresztmetszetek megszűntetése
Ezzel szemben a helyzet a vasút tekintetében: 26 vasúti mellék és szárnyvonalon a személyszállitási szolgáltatások szüneteltetése. (850 km hosszban) Ezek: Hegyeshalom-Rajka (13 km) Esztergom-Almásfüzítő (47 km) Komárom-Székesfehérvár (82 km) Zirc-Veszprém (21 km) csak hét végén közlekedik Körmend-Zalalövő (23 km) B.Fenyves-Somogyszentpál (14 km) B.Szentgyörgy-Somogyszob (60km) Paks-Mezőfalva (31 km)
Börgönd-Sárbogárd (30 km) Godisa-Komló (19 km ) Pécs-Pécsvárad (23 km) Lajosmizse-Kecskemét (25 km) Szilvásvárad-Putnok (34 km) Abaújszántó-Hidasnémeti (30 km) Galgamácsa-Vácrátót (25 km) Kocsord alsó-Csenger (25 km) Kiskőrös-Kecskemét (54 km, kk) Törökfái-Kiskúnmajsa (44 km, kk) Fehérgyarmat-Zajta (25 km)
Nyíregyháza-Balsa Tisza part (39 km, kk) Herminatanya-Dombrád (28 km, kk) Nyíregyháza-Ohat-Pusztakócs (83 km) Karcag-Tiszafüred (45 km) Sáránd -Létavértes (45 km) Kisszénás-Kondoros (6 km) Kőrösnagyharsány-Vésztő (32 km) Hódmezővásárhely-Makó (34 km)
A GYSEV elképzelései a jövőt illetően Jelenleg folyik a Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonalak korszerűsítése, mintegy 50 milliárd forint felhasználásával További 600 km vonalat vennének át a MÁV-tól, továbbá 200 km-t az ÖBB-től:
Győr-Szombathely Győr-Celldömölk Hegyeshalom-Csorna-Szombathely Szombathely-Nagykanizsa Szombathely-Kőszeg Körmend-Zalalövő
Rédics-Zalaegerszeg Wulkaprodersdorf-Neusiedl am See Sopron-Harka-Oberloisdorf Graz-Szentgotthárd Sopron-Wiener Neustadt Az átvétellel érintett létszám mintegy 1200 fő
