Szeged kerékpárforgalmi hálózati terve

Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata

Szeged kerékpárforgalmi hálózati terve

2015. október

Készítette:


Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata

Szeged kerékpárforgalmi hálózati terve 2015. október

Tervszám: SKP956 Készítették: Projektvezető

Badalay Endre

Felelős tervezők

Kovács Gergely

Tervezők Munkatársak

CÍM

TRENECON Tanácsadó és Tervező Kft. Capital Square Irodaház 1133 Budapest Váci út 76. 3. emelet.

TEL FAX

+36 1 237 1450 +36 1 237 1451

KELT

2016-03-21

PROJEKTKÓD VERZIÓSZÁM

SKP956 V1.1

Vincze Tibor Horvátth Balázs Körtvélyesi Csaba Esék Tamás Márkus Gábor Nagy Dániel Tendli Krisztina Torma Dániel

okl. közlekedésmérnök, 01-3484, 01-64973 okl. közlekedésmérnök, 01-11115, 01-64974 okl. közlekedésmérnök, 06-0893 okl. közlekedésmérnök, 01-11110 okl. építőmérnök, 06-0504

2


Tartalomjegyzék 1

Vezetői összefoglaló ................................................................................................ 7

2

Bevezető – a kerékpározás bemutatása................................................................ 12 2.1 2.1.1

A kerékpáros közlekedés jogi szabályozása ............................................ 12

2.1.2

Kerékpározási célok ................................................................................. 13

2.1.3

Közlekedéspolitika .................................................................................... 14

2.1.4

A kerékpáros közlekedés újrafelfedezése ................................................ 14

2.1.5

Kerékpározás, mint a közlekedési rendszer része ................................... 15

2.2

A kerékpározás hatásai ................................................................................ 16

2.2.1

Externáliák ................................................................................................ 16

2.2.2

Mobilitás ................................................................................................... 16

2.2.3

Gazdasági hatás ....................................................................................... 17

2.2.4

Élettani hatások ........................................................................................ 17

2.2.5

Forrásigény............................................................................................... 17

2.3

3

A kerékpározás helyzete ............................................................................... 12

A kerékpározás elterjedését meghatározó tényezők .................................... 17

2.3.1

Kerékpározhatóság................................................................................... 17

2.3.2

Kerékpárforgalmi létesítmények ............................................................... 18

2.3.3

Szegregáció.............................................................................................. 18

2.3.4

Kerékpáros kultúra.................................................................................... 20

2.3.5

A kerékpározás mód szerinti részaránya .................................................. 20

2.3.6

Közösségi közlekedési kapcsolatok ......................................................... 20

2.3.7

Integrálhatóság ......................................................................................... 20

Helyzetértékelés .................................................................................................... 21 3.1

A város földrajza ........................................................................................... 21

3.2

Településszerkezet, forgalomvonzó létesítmények ...................................... 22

3.3

Koncepcionális és rendezési dokumentumok áttekintése, illeszkedés ......... 22

3.3.1

Országos Területrendezési Terv .............................................................. 22

3.3.2

Csongrád Megye Területrendezési Terve ................................................ 24

3.3.3

Szeged Megyei Jogú Város Fejlesztési Koncepciója (2008.) ................... 25

3.3.4 Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata Közlekedésfejlesztési koncepciója (2007.) ............................................................................................... 27 3.3.5

Szeged Megyei Jogú Város Településrendezési Terve............................ 29

3


3.3.6 Szeged Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégia (20142020) 31 3.3.7 3.4

Rendezési tervek kerékpárforgalmi hálózati elemeinek összefoglalása ... 32 A meglévő hálózat ........................................................................................ 33

3.4.1

A hálózat összetétele................................................................................ 33

3.4.2

Létesítmény-típusok, lefedettség .............................................................. 34

3.4.3

A leggyakoribb forgalomtechnikai hibák ................................................... 35

3.4.4

A felmérés tapasztalatai ........................................................................... 40

3.5

A kerékpáros forgalom .................................................................................. 41

3.5.1

A kerékpározás részaránya ...................................................................... 41

3.5.2

Felmért kerékpáros forgalom .................................................................... 43

3.5.3

Forgalomfejlődés, évszakok ..................................................................... 45

3.6

Baleseti elemzés ........................................................................................... 46

3.6.1

Balesetek száma és súlyossága............................................................... 47

3.6.2

Baleseti okok, okozók ............................................................................... 49

3.6.3

Baleseti gócpontok ................................................................................... 51

3.6.4

Útvonalak balesetveszélyessége.............................................................. 52

3.7

Kerékpárparkolás, tárolás ............................................................................. 55

3.7.1

Meglévő kerékpárparkolók........................................................................ 55

3.7.2

Kerékpárparkoló hiány .............................................................................. 55

3.8

Kombinált közlekedés ................................................................................... 56

3.8.1

B+R........................................................................................................... 57

3.8.2

Kerékpárszállítás ...................................................................................... 58

3.9

Útirányjelző táblarendszer............................................................................. 59

3.10

Közbringa rendszer ....................................................................................... 60

3.10.1

Rendszerméret ..................................................................................... 60

3.10.2

Gyűjtőállomások ................................................................................... 62

3.10.3

Kerékpárok ........................................................................................... 62

3.10.4

A rendszer használata.......................................................................... 63

3.10.5

Díjstruktúra ........................................................................................... 63

3.10.6

Tervezett fejlesztések........................................................................... 63

3.10.7

Értékelés .............................................................................................. 63

3.11

A kerékpáros közlekedés szervezeti-intézményi háttere .............................. 65

3.11.1

Szervezeti háttér .................................................................................. 65

3.11.2

Finanszírozás ....................................................................................... 65

4


3.11.3

Oktatás ................................................................................................. 65

3.11.4

Események, rendezvények .................................................................. 66

3.12 4

Összefoglaló értékelés, probléma-térkép...................................................... 66

Hálózatfejlesztési terv ............................................................................................ 68 4.1

A kerékpárforgalmi hálózat struktúrája.......................................................... 68

4.2

A javasolt kerékpárforgalmi hálózat .............................................................. 68

4.2.1

A kerékpárforgalmi főhálózat meghatározása .......................................... 69

4.2.2

Kerékpárforgalmi mellékhálózat meghatározása ...................................... 72

4.2.3

Településrendezési terv módosítása ........................................................ 72

4.2.4

Javaslat a szabályozási előírás módosítására.......................................... 73

4.3

Hálózatfejlesztő beavatkozások .................................................................... 74

4.4

A hálózatfejlesztés létesítménytípusai .......................................................... 75

4.4.1

Kerékpárút ................................................................................................ 75

4.4.2

Kerékpársáv ............................................................................................. 76

4.4.3

Megemelt kerékpársáv ............................................................................. 76

4.4.4

Nyitott kerékpársáv ................................................................................... 77

4.4.5

Kerékpáros nyom...................................................................................... 78

4.4.6

Közös busz-kerékpársáv .......................................................................... 79

4.5

A hálózatfejlesztés egyéb eszközei .............................................................. 79

4.5.1

Kétirányú kerékpáros közlekedés egyirányú utcákban ............................. 80

4.5.2

Csomóponti átkelés segítése.................................................................... 81

4.5.3

Forgalomcsillapítás ................................................................................... 84

4.6

Hálózatfejlesztési javaslat ............................................................................. 85

4.6.1

Hiányzó kerékpárforgalmi hálózati elemek megvalósítása ....................... 85

4.6.2

Kis beavatkozások csomagja ................................................................... 89

4.6.3

Burkolat-felújítások ................................................................................... 91

4.7

Meglévő fejlesztési tervek értékelése, auditálása ......................................... 91

4.8

Kerékpárparkolás, tárolás fejlesztése ........................................................... 91

4.8.1

Általános közterületi tárolók ...................................................................... 92

4.8.2

Városi intézmények tárolói........................................................................ 92

4.8.3

Magánkezdeményezésű tároló-telepítések .............................................. 93

4.8.4

Szolgáltató- és lakóingatlanok kerékpártárolói ......................................... 94

4.9 4.9.1

Kombinált közlekedés fejlesztése ................................................................. 98 B+R........................................................................................................... 98

5


4.9.2 4.10

6

Útirányjelző táblarendszer fejlesztése......................................................... 103

4.10.1

A jelzésrendszer felépítése ................................................................ 104

4.10.2

A táblák tartalma ................................................................................ 106

4.11 5

Kerékpárszállítás .................................................................................... 100

Közbringa rendszer fejlesztése ................................................................... 108

Kísérő intézkedések ............................................................................................ 111 5.1

Intézményi kérdések ................................................................................... 111

5.2

Szemléletformálás, népszerűsítés .............................................................. 112

5.3

Oktatás........................................................................................................ 116

Finanszírozási lehetőségek (2014-2020) ............................................................. 118

Mellékletek ................................................................................................................... 123

6


1 Vezetői összefoglaló A hálózati terv feladata

A kerékpárforgalmi hálózati terv feladata, hogy a felmérje a település vagy településrész kerékpáros közlekedésének helyzetét: kerékpáros forgalmát, kerékpározhatóságát, a kerékpáros közlekedést akadályozó tényezőket, és ezek alapján javaslatot adjon a fejlesztésekre.

Hivatásforgalmi kerékpározás

Kétféle célú kerékpárhasználatot különböztethetünk meg: a hivatásforgalmi és a szabadidős célú kerékpározást. A város fenntartható közlekedése szempontjából a hivatásforgalmi kerékpározás fejlesztése a stratégiai cél – a szabadidős kerékpározás ebből a szempontból csak kiegészítő elem.

A meglévő hálózat

Szeged helyzetét kerékpáros szempontból igen kedvezőnek értékelhetjük. Eleve megkönnyítik a kerékpározást a domborzati és klimatikus adottságai, melyekhez évtizedek óta elkötelezett kerékpárbarát fejlesztéspolitika társult. A fő- és gyűjtőút-hálózat legforgalmasabb szakaszain általában van már kerékpárosok számára elkülönített felület, de a kerékpározás szempontjából nagy jelentőségű a forgalomcsillapított övezetek elterjedése, hiszen ezek a lakóutcák is kerékpárosbarát létesítménynek minősülnek. Így elmondható, hogy Szeged úthálózatának mintegy 63%-át lefedi valamilyen kerékpárforgalmi létesítmény, legnagyobbrészt forgalomcsillapított övezet. Ugyanakkor a kerékpárosok számára kijelölt létesítmények között a belterületen biztonságosabbnak számító, irányhelyes létesítmények aránya mindössze 10%, legnagyobb részük gyalog- és kerékpárút (52%). A terv keretében részletes felmérés készült valamennyi, önálló kerékpárforgalmi hálózati elem bejárásával. Ennek legfontosabb eleme a forgalomtechnikai hiányosságok, csatlakozási, kapcsolati hiányok feltárása, fényképes dokumentálása. Gyakori, hogy a kerékpárforgalmi létesítmény elsőbbsége nem megfelelően jelzett, a csomópontokban nincs átvezetve, vagy indokolatlanul megszakad. Ezek a hiányosságok általában kisebb beavatkozásokkal kijavíthatóak. A felmérés kiterjedt az útállapotra, az útszakaszok hosszára, hálózati kategóriába sorolására is.

Kerékpáros forgalom

A kerékpárforgalom terén Szeged az országos élmezőnybe tartozik a megyei jogú városokat összehasonlítva. Az elmúlt években feltűnően növekedett a kerékpáros közlekedés részaránya, szerepe.

7


Közlekedési módok megoszlása 100% 22%

18%

9%

16%

55%

47%

43%

20%

22%

23%

1994

2009

2011

20% 80%

5%

60% 40% 20% 0%

Személygépkocsi

1.1. ábra

Közösségi közlekedés

Kerékpár

Gyalogos

Közlekedési módok megoszlása

Csak Hódmezővásárhely, Békéscsaba, Szombathely előzi meg kerékpárhasználatban Szegedet. Egyedülálló, hogy egyszerre magas a kerékpározás és a közösségi közlekedés részaránya, e két, környezetkímélő közlekedési mód tudatos fejlesztésével a város elérte, hogy itt az egyik legalacsonyabb a gépjármű-használat, Szeged hazánk legélhetőbb közlekedéssel rendelkező középvárosa. A munkanapi kerékpáros forgalom felmérése céljából 20 helyszínen kerékpáros forgalomszámlálás készült 2015 májusában. A legnagyobb csúcsórai (7-8h) kerékpáros forgalmat az Oskola utcán mértük: 994 kp (Dóm tér felé 730), ez körülbelül megegyezik a Tisza Lajos körút személygépjármű-forgalmával a párhuzamos keresztmetszetben. Utána a Belvárosi híd következik 836 kerékpárral (belváros felé 595), ez nem sokkal marad el a kb. 800 belvárosi irányú gépjárműtől, a buszokat is beleszámítva. Érdekesség, hogy a Főmterv is végzett kerékpáros forgalomszámlálást ez év szeptemberében, országszerte 200 helyszínen. A Dóm tér az általuk számlált csúcsórai 1010 kerékpárossal országosan a legmagasabb forgalmú kerékpáros útvonalnak bizonyult. (Sajnálatos, hogy ez az útvonal évente többször is lezárásra kerül, megfelelő tájékoztatás, terelőútvonal nélkül.) A kerékpározás általában érzékeny az időjárásra, de rossz, hideg időben sem „szünetel”: olyankor a jó időben tapasztalt forgalom felére – 40%-ára csökken. Baleseti elemzés

A szegedi Rendőrkapitányságtól kapott adatok alapján (2010 - 2014) a kerékpáros forgalom folyamatos növekedése ellenére egyértelmű növekedési vagy csökkenési trendről nem beszélhetünk. A kerékpáros balesetek több, mint felét a gépjárművezetők okozták, vezető baleseti ok az elsőbbségi viszonyok figyelmen kívül hagyása (48%). Ezen baleseti okon belül az esetek 61%-ában a kerékpáros az elszenvedő, a többiben okozó.

8


Kerékpáros érintettségű balesetek okainak megoszlása Szegeden 2010-2014 41 12 30 10 13 222 34 10

32 11

1.2. ábra

48

Elsőbbség

Figyelmetlen vezetés

Tilos jelzés

Kanyarodás

Gyalogos hibája

Elindulás

Irányváltoztatás

Előzés

Sebesség

Balra tartás

Egyéb okok

Baleseti okok

Baleseti gócpontként kiemelkedik a Torontál tér, valamint az Oskola u – Roosevelt téri bejáró. További 8 helyszínen beszélhetünk kisebb gócosodásról. Az útvonalak balesetveszélyességét vizsgálva megállapítható, hogy a legtöbb balesetveszélyes szakasz egyoldali, kétirányú kerékpárúton található. A kerékpársávos útvonalak sehol sem tekinthetők balesetveszélyesnek. Egyetlen kerékpáros érintettségű baleset sem történt a Vásárhelyi Pál utca megemelt kerékpársávval rendelkező szakaszán. Kedvezőek a tapasztalatok a kerékpárosok részére ellenirányban megnyitott egyirányú utcákon is. Kerékpártárolás

A kerékpártámaszok, parkolók, tárolók ellátottsága sokat fejlődött, de az igényeket még mindig messze alulmúlja. A kerékpártámaszok erőteljes ütemű telepítése az egyik legerősebb eszköz a kerékpáros forgalom növelésére. A helyzetértékelés foglalkozik még a kombinált közlekedés, útirányjelzések, a közbringarendszer szegedi állapotával, valamint a kerékpározás szervezeti kérdéseivel is.

Probléma-térkép

A város kerékpárforgalmi hálózati hiányosságainak bemutatására probléma-térkép is készült (18. és 19. sz. melléklet). Ezeken a térképeken a meglévő hálózatot képező kerékpárforgalmi létesítmények, csillapított forgalmú övezetek mellett szerepelnek azok az útszakaszok is, ahol a hatályos forgalmi rend, szabályozás értelmében kerékpározni tilos (kerékpárosok számára tiltott útvonalak) kerékpározni az egyik irányban tilos (kerékpárosok számára meg nem nyitott egyirányú utcák).

9


A hálózati szükségletek irányából is vizsgálandó a város kerékpárforgalmi hálózata. Ezt a megközelítést szolgálja a meglévő kerékpárforgalmi hálózat és a közúti forgalomnagyság összevetése (20. sz. melléklet). Minél erősebb a közúti forgalom egy adott útszakaszon, annál inkább igénylik a kerékpárosok az önálló kerékpárforgalmi létesítményt. Hálózatfejlesztési javaslat

A tervben összevetésre kerül a különböző szintű fejlesztési dokumentumokban tervezett kerékpárforgalmi hálózat, ezek egységesítésére, korrekciójára is ad javaslatot. Hálózatfejlesztésként értelmezendő: új hálózati elemek megvalósítása meglévő hálózati elemek közötti kapcsolati hiányosságok pótlása, meglévő, de már elavult, vagy kapacitáshiánnyal rendelkező útvonalak rekonstrukciója, a hálózat szolgáltatási minőségének javítása (forgalomtechnikai beavatkozások, útburkolat rekonstrukciók folyópályákon és csomópontokban, támaszok telepítése stb.). A terv felsorolja a kerékpárforgalmi létesítmény-típusokat és egyéb fejlesztési eszközöket, előnyös használati körüket, lehetőségeiket is megadva. Hálózati szempontból – általában – a kerékpáros kapcsolatok legnagyobb fejlődését legtakarékosabb módon a meglévő hálózati elemek közötti kapcsolatok megvalósításával és a forgalomcsendesített övezetek bővítésével van mód elérni. A fejlesztendő hálózati elemek legfontosabb prioritásai: a hivatásforgalmi cél, várhatóan legnagyobb kerékpáros forgalom, terhelt közúti forgalom, a belső átjárhatóságot fokozó hálózati elem. A terv javaslatot ad az I. ütemben fejlesztendő főhálózati elemekre, a II. ütembe sorolt, még tartható helyzetű útvonalak fejlesztésére, ezen a körön belül a kerékpárosok számára vonzó, „Zöld folyosó” kerékpáros útvonalak kialakítására – illetve hosszabb távon megvalósítandó, egyelőre halasztható létesítményekre (pl. országos turisztikai kerékpárutak). Megfogalmazásra került egy kisebb beavatkozásokat tartalmazó csomag, amely kisebb költségű, helyi jellegű beavatkozások révén mégis nagy hatással, de legalábbis pozitív befolyással lenne a hálózat használhatóságára, a kerékpáros elérhetőségekre. Ide tartozik a hálózatfelmérés során feltárt, veszélyességet hordozó forgalomtechnikai hibák kijavítása, átvezetési hiányok pótlása, egyirányú utcák megnyitása ellenirányban kerékpárosok számára, csillapított forgalmú övezetek kijelölésének folytatása, új kerékpáros nyomvonalak, átvezetések kialakítása, néhány elavult, rossz minőségű, lakóövezeti kerékpárút áthelyezése a járdáról a forgalomcsillapított úttestre, körforgalom kijelölése átépítés nélkül. Ehhez a csomaghoz is terv szükséges. Feladat volt a kerékpáros létesítményekre korábban készült fejlesztési tervek felülvizsgálata is a pályázati felhasználhatóság, megfelelőség szempontjából. 8 ilyen tervdokumentációt véleményeztünk, megállapításainkat külön dokumentáltuk.

Kapcsolódó fejlesztések

A terv javaslatot ad mobil, illetve könnyebben telepíthető, áthelyezhető kerékpártámaszok alkalmazására, amellyel megkönnyíthető lehet a magán kezdeményezésű tárolók telepítése is. Vizsgálja a kombinált közlekedés (B+R, kerékpárszállítás) javítási lehetősé-

10


geit. Tartalmaz egy útirányjelző rendszerre vonatkozó javaslatot (korábbi terv felülvizsgálata), és részletesen vizsgálja a közbringa-rendszer fejlesztési lehetőségeit, többféle forgatókönyv mentén. A kerékpáros fejlesztésekre szánt források hasznosulásához elengedhetetlen a megfelelő intézményrendszer (pl. kerékpáros referens megnevezése, feladatkörének meghatározása), a szemléletformálás sokféle alkalmazása. A terv ezeket a kísérő intézkedéseket is tárgyalja. Finanszírozási lehetőségek

Végül aktuális áttekintés található a pályázati lehetőségekről, operatív programokról, azok támogatási előírásairól. Szeged vonatkozásában a 29. sz. mellékletben, táblázatos formában is összeállításra került a 2020-ig felhasználható források feltételrendszere.

11


2 Bevezető – a kerékpározás bemutatása Alapvetés

A kerékpárforgalmi hálózati terv feladata, hogy a felmérje a település vagy településrész kerékpáros közlekedésének helyzetét: kerékpáros forgalmát, kerékpározhatóságát, a kerékpáros közlekedést akadályozó tényezőket, és ezek alapján javaslatot adjon a fejlesztésekre annak érdekében, hogy a kerékpáros közlekedés aránya növekedhessen, és minél többen választhassák mindennapi eszközként a kerékpárt.

2.1 A kerékpározás helyzete 2.1.1 A kerékpáros közlekedés jogi szabályozása A kerékpáros közlekedést az alábbi jogszabályok szabályozzák: 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól (KRESZ) 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről 3/2001. (I. 31.) KöViM rendelet a közutakon végzett munkák elkorlátozási és forgalombiztonsági követelményeiről 83/2004. (VI. 4.) GKM rendelet a közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményeiről 11/2001. (III. 13.) KöViM rendelet az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásairól 41/2003. (VI. 20.) GKM rendelet a forgalomirányító jelzőlámpák követelményeiről, tervezési, telepítési és üzemeltetési előírásairól1

1

Megemlítjük még az útügyi műszaki előírások rendszerét, melyek a kerékpárhasználat szempontjából kevésbé relevánsak, inkább a különböző létesítmények tervezésére vonatkozó részletes előírásokat tartalmazzák. Ezeket szakértők dolgozzák ki és az ágazati minisztérium adja ki. Nem minősülnek jogszabálynak, de a tervezés során betartásuk kötelező az állami utakra vonatkozóan, és általában a pályázati forrásokból megvalósuló fejlesztések esetén is. Legfontosabb az e-UT 03.04.11:2010 (ÚT 2-1.203) jelű Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése, melyhez külön kötetben tervezési útmutató is készült (e-UT 03.04.12:2012) de más kötetekben is találhatóak kerékpáros jelzőtáblákra, burkolati jelekre, útburkolatra stb. vonatkozó előírások.

12


A jogszabályok alapján a legfontosabb alapvetések: a kerékpár jármű (KRESZ 1. számú függelék II. r/1.) a kerékpáros járművezető (KRESZ 4. §) a kerékpárút a közút része (1988. évi I. tv. 47. § 16., 5/2004.(I.28.) GKM rendelet A) függelék h.) hol kell közlekedni kerékpárral (KRESZ 54. §): alapesetben a kijelölt kerékpáros létesítményen (kerékpárút, gyalog- és kerékpárút, kerékpársáv, nyitott kerékpársáv, kerékpáros forgalom számára engedélyezett autóbusz forgalmi sáv stb.) ennek hiányában leállósávon, kerékpározásra alkalmas útpadkán, illetve az úttesten. Ha az út- és a forgalmi viszonyok lehetővé teszik, főútvonalon és lakott területen kívüli úton az úttest jobb széléhez húzódva kell közlekedni. ahol az úttest kerékpáros közlekedésre alkalmatlan (pl. földút), ott legfeljebb 10 km/óra sebességgel a járdán úttal párhuzamos kialakítású kerékpárút ill. gyalog- és kerékpárút használata lakott területen abban az esetben nem kötelező, ha a párhuzamos úton kerékpáros nyomot festenek fel, és az nem főút gyalog- és kerékpárút használata nem kötelező, ha a gyalogosok forgalma a kerékpárosok továbbhaladását akadályozná főútvonalon 12 év alatti gyermek nem kerékpározhat, ebben az esetben kerékpározhat a járdán. a kerékpárút használata (KRESZ 13. § (1) e): a kétkerekű kerékpárok mellett lakott területen kívül igénybe veheti a segédmotoros rokkantkocsi, a gépi meghajtású kerekes szék és a kétkerekű segédmotoros kerékpár, ha ezt jelzőtábla nem tiltja. A kerékpárúton más jármű közlekedése tilos. kerékpáros megengedett sebessége (KRESZ 26. §): úttesten: 40 km/h úttesten lakott területen kívül, ha a kerékpáros sisakot visel: 50 km/h kerékpárúton: 30 km/h gyalog- és kerékpárúton, illetve gyalogos-kerékpáros övezetben kijelölt kerékpáros felületen: 20 km/h járdán (ha az úttest kerékpáros közlekedésre alkalmatlan), illetve gyalogos-kerékpáros övezet vegyes használatú felületén: 10 km/h

2.1.2 Kerékpározási célok Kétféle célú kerékpárhasználat

A kerékpárt használók – az általuk igényelt különböző feltételrendszerek alapján jól elkülöníthető – célja lehet a közlekedési, illetve szabadidős célú kerékpározás.

13


A közlekedési célú, vagy más néven hivatásforgalmi kerékpározás körébe tarozik a munkába, iskolába járással, ügyintézéssel, bevásárlással kapcsolatos kerékpározás, illetve a közösségi közlekedési megállóhelyek kerékpáros megközelítése. A kerékpáros más közlekedési lehetőségek helyett, hétköznapi használatra választja a kerékpárt, amely a városi közlekedés eszközévé emelkedik. Szabadidős kerékpározásnak tekinthető a rekreációs, sport és egészség-megőrzési célú kerékpározás, a kerékpáros kirándulás, turisztikai, természeti, kulturális célpontok kerékpáros megközelítése, tehát azok a tevékenységek, ahol a kerékpár nemcsak a közlekedési eszköz szerepét tölti be a használó számára, hanem a tevékenység egyik célját is, ilyenkor maga „az út a cél”.

2.1.3 Közlekedéspolitika A kerékpározás mint közlekedési mód

A korszerű szemléletmódú európai és hazai közlekedéspolitika fő céljai közé tartozik a fenntartható közlekedési módok, köztük a kerékpározás, kiemelten a városi kerékpározás fejlesztése. A városi közlekedési módok közül a kerékpározás igényli a legkevesebb energiát, és a legkevesebb haladási és parkolási felületet, így nagyságrenddel hatékonyabb a motorizált közlekedésnél. A többi közlekedési módtól eltérően a kerékpározás nem igényel fosszilis energiát, károsanyag-kibocsátása pedig nincs. A kerékpározás az egyén szintjén is jelentős előnyökkel jár, mind a testi, mind a lelki egészség megőrzéséhez hozzájárul.

A motorizációs probléma

Az európai nagyvárosokban a motorizációs fejlődés hatására az egyéni gépjárműforgalom aránya megnőtt a többi közlekedési mód rovására. A közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés visszaszorulása, ellehetetlenülése számos problémához vezetett: az utakon a torlódások általánossá váltak, jelentős időveszteségek keletkeztek társadalmi szinten, nőtt a légszennyezettség és a zajszint. A közlekedés többé már nem volt fenntartható, az ezredfordulóra a városok lakosai számára a közlekedés helyzete jelentette a legnagyobb gondot. Ez a tendencia vezetett el ahhoz a felismeréshez, hogy a közlekedés fenntarthatósága érdekében változtatni kell a közlekedési rendszer szerkezetén és új szemléletmódra van szükség. A személygépjármű-ellátottság növekedéséről néhány évvel ezelőtt még azt feltételezték, hogy tetőzik. Később belátták, hogy a gépjárműállomány folyamatos növekedését az infrastruktúra fejlesztésével, a kapacitások növelésével lehetetlen követni, a torlódások csak még tovább nőnek, a parkolás pedig egyre nagyobb problémákat okoz. A fenntartható fejlődéshez egyértelműen radikális változás szükséges.

2.1.4 A kerékpáros közlekedés újrafelfedezése A fejlettebb motorizációjú nyugat-európai országokban ezek a problémák már korábban felmerültek. Válaszként megváltoztatták a közlekedési rendszert és a közlekedési szemléletet. Előtérbe került a fenntartható közlekedés koncepciója, amely a fenntarthatóság szempontjából kedvezőbb közlekedési módokat, valamint a kombinált utazásokat támogatta.

14


2.1. ábra mán)

Egy 3,50 m széles forgalmi sáv átbocsátóképessége (Wolfgang Rauch nyo-

Ennek az új gondolkodásnak lényeges eleme a kerékpározás, egyéni és közösségi közlekedési eszközként egyaránt. A nyugat-európai országok kerékpározási tendenciáit megfigyelve látható, hogy egyértelmű a csökkenés a 70-es évekig, utána viszont jelentős fellendülés következik. A kerékpár megítélése

A kerékpár ma már nem a szegények közlekedési eszköze, ismét divatos, a túlterhelt közutaknak (is) köszönhetőn hatékony közlekedési mód lett. Az EU felmérése szerint a városi kerékpáros közlekedés átlagos részarányának 14-17%-ra való növelése reális célnak tekinthető. Magyarországon (nem reprezentatív felmérések szerint) a napi utazások mindössze 3-4%-a (10 ezer lakos alatti alföldi településeken akár 30-40%, Budapesten 13%) történik kerékpárral. Kutatások szerint már a 10% körüli érték elérése is komoly nyereséget jelentene energetikai és környezeti téren. Szegeden ez az arány ma is legalább 16%, amivel a hazai megyei jogú városok között előkelő helyet foglal el (részletesen a 3.5.1 fejezetben). A dán fővárosban, Koppenhágában 34% ez az arány, és egyik fontos városfejlesztési célkitűzés az 50% (!) elérése.

2.1.5 Kerékpározás, mint a közlekedési rendszer része Költség

A kerékpározás az utazási hossz és utazási költség szempontjából vizsgálva létező – lényeges – piaci űrt tölt ki. A kerékpár jármű, amelyet a városi lakosság jellemzően a kényelmes gyaloglási távolságnál távolabbra fekvő célpontok megközelítésére használ. A kerékpáros utazásoknál a gyalogos helyváltoztatásokhoz hasonlóan nincs közvetlen költség, csupán a kerékpár fenntartásával, felszerelésével, illetve a funkcionális ruházattal kapcsolatban merülnek fel költségek.

Távolság

Sokféle tényező határozza meg azt a jellemző utazási távolságot, amelyet az ember hajlandó megtenni gyalog vagy kerékpárral. Ezek közül a legfontosabbak: Utazás célja Városszerkezet jellemzői Gépjárműforgalom nagysága

15


Biztonságérzet Egyéni edzettségi szint Időjárás Gépjármű-tulajdonlás Parkolási lehetőségek Közösségi közlekedés elérhetősége, színvonala, költsége Különböző felmérések szerint a legtöbb utazási célhoz az emberek egy irányba legfeljebb 10 percet hajlandóak gyalogolni, de munkába járási célból jellemző a hosszabb – legfeljebb 2 km – gyaloglási távolság is. A kerékpáros utazások esetében az emberek a gyaloglásnál hosszabb ideig hajlandók tekerni, a biciklis utak hossza általában 1 és 5 km közé esik, de – hasonlóan a gyalogláshoz – a kerékpárral munkába járók között a küszöbérték magasabb, körülbelül 8 km.

2.2 A kerékpározás hatásai 2.2.1 Externáliák Külső gazdasági és környezeti hatások

A kerékpáros közlekedés negatív externáliái alacsonyak, ezért társadalmi szempontból a városi kerékpáros közlekedés terjedése kívánatos cél. A kerékpározás környezetkímélő közlekedési mód: A rövid távú utazási igények jelentős része szolgálható ki kerékpárral, amely a széndioxid-kibocsátás jelentős mérséklését eredményezné. Nem okoz zajszennyezést. Csekély a területhasználati igénye akár menet közben, akár parkolásnál, tárolásnál. Ebből adódóan az infrastruktúra-igénye is alacsony. A kerékpáros útvonalak nem darabolnak fel városi és vidéki területeket, illetve a parkoló biciklik viszonylag kevés helyet foglalnak el az úttestből vagy a járdából, ezzel hozzájárulva a hatékony területfejlesztéshez, a városkép megőrzéséhez. Viszonylag kis méretének köszönhetően a kerékpáros nem okoz torlódást, így jelentős társadalmi költségek takaríthatók meg. A kerékpáros kevesebb és enyhébb kimenetelű balesetet okoz.

2.2.2 Mobilitás A kerékpározás költségei alacsonyak, a kerékpár(ok) megvétele és üzemeltetése egy átlagos család számára nem okoz problémát. A kerékpározás minden társadalmi réteg számára hozzáférhető, társadalmi szinten növeli a mobilitást.

16


A mobilitás további növeléséhez a közösségi közlekedéssel való integráció is hozzájárulhat – mindez a fenntartható közlekedési módok versenyképességét erősíti az egyéni gépjármű-közlekedéssel szemben. A kerékpár, mint közlekedési eszköz kevésbé generál felesleges utazásokat.

2.2.3 Gazdasági hatás A kerékpározás elterjedése jelentősen javíthatja a belváros vonzerejét, élhetőségét és versenyképességét a város környékén elhelyezkedő területekkel szemben. A kerékpárral közlekedők a városközpontban található célpontokhoz a más módon közlekedőkhöz képest jobb hozzáféréssel rendelkeznek, továbbá pozitívan befolyásolják a városi közlekedést és a városképet is, ezzel a nem kerékpárral közlekedők számára is vonzóbbá téve azt.

