Studie proveditelnosti nízkoemisních zón v Moravskoslezském kraji

Studie proveditelnosti nízkoemisních zón v Moravskoslezském kraji

Brno, prosinec 2011

2

Studie proveditelnosti nízkoemisních zón v Moravskoslezském kraji

Zadavatel:

Ministerstvo životního prostředí sekce technické ochrany ŽP

Zastoupené:

PhDr. Ivo Hlaváčem, ředitelem sekce technické ochrany ŽP

Řešitelské pracoviště:

Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Divize dopravní infrastruktury a životního prostředí, Líšeňská 33a, 636 00 Brno

Zastoupené:

Ing. Jiřím Jedličkou, ředitelem divize

Řešitelský kolektiv:

Ing. Jiří Jedlička, zodpovědný řešitel, Mgr. Ivo Dostál Ing. Libor Špička Ing. Jakub Tichý

3

Obsah Obsah....................................................................................................................................................... 4 Úvod ........................................................................................................................................................ 5 1

Analýza možností zavádění nízkoemisních zón v Moravskoslezském kraji ..................................... 6 1.1

Plnění základních podmínek pro zavedení nízkoemisních zón................................................ 6

1.2

Identifikace měst a městských částí z pohledu znečištění ovzduší ....................................... 11

1.3

Posouzení měst z pohledu silniční sítě .................................................................................. 12

1.4

Dotazníkový průzkum ............................................................................................................ 27

Analýza a zhodnocení zahraničních zkušeností ..................................................................................... 29

2

1.5

Analýza zahraničních příkladů řešení .................................................................................... 29

1.6

Monitoring dopadů u významných pilotních projektů .......................................................... 32

Postup pro navrhování a zavedení nízkoemisních zón.................................................................. 33 2.1

Návrh nízkoemisních zón....................................................................................................... 33

2.2

Hodnocení dopadů ................................................................................................................ 39

2.3

Zavádění opatření.................................................................................................................. 40

3

Případová studie ............................................................................................................................ 44

4

Závěr .............................................................................................................................................. 55

Přehled zkratek...................................................................................................................................... 57 Literatura ............................................................................................................................................... 58

4

Úvod

Změna zákona č. 86/2002 o ochraně ovzduší přinesla obcím nový nástroj pro zlepšování kvality ovzduší a životního prostředí, kterým jsou nízkoemisní zóny. Nízkoemisní zóny (NEZ) jsou oblasti, do kterých je omezen vjezd vozidel způsobujících větší znečištění, resp. vozidel, jejichž emise nedosahují požadované úrovně. NEZ patří mezi účinné nástroje, které mohou města přijmout za účelem snížení emisí z dopravy. V praxi by se nemělo jednat pouze o samostatné opatření. Aby byl dosažený efekt co nejvyšší, nízkoemisní zóny by měly být součástí většího uceleného souboru opatření. Studie analyzuje možnost zavádění NEZ ve městech Moravskoslezského kraje z pohledu plnění požadavků daných zákonem o ochraně ovzduší a mapuje stanoviska zastupitelstev měst k možnosti jejich zavedení. Zároveň popisuje metodický postup pro navrhování a zavádění NEZ. Metodický postup popisuje posloupnost kroků a analýz vedoucích k výběru oblastí vhodných pro zavedení NEZ, tak aby byly splněny požadavky dané zákonem o ochraně ovzduší. Součástí tohoto postupu je časová posloupnost kroků předcházejících zavedení NEZ včetně těch, které je třeba realizovat po jejím vyhlášení. Použití analytické části metodického postupu je prakticky předvedeno na případové studii.

5

1

Analýza možností zavádění nízkoemisních zón v Moravskoslezském kraji

1.1 Plnění základních podmínek pro zavedení nízkoemisních zón Podle zákona 288/2011 Sb. ze dne 7. června 2011, kterým se mění zákon č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a o změně některých dalších zákonů (zákon o ochraně ovzduší), ve znění pozdějších předpisů, a zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů se vkládá paragraf 7a, který říká že „ve zvláště chráněných územích, lázeňských místech, nebo pokud došlo k překročení některého z imisních limitů stanovených v prováděcím právním předpisu, může obec na svém území, nebo jeho části stanovit nařízením zónu s omezením provozu motorových silničních vozidel …“. Imisní limity jsou stanoveny nařízením č. 597/2006 Sb. o sledování a vyhodnocování kvality ovzduší. Vládní návrh zákona o ochraně ovzduší, byl dne 18. 8. 2011 odeslán do Parlamentu ČR (sněm. tisk 449) uvádí imisní limity v příloze zákona (tab. 1.1 - 1.3).

Tab. 1.1 Imisní limity vyhlášené pro ochranu zdraví lidí a maximální počet jejich překročení Znečišťující látka Oxid siřičitý Oxid siřičitý Oxid dusičitý Oxid dusičitý Oxid uhelnatý Benzen Částice PM10 ČásticePM10 Částice PM2,5 Olovo Poznámka:

Doba průměrování

Imisní limit

1 hodina 24 hodin 1 hodina 1 kalendářní rok maximální denní 1) osmihodinový průměr 1 kalendářní rok 24 hodin 1 kalendářní rok 1 kalendářní rok 1 kalendářní rok

350 μg m . -3 125 μg m . -3 200 μg m . -3 40 μg m . -3 10 mg m

.

.

-3

-3

5 μg m . -3 50 μg m . -3 40 μg m . -3 25 μg m . -3 0,5 μg m

Maximální počet překročení 24 3 18 0 0 0 35 0 0 0

1)

Maximální denní osmihodinová průměrná koncentrace se stanoví posouzením osmihodinových klouzavých průměrů počítaných z hodinových údajů a aktualizovaných každou hodinu. Každý osmihodinový průměr se přiřadí ke dni, ve kterém končí, to jest první výpočet je proveden z hodinových koncentrací během periody 17:00 předešlého dne a 01:00daného dne. Poslední výpočet pro daný den se provede pro periodu od 16:00 do 24:00 hodin.

Tab. 1.2 Imisní limity vyhlášené pro ochranu ekosystémů a vegetace Znečišťující látka Oxid siřičitý 1) Oxidy dusíku Poznámka:

Doba průměrování kalendářní rok a zimní období (1. října – 31. března) 1 kalendářní rok

1)

Imisní limit . -3 20 μg m . -3 30 μg m

Součet objemových poměrů (ppbv) oxidu dusnatého a oxidu dusičitého vyjádřený v jednotkách hmotnostní koncentrace oxidu dusičitého.

6

Tab. 1.3 Imisní limity pro celkový obsah znečišťující látky v částicích PM10 vyhlášené pro ochranu zdraví lidí Znečišťující látka Arsen Kadmium Nikl Benzo(a)pyren

Doba průměrování 1 kalendářní rok 1 kalendářní rok 1 kalendářní rok 1 kalendářní rok

Imisní limit . -3 6 ng m . -3 5 ng m . -3 20 ng m . -3 1 ng m

Na území moravskoslezského kraje jsou opakovaně překračovány roční imisní limity více škodlivin. Denní limity jsou opakovaně překračovány v případě pevných částic frakce PM10. V případě SO2 nebylo překročení 24hodinového limitu zaznamenáno čtyři po sobě jdoucí roky, limitu pro zimní období pět po sobě jdoucích let. Překračování hodinových imisních limitů nebylo v analyzovaném období let 2000 – 2010 zaznamenáno. Počty překročení uvedených imisních limitů v letech během sledovaném časovém období, stanovené na základě dat ČHMÚ [1], jsou uvedeny v tabulkách 1.4 a 1.5.

Tab. 1.4 Překračování ročních imisních limitů sledovaných škodlivin na území MSK Překročení ročního imisního limitu libovolné škodliviny 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Bohumín X X X X X X X X X X X Český Těšín X X X X X X X X X X Frýdek-Místek X X X X X X X Havířov X X X X X X X X X X Hlučín X Karviná (4 stanice) X X X X X X X X X X Kopřivnice X Krnov X Návsí u Jablunkova X Opava X X X Orlová X X X X X X X X X Ostrava (14 stanic) X X X X X X X X X X X Petrovice u Karviné X Studénka X X X X X Třinec (3 stanice) X X X X X X X X X Věřňovice X X X X X X X X X X Zbyslavice X Lokalita

Počet 11 10 7 10 1 10 1 1 1 3 9 11 1 5 9 10 1

Tab. 1.5 Překračování 24hodinových imisních limitů sledovaných škodlivin na území MSK Lokalita Bohumín Čeladná Český Těšín Frýdek-Místek Havířov Karviná (3 stanice) Lubina Návsí u Jablunkova Opava

Překročení 24hodinového imisního limitu libovolné škodliviny 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

7

Počet 11 3 11 11 11 11 3 6 10

Překročení 24hodinového imisního limitu libovolné škodliviny 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Orlová X X X X X X X X X X Ostrava (12 stanic) X X X X X X X X X X X Petrovice u Karviné X Studénka X X X X X X X X X X Třinec (3 stanice) X X X X X X X X X X Věrňovice X X X X X X X X X X X Lokalita

Počet 10 11 1 10 10 11

Statutární město Ostrava bylo s ohledem na jeho velikost a množství měřících stanic podrobeno podrobnější analýze. Na území města jsou opakovaně překračovány roční imisní limity více škodlivin. Denní limity jsou opakovaně překračovány v případě pevných částic frakce PM10. Překračování hodinových imisních limitů nebylo v analyzovaném období let 2000 – 2010 zaznamenáno. Počty těchto překročení imisních limitů v letech ve sledovaném časovém období, stanovené na základě dat ČHMÚ[1], jsou uvedeny v tabulkách 1.6 a 1.7.

Tab. 1.6 Překračování ročních imisních limitů sledovaných škodlivin na území Ostravy Překročení ročního imisního limitu libovolné škodliviny 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Bartovice X X X X 1) Českobratrská X X X X X X fak. nemocnice X X X Fifejdy X X X X X X X X X Mariánské Hory X X X X X Novinářská X Por./V. obvod X X Poruba/ČHMÚ X X X X X X X X Přívoz X X X X X X X X X X X Přívoz HS X X X X Přívoz ZÚ X X X Radvanice X X X Radvanice ZÚ X Zábřeh X X X X X X X X X X 1) Poznámka: Hot spot

Počet 4 6 3 9 5 1 2 8 11 4 3 3 1 10

Tab. 1.7 Překračování 24hodinových imisních limitů sledovaných škodlivin na území Ostravy Bartovice 1) Českobratrská Fifejdy Mariánské Hory Por./V. obvod Poruba/ČHMÚ Přívoz Přívoz HS Přívoz ZÚ Radvanice Radvanice ZÚ Zábřeh 1) Poznámka: Hot spot

Překročení 24hodinového imisního limitu libovolné škodliviny 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

8

Počet 4 6 11 4 5 8 11 2 3 5 1 11

Na základě provedené analýzy byly identifikovány městské obvody, v nichž dochází k opakovanému překračování některého z imisních limitů. Jedná se o obvody (viz obr. 1.1):

Obr. 1.1 Městské obvody s překročením některého imisního limitu, vč. monitorovacích stanic (aktivních i zrušených)

Z mapy na obr. 1.1 je patrné, že k překračování imisních limitů bude pravděpodobně docházet i v jiných městských obvodech, ve kterých nejsou instalovány monitorovací stanice. Pro podrobnější vymezení nejvíce postižených oblastí je vhodné použití rozptylových studií. Výsledky rozptylových studií zpracovaných Zdravotním ústavem se sídlem v Ostravě ukazují, že nejvyšších koncentrací PM10 je dosahováno ve významných průmyslových částech města (v důsledku zdrojů v areálech společností ArcelorMittal Ostrava a.s., OKD, OKK a.s., Dalkia. Česká republika, a.s., a zdroje na území Hulváků a Vítkovic) a v ostatních částech města především v centru města a v okolí frekventovaných komunikací (Bohumínská, Hlučínská, Mariánskohorská, 28. října, Místecká, Frýdecká, Českobratrská) a jejich křižovatek

9

(především Sad Boženy Němcové, Nová Ves – Vodárna, 17. listopadu apod.), a také v západní části města, tj. Poruba a okolní městské části [2]. Nejvyšší koncentrace NO2 jsou dosahovány v okolí hlavních komunikací a jejich křižovatek, především v městských obvodech Moravská Ostrava a Přívoz, Mariánské Hory a Hulváky, Vítkovice. Vysoké koncentrace jsou dále v městských obvodech Nová Ves, Třebovice, Svinov a Poruba. V případě B(a)P je cílový imisní limit 1 ng.m-3 dlouhodobě překračován ve většině městských částí. Na nejvyšších koncentracích se podílejí především koksovny OKD a.s., OKK a.s. a ArcelorMittal Ostrava a.s. [2]. Nejvyšších ročních koncentrací je dosahováno především v městských částech Moravská Ostrava a Přívoz, Mariánské Hory a Hulváky a Radvanice a Bartovice. Srovnáním oblastí se zhoršenou kvalitou ovzduší z pohledu překračování zdravotních limitů znečištění ovzduší v letech 2005 – 2009 (obr. 1.2), zjistíme, že všechna města s počtem obyvatel nad 10000 spadají opakovaně do těchto oblastí s výjimkou Bruntálu. Město Bruntál se v uvedených oblastech nacházelo jen jednou.

