STUDIE REKONSTRUKCE LÁVKY PŘES NÁDRAŽÍ V CHEBU

Studie rekonstrukce lávky přes nádraží v Chebu

STUDIE REKONSTRUKCE LÁVKY PŘES NÁDRAŽÍ V CHEBU

OBSAH: 1.

ÚVOD........................................................................................................................ 2

2.

STÁVAJÍCÍ STAV .................................................................................................. 3 2.1

Popis .......................................................................................................................... 3

2.2

Shrnutí nedostatků ..................................................................................................... 3

2.3

Fotodokumentace stávajícího stavu........................................................................... 4

2.4

Závěr MPM (opatření)............................................................................................... 9

3.

NÁVRH NOVÉHO STAVU ................................................................................. 10 3.1

Skupina variant A - lávky ........................................................................................ 11 Varianta A.1 – Visutá lávka Varianta A.2 – Oblouky + příhradové rampy Varianta A.3 – Oprava stávající + nové rampy

3.2

Skupina variant B – podchod................................................................................... 14 Varianta B.1 – Změna uspořádání podjezdu Varianta B.2 – Rozšíření podjezdu Varianta B.3 – Tunel

3.3 4.

Demolice stávající lávky.......................................................................................... 16 SHRNUTÍ MOŽNÝCH VARIANT ..................................................................... 16

PONTEX 2011

srpen ′11

-

1

-


1. ÚVOD Tento elaborát obsahuje studii navrhující možná řešení výhledového zhoršení dopravní situace z pohledu pěších na území města Cheb v Karlovarském kraji. Návrh provedli pracovníci firmy Pontex s.r.o., odd. diagnostiky na základě objednávky MÚ Cheb, odbor silničního hospodářství a dopravy v srpnu 2011.

Výhledové zhoršení podmínek pro chodce vyvolává hrozba uzavření stávající ocelové lávky přemosťující nádraží z důvodu jejího nevyhovujícího stavebnětechnického stavu. Stávající konstrukce je narušena degradujícími vlivy (např. korozí) a její provedení neodpovídá současným uživatelským nárokům a právním resp. technickým požadavkům. Konstrukční uspořádání stávající konstrukce neumožňuje provedení jednoduchého a současně účinného řešení těchto neduhů. Údržba stávající lávky v provozuschopném stavu vyžaduje každoročně vynaložení nemalých finančních prostředků. V této studii jsou navrženy varianty možného výhledového překonávání překážky, která výrazně odděluje centrum města Cheb od některých jeho periferních částí, např. od Maškova, pro pěší dopravu. Překážku v tomto případě tvoří stavby dopravní infrastruktury týkající se zejména železniční tratě se stanicí Cheb, přilehlým seřaďovacím nádražím a depem. Na základě podkladů předaných objednatelem jsou plánované objekty pojaty tak, aby se přirozeně a funkčně začlenily do vznikajícího moderního pěšího a cyklistického systému ve městě a jeho okolí. Tento dopravní systém bude spojovat centrum města s turisticko-rekreační oblastí v okolí vodního díla Jesenice východně od města. Mezi hlavní nároky na plánované stavby patří zejména: možnost bezbariérového užívání stavby, omezení finančních nákladů spojených se stavbou (vlastní výstavba, údržba, zábory), možnost využití nejen pro pěší ale i pro cyklistickou dopravu.

Na dalších stranách je popsán stávající stav v řešeném území a varianty možných řešení. U každé varianty jsou orientačně nastíněny hlavní dimenze a parametry konstrukce. Cílem této studie je vytvoření podkladu pro rozhodování o řešení situace, včetně odhadu náročnosti stavby v ohledu na finance a trvalé zábory. Současně lze toto dílo použít jako podklad pro případné zadání zhotovení dokumentace pro územní rozhodnutí.