2.2.4 Élettani hatások A kerékpározás elterjedése hosszú távon az egészségügyi kiadásokat érzékelhetően csökkenti társadalmi szinten. Dániai kutatások szerint a rendszeresen kerékpárral közlekedők életkori kilátásai tíz évvel meghaladják társaikét. Mindenekelőtt a vezető halálozási oknak számító szív- és érrendszeri betegségek megelőzésében kedvező a hatása, de csökkenti többféle daganatos megbetegedés kialakulásának esélyét stb.

2.2.5 Forrásigény A kerékpáros infrastruktúra fejlesztési költségei viszonylag alacsonyak, ezért a kerékpáros (és kerékpárosbarát) infrastruktúrába történő beruházások rövid idő alatt megtérülnek.

2.3 A kerékpározás elterjedését meghatározó tényezők 2.3.1 Kerékpározhatóság A kerékpáros közlekedés elterjedésének egyik előfeltétele olyan kerékpáros közlekedési környezet, amely biztosítja a biztonságos, akadálymentes és kényelmes kerékpározás lehetőségét. A közúthálózat kerékpározhatósága sok szempont szerint vizsgálható. Ezek közül az alábbi három szempont kiemelt fontosságú annak mérlegeléshez, hogy egy adott terület mennyire felel meg kerékpáros közlekedésre. Domborzat: A hosszú és meredek emelkedők és lejtők komoly akadályt jelentenek az alkalmi kerékpárosok számára. 3%-osnál meredekebb és 500 méternél hosszabb (5%-nál az utóbbi érték már 50 méter!) emelkedők, ill. lejtők a legtöbb kerékpárral közlekedő kondicionális, ill. technikai szintjét meghaladó felkészültséget igényelnek. Kijelölt kerékpáros létesítmények: ezek közé tartoznak a kerékpáros közlekedési hálózat gépjárműforgalommal közös felületen kialakított elemei (nagy-

17


és kisforgalmú utak egyaránt), kerékpársávok, út menti és önállóan vezetett kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak, továbbá a kerékpárosok által használható sétányok, forgalomtól elzárt útvonalak is. Gépjárműforgalom sebessége és nagysága (összetétele): a nagy sebességű és nagymértékű párhuzamos (egyes esetekben keresztező) gépjárműforgalom negatívan hat a kerékpáros közlekedés biztonságára, akadálymentességére és kényelmére. Ezen belül a nehézgépjármű-forgalom nagyobb aránya is negatív hatású.

2.3.2 Kerékpárforgalmi létesítmények Kerékpárforgalmi létesítmény ≠ kerékpárút

Kerékpárforgalmi létesítmény a közlekedési infrastruktúra minden olyan eleme, amelynek használata a kerékpárosok számára nem tilos. A gépjárműforgalomtól elkülönített kerékpárút (amely a gyalogos forgalomtól történő elválasztását tekintve lehet önálló vagy a gyalogosokkal közös felületű, felfestéssel elválasztott vagy anélküli kialakítású) tehát csak az egyik lehetséges kerékpárforgalmi létesítmény. További kijelölt kerékpáros létesítmény még a gépjárművekkel közös felületen, de azoktól elválasztott kerékpársáv, valamint a gépjárművek által is használható nyitott kerékpársávval és kerékpáros nyommal jelzett útszakasz. A kerékpárforgalmi hálózat részeként tekintünk a közúthálózat többi részére, a kerékpárral járható városi főútvonalakra, mellékutakra, lakóutcákra, a városkörnyéki erdészeti utakra – és különösen a forgalomcsillapított utcákra, főutak mentén futó szervizutakra.

2.3.3 Szegregáció Kül- vagy belterület?

Külterületen a kerékpáros közlekedés baleseti kockázatát elsősorban a nagy sebességkülönbségből fakadó utolérések, elsodrások jelentik, főleg rossz látási viszonyok között. Az ilyen típusú balesetek megelőzésére fejlődött ki az elkülönített kerékpárút. Belterületen inkább a gyakori csomópontok jelentik a kockázatot (és biztosítják az elérhetőséget), miközben a sebesség-különbség kisebb, a közvilágítás általában biztosított. A kerékpáros létesítményeknek tehát más-más kihívásnak kell megfelelniük lakott területen kívül és belül.

A kerékpárosok elkülönítésének következményei

A városban a kerékpáros közlekedés infrastruktúrájának fejlesztését az elmúlt évtizedekben a szegregáció elve alapján végezték. Ennek eredményeképpen a közlekedési hálózatot a gépjármű-közlekedés előnyben részesítésével fejlesztették, a kerékpáros közlekedés fejlesztése során pedig – leggyakrabban a gyalogos felületek rovására – a gépjármű-közlekedési felületektől elkülönített, azzal párhuzamosan vezetett kerékpárforgalmi nyomvonalak kialakítására törekedtek. Ez a fejlesztési irány megfelelt a korábbi évtizedek általános gyakorlatának, amely szerint a közlekedésbiztonság elsődleges és általános eszköze a különböző közlekedési módok fizikai elkülönítése az egyéni gépjármű közlekedés előnyben részesítése mellett.

Csomóponti kockázat

Számos kutatás szerint a városi környezetben kialakított önálló kerékpárutakon – a közlekedési rendszerbe sajátosan illeszkedő kialakításuk miatt (elsősorban a csomópontokban) a baleseti kockázat 1,5-6-szor magasabb, mint azokon az útszakaszokon, ahol nem építettek ki párhuzamosan vezetett kerékpárutat. Korábbi feltételezésekkel ellentétben a kerékpárutakon történt balesetek súlyossága sem alacsonyabb, mint egyéb közutakon. A

18


járdán kialakított kerékpáros útvonalon a gyalogos-kerékpáros konfliktusok kialakulása gyakoribb, a keresztutcák és a gyalog- és kerékpárút csomópontjai sok esetben beláthatatlanok mind a kerékpárral, mind a gépjárművel közlekedők számára, utóbbiak kanyarodáskor sokszor nem is számítanak a velük párhuzamosan, adott esetben ellentétes irányban mozgó kerékpárosokra. A nagyobb gépjárművek esetében a holttér is akadályozhatja a kerékpáros észlelését. Az ilyen típusú létesítmények magasabb baleseti kockázatának okai közé tartozik az a hamis biztonságérzet (érzékelt biztonság), amit a folyópályán valóban létező fizikai elkülönítés nyújt. A kerékpáros infrastruktúra elemeinek kialakítása meghatározza a közlekedők vélt és valós biztonsága közötti kapcsolatot. Amennyiben egy-egy infrastruktúra elem túlzott biztonságérzetet kelt, miközben adott esetben a hozzá kapcsolódó elemnél a valós biztonság jóval alacsonyabb, a közlekedők jellemzően nem a szükséges óvatossággal közelítenek hozzá. Az alábbi ábra egy egyoldali, kétirányú kerékpárút baleseti kockázatait szemlélteti csomóponti környezetben.

2.2. ábra Kerékpárral közlekedőket érintő baleseti kockázatok adott csomóponti irányokban, a szegélyek között egyenesen haladó kerékpáros baleseti kockázatához (1,0) képest Bizonyítást nyert, hogy a csomópontokban a kerékpárosok biztonságát leginkább láthatóságuk fokozza. Ha a közlekedők egymást jól látják, kellő időben észlelik, úgy egymás mozgására fel tudnak készülni, tekintetbe tudják venni. Az elmúlt időszakban a fejlettebb nyugat-európai országok után hazánkban is meghonosodott korszerűbb, integrált tervezési szemlélet alapja a nem motorizált közlekedési módok (ezek közé tartozik a kerékpáros közlekedés is) előnyben részesítése az egyéni motorizált közlekedéssel (autózással) szemben. Az EU-s közlekedéspolitikai irányelveknek megfelelően a kerékpárforgalmi létesítmények tervezését meghatározó Útügyi Műszaki Előírás, illetve a kerékpárosok közlekedését szabályzó KRESZ módosítása is ebben a szellemben készült el, és ennek megfelelő modern műszaki megoldásokat támogat. 2010 óta az integrált közlekedésfejlesztési megoldásokat támogatják a kerékpáros közlekedés fejlesztésére rendelkezésre álló EU-s pályázatok is.

19


2.3.4 Kerékpáros kultúra A kerékpáros kultúrát - mint paramétert – nem csak a kerékpározó emberek létszáma határozza meg. Hasonlóan fontos szempontként vizsgálandó, milyen az emberek hajlandósága arra, hogy a kerékpározást természetes közlekedési módnak fogadják el, illetve szabadon választható közlekedési eszközként tekintsenek rá.

2.3.5 A kerékpározás mód szerinti részaránya A kerékpáros kultúra egyik jellemzője a kerékpáros közlekedés részarányának alakulása, amely szemlélteti a kerékpározással kapcsolatos tendenciák alakulását. Valamivel kevésbé közvetlenül utal a kerékpáros kultúra fejlettségére a helyi szakmai szervezetek elkötelezettsége a fenntartható városi közlekedés felé. Sokat elárul annak mértéke, hogy a közlekedés fejlesztésében érintettek mennyire tekintenek a kerékpározásra alapvető fontosságú közlekedési eszközként a közlekedéspolitikában, ezen belül közlekedésfejlesztési támogatásoknál és a népszerűsítő kampányokban.

2.3.6 Közösségi közlekedési kapcsolatok A kerékpározás az ingázó forgalomra jellemző hosszabb távú utazási láncokban a tapasztalatok szerint jelentős részben közösségi közlekedési eszközzel végzett utazásokhoz kapcsolódik, továbbá egyéb közlekedési eszközök kiegészítőjeként működhet mind az utazások elején, mind a végén.

2.3.7 Integrálhatóság A fenti feltételek meglétén, illetve adott terület „fogadókészségén” túlmenően a meglévő közösségi közlekedési rendszer és a kerékpáros közlekedési rendszer integrációját meghatározza a közösségi közlekedés részaránya (lehetséges kombinált utazási láncok kialakulása), illetve a közösségi közlekedés hálózati lefedettsége. Ezek alapján lehet következtetni arra, hogy a kerékpározás adott területen milyen mértékben alkalmazható a meglévő hálózati folytonossági hiányok pótlására.

20


3 Helyzetértékelés 3.1 A város földrajza Domborzat

Szeged Magyarország déli határa mellett, az Alföldön, a Tisza és a Maros folyók találkozásánál fekszik. Az ország legmélyebben fekvő városa. A város területe alapvetően sík területnek számit, ami a kerékpározás szempontjából kedvező adottság. Magassági szempontból az árvízvédelmi töltések számítanak kisebb akadálynak, melyeket a töltések esetében a rájuk vezetett rámpákon lévő közutakon lehet keresztezni. Nem része a domborzati viszonyoknak, de kerékpározás szempontjából fontos szempont a hidak magassági vonalvezetése. A Tiszán két híd, a Belvárosi híd és a Bertalan híd teremt kapcsolatot. A városban külön szintű átvezetés egyedül a Budapesti út átvezetését biztosító Izabella hídnál található. A hidak kerékpározhatósága kiemelt jelentőségű a város életében, ezért a rajtuk tervezett kerékpárforgalmi infrastruktúra kialakításánál maximálisan figyelembe kell venni a magassági vonalvezetést és annak lassító hatását (széles burkolatok, 3-4 sávos megoldások). Különösen igaz ez, ha figyelembe vesszük a kerékpározók eltérő korosztályainak fizikai képességeit.

Klimatikus viszonyok

Az országban és Szegeden is a kontinentális éghajlat az uralkodó. Ezen belül Szeged szubmediterrán: a nyár forró, a tél általában enyhe. Mindezek mellett a térségre jellemző az időjárási szélsőségek megjelenése. Az éves átlagos hőmérséklet 11,2 °C, a csapadék mennyisége pedig az elmúlt száz éves átlag alapján 520 mm. Magyarország területét itt éri a legtöbb napfény – több mint 2100 óra napsütés –, ezért nevezik Szegedet a „napfény városának”. Szeged részletes, havi bontású éghajlati jellemzőit az alábbi táblázat foglalja össze. Szeged éghajlati jellemzői2

3.1. táblázat Hónap

Jan.

Febr.

Márc.

Ápr.

Máj.

Jún.

Júl.

Aug.

Szept.

Okt.

Nov.

Dec.

Átlagos max. hőmérséklet (°C)

1,7

5,1

11,2

17,1

22,3

25,3

27,4

27,0

23,4

17,6

9,5

3,8

Átlaghőmérséklet (°C)

−1,8

0,9

5,6

11,1

16,2

19,2

20,8

20,2

16,5

11,0

5,1

0,6

Átlagos min. hőmérséklet (°C)

−4,8

−2,5

0,9

5,5

10,3

13,4

14,4

13,9

10,4

5,6

1,7

−2,1

Átlagos csapadék mennyiség (mm)

29

25

29

41

51

72

50

57

34

26

41

40

Havi napsütéses órák száma

62

87

142

180

234

255

288

266

210

170

80

51

2

Forrás: Országos Meteorológiai Szolgálat

21


A táblázat alapján a csapadék szempontjából a május, június és az augusztus hónapok a meghatározóak. Ezek az értékek nem tekinthetők olyan szélsőségesnek, amely alapvetően korlátozná a kerékpáros közlekedést Szegeden. A fenti adatok alapján megállapítható, hogy a város éghajlata általában egész évben megfelelő a kerékpározás számára.

3.2 Településszerkezet, forgalomvonzó létesítmények Szeged – alföldi városként – viszonylag tágas közterületekkel, és a XIX. századi előrelátó várostervezés eredményeként máig kedvező sugaras-gyűrűs úthálózattal rendelkezik. Jelentősebb forgalomkeltéssel rendelkeznek a nagyobb laksűrűségű városrészek: hagyományosan a belváros, a lakótelepekkel benépesített Felsőváros, Tarján, Északi városrész, Makkosháza, Újrókus, Odessza, valamint az új építésű lakóparkok: Franciahögy, Vadaspark, Marostő. Forgalomvonzók a pályaudvarok, hivatali, kereskedelmi centrumok, oktatási, egészségügyi intézmények, egyetemi épületek és kollégiumok, egyes ipari centrumok stb. A fentieket ábrázolja az 1. sz. mellékletben található térkép. (Az áttekinthetőség érdekében a különböző létesítmények közül csak a forgalomvonzás szempontjából jelentősebbeket, vagy több szomszédos pl. oktatási létesítményt összevontan tüntettünk fel.)

3.3 Koncepcionális és rendezési dokumentumok áttekintése, illeszkedés Az országos és megyei szintű területfejlesztési koncepciók vonatkozó tartalma általános megfogalmazásokat tartalmaz. Konkrét javaslatok a területrendezési tervekbe épültek be. Az Országos Területrendezési Tervet (OTrT) 2014. január 1-ével módosították, melynek következményei még nem kerültek átvezetésre Csongrád megye területrendezési tervében. Ezért az országos kerékpárút-törzshálózat vonatkozó elemeit az OTrT-ben, míg a térségi kerékpárút várost érintő elemeit a hatályos Csongrád Megyei Területrendezési Tervben vizsgáljuk.

3.3.1 Országos Területrendezési Terv A hatályos OTrT (2003. évi XXVI. törvény) 9. § (1) bekezdés értelmében „Az országos jelentőségű közlekedési infrastruktúra-hálózatok térbeli rendjét és az országos jelentőségű építmények elhelyezkedését a 2. számú melléklet, a térbeli rend szempontjából meghatározó települések felsorolását pedig az 1/1-7. számú mellékletek tartalmazzák.” A törvény 2. számú melléklete az ország szerkezeti terve, melynek tartalmi és területi kivonatát az alábbi ábra tartalmazza.

22


3.1. ábra OTrT tartalmi kivonata Szegedről és környékéről (A ciklámen pöttysor az országos kerékpárút-törzshálózat elemeit jelöli.) A törvény 1/6. melléklete nevesíti az országos kerékpárút-törzshálózat elemeit. A Szegedet érintő elemek a következők: Tiszamente kerékpárút (11-es jelű EuroVelo): 4.A: Gönc - Telkibánya - Bózsva - Pálháza - Füzérradvány - …- Lakitelek - Tiszaalpár - Csongrád - Baks - Ópusztaszer - Sándorfalva - Szeged - Röszke (Szerbia) Dél-alföldi határmente kerékpárút: 5.A: Debrecen - Létavértes - …- Orosháza - Hódmezővásárhely - Szeged - Mórahalom - Tompa - Bácsalmás - Nagybaracska – Mohács Csongrádi kerékpárút: 51: (Románia) - Nagylak - Makó - Szeged - Kiskunmajsa - Jászszentlászló – Bugac A térbeli rend tekintetében a 10. § (1) bekezdésében az alábbiak szerint rendelkezik a törvény: „Az 1/5-1/7. mellékletekben szereplő országos műszaki infrastruktúra-hálózatok elemeit és az egyedi építményeket az ott felsorolt, a térbeli rend szempontjából meghatározó települések közigazgatási területét érintve, az országos szerkezeti terv figyelembevételével, az engedélyezési eljárás során felmerülő ágazati szempontok és követelmények miatt szükséges korrekciókkal kell megvalósítani.” A fentiek értelmében három országos kerékpárút-törzshálózati elem szeli át a várost, melyből kettő nemzetközi kapcsolatot biztosít Románia és Szerbia irányába. Az előírás

23


szerint a megnevezett település közigazgatási területét kell érinteniük a nyomvonalaknak. A település területén belüli nyomvonal rögzítése szempontjából már nem az OTrT, hanem a településszerkezeti terv az irányadó. Ugyanakkor az OTrT-ben berajzolt nyomvonal hosszánál nem lehet lényegesen hosszabb a településszerkezeti tervi vonalvezetés sem.

3.3.2 Csongrád Megye Területrendezési Terve A hatályos megyei területrendezési terv térségi szerkezeti tervét annak 1. sz. melléklete, míg az infrastruktúra-hálózatok és egyedi építmények térbeli rendjét meghatározó települések listáját a 2. sz. mellélete tartalmazza. A térségi szerkezeti terv vonatkozó kivonatát az alábbi ábra mutatja.

3.2. ábra CsMTrT kivonata Szegedről és környékéről (A ciklámen pöttysor az országos, a zöld pöttysor a térségi kerékpárút elemeit jelöli.) A terv az alábbi Szeged várost érintő térségi kerékpárút-hálózati elemeket rögzíti: Szeged – Tiszasziget – (Szerbia) Szeged (Szőreg) – Kübekháza – (Nagyszentmiklós, Románia) Szeged – Baks, a Tisza jobb oldali árvízvédelmi töltésén Szeged – Szentes, a Tisza bal oldali árvízvédelmi töltésén Makó – Szeged, a Maros jobb oldali árvízvédelmi töltésén

24


Szeged – Deszk – Kiszombor – Makó (43. sz. főút mellett) A megyei terv további hat kerékpárforgalmi-hálózati elemmel egészíti ki a hálózatot. Ezekből kettő újabb romániai és szerbiai irányú kapcsolatot létesít. A folyók töltésén tervezett nyomvonalak inkább idegenforgalmi használatot céloznak, míg a Szeged – Makó közötti elem több, a 43. sz. út menti település elérhetőségét biztosítja.

3.3.3 Szeged Megyei Jogú Város Fejlesztési Koncepciója (2008.) A Város Fejlesztési Koncepcióját (VFK) a 428/2008. (VI. 27.) Kgy. számú határozattal hagyta jóvá a Közgyűlés. A kerékpárforgalmi hálózat kialakítására vonatkozóan az alábbi általános megállapításokat rögzíti a dokumentum. A kerékpáros hálózat még nem épült ki teljesen. A Belvárosban a körutak közötti tömbökben csillapított forgalmi rend szerint lehet a jövőben közlekedni, mely lehetővé teszi a közterületek újraosztását az álló és mozgó gépjárműforgalom, valamint a gyalogosok és kerékpárosok között. Az Önkormányzat támogatja a fővédvonali töltéseken 3 m széles kerékpárút építését. A Marostorokban az önkormányzat vizsgálhatónak tartja egy kilátó és a hozzá kapcsolódó gyalogos-, kerékpáros híd megvalósítását, mely a töltésen futó kerékpárutakkal teremt kapcsolatot.

3.3. ábra Gyalogos-kerékpáros híd és kilátó elhelyezkedése a Marostorokban (Kivonat a VFK-ból.) A környezeti elemek védelme érdekében fejleszteni kell a kerékpárút hálózatot.

25


A működő iskoláknál biztosítani kell azok biztonságos gyalogos és kerékpáros megközelítését, csökkentve ezzel is a gépjárműforgalmat. A városi kerékpárút-hálózat kiépítése sportolási célokat is szolgál. Az egységes városi hálózat kialakításán túl kapcsolódni kell a nagyobb területeket átfogó fejlesztésekhez, ezzel könnyítve meg a városhoz közeli, sőt távolabbi üdülőterületek (pl. Tisza menti fürdő- és üdülőhelyek, a Maty-éri pálya elérését) és más közeli településekre való eljutást. A síkvidéki város különösen alkalmas a kerékpáros közlekedésre. Elterjesztése, általánossá tétele érdekében a meglévő és még hiányzó kerékpárutakat rendszerré kell fejleszteni, kerékpárbarát közhangulatot kell kialakítani.

3.4. ábra VFK-ból.)

Meglévő és tervezett kerékpárutak Szeged városában (Kivonat a

A Belvárosi hídon a gyalogos közlekedést a híd főtartóján kívülre kell elhelyezni, a főtartók közötti részt pedig a közösségi közlekedés és a kerékpárosok között felosztani. A fenntartható város első és legfontosabb követelménye az „autófüggőség” gyógyítása a meglévő városrészekben, a fejlesztéseknél pedig kialakulásának megakadályozása. A cél: a szokásos hétköznapi tevékenységhez szükséges helyváltoztatásokat a lakosság döntő többsége gyalog, kerékpáron vagy közösségi közlekedési eszközökkel bonyolítsa le.

26


Összességében megállapítható, hogy a VFK a kerékpárforgalmi hálózat fejlesztését, olyan általános eszköznek tekinti, melyet a város egyes lokális és általános problémáinak megoldására is alkalmasnak tart. A kerékpáros közlekedés segítése, fejlesztése nemcsak közlekedési kérdés, hanem általános településfejlesztési feladatként fogalmazódik meg.

3.3.4 Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata Közlekedésfejlesztési koncepciója (2007.) A Közlekedésfejlesztési koncepciót (KFK) a 126/2007 (III.29.) Kgy. számú határozattal fogadta el a Közgyűlés. A közlekedési koncepció a településfejlesztési koncepció speciális, ágazati része. „Olyan, a város közlekedési rendszerének fejlesztését megalapozó stratégiai dokumentum, amelynek célja a város harmonikus, versenyképes és fenntartható fejlődésének elősegítése, jövőbeni működőképességének megalapozása, a közlekedés és környezete minőségének javítása. Ezt a célt nevezzük fenntartható mobilitásnak.” A közlekedési koncepciót figyelembe kell venni a fejlesztési javaslatok, így a jelen terv készítése, megfogalmazása során is. A dokumentum az alábbi fontosabb célokat fogalmazza meg a dokumentum a kerékpáros közlekedésre vonatkozóan: Közúti közlekedés Általános cél a fenntartható mobilitás biztosítása A nemzetközi és országos hálózati kapcsolatok fejlesztése keretében az EuroVelo és az Országos Területrendezési Tervben szereplő hálózati elemek megvalósítása. A regionális közlekedési szerepkör erősítése terén, a közforgalmú hálózati szolgáltatások, intermodális kapcsolatok fejlesztése keretében a kerékpárszállítás vagy biztonságos tárolás. Városi közlekedés A városi közlekedés terén általános cél az élhető város, mint működő, átjárható; és élhető, mint biztonságos, egészséges, vonzó. Szeged közlekedési főhálózata A Déli-híd megépítéséhez kötődően a Belvárosi-hídon csak a tömegközlekedés és a kerékpárút vezetne át. A sugaras-gyűrűs úthálózat fejlesztendő szegmensein (a többi szegmensen is alkalmazott) szabályozási szélességet biztosítani kell oly módon, hogy a kerékpárút és egyéb kerékpárforgalmi létesítmények helye biztosított legyen. A csomópontok fejlesztésénél figyelembe kell venni a konfliktusok számát, a gyalogosok és kerékpárosok biztonságos átvezetési lehetőségeit, az egyértelmű, áttekinthető kialakítást. A fenntartási tevékenység optimalizálására útkatasztert kell készíteni és vezetni.

27


Közlekedési övezetek A főutak és gyűjtőutak által határolt területeken, egységes szabályzású csillapított forgalmú övezeteket kell kialakítani, melyek egyben a kerékpárosok közlekedését is segítik. Közforgalmú közlekedés Az optimális közlekedési mód megválasztása érdekében eszközváltó helyeket kell kialakítani oly módon, hogy az egyéni gépjármű-közlekedéssel szembeni versenyképesség mindig érvényesüljön. Kertvárosi környezetben ilyen a B+R parkoló létesítése a közforgalmú megállóhelyek közelében. Kerékpáros, gyalogos közlekedés Általános kerékpárbarát közhangulat és városkép megteremtése a cél. A főút- és gyűjtőút-hálózaton (a csillapított forgalmú övezeteken kívül) biztosítani kell a kerékpár-közlekedés útfelületét, csomóponti átvezetéseit. A belvárosi kerékpárforgalom és a sűrű gyalogosforgalommal, korzójelleggel bíró gyalogutak vegyítését kerülni kell. Vizsgálni kell egy kerékpáros-gyalogos híd megépítésének lehetőségét az Árvízi emlékmű térségében. „Zöld belváros” koncepció A belváros környezetminőségi szempontból legyen kiemelten védett, alacsony, távlatban zéró kibocsátású zóna. A belváros legyen elérhető, de ne legyen átjárható személygépkocsival. A felszíni parkolók megszüntetése által felszabaduló területeken zöldterületek, sétányok és kerékpárutak, illetve más kerékpárforgalmi létesítmények alakítandók ki. A Belváros és Tisza közötti kapcsolat erősítése a rakparti út funkcióinak kiváltásával, szerepének csökkentésével, megszüntetésével. Időszakosan, vagy állandó jelleggel a gyalogos és kerékpáros forgalom szerepe erősítendő a folyó mentén. Turisztikai szempontok támogatni kell a kerékpáros turizmust és létesítményeit. A koncepciók releváns részei és a város közlekedésfejlesztési eredményei alapján rögzíthető, hogy Szeged évek, évtizedek óta kiemelt figyelemmel kezeli közlekedési kapcsolatait, illetve helyzetét. Láthatóan komplex szemléletet tükröző, gyakran országos szinten is úttörő megoldások alkalmazása dicséri a szegedi szakemberek és döntéshozók munkáját. A közlekedés minden érintett ágát átszövi a kerékpár közlekedés fejlesztését célzó elhatározások, irányelvek hálózata. A város fenntartható közlekedésének kialakítását célzó dokumentumok, minden közlekedési ágazat tekintetében tisztázzák annak a kerékpáros forgalommal, infrastruktúrával való viszonyát. Így bárhol, bármilyen beavatkozás is készül

28


Szegeden, a lefektetett irányelvek betartásával várhatóan összhangban lesz a kerékpáros forgalom fejlesztésével, erősíti, de legalább is nem rontja eddig elért városi pozícióját. A fentiekben részletezett célokat a javasolt kerékpárforgalmi hálózat kidolgozása során is alkalmazni szükséges.

3.3.5 Szeged Megyei Jogú Város Településrendezési Terve Településszerkezeti terv

A Szerkezeti tervet a 172/2015. (V.8.) Kgy. számú határozattal hagyták jóvá. A szerkezeti terv csak azokat a kerékpáros nyomvonalakat tartalmazza, ahol önálló kerékpáros infrastruktúra szükséges (kerékpárút, -sáv, széles forgalmi sáv), illetve amelyek fontos hálózati kapcsolatot jelentenek. A terv az alábbi hálózati elemeket és tervezési elveket rögzíti: EuroVelo 11. sz. nemzetközi kerékpáros főútvonal (OTrT 4.A jelű Tiszamente kerékpárút): Csongrádi sugárút, Szent István tér, Vidra utca, Feketesas utca, Dugonics tér, Petőfi sugárút, Szabadkai út, Terehalmi út, Kapisztrán út mentén Országos kerékpáros törzshálózati útvonalak: 5.A jelű Dél-alföldi határmente kerékpárút (Debrecen – Szeged – Mohács) az Algyői út, József Attila sugárút, Stefánia, Oskola utca, Dugonics tér, Kálvária sugárút, Bajai út mentén 51. számú Csongrádi kerékpárút (Románia – Nagylak –Szeged – Bugac) a Makai út, Szőregi út, Belvárosi híd (illetve tervezett kerékpáros híd), Kossuth Lajos sugárút, Dorozsmai út, Negyvennyolcas utca mentén Városi kerékpáros főútvonalak: (József Attila sugárút, Stefánia, Oskola utca) – Dóm tér, Boldogasszony sugárút mentén (É-D-i kerékpáros főútvonal) Fő fasor, Belvárosi híd, Híd utca / Vár utca, Károlyi utca, Mikszáth utca mentén Temesvári körút mentén, Bertalan hídon (tervezett), Nagykörút mentén a Kálvária sugárútig (tervezett) Etelka sor, Budapesti körút, Makkosházi körút, Rókusi körút, Vásárhelyi Pál utca, Móravárosi körút mentén Egyéb, fontosabb kerékpáros nyomvonalak: Szerb utca mentén Irinyi János utca, Felső Tisza-part (Etelka sorig) Szilléri sugárút mentén Pihenő utca, Tölgyes utca mentén Gyevi sori összekötő útvonal Arany János utcai összekötő útvonal Budapesti út mentén

29


Széksósi út mentén 502-es főút menti összekötő útvonal Fonógyári úti összekötő útvonal Szabadkai út – Maty-éri kerékpárút „Zöld folyosó” kerékpáros útvonalak: olyan, zöldterületen vezető, önálló kerékpáros vagy gyalogos-kerékpáros útvonalak, amelyek nemcsak rekreációs, hanem városi összekötő nyomvonalak is. Burkolatuk lehet stabilizált vagy a gépjármű-forgalomtól elzárt, aszfaltozott: Tisza jobb parti töltés Tápé, kompfeljáró és a Körtöltés között Körtöltés a Felső Tisza-part és az Izabella-híd között Tisza jobb parti töltés Gyálarét és a Tisza Lajos körút között Az egykori kisvasút töltése Klebelsberg-telep és a Tisza jobb parti töltés között Maty-éri evezőspálya menti út. Kerékpárutak „A forgalomcsillapított övezetek, útvonalak általában alkalmasak, megfelelőek a kerékpáros közlekedésre. A főutak, forgalmasabb gyűjtőutak mentén kerékpáros közlekedés térnyerésének, növekvő volumenének megfelelő, korszerű infrastruktúrát kell kialakítani, elsősorban a gépjármű-közlekedés felületeinek újraosztásával. Belterületen kétirányú kerékpárút csak közúttól független vonalvezetés esetén, vagy szervizút-jellegűen elkülönítve, kidolgozott csomópontokkal létesíthető (a „fantom-irány” veszélyes konfliktus-helyzetei miatt), lehetőség szerint a közúthoz kapcsolódó, irányhelyes létesítményeket kell kialakítani.” Busz-kerékpársáv „Olyan útszakaszokon, ahol a kerékpárosok a közúton haladnak, szélső fekvésű autóbuszsáv nem jelölhető ki, hanem kizárólag közös autóbusz-kerékpársáv.” Híd „A szerkezeti terv rögzíti a Tiszán átívelő kerékpáros és gyalogos híd vonalát az egyetemi városrész és Újszeged-Szőreg közötti kapcsolat súlyvonalába, a Tisza Lajos krt. déli végpontjához, Újszegeden a Herke utca – Szőregi út vonalában. A híd létesítésének elsődleges célja a gyalogos és kerékpáros forgalom szerepének növelése a napi közlekedésben, hivatásforgalomban, másodlagos cél a turisztikai vonzerő.” A szerkezeti tervben ábrázolt kerékpárforgalmi nyomvonalak a 3. számú mellékletben szereplő összesítő ábrán kerülnek bemutatásra.

30


Szabályozási terv

A szabályozási tervet a 9/2015. (V.14.) Önk. rendelettel állapították meg. A helyi építési szabályzat a közterületek tekintetében az alábbi fontosabb, általános jellegű előírásokat tartalmazza a kerékpárforgalmi létesítmények kialakítására vonatkozóan: 8. § Irányadó szabályozási elemek: „14. önálló (kijelölt) kerékpárút tengelye (nyomvonala a területen belül az adottságoknak megfelelően változtatható)”

31. § (6) bek.: „Belterületen kétirányú kerékpárút csak közúttól független vonalvezetés esetén, vagy szervizút-jellegűen elkülönítve, kidolgozott csomópontokkal létesíthető.”

37. § (13) bek.: ”Tervezett gyalogos-kerékpáros híd parti pilléreinek kialakítását és a töltéskeresztezés, vagy töltésmegkerülés megoldását a vízügyi szempontokat követve kell megtervezni.” Mindezeken túl 36 területre sajátos előírásokat fogalmaz meg a rendelet, melyek a hálózati javaslat kidolgozása során, érintettség esetén lesznek figyelembe véve. A szabályozási terven kerékpárforgalmi hálózati elemmel érintett közterületeket a rendezési tervek tartalmát mutató 3. számú melléklet mutatja. A szabályozási terv irányadó szabályozási elemként rögzíti a „meglévő kerékpárút” és az „önálló (kijelölt) kerékpárút” tengelyeket. Ezek nyomvonala - a jelkulcs értelmében - a szabályozási területen belül az adottságoknak megfelelően változtatható.