Obr. 1.2 Překračování zdravotních limitů znečištění ovzduší v Moravskoslezském kraji 10

1.2 Identifikace měst a městských částí z pohledu znečištění ovzduší Na území Moravskoslezského kraje se nachází 41 obcí, z nichž je 30 obcí s pověřeným úřadem. Podle administrativního členění je na území kraje 22 obcí s rozšířenou působností. Pro účely studie bude seznam obcí zredukován na obce s počtem obyvatel vyšším než 10000. V menších obcích je obtížné vymezení NEZ z důvodu jejich rozlohy, urbanistického členění a dopravního řešení. Přehled obcí s více než 10000 obyvatel je uveden v tab. 1.8.

Tab. 1.8 Přehled obcí s více než 10000 obyvatel 1)

Obec

Počet obyvatel

1)

Spadá opakovaně do OZKO

2

Rozloha [km ]

Ostrava 306 006 214,22 ano Havířov 82 896 32,08 ano Karviná 61 948 57,52 ano Frýdek-Místek 58 582 51,53 ano Opava 58 440 90,61 ano Třinec 37 405 85,37 ano Orlová 32 430 24,67 ano Nový Jičín 25 862 44,70 ano Český Těšín 25 499 33,81 ano Krnov 25 059 44,30 ano Kopřivnice 23 044 27,48 ano Bohumín 22 818 31,03 ano Bruntál 17 264 29,35 ne Hlučín 14 236 21,14 ano Frenštát p. 11 124 11,43 ano Radhoštěm Studénka 10 129 30,91 ano Pozn.: 1) Údaj podle Statistické ročenky Moravskoslezského kraje 2010[c]

ano ano ano ano ano ano ano není stanice ano ne ne ano není stanice ne

Je v obci lázeňské místo nebo je obec součástí zvláště chráněného území ne ne ano ne ne ne ne ne ne ne ne ne ne ne

není stanice

ne

ano

ne

Naměřeno opakované překračování imisních limitů

Z pohledu překračování imisních limitů stanovených pro lidské zdraví splňují podmínky pro zavedení NEZ podle zákona všechny obce uvedené v tab. 1.8, s výjimkou Bruntálu. Jedna obec splňuje podmínku existence lázeňského místa.

11

1.3 Posouzení měst z pohledu silniční sítě Další podmínka zavedená zákonem 288/2011 Sb. ze dne 7. června 2011, kterým se mění zákon č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a o změně některých dalších zákonů (zákon o ochraně ovzduší), ve znění pozdějších předpisů, a zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů se týká průjezdních komunikací. Do zákona o ochraně ovzduší se vkládá paragraf 7a, který v bodě 2 říká že „Na průjezdním úseku dálnice nebo silnice lze nízkoemisní zónu stanovit pouze v případě, že na území obce mimo nízkoemisní zónu anebo mimo zastavěné území téže nebo sousední obce existuje jiná dálnice nebo silnice stejné nebo vyšší třídy, po které je možné zajistit stejné dopravní spojení.“ V kapitole budou posouzena města definovaná v kapitole 1.2.

Bohumín Městem prochází silnice I/67 vedoucí k polské hranici a v opačném směru na Karvinou, II/647 ve směru na Ostravu a II/471 ve směru na Rychvald. Současná silniční síť nenabízí vhodné podmínky pro zavedení NEZ. Situaci by mohlo změnit dobudování východního obchvatu města (přeložka I/67). Pro vytvoření NEZ by byla vhodná oblast vymezená silnicí II/647, přeložkou silnice I/67, ulicemi Jana Palacha, Štefánikovou, 9. května, Jeremenkovou a Drátovenskou. Vyjmenované komunikace by tvořily hranici zóny a zároveň objízdnou trasu.

Obr. 1.3 Mapa silniční sítě – Bohumín a okolí (Zdroj: Mapy.cz, s.r.o.) 12

Bruntál

Ve městě nedochází k opakovanému překračování zdravotních limitů znečištění ovzduší. Tím není splněna základní podmínka pro zavedení NEZ podle zákona o ochraně ovzduší.

Český Těšín

Český Těšín se nachází na spojnici silnic I/67 (Karviná), I/11 (Havířov, Ostrava), II/648 a R48 (Frýdek-Místek), I/11/E75 (Třinec, Jablunkov, Čadca (SK)). Silnice E75 tvoří západní obchvat města a na území ČR je zakončena hraničním přechodem Chotěbuz/Boguszowice. Z východu je město ohraničeno státní hranicí se dvěma hraničními přechody lokálního významu s jednosměrnými komunikacemi. Pokud by se uvažovala NEZ v kterékoli části města ohraničené komunikací E75 a státní hranicí, je zajištěno splnění podmínky pro objízdnou trasu podle zákona o ochraně ovzduší s výjimkou komunikace II/648.

Obr. 1.4 Mapa silniční sítě – Český Těšín a okolí (Zdroj: Mapy.cz, s.r.o.)

13

Frenštát pod Radhoštěm

Městem procházejí silnice I/58 (směr Rožnov pod Radhoštěm a Ostrava) a II/483 (ve směru na Frýdlant nad Ostravicí. V důsledku vedení tranzitní trasy (I/58) městem bez možnosti výběru objízdné trasy a celkovému uspořádání stávající silniční sítě nejsou ve městě zajištěny podmínky pro vybudování NEZ. Vybudování plánované přeložky silnice I/58, přeložky silnice II/483 v úseku Veřovice – Frenštát pod Radhoštěm, severního obchvatu města (II/483) a přeložky II/483 v úseku Frenštát p. R. – Kunčice pod Ondřejníkem odvede tranzitní dopravu mimo území města. Při tomto výhledovém stavu silniční sítě by vytvoření NEZ nepřineslo očekávaný efekt.

Obr. 1.5 Mapa silniční sítě – Frenštát pod Radhoštěm a okolí (Zdroj: Mapy.cz, s.r.o.)

14

Frýdek-Místek

Město je protnuto silnicemi R56 (Frýdlant nad Ostravicí – Ostrava) a I/48 (Český Těšín – Nový Jičín, D1). Další významné silnice jsou II/477 ve směru na Ostravu, kopírující silnici R56 východním směrem a II/473 ve směru na Šenov a Ostravu, která na území města kopíruje směr silnice R56. Současné členění silniční sítě neumožňuje efektivní volbu oblasti pro NEZ. Pokud by byl vybudován jižní obchvat města (R48), potom se jako NEZ nabízí oblast mezi stávající trasou I/48 a nově vybudovanou rychlostní komunikací R48, případně rozšířená o oblast ohraničenou silnicí II/477 a II/473.

Obr. 1.6 Mapa silniční sítě – Frýdek-Místek a okolí (Zdroj: Mapy.cz, s.r.o.)

15

Havířov

Město protíná silnice I/11 vedoucí ve směru na Ostravu a na Český Těšín. Silniční síť neumožňuje vytvoření objízdné trasy pro NEZ podle požadavků zákona o ochraně ovzduší.

Obr. 1.7 Mapa silniční sítě – Havířov a okolí (Zdroj: Mapy.cz, s.r.o.)

16

Hlučín

Město protíná silnice I/56 ve směru na Opavu a na Ostravu a silnice II/469 ve směru na Ostravu (západní část). Stávající skladba silniční sítě neumožňuje efektivní vytvoření NEZ. Po plánované realizaci přeložek a homogenizace šířkového uspořádání komunikace I/56 v úseku Opava - Ludgeřovice dojde k odvedení tranzitní dopravy mimo území města. Za této situace by vytvoření NEZ nepřineslo očekávaný efekt.

Obr. 1.8 Mapa silniční sítě – Hlučín a okolí (Zdroj: Mapy.cz, s.r.o.)

17

Karviná

Městem prochází silnice I/67 ve směru na Bohumín a na Český Těšín a dále silnice I/59 od Ostravy. Město svým uspořádáním a strukturou silniční sítě neumožňuje efektivní vytvoření NEZ. V Karviné se nachází lázeňské místo – Lázně Darkov. Lázeňská místa mohou vyhlásit NEZ i pokud na jejich územích nejsou překračovány imisní limity. Vzhledem k velikosti a členění Lázní Darkov a organizaci dopravy na jejich území nemá budování NEZ význam. V budoucnu je plánována přeložka silnice I/67, která bude tvořit jihozápadní obchvat města. Tím dojde k odklonění tranzitní dopravy mimo hustě zastavěné území. Za tohoto stavu se nabízí více možností jak navrhnout případnou NEZ, jako například oblast vymezená přeložkou I/67 a její původní trasou, případně rozšířená i za původní komunikaci I/67.

Obr. 1.9 Mapa silniční sítě – Karviná a okolí (Zdroj: Mapy.cz, s.r.o.)

18

Kopřivnice

Městem prochází silnice II/480 ve směru na Příbor a II/482 ve směru na Nový Jičín. Uvedené komunikace nemají význam pro tranzitní dopravu. Jako oblast vhodná pro návrh NEZ, která splňuje požadavky zákona o ochraně ovzduší je oblast vymezená silnicí II/480 a železniční tratí. Ve městě nejsou vybudovány parkovací kapacity vně této oblasti a vzhledem k jeho velikosti zde není zaveden systém MHD. Z uvedených důvodů by NEZ představovala vysoké investiční náklady a vzhledem k nízkým dopravním intenzitám by dosažený efekt byl nízký.

Obr. 1.10 Mapa silniční sítě – Kopřivnice a okolí (Zdroj: Mapy.cz, s.r.o.)

19

Krnov

Město protíná silnice I/45 ve směru Bruntál, česko-polská státní hranice a silnice I/57 ve směru Opava, česko-polská státní hranice. Město svou stávající silniční sítí není vhodné pro vytvoření NEZ. Plánovaná stavba severního obchvatu (I/57) a západního obchvatu (I/45), včetně napojení na I/57, odvede tranzitní dopravu mimo území města. Vytvoření NEZ při výhledovém stavu silniční sítě by nepřineslo očekávaný efekt.

Obr. 1.11 Mapa silniční sítě – Krnov a okolí (Zdroj: Mapy.cz, s.r.o.)