Podklady pro zpracování této studie: - konzultace a jednání se zástupci města Cheb (Bc. Tomáš Linda, Ing. Martin Černík) - studie „Cyklostezka Cheb – Dřenice“, Ing. Petr Král - zaměření stávajícího stavu lávky a okolí - ověření přítomnosti inženýrských sítí obesláním správců a konzultace se zástupci SŽDC (zejména správa el. trakce) - předcházející prohlídky stávající lávky, fragmenty původní PD

srpen ′11

-

2

-


2. STÁVAJÍCÍ STAV 2.1 POPIS Celá zkoumaná lávka převádějící pěší provoz přes nádraží v Chebu se skládá z několika částí, lávka je v podélném směru rozdělena na dva dilatační celky. Popis je proveden ve směru ze západu na východ. Nadzemní části lávky jsou ocelové. Konstrukce je složená ze šestipolové lávky délky 84 m (lávka I) a pětipolové lávky délky 208 m (lávka II). Spodní stavba lávky je tvořena ocelovými příhradovými pilíři, které jsou uložené na betonové základové bloky. Způsob založení není znám. Přístup na lávku není řešen bezbariérově, ale pomocí schodiště. Volná šířka na mostě je 2,0 m. Podélné řešení nivelety na lávce je vodorovné. Lávka I Nosná konstrukce je provedena ze svařovaných plnostěnných průřezů tvaru I se spodní prvkovou mostovku. Zábradlí přivařené k horní pásnici hlavních nosníků má madlo a sloupky z trubek, výplň z ocelových sítí. Pochozí plocha je tvořena ocelovým plechem. Staticky se jedná o sérii prostě podepřených nosníků. Pilíře fungují jako kyvné stojky. Neposuvné podepření je na pilíři č. 7 (přechodový pilíř). Tato část lávky byla v minulosti v souvislosti s elektrifikací nádraží a napojování výšky nivelety na lávku II přizvedávána (nadvýšení pilířů). Lávka II Nosná konstrukce je provedena ze svařovaného plnostěnného uzavřeného komorového průřezu s horní mostovkou. Zábradlí má madlo a sloupky z trubek, výplň z ocelových sítí. Pochozí plocha je z litého asfaltu. Staticky se jedná o spojitý nosník. Podélnou teplotní dilataci umožňují ocelová válečková ložiska umístěná na pilířích. Pevné ložisko je umístěno na pilíři č. 6 (u schodiště na konci lávky).

2.2 SHRNUTÍ NEDOSTATKŮ Stavebnětechnický stav konstrukce - podrobně řeší MPM (mimořádná prohlídka mostu) - Ing. Tomáš Míčka, 23. 2. 2011 - lze konstatovat, že náklady na udržení lávky v provozuschopném stavu budou stále narůstat, a že zejména část I lávky je na sklonku životnosti Chybí bezbariérový přístup - dodatečně bezbariérové řešení zejména na východním konci lávky je technicky obtížně proveditelné Statika a dynamika konstrukce - zatížitelnost lávky II je z hlediska aktuálně platných norem nedostatečná (dosahuje cca 60%) - dynamické chování lávky II může vyvozovat nepříjemné pocity chodců (dynamická zkouška lávky nebyla provedena) Omezené šířkové uspořádání

srpen ′11

-

3

-


2.3 FOTODOKUMENTACE STÁVAJÍCÍHO STAVU Pohled na starou část NK z jihozápadu.

Typický stav NK původní části.

Rozlomený základový blok v místě hrany patního plechu stojky pilíře.

srpen ′11

-

4

-


Pohled na uložení původní NK na 4. pilíři - výrazná deformace stojky pilíře v místě nastavení, - silná koroze podporového příčníku.

Silná koroze spodního líce plechu mostovky původní části NK u pilíře mezi původní a novou částí.

Pohled na bok nové části NK z JZ.

srpen ′11

-

5

-


Typická koroze spodního plechu komory nové části NK.

Nerektifikované ložisko nové části NK.

Pod novým nátěrem je patrné výrazné poškození korozí přístupových schodišť.

srpen ′11

-

6

-


Totální koroze v místě uložení lávky na východní přístupové schodiště.