3.3.6 Szeged Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégia (2014-2020) A dokumentum három projektje tartalmaz kerékpáros infrastruktúra fejlesztést közvetlen, illetve közvetett módon: Korzó – Tisza – városközpont akcióterületen, az egyéb projektek között szerepel a közösségi- és kerékpáros közlekedési infrastruktúra fejlesztése a Tisza Lajos körúton. A fejlesztés a körút rekonstrukcióból kimaradt déli szakaszát érinti. A város egészét érintő fejlesztésként jelenik meg Szeged és környéke kerékpárforgalmi úthálózat fejlesztése. Az időközben elkészült Integrált Területi Beruházási projektcsomagban foglaltak alapján ez az alábbi fejlesztéseket tartalmazza: Dugonics tér és csatlakozó utak kerékpáros kapcsolat kialakítása, Rókusi körúton Kossuth L. sgt. – Kisteleki Ede u. – Szatymazi u. között kerékpárút kapcsolat kialakítása kerékpáros infrastruktúra fejlesztése Tarján széle utca – Bástya sor között, Sándorfalvi út: Hosszútöltés utcától kifelé,

31


Budapesti út: Gumigyártól kifelé, Vértói út – Zsámbokréti sor kerékpárút A BIOPOLISZ gazdaságfejlesztési és innovációs akcióterületen épülne meg a déli közúti-vasúti Tisza-híd. Bár a leírásban nevesítve nem szerepel, de a híd kerékpáros és gyalogos forgalom számára is biztosít átközlekedést a folyó két partja között. A meglévő két híd által biztosított korlátozott kerékpáros kapcsolat miatt az új híd révén megépülő új kerékpárforgalmi hálózati elem nagy jelentőségű lesz a város életében.

3.3.7 Rendezési tervek kerékpárforgalmi hálózati elemeinek összefoglalása Az áttekinthetőség érdekében az OTrT, a CsMTrT által rögzített kerékpáros nyomvonalakat a 2. számú térkép-melléklet mutatja. A nyomvonalak a sugár irányú országos utakat, az azokat összekötő egyik körutat (Nagykörút) és részben a Tisza valamint a Maros árvízvédelmi töltéseit érintik. A nyomvonalak településen belüli vonalvezetését a településrendezési terv hivatott a helyi igényeknek és lehetőségeknek megfelelően pontosítani. Szeged MJV Szerkezeti Tervében és a Helyi Építési Szabályzatában rögzített kerékpárforgalmi hálózati elemek nyomvonalait együttesen mutatjuk be a 3. számú térkép-mellékleten. Az ábra alapján eltérés van a szerkezeti tervben és a szabályozási tervben szereplő nyomvonalak között. Több helyen a szabályozási terv tartalmaz olyan kerékpárút tengelyt, melyet a szerkezeti terv nem. A szabályozási terv jelmagyarázata szerinti „meglévő kerékpárút tengelye” és az „önálló (kijelölt) kerékpárút tengelye” csak irányadó szabályozási elem, melyek „nyomvonala a szabályozási területen belül az adottságoknak megfelelően változtatható”. A két fogalom tartalma nem, vagy nehezen értelmezhető. A kerékpáros infrastruktúra műszaki tartalmát, típusát rögzíteni a szabályozási tervben – kerékpárút – túlszabályozáshoz vezet, mely adott esetben az optimális megoldás megvalósulását is akadályozhatja. Azzal viszont, hogy az irányadó elemek közé sorolták ezeket, a megvalósítást tették bizonytalanná, hiszen nem csak a nyomvonal változtatható – helyesen –, hanem akár a megvalósítás is elhagyható. Javasolt a szabályozási és szerkezeti tervi összhang megteremtése és a szabályozási előírások pontosítása a tervek felülvizsgálata során. A szabályozási terv jelentős területeken az utcákat csillapított, vagy vegyes használatú útvonalakként szabályozza. Ezek kedvező feltételeket teremtenek a biztonságos kerékpáros közlekedés számára, ezért a tervezett kerékpárforgalmi hálózat részét képezik. A szerkezeti és a szabályozási tervben lévő kerékpár infrastruktúrával érintett közúti és árvízvédelmi töltés-szakaszok együttesen, mint Önkormányzati döntéssel már kijelölt szakaszok, alkotják aktuálisan Szeged tervezett kerékpárforgalmi hálózatát. A meglévő és a rendezési tervekben rögzített hálózatott összehasonlítva meghatározhatók az eszerint még megvalósítás előtt álló kerékpáros infrastruktúrák. A még hiányzó elemeket a 4. számú térkép-melléklet mutatja.

32


Az ábrából úgy tűnik, hogy a Város már meglévő, jelentős nagyságú hálózatához képest tetemes hálózati hiánnyal rendelkezik. A leghosszabb hiányzó elemek az árvízvédelmi töltéseken, a Nagykörúton és a Szabadkai út Kecskéstől kifelé vezető szakaszán, Újszegeden, Alsóvárosban, Petőfitelepen és az északi iparterületen találhatók. Ezt azonban a hálózati javaslat összeállításakor célszerű kellő kritikával kezelni, hiszen sok helyütt olyan útszakaszokat is jelöl a szabályozási terv, melyek szerkezeti tervi megalapozottsága hiányzik, mint pl. az újszegedi Holt-Maros rekreációs útvonalain, Alsóvárosban, Tápén stb. Csendesített zónák részeként értelmezve a szabályozásban jelölt csillapított vagy vegyes forgalmú utcákat, hiányzik még a Tisza Lajos krt. és a Huszár Mátyás rakpart közötti terület valamint a Baktói kiskertek forgalmi csendesítése. (Bár meg kell jegyezni, hogy a meglévő, csendesített övezetek közül a szabályozási terv kizárólag a két körút közötti belvárosi szektorokat tartalmazza.) Mindezek ellenére – összességében – a Tisza és a Körtöltés által határolt, a város legnagyobb és a legtöbb lakóját befogadó részén, kevés a hiányzó hálózati elem. Ez az elmúlt évtizedek folyamatos fejlesztéseinek eredménye. A tervezett, de még meg nem valósult elemek jelentik a jelenlegi hálózat továbbfejlesztésének hatályos alapját.

3.4 A meglévő hálózat A helyzetfelmérés keretében a feladatkiírásnak megfelelően a hálózati funkció, forgalomnagyság, baleseti statisztika tükrében vizsgáltuk az egyes hálózati elemek létesítmény-típusait, általános állapotát és forgalomtechnikai kialakításukat, esetleges kapcsolati hiányaikat az elemzések és a helyszíni bejárás tapasztalatai alapján. A hálózati elemeket az azonosíthatóság érdekében beszámoztuk, a hálózatfelmérést táblázatban foglaltuk össze (a vonalas létesítményeket a 21. sz. melléklet, az övezeteket a 22. sz. melléklet tartalmazza).

3.4.1 A hálózat összetétele Útvonalak számozása

Szeged meglévő kerékpárforgalmi hálózata (5. és 6. sz. térkép-melléklet) a következő, főbb szerkezeti elemekből áll: A város sugaras-gyűrűs szerkezetéhez alkalmazkodó, sugárirányú kerékpáros útvonalak, melyek sok esetben országos törzsúthálózati elemek vagy térségi kerékpáros útvonalak bevezető szakaszai. Ezek a műszaki előírás szerint A vagy B hálózati kategóriájú, fontos útvonalak. Ezeket a sugárirányú útvonalakat K1 – K20 hálózati sorszámmal láttuk el, a Tiszától induló pozitív forgásirány szerint. A sugárirányú útvonalak metszéspontját a Belvárosi hídfőnél (ill. a Dugonics téren) értelmeztük. (7. sz. térkép-melléklet) Gyűrűirányú összekötő kerékpáros útvonalak, melyeket a városközpont felől kifelé haladva K21 – K30 hálózati sorszámmal jelöltünk. Ezek B vagy C hálózati kategóriájú útvonalak. (8. sz. térkép-melléklet)

33


Egyéb összekötő kerékpárutak (K31 hálózati sorszámtól), városrészek közötti vagy belső, önálló kerékpáros létesítmények, általában C hálózati kategóriával. (9. sz. térkép-melléklet, együtt a 10. sz. mellékletben) Forgalomcsillapított lakóutak, melyek jellegüknél fogva eleve kerékpárosbarát létesítménynek tekinthetők, kerékpározásra kedvezőek. Ilyenek a Tempó 30 övezetekbe vagy lakó-pihenő övezetekbe tartozó utak, szervizutak, kerékpárosok számára megnyitott zsákutcák. A műszaki előírás szerint ezek D hálózati kategóriába tartoznak, kivéve, ha magasabb kategóriájú útvonal részei. (11. sz. melléklet) Nem soroltuk ide a szilárd burkolat nélküli árvédelmi töltéseket. Rajztechnikailag nem emeltük ki a forgalomcsillapított övezeteken belüli, ellenirányban megnyitott egyirányú utcákat sem, mivel az övezetek részeként eleve kerékpárosbarát létesítmények.

3.4.2 Létesítmény-típusok, lefedettség Létesítmény-típusok

A szegedi kerékpárforgalmi létesítményeket típusuk szerint többféle kategóriába sorolhatjuk. Szűkebb értelmezés szerint csak a dedikált (kerékpárosok használatára elkülönített, kijelölt) létesítményeket sorolták ide. Napjainkban általánosan elterjedt, hogy ide tartoznak a forgalomcsillapított övezetek is (lakó-pihenő övezetek, 30 km/órás övezetek), illetve forgalmasabb útpályák mentén húzódó szervizutak, hiszen ezeket folyamatos haladásra jellemzően csak kerékpárosok veszik igénybe. A hálózatfelmérés adatai alapján a különböző létesítmény-típusok együttes hossza meghatározható volt.

3.2. táblázat

Szeged kerékpárforgalmi létesítményeinek összes hossza és arányai Összes hossz (km)

Dedikált létesítmények

Létesítmények aránya

Lefedettségi arány

Önálló kerékpárút, egyoldali kétirányú

23,6

37%

4%

2%

Két oldali, irányhelyes (egyirányú) kerékpárút

0,8

1%

0%

0%

Osztott (elválasztott) gyalog-kerékpárút

13,8

21%

2%

1%

Közös (elválasztás nélküli) gyalog-kerékpárút

19,8

31%

3%

2%

Kerékpársáv

5,9

9%

1%

1%

Egyéb

0,4

1%

0%

0%

Összes dedikált létesítmény

64,3

100%

10%

6%

Szervizút

4,8

1%

0%

Forgalomcsillapított övezet3

~590

89%

57%

Összes létesítmény

~659

100%

63%

Összes úthálózat

~1039

Létesítménytípus

100%

3

A forgalomcsillapított övezetek úthosszát számítógépes modellből határoztuk meg, hasonlóképp a városi összes úthálózatot. Ezekben a kisebb zsákutcák, kapcsolat nélküli szakaszok általában nem szerepelnek, ezért közelítő adatnak tekintendők.

34


A táblázat alapján elmondható, hogy Szeged úthálózatának mintegy 63%-át lefedi valamilyen kerékpárforgalmi létesítmény, legnagyobbrészt forgalomcsillapított övezet. A dedikált kerékpárforgalmi létesítmények (összes hosszuk 64,3 km) legnagyobb része gyalog- és kerékpárút (jobbára közös, elválasztás nélküli), de sok önálló kerékpárút is van. A kerékpársávok aránya jóval kisebb. Az egyoldali kétirányú és az irányhelyes létesítmények aránya 89% - 11%.

3.5. ábra

Dedikált kerékpárforgalmi létesítmények megoszlása (típus szerint)

3.4.3 A leggyakoribb forgalomtechnikai hibák A munka során szerződésben előírt feladatunk volt a meglévő kerékpáros létesítmények ellenőrzése forgalomtechnikai szempontból is. A hálózat több évtized alatt alakult ki, időközben többször változtak az előírások, de előfordult az is, hogy eleve hibás jelzések kerültek ki. A vizsgálati cél nem az elődök munkájának bírálata, hanem a kerékpárosok és más közlekedők számára egységes, egyértelmű jelzésrendszer elősegítése volt. A felmérés természetéből fakadóan nem jelentett teljes körű forgalomtechnikai felülvizsgálatot. Minden esetben vizsgáltuk a létesítmények csomóponti átvezetéseit, főbb jelzéseit. Általában nem vizsgáltuk helyszínenként a burkolati jelek állapotát, és csak durvább esetekben tértünk ki a beláthatóságra. Az alábbiakban külön is kiemelünk néhány jelenséget, melyek gyakoriságuknál fogva tipikusnak mondhatók, ezért érdemes mélyebben tárgyalni. Oldalvédelem

Az elsőbbséggel rendelkező útvonal mentén vezető, elkülönített kerékpárút esetében a kerékpárost oldalról védi, hogy a keresztutcák felől kötelező kihelyezni az „Elsőbbségadás kötelező” tábla alá a megfelelő kiegészítő táblát. Ennek az a jelentősége, hogy a keresztutcából érkező járművezető tudomást szerezzen arról, hogy nem elég az úttesten haladó járművekre figyelnie, hanem már az úttest előtt vagy mögött is keresztezi egy kerékpárút úttestét, ahol rendszerint mindkét irányból érkezhet kerékpáros.

35


De csakúgy, mint a kanyarodó főútvonal kiegészítő táblája, ez is a csomópont sematikus helyszínrajzát mutatja, tehát többféle kialakítása lehet.

3.6. ábra

Kiegészítő táblák helyes használata

3.7. ábra Utat keresztező kerékpárosok elsőbbségére figyelmeztető kiegészítő tábla háromféle alap-változata a vonatkozó Útügyi műszaki előírásban4 Tehát nem elég a KRESZ minta-ábráján szereplő, első (H-111) táblát gépiesen kihelyezni, hanem minden esetben a fenti három alap-típus közül a megfelelőt kell választani. Szegeden az elkülönített kerékpárutak felőli oldalon a keresztutcákban mindenütt megtalálható a H-111 jelű tábla, csak elvétve hiányzik. A túloldali keresztutcákban viszont rendre hiányzik a H-112 jelű tábla. Ahol kétoldali, egyirányú kerékpárút van (pl. Boldogasszony sugárút), ott pedig a H-113 jelű táblát kellene használni mindkét oldalon.

4

UT 04.02.11 (ÚT 2-1.114) Közúti jelzőtáblák. A jelzőtáblák megtervezése, alkalmazása és elhelyezése

36


3.8. ábra Hiányzó, kerékpárútra figyelmeztető kiegészítő tábla (Dankó Pista u.). Honnan tudhatná az autós, hogy a Hajós u. felé a Szilléri sgt.-i kerékpárút mindkét irányának még elsőbbséget kell adnia? Az útburkolaton fölfestett kerékpársáv esetében egyik fajta kiegészítő táblára sincs szükség, hiszen ott a kerékpáros az úttesten, a menetirány szerinti jobb oldalon érkezik, ahová az elsőbbségre kötelezett természetszerűleg figyel – a kerékpársáv léte semmiféle változást nem okoz, nincs különálló kerékpáros úttest, kerékpársáv nélkül is ugyanígy adna elsőbbséget az ugyanott érkező kerékpárosnak. Tehát kerékpársáv esetén a kiegészítő tábla kihelyezése „téves riasztás”.

3.9. ábra Téves kiegészítő tábla (Irinyi u.). A kerékpárosok nem a torkolat előtti járdán kereszteznek, hanem az úttesten, kerékpársávon.

37


Kétértelmű vagy előírásokba ütköző elsőbbségi szabályozás

„Az útkereszteződések forgalmi rendjét úgy kell kialakítani, hogy az útkereszteződéshez közeledő jármű vezetője elsőbbségadási kötelezettségét (…) egyértelműen felismerhesse.”5 Kétértelmű, ha az elsőbbség-adásra kötelező tábla hiányzik, vagy minden irányból kihelyezték.

3.10. ábra Kinek van elsőbbsége? (Kálvária tér)

3.11. ábra Kinek van elsőbbsége? (Nyugati elkerülő út – Back Bernát u.) „A kerékpárutak elsőbbségét általában a vele azonos irányban haladó út elsőbbségével megegyezően kell szabályozni.”6 Ezt az előírást országszerte igen sokszor megsértik,

5

20/1984. (XII. 21.) KM rendelet Az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről 7. § 6 Uo. FMSZ 24.3. pont

38


ugyanakkor Szegeden evvel ellentétes táblázással gyakorlatilag nem találkoztunk. (Legfrissebben pl. az 55. sz. főút melletti kerékpárút került alárendelésre minden földút-csatlakozásnak…) Átvezetés hiánya, indokolatlan megszakítás

Gyakori hiba, hogy az útkereszteződéshez érve a gyalog- és kerékpárutat „kerékpárút vége” táblával megszüntetik, az úttesten gyalogátkelő van, majd a túloldalon a gyalog- és kerékpárút folytatódik. Holott ilyen esetben a kerékpárút átvezetését is föl kell festeni7, az elsőbbség megfelelő szabályozása mellett. Az így kialakított helyszíneken a kerékpárosok kisebb része leszáll, és haladását megszakítva áttolja kerékpárját, nagyobb része átteker anélkül, hogy a járművezetők számára legalább útburkolati jel jelezné áthaladási helyét. Az ilyen helyszínekkel kapcsolatos jogértelmezés eltérő, a jogkövető magatartás nem tisztázott, a kanyarodó járművek általi elütés veszélye megnő.

3.12. ábra Hiányzó átvezetés (Csillag tér, Kereszttöltés u.) és helyes táblázású átvezetés (Csillag tér, Retek u.) – a felfestés utóbbinál is hiányzik. Kerékpárút végződése

A „kerékpárút vége” táblát csak olyan úton szabad elhelyezni, amelynek kezdetét a „kerékpárút” táblával ekként megjelölték. Útkereszteződésben való átvezetés esetén kerékpárút (gyalog- és kerékpárút) végét jelző táblák nem helyezendők ki, de alárendelés esetén, az „Elsőbbségadás kötelező” jelzőtábla igen (Útügyi Műszaki Előírás 22.2.1 pont).

7

11/2001. (III. 13.) KöViM rendelet, ÚBJSZ 10.2.

39


3.13. ábra A Vár utcával szemben is folytatódik a kerékpárút. A Feketesas utcán sosem volt kerékpárút, a túloldalon folytatódik a létesítmény. (Az „elsőbbségadás kötelező” táblán kívül az összes fölösleges.)

3.4.4 A felmérés tapasztalatai A részletes felmérés során valamennyi, önálló kerékpárforgalmi hálózati elemet bejártuk, az Útügyi műszaki előírás szerinti hálózati kategóriákba besoroltuk. Létesítmény-típusonként szakaszokra bontva közelítőleg meghatároztuk az elem hosszát, osztályoztuk az útállapotát (21. sz. melléklet). A feltárt forgalomtechnikai, kapcsolati hiányosságokról, egyéb fontosabb észrevételekről fényképeket készítettünk, melyek útszakaszonként rendezve, értelemszerű megnevezésekkel a digitális tervszállítás részét képezik. A meglévő hálózat felmérésekor jelen terv jellegéből következően nem vállalkozhat a részletekbe menő, teljes körű műszaki felülvizsgálatra. Így nem ellenőriztük a létesítmények szélességét (csak a kirívóan keskeny helyeken), ívsugarakat stb. Ugyanakkor az út általános állapotát osztályzattal jeleztük. A részletes felmérés dokumentálásakor célként tekintettük, hogy a forgalomtechnikai hiányosságok, különös tekintettel a táblázatban piros színnel kiemelt, veszélyességet hordozó forgalomtechnikai problémák beazonosíthatóak és orvosolhatóak legyenek. Hasonlóképp, tételesen rögzítettük azokat a kapcsolati, átvezetési hiányokat, amelyek nagy része kisebb építési beavatkozással, forgalomtechnikai kijelöléssel orvosolható.

40


3.5 A kerékpáros forgalom 3.5.1 A kerékpározás részaránya Utazási módok megoszlása

Szeged belterületén az utazási módok megoszlására többféle felmérés készült, és bár módszertanuk kissé eltérő, főbb vonalakban mégis megfelelő összehasonlításra adnak lehetőséget. Utazási módok megoszlása8

3.3. táblázat Közlekedési mód

1994 (%)

2009 (%)

2011 (%)

Személygépkocsi

20

22

23


55

47

43

Kerékpár

5

9

16

Gyalogos

20

22

18

Közlekedési módok megoszlása 100% 22%

18%

9%

16%

55%

47%

43%

20%

22%

23%

23%

1994

2009

2011

2015

20% 80%

5%

24% 17%

60% 40%

36%

20% 0%

Személygépkocsi


Kerékpár

Gyalogos

3.14. ábra Közlekedési módok megoszlása Trendek

Feltűnően növekedett a kerékpáros közlekedés részaránya, szerepe. A ’90-es évek-béli 5%-os aránynak előbb majdnem dupláját, 9%-ot mértek, majd a tripláját, 16%-ot (és minden jel szerint további növekedési potenciált hordoz). Ez alighanem szereppel bír abban, hogy a személygépkocsi közlekedés növekedése mérsékelt maradt. A tömegközlekedés

8

Az adatok forrása: 1994: DHV Magyarország Kft – Mérföldkő Kft. háztartási kikérdezése. 2009: COWI Magyarország Kft. háztartási kikérdezése. 2011: KSH népszámlálás (aktív ill. közoktatásban résztvevő népesség).

41


aránya csökkent – bár még így is a meghatározó közlekedési mód maradt –, míg a gyalogosok száma kissé ingadozik. Tájékoztató jelleggel bemutatjuk a KSH módválasztási adatait a hazai megyei jogú városokra.

Összehasonlító adatok

3.4. táblázat Megyei jogú városok helyben foglalkoztatott ill. oktatási intézménybe járó lakosainak közlekedési módválasztása9 Lakosszám

Gyalog

Békéscsaba

63 752

21%

Helyi közösségi közl.-sel 15%

Debrecen

207 594

21%

Dunaújváros

48 010

Eger

Autóval, motorral

Kerékpárral

Egyéb

29%

33%

1%

40%

30%

8%

1%

43%

23%

22%

11%

1%

56 166

36%

31%

26%

5%

1%

Érd

65 277

30%

21%

42%

3%

4%

Győr

131 564

23%

31%

33%

12%

1%

Hódmezővásárh.

46 522

19%

5%

24%

48%

3%

Város

Kaposvár

67 686

37%

25%

33%

4%

1%

Kecskemét

114 226

21%

24%

38%

14%

2%

Miskolc

166 823

22%

54%

22%

1%

1%

Nagykanizsa

49 302

36%

22%

32%

9%

1%

Nyíregyháza

117 658

27%

28%

36%

7%

1%

Pécs

152 452

24%

45%

28%

2%

1%

Salgótarján

36 467

32%

40%

25%

1%

2%

Sopron

61 390

37%

22%

31%

9%

1%

Szeged

170 052

18%

43%

23%

16%

1%

Székesfehérvár

101 722

28%

31%

33%

7%

1%

Szekszárd

33 311

43%

17%

32%

6%

1%

Szolnok

74 341

26%

35%

26%

12%

1%

Szombathely

79 348

26%

18%

36%

20%

1%

Tatabánya

70 003

31%

35%

29%

3%

3%

Veszprém

64 024

35%

32%

29%

3%

1%

Zalaegerszeg

61 849

31%

27%

35%

6%

1%

Kerékpározás szempontjából a sort az alföldi városok vezetik: Hódmezővásárhely, Békéscsaba, Szeged, Kecskemét, illetve előkelő helyen áll Szombathely is – ugyanakkor a domborzatok ellenére nem kedvez az infrastruktúra a kerékpározásnak Debrecenben, Nyíregyházán. Megfigyelhető, hogy a kerékpározás szerepe általában nagyobb azokban a városokban, ahol gyengébb a közösségi közlekedés. Szegeden, ahol jó a közösségi

9

2011. évi népszámlálás, KSH)

42


közlekedés, a kerékpározást a gyaloglás és az autózás helyett (is) használják. A komolyabb szerepű (30% feletti) közösségi közlekedés mellett Szegeden a legmagasabb a kerékpározás részaránya.

3.5.2 Felmért kerékpáros forgalom A munkanapi kerékpáros forgalom felmérése céljából 20 helyszínen kerékpáros forgalomszámlálást végeztünk 2015. május 13-án, 2x3 órában. A helyszínek kiválasztásával arra törekedtünk, hogy átfogó képet kapjunk a kerékpáros forgalom mértékéről, áramlásáról a város egészére. 3.5. táblázat Ssz.

Kerékpáros forgalomszámlálási helyszínek Helyszín

Megjegyzés

1.

Felső Tisza-part / Etelka sor

járdán közlekedők külön felmérve

2.

Bertalan híd

járdák és úttest megkülönböztetésével

3.

Szilléri sgt. / Római krt.

járdák és úttest megkülönböztetésével

4.

József A. sgt. / Budapesti krt. I.

belső oldal, tiltott járda is

5.

József A. sgt. / Budapesti krt. II.

külső oldal

6.

József A. sgt. / Munkácsy u.

7.

Csongrádi sgt. / Kecskeméti u.

8.

Feketesas u. / Kossuth sgt.

9.

Kossuth sgt. / Vásárhelyi Pál u.

10.

Dorozsmai út / Fonógyári út

11.

Mikszáth Kálmán u. / Centrum

12.

Oskola u.

13.

Kálvária sgt. / Vásárhelyi Pál u.

14.

Petőfi sugárút / Faragó u.

15.

Szabadkai út / Horgosi út

16.

Tompai kapu út / vasúti átjáró

17.

Boldogasszony sgt. / Bécsi krt.

18.

Belvárosi híd

19.

Temesvári krt. / Fő fasor

20.

Szőregi út / Temesvári körút

járdán közlekedők külön felmérve

úttesten közlekedők külön felmérve

úttesten közlekedők külön felmérve

Általános megállapítások

A mértékadó csúcsóra egységesen reggel 7-8 óra között tapasztalható. A napi forgalomlefolyás hasonló a többi közlekedési módnál megfigyelhetőhöz. Ezek a megállapítások azt támasztják alá, hogy a szegedi kerékpárosok túlnyomó része napi közlekedéséhez használja a kerékpárt, nem turisztikai vagy sport célra.

Legforgalmasabb útvonalak

A legnagyobb csúcsórai kerékpáros forgalmat az Oskola utcán mértük: 994 kp (Dóm tér felé 730), ez körülbelül megegyezik a Tisza Lajos körút személygépjármű-forgalmával a párhuzamos keresztmetszetben. Utána a Belvárosi híd következik 836 kerékpárral (belváros felé 595), ez nem sokkal marad el a kb. 800 belvárosi irányú gépjárműtől, a buszokat is beleszámítva.

43


3.6. táblázat

Csúcsórai keresztmetszeti forgalmak

Helyszín (keresztmetszet)

Gyerekek

Kerékpárforgalom (MOF, két irány)

Oskola u.

994

Belvárosi híd

836

József A. sgt. (Szt. György tér)

460

Szabadkai út

342

Feketesas u.

335

Budapesti krt.

323

Petőfi sgt.

305

József A. sgt. (Gedó)

284

Liget – Fő fasor

284

Boldogasszony sgt.

276

Csongrádi sgt. (Kecskeméti u.)

262

Mikszáth Kálmán u.

232

Bertalan híd

229

Kossuth sgt. (Károlyi koll.)

229

Szilléri sgt.

220

Makkosházi krt.

191

József A. sgt. (Budapesti krt.)

176

Dorozsmai út (Fonógyári út)

169

Felső Tisza-part

163

Vásárhelyi Pál u. (Kálvária sgt.)

159

Szőregi út

140

Kálvária sgt. (II. kórház)

138

Tompai kapu út

132

Csanádi u.

129

Római krt.

125

Fonógyári út

78

Temesvári krt.

76

Kossuth sgt. (MÁV Ig. előtt)

62

Bécsi krt.

58

Etelka sor

52

Horgosi út

48

Tölgyes u.

28

A mérés során minden keresztmetszetben megkülönböztettük a 12 évnél fiatalabbnak becsült, önálló kerékpáron közlekedő gyerekeket, mert számarányukból következtetni lehet a létesítmény használhatóságáról, biztonságáról alkotott közvélekedésre. Arányuk városszerte nagyjából egységesen 3-5% körül mozog (az egyszerre érkező iskolai osztályokat nem számítva). Magasabb értékeket mértünk (irányoktól függetlenül) a József Attila sgt. – Budapesti krt. csomópontban (9%), a Boldogasszony sgt. – Bécsi krt. csomópont-

44


ban (7%), feltehetőleg az oktatási intézmények közelsége miatt, valamint a Petőfi sugárúton (8%). Főútvonalon kijelölt kerékpársávok mellett nagyobb arányú járdahasználat figyelhető meg a gyerekek részéről: a Felső Tisza-part – Etelka sori csomópontban a gyerekek egynegyede, a Csongrádi sugárúton egyharmaduk a járdán kerékpározott (a Feketesas utcán vagy a Belvárosi hídon ilyen jelenség nem tapasztalható). Figyelembe kell venni azt is, hogy az előbbi útvonalak főútvonalként kijelöltek, és a KRESZ szerint főútvonalon 12. életévét be nem töltött személynek kerékpározni tilos, helyette a járdán szabad közlekedni10, ezért a kerékpársávok esetében fontos lenne a főútvonali kijelölés felülvizsgálata. Helyszíni jellegzetességek

A Bertalan híd járdáin nincs kijelölt kerékpárút, tehát szabályosan az úttesten kellene kerékpározni – erre a hat órás mérés alatt mindössze 4 kerékpáros vállalkozott, 99,6% a járdákat választja – szabálytalanul. Közülük mintegy negyedrész használja a belső oldali járdát, amelyen az oszlopokat áthelyezték kerékpárút létesítése érdekében, háromnegyed részük a külső oldali járdán halad. A József Attila sgt. gedói szakaszán a tiltott oldali járdán kerékpározók száma nem sokkal marad el a villamos felőli oldalon, gyalog- és kerékpárúton haladókétól. A Csongrádi sugárúton 15% a járdákon teker a kerékpársáv helyett, a Felső Tisza-parton ugyanez 9%. A Mikszáth Kálmán utcában a Mars tér felé haladók 36%-a indul az úttesten, a többiek a gyalog- és kerékpárúton. A Szilléri sugárút elején a kerekezők 33%-a választja a tiltott oldali járdát (a Római krt.-i kapcsolat, illetve a gyalogátkelő miatt). Ugyanakkor a hátrányos csatlakozású Tompai kapu úton mindössze 3 kerékpáros ment az úttesten, 99,5% szabályosan a kerékpárúton haladt. A felmérésekről készült áttekintő ábrákat a 12. és 13. sz. melléklet tartalmazza.

A Főmterv mérése

A KKK megbízásából a Főmterv is végzett kerékpáros forgalomszámlálást ez év augusztusában és szeptemberében, országszerte 200 helyszínen (Budapest nélkül). A mérésbe 4 db szegedi helyszín került: a Dóm tér, a Dorozsmai út, a Temesvári krt. és a Terehalmi út. Szeptemberi mérési eredményeik párhuzamba állíthatók az általunk számlált májusi adatokkal, az értékek nagyon hasonlóak. Érdekesség, hogy a Dóm téren általuk számlált csúcsórai 1010 kerékpáros (a májusi érték 994 volt) a 200 helyszín közül országosan a legmagasabb forgalmú (a következő érték 707, Békéscsaba, Andrássy úton).

3.5.3 Forgalomfejlődés, évszakok A kerékpáros forgalom növekedését, térnyerését a 3.5.1. fejezetben bemutatott részarány-változás is jól példázza. A változás nyomon követése érdekében fontos lenne a kerékpáros forgalmat rendszeresen mérni néhány jellemző keresztmetszetben. Ugyanott, 11 év eltéréssel

Sajnos korábbi mérésekhez alig sikerült hozzáférnünk – egyedül a József Attila sugárútra vonatkozóan jutottunk hozzá a Magyar Kerékpárosklub szegedi szervezetének 2004. és 2005. évi, 6-18 óra között végzett keresztmetszeti forgalomszámlálásához.

10

1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól (KRESZ) 54. § (7) és (2) bek.

45


3.15. ábra

A Magyar Kerékpárosklub 2004-2005. évi forgalomszámlálásai a Szt. György téren A grafikonból megállapítható, szeptemberi csúcsórai 232 kerékpároshoz képest 11 évvel később 460 kerékpárost számláltunk májusban, ez kétszeres növekedés.

Szezonális ingadozás

11 évvel ezelőtt a téli forgalom a szeptemberinek 40%-a volt. A májusi számláláshoz hasonlítható a 2014. november 25-26-án, +2 C fokos, barátságtalan időben a hidakon végzett forgalomszámlálásunk kerékpáros adata. 3.7. táblázat Hidak

Szezonalitás a hidakon 2015. május

2014. november

Rossz időben

Belvárosi híd

836

351

42%

Bertalan híd

229

105

46%

Az adatokból az a következtetés vonható le, hogy a kerékpározás érzékeny az időjárásra, de rossz, hideg időben sem „szünetel”: olyankor a jó időben tapasztalt forgalom felére – 40%-ára csökken, ami a legkevésbé sem elhanyagolható forgalom.