20

Nový Jičín

Město v současnosti protíná silnice I/48 (směr Hranice a Frýdek-Místek), tvořící obchvat města ve směru západ - východ. Severo-jižním směrem město protíná silnice I/57 v trase vedoucí přímo jeho centrem. Za těchto předpokladů není město z pohledu silniční sítě vhodné pro efektivní vytvoření NEZ. Po dobudování Palačovské spojky na silnici I/35 a rychlostní silnice R48 však bude moci být dálková tranzitní doprava dnes procházející centrem města po silnici I/57 převedena na novou trasu ve směru MÚK Nový Jičín-východ – R48 – MÚK Palačov – Palačovská spojka (I/35) – Valašské Meziříčí. Objízdná trasa pro místní obsluhu obcí jižně od Nového Jičína může být řešena po komunikacích III. třídy ve východní části města v trase MÚK Nový Jičín-východ (R48) – ul. Suvorovova – ul. Svatopluka Čecha – ul. Riegrova – ul. Beskydská – ul. Žilinská. Vytyčení takové objízdné trasy si však vyžádá podrobnou dopravní studii řešící technické podmínky i environmentální dopady takového kroku. Tyto komunikace společně s trasou rychlostní silnice R48 tvoří hranici maximálně možné velikosti NEZ.

Obr. 1.12 Mapa silniční sítě – Nový Jičín a okolí (Zdroj: Mapy.cz, s.r.o.)

21

Opava

Městem prochází silnice I/11 (Bruntál – Ostrava), I/57 (Krnov, hraniční přechod s Polskem – Nový Jičín), I/46 (Olomouc - hraniční přechod Sudice / Pietraszyn), I/56 (směr Hlučín, Ostrava) a II/464 ve směru na Studénku. Při současném stavu silniční sítě je pro NEZ vhodná oblast ohraničeném ulicemi Krnovská, U Jaktařské brány, Olbrichova, Nádražní okruh, Praskova, nám. Osvoboditelů, Ratibořská, Vrchní, Rolnická, U Dráhy, Palhanecká. Po dobudování tzv. středního městského okruhu bude pro NEZ vhodná celá oblast uvnitř okruhu za předpokladu splnění požadavků na objízdné trasy podle zákona o ochraně ovzduší.

Obr. 1.13 Mapa silniční sítě – Opava a okolí (Zdroj: Mapy.cz, s.r.o.)

22

Orlová

Město protíná v severojižním směru silnice II/474, která prochází okrajovou částí města. Zbytek silniční sítě tvoří místní komunikace. Pro vytvoření NEZ se nabízí oblast vymezená silnicemi II/474, I/59, II/470 a ulicemi Slezskou a Masarykovou třídou. Ovšem vzhledem k typu a hustotě zástavby by vytvoření NEZ nepřineslo očekávaný efekt.

Obr. 1.14 Mapa silniční sítě – Orlová a okolí (Zdroj: Mapy.cz, s.r.o.)

23

Ostrava

Městem prochází 5 hlavních tranzitních tras, a to Opava – Bohumín, Opava – Český Těšín, Frýdek-Místek – Bohumín, Příbor – Bohumín a dálnice D1 Olomouc – státní hranice (PL). Trasa Opava – Bohumín je vedena po silnici I/11, ulicemi Opavská, 17. listopadu a Rudná, přičemž část ulice Rudná tvoří jižní větev městského dopravního okruhu. Pokračuje východní větví městského dopravního okruhu po silnici II/477 ulicemi Frýdecká a Bohumínská. Od křižovatky s ulicemi Muglinovskou a Orlovskou dále pokračuje po silnici II/647 ulicí Bohumínskou. Trasa Opava – Český Těšín je vedena po silnici I/11, ulicemi Opavská, 17. listopadu a Rudná, vede pro trase jižní části městského dopravního okruhu (součást ulice Rudná) a pokračuje dále po ulici Rudná na hranice města. Trasa Frýdek-Místek – Bohumín je vedena po silnici R56, ulicí Místeckou, po silnici I/11 ulicí Rudnou a pokračuje východní větví městského dopravního okruhu po silnici II/477 ulicemi Frýdecká a Bohumínská. Od křižovatky s ulicemi Muglinovskou a Orlovskou dále pokračuje po silnici II/647 ulicí Bohumínskou. Trasa Příbor – Bohumín je vedena po silnici I/58 ulicí Plzeňskou, napojuje se na jižní část městského dopravního okruhu, vedenou po silnici I/11 ulicí Rudnou a pokračuje východní větví městského dopravního okruhu po silnici II/477 ulicemi Frýdecká a Bohumínská. Od křižovatky s ulicemi Muglinovskou a Orlovskou dále pokračuje po silnici II/647 ulicí Bohumínskou. Na základě provedených analýz a za stávající silniční sítě byly vybrány dvě vhodné oblasti pro zavedení nízkoemisní zóny, a to širší centrum města a Poruba a Svinov. Vymezení NEZ je navrženo následovně: Centrum města - hranice je tvořena ulicemi Na Karolíně, 28. října, Cingrova, Cihelní, Mariánskohorská Muglinovská a řekou Ostravicí. Dokončení všech etap prodloužení Mostecké ulice a zprovoznění komunikace v plném profilu umožní odklonit dopravu na objízdné komunikace vedoucí po obvodu NEZ a provést zklidnění dopravy v ulici Českobratrské. Poruba - NEZ na území městských částí Poruba a Svinov a je vymezena ulicemi Bílovecká, Rudná, 17. listopadu, Opavská. Po realizaci plánovaných silničních staveb a výstavbě plánovaných dopravních terminálů se nabízí rozšíření NEZ širšího centra města na velkou oblast tvořenou silnicemi I/11, II/477 a II/647, případně dálnicí D1, pokud by úsek vedoucí městem nebyl zpoplatněn. Po dokončení stavby „I/11 prodloužená Rudná se nabízí možnost zónu v Porubě a Svinově rozšířit o oblast tvořenou ulicemi 17. listopadu, Rudná, Opavská. Stejně tak po realizaci staveb „III/4785 - Nová Bílovecká“, „Revitalizace přednádraží Svinov, II. etapa“ a „II/479, III/4785 - Revitalizace přednádraží Svinov II. etapa“ by v budoucnu umožnili rozšíření NEZ o oblast mezi stávající ulicí Bíloveckou a nově vzniklou komunikací vedoucí podél železniční tratě. Stavba „II/470 – Severní spoj“ by umožnila rozšířit zónu o oblast od ulice Opavské po tuto nově vybudovanou komunikaci. Cílová zóna by tedy mohla být vymezena silnicemi

24

I/11, III/4785 „Nová Bílovecká“, II/470 „Severní spoj“ a ulicemi Bedřicha Nikodema a Opavskou

Obr. 1.15 Mapa silniční sítě – část Ostravy a okolí (Zdroj: Mapy.cz, s.r.o.)

25

Studénka

Obec Studénka leží na silnici 464, která zajišťuje dopravní spojení mezi Opavou a Příborem a v blízkosti dálnice D1 na trase Olomouc – Ostrava. V současné době probíhá výstavba přeložky silnice 464, která má zajišťovat funkci jižního obchvatu obce a zajistí napojení na D1 a napojení na silnici 647. Po dokončení přeložky dojde ke zklidnění dopravy v obci a odklonu tranzitní dopravy mimo obydlené území obce. V důsledku změny dopravní situace nemá význam uvažovat o realizaci nízkoemisní zóny.

Obr. 1.16 Mapa silniční sítě – Studénka a okolí (Zdroj: Mapy.cz, s.r.o.)

26

Třinec

Městem prochází silnice II. třídy č. 468, která se na koncích města napojuje na silnici I/11 a II/476 vedoucí od silnice I/11 k silničnímu hraničnímu přechodu Horní Lištná/Leszna Górna. Silnice I/11 tvoří jihozápadní obchvat města, odvádějící tranzitní dopravu ve směru na Karvinou a na Slovensko směrem na Čadcu a Žilinu. Rozmístění komunikací nabízí možnost navržení NEZ na území města vymezeném komunikacemi I/11 a II/468. Odvedením tranzitní dopravy mimo zastavěné území po komunikaci I/11 klesá význam realizace NEZ.

Obr. 1.17 Mapa silniční sítě – Třinec a okolí (Zdroj: Mapy.cz, s.r.o.)

1.4 Dotazníkový průzkum Předchozí kapitola představila možnosti a případnou účinnost zavedení NEZ z pohledu stávající dopravní infrastruktury a z pohledu zpracovatele studie. Nicméně v rámci celého konceptu studie jsme chtěli znát i názor samotných obcí na tuto problematiku. Jako nástroj pro získání informací jsme zvolili formu dotazníkového šetření zaslaného emailem na 16 obcí, které by podle zákona mohli vyhlásit NEZ. Pro doplnění informací jsme osobně navštívili zástupce 5 obcí a diskutovali danou problematiku. Dotazník byl koncipován velmi jednoduše s cílem získat základní informace a postoj obce k možnostem zavedení NEZ. Byly formulovány 3 otázky. První otázka byla „Zákon č. 86/2002, o ochraně ovzduší, umožňuje vyhlášení nízkoemisní zóny (dále NEZ) v obcích/městech kde dochází k překračování imisních limitů nebo v lázeňských místech. Plánujete ve vaší obci/městě zavedení NEZ?“. Důvodem položení otázky, bylo získat jednoznačnou odpověď o skutečném zájmu obcí k zavádění NEZ. Následovala otázka „ Popište důvody, které vedly 27

k tomuto rozhodnutí.“. Cílem otázky bylo zjistit, jaká omezení nebo překážky obec vnímá při případném zavedení NEZ, nebo proč naopak o zavedení tohoto opatření uvažuje. Třetí a poslední otázka „Co vám chybí k zahájení přípravných prací nebo ke změně rozhodnutí v případě záporného stanoviska k zavedení NEZ“, byla položena s cílem zjistit, zda obce v případě plánovaného zavedené NEZ mají dostatek informací a podkladů pro zahájení prací a úspěšné zavedení. V případě záporného stanoviska, co obec vnímá jako překážku pro zavedení NEZ, případně co by obec potřebovala pro změnu svého stanoviska. Dotazníkové šetření a doplňková interview potvrdila závěry uvedené v předchozí kapitole, že většina oslovených měst nepředpokládá v nejbližší době zavedení NEZ a to především z důvodu chybějící infrastruktury zajišťující podmínku objízdných tras. Nicméně z odpovědí a doplňkových interview lze usuzovat, že některé z obcí by svůj názor na zavedení NEZ mohly změnit a to v případě dobudování příslušné infrastruktury. Obce mají určité obavu především se zastaralostí vozového parku u residentů a finančně limitujícími možnostmi pro obměnu. Některé obce nejsou přesvědčeny, že by zavedení NEZ významně přispělo ke změně kvality ovzduší na území obce. Z došlých odpovědí je ale zřejmé, že obce vnímají dopravu jako problém a ve většině případů se snaží hledat účinná opatření k její regulaci. Mezi opatření jsou zmíněna: změna dopravního prostředku (větší využití veřejné dopravy včetně možnosti zavedení „vlakotramvají“), organizace veřejné dopravy zavedením přestupních terminálů a v neposlední řadě dobudování obchvatů a řešení zpoplatnění D1 v okolí Ostravy. Obce, které uvítaly možnost zavedení NEZ a projevily zájem na realizace, jedná se především o lázeňské oblasti, je požadavek na určité metodické vedení jak postupovat při samotném zavádění NEZ. Celkově lze z dotazníkového šetření usoudit na jistou obavu, zda zavedení NEZ významně přispěje ke změně kvality ovzduší v MSK; nemožnost zavedení NEZ z důvodu absence objízdných tras; obavu z pohledu obměny vozového parku; snahu hledat a realizovat jiná opatření pro redukci dopravy.