Příčné uspořádání na lávce.

Hloubková degradace izolačního souvrství až na plech mostovky.

srpen ′11

-

7

-


Silná koroze sloupku zábradlí v místě kotvení k NK.

Detail kloubu vloženého pole původní části NK nad 4. pilířem.

Silná koroze příčníku západního přístupového schodiště.

srpen ′11

-

8

-


2.4 ZÁVĚR MPM (OPATŘENÍ) V příloze přikládám závěr mimořádné prohlídky stávající lávky provedené Ing. Tomášem Míčkou 23. 2. 2011 – kapitolu opatření:

E. OPATŘENÍ NA ZKVALITNĚNÍ SPRÁVY OBJEKTU, NÁVRH NA ODSTRANĚNÍ ZJIŠTĚNÝCH ZÁVAD 6.periodicky Do doby komplexní opravy (výměny či odstranění) lávky zajistit běžnou údržbu v nezbytném rozsahu: výkon BPM 2x ročně, čištění od nánosů a vegetace, oprava izolace v oblastech nejvýraznějších poruch, provizorní zesílení ocelových konstrukcí v oblastech zásadního oslabení korozí, zimní údržba, zajištění zábradlí v provozuschopném stavu, výměna protidotykových štítů a staré části NK lávky, atd. V rámci BPM sledovat zejména ty části, u kterých byla v rámci MPM zjištěna závada. 5.odstranění nutno provést ihned Nejen s ohledem na mimořádnou událost prověřit odbornou a oprávněnou firmou stávající uzemnění a ukolejnění lávky. V místě obnaženého otvoru v horním líci mostovky zajistit dokonalé očištění horního líce plechu mostovky v okolí otvoru od koroze a nečistot. Následně otvory zakrýt plechem shodné tloušťky jako je mostovkový plech. Tento zakrývací plech řádně přivařit k plechu mostovky. Kryt chodníku následně zarovnat vhodnou přímopochozí izolací. Bezodkladně zajistit zakrytí revizního otvoru komory nové části NK. Před zakrytím vyčistit přilehlé oblasti dutiny komory. 3.odstranění nutno do 1 roku S ohledem na neustále se zhoršující stav lávky zajistit studii proveditelnosti opravy lávky, která zahrne v možných variantách m.j. i ekonomické posouzení v horizontu min. 100 let a zahrnutí požadavků vlastníka objektu týkajících se dalšího využití lávky a jejích předmostí. Zajistit posouzení uložení staré NK lávky na 4. pilíři včetně ověření chování při extrémních teplotách. 2.odstranění nutno do 5 let Na základě výsledků studie proveditelnosti opravy zajistit projektovou dokumentaci a následně opravu lávky.

srpen ′11

-

9

-


3. NÁVRH NOVÉHO STAVU Obsahem této části elaborátu je výčet možných řešení překování železniční tratě a souvisejících objektů pro pěší a cyklistickou dopravu s cíly popsanými v kap. 1. U jednotlivých variant jsou stručně shrnuta pozitiva resp. negativa a odhad nákladů na realizaci. Součástí nákladů na realizaci všech variant je i řešení stavu současných konstrukcí (demolice lávky). U nákladů na realizaci veškerých stavebních prací (stavba i demolice) v obvodu dráhy je nutné počítat s tím, že podstatná část finančních nákladů je nutná na zajištění výluk drážní dopravy. Stanovení této části nákladů je velmi obtížné, až nemožné. Položky, které se přímo netýkají technologie výstavby, zejména pozemky a výluky na trati ČD, nebudou v tomto stupni dokumentace vyčíslovány. Jejich rozsah a měrné ceny ovlivňuje řada faktorů, které projektant v tuto chvíli nezná. Jejich vliv na celkovou cenu může být zásadní, odhadem až 40% ceny rekonstrukce. Proto je dobré volit v rámci možností bezkonfliktní technologii výstavby. Vzhledem k popsaným výrazným nejistotám v odhadu finanční náročnosti jednotlivých navržených variant je pravděpodobné, že celkové náklady může významně ovlivnit jednání Města Cheb se zástupci SŽDC a ČD. Uspořádání příčného řezu na stezce pro pěší a cyklisty je uvažováno dle ČSN 73 6201 a ČSN 73 6110: 2x pruh pro cyklisty + 2x pruh pro chodce + bezpečnostní odstupy, tzn.: 0,25 + 2x 1,00 + 0,50 + 2x 0,75 + 0,25 m = 4,50 m. Na mostech není dle ČSN nutné uvažovat odstup od zábradlí a předpokládá se, že i vzájemný odstup pěších od cyklistů by na lávce nemusel být uvažován. To vede k návrhu volné šířky na lávce 3,50 m. Veškeré nové inženýrské konstrukce se projektují se životností 100 let. V případě oprav stávajících konstrukcí je nutné uvažovat dobu životnosti podstatně kratší, cca 30 let.