3.6 Baleseti elemzés Adatok forrása

Szeged város területén bekövetkezett kerékpáros érintettségű baleseteket a szegedi Rendőrkapitányságtól kapott adatok alapján az elmúlt öt évre visszamenőleg vizsgáltuk (2010 - 2014). A baleseti statisztikában azok a személyi sérüléses balesetek szerepelnek, melyekben legalább az egyik résztvevő kerékpáros volt, és az adott esetet jelentették a

46


rendőrség felé. Itt fontos megjegyezni, hogy a tapasztalatok szerint a kerékpáros balesetek magas látenciát mutatnak, azaz a balesetek jelentős részében nem történik rendőri intézkedés, a felek sok esetben a helyszínen megegyeznek. Sok esetben csak utólag derül ki, hogy a kerékpáros apró horzsolásnak, zúzódásnak hitt sebei komolyabb, hosszan gyógyuló sérülést takarnak. A rendőrségtől csak a baleset helyszínére, időpontjára, kimenetelére és okozójára vonatkozóan kaptunk adatokat. A baleset okára vonatkozó adatok sokszor nem értelmezhetőek. A balesetek pontosabb megismerésére a kapott adatok alapján nem volt lehetőség. A személyi sérüléssel nem járó balesetekről nincsenek adataink.

3.6.1 Balesetek száma és súlyossága 3.8. táblázat

Kerékpáros balesetek11 2010

2011

2012

2013

2014

Összesen

Könnyű

41

52

36

81

58

268

Súlyos

30

31

43

40

45

189

Halálos

2

1

0

2

1

6

Összesen

73

84

79

123

104

463

A vizsgált időszakban 463 személyi sérüléses baleset történt. A legkevesebb baleset 2010-ben történt (73 db.), a legtöbb 2013-ban (123 db.). A legtöbb súlyos baleset 2014ben történt (45 db.). Halálos baleset a vizsgált időszakban hat alkalommal fordult elő. 2012-ben nem történt halálos kimenetelű kerékpáros baleset. A balesetek száma az elmúlt években ingadozott, a kerékpáros forgalom folyamatos növekedése ellenére egyértelmű növekedési vagy csökkenési trendről nem beszélhetünk, ugyanakkor megfigyelhető a súlyos balesetek számának enyhe növekedése.

11

Forrás: Csongrád Megyei Rendőrfőkapitányság

47


A kerékpáros balesetek kimenetel szerinti megoszlása 140 120 100 80 60 40 20 0 2010

2011

2012

Könnyű

Súlyos

2013

2014

Halálos

3.16. ábra Kerékpáros balesetek kimenetele A baleseti jegyzőkönyv adatokat tartalmazott a résztvevő kerékpárosok életkoráról. A balesetek kerékpáros szereplőinek életkorát az alábbi ábra mutatja be. Az ábrán látható, hogy a legfiatalabbak (20 éves korig) és a legidősebbek (81 éves kortól) azok, akik inkább okozói, mintsem elszenvedői a baleseteknek.

Balesetben résztvevő kerékpározók életkor szerinti megoszlása Az életkor tartományába eső kerékpározók száma

Életkor

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0-10

11-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100

Életkori kategóriák [év] A baleset okozóinak életkora

A balesetben részesek életkora

3.17. ábra Balesetet szenvedő kerékpározók életkor szerinti megoszlása

48


3.6.2 Baleseti okok, okozók Okozók

A vizsgált időszakban bekövetkezett 463 kerékpáros érintettségű balesetnek kevesebb, mint felét (220) okozta a kerékpáros közlekedő. Ebből 14 baleset kerékpáros-kerékpáros között történt. Arra vonatkozóan, hogy az esetleges ittasság mennyiben játszott szerepet a balesetek bekövetkeztében, nem rendelkezünk megfelelő információval. Egy esetben baleseti okként szerepel ittas vezetés a jegyzőkönyvben, ami viszont a forgalmi szituációra való következtetésre nem adott módot.

Kerékpáros balesetek megoszlása a baleset okozója szerint 10 14

205

234

Kerékpáros

Gépjárművezető

Gyalogos

Kerékpáros-kerékpáros

3.18. ábra Kerékpáros balesetek okozói Okok

A rendőrségi információk alapján a balesetek többségét az elsőbbségi viszonyok figyelmen kívül hagyása okozta. 222 esetben ezt jelölték meg a baleset okának, ami a vizsgált időszakban bekövetkezett valamennyi baleset 48%-a.

49


Kerékpáros érintettségű balesetek okainak megoszlása Szegeden 2010-2014 41 12 30 10 13 222 34 10

32 11

48

Elsőbbség

Figyelmetlen vezetés

Tilos jelzés

Kanyarodás

Gyalogos hibája

Elindulás

Irányváltoztatás

Előzés

Sebesség

Balra tartás

Egyéb okok

3.19. ábra Baleseti okok Jelzőlámpa tilos jelzésén való áthaladásból a vizsgált időszakban 11 baleset következett be. Ezek közül 5 esetben kerékpáros, 6 esetben nem kerékpáros, vélhetően gépjármű okozta a balesetet. A nem kerékpáros okozta balesetekből 2 súlyos és 4 könnyű sérült, a kerékpáros okozta balesetekből 5 könnyű sérülés következett. A szegedi baleseti adatok nem támasztják alá azt a vélekedést, hogy a kerékpáros közlekedők veszélyes magatartást tanúsítanának a jelzőlámpás csomópontokban tilos jelzésen való áthaladással. Ugyanakkor a kerékpáros közlekedők szabálykövetésére a baleseti adatokból nem következtethetünk, így arra sem, hogy mennyire jellemző a tilos jelzésen történő áthaladás. A legjellemzőbb baleseti okot, az elsőbbség nem megadását az alábbi ábrán látható adatok jellemzik: 136 esetben a kerékpáros fél elszenvedője, 85 esetben pedig okozója volt a balesetnek. A jegyzőkönyvek szerint egy esetben történt kerékpárosok között bekövetkezett, elsőbbség nem megadásából származó baleset.

50


Az elsőbbség nem megadásából származó balesetek okozói 1

85

136

okozó

részes

kerékpáros-kerékpáros baleset

3.20. ábra Az elsőbbség meg nem adásával balesetet okozók

3.6.3 Baleseti gócpontok A 14. és 15. sz. mellékletben található baleseti ponttérkép ábrázolja a vizsgált öt éves időszakban bekövetkezett kerékpáros érintettségű baleseteket. A rendelkezésre álló baleseti adatokból nem minden esetben volt lehetőségünk meghatározni a helyszínt, több esetben csak az utcanév állt rendelkezésünkre. Baleseti gócpontként értelmeztük azokat a keresztezési pontokat, csomópontokat, ahol a vizsgált időszakban legalább három kerékpáros érintettségű baleset történt. A jegyzőkönyvek alapján az alábbi helyszíneken állapítottunk meg baleseti gócokat: Torontál tér A Torontál tér Szeged legjelentősebb kerékpáros baleseti gócpontja. A vizsgált időszakban 10 kerékpáros érintettségű baleset következett be. További két baleseti helyszínt a jegyzőkönyvek Újszegedi hídfőként azonosítanak, illetve 4 baleset volt a Vedres utcánál. A gócpontban történt balesetek száma tehát 16 az öt éves időszakban. Feltűnő, hogy ezek közül 12 esetben a kerékpáros fél az okozó, illetve az, hogy a csomópont 2011. őszi átalakítása előtti közel két évben mindössze két kerékpáros baleset történt (évi 1-1), átépítését követően viszont 14 (évi 4-5 baleset). A balesetek közül 12 könnyű, 4 súlyos kimenetelű volt. A helyszín további vizsgálatot érdemel a baleseti okok feltárására és kiküszöbölésére. Oskola u – Roosevelt téri bejáró A Torontál térihez hasonló nagyságrendben következtek be kerékpáros balesetek a Belvárosi híd szegedi hídfőjének közelében is. A Roosevelt tér csomópontjaiban összesen tíz baleset történt a vizsgált időszakban. A balesetek közül egy súlyos, kilenc könnyű sérüléssel végződött. A balesetek közül két esetben volt vétkes a kerékpárral közlekedő.

51


Nyolc baleset helyszíne a jegyzőkönyv szerint az Oskola utca és a Roosevelt tér kereszteződése. Egy-egy baleset történt a Vár utcai kereszteződésben, illetve a Híd utcai kereszteződésében. Szabadkai út (5. sz. főút) – Laktanya utca csomópont A kereszteződésben négy kerékpáros baleset történt a vizsgált időszakban. Valamennyi balesetben a kerékpározó volt a vétlen fél. A balesetek közül kettő súlyos, kettő könnyű sérüléses kimenetelű. Csongrádi sugárút – Rózsa utca csomópont A vizsgált időszakban négy kerékpáros baleset történt, melyek közül valamennyi könnyű sérüléses kimenetelű volt. A balesetek egyikét sem a kerékpáros fél okozta. Rókusi körút – Makkosházi körút – Csongrádi sugárút csomópont A csomópontban négy kerékpáros érintettségű baleset történt a vizsgált időszakban. A kerékpáros fél egyik esetben sem volt okozó. A balesetek közül három könnyű, egy súlyos kimenetelű volt. Kálvária sugárút – Jósika utca csomópont A Kálvária sugárút és a Jósika utca csomópontjában négy kerékpáros baleset következett be a vizsgált időszakban. Ezek közül kettőt a kerékpározó okozott. Valamennyi baleset kimenetele könnyű sérüléses volt. Felső Tisza-part – Hajós utca csomópont Négy kerékpáros baleset következett be a vizsgált időszakban a Hajós utcai csomópontban. Valamennyi baleset könnyű sérüléssel végződött és egyik esetben sem a kerékpáros volt a vétkes fél. Tisza Lajos körút – Dózsa utca csomópont A vizsgált időszakban három kerékpáros érintettségű baleset történt a csomópontban, melyek közül valamennyit a kerékpáros fél okozta. A balesetek közül kettő könnyű, egy súlyos kimenetelű volt. Fő fasor – Közép fasor csomópontja A vizsgált időszakban három kerékpáros baleset történt a kereszteződésben. Ebből kettő könnyű, egy súlyos kimenetelű volt. A balesetek közül kettőt a kerékpáros fél okozott. József Attila sugárút – Gyevi utca – Tarján széle csomópont A vizsgált időszakban három kerékpáros érintettségű baleset következett be a csomópontban, valamennyi könnyű sérüléssel végződött. A balesetek közül kettőt kerékpáros okozott, melyek közül egy kerékpáros-kerékpáros karambol volt.

3.6.4 Útvonalak balesetveszélyessége A baleseti helyszíneket vizsgálva balesetveszélyesség alapján nemcsak csomópontokat, hanem jellemző útszakaszokat is meg tudtunk határozni. Balesetveszélyes útszakasznak

52


tekintettük azokat az utcákat, illetve utcák szakaszait, ahol a 2010-2014 közötti időszakban 100 méternyi úthosszra vetítve legalább egy baleset jutott. Eszerint balesetveszélyes útszakasznak bizonyultak a következők: Oskola utca Az Oskola utca Szeged egyik legforgalmasabb kerékpáros útvonala. Számlálásunk alapján az utca napi kerékpáros forgalma 10 483 kerékpáros/két irány. A legforgalmasabb időszakban, a reggeli csúcsórában, amely 7 és 8 óra között mérhető, 994 kerékpárost mértünk a két irányban összesen (730 kerékpárost déli, míg 264 kerékpárost északi irányban). Ezekhez a forgalmi adatokhoz magas balesetszám is tartozik. Az útszakaszon a vizsgált öt évben 14 kerékpáros baleset történt. 100 m-es úthosszra vetítve az Oskola utcán 4, 95 baleset történt. Kálvária sugárút A Kálvária sugárúton a 2010-2014 közötti időszakban 21 kerékpáros érintettségű baleset történt. A Londoni körúton belül eső szakaszon 2, 66 kerékpáros baleset jutott 100 m-re, ami az Oskola utca utáni legmagasabb érték. József Attila sugárút (a Tisza Lajos körút és a Római körút között) Az útszakaszon 9 baleset történt 2010 és 2014 között. 100 m-es hosszra átszámítva 1,50 baleset történt az útszakaszon. Kossuth Lajos sugárút A Kossuth Lajos sugárút belső szakaszán (a Párizsi körúttól befelé) 5 baleset, a külső szakaszán 10 baleset történt 2010 és 2014 között. A külső útszakasz kerékpárútjának problémáját jelzi, hogy három kerékpárosok közötti baleset is történt. Az említett balesetveszélyes útszakaszok közül valamennyi útvonalon egyoldali, kétirányú kerékpárút található. Vidra utca – Csongrádi sugárút útvonal Az útvonalon kerékpársáv található. Az 530 méteres útszakaszon 7 baleset történt, így az útszakaszra 1,33 baleset/100 m jut. Meg kell jegyeznünk azonban, hogy ezek közül három esetben a balesetet a mellékutcából kihajtó, elsőbbségadási kötelezettségének eleget nem tevő kerékpározó okozta, tehát ezek a balesetek nem a kerékpársávon haladó kerékpározókat érintették. Tisza Lajos körút északi szakasza (Kossuth Lajos sugárúttól északra) A Tisza Lajos körút ezen szakaszán nem található önálló kerékpárforgalmi létesítmény. A kb. 600 méteres útszakaszon 11 kerékpáros érintettségű baleset történt a vizsgált időszakban. Csongrádi sugárút

53


A Csongrádi sugárút Brüsszeli körút és Makkosházi körút közötti szakasza éppen eléri az 1 baleset/100 m értéket. Az útszakaszra eső baleseteknek azonban jelentős része két csomópontra esik, a Rózsa utca és a Makkosházi körút csomópontjára. Ezek nélkül a balesetek nélkül az útszakasz nem tekinthető balesetveszélyesnek. Egyéb útszakaszok

A Belvárosi hídon az öt éves időszakban négy kerékpáros balesetet regisztráltak. Két esetben a baleset okának elsőbbség meg nem adása volt megjelölve, ami azt valószínűsíti, hogy a baleset valójában valamelyik hídfő csomópontjában történhetett – a fennmaradó két baleset alapján a hídpálya nem tartozik a veszélyesebb szakaszok közé. A baleseti térkép alapján balesetveszélyes útszakasznak tűnik a Jósika utca – Török utca – Vadász utca – Füredi utca útvonal is. Míg azonban a korábban említett balesetveszélyes útszakaszokon a karambolok jellemzően az útvonalon hosszirányban kerékpározókat érintették, ennél az útvonalnál ez kevésbé jellemző. Az útvonalon 14 regisztrált baleset történt, azonban a jegyzőkönyvi adatok alapján arra tudunk következtetni, hogy ezek közül 6 esetben az útvonalat keresztező kerékpárost ért a baleset. Az útvonalon 100 m úthosszra vetítve a 14 baleset figyelembe vétele esetén 1,01 baleset, míg 8 baleset figyelembe vétele esetén 0,58 baleset jut. A veszélyesség mértékének kerékpáros forgalomnagysághoz történő viszonyításához nem állnak rendelkezésre kerékpárforgalmi adatok. Megjegyezzük, hogy a vizsgált időszak óta, 2014 júniusában az útvonal 30 km/órás csillapított forgalmú övezetbe került.

Kerékpározásra ellenirányban megnyitott egyirányú utcák

Vizsgáltuk a kerékpárosok részére ellenirányban megnyitott egyirányú utcák folyópályás szakaszán bekövetkezett baleseteket. A vizsgált időszakban az érintett szakaszokon mindössze három sérüléssel járó baleset történt, ezek közül az egyik egy kinyíló gépkocsiajtó miatt, a másik kettő pedig elinduláskor. Az adatokból nem derül ki, hogy a kerékpáros ellenirányban közlekedett-e. Annyi azonban kijelenthető, hogy az előzetes félelmekkel szemben a kerékpárosok számára ellenirányban megnyitott egyirányú utcákban nem történik több baleset amiatt, hogy a kerékpárosok szemben közlekednek, frontális ütközés vagy elsodrás pedig nem következett be.

Kerékpársávok

Vizsgáltuk a kerékpársávval rendelkező útvonalak baleseti helyzetét. A Csongrádi sugárút Brüsszeli körúton kívüli szakaszát fentebb bemutattuk, az útszakasz nem tekinthető balesetveszélyesnek. Nem történt kerékpáros érintettségű baleset a Vásárhelyi Pál utca kerékpársávval rendelkező szakaszán. Ugyanígy nem mondható balesetveszélyesnek az Etelka sor vagy a Felső Tisza-part, ahol szintén kerékpársávok találhatóak. Valamivel több baleset történt a Vidra utcai kerékpársávon. Itt négy esetben következett be kerékpáros érintettségű baleset. Valamennyi a mellékutcából kihajtó, az elsőbbségadási kötelezettséget elmulasztó gépjárművezető hibájából következett be. Meg kell említeni, hogy a jegyzőkönyvi adatok nem tették lehetővé, hogy az egyes balesetek körülményeit pontosabban rekonstruáljuk, így nem következtethetünk egyértelműen az egyes infrastruktúra típusok balesetveszélyességére vagy biztonságos voltára. Tovább nehezíti a pontos elemzést, hogy nem volt lehetőség valamennyi útvonalon a kerékpáros, illetve a gépjármű forgalom mérésére, pedig ezek az útvonalak balesetveszélyességét jelentősen befolyásoló tényezők. A rendelkezésre álló adatok alapján csak nagyobb léptékű összefüggések, tendenciák megfigyelésére volt lehetőségünk.

54


3.7 Kerékpárparkolás, tárolás Szegeden a kerékpárparkolás helyzete sokat fejlődött az elmúlt években. Az Önkormányzat több hullámban, igen sok helyszínre telepített kerékpártámaszokat, az utóbbi 10 évben már csak olyan típusokat, amelyek a váz és legalább az egyik kerék hozzálakatolását is lehetővé teszik.

3.21. ábra Csúcsminőségű kerékpártámasz a belvárosban. A nekitámasztott kerékpár fényezését a támasz puha borítása óvja.

3.7.1 Meglévő kerékpárparkolók Bár az önkormányzat által közterületen létesített kerékpártárolók felmérése feladatunkat képezte, és értékes segítség volt a kapott nyilvántartás – mégsem vagyunk meggyőződve felőle, hogy valamennyit megtaláltuk. A helyszínek betűrend szerinti listáját a 23. sz. melléklet tartalmazza, eszerint 164 helyszínen, 1015 támasz és 45 kerékrögzítő eszköz formájában 2164 kerékpár parkolására alkalmas helyet üzemeltet a város a közterületeken. A kerékpártárolókat térképen is ábrázoltuk, megkülönböztetve a támasz típusát (kerékrögzítő vagy váz rögzítésére is alkalmas), és feltüntettük a tároló kapacitását (16. és 17. sz. mellékletek).

3.7.2 Kerékpárparkoló hiány Az elmúlt évek kerékpártámasz-telepítési hullámai ellenére rengeteg további kerékpárparkolóra lenne szükség. A belváros közterület-rehabilitációval még nem érintett utcáiban a lámpaoszlopokhoz, fákhoz lakatolják, kirakatok elé támasztják a kerékpárokat. Az egészségügyi, oktatási létesítmények közelében általános helyzetkép az alábbi ábrához hasonló.

55


3.22. ábra Kerékpártárolás a II. Kórház előtt. (Az Önkormányzat által telepített tároló nem látszik, a főbejárattól jobbra található, 8 férőhelyes.)

Különösen fontos lenne a városi kezelésű általános és középiskolák számára átfogó kerékpártároló-program indítása, hiszen diákjaik megnyerhetőek lennének a kerékpáros közlekedésnek. Az országos településrendezési és építési követelményekről szóló kormányrendelet12 (OTÉK) 7. számú melléklete meghatározza az építmények rendeltetésszerű használatához szükséges, elhelyezendő kerékpárok számát. A meglévő épületek többségénél (akár lakó, akár középületek esetén) a rendelet szerinti kerékpár-tárolási lehetőség nem biztosított. A kerékpáros közlekedés helyi fejlettségének függvényében ennél nagyobb férőhelyszám létesítése is indokolt lehet.

3.8 Kombinált közlekedés A kerékpáros és a közösségi közlekedés egymást jól kiegészítő utazási módok lehetnek, a kettő megfelelő integrálásával megkönnyíthető a közösségi közlekedési megálló megközelítése. Ezáltal az utas gyorsabban, kényelmesebben tud a közösségi közlekedéshez csatlakozni, illetve távolabbi területről is elérhetővé válik a megálló. Az integráció adott esetben a P+R lánc autóhasználatát is kiválthatja, így kevesebb gépkocsiparkoló szükséges a megálló környékén, illetve azok számára is javul a megálló elérhetősége, akik nem rendelkeznek autóval. A kerékpárszállítás biztosításával az utazási lánc első és utolsó láncszeme (a kiindulási ponttól az indulási megállóhoz illetve az érkezési megállótól az úti célig) is kiváltható kerékpárral.

12

253/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet

56


A kombinált közlekedés elemei: kerékpáros megközelítés: a közösségi közlekedési csomópontok kerékpáros megközelíthetőségének biztosítása a megállókhoz, állomáshoz vezető infrastruktúra megfelelő kialakításával parkolás: az állomásokon és megállókban biztonságos és fedett kerékpárparkolók (B+R) kialakítása kerékpárszállítás biztosítása a járműveken és a jármű (peron) kerékpáros megközelíthetősége kiegészítő szolgáltatások.

3.8.1 B+R Az Indóház tér és az elektromos közösségi közlekedés rekonstrukciója során, nyolc helyszínen létesült B+R tároló. Az igényes építészeti megoldású fedett építmények világítással is rendelkeznek. Létesítéskori célkitűzéstől eltérőem a kamerás felügyelet nem valósult meg (bár az optikai kábelezés kiépült). A támaszok a kerékpárok vázának rögzítésére alkalmasak. 3.9. táblázat

B+R tárolók helyszínei és kapacitásai Helyszín

Kapacitás

Tarján, villamos végállomás

44

Vértó, trolibusz végállomás

44

Felső Tisza-part (Tisza Palota előtt)

40

Lugas utca, trolibusz végállomás

44

Makkosház, trolibusz végállomás

44

Újszeged Gyermekkórház, trolibusz végállomás

44

Kecskés, villamos végállomás (út túloldalán)

40

Indóház tér, vasútállomás

52

A tárolók – a vasútállomásnál és az Újszegeden lévők kivételével – közel a körtöltés mentén helyezkednek el a város központja körül. Mindet érinti nagy kapacitású közösségi közlekedési vonal, biztosítva ezzel a központba való gyors bejutást. Ennek ellenére – az Indóház téri és a tarjáni tároló kivételével – a kihasználtságuk alacsony. Az alulhasznosított tárolók használata során is keveredhet a célforgalmi és a B+R parkolás, ezért nem ismert a tényleges B+R használat aránya. A B+R használat célja, hogy elfogadható hosszúságú kerékpározást követően az utazó közösségi közlekedést használva jusson el a nagyobb távolságra lévő célpontjához (vagy fordítva). A kérdéses tárolók a jelenlegi forgalomhoz képest túlméretezettek. A tárolók távolsága a központtól mintegy 1000 – 2800 m között van. Legnagyobb távolságként mintegy 3 km-t utazhatna közösségi közlekedéssel a kerékpárját a tárolóban hagyó polgár, de ezt jellemzően nem teszi, inkább kerékpárral folytatja útját, mivel ezen a távon a kerékpár bőven versenyképes a közösségi közlekedéssel.

57


Az Indóház téri tároló, mely közel 1000 m távolságra van a központtól, kivételt képez, ez a vasútra szálló vagy azzal érkező utasok miatt gyakran teljes kihasználtsággal működik, sőt nem ritka a kapacitáshiány sem. Emellett a létesítményt vélhetően a MÁV dolgozói is használják13. Az állomás utasforgalma alapján az OTÉK előírásai ide egy kb. 100-120 férőhelyes kerékpártárolót írnak elő, tehát a jelenleginek kétszeresét. A tarjáni tároló közepes kihasználtsággal működik. Az említetteken felül B+R jellegű használat figyelhető meg egyes, külső, kertvárosias vagy kiskertes városrészekben, buszmegállók közelében (pl. Petőfitelep, Fő tér, Szentmihály, Szőreg, Malom, Széksósi út). E helyszínekre általában jellemző, hogy a ritkább lefedettségből adódó nagyobb rágyaloglási távolságot váltják ki kerékpárral, miközben a nagyobb távolságra lévő, vagy csak forgalmas úton megközelíthető városközpontba való továbbkerékpározást nem vállalják. Részletesebb vizsgálattal meglapozva, nagyobb távolságra, esetleg mobil tárolók kísérleti kihelyezésével és forgalmának figyelésével lehetne az optimális helyszíneket kiválasztani.

3.8.2 Kerékpárszállítás Helyi közlekedésben

Szegeden a helyi közösségi közlekedést szerződés alapján két szolgáltató látja el, a villamos- és trolibuszjáratokat az önkormányzati tulajdonban lévő Szegedi Közlekedési Kft. (SZKT), a helyi és helyközi autóbuszjáratokat pedig szerződés alapján 2016. december 31-ig a Tisza Volán jogutódja, a DAKK Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt. (DAKK) üzemelteti (azt követő időszakra a szolgáltatás pályáztatása folyamatban van). Az SZKT járatain jelenleg nem megengedett kerékpárok szállítása, az utazási feltételekben megszabott kézipoggyászokra vonatkozó méretkorlát alapján összecsukható kerékpár sem szállítható, dacára, hogy ennél nagyobb méretű tárgyak (babakocsi, szánkó stb.) szállítása engedélyezett. A DAKK üzletszabályzata nem tesz különbséget a helyi és a helyközi szolgáltatás között, a szabályzat szerint az autóbuszvonalakon normál méretű kerékpár „csak a kerékpár szállítására alkalmas autóbuszokon szállítható, amit a Szolgáltató az autóbuszon külön feltüntet”, azonban – dacára, hogy a korszerű alacsonypadlós járművek erre alkalmasak lennének – jelenleg egy járművön sincs ilyen jelzés. Az üzletszabályzat ugyanakkor külön díj ellenében lehetővé teszi összecsukható kerékpár szállítását az autóbusz poggyászterében. A DAKK csoportok részére, különjáratú autóbusz megrendelése esetén kerékpár elhelyezésére alkalmas utánfutót tud kiállítani.

Vasúton

Vasúton három állomáson keresztül érhető el Szeged: Szeged állomás Rókusi állomás

13

Az állomásfőnök becslése szerint a MÁV dolgozói kerékpárok aránya csekély a tárolóban, néhány db-ra tehető.

58


Újszeged állomás Ezek közül egyedül a Szeged állomásra, a 140-es vonalon Budapest, Miskolc és nyáron Fonyód irányába közlekedő IC, Expressz, gyors és személyvonati szerelvények rendelkeznek kerékpár (16 db) szállítására kialakított poggyászkocsival. Az egyéb vonatokon szállítható 2-2 kerékpár a vonat első vagy utolsó másodosztályú peronján, amennyiben azt erre vonatkozó piktogram nem tiltja. A kerékpárok kerékpárjegy váltásával szállíthatók. A bérlettel rendelkezők ingyen, míg a START Klub kártyával vagy Magyar Kerékpárosklub tagsággal rendelkező utasok 25%os kedvezménnyel válthatnak kerékpárjegyet. A MÁV-Start Zrt. szabályzata szerint a 20” vagy annál kisebb kerékátmérőjű (pl. összecsukható) kerékpárok kézipoggyásznak számítanak, ezek bármelyik vonaton díjmentesen szállíthatók.

3.9 Útirányjelző táblarendszer Szegeden kerékpáros útirányjelző táblát csak elvétve találni. Korábbi létesítésű, két tábla található a Bajai úton, a Fonógyári úti csomópontban (jóllehet a kerékpárútnak nincs csatlakozása sem a Fonógyári kerékpárúttal, sem az úttesttel).

3.23. ábra Régi szabványú kerékpáros útirányjelző tábla (Bajai út) A Zrínyi utcai villamosvonal felújításakor kihelyeztek néhány, a hatályos szabványnak is megfelelő (budapesti mintára készült) kerékpáros útirányjelző táblát az Aradi vértanúk terére.

3.24. ábra Útirányjelző tábla (Aradi vértanúk tere)

59


Szegeden tehát meglévő kerékpáros útirány-jelző tábla-rendszerről gyakorlatilag nem beszélhetünk.

3.10

Közbringa rendszer

A szegedi Citybike az ország másodikként indult közösségi kerékpáros közlekedési (közbringa) rendszere, amelyet 2013 októberében hozott létre a Sund Magyarország Kft. uniós támogatással. A rendszer teljes beruházási költsége 63 millió forint volt. A rendszerrel kapcsolatos információkat a Sund Magyarország Kft. projektvezetőjével folytatott interjú alapján közöljük.

3.10.1 Rendszerméret A városban 9 gyűjtőállomás került telepítésre összesen 75 férőhellyel, melyből jelenleg 7 üzemel 63 férőhellyel. Az állomások többsége 9 férőhelyes. Lefedettség

Az állomásokat az üzemeltető az egyszerűbb engedélyezési és hozzájárulási folyamat érdekében kivétel nélkül magánterületen vagy oktatási intézmények területén helyezte el. Emiatt az állomások elhelyezkedése esetleges, egyes állomások kevésbé szerencsés helyszínen vannak, számos indokolt helyszín közelében nem található gyűjtőállomás. Az állomások elhelyezkedése nem illeszkedik a közösségi közlekedési eszközök megállóihoz sem. A gyűjtőállomások egymástól való távolsága nem egységes.

60


3.10. táblázat

Citybike gyűjtőállomások helyszín

cím

férőhely

Szegedi Tudományegyetem Tanulmányi és Információs Központ (főbejárat előtt)

Ady tér 10.

12

Belvárosi Burger King (étterem teraszán)

Jókai u. 1.

9

Szeged Pláza (főbejárat előtt)

Kossuth Lajos sgt. 119.

9

Novotel Hotel (Tisza-part felől)

Maros u. 1.

9

Burger King Drive (étterem parkolójában)

Makkosházi krt. 2.

9

Szegedi Tudományegyetem Móra Ferenc kollégium (Fő fasor sarok)

Közép fasor 33.

9

Hunguest Hotel Forrás (a szálloda előtt)

Szent Györgyi Albert utca 16-24.

6

Szegedi Partfürdő és Kemping (főbejárat előtt) – jelenleg nem üzemel

Középkikötő sor 1-3.

9

Rio Cafe (Napfényfürdő Aquapolis bejáratával szemben) – jelenleg nem üzemel

Népkert sor 1.

3

3.25. ábra A Citybike Szeged gyűjtőállomásai és 300 m-es körzetük Ezenkívül az üzemeltető rendelkezik egy mobil gyűjtőállomással, amelyet rendezvények alkalmával tud kihelyezni. A rendszer részeként 100 kerékpárt szereztek be, ennek azonban csak kb. harmada érhető el jelenleg az állomásokon. Felhasználók

A rendszerben az indulás óta 2 600 felhasználó regisztrált, ebbe a számba beleértendő mindenki, aki egyszer is használta a rendszert. A napi használat a naptól, szezontól, időjárástól függően 0 és 40 között alakul, a heti csúcsok csütörtök és vasárnap között adódnak.

61


3.10.2 Gyűjtőállomások Az állomások konzolos kialakításúak, a kerékpárok a konzolon egymás mellett, kialakítástól függően egy vagy két oldalról vannak elhelyezve. A kerékpárokat felvételkor ki kell emelni a konzolból, a visszaadáskor pedig a kormány felemelésével kell ráhelyezni.

3.26. ábra Citybike gyűjtőállomás

3.10.3 Kerékpárok A kerékpárok a Neuzer kerékpárgyár termékei, időjárásálló, vandálbiztos kivitelűek, alacsony átlépési magasságú, uniszex vázzal rendelkeznek, főbb felszereltségük: 3 sebességes agyváltó, agydinamó, rejtett GPS jeladó, állítható magasságú nyereg, KRESZ-tartozékok (LED világítás, prizmák, csengő), kitámasztó. Nem rendelkeznek csomagtartóval vagy kosárral, illetve útközbeni megállást lehetővé tevő saját zárral.

3.27. ábra Citybike kerékpárok

62


3.10.4 A rendszer használata Regisztráció

A rendszer használata egy egyszeri regisztrációhoz kötött. Regisztrálni személyesen az ügyfélszolgálati irodában vagy az interneten lehet, a termináloknál nem lehetséges a regisztráció.

Kerékpár felvétele

A regisztrált mobiltelefonszámról a gyűjtőállomás egyedi telefonszámát kell felhívni, ekkor az állomás azonosítja a felhasználót, ezt követően az állomás billentyűzetén a felhasználónak meg kell adnia a regisztrációjához tartozó PIN kódját és a felvenni kívánt kerékpár számát. A rendszer hiányossága, hogy egy regisztrációval csak egy kerékpárt lehet használni, így a felhasználó társai, családtagjai számára nem tud kerékpárt kölcsönözni. Ugyancsak a hátrányok közé tartozik, hogy rejtett telefonszámmal nem lehetséges kerékpár kivétele, illetve ha nincs a felhasználónál a regisztrált mobiltelefonja (vagy megváltozott a telefonszáma), akkor sem jut kerékpárhoz. Kerékpárt felvenni reggel 6 és este 9 óra között lehet, a visszaadás 0-24 órában lehetséges.