28

2

Analýza a zhodnocení zahraničních zkušeností

2.1 Analýza zahraničních příkladů řešení Nízkoemisní zóny (NEZ), v zahraničí označované jako (Low Emission Zone) jsou oblasti, do kterých je omezen vjezd vozidel způsobujících větší znečištění. V praxi je vjezd takových vozidel zakázán, nebo zpoplatněn, pokud emise vozidel nedosahují požadované úrovně. NEZ jsou jedním z nejúčinnějších opatření, které mohou města přijmout za účelem snížení emisí z dopravy. Výchozím kritériem pro omezení vjezdu vozidel do nízkoemisních zón je plnění emisních norem. U starších vznětových motorů bývá často požadováno dovybavení filtrem pevných částic. Ve většině evropských zemí, kde je realizována NEZ bývá omezen vjezd těžkých nákladních vozidel, a také autobusů nad 5 tun. Některé zóny omezují pohyb všech dvoustopých motorových vozidel a některé dokonce omezují i pohyb motocyklů. S výjimkou Itálie jsou všechny nízkoemisní zóny v provozu 24 hodin denně, 365 dní v roce. V Itálii se omezení v jednotlivých městech liší, někde jsou platná jen v zimních měsících, jinde například jen v pracovní dny v omezeném časovém intervalu. Od října 2010 fungují NEZ v sedmi zemích, viz tabulka 2.1.

Tab. 2.1 Přehled nízkoemisních zón Stát Dánsko Itálie

Německo Nizozemí Rakousko

Přehled NEZ 4 města 101 měst ve 40 provinciích (11 oblastech) tunel Mont Blanc 31 měst 12 měst dálnice A12

Švédsko Velká Británie

6 měst 2 města

Omezení nákladní vozidla a autobusy nad 3,5 tuny všechna vozidla včetně motocyklů nákladní vozidla všechna vozidla nákladní vozidla nad 3,5 tuny nákladní vozidla nad 7,5 tuny a nákladní vozidla nad 3,5 tuny v noci nákladní vozidla a autobusy 1 město nákladní vozidla a autobusy nad 3,5 tuny, 1 město autobusy místní veřejné dopravy

Pokud nebereme v úvahu italská města, kde nejde o klasické nízkoemisní zóny, ale o zóny s limitovanou dopravou, pak většina nízkoemisních zón v zahraničí je realizována ve městech se více než 100000 obyvateli (83 %). V moravskoslezském kraji spadají do kategorie měst do 100000 obyvatel všechna města s výjimkou Ostravy. Přehled měst nad 10000 obyvatel je uveden v tab. 2.2.

29

Tab. 2.2 Města v Moravskoslezském kraji s počtem obyvatel větším než 10000 Města Ostrava Havířov Karviná Frýdek-Místek Opava Třinec Orlová Nový Jičín Český Těšín Krnov Kopřivnice Bohumín Bruntál Hlučín Frenštát p. Radhoštěm Studénka

Počet obyvatel 306 006 82 896 61 948 58 582 58 440 37 405 32 430 25 862 25 499 25 059 23 044 22 818 17 264 14 236 11 124 10 129

2

Rozloha [km ] 214,22 32,08 57,52 51,53 90,61 85,37 24,67 44,70 33,81 44,30 27,48 31,03 29,35 21,14 11,43 30,91

Adekvátně velká evropská města, v nichž je realizována nízkoemisní zóna, jsou uvedena v tabulce 2.3. Z uvedených měst jsou čtyři počtem obyvatel podobné Ostravě, devět měst odpovídá velikostí ostatním městům v MSK.

Tab. 2.3 Přehled zahraničních měst s NEZ a počtem obyvatel podobným městům v MSK Města Bonn (DE) Utrecht (NL) Malmö (SE) Münster (DE) Helsingborg (SE) Delft (NL) Lund (SE) Dinslaken (DE) Mölndal (SE) Neu-Ulm (DE) Rijswijk (NL) Mühlacker (DE) Markgröningen (DE)

Počet obyvatel 324 899 312 634 300 515 279 803 97 122 96 168 82 800 69 472 61 191 53 504 47 117 25 369 14 390

2

Rozloha [km ] 141,22 99,32 335,14 302,89 38,41 24,08 25,75 47,67 147,00 80,50 14,48 54,32 28,16

Pro ukázku jsou dále uvedeny realizace NEZ v německých městech Bonn, Dienslaken a Mühlacker.

30

Obr. 2.1 Nízkoemisní zóna Bonn

Obr. 2.2 Nízkoemisní zóna Dinslaken

31

Obr. 2.3 Nízkoemisní zóna Mühlacker

2.2 Monitoring dopadů u významných pilotních projektů Německý model Podle německého modelu jsou dvoustopá motorová vozidla rozdělena do čtyř skupin. Pro rozdělení je rozhodující údaj v technickém průkazu, tzv. číslo emisního kódu. Pokud průkaz toto číslo neobsahuje, provádí se rozdělení podle data první registrace. V německých městech proběhlo zavedení NEZ obvykle ve více fázích, kdy byl postupně zakazován vjezd vozidlům nižších skupin. V poslední fázi je povolen vjezd pouze vozidlům 4. skupiny, tedy vozidlům se zážehovými motory s katalyzátory, plnícími minimálně emisní limity Euro 1 a se vznětovými motory plnícími limity Euro 4 nebo Euro 3 vybavenými filtrem pevných částic. Po prvním roce provozu NEZ v Berlíně nebyla zaznamenána výraznější změna dopravních intenzit, ale došlo k obměně vozového parku. V důsledku této obměny bylo zjištěno snížení emisí pevných částic o 24 % a emisí NOx o 14 %. Roční koncentrace PM10 tak poklesly o 3 %. Po spuštění 2. etapy od ledna 2010 se očekává snížení ročních koncentrací PM10 až o 10 % [4]. Nizozemský model V Nizozemí platí jednotná pravidla pro omezení vjezdu do NEZ. Omezení se týkají pouze nákladních vozidel s celkovou hmotností nad 3,5 tuny. Od ledna 2010 je vjezd povolen nákladním vozidlům plnícím minimálně Euro 4. Na základě výjimky je do července 2013 povolen vjezd vozidlům plnícím Euro 3, která nejsou starší než 8 let a jsou vybavena filtrem pevných částic. Od roku 2013 je zvažováno rozšíření omezení i na dodávková vozidla. NEZ byly v Nizozemí poprvé zavedeny v roce 2007. Od poloviny roku 2008 do poloviny roku 2009, kdy byl povolen vjezd vozidel plnících min. Euro 2 a vybavených částicovými filtry, bylo zaznamenáno průměrné snížení koncentrací NO2 o 16 µg.m-3 a PM10 o 0,06 µg.m-3. Na komunikacích s větší intenzitou nákladních vozidel (více než 1200 denně) poklesly koncentrace NO2 až o 0,3 µg.m-3 a PM10 o 0,15 µg.m-3[5]. 32

3 Postup pro navrhování a zavedení nízkoemisních zón

3.1 Návrh nízkoemisních zón Kapitola popisuje klíčové oblasti, které je třeba brát v úvahu při plánování a navrhování NEZ. popsané oblasti by měly být součástí zpracovaných studií proveditelnosti. Při navrhování NEZ byla obcím zachována značná volnost, proto je zpracovaný postup pro navrhování a zavedení nízkoemisních zón pouze doporučený, nikoliv závazný. Jsou-li některé části, resp. kroky návrhu regulovány zákonem o ochraně ovzduší, je tento fakt v popisu zdůrazněn.

a) Plnění základních podmínek pro zavedení nízkoemisních zón (NEZ) Podle zákona 288/2011 Sb. ze dne 7. června 2011, kterým se mění zákon č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a o změně některých dalších zákonů (zákon o ochraně ovzduší), ve znění pozdějších předpisů, a zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů se vkládá paragraf 7a, který říká že „ve zvláště chráněných územích, lázeňských místech, nebo pokud došlo k překročení některého z imisních limitů stanovených v prováděcím právním předpisu, může obec na svém území, nebo jeho části stanovit nařízením zónu s omezením provozu motorových silničních vozidel …“. Imisní limity jsou stanoveny nařízením č. 597/2006 Sb. o sledování a vyhodnocování kvality ovzduší. Vládní návrh zákona o ochraně ovzduší, byl dne 18. 8. 2011 odeslán do Parlamentu ČR (sněm. tisk 449) uvádí imisní limity v příloze zákona ( viz kapitola 1.1). Jelikož jsou rozptylové podmínky značně proměnné a závisí na mnoha faktorech, je potřeba, aby k prokazatelnému splnění podmínky překračování imisních limitů docházelo opakovaně, ideálně v nepřetržitém sledu. Splnění podmínek lze prokázat opakovaným zařazením obce nebo části města do oblastí se zhoršenou kvalitou ovzduší (OZKO). Pokud se v obci neprovádí monitorování kvality ovzduší a obec se nachází v blízkosti hranice OZKO, je možné provést vlastní analýzu kvalitu ovzduší. Pro prokázání překračování imisních limitů je nutné imisní monitoring a zpracování rozptylových studií provádět opakovaně po dobu několika let (doporučená minimální doba jsou 3 roky).

b) Analýza dopravy Pro vlastní návrh NEZ, vytvoření představy o množství vozidel, kterých se budou týkat nastavená pravidla a pro optimalizaci dopravní infrastruktury a jiná dopravní opatření je potřeba provést důkladnou analýzu dopravy. Součástí analýzy by měly například být: analýza hlavních tranzitních tras, provedená především z pohledu přepravní kapacity, dosahovaných dopravních intenzit, průjezdnosti, atd., analýza významných příjezdových komunikací provedená stejně jako v předchozím případě z pohledu přepravní kapacity, dosahovaných dopravních intenzit, průjezdnosti, atd.,

33

výsledky sčítání dopravy, tj. celkové dopravní intenzity, podíl individuální a veřejné osobní dopravy, podíl lehké a těžké nákladní dopravy. Lze využít výsledků celostátního sčítání dopravy přepočtených vzhledem k roku zpracování analýzy, nebo provést vlastní aktuální sčítání dopravy, podíl tranzitní, vnější a místní dopravy, stanovený na základě údajů získaných z kamerových systémů instalovaných na sledovaných komunikacích, stanovení dynamické skladby na významných komunikacích, tj. tranzitních trasách a významných příjezdových komunikacích, rovněž za použití kamerových systémů instalovaných na sledovaných komunikacích, stanovení hlavních tras nákladní dopravy. Lze využít výsledků sčítání dopravy, nebo provést analýzu na základě GPS jednotek instalovaných ve vozidlech, analýza zón s omezením nákladní dopravy. Přesné vymezení těchto zón a zjištění dotčených kategorií vozidel.

c) Analýza plánovaných komunikací Při navrhování NEZ je důležité zohlednit plánované komunikace, které významně ovlivní organizaci dopravy, dosahované dopravní intenzity, případně odvedou tranzitní dopravu mimo zastavěné území obce. Snahou o zavedení NEZ je možné zvýšit tlak na dobudování rozestavěných, částečně dokončených nebo plánovaných klíčových staveb dopravní infrastruktury. Z výsledků analýzy dopravy může také vzniknout požadavek na úpravu nebo doplnění dopravní infrastruktury. Může se jednat například o propojovací komunikace, přeložky, okružní křižovatky, apod. Jako podklad pro analýzu plánovaných komunikací je možné použít mimo jiné koncepci dopravního rozvoje kraje, územně-plánovací dokumentaci (ZÚR, ÚPN VÚC, územní plán obce, atd.) a další strategické dokumenty.