PŘEHLED VARIANT Skupina variant A – lávky - A.1 – Visutá lávka - A.2 – Oblouky + příhradové rampy - A.3 – Oprava stávající lávky II + nové rampy Skupina variant B – podchody - B.1 – Změna uspořádání podjezdu - B.2 – Rozšíření podjezdu - B.3 – Tunel

srpen ′11

-

10 -


3.1 SKUPINA VARIANT A - LÁVKY Variantní řešení mimoúrovňového křížení železniční trati resp. železniční stanice v této kapitole jsou založeny na principu překlenutí překážky, tzn. využití konstrukce lávek. Vzhledem k místním podmínkám se předpokládá trasování nových konstrukcí v prodloužené ose stávající lávky přes stanici. Grafické znázornění variant této skupiny je obsahem přílohy č. 2, 3 a 4 této studie. Jedná se schémata podélných řezů v M1:500, příčných řezů v M1:100 a situace v M1:250. Varianty v této skupině byly zpracované na základě podkladů, které měl projektant k dispozici. Chybí vyjádření od DKV ČD a.s. v souvislosti s přemostěním LAPOLu. Obecně je návrh variant v této skupině z hlediska konstrukčního uspořádání výrazně ovlivněn kolejištěm stanice Cheb. Stávající lávka koexistovala s rozrůstajícím se kolejištěm na základě dnes již neplatných norem. Vlivem dnešních požadavků na výstavbu mostů a lávek, zejména ČSN 73 6201, je nutné překlenovat výrazně větší rozpětí mezi podporami. Lávka bude dle ČSN 73 6201, ČSN 73 6223 vybavena protidotykovými štíty. Řešení bezbariérového přístupu je v rámci této skupiny variant shodné. Na západním konci lávky je možné se dostat na úroveň terénu vhodně navrženou niveletou sklonem < 1:12 bez schodiště. Na východním konci je navrženo prodloužení lávky v nezbytně nutné délce k napojení na stávající terén ve sklonu < 1:12, dle vyhlášky č. 398/2009 Sb.

VARIANTA A.1 – VISUTÁ LÁVKA Návrh umožňuje užívání lávky pro pěší a cyklisty s volnou šířkou 3,50 m. Nosná konstrukce je navržena visutá. V podélném směru jsou hlavní nosné prvky prověšená ocelová lana podepřená pylony s rozpětím až 113,0 m. Mostovka pak může být relativně subtilní, neboť je podepřena svislými závěsy. Příčný řez mostovkou je navržen z prefabrikovaných dodatečně předpjatých podélných nosníků, ocelové ortotropní mostovky a dřevěné pochozí plochy. Navržený konstrukční systém umožňuje po instalaci nosných lan montáž zbývajících částí lávky s minimálními nároky na výluky provozu – zavážení materiálu po visutých lanech (princip lanové dráhy). Mezi nevýhody tohoto typu konstrukce patří zejména vysoké nároky na založení a spodní stavbu lávky (pylony), které jsou vystaveny výraznému horizontálnímu zatížení od nerovnoměrného nahodilého zatížení lávky. Odhad finanční náročnosti: Stavba lávky