3.10.5 Díjstruktúra A felhasználók a rendszert személyes vagy internetes regisztráció után tudják használni, a termináloknál nincs lehetőség regisztrációra. Az egyszeri regisztrációs díj 300 Ft, kétféle hozzáférési mód van: az alkalmi használók számára nincs hozzáférési díj, a használati díj minden megkezdett óra után 200 Ft, a használati díj maximuma 1 800 Ft. A rendszeres felhasználók válthatnak naptári évre szóló éves bérletet is, ennek ára 5 000 Ft, amely napi 1 óra ingyenes használatot tartalmaz, az ezt követő órákat a normál díjszabás szerint kell fizetni. Jelenleg kb. 200 bérletes felhasználóval rendelkeznek.

3.10.6 Tervezett fejlesztések Az üzemeltető jelenleg fejleszt a rendszerhez mobilalkalmazást, amelynek segítségével lehetséges lesz a kerékpárok felvétele, tájékozódás az állomások elhelyezkedésével, a rendelkezésre álló kerékpár/férőhelyszámmal kapcsolatban. Az üzemeltető vizsgálja a jelenleg nem működő állomások áthelyezését frekventáltabb területekre.

3.10.7 Értékelés A klasszikus közbringa rendszerekhez képest a szegedi Citybike a közbringa (közösségi kerékpáros közlekedési) rendszerek és a turisztikai kerékpárkölcsönzők keveréke. Fejlesztése a DAOP-2.1.1 „Turisztikai attrakciók és szolgáltatások fejlesztése” pályázatból történt, mint turisztikai kerépárkölcsönzési szolgáltatás, ennek megfelelően az üzemeltető számára fontos célcsoportot képviselnek a turisták, ezt a gyűjtőállomások elhelyezése is tükrözi (szállodák, rekreációs létesítmények). A szállodák külön megállapodás alapján közvetítik vendégeiknek a szolgáltatást. A hagyományos közbringa rendszerekkel szemben a díjszabás nem ösztönöz a rövid idejű használatra, a kerékpárok kedvező (1 800 Ft) áron egész napra kibérelhetők. A megvalósult rendszer elsősorban nem közösségi közlekedési célokat szolgál.

63


A város ugyanakkor nem turisztikai szempontból, hanem a közösségi közlekedés fejlesztése oldaláról – elsősorban a meglévő közösségi közlekedési hálózatra való ráhordás, a szolgáltatás hatókörének kiterjesztése, színvonalának emelése stb. – érdekelt a közösségi kerékpáros közlekedés fejlesztésében. A Citybike ilyen szempontból a város méreteihez képest alulméretezett, a lefedettség elégtelen, az állomások egymástól messze vannak. (Összehasonlításul a Szegednél mintegy 30 ezerrel kevesebb lakosú Győrben 2015 szeptemberében indult GyőrBike elnevezésű rendszer 23 állomással és 180 kerékpárral rendelkezik, tehát közel háromszor akkora méretű, mint a szegedi.) A fentiek következtében kihasználtsága is igen alacsony. Ugyanakkor az üzemeltető a jelenlegi eszközparkjával és személyzetével a jelenleginél jóval nagyobb rendszert már nem lenne képes kiszolgálni, üzemeltetői oldalról viszont olyan fejlesztések lennének szükségesek egy nagyobb rendszer működtetéséhez, amelyeknek megtérülése kétséges.

A rendszer fő előnyei: vidám megjelenésű, kényelmes, jól használható kerékpár a rendszer fejlesztése és üzemeltetése nem igényel közpénzt, az önkormányzat részéről nincs kockázat

A rendszer fő hiányosságai: gyűjtőállomások elégtelen területi lefedettség nagy távolságok az állomások között állomások magánterületen találhatók, egy részük nehezen megközelíthető/látható kerékpár csomagtartó/kosár és lakat hiánya kölcsönzés nehézkes kölcsönzés, a kerékpár felvételéhez mobiltelefonra van szükség, telefonálni kell egy regisztrációval csak egy kerékpár használható kerékpárok 0-24 órás felvételének hiánya városi együttműködés hiánya közösségi közlekedési szolgáltatással nem integrált a városnak nincs beleszólása a rendszer fejlesztésébe a város nem rendelkezik eszközzel a szolgáltatás minőségének javítására

64


3.11

A kerékpáros közlekedés szervezeti-in-

tézményi háttere 3.11.1 Szervezeti háttér Szeged város közlekedés üzemeltetése és fejlesztése területén sem az útfenntartó, sem a kezelő szervezetében hivatalosan nevesített felelőse nincs a témának. A Polgármesteri Hivatalban a feladatok kiosztása időszakosan koncentrálódik egy szakemberre, de ez nem intézményesítve, a munkaköri leírás alapján történik. Ennek eredményeként a kerékpár közlekedés fejlesztésére vonatkozó információk, ismeretek és összefüggések nem tudnak összeadódni és jól hasznosulni. Előfordulnak párhuzamosságok és információhiányok, melyek nehezítik a hatékony munkavégzést. A kerékpár közlekedés, mint a fenntartható városi közlekedés egyik legfontosabb pillérének a fejlesztése intézményesített szervezeti megoldást igényel. Amennyiben kiemelt célnak és feladatnak tekinti a Város a kerékpár közlekedés fejlesztését a következő években, akkor ennek intézményesített szervezeti kereteit meg kell teremteni, mind a fejlesztés, mind a fenntartás, üzemeltetés terén. Olyan megoldás szükséges, melynek eredményeként – mint horizontális szempont – minden közterületet, vagy egyéb releváns területet érintő változás esetében a kerékpár közlekedés érdekeinek tisztázása és védelme megvalósulhat. Természetesen a tevékenységhez elengedhetetlen a civil érdekvédelmi szervezetekkel (pl. Magyar Kerékpárosklub) való folyamatos együttműködés.

3.11.2 Finanszírozás A kerékpárforgalmi létesítmények fejlesztése, építése általában pályázati források felhasználásával, önálló vagy más beruházáshoz kapcsolódó fejlesztésként valósul meg, önkormányzati beruházásban. A létesítmények fenntartása önkormányzati feladat (jelenleg még az állami kezelésű közutak mentén is, kivéve, ha a létesítmény az úttesten valósult meg, pl. kerékpársáv). A város költségvetésében általában közös rovaton, „út és járda rekonstrukciós keret” címen szerepel. A rovatot az útkezelői feladatokat ellátó Városüzemeltetési Iroda kezeli. Az üzemeltetés, fenntartás a Szegedi Környezetgazdálkodási Nonprofit Kft. feladata.

3.11.3 Oktatás Az iskolai oktatásban a közlekedési alapismeretek egyelőre nem szerepelnek, az Önkormányzatnak ilyen jellegű tevékenysége nincs. A Csongrád Megyei Rendőrfőkapitányság munkatársai a baleset-megelőzési munkájuk keretében rendszeresen részt vesznek tematikus osztályfőnöki órákon. A Magyar Kerékpárosklub önkéntesei igény esetén, általában havonta szerveznek városi gyakorló kerékpározást a létesítmények megismertetésére, a forgalmi szituációkban tanúsítandó magatartások elsajátítására.

65


3.11.4 Események, rendezvények Az Önkormányzat sok éve részt vesz az Autómentes nap, Mobilitási hét rendezvényein, ezek programját szakcége fogja össze. Ugyanakkor a környezettudatos mobilitás üzenete nem mindig kap megfelelő hangsúlyt a rendezvényen. A Csongrád Megyei Rendőrfőkapitányság munkatársai évente többször szerveznek kerékpáros ügyességi versenyeket, illetve lámpaosztási akciót a kivilágítatlan kerékpározás felszámolására. A városban évente kétszer megtartják a civil szervezésű, Critical Mass (kritikus tömeg) elnevezésű kerékpáros felvonulást, mindig valamilyen aktuális kerékpáros problémát, infrastruktúra-hiányosságot zászlóra tűzve.

3.12

Összefoglaló értékelés, probléma-tér-

kép Szeged a kerékpározás szempontjából nemcsak kedvező földrajzi és klimatikus adottságokkal rendelkezik, hanem évtizedek óta következetes fejlesztéspolitikai dokumentumokkal, melyek mentén sok éve jelentős kerékpáros infrastruktúra-fejlesztések történtek, közöttük nem egy országosan úttörő, előremutató kialakítással. A helyzetértékelés során megállapítható volt, hogy a kerékpározás részaránya a hasonló magyarországi városokhoz képest magas, és várhatóan tovább növekszik. A kerékpárforgalmi hálózat a város nagy részét lefedi. A város kerékpárforgalmi hálózatának hiányosságait probléma-térképen mutatjuk be (18. és 19. sz. melléklet). Ezeken a térképeken feltüntettük azokat az útszakaszokat, ahol a hatályos forgalmi rend, szabályozás értelmében kerékpározni tilos (kerékpárosok számára tiltott útvonalak) kerékpározni az egyik irányban tilos (kerékpárosok számára meg nem nyitott egyirányú utcák). Az ilyen útszakaszok a kerékpáros átjárhatóságot gátolják, a kerékpározás szempontjából akadályt, problémát jelentenek. A hálózati szükségletek irányából is vizsgálandó a város kerékpárforgalmi hálózata. Ezt a megközelítést szolgálja a meglévő kerékpárforgalmi hálózat és a közúti forgalomnagyság összevetése (20. sz. melléklet). A korábbi évek forgalomszámlálási adatain alapuló közúti forgalmi modellből származó forgalomterhelést tüntettük fel a hálózati térképen. Minél erősebb a közúti forgalom egy adott útszakaszon, annál inkább igénylik a kerékpárosok az önálló kerékpárforgalmi létesítményt. A kerékpártámaszok, parkolók, tárolók ellátottsága sokat fejlődött, de az igényeket még mindig messze alulmúlja. A kerékpártámaszok erőteljes ütemű telepítése az egyik legerősebb eszköz a kerékpáros forgalom növelésére.

66


A kombinált közlekedés, a közbringa-rendszer további fejlesztésére is szükség van. Fontos, hogy a hálózatfejlesztést megfelelő kísérő elemek támogassák – az útirányokra vonatkozó tájékoztatás mellett kiemelten fontos a célközönség megfelelő kezelése, megnyerése.

67


4 Hálózatfejlesztési terv A 3. fejezetben foglalt helyzetértékelés alapján ez a fejezet mutatja be a fejlesztési javaslatokat a kerékpározás rendszerére vonatkozóan. A létesítmény-hálózat mellett a többi alrendszerre is kitér, mint a kerékpár-parkolás, kombinált közlekedés, útirányjelzések, közbringa.

4.1 A kerékpárforgalmi hálózat struktúrája Általános cél: Szeged város teljes közúti közlekedési hálózata legyen biztonságosan átjárható a kerékpárforgalom számára. Ettől az elvtől csak különösen indokolt esetben lehet eltérni. A hálózat alkotó elemei nem csak a kerékpárutak és az elválasztott, vagy elválasztás nélküli gyalogos-kerékpárutak, hanem a kerékpársávok, a koppenhágai típusú kerékpársávok, nyitott kerékpársávok, a csendesített forgalmú utak és a kerékpárnyommal jelölt útszakaszok – ezek együttesen alkotják a kerékpárforgalmi hálózatot. Az alkalmazott műszaki megoldások közül prioritást élveznek az irányhelyes, gyalogos forgalommal nem „kevert” megoldások – az ilyen kialakításokra a már meglévő elemek (pl. sugárutak) felülvizsgálatakor is törekedni kell. A fentiek alapján indokolt az általános, „kerékpárforgalmi hálózat” megnevezés alkalmazása. A hálózat egyes elemei eltérő jelentőséggel bírnak használók köre, és kapcsolataik alapján. Így az alábbi kategóriákat különböztetjük meg: kerékpárforgalmi főhálózat kerékpárforgalmi mellékhálózat egyéb kerékpárforgalmi hálózati elemek A kerékpárforgalmi főhálózat összetevői a területrendezési tervekben rögzített országos és térségi kerékpárforgalmi törzshálózati elemek (melyek az EUROVELO nyomvonalakat is magukban foglalják) és a városrészeket összekötő települési jelentőségű hálózati elemek. (A és B hálózati kategória.) A mellékhálózatot a városrészek belső kerékpárforgalmi igényét kielégíteni kívánó nyomvonalak alkotják, melyek a forgalmat gyűjtik, és azt a főhálózatra vezetik. (C hálózati kategória). Ide tartoznak a területi jellegű forgalomszabályozást biztosító csendesített forgalmú övezetek utcái, valamint a kerékpáros forgalomra igénybe vett szervizutak is.

4.2 A javasolt kerékpárforgalmi hálózat A hálózati javaslat kiinduló alapját a nemrégiben jóváhagyott településrendezési tervben megjelenő hálózat jelenti, melyet kiegészítünk, illetve korrigálunk, vagy egyes elemeit törölni javasoljuk az alábbiak szerint.

68


4.2.1 A kerékpárforgalmi főhálózat meghatározása Országos és térségi nyomvonalak

Mint azt a 3.3. fejezetben bemutattuk, az OTrT, illetve a CsMTrT által rögzített kerékpáros nyomvonalak a sugár irányú országos utakat, az azokat összekötő egyik körutat (Nagykörút) és részben a Tisza valamint a Maros árvízvédelmi töltéseit érintik (2. sz. melléklet). A nyomvonalak településen belüli vonalvezetését a településrendezési terv hivatott a helyi igényeknek és lehetőségeknek megfelelően pontosítani. Szegeden a centrumot elkerülő Nagykörút nem alkalmas nyomvonal a hálózat összekapcsolására, nyilván mint állami közútra került oda a nyomvonal. A hatályos településszerkezeti terv a pontosítást elvégezte, melyre figyelemmel került meghatározásra a kerékpárforgalmi főhálózat országos és térségi elemei. A települési terv csak az országos elemeket azonosítja be, melyeket tételesen összevezettünk a magasabb rendű tervek tartalmával. A többi elem esetében a területrendezési összhangot vizsgáltuk (24. és 25. sz. melléklet). 4.A jelű Tiszamente kerékpárút (11-es jelű EuroVelo): Sándorfalvi út - Csongrádi sgt. - Szent István tér - Vidra u. - Feketesas u. - Dugonics tér - Petőfi sgt. - Szabadkai út - Terehalmi út - Kapisztrán út mentén A nyomvonal megfelelő, nem változik. 5.A jelű Dél-alföldi határmente kerékpárút: Algyői út – József Attila sgt. – Stefánia - Oskola u. – Dugonics tér - Kálvária sgt. – Bajai út mentén A szerkezeti tervben rögzített nyomvonal pontosításra szorul, mert nem tisztázott az Oskola u. és a Dugonics tér közötti nyomvonal. Tekintettel arra, hogy a nyomvonal országos jelentőségű, és mint ilyen inkább turisták részéről használatos, ezért a gyalogosok által kevésbé zavart útvonal az előnyös. A Somogyi u. az időszakosan korlátozott gépjárműforgalmával kedvezőbb, közvetlenebb útvonal, mint az Eötvös utca – Árpád tér, melyet a hét minden napján sok gyalogos és köztük gyermek használ. A javasolt nyomvonal a következő: Algyői út – József Attila sgt. – Stefánia – Oskola u. – Somogyi u. – Dugonics tér – Kálvária sgt. – Bajai út 51. jelű Csongrádi kerékpárút: Makai út - Szőregi út - Belvárosi híd (illetve tervezett kerékpáros híd) - Kossuth Lajos sgt. - Dorozsmai út - Negyvennyolcas u. mentén A szerkezeti tervben rögzített nyomvonal ütközik a megyei területrendezési terv meghatározásával, mely a Makai úton térségi kerékpárutat tervez, míg az OTrT a Maros bal parti töltésén vezeti a kerékpárutat. A javasolt nyomvonal a következő: Maros bal parti árvízvédelmi töltése –Felső kikötő sor – Bertalan híd – Római krt. – Brüsszeli krt. – Berlini krt. – Párizsi krt. – Kossuth sgt. (elágazás a Széchenyi tér és Vörösmarty u. irányába az 5.A. jelű nyomvonal felé) – Dorozsmai út – Széksósi út Szeged – Tiszasziget – (Szerbia) térségi kerékpárút

69


Nyomvonala: közigazgatási határ - Szerb utca mentén - 43. sz. főút. A nyomvonal összhangban van a rendezési tervvel. Szeged (Szőreg) – Kübekháza – (Nagyszentmiklós, Románia) térségi kerékpárút Nyomvonala: Szerb u. – Fácán u. csp. – Fácán u. – Kübekházi út – közigazgatási határ A nyomvonal nem szerepel a rendezési tervben. Szeged – Baks, a Tisza jobb oldali árvízvédelmi töltésén térségi kerékpárút Nyomvonala: Tisza jobb oldali árvízvédelmi töltése – Tápé kompfeljáró – Körtöltés kezdete. Kapcsolata van a Tisza-Maros szögben tervezett gyalogos-kerékpáros híddal. A nyomvonal összhangban van a rendezési tervvel. Szeged – Szentes, a Tisza bal oldali árvízvédelmi töltésén térségi kerékpárút Nyomvonala: Algyő közigazgatási határa - Tisza bal parti árvízvédelmi töltése – Tápai komp - Felső Tisza-part. A nyomvonal szerepel a településrendezési tervben. Makó – Szeged, a Maros jobb oldali árvízvédelmi töltésén térségi kerékpárút Nyomvonala: Maroslele közigazgatási határa – Maros jobb parti árvízvédelmi töltése – Tisza-Maros szöge – Tápai komp. A településrendezési terv tartalmazza. Szeged – Deszk – Kiszombor – Makó (43. sz. főút mellett) térségi kerékpárút Nyomvonala: Deszk közigazgatási határa – Makai út – Szőregi út – Temesvári krt. elágazás a Bertalan hídig – Liszt Ferenc sétány – Belvárosi híd – Híd u. csp. A Tisza L. krt. – Herke u. vonalán tervezett gyalogos- kerékpáros Tisza-híd megépítését követően a nyomvonal áttevődik a gyalogos-kerékpáros hídra. A nyomvonal összhangban van a településrendezési tervvel. Települési jelentőségű hálózati elemek

Gyálarét belterület É-i határ – Tompaszigeti átjáró – Vaskapu u. – Váltó u. – Pancsovai u. – Tompai Kapu út – Sárkány u. – Földmíves u. – Szentháromság u. – Bécsi krt.-i körforgalom A nyomvonal összhangban van a településrendezési tervvel, kiegészítve a körforgalomig tartó rövid szakasszal, valamint Gyálarét É-i határáig tartó, külterületi szakasszal. Terehalmi út csp.-tól – 5. sz. főút – Maty-ér nyugati oldalán futó kerékpárforgalmi hálózati elem csatlakozásáig A nyomvonal összhangban van a rendezési tervben foglaltakkal. Negyvennyolcas u – Zsombói út (5405. sz. mellékút) – Zsombó közigazgatási határa

70


A nyomvonal összhangban van a rendezési tervben foglaltakkal. Budapesti út – Dorozsmai út csp. – 5. sz. főút – közigazgatási határ A nyomvonal összhangban van a településrendezési tervvel. Irinyi J. utca a Csap u. és a Körtöltés között A nyomvonal összhangban van a településrendezési tervvel. Fő fasor – Bíbic u. A rendezési tervnek a nyomvonal jelentős része megfelel. Folytatódó és délre forduló részének megvalósítása nem javasolt. A városszéli laza beépítés és a forgalomcsendesítés kiterjesztése nem teszi szükségessé vonalas hálózati elem létesítését. Székely sor és Vedres u. a Csanádi utcáig A nyomvonal összhangban van a rendezési tervvel. A Csanádi utcán önálló nyomvonalas létesítmény nem indokolt. Temesvári krt. – új körútszakasz – déli Tisza-híd – Bécsi krt. – Moszkvai krt. – Londoni krt. – Párizsi krt. a Kossuth sugárúti 51. jelű útvonal csatlakozásáig A nyomvonal összhangban van a városrendezési tervvel. Móravárosi krt. – Vásárhelyi Pál út – Rókusi krt. – Makkosházi krt. – Budapesti krt. – Keresztöltés u. – Etelka sor A nyomvonal összhangban van a településrendezési tervvel. 502. sz. főút 55.sz. és 5. sz. főút közti (északi) szakasza A nyomvonal összhangban van a településrendezési tervvel. Maty-ér nyugati oldala csatlakozva az 5. és 55.sz főutak menti kerékpárforgalmi hálózati elemekhez. A nyomvonal összhangban van a rendezési tervben foglaltakkal. Régi Posta u. – Napos út A nyomvonal összhangban van a rendezési tervben foglaltakkal. Budapesti út, Auchan csp. – Zápor u. – tervezett új gyűjtőút – Vinkler u. – Zsámbokréti sor – Vértói út A nyomvonal összhangban van a rendezési tervben foglaltakkal. Fonógyári út A nyomvonal összhangban van a rendezési tervben foglaltakkal. Dóm tér – Boldogasszony sgt. A nyomvonal összhangban van a településrendezési tervvel. Tisza L. krt. Huszár Mátyás rakpart és a Dugonics tér között A nyomvonal nem szerepel a településrendezési tervben.

71


Vár u. – Széchenyi tér – Károlyi u. – Mikszáth K. u. A nyomvonal összhangban van a településrendezési tervben foglaltakkal. Szilléri sgt. – Lugas u. a Göndör sorig A nyomvonal összhangban van a településrendezési tervvel. A Csap u. irányú folytatást az utca szűkössége és a környező forgalomcsendesített övezet által nyújtott alternatív útvonal kevésbé teszi szükségessé. Horgosi u. A nyomvonal összhangban van a településrendezési tervben foglaltakkal.

4.2.2 Kerékpárforgalmi mellékhálózat meghatározása Körtöltés a Felső Tisza-part és a Tompai kapu út között Tisza jobb parti árvízvédelmi töltése Gyálarét és a Tisza Lajos körút között Az egykori kisvasút töltése Klebelsberg-telep és a Tisza jobb parti töltés között Tisza bal parti árvízvédelmi töltése a Bertalan hídtól a déli közigazgatási határig Retek u. – Rózsa u. – Makkoserdő u. – Körtöltés u. Pihenő u. Zsitva sor – Nyitra u. vonalával párhuzamosan Záportó nyugati oldala Gábor Áron u. Göndör sortól – Csap u. Gyevi u. – Gáspár Z. u. – Sárosi u. vonala Zápor u. és az 5. sz. főút között, az ELI területe mentén 502. sz. főút 5. sz. főúti csp. – ELI külső határa – Régi Posta u. Maty-ér keleti oldala A fenti nyomvonalak összhangban vannak a településrendezési tervben foglaltakkal. Javasolt új elemek: Körtöltés áttörései Népkert sor A leírt fő- és mellékhálózati elemekre vonatkozó javaslatokat a 24. és 25. sz. melléklet ábrázolja. A javaslatokat a településrendezési terv felülvizsgálata során, a Közgyűlés jóváhagyásával kell átvezetni a tervekben.

4.2.3 Településrendezési terv módosítása Szerkezeti és szabályozási terv

Mint azt a 3.3. fejezetben bemutattuk, a szerkezeti és a szabályozási tervben lévő kerékpárforgalmi infrastruktúrával érintett közút- és árvízvédelmi töltés-szakaszok alkotják együttesen Szeged hatályos, tervezett kerékpárforgalmi hálózatát.

72


A hálózati terv új hálózati elemeket határoz meg, és már jelölt, illetve létező elemeket pedig törlésre, megszüntetésre javasol. A kerékpárforgalmi elemek törlésének legfőbb oka, hogy az érintett út keresztszelvényének szűkössége nem teszik lehetővé érdemi szolgáltatást nyújtó elem kialakítását, vagy a gépjármű forgalom nagysága nem teszi szükségessé a kerékpáros hálózati elemek használatát a biztonságos közlekedéshez, miközben a szomszédos forgalomcsendesített övezetek megfelelőek a biztonságos kerékpáros közlekedés számára, vagy más alternatíva már biztosítja a szolgáltatást. Az előbbi megfontolások alapján az alábbi hálózati elemek törlését javasoljuk a rendezési tervből: 5. sz. főút Maty-értől nyugatra eső része, Alsó-Nyomás sor Rákóczi u., Mátyás tér nyugati oldali útjai, Szent Antal utca – Vám tér, Cserepes sor Szövetkezeti út környezete, a tervezett Biopolisz park útjai mentén, Halacsi majorhoz vezető út a Dorozsmai út és a Régi Posta út között, Arany János utcai összekötő útvonal (Stefánia – Vidra u.) Margaréta u., Tölgyes u., Olajos u. és Pentelei sor, Budai Nagy Antal u. – Honfoglalás u., Holt-Maros nyugati és keleti oldala a Fő fasortól – Magdolna u., Ágnes u. – Margit u., Csanádi u. Lövölde u. – rá merőleges tervezett gyűjtőút a NOVA áruház csomópontjáig.

4.2.4 Javaslat a szabályozási előírás módosítására A hatályos szabályozási terv két kerékpárút fogalmat ismer irányadó szabályozási elemként: - „Meglévő kerékpárút tengelye – nyomvonala a szabályozási területen belül az adottságoknak megfelelően változtatható” - „Önálló (kijelölt) kerékpárút tengelye - nyomvonala a szabályozási területen belül az adottságoknak megfelelően változtatható” A „kerékpárút” megnevezés szűkítő jellegű, mely bár irányadó elem a tervben, azt jelenti, hogy elsősorban kerékpárút létesítését szeretné látni a város az adott nyomvonalon.

73


Nemzetközi felmérések alapján az út szélén egyenesen vezetett kerékpároshoz képest a vele párhuzamosan vezetett kerékpárúton csomópontban átvezetett kerékpáros baleseti kockázata 3,4 szeresre, a szemben haladónak 11 szeresre növekszik. A baleseti kockázat a kerékpárútról balra kanyarodók esetében is magasabb, mint ha csak a közúton kanyarodnának balra. Összességében a kerékpárutak a keresztező utcák csomópontjaiban magas baleseti kockázattal rendelkeznek, ezért törekedni kell az irányhelyes megoldások kialakítására. Ezzel ellentétes a jelenlegi szabályozás. Javasoljuk meghagyni a lehetőségét annak, hogy az adott helyzetnek legmegfelelőbb műszaki megoldások születhessenek, köztük az irányhelyes zárt és nyitott kerékpársáv, a koppenhágai típusú kerékpársáv, az osztott és osztatlan gyalog-kerékpárút, az autóbuszforgalmi sáv használata kerékpárral, a gyalogos-kerékpáros övezet, a kerékpárnyom valamint a kisforgalmú szervizút. A kerékpáros hálózat kialakításánál nincs olyan szigorú – műszaki paraméterekhez kötött - kategória rendszer, mint a közúti hálózat esetében. Pl. a Belvárosi hídon sáv és egyirányú kerékpárút, Szőreg esetében szervizút, a Dugonics téren kerékpáros nyom biztosítja a kapcsolatot. Mindegyik kiemelt jelentőséggel bíró hálózati elem. A fentiek alapján javasoljuk a „kerékpárút” kifejezés helyett a „hálózati jelentőségű kerékpárforgalmi létesítmény” kifejezés alkalmazását. Ezzel csak a legjelentősebb elemek kerülnének szabályozásra, mely nem zárja ki, hogy máshol is épüljön, vagy kijelölésre kerüljön valamilyen elem. Értelemszerűen a szabályozásban szereplő két fogalom helyett elégséges már csak egy alkalmazása, az általunk fent javasolt. A módosítást a 314/2012. (XI. 8.) Korm. rendelet 14. §-a teszi lehetővé. A szabályozási előírás 8. § 14. pontja az alábbiak szerint javasolt módosítani: „14. hálózati jelentőségű kerékpárforgalmi létesítmény” 31. § (6) bek. és a 37. § (13) bek.: nem változik. A sajátos előírások között esetleg szereplő előírásokat a fentiek alapján javasolt módosítani. Egyben megfontolásra érdemes, hogy a „hálózati jelentőségű kerékpárforgalmi létesítmény” – ek kötelező szabályozási elemként jelenjenek meg a Szeged Építési Szabályzatában.14

4.3 Hálózatfejlesztő beavatkozások A hálózatfejlesztés keretében a következő beavatkozási területek körvonalazódnak: új hálózati elemek megvalósítása meglévő hálózati elemek közötti kapcsolati hiányosságok pótlása,

14

(A fogalomhasználatra vonatkozó javaslat a Főépítészi osztály részére külön is megküldésre került, tájékoztatásuk szerint szabályozási terv módosítási javaslatnak tekintik, és nyilvántartásba vették 79. sorszámon.)

74


meglévő, de már elavult, vagy kapacitáshiánnyal rendelkező útvonalak rekonstrukciója, a hálózat szolgáltatási minőségének javítása (forgalomtechnikai beavatkozások, útburkolat rekonstrukciók folyópályákon és csomópontokban, támaszok telepítése stb.). Hálózati szempontból - általában - a kerékpáros kapcsolatok legnagyobb fejlődését legtakarékosabb módon a meglévő hálózati elemek közötti kapcsolatok megvalósításával és a forgalomcsendesített övezetek bővítésével van mód elérni. A kerékpárfogalmi infrastruktúra fejlesztésében prioritást élvez a hivatásforgalmi, a település lakott területein belüli hálózati elemek fejlesztése.

4.4 A hálózatfejlesztés létesítménytípusai 4.4.1 Kerékpárút A kerékpárforgalmi létesítmények közül hazánkban a legelterjedtebb a kerékpárút. Legfontosabb jellemzője, hogy a kerékpáros forgalmat a gépjármű-forgalomtól teljesen elkülöníti. Ez a lakott területen kívüli szakaszokon általában előnyös, mert megelőzi a nagy sebesség-különbségekből, a rossz látási viszonyokból, az oldaltávolság helytelen megválasztásából adódó elsodrásos vagy utoléréses baleseteket. A szolgáltatása is vonzó, mert a kerékpározó nincs kitéve a gépjárművek említett veszélyein kívül a zajuknak, léghuzatuknak, sárral-esővízzel beterítő hatásuknak sem. Lakott területen kívül a kerékpárút létesítése is gazdaságos, hiszen általában rendelkezésre áll a szükséges terület (bár a tulajdonviszonyok rendezése néha problémákba ütközik), az úttestnél egyszerűbb pályaszerkezettel, rugalmasabb vonalvezetéssel építhető. Lakott területen a kerékpárút elkülönítő hatása már sok esetben hátrányos. A kerékpáros a csomópontoknál ott jelenik meg, ahonnan a többi közlekedő nem számít rá, gyakran takarásból. A leggyakoribb, egyoldali kétirányú kialakítás esetén az egyik kerékpáros irány az úttest menetirány szerinti jobb oldalához képest ellentétes („fantom”) irányból érkezik, így váratlan veszélyhelyzetek alakulnak ki nemcsak a csomópontokban, hanem már a kapubehajtóknál is. Nemzetközi adatok szerint a belterületi, kétirányú kerékpárutakon a keresztezések, csomópontok baleseti kockázata többszörösére emelkedik a létesítés előtti állapothoz képest. Miközben a kerékpárút forgalma a belterületen sűrűn előforduló keresztezéseknél, csomópontoknál nehezen, hátrányosan illeszthető az úttest forgalmába, előnyei is kevésbé érvényesülnek: a sebesség-különbség már nem jelentős, van közvilágítás, a védettség érzetéért töredezett vonalvezetéssel, indirekt kapcsolatokkal, sűrűbb alárendeléssel „fizet” a kerékpáros. Létesítése is kompromisszumokkal terhelt, a keskeny zöld sáv terhére, gyakran fakivágásokkal, vagy a gyalogos felületek rovására, a gyalogosok zavartalanságának sérelmére építhető (gyalog- és kerékpárút).

75


4.4.2 Kerékpársáv A kerékpársáv lakott területen általában előnyösebb létesítmény. A kerékpárost jól láthatóan, irányhelyesen, a közúti forgalomba integráltan, mégis önálló felületen vezeti, a csomópontokban kedvezőbb lehetőségeket kínál a közvetlen vonalvezetésre, kanyarodásra, fonódásra. Ezzel nagymértékben csökkenti a kerékpáros nem megfelelő észleléséből adódó, keresztező elütéses balesetek, valamint (önálló felülete révén) az elsodrásos vagy utoléréses balesetek veszélyét. Jelentősen csökkenti a gyalogos-kerékpáros konfliktusokat is. Különösen gazdaságos, ha a meglévő felületek újraosztásával kialakítható – szélesítés esetén viszont az útpályával megegyező teherbírású szerkezetet szokás megkövetelni, emellett a meglévő vízelvezetést is szükséges lehet módosítani. Hátránya, hogy a kerékpárosok egy része a forgalomnak kitett helyzetként értékeli, a burkolati jel nyújtotta „védelem” pl. nehézgépjárművek mellett elégtelennek tűnik, különösen, ha a sáv nem elég széles, a jel lekopott, vagy kevésbé látható. További hátrányai közé sorolható, hogy a gépjárművektől származó szennyeződések, por, sár, törmelék az út szélén, vagyis a kerékpársávon rakódik le, gyűlik össze.