d) Výběr zón NEZ mohou být v souladu se zákonem o ochraně ovzduší vytvořeny: v obcích, městech nebo městských částech, v městských aglomeracích, v lázeňských místech, ve zvlášť chráněných územích. V České republice, ani v ostatních evropských zemích neexistují pravidla pro výběr oblastí tvořících NEZ. Určení jejich podoby je zcela v pravomoci místní samosprávy. Při výběru oblastí je pouze nutné dodržet podmínky dané zákonem, tj. překračování imisních limitů a zajištění adekvátní objízdné trasy. Bývá zvykem do NEZ zahrnout centra města a památkové zóny, ve kterých je vhodné zavést ještě další regulační opatření nad rámec pravidel pro vjezd do NEZ. Je vhodné, aby navržená zóna tvořila jednoduchý a ucelený útvar, kdy hranice jsou tvořeny významnou komunikací (např. městský okruh), železniční tratí, významnou trasou veřejné dopravy (např. okružní autobusová linka, páteřní tramvajová trať), nebo vodním tokem. Na průjezdním úseku dálnice nebo silnice lze nízkoemisní zónu stanovit pouze tehdy, 34

existuje-li na území obce mimo nízkoemisní zónu, případně mimo její zastavěné území jiná dálnice nebo silnice stejné nebo vyšší třídy, která umožňuje stejné dopravní spojení. Dále je vhodné, aby součástí zóny byly především hustě zastavěné oblasti, kde přínos NEZ bude vyšší. Environmentální přínos NEZ rovněž roste s jejich velikostí. Proto je vhodnější zónu navrhnout ve větší oblasti než je samotné centrum města. Už v přípravné fázi je vhodné počítat s možností budoucího rozšiřování zóny, pokud taková možnost, vzhledem k místním podmínkám, existuje. V případě lázeňského místa je obvyklé navrhnout NEZ v celém jeho území. Podobně jako v centrech měst a památkových zónách i v lázeňských místech bývá obvykle zaveden soubor dalších dopravních omezení. Mezi ně často patří například zákaz vjezdu motorových vozidel s výjimkou příjezdu a odjezdu lázeňských hostů (pacientů) a vozidel taxislužby. Při návrhu NEZ ve zvlášť chráněných územích musí být brát ohled na zajištění dopravní obslužnosti obcí nacházejících se uvnitř území. Proto komunikace zajišťující dopravní spojení mezi obcemi a minimálně průjezdní komunikace v obcích, které se nacházejí v těchto územích, musí být z NEZ vyjmuty.

e) Objízdné trasy Jediná legislativní podmínka pro návrh objízdných tras se týká průjezdních úseků. Podle ní lze na průjezdním úseku dálnice nebo silnice stanovit nízkoemisní zónu pouze tehdy, existuje-li na území obce mimo nízkoemisní zónu, případně mimo její zastavěné území jiná dálnice nebo silnice stejné nebo vyšší třídy, která umožňuje stejné dopravní spojení. Je-li objízdná trasa vedena po tzv. městském okruhu, nebo obchvatu obce, je objízdná trasa téměř vždy dostatečná. Pouze v případě větších měst, kde jsou vytvořeny tzv. malý městský okruh (kolem centra města) a velký městský okruh, může nastat problém s kapacitou komunikace tvořící malý městský okruh a tvorbě kongescí. V takovém případě je vhodné rozšířit NEZ za hranice malého městského okruhu a jako objízdnou trasu využívat velký městský okruh. V některých lokalitách může dojít k případu, kdy je možné do NEZ zahrnout i průjezdní komunikaci I. třídy, protože se v dané lokalitě nachází rychlostní komunikace nebo dálnice. V takovém případě je nutné uvážit, zda je splněna podmínka stejného dopravního spojení vzhledem ke vzdálenostem a počtům nájezdů a sjezdů z těchto komunikací. Při výběru objízdné trasy je vhodné navrhnout soubor opatření, který zajistí zvýšení plynulosti dopravy na objízdné trase. Mezi taková opatření lze zařadit nastavení intervalu semaforů v závislosti na dopravní intenzitě, návaznost spínání semaforů, zátěžové nebo indukční spínání semaforů na méně významných vedlejších komunikacích, výstavba okružních křižovatek, mimoúrovňové křižovatky, apod. Při stanovení nízkoemisní zóny je nutno vzít v úvahu, že pokud se převede tranzitní doprava na objízdnou trasu, může dojít k výraznému zvýšení emisní zátěže na příslušných objízdných komunikacích. Proto je důležité před stanovením nízkoemisní zóny provést důkladnou analýzu možných dopadů, založenou na modelování dopravy a tvorbě rozptylové studie.

35

f) Organizace dopravy Parkoviště NEZ umožňují vjezd jen vozidlům některých emisních kategorií. Vozidlům, která mají vjezd do zóny zakázaný, by mělo být umožněno zaparkování vně zóny. Pro tyto případy by měla být připravena dostatečná disponibilní kapacita parkovišť. Je proto potřeba provést analýzu dopravy v klidu, to znamená zjistit stávající kapacitu parkovišť, jejich plošné rozmístění ve vztahu k NEZ a obsazenost. Při navrhování sítě parkovišť je zároveň potřeba zohlednit výsledky analýzy dopravy (viz bod b), především dynamickou skladbu vozidel a podíl druhů dopravy (tranzitní, vnější, atd.), na základě kterých by měla být stanovena poptávka po parkovacích místech. Síť parkovišť by měla být navrhována s ohledem na velikost sídla. U menších obcí a měst by měla být situována v blízkosti hranice NEZ. Velká města by měla preferovat vybudování dopravních terminálů a sběrných parkovacích domů na okraji města, aby se celkově snížil počet vozidel jedoucích do vnitřních městských částí, přičemž část požadované kapacity by měla být rozdělena do parkovišť v blízkosti hranice NEZ. Lokalizace jednotlivých parkovišť by měla být provedena vzhledem k: příjezdovým trasám, pěší dostupnosti, dostupnosti zastávek MHD. Je vhodné využití informačního systému, který by motoristy upozorňoval na obsazenost parkovišť, případně na nejbližší volná parkoviště. Aby bylo podpořeno využívání veřejné dopravy je vhodné část výnosů z parkovného použít pro podporu MHD (na zvýšení komfortu cestování, rychlosti cestování, četnosti spojů, atd.).

MHD Aby systém záchytných parkovišť byl efektivně využíván, je třeba zajistit dopravní spojení s NEZ. Je proto nutné přizpůsobit linky MHD tak, aby se na jedné straně nacházely zastávky v těsné blízkosti parkovišť, na druhé straně byla zajištěna obslužnost zóny jako takové a především významných cílů uvnitř zóny. Trasy by měly být upraveny pro zajištění přímého spojení mezi parkovišti/terminály a NEZ. Zároveň s úpravou tras by mělo dojít k optimalizaci frekvence spojů pro zajištění rychlého a komfortního spojení. Dalšího zvýšení rychlosti a komfortu by mohlo být dosaženo pomocí následujících nástrojů: preference vozidel MHD na křižovatkách, vyhrazené jízdní pruhy (ve velkých městech).

g) Organizačně-technická opatření Součástí návrhu NEZ jsou kromě výše popsaných oblastí ještě další organizačně-technická opatření spočívající především v:

36

analýze dopravního napojení NEZ na objízdné komunikace, která by měla být zaměřena na identifikaci míst sloužících pro vjezd nebo výjezd z NEZ a návrh rozmístění dopravního značení, stanovení potřebného značení NEZ, tj. počtu dopravních značek pro příjezd, vjezd a výjezd z NEZ a dodatkových tabulek upřesňujících pravidla pro vjezd do zóny, značení parkovišť, tzn. stanovení potřebného počtu dopravních značek označujících záchytná parkoviště vyhrazená pro potřeby NEZ, příjezd k vybraným parkovištím a návrh umístění těchto značek, návrhu informačních a platebních systémů, tj. například informační systém, který by řidiče upozorňoval na obsazenost parkovišť, případně na nejbližší volná parkoviště, systém pro výběr poplatků za parkování (platební automaty, závorové systémy, apod.)

Dopravní značení V české legislativě není dosud definováno předepsané dopravní značení NEZ. Podle zákona o ochraně ovzduší je začátek a konec nízkoemisní zóny označen svislou dopravní značkou podle jiného právního předpisu (zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů), která kromě příslušného omezení vymezí vozidla s emisními kategoriemi, kterým je vjezd do nízkoemisní zóny dovolen. Ze zákona o silničním provozu vychází vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích. Vyhláška obsahuje značku č. IP 25a) „Zóna s dopravním omezením a IP 25b) „Konec zóny s dopravním omezením“, které označují oblast (část obce apod.), kde platí zákaz nebo omezení vyplývající z užitých symbolů značky nebo značek, pokud místní úpravou provozu na pozemních komunikacích uvnitř oblasti není stanoveno jinak. Dopravní omezení týkající se určitých vozidel nebo časových úseků se vyznačuje ve spodní části značek vhodným nápisem nebo symbolem. Lze tedy předpokládat, že pro označení NEZ budou použity značky IP 25a) a IP 25b), v nichž bude umístěna značka B 11 „Zákaz vjezdu všech motorových vozidel“ a ve spodní části značky nápis např. „Neplatí pro“ s vyobrazením příslušných symbolů emisních plaket. Konečnou podobu dopravní značky by měl zpracovat odbor pozemních komunikací Ministerstva dopravy na žádost Ministerstva životního prostředí. Před přípravou návrhu značky musí být zakotveny symboly emisních plaket, tj. vytvoření značky může začít až po schválení nařízení vlády obsahující vzory emisních plaket. Kromě samotného vjezdu a výjezdu by mělo být provedeno značení v blízkosti vjezdu do zóny, aby motorista byl s předstihem upozorněn na dopravní omezení. Předpokládaná podoba dopravního značení NEZ, zohledňující podobu emisních plaket podle návrhu nařízení vlády, kterým se stanoví pravidla pro nízkoemisní zóny, je uvedena na obrázku 3.1. Je-li udělena výjimka pro některou komunikaci uvnitř NEZ (např. příjezd k parkovišti, nákupnímu centru apod., doplní se značení o dodatkovou tabulkou E12 „Text“ se stručným a výstižným slovním popisem výjimky (např. „Vjezd na parkoviště povolen“).

37

Obr. 3.1 Předpokládaná podoba dopravního značení.

h) Dotčené druhy dopravy, pravidla pro vjezd Pravidla pro vjezd do NEZ se v členských zemích EU liší. V České republice je podle platného zákona o ochraně ovzduší vjezd do nízkoemisní zóny povolen pouze silničním motorovým vozidlům označeným emisní plaketou s uvedením příslušné emisní kategorie a v souladu s podmínkami stanovenými dopravní značkou. Výjimky platí podle přílohy zákona pro: zvláštní vozidla podle § 3 odst. 3 zákona č. 56/2001 Sb. vozidla integrovaného záchranného systému, vozidla k řešení mimořádné události nebo v souvislosti s řešením krizové situace, včetně zásobování postižených míst, svozu dřeva po živelní pohromě, jízd speciálních vozidel pro odstranění následků škod (lesní stroje, stavební stroje), vozidla přepravující osoby zdravotně postižené, označená podle příslušných předpisů, vojenská vozidla Armády České republiky a NATO, historická vozidla, vozidla k provádění činností bezprostředně spojených s prováděnou údržbou, opravami a výstavbou pozemních komunikací nebo drah, plynových zařízení, elektroenergetických zařízení, energetických zařízení soustav zásobování tepelnou energií a vodárenských zařízení, vozidla k přepravě poštovních zásilek, vozidla k přepravě komunálního odpadu, vozidla určená k odstranění závad vodovodů, kanalizací, plynovodů, elektrických sítí, rozvodů soustav zásobování tepelnou energií, sítí veřejných elektronických komunikací a dalších inženýrských sítí ve veřejném zájmu, vozidla zajišťující veřejnou linkovou dopravu, osoby s trvalým pobytem na území nízkoemisní zóny. Dále podle zákona o ochraně ovzduší může úřad obce na základě žádosti provozovatele vozidla povolit dočasnou nebo trvalou individuální výjimku z následujících důvodů:

38

nemoc, bezmoc či jiné postižení osoby, která nesplňuje podmínky pro přiznání označení pro osobu těžce zdravotně postiženou, pracovní doba žadatele o výjimku neumožňující přepravovat se hromadnou dopravou, pro vozidla se speciálním vybavením (nákladní dopravníky, zábavní zařízení, vozidla užívaná jako pracoviště, speciální vozidla taxislužeb a služeb v cestovním ruchu), zásadní význam pro podnikání, kde by omezení provozu v nízkoemisní zóně mohlo výrazně ohrozit či znemožnit podnikání, pro vozidla určená k přepravě věcí na kulturní a společenské akce, včetně akcí rekreačních, vzdělávacích a výchovných (například dětské tábory), pro vozidla k přepravě tuhých, tekutých a plynných paliv pro zajištění provozu nemocnic, sociálních ústavů a školských zařízení. Porušení pravidel pro vjezd a značení vozidel je přestupkem podle zákona č. 200/1990 Sb., o přestupcích, ve znění pozdějších předpisů.