375,0 . 3,5 . 0,085 =

Jednotkové měrné ceny jsou stanoveny odhadem.

srpen ′11

-

11 -

112 mil. Kč


VARIANTA A.2 – OBLOUKY + PŘÍHRADOVÉ RAMPY Návrh umožňuje užívání lávky pro pěší a cyklisty s volnou šířkou 3,50 m. Po délce lávky jsou použity dva odlišné typy nosné konstrukce dle proměnného rozpětí. Nosná konstrukce ve dvou polích o rozpětí 86,7 m je navržen oblouk s dolní mostovkou s funkcí táhla. Mostovka může být relativně subtilní, neboť je podepřena osnovou závěsů. Příčný řez mostovkou je navržen z ocelových podélných nosníků (táhel), ocelové ortotropní mostovky a dřevěné pochozí plochy. Nosná konstrukce zbývajících částí lávky je navržena spojitá ocelová příhradová s dolní mostovkou. Pole mají rozpětí max. 48,0 m. Mostovka je u tohoto typu konstrukce jednoduší, neboť využívá prvků hlavní nosné konstrukce. Příčný řez mostovkou je navržen z ocelových podélníků a dřevěné pochozí plochy. Navržený konstrukční systém s oblouky i příhradový umožňuje po instalaci oblouků resp. příhradoviny montáž zbývajících částí lávky s minimálními nároky na výluky provozu – zavážení materiálu po obloucích resp. příhradovině (princip lanové dráhy). Mezi nevýhody těchto typů konstrukce patří zejména obtížnost montáže – manipulace s objemnými těžkými břemeny nad železniční tratí. Odhad finanční náročnosti: Stavba lávky - oblouky Stavba lávky - příhrady Celkem

173,5 . 3,5 . 0,080 = 205,0 . 3,5 . 0,070 =

48,6 mil. Kč 50,4 mil. Kč 99,0 mil. Kč


VARIANTA A.3 – OPRAVA STÁVAJÍCÍ + NOVÉ RAMPY Návrh umožňuje užívání lávky pro pěší s volnou šířkou 2,00 m. Cyklistický provoz současně s pěším nelze vzhledem k šířkovým možnostem umožnit. Stávající část lávky dosahuje cca 65% normové zatížitelnosti dle současných norem, proto nepřichází v úvahu jakákoli forma rozšiřování. Po délce lávky je použito více odlišných typů nosné konstrukce. Nosná konstrukce ve střední části typu II viz kap. 2.1 je ponechána původní. Nosná konstrukce zbývajících částí lávky, tj. východně i západně od ponechaná stávající konstrukce, je navržena spojitá ocelová příhradová s dolní mostovkou, shodně jako ve variantě A.2. Pole mají rozpětí max. 48,0 m. Alternativně by se nabízel systém zavěšeného mostu s pylonem. Navržené uspořádání s ponechanou konstrukcí typu II viz kap. 2.1 je příznivý díky výraznému omezení demontážních i montážních prací nad kolejištěm.

srpen ′11

-

12 -


Mezi výrazné nevýhody této varianty patří zejména omezená zatížitelnost a omezená volná šířka stávající konstrukce popsaná výše. Práce související s opravou stávající konstrukce si také vyžádají nezanedbatelné náklady spojené s výlukami. Dále je nutné si při rozhodování uvědomit, že ani zdařilá rekonstrukce obvykle nedosahuje kvalit průměrné novostavby, zejména s ohledem na délku životnosti konstrukce. Výškové uspořádání stávající části má nepříznivý vliv na délku celého mostu. Životnost rekonstrukce lze odhadnout 30 roky. Odhad finanční náročnosti: Rekonstrukce lávky – typ II Stavba lávky - příhrady Celkem