4.4.3 Megemelt kerékpársáv A nagyobb nehézgépjármű-forgalom esetére, illetve irányonként több sávos közút mentén, vagy ha a kerékpárosok biztonságát a párhuzamos forgalomtól bármely okból hangsúlyosabban védeni kell, a kerékpársáv megemelése jelenthet megoldást. A megemelt kerékpársáv olyan létesítménytípus, elsősorban belterületi jellegű szakaszokra, amely a kerékpársáv előnyein alapul (irányhelyes, integrált), ugyanakkor a fizikai elválasztás révén határozottabb védelmet kínál, ezáltal vonzóbb a kerékpárosok számára – különösen forgalmasabb útvonalakon. Kialakítása újraosztott felületen költségesebb, mint a kerékpársávé, útszélesítés esetén viszont gazdaságosabb, mert a fizikai elválasztásra tekintettel a pályaszerkezetét kerékpárosra kell méretezni. Ugyanakkor helytakarékosabb, mint kétoldali, egyirányú kerékpárút létesítése (amelynél sérülhet az integrálás és láthatóság elve). Ilyen megoldás először az országban Szegeden, a Vásárhelyi Pál utcán létesült. Az elmúlt öt évben nem történt rajta személyi sérüléses baleset.

76


4.1. ábra

Megemelt kerékpársáv (Szeged)

A megemelt kerékpársáv alkalmazásáról, csomóponti kialakításáról, a buszmegállók, parkolóhelyek elhelyezéséről a Nemzetgazdasági Minisztérium Regionális Fejlesztési Programok Irányító Hatósága megbízásából jelen tanulmány szerzői készítettek tervezési útmutatót15.

4.4.4 Nyitott kerékpársáv Azokon az útvonalakon, ahol nincs elegendő szélesség kerékpársáv kijelölésére, jó megoldás lehet a nyitott kerékpársáv alkalmazása. 2x1 forgalmi sávos úton nyitott kerékpársáv kialakítása esetén a középső elválasztó felfestést el kell hagyni, a kerékpárosok számára kijelölt felületet pedig fehér szaggatott felfestéssel kell jelezni. Az út szélességétől függően a keskenyebb járművek a nyitott kerékpársáv igénybevétele nélkül is elférnek egymás mellett, szélesebb járművek találkozásakor azonban a sávra húzódnak. A nyitott kerékpársáv járulékos előnye, hogy az útpálya beszűkítésével a gépjárművek sebessége csökken. Ezzel együtt a nyitott kerékpársáv mellett javasolt 40 km/h-s sebességkorlátozás kijelölése.

15

„Koppenhágai típusú” megemelt kerékpársáv tervezési útmutató. TRENECON COWI Kft., 2015.

77


4.2. ábra

Nyitott kerékpársáv (Kaposvár)

Több sávos úton a szélső forgalmi sávban jelölhető ki nyitott kerékpársáv. Ekkor a sávszélességeket úgy kell megválasztani, hogy a belső forgalmi sávok keskenyebbek, a szélső szélesebb legyen. A nyitott kerékpársávot a sáv jobb szélén kell felfesteni. Ez alól kivételt képez a csomóponti osztályozó, ahol az egyenes kerékpáros irány számára felfestett nyitott kerékpársáv a forgalmi irányok erősségétől függően kerülhet az egyenesen haladó forgalmi sáv jobb szélére vagy a jobbra kanyarodó forgalmi sáv bal szélére (lásd alábbi ábra).

4.3. ábra

Forgalmi sávon belül kijelölt nyitott kerékpársáv (Budapest)

4.4.5 Kerékpáros nyom A kerékpáros nyom alkalmazására ott lehet szükség, ahol

78


kerékpáros útvonalak kapcsolata egy szakaszon csak az úttesten biztosítható megfelelően, kellő szélességű kerékpársáv kijelölésére nincs lehetőség (ilyenkor a nyom megfelelőbb előzési oldaltávolságot eredményez, mint egy keskeny kerékpársáv), a kerékpárosok jelenlétét a gépjárművezetők részére jelezni, hangsúlyozni kell (pl. egyirányú utcák megnyitása ellenirányban), az út mellett vezető kerékpárút szolgáltatási színvonala, kialakítása nem vonzó, gyakorlottabb közlekedők számára akadályozó, ezért a létesítmény kötelező használatát feloldva, az úttesten is engedélyezni kívánják a kerékpározást. A fentiek egy speciális esete, amikor a kerékpáros útvonalat körforgalmú csomópontba vezetik. Ilyenkor a kerékpáros nyomot a körpálya középvonalában kell fölfesteni, hogy a kerékpáros a gépjárművekkel egyvonalban haladjon (sebességük a csomópontban közel azonos), mert az előzés veszélyes lenne, és így elkerülhető a kihajtó ágaknál „jobbhorgos” konfliktus kialakulása.

4.4.6 Közös busz-kerékpársáv Az út szélén húzódó autóbusz forgalmi sáv kijelölése hátrányos lenne a kerékpárosok számára (ha nincs önálló kerékpárforgalmi létesítmény), mert a buszsávot nem vehetik igénybe, helyette a belső forgalmi sávban kellene haladniuk. Ez rendkívül kellemetlen érzés, nem elég, hogy jobbról is és balról is nagy járművek „húznak el”, de még értetlenkedő, dudáló gépjárművezetők is jelzik, hogy feltartja őket a kerékpáros. Ezért a Településszerkezeti terv is rögzíti, hogy „Olyan útszakaszokon, ahol a kerékpárosok a közúton haladnak, szélső fekvésű autóbuszsáv nem jelölhető ki, hanem kizárólag közös autóbusz-kerékpársáv.” A közös autóbusz-kerékpársáv minimális szélességi méretét jogszabály16 4,25 m-ben állapítja meg (bizonyos kivételekkel). Ilyen keresztmetszetben a közlekedők biztonságosan, zavartalanul, az egyéb gépjármű-forgalomtól védetten haladhatnak.

4.5 A hálózatfejlesztés egyéb eszközei A kerékpáros utazások jelentős részben a meglévő közúthálózaton bonyolódnak. Sem szükség, sem lehetőség nincs arra, hogy mindenütt elkülönített kerékpáros létesítményeket hozzunk létre, ezért fontos feladat a közúthálózat kerékpárosbarát átalakítása, amelynek során meg kell szüntetni illetve csökkenteni kell a kerékpárosokat gátló akadályokat, és előnyben részesíteni a kerékpáros közlekedést. Ehhez javasolt megoldások: kerékpárosokra vonatkozó tilalmak feloldása

16

20/1984. (XII. 21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről, FMSZ 9.8. pont

79


egyirányú utcák megnyitása kerékpárosoknak kerékpárosokat érintő kerülőutak közvetlenebbé tétele oldalváltások megszüntetése szegélyek lesüllyesztése csomóponti átkelések segítése, például: előretolt kerékpáros felállóhely közvetett balra kanyarodó felállóhely csomóponti átvezetést segítő kerékpáros nyomok segítségével kerékpárosoknak előnyös jelzőlámpa-fázisok

4.5.1 Kétirányú kerékpáros közlekedés egyirányú utcákban Egyirányú utcákat általában akkor jelölnek ki, ha az úttest rendelkezésre álló szélessége nem teszi lehetővé a biztonságos vagy elvárt sebességű kétirányú gépjárműforgalmat, vagy ha korlátozni kívánják az utca illetve egy terület átmenő forgalmát. A szélesség sok esetben azért csökken, mert a lakossági parkolási igények kielégítésére az utca mindkét oldalán kijelölnek várakozást, vagy a párhuzamos parkolóhelyeket a férőhelyek növelése érdekében beforgatják. A tapasztalatok szerint ugyanakkor az egyirányú utcákban ellenirányú forgalom hiányában megnő a gépjárművek átlagsebessége, mivel nem kell szemből felbukkanó járműre számítani, tehát a forgalomcsillapítással ellentétes hatást vált ki. Az egyirányú utcák hálózata jelentős kerülőt jelent a kerékpárral közlekedők számára, mivel egész háztömböket, lakónegyedeket kell megkerülni ahhoz, hogy a kerékpáros a céljának megfelelő irányba haladhasson. Ugyanakkor azt is látni kell, hogy azok az okok, amelyek miatt egyirányú utcákat jelölnek ki, nem a kerékpárral közlekedők miatt keletkeznek, így esetükben nem állnak fent a korlátozások indokai: a kerékpáros keskenyebb, mint egy gépjármű, így olyan utcában is elfér, ahol két autó már nem vagy csak lassan haladhatna el egymás mellett; a kerékpáros átmenő forgalom pedig nem okoz az ott lakók számára zajt vagy levegőszennyezést. Az egymással szemben közlekedő felek folyamatosan észlelik, látják egymást, a baleseti kockázat alacsonyabb, mint azonos irányban haladva. Ezt a szegedi baleseti adatok is alátámasztják. Az egyirányú utcákat ezért – ahol ezt egyéb feltétel nem lehetetleníti el – meg kell nyitni a kerékpárosok számára. Ezáltal az adott terület kerékpárral átjárhatóvá válik, növekszik a kerékpározható hálózat összefüggősége, a felesleges kerülők kiiktatásával csökken a kerékpáros helyváltoztatások hossza, ezáltal még vonzóbbá, versenyképesebbé válik a kerékpár a motorizált forgalomhoz képest. Nem mellesleg az ellenirányú kerékpáros közlekedés a gépjárműforgalom csillapítását is eredményezi.

80


A KRESZ és az Útügyi Műszaki Előírás 2010. óta teszi lehetővé kijelölés (kerékpársáv) nélkül az egyirányú utcák megnyitását kerékpárosok számára. A kijelöléshez az „egyirányú forgalmi út”, a „behajtani tilos” és a kanyarodási tilalmat jelző jelzőtáblák alá „kivéve kerékpár” kiegészítő táblát kell elhelyezni, a kötelező haladási irányt jelző tábla alá pedig a kerékpárosok lehetséges irányait jelző kiegészítő táblát.

4.4. ábra

Kerékpárosok számára ellenirányban megnyitott egyirányú utca jelzései

Ezenkívül célszerű az ellenirányt jelölő kerékpáros nyomokat is felfesteni, illetve burkolati jellel, esetleg épített szigettel segíteni az utca két végénél a kerékpáros be- ill. kihajtást. Az újonnan létrejövő keresztező kerékpáros irányokat – amennyiben elsőbbséggel rendelkeznek – a „kerékpárosok” veszélyt jelző táblával, és a haladási irányt jelző kiegészítő táblával lehet jelezni a gépjárművezetőknek. A pontos forgalomtechnikai kialakítást, a szükséges burkolati jelöléseket és az esetleges építési beavatkozásokat (pl. bejárati sziget) a rendelkezésre álló szabad szélesség, a parkolási rend, a forgalom nagysága és összetétele (nehézgépjármű forgalom aránya) alapján kell meghatározni, ezekkel az Útügyi Műszaki Előírás és a tervezési útmutató részletesen foglalkozik. Szükséges lehet például a ferde vagy merőleges parkolóhelyek átforgatása tolatós beállássá annak érdekében, hogy a gépjárművezető induláskor lássa a kerékpárosokat, esetleg párhuzamossá alakítása a többlet szélesség érdekében, illetve a szűkületekben kikerülési lehetőség biztosítása. Az utcák megnyitását részletes tervezésnek kell megelőznie.

4.5.2 Csomóponti átkelés segítése Előretolt kerékpáros felállóhely

Az előretolt kerékpáros felállóhely lehetővé teszi, hogy jelzőlámpás csomópontokban a kerékpáros a piros jelzésnél várakozó gépjárművek előtt álljon meg, és zöld jelzésnél elsőként indulhasson. Ez megkönnyíti a kerékpáros balra kanyarodását, illetve jobbra kanyarodás esetén megelőzhetők a kerékpáros észlelésének hiányából adódó holttér balesetek, mivel a biciklis végig a gépjármű előtt, látható marad. Előretolt felállóhely esetén kerékpársávval vagy széles szélső forgalmi sávval és kerékpáros nyom felfestésével javasolt biztosítani a kerékpáros előrejutását az álló gépkocsisor előtt (a KRESZ kerékpárral egyébként megengedi az álló kocsisor jobbról történő előzését).

81


4.5. ábra

4.6. ábra

Balra kanyarodó kerékpársáv

Előretolt kerékpáros felállóhely (Budapest) (Fotó: Balogh Samu Márton)

Előretolt kerékpáros felállóhely rávezető kerékpársávval (Kaposvár)

Olyan csomópontban, ahol nem megengedett a balra kanyarodás vagy nem áll rendelkezésre balra kanyarodó forgalmi sáv, de a kerékpárral közlekedők számára biztosítani kívánjuk a balra kanyarodást és az ahhoz szükséges felállást, célszerű kerékpáros kanyarodósávot létesíteni. Ennek szerepe, hogy a kerékpáros a mögötte jövő forgalom akadályozása (és az ebből fakadó stresszhelyzet) nélkül el tudja engedni a szembejövő forgalmat és így biztonságosan tudja megkezdeni a kanyarodást. Az alábbi kép egy kaposvári gyalogos vasúti átjáró megközelítését biztosítja kerékpárosok számára kerékpáros kanyarodósávval.

82


4.7. ábra

Közvetett balra kanyarodó felállóhely

Balra kanyarodó kerékpársáv Kaposváron

Ha a kerékpáros balra kanyarodása nem alakítható ki biztonságosan és kényelmesen a gépjárművekkel együtt, a kanyarodást közvetett módon kell biztosítani. Ekkor a kerékpáros az út jobb oldalán a számára kijelölt felállóhelyre húzódik és ott várja meg a szabad jelzést, amelynél a kanyarodást meg tudja kezdeni. Erre mutatnak be példát az alábbi ábrák. Az első esetben a kerékpáros a gyalogátkelőhely mellett van átvezetve, itt nincs keresztező gépjárműforgalom. (A jelenlegi jelzőlámpás műszaki előírás nem tér ki a jelzésképben a kerékpáros irány jelzésére, ezért ezt kisméretű kötelező haladási irány táblákkal oldották meg.)

4.8. ábra

Közvetett (indirekt) balra kanyarodó felállóhely és jelzőlámpás jelzése (Budapest)

83


Ha a csomópontban jobbról is van keresztező irány, a közvetett balra kanyarodást a jobbról érkező irány stopvonala elé (gyalogos-átkelőhely esetén a zebra után) kell kialakítani burkolati jelzések segítségével, az alábbi fotón látható módon. A kerékpáros számára ismétlő jelzőlámpát kell kialakítani, ez lehet a felállóhely mellett, az előbb bemutatott módon (kerékpáros jelzőfej az irány jelzésével), vagy a csomópont ellenkező oldalán nagyméretű ismétlő jelzőlámpa segítségével.

4.9. ábra

Közvetett (indirekt) balra kanyarodó felállóhely (Budapest) (Fotó: Bereczky Ákos)

A közvetett balra kanyarodás egyébként egyértelmű jelzésképéhez a hatályos KRESZ – tévesen – azt tartalmazza, hogy a kerékpárosnak le kell szállnia és a kerékpárt át kell tolnia, ezért a jelzésképet Budapesten a KRESZ-ben szereplő kék-fehér helyett zöldsárga kivitelben helyezték ki.

4.10. ábra Közvetett (indirekt) balra kanyarodó felállóhely jelzése

4.5.3 Forgalomcsillapítás A gépjárműforgalom nagyságának és sebességének korlátozása jótékony hatással van a kerékpáros közlekedésre. Az alábbi eszközökkel a forgalom nagysága korlátozható: átmenő forgalom korlátozása (pl. zsákutcák kialakítása, egyirányúsítások, kanyarodási tilalmak, célforgalom beengedése)

84


teherforgalom korlátozása az utcahálózat elemeinek váltakozó egyirányúsítása gyalogos-kerékpáros övezetek kijelölése Fontos, hogy az útvonalak forgalmának részleges vagy teljes korlátozása (egyirányú utcák, zsákutcák, átmenő forgalom tiltása) ne terjedjen ki a kerékpárral közlekedőkre. A járművek sebességének csökkentésére használatos megoldások: sebesség korlátozó közúti jelzőtábla alkalmazása (megengedett legnagyobb sebesség, korlátozott sebességű övezet, lakó-pihenő övezet) az útpálya felületének megfelelő magassági kialakítása, módosítása (pl. kerékpárral kényelmesen járható sebességcsökkentő borda, dinamikai borda vagy a útkereszteződések kiemelése) az útpálya helyszínrajzi kialakítása, melyben a forgalmi sávok szűkek és az egyenes vonalvezetés megtört (pl. az útpálya szűkítésével az egymással szembe haladó gépjárműveknek el kell engedniük egymást, ezért lassításra kényszerülnek, vagy az úttengely elhúzása irányváltoztatásra kényszeríti a gépjárművet, mely lassítást eredményez, pl. a parkolók váltakozó kijelölésével, miközben a kerékpárosok akadályoztatás nélkül vagy átközlekedhetnek ezeken a szakaszokon.) vegyes forgalmú utcák kialakítása, ahol az azonos szintben lévő közlekedési felületeket a gyalogosok, a kerékpárosok és az autósok egymásra figyelve, közösen használják körforgalmak, melyek az elsőbbségi szabályok betartása mellett lassítják az odaérkező járműveket, mivel kitérítik az egyenes irányú mozgásukból, és mindenki számára előírt az elsőbbség-adási kötelezettség. Területi forgalomszabályozás, TEMPO 30 és lakó-pihenő övezet kialakítása, ahol az utcák között nincs fölérendeltségi viszony az övezetben és egységes sebességkorlátozás van érvényben. A sebességkorlátozás és a csomópontonkénti elsőbbségadás eredményeként a gépjárművek átlagsebessége lecsökken, közelít a kerékpáros átlagsebességhez, mellyel csökken a gépjárművek és a kerékpárosok közötti közlekedési konfliktusok száma és súlyossága.

4.6 Hálózatfejlesztési javaslat 4.6.1 Hiányzó kerékpárforgalmi hálózati elemek megvalósítása Szeged kerékpárforgalmi hálózatának struktúráját az előző fejezetekben leírtuk, meghatározva az országos, térségi és városi főhálózati elemeket és a mellékhálózatot. Ez a struktúra azonban más közlekedési ágakkal ellentétben kevéssé célravezető a kerékpá-

85


ros hálózatfejlesztés szempontjából. Míg a közúti vagy vasúti hálózatok esetében a nemzetközi vagy országos fővonalak a legnagyobb jelentőségűek, forgalmúak, addig a kerékpározásnál ezeknek inkább idényjellegű, turisztikai jelentőségük van. A város életében sokkal nagyobb jelentőségű a napi közlekedési célú kerékpározás, ezért a fejlesztésnél is ennek kell prioritást kapnia. A városi hálózaton belül a forgalomszámlálás tanúsága szerint a legfontosabbak a belső, sugárirányú útvonalak. Következő prioritás a belső hálózat minél teljesebb átjárhatósága. A főhálózat külterületi szakaszai valójában inkább csak akkora jelentőséggel bírnak, amekkora ingázó forgalom várható rajtuk. A javasolt hálózatfejlesztések a következő munkarészeken alapulnak: a stratégiai, fejlesztési dokumentumokban lefektetett, felülvizsgált tervezett kerékpárút-hálózat a városi úthálózat forgalomterhelése a kerékpáros probléma-térképen ábrázolt, kerékpárral nem átjárható hálózati elemek a kerékpárforgalmi hálózat felmérésének tapasztalatai. 1. ütem

Tervezett főhálózati fejlesztések, kiemelt prioritással Algyői út – József Attila sgt. a Bástya sor – Gyevi utca között (5.A jelű, Délalföldi határmente országos kerékpárút része) Stefánia – Oskola utca, kapacitásbővítő fejlesztés (5.A jelű, Dél-alföldi határmente országos kerékpárút része). A város legforgalmasabb kerékpáros létesítménye, amely a maga korában úttörő kialakítását mára kinőtte. A mai szabályozás szerint v<20 km/h tervezési sebességnek megfelelő, 2x1 haladósávos keresztmetszetben épült ki. Nappali időszakban kerékpárral előzni szinte lehetetlen, az Oskola utcai szakaszon gyakoriak a frontális összeakadások. Kétirányú, oldalfekvésű kialakítása mára elavult, Roosevelt téri szakasza az egyik legkomolyabb baleseti gócpont. Korábban a Dóm téri csomópont is gócpont volt, amelyet a Somogyi u. egyirányúsítása jól kezel – de időszakosan kétirányúvá megnyitják a Somogyi utcát, rendezvények idején (figyelemfelhívó táblák nélkül). Javaslat: a menetirányok szétválasztása, az Oskola utca újraosztása. Stefánián a meglévő felület az északi irányé, a déli irány előbb a közúti forgalmi sávban halad, majd a színházi körforgalmú csomópontban az úttest nyugati oldalán kialakítandó kerékpársávra vált. A Híd utcai csomópontból a déli közúti irány átkerül a Deák Ferenc utcába, a csomópontban kerékpáros osztályozók kialakíthatók, előretolt felállókkal. Az Oskola utcában kétoldali kerékpársáv, a Dóm tér felé lehetőség szerint szélesebb. A parkolósáv átkerül a menetirány szerinti jobb oldalra. Kossuth sgt., Bocskai utcától – Vörösmarty u. – Stefánia körforgalomig (51. jelű, Csongrádi országos kerékpárút része), kerékpáros nyom

86


A Népkert sor, a Székely sor és a Vedres utca a Csanádi utcáig a Belvárosi híd és Újszeged északi, ill. déli részei közötti kiemelt fontosságú kerékpáros összekötő útvonalak. A kerékpáros közlekedés mellett a Belvárosi hídra ráhordva a közösségi közlekedés fontos útvonalát képezik, de az egyéni gépjármű-forgalmuk is kiemelkedően magas. Erre figyelemmel a Népkert sor, a Székely sor és Vedres utca nyomvonalak irányhelyes kerékpárforgalmi létesítmények kialakítását szem előtt tartó felülvizsgálata javasolt. A forgalmi sávok újraosztása és a burkolatok lehetőség szerinti szélesítése mellett a kerékpárosok Erzsébet-liget szélén történő, a gyalogos forgalomtól elkülönített irányhelyes vezetése is lehetséges. A keresztmetszeti kialakításra a konkrét helyszínek felmérését követően a szaktervezés során nyílik lehetőség. A fejlesztésekhez kapcsolódóan a Csanádi utcában is hasznos lehet kisebb, lokális beavatkozásokkal segíteni a kerékpárosok kapcsolódását. Gyalogos-kerékpáros híd létesítése a Tisza Lajos körút (árvízi emlékmű) – Herke u. között (Szeged – Deszk – Kiszombor – Makó, 43. sz. főút melletti térségi kerékpárút része). Költséges elem, de a Szőregi út folytatásában közvetlen, legrövidebb, a többi közlekedési ágnál gyorsabb kapcsolatot ad az egyetemi negyedhez. A legnagyobb forgalmú kerékpáros áramlat várhatóan mintegy fele venné igénybe. Bertalan híd (51. jelű, Csongrádi országos kerékpárút része). A Bertalan hídon ma is jelentős kerékpáros forgalom halad - tilosban. Déli híddal egyidejűleg kerékpárforgalmi létesítmény az új körútszakasz mentén. Retek utcai, kedvezőtlen és elavult vonalvezetésű kerékpárút rekonstrukciója, irányhelyes átalakítása. Rózsa utca, kerékpárosok védelmének erősítése nyitott kerékpársáv kijelölésével. A kijelöléssel egyidejűleg a terelővonal eltávolítandó, és 40 km/h-s sebességkorlátozás javasolható (4.4.4. fejezetben bemutatott módon). A nyitott kerékpársáv célja a kerékpáros közlekedés előnyben részesítése, biztonságának növelése, előzéskor a megfelelő oldaltávolság biztosítása. Makkoserdő sor, Körtöltés utca: létező, nem jelölt kerékpárút kijelölése nem kötelező használatú elemként (az úttesten kerékpáros nyomok felfestésével). A táblákkal nem jelzett létesítmény a kereszteződésekben nem észlelhető, használói veszélyben vannak. Minősége miatt az úttesttel nem egyenértékű. Az úttesten tudatosan sebességcsökkentő elemeket építettek, a Makkoserdő sort forgalomcsillapított övezetbe sorolták, a Körtöltés utcán is 30 km/h sebességkorlátozás van, sávelhúzásokkal, kitérítésekkel – de jobbkéz-szabály nélkül, védett csomópontokkal. A kerékpárosok jelenléte a csillapítást erősíti, ezért kívánatos, a közútról való kitiltásuk nem lenne indokolt. Tisza Lajos krt., Dugonics tértől a Semmelweis utcáig (illetve a kerékpáros hídig) kerékpáros közlekedés felületének biztosítása, de legalább jelzése (sáv, nyom)

87


2. ütem

Második ütemben javasolt fejlesztések A második ütembe olyan fejlesztéseket soroltunk, melyek városi hálózati szempontból fontosak, de várható forgalmuk közepes, vagy a jelenlegi állapot még tartható. Nagykörút a Római körúttól a Boldogasszony sugárútig (a Kossuth sugárútig az 51. jelű, Csongrádi országos kerékpárút része) Lugas u. kerékpáros létesítmény (Csillag tér – Göndör sor): kerékpársávok vagy megemelt kerékpársávok kialakítása (legalább fölfelé irányban), szélesítéssel. A csatlakozó Gábor Áron utca – Csap utcai szakaszon nyitott kerékpársáv alakítható ki. Sándorfalvi úti kerékpárút a Hosszútöltés utcától kifelé Bordányi kerékpárút Sziksósfürdőtől Bordány közig. határig Budapesti úti Auchan csp. – Zápor u. – tervezett, új gyűjtőút – Vinkler u. – Zsámbokréti sor – Vértói út Budapesti 5. sz. főút, Gumigyártól kifelé Kálvária sgt. (Londoni krt.) – Bajai út – Maty-ér kerékpárút felülvizsgálata és rekonstrukciója Szabadkai 5. sz. főút, Terehalmi úti csp.-tól –– Maty-ér nyugati oldalán futó kerékpárforgalmi hálózati elem csatlakozásáig (első ütemben a kerékpározási tilalom feloldása is elégséges) Gyálarét belterület É-i határa – Tompaszigeti átjáró: külterületi, emelt sebességű közút, indokolt a védett létesítmény. Ezen a kategórián belül fontos továbbvinni a településszerkezeti tervben megfogalmazott „Zöld folyosó” kerékpáros útvonalak koncepcióját. Ezek olyan, zöldterületben vezető, önálló kerékpáros vagy gyalogos-kerékpáros útvonalak, amelyek egyszerre városi összekötő nyomvonalak és rekreációs célra is megfelelő környezetben vezetnek. A külföldi tapasztalatok szerint a kerékpárosok kisebb kitérőre is hajlandóak ezek kedvéért. Burkolatuk lehet stabilizált vagy a gépjármű-forgalomtól elzárt, aszfaltozott: Tisza jobb parti töltésén a Körtöltéstől Tápé, kompfeljáróig (Szeged – Baks térségi kerékpárút része) Körtöltés a Felső Tisza-part és a Tompai kapu út között Tisza jobb parti töltés Gyálarét és a Tisza Lajos körút között Az egykori kisvasút töltése Klebelsberg-telep és a Tisza jobb parti töltés között (előzőkhöz csatlakozik) Maty-éri evezőspálya menti út.

3. ütem

Hosszú távon megvalósítandó elképzelések

88


Maros bal parti töltésén Makóra vezető, 51. jelű Csongrádi országos kerékpárút (Bertalan hídtól kifelé) Szeged – Szentes, a Tisza bal oldali árvízvédelmi töltésén térségi kerékpárút, a Tisza-Maros szögben tervezett gyalogos-kerékpáros híddal. Szeged – Baks, a Tisza jobb oldali árvízvédelmi töltésén térségi kerékpárút (Tápé kompfeljárótól kifelé) Makó – Szeged, a Maros jobb oldali árvízvédelmi töltésén térségi kerékpárút a Tápai kompon át. Zsombói út (5405. sz. mellékút) Szeged (Szőreg, Szerb u.) – Kübekháza – (Nagyszentmiklós, Románia) térségi kerékpárút Napos út, Régiposta u. kerékpárforgalmi létesítmény Horgosi út, kerékpárforgalmi létesítmény

4.6.2 Kis beavatkozások csomagja A fenti, ütemezett kerékpárforgalmi hálózatfejlesztések elsősorban új létesítmények kialakítására, vagy meglévők rekonstrukciójára vonatkoznak – ennek megfelelően jelentősebb költségigénnyel. Ezek mellett számos, kisebb költségű, helyi jellegű beavatkozásra is lehetőséget látunk, amelyek mégis nagy hatással, de legalábbis pozitív befolyással lennének a hálózat használhatóságára, a kerékpáros elérhetőségekre. Ezekre ütemezést nem készítettünk, hiszen sok, kisebb beavatkozásról van szó, melyek gyakorlatilag folyamatosan megvalósíthatóak. A részletes hálózatfelmérésben (21. sz. melléklet) feltárt hiányosságok közül a piros színnel jelzett, veszélyességet hordozó forgalomtechnikai hibák kijavítása Ugyanott feltárt átvezetési hiányok pótlása, általában minimális építési beavatkozással Egyirányú utcák megnyitása ellenirányban kerékpárosok számára. A korábban készült vizsgálattal ellentétben lényegesen kevesebb forgalomtechnikai beavatkozást igényel, általában nem jár a parkolóhelyek csökkenésével, elegendő a ferde parkolást felülvizsgálni és a kereszteződésekben a kerékpárost megfelelően jelezni. Ez az intézkedés megerősíti a 30 km/órás övezetekben a jobbkezes csomópontok forgalomcsillapító hatását, amely egyirányú utcáknál csak korlátozottan érvényesülhetett. Az eddig megnyitott utcák forgalmi tapasztalata kedvező, balesetek nincsenek. (Gutenberg u, Szilágyi u, Bercsényi u, Pacsirta u, Földmíves u, Vitéz u, Markovits u, Semmelweis u, Bánomkert sor stb.) Ez az intézkedés különösen nagy jelentőséggel bír a hálózat átjárhatósága szempontjából, nevezhető a kerékpáros közlekedés előnyben részesítésének is. Valamennyi, csillapított forgalmú övezetbe sorolt, illetve Tisza Lajos körúton be-

89


lüli egyirányú utcán indokolt a megnyitás, a többi utcán is javasolt a lehetőség vizsgálata. (A még meg nem nyitott, egyirányú utcákat a 18. és 19. számon mellékelt problématérkép feltünteti.) Csillapított forgalmú övezetek kijelölésének folytatása további lakóterületeken. A kerékpárforgalom számára kedvező létesítmények bővítésének ez a leghatékonyabb módja. Új, sugárirányú kerékpáros nyomvonal kialakítása Petőfitelepről, Felsővárosról a Pápai u. – Csaba u. / Tápai u. – Maros u. útvonalon. Szükséges beavatkozások: Pápai utca – Göndör sortól a gyalogos átjáró újraburkolása, gyalog-kerékpárútként kijelölve. A Körtöltésen átvezető (kitaposott) rámpák burkolása. Csaba u. – Tabán u. kereszteződésben kerékpáros útkapcsolat kiépítése. Bertalan híd alatt Tápai u. – Maros u. közötti kapcsolat kiépítése (megszélesítése) gyalog- és kerékpárútként. Maros u. végében, Novotelnél a Stefániára vezető kapcsolat kiépítése. Az útvonalat útirányjelző táblákkal célszerű megerősíteni. Kerékpáros átvezetések kialakítása a Körtöltésen a Fadrusz u – Sás u, valamint Búzavirág u – Sólyom u. átjárói mentén. Zápor-tavi kerékpárút Olajbányász tér – Sólyom u. közötti szakaszán, lakó-pihenő övezetben a gyalogjárdára vezetett, rossz burkolatú, helyenként zaklatott vonalvezetésű szakasz megszüntetése, ezáltal a jó minőségű és forgalommentes úttest használatának engedélyezése, a gyalogos felületek védelme. Pentelei sori rövid járdaszakasznál hasonlóképp. Tölgyes utca mentén a kiserdőben futó, valójában sétány funkciójú kerékpárút helyett a nyomvonalnak a 30-as övezetbe sorolt, jó minőségű közútra vezetése, a Makkosházi körúthoz közeledve a tízemeletes épület töredezett járdája helyett tovább az úttesten a zsákutca-szakaszra, a csomóponti kerékpárút-hálózathoz néhány méternyi kapcsolat kiépítésével. Agyagos u. Makkosházi körúton belüli szakaszán kijelölt, rossz minőségű, elavult gyalog- és kerékpárút mellett az úttest használatának engedélyezése kerékpáros nyomok fölfestésével. Margaréta utca Rókusi körút – Sárosi u. közötti szakaszán, a kiserdő melletti kedvelt gyalogsétányról a kerékpáros forgalom áthelyezése a lakó-pihenő övezetbe sorolt, jó minőségű úttestre. Tompai kapu út – Horgosi út csomópontjában körforgalom kijelölése a meglévő burkolaton, a kerékpárút közvetlen bevezetésével (önálló ágként). Cél: a halmozottan hátrányos, balesetveszélyes csatlakozás korrigálása, a közúti forgalomnak is előnyös módon. Zrínyi utcában a „kerékpárral behajtani tilos” táblák eltávolítása. A ’90-es évek derekán, a macskaköves burkolatra tekintettel kihelyezett tiltást mára semmi sem indokolja. Az útvonal fontos helyettesítője Szeged legforgalmasabb (mégis gyakran lezárásra kerülő), Dóm téri kerékpáros útvonalának. Más városokban széles körben elterjedt gyakorlat villamosok és kerékpárosok szakaszosan közös felületen vezetése.