3.2 Hodnocení dopadů V podmínkách České republiky nejsou známy skutečné dopady NEZ na změnu intenzit dopravy, skladbu vozidel, změny ve využití veřejné dopravy, imisní situaci a další. Proto je vhodné provádět minimálně u pilotních projektů důkladný monitoring. Tento monitoring by měl být zahájen minimálně jeden rok před termínem nabytí účinnosti vyhlášení nízkoemisní zóny. Jelikož adaptace na změny vzniklé v souvislosti se zavedením nových pravidel bude probíhat v delším časovém horizontu než jeden rok, hodnocení by mělo být prováděno nejen jeden rok před a jeden rok po zavedení NEZ, ale více let po zavedení NEZ (minimálně dva roky), případně po zpřísnění pravidel pro vjezd do NEZ nebo po dalším rozšíření zóny. Monitoring by se měl zaměřit především na změny: ve složení vozového parku, intenzit dopravy, emisní situace, příspěvku dopravy k celkové imisní situaci, ve využití MHD, v porušování pravidel pro vjezd, v ekonomickém přínosu a další. Důkladný monitoring v zahraničí byl prováděn například ve Švédsku, Velké Británii a Nizozemí.

39

3.3 Zavádění opatření Uvažování o možnosti zavedení NEZ musí předcházet monitoring kvality ovzduší, respektive zjištění opakovaného překračování imisních limitů definovaných v zákoně o životním prostředí. Je-li zjištěno opakované překračování imisních limitů, je splněna jedna ze dvou základních podmínek daných zákonem. Poté by měly být provedeny následující kroky uvedené v časové posloupnosti: stanovení pravidel a výjimek zpracování studie proveditelnosti výzkum veřejného mínění odsouhlasení zavedení NEZ informovanost veřejnosti, propagace případná změna územního plánu nařízení o vyhlášení NEZ monitoring situace před vyhlášením NEZ vybudování potřebné infrastruktury podání informace ministerstvu dopravní značení dozor monitoring, hodnocení dopadů NEZ případné zpřísnění pravidel, zvážení rozšíření NEZ

Stanovení pravidel a výjimek Jedná se o krok, který by měl předcházet zadání studie proveditelnosti, ve kterém by měly být předem uváženy pravidla pro vjezd do NEZ a případné výjimky z těchto pravidel. To znamená určit emisní kategorie, které by měly mít povoleny vjezd do zóny. Dále je vhodné stanovit časovou posloupnost zpřísňování pravidel, je-li uvažováno zavedení NEZ ve více fázích. Vícefázové zavádění je vhodné především s ohledem na ekonomickou situaci a s tím související možnou rychlostí obměny vozového parku.

Zpracování studie proveditelnosti Při stanovení nízkoemisní zóny je nutno vzít v úvahu, že pokud se převede tranzitní doprava na objízdnou trasu, může dojít k výraznému zvýšení emisní zátěže na příslušných objízdných komunikacích. Proto je důležité před stanovením nízkoemisní zóny provést důkladnou analýzu možných dopadů (modelování dopravy, rozptylové studie) a zpracovat studii proveditelnosti. Studie proveditelnosti zpracovaná pro větší samosprávný celek, například

40

krajské město, by měla obsahovat například následující informace či odpovědět zejména na otázky z oblasti: přehled analogických příkladů řešení, tzn. provedení analýzy nízkoemisních zón v jiných městech na základě urbanistického a dopravního řešení sídla s přihlédnutím k jeho velikosti a počtu obyvatel. analýza dopadů projektů nízkoemisních zón, tzn. provedení srovnání dopadů na kvalitu ovzduší a složení vozového parku na základě dostupných informací a odborných studií. analýza kvality ovzduší ve městě a provedení identifikace nejvíce postižených městských částí v souladu s legislativními předpisy pro zavádění nízkoemisních zón z pohledu znečištění ovzduší. výběr vhodných oblastí pro návrh nízkoemisní zóny v souladu s legislativními předpisy pro jejich zavádění z pohledu urbanistického a dopravního řešení sídla. zhodnocení územně plánovací dokumentace ve vztahu k nízkoemisním zónám, vymezení NEZ, výběr objízdné trasy, organizace dopravy, plán dopravního značení, stanovení pravidel podle emisních kategorií vozidel a výjimky pro vjezd do NEZ, atd. analýza vybraných oblastí pro návrh nízkoemisních zón s ohledem na plány řešení dopravy v klidu, plánované komunikace, komunikace ve výstavbě a navrhované nové komunikace. hodnocení dopadů z pohledu dopravního modelování, rozptylových studií, SEA/EIA. hodnocení ekonomické efektivnosti projektu stanoviska dotčených městských částí. návrh harmonogramu zavádění nízkoemisních zón, tzn. způsob vyhlášení, informovanost veřejnosti a stanovení časové posloupnosti jednotlivých kroků pro zavedení nízkoemisní zóny.

Výzkum veřejného mínění Zavedení NEZ je zásadní opatření, které se týká omezení mobility početné skupiny obyvatel. Proto je třeba s tímto nástrojem zacházet opatrně a klást důraz na informovanost veřejnosti. Jelikož se jedná také z velké části o politické rozhodnutí, je důležité získat zpětnou vazbu, kterou je vhodné získat mimo jiné především výzkumem veřejného mínění.

Odsouhlasení zavedení NEZ Na základě zpracované studie proveditelnosti a výsledků veřejného mínění následuje schvalovací proces na úrovni samosprávy města, případně městských částí. Výsledkem je odsouhlasení nebo zamítnutí realizace NEZ.

41

Informovanost veřejnosti, propagace Veřejnost by měla být průběžně informována o postupu realizace NEZ. Nejjednodušší šíření informací je formou aktualit na webových stránkách města a městských částí, případně v tištěných médiích. Zároveň je vhodné zlepšování životního prostředí zahrnout do jednotného vizuálního stylu dokumentů a propagačních materiálů města nebo městských částí (např. logo nízkoemisní zóny, slogan, apod.)

Případná změna územního plánu Pokud je nějaká část navrhnuté NEZ v rozporu s plánovaným využitím území (např. plánovaný charakter výstavby, potřeba výstavby parkovacích ploch, výstavba nových komunikací apod.), je třeba provést změnu v územním plánu, která bude reflektovat nové využití území.

Nařízení o vyhlášení NEZ Podle zákona o ochraně ovzduší musí obec, která se rozhodne realizovat NEZ, vydat nařízení o vyhlášení nízkoemisní zóny. V tomto nařízení musí být stanovena jeho účinnost nejdříve 12 měsíců od jeho vyhlášení. Zároveň musí obec informovat ministerstvo životního prostředí o přijetí nařízení nejpozději jeden měsíc před nabytím jeho účinnosti.

Monitoring situace před vyhlášením NEZ Jelikož v podmínkách České republiky nejsou známy skutečné dopady NEZ na změnu intenzit dopravy, skladbu vozidel, změny ve využití veřejné dopravy, imisní situaci a další, je vhodné provádět minimálně u pilotních projektů důkladný monitoring. Tento monitoring by měl být zahájen minimálně jeden rok před termínem nabytí účinnosti vyhlášení nízkoemisní zóny.

Vybudování potřebné infrastruktury Pokud studie proveditelnosti prokáže nedostatečnou kapacitu parkovišť vně NEZ je třeba provést výstavbu potřebného počtu parkovišť v dosahu veřejné dopravy zajišťující efektivní dopravní spojení s nízkoemisní zónou. Nejsou-li v dané lokalitě v blízkosti objízdné trasy vhodné pozemky, lze realizovat parkovací místa, s uvážením případných změn vedení linek veřejné dopravy, i ve vzdálenějších lokalitách. Dále v případě, že zpracované studie prokáží nedostatečnou kapacitu objízdných tras, je nezbytné navýšení jejich kapacit, aby nedocházelo ke kongescím vlivem zvýšených dopravních intenzit. Navýšení může být provedeno synchronizací světelných křižovatek, výstavbou okružních nebo mimoúrovňových křižovatek, rozšířením vozovek, rekonstrukcí vozovek, výstavbou nových úseků apod.

42

Podání informace ministerstvu Podle zákona o ochraně ovzduší musí obec informovat ministerstvo životního prostředí o přijetí nařízení o vyhlášení nízkoemisní zóny nejpozději jeden měsíc před nabytím jeho účinnosti.

Dopravní značení Posledním krokem před vyhlášením NEZ je provedení dopravního značení na objízdných trasách a místech vjezdu do NEZ a výjezdu z NEZ.

Dozor Po vyhlášení NEZ je potřeba zajistit dozor nad dodržováním pravidel vjezdu do NEZ. Porušení pravidel pro vjezd a značení vozidel je přestupkem podle zákona č. 200/1990 Sb., o přestupcích, ve znění pozdějších předpisů. Tato činnost by měla být v kompetenci městské policie.

Monitoring, hodnocení dopadů NEZ Na území České republiky dosud nebyla realizována žádná NEZ, takže nejsou známy skutečné dopady NEZ na změnu intenzit dopravy, skladby vozidel, změny ve využití veřejné dopravy, imisní situaci a další. Všechny uvedené změny neproběhnou během jediného roku a situace se bude postupně vyvíjet, než dosáhne ustáleného stavu. Z těchto důvodů je vhodné provádět minimálně u pilotních projektů důkladný monitoring dopadů během několika let po vyhlášení NEZ. Podobné hodnocení proběhlo například ve Velké Británii (Londýn), ve Švédsku (Stockholm) a v Nizozemí.

Případné zpřísnění pravidel, zvážení rozšíření NEZ S ohledem na ekonomickou situaci, kupní sílu obyvatel a rychlost obměny vozového parku je vhodné NEZ realizovat ve více etapách, kdy by mělo dojít k postupnému omezování horších emisních kategorií vozidel. Zároveň je vhodné s ohledem na výsledky zjištěné v rámci monitoringu dopadů NEZ a s ohledem na nově realizovanou výstavbu dopravní infrastruktury zvažovat, tam kde je to možné, rozšíření NEZ na lokality sousedící s původně vymezenou zónou.