208,0 . 2,0 . 0,040 = 184,0 . 3,5 . 0,070 =


srpen ′11

-

13 -



3.2 SKUPINA VARIANT B – PODCHOD Variantní řešení mimoúrovňového křížení železniční trati resp. železniční stanice v této kapitole využívají podchodů. Vzhledem k místním podmínkám se předpokládá trasování nových konstrukcí v blízkosti stávajícího podjezdu v napojení ulic Pivovarská - Vrázova. Grafické znázornění variant této skupiny je obsahem přílohy č. 5 této studie. Jedná se schémata příčných řezů v M1:50. Varianty v této skupině byly zpracované pouze na základě prohlídky místních podmínek projektantem. V době zpracování studie nebyly k dispozici žádná vyjádření dotčených organizací ani zaměření. S výjimkou varianty B.1 jsou řešení výrazně ovlivněna kolejištěm stanice Cheb.

VARIANTA B.1 – ZMĚNA USPOŘÁDÁNÍ PODJEZDU Tento návrh umožňuje zřízení mimoúrovňového křížení trasy pro pěší a cyklisty s tratí ČD pouhou změnou příčného uspořádání stávajícího podjezdu. Sestava stávajících podjezdů na silnici II. třídy ev.č. 2148-1, 2148-1a a 2148-2, které jsou ve správě KSÚS Karlovarského kraje, má minimální světlou šířku mostního otvoru 11,65 m. Volná šířka mezi zvýšenými obrubami na stávající komunikaci byla zjištěna 7,85 m a minimální volná šířka mezi zábradlím resp. svodidlem 8,30 m. V těchto stísněných prostorech lze navrhnout šířkové uspořádání v levé části s vozovkou (kategorie S 7,5) a na levé straně, tzn. podél jižní opěry mostu, pás pro pěší a cyklisty s šířkou mezi zábradlím 3,50 m. Hlavní výhodou této varianty je jednoduchost provedení a nízké náklady. Nevýhodou je velmi stísněné šířkové uspořádání vzhledem k plánované agregaci dopravy, zejména doprava pěších a cyklistů. Jak bylo zmíněno v kap. 3, norma předepisuje pro danou konfiguraci dopravního proudu šířku 4,50 m. Stejně tak je silnice kategorie S 7,5 pro silnici II. třídy nutné brát jako minimum. Dále je nutné počítat s výlukou silniční dopravy během rekonstrukce podjezdů. Z těchto důvodů by bylo nutné tuto variantu podrobně projednat s dotčenými orgány a organizacemi (správce komunikace KSÚS, silniční úřad, Policie, apod.). Dále by bylo nutné provést nadstandardní dopravně inženýrská opatření v dané lokalitě pro zaručení bezpečnosti provozu. Odhad finanční náročnosti: Úprava komunikace v podjezdu

srpen ′11

175 . 12,0 . 0,015 =

-

14 -

31,5 mil. Kč


VARIANTA B.2 – ROZŠÍŘENÍ PODJEZDU Návrh vytváří alternativu k variantě B.1 při dodržení normového příčného řezu s volnou šířkou 4,50 m a silnicí kategorie S9,5. Šířkové uspořádání sestavy stávajících podjezdů má minimální světlou šířku mostního otvoru 11,65 m, viz varianta B.1. Chybějící cca 3,0 m volné šířky by bylo možné získat posunutím jižních opěr podjezdů a náhradou nosných konstrukcí mostů. Vzhledem ke stlačené stavební výšce jsou náhrady nosných konstrukcí uvažovány ocelobetonové. Hlavní výhodou této varianty je umožnění vzniku kapacitního a bezpečného spojení centra města s okolím pro všechny druhy dopravy (pěší, cyklistické i motoristické). Nevýhodou je výrazné omezení provozu na tratích dráhy i silnici II. třídy po dobu provádění rekonstrukce. Nároky na výluky jsou pravděpodobně ze všech navržených variant nejvyšší u této varianty. Odhad finanční náročnosti: Úprava komunikace v podjezdu Náhrada podpory a nosné konstrukce Celkem