90


4.6.3 Burkolat-felújítások A részletes hálózatfelmérés (21. melléklet) kiterjedt az infrastruktúra állapotára is, melyet 1-5-ig osztályoztunk. (A rátekintéssel, végighaladással megállapítható útállapot-osztályozásnál objektívebb, méréseken alapuló vizsgálatokra a munka keretében nem volt lehetőség.) 4.1. táblázat

A hálózatfelméréskor alkalmazott útállapot-skála

Osztályzat

Állapotminőség

5

megfelelő útburkolat, űrszelvény

4

folytonos útburkolat, foltokkal, egyenetlenségekkel, takarítatlan űrszelvény

3

egyenetlen, hibás útburkolat, helyenként benőtt űrszelvény

2

durva úthibák, erősen benőtt űrszelvény

1

kerékpárral alig járható útszakasz

A melléklet az útállapot osztályzatai alapján is rendezhető. Javasoljuk a legrosszabb állapotú szakaszokra (1-3) felújítási program összeállítását.

4.7 Meglévő fejlesztési tervek értékelése, auditálása Szempontok

A Megrendelő által rendelkezésünkre bocsájtott, korábban készült, kerékpárforgalmi fejlesztést tartalmazó terveket az alábbi főbb szempontok szerint vizsgáltuk, összhangban a megrendelői feladat-meghatározással: a 2015-ben megjelent, területfejlesztési operatív program (TOP) feltétel-rendszere alapján a támogatási feltételeknek való megfelelés; a hatályos Útügyi műszaki előírás (ÚME) szerinti megfelelőség (különös tekintettel arra, hogy a tervek egy része korábbi, mint a 2010-ben kiadott ÚME); tervezett hálózati kapcsolatok és az infrastruktúra jellegének megfelelősége; a tervezett kialakítás forgalombiztonsági megfelelősége. A Megrendelő elvárása szerint a létesítményeknek 20 km/h-nál magasabb tervezési sebességre kell megfelelőnek lenniük. A vizsgálatunk megállapításai nem a tervek minőségére, kidolgozottságára vagy alaposságára vonatkoznak. Pusztán a fenti szempontokat vettük alapul. A részletes értékelést külön dokumentáltuk, mivel az nem illik jelen terv keretei közé.

4.8 Kerékpárparkolás, tárolás fejlesztése Az elmúlt időszakban a Város jelentős számú, korszerű kerékpár támaszt helyezett el közterületeken. Bizonyára ez is segített abban, hogy a kerékpáros közlekedés részaránya fokozatosan javul a napi helyváltoztatásokon belül. Ezért nem csak a kerékpáros közlekedés szolgáltatási színvonalának emelési lehetőségét kell látni a biztonságos támaszok

91


telepítésében, hanem forgalom-generáló eszközként kell tekinteni. Míg a gépjármű-közlekedés esetében a parkolók építése a gépjárműforgalom kedvezőtlen emelkedésével jár, addig a kerékpártámaszok telepítésétől a kerékpárforgalom kedvező emelkedését várhatjuk. Az Önkormányzat felelőségi körébe közvetlenül az önkormányzati intézmények, a közterületeket használók, közvetett módon a városi gazdasági és egyéb szervezetek (Egyetem, üzemek, szolgáltatások, kereskedelmi létesítmények) tartoznak, de utóbbi körbe beleérthetők a lakóingatlanok is, különösen az úszótelkes kialakítású lakóövezetek. Ezen körben szükséges feltétlen elérni, hogy a kerékpár támaszok telken belül, vagy közterületen a megfelelő mennyiségben álljanak rendelkezésre.

4.8.1 Általános közterületi tárolók A gépjárműparkolók illetve várakozó helyek kialakítása általános elvárás a város útjai mentén. A kerékpár is a közúti közlekedés eszköze, melynek igényeit is szükséges kielégíteni. A városi tömbök körül, különösen a Nagykörúton belül, általános elvárás, hogy maximum 100 m-es rágyaloglással elérhető legyen 3-4, korszerű, biztonságos tárolásra alkalmas támasz. A közterületi tárolás esetében egyes rendezvények időszakos többlet igényéről is gondoskodni szükséges. A Széchenyi, a Dóm téri stb. helyszíneken megjelenő helyi és gyakran térségi vagy országos rendezvények lökésszerű igényt generálnak a területen. Hasonlóan az ilyenkor szokásos mobil WC-k telepítéséhez „mobil kerékpártámaszok” telepítése is szükséges. Ezek helyét és kapacitását rendezvényenként egyedileg kell meghatározni.

4.8.2 Városi intézmények tárolói A kerékpártámaszok funkciókhoz rendelt mennyiségét a 253/1997. (XII. 20.) számú, az országos településrendezési és építési követelményekről szóló (OTÉK) Korm. rendelet 7. számú melléklete határozza meg. Ez jelentős előrelépés, mely sajnos csak új építésnél, vagy kapacitásnövelő felújításnál tud érvényesülni. Nem feltétlenül kell kivárni egy iskola teljes rekonstrukcióját ahhoz, hogy minimum a jogszabályban előírt kerékpártámasz rendelkezésre álljon. Az Önkormányzat intézményei esetében javasoljuk, hogy az OTÉK alapján készüljön teljes gépjármű-parkoló és kerékpáros tároló leltár, melyben a rendelkezésre álló parkolók és tárolók száma kerül összevetésre a jogszabályban előírtakkal. A felmérés alapján a legrosszabb helyzetben lévő szervezetek kerékpár tároló hiányát éves ütemezésben szükséges pótolni. A tárolók közterületen és saját telken is elhelyezhetők. A funkciótól és a lehetőségtől függően szükséges a két helyen elhelyezendő tárolók arányát meghatározni. Az ügyfélforgalom számára jellemzően a közterület a kedvezőbb, míg a dolgozók és a diákok számára a biztonságosabb telken belüli elhelyezés az optimális megoldás. Az üzletekkel sűrűn ellátott területeken, utcákban a kevés számú (koncentrált), nagy kapacitású tároló helyett szerencsésebb elszórtan, több, kisebb csoportban telepíteni a tá-

92


maszokat, így ugyanis csökkenthető a gyaloglási távolság a célpontokhoz, a kerékpárosok jellemzően a célponthoz legközelebbi lehetőségnél lakatolnak, legyen az egy korlát vagy oszlop.

4.8.3 Magánkezdeményezésű tároló-telepítések A város hirdetőfelületeit, utcabútorait kezelő szakvállalata, a Szegedi Városkép Kft. lehetőséget biztosít üzletek, magánvállalkozások stb. számára kerékpártárolók telepítésére. A folyamat „egyablakos ügyintézés” jelleggel, tervezés-engedélyeztetés-kivitelezés sorrendben, egységes lebonyolítással zajlik. A kivitelezés árai a helyi sajtóban is megjelentek17: „Igénybejelentéssel kapcsolatos regisztráció díja: 5 000 forint - U-3/800-1200 típus horganyzott, festett kerékpártámasz: 10 000 forint/db - U-3/800-800 típus horganyzott, festett kerékpártámasz: 8 500 forint/db - Rusztikus CS-1100/1000 festett kerékpártámasz: 13 100 forint/db - Rusztikus CS-1100/1200 festett kerékpártámasz: 13 300 forint/db - Telepítés betonozással: 5 900 forint/db - Fuvardíj: 10 600 forint - Tervdokumentáció: 61 000 forint/helyszín Az árak az ÁFA-t nem tartalmazzák.” Bár a cikk egy üzlettulajdonos panasza alapján sokallja az árakat, tapasztalatunk szerint a kivitelezési árak reálisak. Ugyanakkor egy-két támasz létesítési igénye esetén aránytalanul megterhelő a tervezési díj (a legolcsóbb támasz kihelyezésének teljes díja 91 000 Ft + ÁFA) – amely természetesen szükséges munkarész és költség-elem. Belátható azonban, hogy egy közösségi igény kielégítését az egyéni profit terhére nehezen vállalja ilyen mértékben a vállalkozó. Ezért hasznos lenne a tároló-telepítést városi oldalról serkenteni, támogatni: az igények összegyűjtésével, területileg egységes kezelésével, visszaosztott hozzájárulással a regisztrációs és a tervezési díj átvállalásával pályázat keretében egyszerűsített tervezési és engedélyezési eljárás keretében, a városképileg kevéssé érzékeny területeken helyszínrajzi vázlat vagy helyszíni egyeztetés alapján

17

Szeged Ma, 2015. július 1.

93


kevésbé frekventált városrészekben építési beavatkozást nem igénylő, egyszerűen telepíthető, később könnyedén bontható támaszok telepítésével (pl. alábbi ábra szerinti kivitelben, néhány csavarral oldhatóan rögzítve). a támaszokon elhelyezett reklámokból finanszírozva

4.11. ábra Oldható kötéssel, építés nélkül telepíthető és áthelyezhető kerékpártároló18

4.12. ábra Hasonló elven, más műszaki megoldással kialakított, áthelyezhető tároló (Bécs)

4.8.4 Szolgáltató- és lakóingatlanok kerékpártárolói A kereskedelmi, szolgáltató- és lakó-funkciókra egyaránt meghatározza az elhelyezendő kerékpárok számát a már hivatkozott, az országos településrendezési és építési követelményekről szóló kormány rendelet (OTÉK).

18

Forrás: Acél Kft. honlapja, listaár: 42 700 Ft + ÁFA.

94


42 § (5) és (13) bekezdések értelmében: „(5) A telken a 7. számú melléklet szerint számított kerékpár elhelyezését kell biztosítani minden olyan rendeltetésű építményhez, ahol rendszeres kerékpárforgalomra kell számítani.” „(13) A települési önkormányzatnak - különösen a városközpontok és egyéb történeti városnegyedek tehermentesítése érdekében - biztosítania kell a közterületeken vagy ahhoz csatlakozó területen kerékpárok elhelyezési lehetőségét a helyi sajátosságoknak megfelelően, egyedi méretezés szerint.” Az előírás alapján új építés esetében a kerékpárok elhelyezését telken belül kell biztosítani. Meglévő épületek, funkciók bővítése esetében a többlet-igény kiszolgálása van reális esély. Ez utóbbi a beállt, nagy laksűrűségű lakóterületeken nem oldja meg a sok lakásos társasházak kerékpár-tárolási és parkolási igényét. A tárolás segítése

A tárolás a kerékpár hosszabb távú, lehetőleg időjárástól védett, biztonságos elhelyezését jelenti. A meglévő, jellemzően régen épített lakóházakban vagy nincs kerékpárok tárolására szolgáló helyiség, vagy nem alkalmas a tárolásra. A telken belüli tárolás támogatására javasoljuk, hogy a Város írjon ki pályázatot, és évenkénti rendszerességgel hirdesse meg. A pályázat keretében elsődlegesen a meglévő helyiségek alkalmassá tételét lehetne támogatni: tolósín építése a lépcsőre, helytakarékos kerékpártámaszok telepítése meglévő helyiségbe stb.

4.13. ábra Helytakarékos tárolás lakóépület tárolóhelyiségében Ha az előbbire nincs lehetőség, akkor az udvaron vagy a gangon, illetve a telken belüli területen a kerékpártároló (támaszok és esetleg esőtető) kialakítására volna lehetőség a pályázat támogatásával.

95


4.14. ábra Egyedi gyártású tároló http://www.royalkert.hu ) és részben nyitott kerékpártároló (http://epiteszforum.hu/galeria/kerekpartarolo-solymaron/178316) Sajátos helyzetben vannak a legnagyobb laksűrűséggel és ezért a legnagyobb kerékpározási potenciállal rendelkező lakótelepek, melyeken komoly problémát jelent a kerékpárok biztonságos tárolása. Az épületek jellemzően nem rendelkeznek olyan zárt telekkel, melynek udvarán el lehetne helyezni egy tárolót és a helyiségek is szűkösek. Javasoljuk megvizsgálni annak lehetőségét, hogy az épületek mellett, a közterületen, a ház tulajdonában lévő felépítményben tárolhassák az ott lakók a kerékpárjaikat. Az ideiglenes épület zárható lenne, és csak az adott épület lakói használhatnák. A részletes javaslat kidolgozásánál különös figyelmet kell fordítani az épület környezetbe illesztésére, a helytakarékos tárolásra és a lopásbiztos kialakításra. Fontos a megoldásnál a tulajdonos és az üzemeltető személyének és viszonyának meghatározása és rögzítése a későbbi konfliktusok minimalizálása érdekében (fenntartói, üzemeltetői szerződés kötése, mely biztosítja a tároló hosszútávú használatát).

4.15. ábra Zárható közterületi kerékpártároló (bikehangar) Eindhoven, Hollandia; (http://www.bakfiets-en-meer.nl)

96


4.16. ábra Zárható közterületi kerékpártároló építmény

4.17. ábra Zárható közterületi kerékpártároló építmény sorházas övezetben (Koppenhága) Mind a lakótelken, mind a közterületen megvalósuló fejlesztés esetében a pályázat olyan szabályokat tartalmazzon, mely garantálja a lakóközösség elkötelezettségét a fejlesztés iránt (önerő biztosítása), valamint garanciát nyújtson a rendeltetésszerű használatra, fenntartásra és üzemeltetésre (műszaki átadás átvétel, évenkénti visszatérő ellenőrzés pl. 3-5 évig). Parkolás segítése a közterületen

A lakó funkcióhoz köthető parkolás rövidebb-hosszabb ideig tartó várakozást jelent, melyet praktikusan a közterületen javasolt megvalósítani. A közterületi elhelyezésnél – mivel a kizárólagos használat nem biztosítható, és nem is célszerű – a finanszírozásban a lakosság részvétele nem reális. (Az utcai parkolók aszfaltozásában és felfestésében sem jelenik meg közvetlenül az ott lakók pénzügyi támogatása.) A már bevált közterületi kerékpártámaszok ilyen célból történő elhelyezésénél is törekedni kell arra, hogy egységes, a váz rögzítésére alkalmas, a közterület használatát nem akadályozó (a gyalogos és a

97


gépjármű forgalmat nem zavaró) támaszok kerüljenek kihelyezésre. A hagyományos beépítésű területeken (pl. belváros) az épületenkénti támaszok kihelyezése helyett nagyobb kapacitású egységekben, az adott épülettömb oldalán, lehetőleg a gépjárműparkolók által használt közterületi sávban javasolt elhelyezni a kerékpártámaszokat. A lakóterületi közterületi támaszok elhelyezésére telepítési program kidolgozását javasoljuk, melyben a telepítési prioritást egyrészt a használati igény, másrészt az adott lakóközösség által benyújtott igény határozna meg.

4.9 Kombinált közlekedés fejlesztése 4.9.1 B+R Megközelítés

A vasútállomás kerékpárral legkönnyebben a Semmelweis utca – Bánomkert sor felől közelíthető meg. A másik fontos útvonal, a Boldogasszony sugárút felől az Indóház térre vezető, kiépített kerékpáros felületen tábla tiltja a kerékpározást, ezt javasolt feloldani.

4.18. ábra A kerékpárútnak vége

A Mars téri autóbusz-állomás kerékpárral leginkább a keresztező kisebb utcák felől közelíthető meg (pl. Rókus, Móraváros, Belváros felől a T30 övezetek utcáin), de pl. a Kossuth sugárúti kerékpárforgalmi létesítményhez nincs kapcsolódása, megközelíthetősége hiányosnak mondható..Kerékpártároló csak a közeli piac területén található, a buszállomáson nincs. A város régóta tervezi az autóbusz-állomás új helyszínre költöztetését (ez jelenleg a vasútállomás térségében tervezett Intermodális központban lenne), ahol a kerékpáros megközelítést, parkolást tervezni és biztosítani szükséges. Ugyanakkor a Mars téren megmaradó funkciókra tekintettel ott is célszerű már rövid távon is megvalósítható megoldást találni. Vasútállomás

A vasútállomáson szükséges a jelenlegi kapacitás növelése, legalább az OTÉK-ben szereplő férőhelyszám kialakításával, ami a jelenlegi férőhelyek megduplázását jelenti. Emellett javasolt kerékpártámaszok elhelyezése Rókus vasútállomáson is.

Autóbuszmegállók

98


Ahol az autóbuszmegállókat nagyobb távolságról kell megközelíteni és az autóbusszal is nagyobb távolságot tesznek meg az utasok (ez elsősorban a külső területeken jellemző), ott a kerékpárral történő „ráutazás” lehetőségét kell megteremteni a megállókban elhelyezett B+R kerékpártámaszok segítségével. Ahol lehetséges, célszerű fedett elhelyezést biztosítani.

4.19. ábra Külterületi autóbuszmegálló kerékpártámaszokkal (a képen látható támasz nem biztonságos)

4.20. ábra Hasonló megoldás Szeged, Széksósi úton A B+R közlekedés lehetőségeit fejleszteni kell további tárolók létesítésével, melyek helyszíneit a külső városrészek, kiskertes övezetek, külterületi szakaszok vizsgálata alapján kell meghatározni.

99


4.9.2 Kerékpárszállítás A kerékpárszállítás összetett kérdés: műszaki, szabályozási és tarifális vonatkozásai vannak. műszaki: a jármű (peron) akadálymentes kerékpáros megközelíthetősége, a kerékpárok feljuttatása a járműre, elhelyezés a járművön szabályozási: a kerékpárszállítás szabályozása az utazási szabályzatban, esetleges időszaki korlátozások, azonos felület használata esetén prioritási sorrend más utasokkal (pl. kerekesszékkel közlekedők) tarifális: a kerékpárszállítás díjszabása, esetleges ingyenes engedélyezése, kerékpáros jegy és bérlet konstrukciók Szegeden a helyi közlekedésben a kis távolságok miatt nem várható tömeges igény kerékpárszállításra. Ugyanakkor fontos szerepe lehet az alkalmi szállításban, így például defekt esetén, illetve ha valaki javíttatni viszi a kerékpárját, vagy rossz idő esetén. Helyközi közlekedésben pedig az utazási lánc része lehet a kerékpár, ekkor a városig tartó nagyobb távolságot a közlekedési eszközzel, utána pedig saját kerékpárján teszi meg az utas. Az új, alacsonypadlós járműveken műszakilag lehetséges lenne kerékpár szállítása: egyrészt az alacsony padló lehetővé teszi a kerékpár könnyed felemelését az utastérbe, másrészt a kerekesszékesek, babakocsik számára kialakított helyen jellemzően elhelyezhető 1-2 kerékpár. A villamoson történő kerékpárszállítás engedélyezését bonyolítja, hogy azt – az autóbuszoktól eltérően – a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak (NKH) kell jóváhagynia. Ennek következménye például, hogy míg arra kijelölt budapesti villamoson az NKH előírásai miatt tépőzárral kell rögzíteni a kerékpárokat, addig az autóbuszokon, amelyeken az utas és a kerékpár sokkal dinamikusabb erőhatásoknak van kitéve, nincs ilyen követelmény.

Villamos

Budapesten kísérleti jelleggel egy villamosvonalon, Tatra T5C5 típusú szerelvényeken engedélyezték a kerékpárszállítást, Miskolcon pedig az új Skoda szerelvényeken lehet biciklit szállítani. Az új szegedi PESA Swing típusú villamosokon a széles ajtóval szemben a kerekesszékesek, babakocsik számára kialakított többfunkciós helyen lenne lehetséges kerékpárok elhelyezése.

100


4.21. ábra Kerékpár elhelyezésére alkalmas többfunkciós tér a PESA villamoson (forrás: hovamegyavonat.blog.hu)

Trolibusz, autóbusz

Budapesten kísérleti jelleggel két hegyi autóbuszjáraton és egy trolibuszvonalon engedélyezték a kerékpárszállítást, Kaposváron pedig az összes autóbuszon lehetséges biciklit szállítani. (Megjegyezendő ugyanakkor, hogy Kaposváron jelenleg zajlik az autóbuszflotta cseréje, és a most szolgálatba álló MAN típusú járművek közül a szóló buszokon nincs már megfelelő hely a kerékpárok elhelyezésére.) A kerékpárok autóbuszon történő szállítására különféle megoldások terjedtek el, egyes országokban az autóbusz hátoldalán, máshol a városi kivitelű autóbuszok utasterében, a régebbi, magaspadlós típusoknál a jármű hátsó részén, az alacsonypadlós buszokon a középső ajtónál a kerekesszékesek számára kialakított területen biztosítják a kerékpárok elhelyezését.

101


4.22. ábra Kerékpárszállítás magaspadlós trolibusz utasterében (Budapest)

4.23. ábra Kerékpárszállítás alacsonypadlós autóbusz utastérében (Németország)

102


4.24. ábra Helyközi kerékpárszállítás az autóbusz hátfalán (Svédország)

A szegedi troli- és autóbuszok esetében az alacsonypadlós járművek középső ajtajánál található többfunkciós tér javasolható kerékpárok elhelyezésének kijelölésére. Szabályozási kérdések

A kerékpárszállítás bevezetéséhez az igények felmérése után meg kell vizsgálni a műszaki és menetrendi lehetőségeket, ezen túlmenően módosítani kell az utazási szabályzatot és ki kell alakítani a díjszabási feltételeket. A kerékpárszállítás érdekében javasolt intézkedések: Az összecsukható kerékpárok szállítását az utastérben súly- és értékhatártól függetlenül, díjmentesen engedélyezni kell. Az alacsonypadlós járműveken lehetővé kell tenni a normál méretű kerékpárok szállítását (pl. max. 2 kerékpár/busz, kerekesszékes utasok prioritásának biztosításával). A kerékpárszállítás vonzóvá tétele érdekében a helyközi járatokon javasolt kerékpárbérletet bevezetni.

4.10 Kijelzendő útvonalak

Útirányjelző táblarendszer fejlesztése

A kerékpáros útirány-jelzéseknek a következő elveket célszerű követniük: A nemzetközi (Eurovelo-11) és az országos (OTrT-ben rögzített) kerékpárutak szegedi átvezetéseit megfelelően jelezni kell. A kerékpáros szempontból fontosabb útvonalakat, A és B hálózati kategóriájú elemeket azok csomópontjaiban jelezni kell. A megtört nyomvonal-vezetésű kerékpáros útvonalon, ha az útirány nem magától értetődő, azt jelezni kell.

103


4.10.1 A jelzésrendszer felépítése A kerékpáros útirányjelző táblarendszer kialakítását (felépítését, logikáját, a táblák tartalmát, elrendezését) az Útügyi Műszaki Előírások19 részletesen szabályozzák. Alább röviden bemutatjuk a főbb táblafajtákat. Útvonal azonosító jelzése: a kerékpáros útvonal számát, elnevezését tartalmazzák. Az útirányjelző és útvonal-megerősítő táblák kiegészítését szolgálják. Az EuroVelo útvonalak esetében a tábla tartalmazza az útvonal arculati elemeit.

4.25. ábra Kerékpáros útvonal azonosító jelzése (jobbra az EuroVelo tábla) Útirányjelző tábla: a kijelölt kerékpáros útvonalon elérhető úti célok jelölésére szolgál, a táblán az úti cél mellett megjelenhet a távolság és a kerékpárforgalmi létesítmény típusa. A táblát felül kiegészítheti a kerékpáros útvonal azonosító jelzése. A táblát jellemzően döntési pont (elágazás) előtt kell elhelyezni.

4.26. ábra Útirányjelző tábla képe Útvonal-megerősítő tábla: alkalmazandó a kerékpáros útvonalon elérhető legközelebbi és egy távoli vagy végcél távolságának megjelölésére, jellemzően csomópontok (becsatlakozási pontok) után. A táblát felül kiegészítheti a kerékpáros útvonal azonosító jelzése.

19

e-UT 04.00.13 (ÚT 1-1.156) A közúti útbaigazítás rendszerének és jelzéseinek követelményei (ÚTIR); e-UT 04.02.11 (ÚT 2-1.157) Közúti jelzőtáblák (T), A jelzőtáblák megtervezése, alkalmazása és elhelyezése; e-UT 03.04.11 (ÚT 2-1.203) Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése

104


4.27. ábra Útvonal-megerősítő tábla képe Iránytartást elősegítő tábla: kerékpáros szimbólummal, esetleg a kerékpáros útvonal azonosító jelzésével és nyíllal ellátott vagy nyíl alakú kisméretű jelzőtábla, amelyet ott kell elhelyezni, ahol a kerékpárforgalmi nyomvonal helyes iránytartását kell jelezni, például kisforgalmú úton kijelölt kerékpáros nyomvonal esetén az útkereszteződéseknél.

4.28. ábra Iránytartást elősegítő táblák Településen belüli jelzésrendszernél az útvonal azonosító és megerősítő jelzéseknek kevéssé van jelentősége, ezért jellemzően csak útirányjelző táblákat és iránytartást elősegítő táblákat alkalmaznak. Kerékpáros információs tábla A kerékpáros információs tábla nagyméretű négyszögletes tájékoztató tábla, amely a kerékpáros útvonalhálózattal és a térséggel kapcsolatos információkat tartalmaz, így kerékpáros térképet, információkat a környéken elérhető szolgáltatásokról (külön kitérve a kerékpáros szolgáltatásokra). Turisztikai útvonal esetében a tábla kiegészül az idegenforgalmi információkkal (látnivalók, szállás, vendéglátás stb.).

105


8 15. ábra EuroVelo 6 turisztikai információs tábla Elhelyezése nagyobb csomópontoknál, kerékpáros pihenőhelyeken, illetve turisztikai nevezetességek közelében lehet indokolt, ahol a kerékpárosok megállnak, megpihennek.

4.10.2 A táblák tartalma Táblák kialakítása

A szegedi útirányjelző táblarendszer fejlesztésére vonatkozóan az alábbiakat javasoljuk: A táblákat javasolt egyedi arculattal kialakítani: vagy a már alkalmazott, budapesti mintát követő „sálas” zöld-sárga táblák használatával, vagy egy új arculat bevezetésével. A táblákon az alábbi információtartalom megjelenítése javasolható: kerékpárra utaló jelzés (amely egyértelműsíti, hogy a tábla kerékpárosokra vonatkozik) úti cél távolság (tized km pontosságig) irány (nyíl) forgalomvonzó létesítmény esetén piktogram (pl. centrum, vasútállomás, fedett kerékpártáró stb.)

106


Több célpont egy helyszínen történő jelzése esetén az eltérő irányokat külön táblán javasolt elhelyezni. Azonos irányban található célpontok egy táblán is helyet kaphatnak, ekkor a távolabbi célpont szerepel először. Forgalomvonzó célpontok

Amennyiben egyes jelentősebb kerékpáros forgalomvonzó célpontok kerékpárral a közúttól eltérően közelíthetők meg, azokat javasolt kerékpáros táblával külön jelezni. Ugyancsak javasolt a főbb turisztikai látnivalók kerékpáros megközelítését jelölni. Ezen felül a kerékpárosokat kiszolgáló létesítményeket (pl. fedett kerékpártároló) is táblával jelölhetők, így például a közbringa rendszer állomásait a főbb kerékpáros és gyalogos irányokból célszerű táblával jelezni az állomás környékén.

4.29. ábra MOL Bubi gyűjtőállomás jelzése Budapesten

Települések, városrészek

Társaságunk 2009-ben elkészítette a kerékpáros útirányjelző táblákkal megjelölendő, fontosabb csomópontok jegyzékét. A jegyzéket a 27. sz. melléklet tartalmazza. A legfontosabb gyűrűirányú kerékpáros útvonalat, a harmadik körút vonalát külön nem tárgyaljuk, mivel minden csomópontját leírtuk a sugárirányú útvonalaknál.

Forgalomterelések

A kerékpárforgalmi létesítmények lezárása (pl. rendezvények, építkezések) kapcsán fontos a megfelelő terelési útvonal kialakítása és jelzése. Erre az alkalmazott kerékpáros útirányjelző táblák sárga kivitelű változatát célszerű használni.

107


4.30. ábra Kerékpáros terelőútvonal jelzése Budapesten

4.11

Közbringa rendszer fejlesztése

A személyszállításról szóló 2012. évi XLI. törvény (Szsztv.) meghatározza a közösségi kerékpáros rendszer fogalmát: több állomásbál álló, automatizáltan működő, bárki számára folyamatosan igénybe vehető, rövid távú és egyirányú utazásra alkalmas kerékpárkölcsönzési rendszer. A rendszer közúti személyszállítási közszolgáltatásnak - helyi személyszállítási közszolgáltatásnak minősül. A közszolgáltatást a közszolgáltatásért felelős önkormányzat közszolgáltató illetve közlekedésszervező útján láthatja el. A közszolgáltatásról jogszabályban, önkormányzati rendeletben kell rendelkezni. Szegeden a Szegedi Környezetgazdálkodási NKft. látja el a helyi közforgalmú közösségi közlekedés koordinátori feladatait. Ennek keretében pénzügyi elszámolást bonyolít, érték¬szelvényeket gyártat és gondoskodik a fedélzeti utazási jogosultság ellenőrzéséről. A helyi közforgalmú közösségi személyszállítás ellátásának felelőse az Önkormányzat. A Szegedi Közlekedési Kft. közszolgáltatási szerződés alapján ellátja a villamossal és trolibusszal végzett helyi közforgalmú közösségi személyszállítást. Mindkét társaság 100%-os önkormányzati tulajdonú. A Citybike kerékpárkölcsönzési szolgáltatásként kapott támogatást a DAOP-ból, mint turisztikai fejlesztés. A megvalósult rendszer elsődlegesen nem közösségi közlekedési célokat szolgál, nem minősül az Szsztv. szerinti közösségi kerékpáros rendszernek, bár a fogalmának megfeleltethető, ugyanakkor létrejöttének célja nem ez, megrendelője, üzemeltetője nem felel meg a jogszabályi feltételeknek, nem értelmezhetőek rá a közlekedési támogatásokra, a személyszállításra, a közszolgáltatásra és ellentételezésre vonatkozó szabályok.

108


A szegedi közbringa rendszer fejlesztését, jövőjét illetően a város részéről az alábbi lehetőségek, lépések vázolhatók fel:

1. A város nem fejleszt Ebben az esetben az üzemeltetőtől függ, hogy a rendszert milyen mértékben tudja és akarja fejleszteni. Amennyiben erre a célra uniós forrás lesz elérhető vagy sikerül reklámokból vagy névadó szponzortól jelentősebb összeghez jutni, elképzelhető fejlesztés, ugyanakkor a városnak továbbra sem lesz beleszólása a fejlesztés irányába, így például az állomások elhelyezésébe. Együttműködés hiányában az üzemeltető továbbra is magánterületeken telepíti el az állomásokat, így bővítés esetén sem javul ezek elhelyezkedése. A városnak nincsenek szankciói arra vonatkozóan, hogy az esetlegesen romló szolgáltatási színvonalon változtasson. Ugyanakkor a várost a rendszer működésével összefüggésben nem terheli semmilyen kockázat és nem kell közpénzt fordítania a rendszer fenntartására, üzemeltetésére, fejlesztésére.

2. Együttműködés a meglévő rendszerrel Ennél a változatnál a város megpróbál együttműködni a rendszer üzemeltetőjével. Az együttműködés köre tág skálán mozoghat: laza együttműködés: a város ingyenesen vagy jelképes bérleti díjért biztosít közterületet az állomások elhelyezésére, cserébe elvár bizonyos mértékű fejlesztést vagy szolgáltatási színvonalat. partnerségi viszony: a város megbízza a jelenlegi üzemeltetőt egy városi közbringa-rendszer kiépítésével és üzemeltetésével, amelynek részei lehetnek a már meglévő állomások. Ekkor a város szolgáltatási szint megállapodás (SLA) keretében fizet a rendszer üzemeltetéséért, így biztosítva a megfelelő minőségű szolgáltatási színvonalat. teljes kontroll: a város megvásárolja a meglévő rendszert, és gondoskodik a további üzemeltetésről (vállalva annak fenntartási kötelezettségeit), akár a jelenlegi üzemeltetőt megbízva vagy a város közlekedésszervezőjén keresztül. Ekkor a bővítésre elérhetővé válnak az uniós fejlesztési források. Az együttműködés mellett szól a Citybike üzemeltetőjénél összegyűlt üzemeltetési tapasztalat. Hátránya viszont, hogy a fejlesztés esetén a meglévő rendszerből, annak műszaki paramétereiből kell kiindulni.

3. A város új közbringa rendszert hoz létre Ebben a változatban a város egy teljesen új közbringa rendszert vezet be, amelyet a saját igényei szerint alakít ki. Ezzel a megoldással kiküszöbölhetők a Citybike jelenlegi hátrá-

109


nyai. Ebben az esetben várható, hogy a meglévő rendszer működése veszteségessé válik, és az üzemeltető egy idő után felfüggesztheti a szolgáltatást vagy tisztán turisztikai rendszerré átalakítva működik tovább. Ugyanakkor az új rendszer bevezetését, elterjesztését a meglévő rendszer ismertsége, párhuzamos működése akadályozhatja, nehezítheti. A város részéről jelentős kockázatot és működési kiadást jelent a rendszer üzemeltetése. Az üzemeltetési költségek a kerékpárokon és az állomásokon elhelyezett reklámokkal vagy névadó szponzor bevezetésével valamelyest csökkenthetők, azonban figyelemmel kell lenni a jövedelemtermelő képességre vonatkozó szabályokra.