43

4 Případová studie Případová studie ukazuje komentovaný postup činností předcházejících vyhlášení a zavádění NEZ. Nejsou zde vyčerpávajícím způsobem uvedeny všechny aspekty a problémy, které je třeba zohlednit v přípravné fázi zavádění NEZ. Slouží k názorné ukázce logické posloupnosti jednotlivých analýz a přípravných činností. Pro zpracování případové studie bylo vybráno město Opava.

a) Plnění základních podmínek pro zavedení NEZ Ukázka provedení analýzy Na území Opavy probíhá imisní monitoring na stanici umístěné v lokalitě Opava-Kateřinky. Stanice monitoruje koncentrace NO, NO2, NOx, SO2 a PM10. Ve sledované lokalitě dochází k překračování koncentrací suspendovaných částic frakce PM10. Koncentrace ostatních sledovaných polutantů nedosahují limitních hodnot. Statistiku překročení 24 hodinových a ročních imisních limitů částic PM10 na stanici Opava-Kateřinky ukazuje tab. 4.1, přičemž limity koncentrací PM10 jsou 40 μg.m-3.rok-1 a 50 μg.m-3.24 hod-1, který je povoleno během roku maximálně 35krát překročit. Překročování zdravotních limitů znečištění ovzduší v oblasti Opavy v letech 2005-2010 je znázorněno na obr. 4.1. Z obrázku vyplývá, že ve městě jsou opakovaně překračovány zdravotní limity znečištění ovzduší.

Tab. 4.1 Překročení imisních limitů částic PM10 v lokalitě Opava-Kateřinky [1] Rok 2005 2006 2007 2008 2009 2010

24 hodin Maximální koncentrace Počet překročení . -3 [μg m ] 410,7 103 498,7 86 164,6 60 166,0 42 187,0 50 465,5 75

44

1 rok Průměrná koncentrace . -3 [μg m ] 45,4 44,4 34,3 31,6 31,5 38,9

Překročen limit ano ano ne ne ne ne

Obr. 4.1 Překročení zdravotních limitů v severní části MSK letech 2005-2009

Závěry Je splněna základní podmínka daná zákonem o ochraně ovzduší, na území Opavy je možné vyhlásit nízkoemisní zónu.

b) Analýza dopravy Ukázka provedení analýzy Výsledky celostátního sčítání dopravy, realizovaného v roce 2010, ukazuje obrázek 4.2. Z obrázku jsou patrné vysoké intenzity dopravy na komunikacích v okolí centra města. Kromě silnic I. třídy (I/11, I/46, I/57) jsou to silnice III. třídy (III/4641 - ulice Nákladní, Rybářská a U náhonu) i místní komunikace.

45

Obr. 4.2 Intenzity dopravy, výsledek sčítání dopravy 2010 (Zdroj: www.rsd.cz) Tranzitní doprava Tranzitní doprava je vedena po komunikacích I/11 (Bruntál – Opava – Český Těšín), I/46 (Olomouc – Opava – Polsko (Racibórz)), I/56 ve směru na Ostravu a I/57 (Krnov – Opava – Valašské Meziříčí – Vsetín – Slovensko (Dubnica nad Váhom)). Nákladní doprava V zóně města ohraničené ulicemi Kasárenská, Nákladní, Praskova, Nádražní okruh, Olbrichova, Krnovskáje zakázán nákladních vozidel s celkovou hmotností vyšší než 6 tun.

Závěry Vzhledem k výrazné intenzitě dopravy na silnici III/4641, která prochází po hranici historického centra města a zároveň hustě zastavěnou oblastí, je vhodné tuto komunikaci zahrnout do návrhu NEZ. Její zahrnutí do NEZ nebude mít významnější vliv na tranzitní dopravu. Dalšího zvýšení environmentálního přínosu NEZ je možné dosáhnout případným zahrnutím zóny limitující hmotnost nákladních vozidel. Pokud taková zóna ve městě neexistuje, je vhodné po zavedení NEZ alespoň v určité části (centrum města, historické centrum, památková zóna) zavést pravidlo limitující hmotnost nákladních vozidel.

c) Analýza plánovaných komunikací Ukázka provedení analýzy Mezi plánované stavby, které významným způsobem ovlivní budoucí dopravu ve městě, patří: 46

I/11 „Opava, jižní obchvat“ (úsek I/11 – I/57), dvoupruhová směrově nedělená silnice I. třídy, vedoucí katastrálním územím Kylešovic, Komárova u Opavy a Otic, I/56 „Opava, severní obchvat“, čtyřpruhová směrově dělená silnice I. třídy, vedoucí katastrálním územím Vávrovic, Jaktaře, Palhance a Kateřinek u Opavy, I/56 „Opava – Ludgeřovice“ (přeložky a homogenizace šířkového uspořádání), čtyřpruhová směrově dělená silnice I. třídy vedoucí katastrálním územím Kateřinek u Opavy, Malých Hoštic, Velkých Hoštic a dalších, Střední městský okruh

Obr. 4.3 Předpokládaná dopravní opatření v Opavě do roku 2020 [6]

Závěry Realizace plánovaných staveb dopravní infrastruktury poskytuje více možných variant návrhu NEZ, lišících se především svojí velikostí. Zároveň dojde ke splnění dalšího požadavku, daného zákonem o ochraně ovzduší, týkajícího se provedení a dimenzování objízdné trasy. Plánované stavby umožní také kromě základní objízdné trasy vytvoření systému náhradních

47

objízdných tras pro případ nutných dopravních omezení na základní objízdné trase (např. v případě opravy komunikace, dopravní nehody, apod.).

d) Výběr zón Ukázka provedení výběru Nízkoemisní zóny vznikají obvykle v místech s hustou zástavbou a ve většině případů zahrnují historické centrum města. Výsledky sčítání dopravy (obr. 4.2) ukazují, že jsou na malém městském okruhu vysoké intenzity dopravy a tím dochází k vysoké emisní zátěži v centru města, kolem kterého okruh vede. Z uvedeného důvodu je vhodné navrhnout NEZ tak, aby ulice Nákladní a Kasárenská, případně Rybářská a U Náhonu, byly součástí navrhované zóny. NEZ bývají obvykle ohraničeny významnou tranzitní komunikací, železniční tratí, případně vodním tokem. V případě Opavy, s přihlédnutím k provedeným analýzám, se po vybudování severní části středního městského okruhu nabízí oblast vymezená silnicemi I/11, I/46 a III/1130 (obr. 4.2). Bylo by také možné navrhnout pouze oblast uvnitř malého městského okruhu, ale její efekt by byl ve srovnání s navrženou oblastí výrazně nižší.

Obr. 4.2 Nízkoemisní zóna (Mapový podklad: Mapy.cz, s.r.o.)

48

Vyjmutí některých komunikací z pravidel NEZ se obvykle provádí, pokud významná komunikace (např. dálnice) protíná okraj zóny. Výjimku lze také udělit pro komunikaci vedoucí k nákupnímu centru, pokud se takové nachází v blízkosti hranice zóny. Tyto případy se netýkají modelového území. Další možností je umožnit příjezd na parkoviště, které se nachází uvnitř zóny v těsné blízkosti objízdné komunikace. Jedním z důvodů je úspora investičních nákladů potřebných pro vybudování záchytných parkovišť vně zóny. Na modelovém území jde například o parkoviště před hotelem Koruna (obr. 4.3) a o parkovací dům na začátku ulice Nákladní.

Obr. 4.3 Příklad možné výjimky pro komunikaci uvnitř zóny (Mapový podklad: Mapy.cz, s.r.o.) Závěry Na základě provedených analýz byla navržena nízkoemisní zóna, konkrétně vymezená např. silnicemi I/11, I/46 a III/1130. V takto vymezené zóně je možné udělit výjimku pro krátkou část ulice Čapkovy z důvodu umožnění vjezdu na parkoviště. Po vybudování severního a jižního obchvatu města se nabízí možnost dalšího rozšíření NEZ.

49

e) Výběr objízdné trasy Ukázka provedení výběru Na průjezdním úseku dálnice nebo silnice lze podle zákona o ochraně ovzduší nízkoemisní zónu stanovit pouze tehdy, existuje-li na území obce mimo nízkoemisní zónu, případně mimo její zastavěné území jiná dálnice nebo silnice stejné nebo vyšší třídy, která umožňuje stejné dopravní spojení. NEZ tak je navržena nezahrnuje průjezdní komunikace. Do zóny je zahrnuta severní část malého městského okruhu, tvořená ulicemi Nákladní a Kasárenská, na ulici Nákladní navazující trasa tvořená ulicemi Rybářskou a U Náhonu (silnice III/4641). V tomto případě se jedná o místní komunikace a silnici III. třídy. Závěry Objízdná trasa, tvořená silnicemi I/11, I/46 a III/1130 legislativní požadavek splňuje.

f)

Organizace dopravy

Ukázka provedení analýzy Pro zajištění mobility je potřeba vybudovat dostatečné množství záchytných parkovišť, situovaných v blízkosti linek MHD zajišťujících dopravní spojení s NEZ. Pokud nejsou k dispozici vhodné plochy v blízkosti MHD, je třeba volit jiná místa tak, aby bylo možné provést změnu v organizaci MHD, tak aby byla zajištěna jejich dostupnost a dostupnost NEZ.

50

Obr. 4.4 Rozmístění parkovišť v okolí NEZ (Mapový podklad: Mapy.cz, s.r.o.)

Rozmístění parkovišť v blízkosti hranice zóny (obr. 4.4) ukazuje na nedostatečnou kapacitu parkovacích míst pro potřeby NEZ. Vhodná parkoviště jsou soustředěna pouze u jihovýchodního okraje zóny. Jejich celková kapacita je přibližně 224 míst.

Obr. 4.5. Trasy linek MHD (Plán linek: Městský dopravní podnik Opava, a.s., www.mdpo.cz)

Spojení linkami MHD s centrem je v denních hodinách umožněno: ze silnice I/46 ve směru od Šternberku linkami 201, 204, 208, 209, 217 a 221, ze silnice I/57 ve směru od Hradce nad Moravicí linkami 213 a 215, ze silnice I/11 ve směru od Ostravy linkami 203 a 209, ze silnice I/56 ve směru od Hlučína linkou 205 a 208, ze silnice I/11 ve směru od Bruntálu a I/57 ze směru od Krnova linkami 203, 205, 206, 212 a 216. Spojení linkami MHD se severovýchodní částí zóny je v denních hodinách umožněno: ze silnice I/46 ve směru od Šternberku linkou 221, ze silnice I/57 ve směru od Hradce nad Moravicí linkou 213, ze silnice I/11 ve směru od Ostravy linkami 214 a 230,

51

ze silnice I/56 ve směru od Hlučína linkou 221, ze silnice I/11 ve směru od Bruntálu a I/57 ze směru od Krnova není přímé spojení. Spojení linkami MHD se západní částí zóny je v denních hodinách umožněno: ze silnice I/46 ve směru od Šternberku linkami 217 a 218, ze silnice I/11 ve směru od Bruntálu a I/57 ze směru od Krnovalinkami 217 a 218, ze silnice I/57 ve směru od Hradce nad Moravicí, ze silnice I/11 ve směru od Ostravy, ze silnice I/56 ve směru od Hlučína není přímé spojení. Během dne není na linkách zajištěno spojení v krátkém pravidelném intervalu. Na trolejbusových linkách jezdí vozidla obvykle v intervalu 20 minut, autobusové linky mají převážně nepravidelný interval. Výsledky analýzy spojů městské hromadné dopravy jsou uvedeny v tabulce 4.2. Tab. 4.2 Přehled počtu spojů na linkách MHD Linka Počet spojů za den Obvyklý počet spojů za hodinu

201 56 3

204 25 3 (jede ráno a odpoledne)

205 24 3 (jede ráno a odpoledne)

206 30 3 (jede ráno a odpoledne)

208 53 3

Linka 209 212 Počet spojů za den 40 20 3 Obvyklý počet spojů Jede za hodinu (nejede večer) nepravidelně