175 . 5,0 . 0,015 = 80 . 14,0 . 0,065 =


VARIANTA B.3 – TUNEL (PROTLAK) Návrh vytváří další alternativu k variantě B.1 při dodržení normového příčného řezu s volnou šířkou 4,50 m a volnou výškou 2,50 m na stezce pro pěší a cyklisty. Podjezdy na silnici II/2148 jsou ponechány bez úprav. Nosná konstrukce tunelu (protlaku) se předpokládá ze železobetonových prefabrikátů. Optimální technologií výstavby v místních podmínkách (pod železniční tratí) bude nejspíš zřízení horizontálního protlaku, který bude sloužit jako průzkumná štola a dále pro zatahování nosných definitivních prefabrikátů. Podrobnému návrhu technologie výstavby musí předcházet geologický a hydrogeologický průzkum lokality. Technologii výstavby je možné v rámci možností kombinovat s výstavbou ve výkopu. Hlavní výhodou této varianty je umožnění vzniku kapacitního a bezpečného spojení centra města s okolím pro pěší i cyklisty při výrazném omezení nároků na výluky v silniční i železniční dopravě. Mezi nevýhody patří zejména vyšší míra nejistoty ve všech fázích výstavby s ohledem na prostředí v němž je podzemní stavba budována. Odhad finanční náročnosti: Úprava komunikace v podjezdu

srpen ′11

160 . 27,5 . 0,020 =

-

15 -

88,0 mil. Kč


3.3 DEMOLICE STÁVAJÍCÍ LÁVKY Náklady na demolici stávajících konstrukcí lávky je nedílnou součástí všech výše navržených variant řešení mimoúrovňového křížení komunikace pro pěší a cyklisty s železniční tratí. Odhad nákladů je vypočten pro kompletní demolici lávky. V případě varianty A.3 (oprava stávající lávky) budiž náklady uvažovány ve výši cca 1/3 celkových, vzhledem k rozsahu demolice. Odhad finanční náročnosti: Demolice lávky Demolice části lávky – varianta A.3

290,0 . 2,0 . 0,025 = 1/3 . 14,5 =

14,5 mil. Kč 4,8 mil. Kč

4. SHRNUTÍ MOŽNÝCH VARIANT Z návrhů představených v předcházejících kapitolách této studie lze doporučit varianty A.2, B.1 a B.3. Tyto varianty byly vybrány na základě kritického posouzení pomocí následujících kritérií: - varianta B.1 je jednoznačně nejvýhodnější z hlediska nejnižších nákladů na realizaci rekonstrukce a současně se vyznačuje nízkým stupněm nejistoty a nároky na výluky; naproti tomu je nutné uvážit velmi omezené šířkové uspořádání komunikace pro pěší, cyklistickou a silniční dopravu; odhad nákladů: 31,5 + 14,5 = 46,0 mil. Kč - varianta B.3 představuje řešení pomocí samostatného podchodu při zachování předepsaného šířkového uspořádání; mezi typické problémy podchodů patří vysoký stupeň nejistoty při realizaci stavby a obvyklá nižší pocitová úroveň prostředí (stísněný prostor, nároky na úklid); odhad nákladů: 88,0 + 14,5 = 102,5 mil. Kč - varianta A.2 představuje řešení s nejnižšími náklady ve skupině variant založených na rekonstrukci lávky ve stávající trase, varianta nabízí bezbariérový přístup a dostatečnou únosnost a šířkové uspořádání; obecně je u mostních staveb nutné počítat s náklady na údržbu konstrukce (nátěry, apod.); odhad nákladů: 99,0 + 14,5 = 113,5 mil. Kč)

Před rozhodováním o výsledné variantě doporučuji předjednat navržená řešení s dotčenými organizacemi a orgány státní správy, zejména SŽDC, silniční správní úřad, apod. Připomínky a stanoviska těchto organizací resp. orgánů může mít pro výběr varianty zásadní význam.

srpen ′11

-

16 -

STUDIE REKONSTRUKCE LÁVKY PŘES NÁDRAŽÍ V CHEBU

Recommend Documents