Jól működő, népszerű közbringa rendszer kialakításához szükséges fejlesztések: lefedettség: jelentősen növelni kell a rendszer lefedettségét, az állomások számát, csökkenteni az állomások közötti távolságot a gyűjtőállomások elhelyezésével ki kell szolgálni a főbb forgalomvonzó létesítményeket, mint például a vasút- és az autóbuszállomást, az egyetemi épületeket, az agglomerációból érkező járatok állomásait stb. kerékpárok: a kerékpárokat el kell látni csomagtartóval és az útközbeni megállást lehetővé tevő zárral kölcsönzés: egyszerűsíteni kell a kerékpárok felvételét, RFID kártyával vagy NFC képes mobiltelefonnal is biztosítani kell a kerékpárok felvételét. Ezzel öszszefüggésben javasolt a mágnescsíkos Szeged Kártyát RFID kártyára cserélni, és a rendszerrel integrálni integráció a közösségi közlekedéssel: a szegedi közlekedési bérlettel rendelkezők számára kedvezményessé kell tenni a Citybike használatát, így ösztönözve a közösségi közlekedés és a közbringa kombinálását az állomásokat úgy kell elhelyezni, hogy azok kapcsolódjanak a nagyobb közösségi közlekedési megállókhoz, és a közösségi közlekedéssel térben vagy időben nem sűrűn lefedett területeket ki tudják szolgálni, mint az utazási lánc utolsó szeme az elektronikus jegyrendszer bevezetése esetén a terminálokat képessé kell tenni az elektronikus utazási bérlet elfogadására A közbringa rendszer fejlesztésének lehetőségeit, az állomások szükséges számát, elhelyezését, a rendszer műszaki kialakítását, kritériumait, beruházási és üzemeltetési költségeit és bevételeit, valamint az üzemeltetési modellt részletes műszaki, jogi és intézményi elemzést tartalmazó hatástanulmány keretében javasoljuk feltérképezni.

110


5 Kísérő intézkedések A közlekedés fejlesztése, fenntartása, üzemeltetése jelentős részt tesz ki a városi költségvetésben, és alapvetően befolyásolja a város élhetőségét, az emberek napi közérzetét. Ezért fontos, hogy az erre fordított anyagi erőforrások valóban jól hasznosuljanak, ne tévesszék el a célt, és a lakosság vélekedésében is helyükre kerüljenek. Ezt a folyamatot erősítik az alábbi, kísérő intézkedések.

5.1 Intézményi kérdések Személyi feltételek

A kerékpáros közlekedés fejlesztése sajátos szakmai ismereteket kíván, ezért biztosítani kell a város azon munkatársainak folyamatos szakmai fejlődését, akik a kerékpáros közlekedéssel foglalkoznak. Ez elősegíthető a vonatkozó szakirodalom (Útügyi Műszaki Előírás, Tervezési Útmutató, esettanulmányok) rendelkezésre bocsátásával, szakmai továbbképzések, konferenciák, előadások látogatásával, valamint szakmai tanulmányutak szervezésével. Jó lehetőség lehet erre a testvérvárosi kapcsolatok kihasználása.

Integrált szemlélet

Annak érdekében, hogy a kerékpáros közlekedés fejlesztése a Hivatal minden releváns szintjén megjelenjen, a kerékpározás ügyét a Hivatal működésében integráltan kell kezelni. Ez azt jelenti, hogy minden olyan fejlesztés, beavatkozás alkalmával, amely valamilyen szinten érintheti a kerékpárral közlekedőket, már az előkészítés során gondolni kell a kerékpárosokra, vizsgálni kell, hogy rájuk milyen hatással lesz a változtatás, és keresni kell azokat a megoldásokat, amelyek javítanak a biciklisták helyzetén. A kerékpár jármű, ezért minden közlekedési és közterületi beavatkozás hatással van a kerékpárral közlekedőkre, fontos tehát, hogy ne csak kerékpárút építésekkel kapcsolatban merüljön fel a kerékpáros szempontok figyelembe vétele.

Kerékpáros referens

A fenti feladatok koordinálására javasolt a Közlekedési Csoport munkatársai közül kerékpáros felelőst, referenst kinevezni, akinek feladata a város kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos fejlesztéseinek összehangolása, a különféle közlekedési és közterületi fejlesztésekben a kerékpáros érdekek képviselete. Ehhez biztosítani kell a Hivatal szervezetén belül a folyamatos információáramlást és a referens részére a véleményezési, betekintési lehetőséget.

Forgalomszámlálás

Javasoljuk a városban rendszeres időközönként kerékpáros számlálások elvégzését, amely információt ad a kerékpáros közlekedés fejlődéséről.

Finanszírozás

Javasolt a város közútfenntartási és fejlesztési költségvetésén belül külön soron tervezni a kerékpáros létesítményekre fordítható forrásokat. A motorizált közlekedésből származó önkormányzati bevételek (pl. gépjármű adó) egy részét javasolt címkézett módon visszaforgatni a fenntartható közlekedési módok, így a kerékpár fejlesztésére.

Civil partnerség

Célszerű szervezett módon felhasználni a kerékpáros civil szervezetek (pl. Magyar Kerékpárosklub) szakmai tudását és helyismeretét a kerékpárosokat érintő beavatkozások alkalmával. Javasolt rendszeres szakmai egyeztetések tartása. A közlekedési és közterületi beavatkozások előkészítése során már a tervezés kezdetén, majd folyamatosan

111


javasolt kikérni a helyi kerékpáros civilek véleményét, az elkészült létesítményekkel kapcsolatos tapasztalatokat, észrevételeket pedig utólag érdemes összegyűjteni.

5.2 Szemléletformálás, népszerűsítés A kerékpáros közlekedés részarányának illetve a szabadidős kerékpározás népszerűségének növeléséhez a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése mellett szemléletformáló és népszerűsítő intézkedésekre van szükség. Szemléletformálás

Az új, a városban korábban nem alkalmazott, és ezért a közlekedőknek szokatlan forgalomtechnikai megoldások bevezetését kommunikációs intézkedésekkel kell segíteni a közlekedők számára. (Az ilyenkor szokásos „forgalmi rend változás” jelzőtábla ideiglenes kihelyezése nem elégséges intézkedés.) Egyfelől a gépjárművezetők, gyalogosok figyelmét kell felhívni arra, hogy az adott útvonalon az eddigiektől eltérő módon találkoznak a kerékpárosokkal, másfelől a kerékpárosok számára is információt kell nyújtani a megfelelő közlekedésről. Bizonyos helyzetekben arra van szükség, hogy mindegyik fél több türelmet, megértést tanúsítson, ezt is lehet ösztönözöni kommunikációs eszközökkel. Példák a kísérő intézkedésekre: a szokatlan irányból érkező, elsőbbséggel rendelkező kerékpárosokat a vonatkozó jelzőtáblákkal külön is lehet jelezni ideiglenes kiegészítő táblákat lehet kihelyezni az új forgalmi rend, az elvárt közlekedési magatartás, vagy a kölcsönös türelem jelzésére

5.1. ábra

Szemléletformáló tábla a budapesti Margit hídon

az úttest fölé kihelyezett molinón jelezhetők a változások

112


a közlekedőknek részletes tájékoztatás adható a változásokról, az új infrastruktúra használatának módjáról szélvédőre helyezett illetve osztogatott szórólapok és a helyi média útján Népszerűsítés

Az alábbiakban a teljesség igénye nélkül javaslatot teszünk néhány olyan kommunikációs intézkedésre, amelyek szervezésével, támogatásával az Önkormányzat hozzájárulhat a kerékpározás népszerűsítéséhez: Kerékpáros térkép: javasolt ingyenes kerékpáros térkép rendszeres megjelentetése a város kerékpáros úthálózatáról és a környező túraútvonalakról, jelölve rajta a kerékpárszervizeket Kerékpáros forgalomszámláló kijelző: a közút mellett elhelyezett kijelző a gépjárművezetőket is tájékoztatja arról, milyen sokan kerékpároznak

5.2. ábra

Kerékpáros forgalomszámláló kijelző (Nantes)

Kampányok, rendezvények: Bringázz a munkába! kampány: az ősszel és tavasszal meghirdetett országos kampány keretében a bringával munkába járók egyénileg vagy munkahelyi csapatokat alkotva gyűjthetik a megtett kilométereket, értékes nyereményekre pályázva. A verseny amellett, hogy segít a rendszeres munkába tekerés rászoktatására, jótékonyan hat a munkahelyi közösségek, az öszszetartás erősítésére. Bringásreggeli: lényege, hogy a kerékpárral érkezőket a város egy forgalmasabb pontján reggelivel vendégelik meg. Bebiciklizés: a Magyar Kerékpárosklub által indított kezdeményezés a kevésbé gyakorlott biciklizőket célozza, akik egy rövid túra alkalmával gyakorlott biciklisek vezetésével megismerkednek a városi biciklizés főbb „fogásaival”, elsajátítják a legfontosabb közlekedési ismereteket és biztonsági tudnivalókat.

113


Kerékpár világítási kampány: a kerékpárok megfelelő kivilágítása érdekében szoktak olyan akciókat rendezni, amelynek keretében a helyi rendőrség segítségével megállítják a kivilágítatlan kerékpárosokat (csak a rendőrségnek van joga a kerékpárost megállítani), és büntetés helyett a kerékpáros civil aktivisták megjavítják a kerékpár elromlott világítását vagy szponzoroktól (pl. az önkormányzattól) kapott lámpákat szerelnek fel. Olyanra is van példa, amikor a kerékpáros választhat, hogy büntetés helyett megvásárolja a lámpakészletet, amit ingyenesen felszerelnek neki. Városi kerékpáros nap szervezése (vagy a városi rendezvények alkalmával kerékpáros programok szervezése): Ingyenes kerékpár-ellenőrzés, javítás Kerékpár szerelés oktatása (hogyan cseréljünk defektes gumit) Gyermek KRESZ pálya felállítása, oktatás Városvezetés kerékpáros arculatának erősítése: Pozitív üzenete van, ha a város vezetői kerékpárral érkeznek a városi rendezvényekre, ezáltal is példát mutatva. Szolgálati kerékpárok: az önkormányzat és intézményei ösztönözhetik munkatársaik kerékpáros utazását vállalati kerékpárok szolgálatba állításával. Iskolai kerékpártúrák pályázati támogatása: az önkormányzat hozzájárulhat a kerékpáros iskolai kirándulások logisztikai kiadásaihoz (kerékpárszállítás) Kerékpár-regisztrációs rendszer: több városban a helyi rendőrség, polgárőrség és a kerékpáros civilek összefogásával létrejött kezdeményezés keretében a helyi kerékpárszervizekben vagy kampányok alkalmával rendezvényeken lehetőség van a kerékpárok regisztrálására és megjelölésére, így lopás esetén visszakövethetők a kerékpárok, illetve nehezebb a lopott kerékpárok eladása. (Ilyen rendszerek jelenleg csak néhány városban működnek, többek között Szegeden is, a kerékpárlopások országos szintű visszaszorításához azonban az egész országra kiterjedő, egységes kezelésben lévő, jól kommunikált kezdeményezésre lenne szükség.) Kerékpárosok számára kedvező forgalmi rend időszakos megelőlegezése frekventált kerékpáros nyomvonalakon, vagy jövőbeni fejlesztési útvonalakon. A Huszár Mátyás rakparton és a Belvárosi hídon hosszútávon a jelenleginél nagyobb prioritása lesz a kerékpáros közlekedésnek. A fejlesztéseket megelőlegezendő, időszakosan (pl. nyáron hétvégén, vagy a mobilitási héthez kapcsolódóan) mód van ideiglenes forgalmi rend kialakításával a kerékpárosok előnyét biztosítani (a személygépjármű közlekedés kitiltásával). Ennek eredményeként az adott időszakban a jövő szimulációjaként ahhoz hasonló forgalmi állapot jöhet létre az útszakaszon, melyet a közlekedők kipróbálhatnak, megtapasztalhatják annak előnyét és hátrányát. Ez segítheti a későbbi élesben történő bevezetést. (Jó példa erre a Dóm tér nyugati oldalának gyalogos övezetként való végleges kijelölése, melyet megelőzően – nem ebből a célból (!) – évtizedekig minden nyáron lezárták az útvonalat a gépjárműforgalomtól.)

114


Kerékpáros kényelmi eszközök

A kerékpárosok kiszolgálására különféle kényelmi eszközök helyezhetők ki, amelyek egyúttal felületet biztosítanak a kerékpározás és a város kerékpáros arculatának népszerűsítésére. Ilyenek például:

Kerékpáros támaszkodó korlát jelzőlámpánál

5.3. ábra

Kerékpáros támaszkodó korlát (Koppenhága illetve Malmö)

Köztéri térkép a kerékpárforgalmi hálózatról Köztéri kerékpárpumpa

5.4. ábra

Kerékpáros térkép és pumpa (Malmö)

Köztéri önkiszolgáló szervizpont: kerékpárállvány és drótkötélhez rögzített szerszámkészlet (a vandalizmus (szerszámok levágása) miatt célszerű megfigyelt, őrzött területen)

115


5.5. ábra

Önkiszolgáló szervizpont (www.bikefixtation.com)

5.3 Oktatás Tantervi oktatás

Az iskolai kerettantervek módosítása20 a 2013/14-es tanévtől több új kerettantervet is választhatóvá tett az iskolák számára, ezek között szerepel a kerékpáros ismeretek oktatását célzó „BringaAkadémia” tanterv is. A tantervet választó iskolák két éven keresztül, heti egy órában illeszthetnek kerékpáros ismereteket a 3-4. vagy az 5-6. osztályos gyerekek órarendjébe. A tanterv keretében a diákok a téli időszakban tantermi foglalkozások során elsajátítják a kerékpár karbantartásának, szerelésének alapvető fogásait, megismerik a KRESZ rájuk vonatkozó szabályait, az őszi, tavaszi időszakban pedig az iskolaudvaron zajló gyakorlatok során játékos ügyességi feladatok keretében megtanulják magabiztosan, biztonságosan kezelni kerékpárjukat, gyakorolják a kerékpáros forgalmi helyzeteket, az irányjelzést, kanyarodást, ezenkívül tanulnak túraismeretet és térképolvasást is. A tanterv célja, hogy a kétéves oktatás után a gyerekek képesek legyenek közúton önállóan kerékpárral közlekedni.

20

A kerettantervek kiadásának és jóváhagyásának rendjéről szóló 51/2012. (XII. 21.) EMMI rendelet 2013. március 30-i módosítása

116


A város adottságai (gyakorlati oktatások céljára rendelkezésre álló iskolaudvarok, kisforgalmú lakóutcák, valamint a környékbeli kerékpáros túracélok) jó alapokat adnak a kerettanterv alkalmazásához, ezért javasolható, hogy a város iskolái mielőbb kezdjék el a felkészülést a kerettanterv bevezetése érdekében. Ehhez az alábbiakra van szükség: oktató tanárok felkészítése, továbbképzése oktatás feltételeinek megteremtése: elméleti oktatáshoz: oktatási és szemléltető anyagok beszerzése (pl. KRESZ táblákat, forgalmi szituációkat ábrázoló tablók, KRESZ-teszt szoftver stb.) gyakorlati oktatáshoz: kerékpárjavítás oktatásához tanműhely, szerszámok, alkatrészek; kerékpározáshoz kerékpárok, sisakok, szükség esetén szállítóeszköz. Az eszközök beszerzésének költségigénye illetve az iskolák anyagi helyzete miatt szükségessé válthat önkormányzati támogatás vagy szponzorok igénybevétele. Eseti oktatás

Azon iskolák számára, amelyek nem vesznek részt a kerettantervi oktatásban, javasolható eseti jellegű, rendezvényekhez kötött kerékpáros oktatás megszervezése, akár egy iskolához, akár egy városrészhez kapcsolódóan. Ilyenkor az iskola udvarán vagy egy nagyobb közterületen mobil KRESZ park állítható fel, amelyen a gyerekek gyakorolni tudnak, a különféle városi rendezvények jól kiegészíthetők ezzel a programmal. Hasonló kitelepülések szervezésével több cég és szervezet is foglalkozik.

KRESZ-park

Kívánatos a város területén egy állandó KRESZ-park létrehozása. Ez egyrészt a szervezett iskolai oktatások helyszínéül szolgálhat, másrészt elősegítheti a szabadidő hasznos eltöltését. Fontos szempont a park megfelelő színvonalú fenntartása, üzemeltetése. Megfontolandó a park éjszakai bekerítése, zárása. A megvalósítás finanszírozására javasolt helyi forgalomtechnikai, útépítő cégek természetbeni támogatását kérni.

Kerékpárral az iskolába

A gyermekek kerékpáros nevelésének egy másik hasznos módja, ha a gyermekek felnőtt kíséretében kisebb csoportokban kerékpárral mennek iskolába, elsajátítva az útvonalat és a közlekedési tudnivalókat. Ilyen kezdeményezés volt korábban a Bringázz a suliba! Budapest XVI. kerületében (Magyar Kerékpárosklub) és a Bringavonat Győrben.

117


6 Finanszírozási lehetőségek (20142020) A 2014-2020 közötti időszak fejlesztési terve, a Széchenyi 2020 alapdokumentuma a Partnerségi Megállapodás, amely Magyarország legfontosabb kihívásait azonosítja és fő fejlesztési prioritásait tűzi ki. Az előző fejlesztési ciklusok tervezési alapdokumentumainak tükrében újszerű, hogy a Partnerségi Megállapodás elsősorban az egyes tagállamok, így Magyarország nemzeti céljainak bemutatása helyett, a tagállam EU 2020-célokhoz való hozzájárulását mutatja be. Ezeket az EU szintű célokat az Európa 2020 Stratégia, valamint a belőle levezetett ún. 11 tematikus célkitűzés jelöli ki, melyek közül a kerékpározást elsősorban az alábbi tematikus célok és beruházási prioritások érintik: Tematikus célokhoz való illeszkedés

TEMATIKUS CÉL 6: (TC6) A környezet megóvása és védelme és az erőforrásfelhasználás hatékonyságának előmozdítása „A szűk keresztmetszetek a közösségi és kerékpáros közlekedésben, a közterületi, az üzleti és a rekreációs infrastruktúra állapotában, a zöldfelületek, a szociális városrehabilitáció és a térségi piacok hiányában, az épületenergetika és távhőszolgáltatás korszerűtlenségében azonosíthatók.” TEMATIKUS CÉL 7 (TC7): A fenntartható közlekedés előmozdítása és szűk keresztmetszetek megszüntetése a kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrákban „Az újra teret nyerő kerékpáros közlekedés igényt támaszt az infrastrukturális, közlekedésszervezési és biztonsági megoldások, valamint az intermodalitás felé.” A célhoz tartozó, kerékpáros közlekedés szempontjából legfontosabb beruházási prioritás: „c) környezetbarát (többek között alacsony zajkibocsátású) és alacsony szén-dioxid kibocsátású közlekedési rendszerek, többek között belvízi és tengeri hajózási útvonalak, kikötők, multimodális összeköttetések és repülőtéri infrastruktúrák kifejlesztése és korszerűsítése, a fenntartható regionális és helyi mobilitás előmozdítása érdekében.”

Kerékpáros finanszírozási lehetőségek főbb változásai

A 2014-2020-as programozási időszakra vonatkozó EU-s források hatékony felhasználását segítő operatív programok részletesen rögzítik a fejlesztési prioritásokat és célokat, valamint az ezekhez kapcsolódó intézkedéseket. Általánosságban elmondható, hogy a kerékpáros fejlesztések finanszírozásának helyzete jelentősen átalakul a következő támogatási időszakban. Pozitív változások: az integrált megközelítés érvényesítésével a kerékpárosbarát szemlélet és kerékpáros projektelemek olyan komplex projektekbe is beépülhetnek, ahol a fejlesztés fő célja nem kerékpározásra irányul. A támogatási időszak gazdaságfejlesztési fókusza miatt a korábbiakhoz képest javulhat az ipari és turisztikai vállalkozások kerékpározáshoz is kapcsolódó fejlesztéseinek finanszírozása.

118


A területileg decentralizált fejlesztések kiemelt szempontja a család és klímabarát jelleg, ami jól illeszkedik a kerékpározás ügyéhez. Szemléletformálási, népszerűsítési, oktatási célokra a korábbinál nagyobb forráslehetőségek azonosíthatók. Negatív változások: A kerékpáros fejlesztések célirányosan (önálló jogon) kevésbé lesznek jelen a programrendszerben, mint korábban A kerékpáros infrastruktúra-fejlesztésre rendelkezésre álló, dedikált források szűkülnek A kerékpározásra rendelkezésre álló források előzetes becslését nehezíti a területi források decentralizációja és a komplex projektekbe való beépülés lehetősége. Operatív Programok

A 2014-2020-as támogatási időszakban tehát összes Operatív Programnak lehetnek kerékpáros vonatkozásai, ugyanakkor a jelentősebbek és Szeged szempontjából legrelevánsabbnak az alábbiak szerint foglalhatók össze: A kerékpározás közvetetten vagy közvetlenül megjelenik a Terület és Településfejlesztési Operatív Program (TOP) minden prioritási tengelyében (1-7). A megyei jogú városok, így Szeged számára elérhető fejlesztési források a teljes TOP forráskeret egyharmadát jelentő 6. prioritás intézkedéseiben jelennek meg, tulajdonképpen a TOP 1-5. prioritások intézkedéseinek MJV számára elérhető tükörintézkedéseiként. A 6. prioritáson belül a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése – a fenntartható települési/városi közlekedésfejlesztéshez kapcsolódóan a 6.4 intézkedés keretében jelenik meg. A 6.1 intézkedésben a 6.1.5 gazdaságfejlesztést és munkaerő mobilitást ösztönző közlekedésfejlesztésekhez szintén kapcsolódhatnak alacsonyabb rendű utak mentén megvalósuló településközi kerékpárút fejlesztések, de csupán útfelújításokhoz kötötten Ezen túlmenően kisebb kerékpáros infrastruktúra-fejlesztésekre is sor kerülhet ipari létesítményekhez, turisztikai beruházásokhoz, intézményfejlesztésekhez kapcsolódóan. A 6. prioritás többi intézkedésben komplex projektek részeként szintén sor kerülhet kerékpáros projektelemek megvalósítására. (pl.: városrehabilitációs projektek projektelemeként, egészségügyi intézmények, bölcsődék, óvodák, iskolák kerékpáros megközelíthetőségének javításához kapcsolódóan, kerékpár tárolási és parkolási lehetőségek fejlesztése, szemléletformálás, népszerűsítés révén stb.) A források lehívása a korábbiakhoz képest új eljárásrend alapján történik. A 272/2014 (XI.05.) Korm. rendeletben meghatározott területi kiválasztási eljárásrend szerint a területi szereplők, így megyék és a megyei jogú városok, tehát Szeged városa is a 1702/2014. (XII.3) Korm. határozatban rögzített forráskeretből gazdálkodva hívhatja le a TOP forrásokat. A TOP forráskeret felhasználását

119


a megyei területfejlesztési koncepciók és programok, valamint az integrált településfejlesztési stratégiák alapozzák meg. Mivel ezen programok fókusza szélesebb körű, tervezett projektjeinek forrásigénye pedig jelentősen meghaladja a TOP források kínálta lehetőségeket, így a TOP forrásfelhasználás hatékonnyá tétele érdekében szükségessé vált egy szintén integrált, stratégiai gondolkodásra alapozott dokumentum: az Integrált Területi Program (ITP) kidolgozása, amely a helyi igényekkel összhangban a TOP forráskeretek felhasználásának szerkezetét, ütemezését támasztja alá a 2014-2020 közötti támogatási időszakra. Az ITP nem projektorientált, hanem intézkedésenkénti forráskeretekkel dolgozik. Az ITP-ben Szeged MJV 33,87 mrd. Ft forráskerettel rendelkezik a 2014-2020 támogatási időszak egészére és a TOP egészére vonatkozóan, amelynek töredékét jelenthetik a kerékpározási célra fordítandó források. (A kerékpáros infrastruktúrafejlesztések szempontjából a források szűkösek, amelyet jól mutat, hogy e tekintetben legjelentősebb intézkedésre: 6.4 Fenntartható közlekedésfejlesztésre összességében 4,068 mrd. Ft-ot fordíthat a város, ezen belül kerülhetnek megvalósításra a főbb kerékpáros infrastruktúra fejlesztések is.) A város közgyűlése és kormányzat (NFK) részéről is elfogadott ITP21 jelenleg a következő kerékpáros fejlesztések TOP-ból való megvalósításával számol 20142020 között: Szeged és környéke kerékpárút-hálózat fejlesztése – sándorfalvi irány (2016. III. negyedév), bordányi irány, Tarján városrész (2016. III. negyedév) és egyéb beavatkozások (2017.) Közösségi és kerékpáros közlekedés infrastrukturális fejlesztése a Tisza Lajos körúton – (ITP szerinti ütemezés2016. I. negyedév buszmegálló fejlesztés I. ütem, II. ütem 2017. I. félév, kerékpárút.beavatkozások) SUMP (Fenntartható Mobilitási Terv) elkészítése (2016. I. negyedév) Belvárosi híd és rávezető szakaszok tömegközlekedés és kerékpáros kapacitásbővítése (2018) ELI ipari innovációs AT elérhetőségét, megközelíthetőségét javító út és kerékpárút fejlesztés (6.1 intézkedés forráskeretéből – 2017. I. félév, Kollégiumi út fejlesztés 2018. I. félév) Közösségi és kerékpáros közlekedés előnyben részesítése elnevezésű fejlesztési elképzelések (2019) Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) ugyan a közlekedésfejlesztésre fókuszáló OP, de az intézkedések között alig jelenik meg a kerékpárforgalmi hálózat fejlesztése; helyette intermodalitás és közlekedésbiztonsági intézkedésekhez kapcsolódóan lehet elsősorban kerékpározási célt szolgáló forrásokhoz jutni.

21

Szeged Megyei Jogú Város Integrált Területi Program 2.0 és 2.1 verziói

120


A TOP és IKOP forrásokhoz képest kisebb forráslehetőségeket, de figyelemre méltó, kerékpárosi kapcsolódási lehetőséget rejtenek: A Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program (GINOP) nyolc prioritása közül a lehívható források volumenét illetően legerősebb kerékpáros kapcsolódás a 7. prioritásban (Turizmus) azonosítható, ahol elsősorban az EuroVelo 6, a Budapest-Balaton és Balatoni Bringakört érintő kerékpáros-infrastruktúra fejlesztések megvalósítására kerülhet sor, tehát országos viszonylatban jelentős, de Szeged szempontjából releváns és elérhető forráslehetőséget nem jelent. A GINOPban Szeged számára elsősorban a kerékpárgyártó és szolgáltató vállalkozások fejlesztései kapcsán az 1.; 2. és 3. prioritás tartogathat említésre érdemes forrásokat. Környezeti és Energiahatékonysági Operatív Program (KEHOP), ahol a potenciálisan támogatható kerékpáros fejlesztések két csoportba sorolhatók: A különböző infrastrukturális beruházásokhoz kapcsolódóan – kiegészítő elemként pl.: kerékpározási lehetőségek bővítése vízügyi infrastruktúrákon (nevesítve nem jelenik meg, csak potenciál) természetvédelmi területek megközelíthetőségének javítása

kerékpáros

kiszolgáló infrastruktúra fejlesztése a létesítményeknél – kerékpáros szemlélet érvényesítése – épületek felújításához, ökoturisztikai fejlesztésekhez kapcsolódóan) Kerékpárosbarát szemlélet beépítése a fenntarthatósághoz, energia tudatossághoz, klímaváltozáshoz kapcsolódó vagy egyéb környezetvédelmi témájú szemléletformáló kampányokba. A vidék felzárkóztatását és a vidéki életvitel támogatását célzó Vidékfejlesztési Programban (VP), annak speciális OP struktúrája és beavatkozási logikája miatt a forrásokhoz rendelt célok elérése kapcsán nehezebben, de azonosítható kerékpáros kapcsolódás pl. természeti látnivalók megközelíthetőségének javítása, települési infrastruktúra kerékpárosbarát átalakítása, fenntartása, valamint a közösségvezérelt programok kapcsán. A Magyar Halgazdálkodási Operatív Program (MAHOP) esetén a kerékpáros kapcsolódási lehetőség korlátozott és áttételes, egyes intézkedések vonatkozásában a fejlesztések kerékpárosbarát szemlélettel történő megvalósítása merülhet fel. (1., 2. és 4. prioritásban.) Az Emberi Erőforrás-fejlesztési Operatív Program (EFOP) keretében oktatási szemléletformálási és népszerűsítési programok, képzések vonatkozásában azonosítható kerékpáros kapcsolódási lehetőség, megfelelő projekttartalom definiálása esetén jelentős forráslehívási lehetőséget rejtve. A Közigazgatás és Közszolgáltatás-fejlesztés Operatív Programban (KÖFOP) megfogalmazott célok közvetlenül nem kapcsolódnak kerékpáros fejlesztések-

121


hez, ugyanakkor két területen a szemléletformálás, valamint a humán infrastruktúra fejlesztéseihez kapcsolódóan a kerékpározás népszerűsítése és a kisebb kerékpáros kiszolgáló infrastruktúra fejlesztések (pl.: kerékpártárolók, parkolók) elképzelhetők.

HU-SRB IPA II

Magyarország-Szerbia IPA II Határon Átnyúló Együttműködési Program A hazai operatív programok forrásain túl Szeged és környéke számára a Magyarország-Szerbia IPA II Határon Átnyúló Együttműködési Program keretében is jelentős forráslehetőség kínálkozik kerékpáros fejlesztési célokra. Az IPA II CBC program 2014-2020 tematikus prioritásai a következők (az Europe 2020 Stratégia számozásával összhangban): TP2: Környezetvédelem, az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodás és hatásainak enyhítése, kockázatok megelőzése és menedzselése TP3: Fenntartható közlekedés támogatása és a közlekedési infrastruktúra fejlesztése TP4: A turizmus ösztönzése, környezeti és kulturális örökségvédelem TP7: Versenyképesség növelés, KKV-k fejlesztése, kereskedelem és beruházás ösztönzés A dokumentum specifikus céljai között nevesítve megjelenik: „a határátkelőhelyek és közlekedési kapcsolataik kapacitásának növelése a fenntartható közlekedési formák fejlesztésének és használatának támogatásán keresztül (közösségi közlekedés, közúti közlekedés, kerékpáros, illetve vízi közlekedés)”. A program keretében a magyar fél összességében kb. 32 M EUR forrást allokál. A fenti logikát követve, azaz az integrált szemlélet révén a kerékpározáshoz kapcsolódó fejlesztések minden tematikus prioritásban megjelenhetnek. Kerékpáros-infrastruktúra fejlesztésre és legjelentősebb kerékpáros forráslehívásra várhatóan a TP3 prioritás terhére kerülhet sor, elsősorban „a határon átnyúló kerékpáros hálózat fejlesztése a biztonságos kerékpározás érdekében” intézkedés keretében. A pályázati lehetőségeket a 28. sz. mellékletben részletesen is bemutatjuk.

122


Mellékletek M-01 M-02 M-03 M-04

Forgalomvonzó létesítmények (térkép) Területrendezési tervekben meghatározott kerékpárút-törzshálózati elemek (térkép) Településrendezési tervben meghatározott kerékpárút törzshálózati elemek (Szeged MJV. településszerkezeti és szabályozási terve) (térkép)

M-05

Rendezési tervben rögzített, meg nem valósult kerékpárforgalmi létesítmények (térkép) Meglévő kerékpáros hálózati elemek, M 1:40 000 (térkép)

M-06 M-07

Meglévő kerékpáros hálózati elemek, M 1:20 000 (térkép) Sugárirányú kerékpárforgalmi létesítmények (térkép)

M-08 M-09 M-10 M-11 M-12 M-13 M-14 M-15 M-16 M-17 M-18 M-19 M-20 M-21 M-22 M-23

Gyűrű irányú kerékpárforgalmi létesítmények (térkép) Egyéb kerékpárforgalmi létesítmények (térkép) Meglévő kerékpáros hálózati elemek, útszámozással (térkép) Meglévő kerékpáros hálózati elemek, övezetek, számozással (térkép) Reggeli csúcsórai kerékpáros forgalom, északi rész Reggeli csúcsórai kerékpáros forgalom, déli rész Szegedi kerékpáros baleseti ponttérkép (2010-14) Szegedi kerékpáros baleseti ponttérkép (2010-14, belváros) Szegedi kerékpártárolók (térkép) Szegedi kerékpártárolók, belváros (térkép) Kerékpáros problématérkép M 1:40 000 Kerékpáros problématérkép M 1:20 000 Szeged, közúti forgalomnagyság és kerékpárforgalmi hálózat (térkép) Kerékpárforgalmi hálózat, vonalas létesítmények felmérése (táblázat) Kerékpárforgalmi hálózat, forgalomcsillapított övezetek felmérése (táblázat) Kerékpártárolók, összesített jegyzék (táblázat)

M-24 M-25 M-26 M-27

Nyomvonalas kerékpárforgalmi hálózatfejlesztési terv M 1:90 000 (térkép) Nyomvonalas kerékpárforgalmi hálózatfejlesztési terv M 1:40 000 (térkép) Tervezett, meg nem valósult, vagy fejlesztendő kerékpárforgalmi létesítmények Kerékpáros útirányjelző táblák jegyzéke (javaslat)

M-28

Kerékpáros infrastruktúrafejlesztések tekintetében legjelentősebb TOP forráslehetőségek Szeged MJV számára

123

Szeged kerékpárforgalmi hálózati terve

Recommend Documents