213 50 2-3

214 4 Jede nepravidelně

215 21 1

216 35 1-3

Linka Počet spojů za den Obvyklý počet spojů za hodinu

221 53 3

230 9 Jede nepravidelně

217 24 1-2

203 54 3

218 38 Jede nepravidelně

Závěry Je potřeba vytvořit dostatečnou kapacitu parkovacích míst pro vozidla nesplňující nastavená pravidla pro vjezd do NEZ. Je vhodné jednotlivá parkoviště situovat do míst nacházejících se v blízkosti napojení hlavních příjezdových komunikací na okružní trasu, případně v blízkosti významných komunikací vedoucích dovnitř zóny, je-li po nich vedena trasa MHD. Kapacitu parkovišť je potřeba plánovat s ohledem na vnější dopravu, dynamickou skladbu vozidel, nastavená pravidla pro vjezd, apod. Při realizaci NEZ bude potřeba provést změny v organizaci MHD. Změny by měly spočívat především v navýšení počtu spojů na stávajících linkách, případně ve vedení linek.

g) Organizačně-technická opatření Ukázka provedení analýzy V české legislativě není dosud definováno předepsané dopravní značení NEZ. Přepokládáme zavedení tří typů značení uvedených na obr. 3.1. Kromě samotného vjezdu a výjezdu by mělo 52

být provedeno značení v blízkosti vjezdu do zóny, aby motorista byl s předstihem upozorněn na dopravní omezení. Rozborem lokality zahrnující NEZ bylo identifikováno 22 komunikací vedoucích dovnitř nebo směrem ven ze zóny. Mezi tyto komunikace nejsou zařazeny vjezdy do soukromých nebo podnikatelských objektů nacházejících se v zóně. Grafické označení vybraných křižovatek je zobrazeno na obrázku 4.6. Potřebné počty značení pro osazení počátečních a koncových míst a přilehlých obvodových komunikací jsou uvedené v tab. 4.3. Rozdíly v počtech značení vjezdu a výjezdu jsou dány místní úpravou provozu (jednosměrné ulice).

Obr. 4.6 Místa označení nízkoemisní zóny (Mapový podklad: Mapy.cz, s.r.o.)

Tab. 4.3 Minimální počet značení nízkoemisní zóny Počet označení

Příjezd 40

Vjezd 18

Výjezd 21

Závěry Byly stanoveny minimální požadavky na počet značek potřebných pro označení NEZ. Zjištěné počty dopravních značek budou v pozdějších přípravných fázích použity jako vstupní data pro ekonomické analýzy.

53

h) Dotčené druhy dopravy, pravidla pro vjezd Provedení analýzy V České republice je podle platného zákona o ochraně ovzduší vjezd do nízkoemisní zóny povolen pouze silničním motorovým vozidlům označeným emisní plaketou s uvedením příslušné emisní kategorie a v souladu s podmínkami stanovenými dopravní značkou. Výjimky jsou uvedeny v příloze zákona. Dále podle zákona o ochraně ovzduší může úřad obce na základě žádosti provozovatele vozidla povolit dočasnou nebo trvalou individuální výjimku z důvodů vyjmenovaných v příloze zákona. V zahraničí probíhalo zavádění NEZ v převážné většině měst ve více fázích během několika let. U jednotlivých fází docházelo postupně ke zpřísňování pravidel pro vjezd do zón. Závěry Je třeba stanovit případy, ve kterých obec bude poskytovat dočasnou nebo trvalou individuální výjimku. Musí být stanoveny emisní kategorie vozidel, kterým bude umožněn vjezd do NEZ. Zároveň je vhodné stanovit časový harmonogram dalšího zpřísňování pravidel pro vjezd (tj. zakázání vjezdu vozidlům nižších emisních kategorií).

54

5 Závěr Zákon č. 288/2011 Sb. ze dne 7. června 2011, kterým se mění zákon č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a o změně některých dalších zákonů (zákon o ochraně ovzduší), ve znění pozdějších předpisů, a zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů uvedl do české legislativy možnost zřizování zón s omezením provozu motorových silničních vozidel ve zvláště chráněných územích, lázeňských místech, nebo pokud došlo k překročení některého z imisních limitů stanovených v prováděcím právním předpisu (nařízení č. 597/2006 Sb.)

Na významné části území Moravskoslezského kraje jsou roční limity stanovené výše uvedeným předpisem opakovaně překračovány pro různé škodliviny. Denní limity jsou opakovaně překračovány v případě pevných částic frakce PM10. V případě SO2 nebylo překročení 24hodinového limitu zaznamenáno čtyři po sobě jdoucí roky, limitu pro zimní období pět po sobě jdoucích let. Nejvíce případů překročení povolených imisních limitů je zaznamenáno na měřících stanicích v Ostravě, Karviné, Bohumíně, Č. Těšíně a Dolní LutyniVěřňovicích. V rámci Ostravy jsou znečištěním ovzduší nejvíce postiženy městské obvody Moravská Ostrava a Přívoz, Mariánské Hory a Hulváky, Radvanice a Bartovice, Poruba a Ostrava-jih. Do vyhlášených oblastí se zhoršenou kvalitou ovzduší v letech 2005 – 2009 opakovaně spadají všechny obce MSK s počtem obyvatel nad 10000 s výjimkou Bruntálu. V těchto 16 obcích bylo provedeno základní vyhodnocení možnosti zavést nízkoemisní zónu (NEZ) z pohledu omezení daných urbanistickým členěním obce a konfigurací silniční sítě. Základním závěrem pro jednotlivé obce je: Bohumín – o zřízení NEZ lze uvažovat, nutnou podmínkou je však dobudování východního obchvatu města (přeložka I/67), Bruntál – nelze zavést NEZ, neboť nesplňuje zákonnou podmínku pro její zřízení o opakovaném překročení imisních limitů, Český Těšín – zřízení NEZ je možné kdekoliv v území ohraničeném státní hranicí a silnicí E75, Frenštát pod Radhoštěm - o zřízení NEZ lze uvažovat pouze v případě úplné přestavby silniční sítě ve městě; vzhledem k velikosti obce by však její zřízení nepřineslo významný efekt, Frýdek-Místek – zřízení efektivní NEZ není v současnosti možné; po vybudování jižního obchvatu města (rychlostní silnice R48) bude možné zřídit NEZ kdekoliv v území vymezeném silnicemi R48, I/56, II/477 a II/473, Havířov – stávající konfigurace silniční sítě neumožňuje zřízení NEZ, Hlučín – zřízení NEZ je možné až po dobudování přeložek a homogenizace silnice I/56, vzhledem k velikosti obce by však nepřineslo významný efekt, Karviná – stávající konfigurace silniční sítě neumožňuje zřízení NEZ, což se změní, až bude dobudována uvažovaná přeložka silnice I/67 mimo zastavěné území města, Kopřivnice – o zřízení NEZ lze uvažovat pouze v případě úplné přestavby silniční sítě ve městě; vzhledem k velikosti obce by však její zřízení nepřineslo významný efekt,

55

Krnov – stávající konfigurace silniční sítě nedává možnost efektivního návrhu NEZ. Její zřízení by vyžadovalo dobudování severního a západního obchvatu (silnice I/57 a I/45); vzhledem k velikosti obce a stávající imisní situaci by však její zřízení nepřineslo významný efekt, Nový Jičín – v současnosti nelze NEZ zřídit, lze však uvažovat o její realizaci po dostavbě Palačovské spojky na silnici I/35 a rychlostní silnice R48, Opava – Při současném stavu silniční sítě je pro NEZ vhodná oblast ohraničeném ulicemi Krnovská, U Jaktařské brány, Olbrichova, Nádražní okruh, Praskova, nám. Osvoboditelů, Ratibořská, Vrchní, Rolnická, U Dráhy a Palhanecká. Po dostavbě připravovaných obchvatů bude možné zónu rozšířit prakticky na celé zastavěné území města, Orlová – Vytvoření NEZ je možné v území ohraničeném silnicemi II/474, I/59, II/470, ulicí Slezská a Masarykovou třídou. Vzhledem k charakteru zástavby by však vytvoření NEZ nepřineslo očekávaný efekt, Ostrava – Ve městě jsou dvě vhodné oblasti pro zavedení nízkoemisní zóny, a to širší centrum města a pak oblast Poruby a Svinova. Po realizaci připravovaných staveb „I/11 Prodloužená Rudná“, „III/4785 - Nová Bílovecká“ a „II/470 – Severní spoj“ bude možné územní rozšíření NEZ, Studénka – v současnosti probíhá výstavba přeložky silnice II/464, po jejímž dokončení bude teoreticky možné NEZ zřídit. Vzhledem k velikosti obce a charakteru dopravní situace by však byly přínosy NEZ zanedbatelné, Třinec – Konfigurace silničních komunikací nabízí již v současnosti možnost navržení NEZ na území města vymezeném komunikacemi I/11 a II/468. Jako další podkladový materiál byl zpracován dotazníkový průzkum u těchto obcí. Celkově lze z dotazníkového šetření usoudit na jistou obavu, zda zavedení NEZ významně přispěje ke změně kvality ovzduší v MSK; nemožnost zavedení NEZ z důvodu absence objízdných tras; obavu z pohledu obměny vozového parku; snahu hledat a realizovat jiná opatření pro redukci dopravy. Za stávající situace se jeví jako vhodné opatření návrh NEZ v Ostravě (centrum a Svinov s Porubou), Opavě, Českém Těšíně a Třinci. Ve Frýdku-Místku a Novém Jičíně bude možné zřízení NEZ až po zprovoznění připravovaných staveb. U ostatních obcí není zřízení NEZ možné kvůli konfiguraci silniční sítě anebo by nebylo efektivní z hlediska přínosů z důvodu malé rozlohy obce. Jistou výjimku tvoří lázeňské oblasti, kde je zavedení NEZ spíše proklamativním krokem, jako ukázka snahy obec zlepšit kvalitu ovzduší.

56

Přehled zkratek

ČHMÚ

Český hydrometeorologický ústav

EIA

Vyhodnocení vlivů na životní prostředí (Environmental Impact Assessment)

EU

Evropská unie

GPS

Globální družicový polohový systém (Global Positioning System)

LEZ

Nízkoemisní zóna (Low Emission Zone)

MHD

Městská hromadná doprava

MSK

Moravskoslezský kraj

NATO

Severoatlantická aliance (North Atlantic Treaty Organization)

NEZ

Nízkoemisní zóna

OZKO

Oblasti se zhoršenou kvalitou ovzduší

SEA

Strategické posuzování vlivů na životní prostředí (Strategic Environmental Assessment)

ÚPN VÚC

Územní plán velkého územního celku

ZÚR

Zásady územního rozvoje

57

Literatura

[1]

Český hydrometeorologický ústav: Úsek ochrany čistoty ovzduší [online]. Praha: ČHMÚ, 2011

[cit. 2011-11-01]. Tabelární ročenky. Dostupné z WWW: . [2]

BÍLEK, Jiří, et al. Analýza kvality ovzduší na území města Ostravy a legislativa v ochraně ovzduší. Ostrava: ZÚ se sídlem v Ostravě, 2009. 98 s.

[3]

Český

[4]

LUTZ, Martin. The Lowemission zone in Berlin – Results of a first impact assesment. In Workshop on "NOx: Time for Compliance", Birmingham, November 2009. [s.l.] : [s.n.], 2009. s. 1-10.

[5]

Effectstudie milieuzones vrachtverkeer: Stand van zaken 2009. 1st ed. Nijmegen: [s.n.], 2009. 111 s.

[6]

HON, Jiří, et al. Místní program snižování emisí a zlepšování kvality ovzduší pro město Opavu: Návrhová část. Opava: Ekotoxa, 2006. 102 s.

[online]. 2011 [cit. 2011-11-28]. Statistická ročenka Moravskoslezského kraje 2010. Dostupné z WWW: . statistický

úřad

58