Studie proveditelnosti dopravní obslužnosti Praha-Suchdol veřejnou dopravou

Česká zemědělská univerzita v Praze Fakulta životního prostředí

Studie proveditelnosti dopravní obslužnosti Praha-Suchdol – veřejnou dopravou Program INTERREG IVC projekt EPTA European model for Public Transport Authority as a key factor leading to transport sustainability

Praha Srpen 2013 ©

Studie proveditelnosti dopravní obslužnosti Praha-Suchdol-veřejnou dopravou

Objednatel:

Městská část Praha-Suchdol

Název dokumentu:

Studie proveditelnosti dopravní obslužnosti Praha-Suchdolveřejnou dopravou

Zpracovatel:

Česká zemědělská univerzita v Praze Fakulta životního prostředí

Odpovědný řešitel:

Ing. Vladimír Zdražil

Tým řešitele:

RNDr. Ivana Kašparová, Ph.D. Ing. Zdeněk Keken Ing. Lukáš Pospíšil Ing. arch. Ivan Lejčar Ing. Pavol Ondovčák

Verze:

(05) Finální text po revizích řešitelského týmu ke dni 11.9.2013

2


OBSAH 1.1 Předmět studie, perspektiva organizace dopravy ......................................................................................... 7 1.2 Zkušenosti týmu řešitele ............................................................................................................................. 10 2. CHARAKTERISTIKA POLYGONU ZÁJMOVÉHO ÚZEMÍ ................................................................................... 14 2.1 Ovzduší a klima ........................................................................................................................................... 15 2.2 Hluková situace, vibrace a další eventuální fyzikální charakteristiky .......................................................... 16 Vibrace .......................................................................................................................................................... 21 2.3 Povrchová a podzemní voda ....................................................................................................................... 22 2.4 Půda ............................................................................................................................................................ 23 2.5 Horninové prostředí a přírodní zdroje ........................................................................................................ 23 2.6 Fauna, flóra a ekosystémy ........................................................................................................................... 25 2.6.1 Dendrologický průzkum ....................................................................................................................... 25 2.6.2 Komunitární úroveň ochrany přírody a krajiny .................................................................................... 28 2.7 Krajina ......................................................................................................................................................... 32 2.8 Hmotný majetek a kulturní památky .......................................................................................................... 36 2.9 Skládky ........................................................................................................................................................ 39 3. SOCIOLOGICKÉ VAZBY A ASPEKTY STUDIE .................................................................................................. 40 3.1 Průzkum k problematice organizování veřejné dopravy v městské části Praha-Suchdol ............................ 40 4. DOPRAVNÍ SITUACE .................................................................................................................................... 51 4.1 Současný stav veřejné dopravy ................................................................................................................... 51 4.1.1 Veřejná autobusová doprava ............................................................................................................... 51 4.1.2 Zapojení příměstské železnice (Eska) ................................................................................................... 52 4.2 Osobní a nákladní automobilová doprava .................................................................................................. 57 4.3 Tranzitní doprava - Silniční okruh kolem Prahy .......................................................................................... 59 4.4 Parkoviště v dotčeném území ..................................................................................................................... 62 4.5 Kritická místa v dopravě .............................................................................................................................. 62 5. ORGANIZACE DOPRAVY .............................................................................................................................. 64 5.1 Organizace veřejné, osobní a nákladní dopravy v zájmovém území městská části Praha – Suchdol .......... 64 5.2 Organizace dopravy v příměstské aglomeraci ............................................................................................. 66 5.3 Místní spojení Prahy 6 a Prahy 8 ................................................................................................................. 67 6. ŘEŠENÍ KONCEPCE DOPRAVY Z POZICE MĚSTSKÉ ČÁSTI PRAHA – SUCHDOL ............................................... 68 6.1 Návrh koncepce veřejné dopravy................................................................................................................ 68 6.1.1 Volba systému páteřní veřejné dopravy .............................................................................................. 68 6.1.2 Báze nekolejová AUTOBUS / TROLEJBUS - (METROBUS) ..................................................................... 72 6.1.3 Báze kolejová - TRAMVAJ..................................................................................................................... 74 6.1.4 Návazná (doplňková) veřejná doprava ................................................................................................ 77 6.1.5 Návaznost na příměstskou železnici .................................................................................................... 77 6.2 Vliv SOKP (Silniční okruh kolem Prahy) na realizaci změn kolem veřejné dopravy ..................................... 78 6.2.1 Změny závislé na SOKP ........................................................................................................................ 78 6.2.2 Změny nezávislé na SOKP .................................................................................................................... 78 6.3 Záchytná parkoviště .................................................................................................................................... 79 6.4 Vliv zóny placeného parkování v Dejvicích na Suchdol ............................................................................... 81 7. AKTUALIZACE TRASOVÁNÍ TRAMVAJE SEDLEC, SUCHDOL-VÝHLEDY ........................................................... 82 7.1 Výstup Sedlec, Suchdol ............................................................................................................................... 82 7.2 Úsek v Kamýcké ulici v Suchdole ................................................................................................................. 84 7.3 Posouzení úseku v Kamýcké ulici z hlediska vlivů na okolí .......................................................................... 86 7.4 Komparace variant se současným, referenčním stavem ............................................................................. 86 8. VYUŽITÍ ZKUŠENOSTÍ PŘI PLÁNOVÁNÍ VEŘEJNÉ DOPRAVY .......................................................................... 89 8.1 Informování a komunikace s veřejností, zapojení univerzity,...................................................................... 89 8.2 Standardy kvality pro městskou hromadnou dopravu ................................................................................ 90 8.3 Využití závěrů pro rozhodování samosprávy v procesu přípravy ÚP ........................................................... 92 8.4 Návrhy pro územní plánování ..................................................................................................................... 94 9. PŘÍKLADY DOBRÉ PRAXE PŘI PLÁNOVÁNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI A ZÁVĚRY .......................................... 95 PŘÍLOHY: TRAMVAJOVÁ TRAŤ PODBABA - SUCHDOL .................................................................................... 106

3


SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek č. 1 Lokalizace studie a předmětného záměru ................................................................................................................................... 14 Obrázek č. 2 Katastrální území ......................................................................................................................................................................... 15 Obrázek č. 3 Počet dnů s překročeným limitem průměrné denní koncentrace PM 10 (50 µg/m3) ................................................................. 16 Obrázek č. 4 Hluková situace v širším zázemí řešeného území ........................................................................................................................ 17 Obrázek č. 5a Vývoj počtu odbavených cestujících v letech 2003-2012........................................................................................................... 18 Obrázek č. 5b Vývoj počtu pohybů letadel 2003-2012..................................................................................................................................... 19 Obrázek č. 5c Vývoj v přepravě zboží (t) 2003-2012 ........................................................................................................................................ 19 Obrázek č. 5d Graf měření nočního leteckého hluku v roce 2008 .................................................................................................................... 20 Obrázek č. 5e Možné zatížení akustickým tlakem při realizaci nové paralelní dráhy letiště Praha - Ruzyně .................................................... 20 Obrázek č. 6 Vodní toky a zranitelné oblast (ve smyslu „nitrátové směrnice“) ................................................................................................ 22 Obrázek č. 7 Kategorie půd v širším zázemí plánovaného záměru ................................................................................................................... 23 Obrázek č. 8 Geologie v širším zázemí řešeného území ................................................................................................................................... 24 Obrázek č. 9 Chráněné ložiskové území v širším zázemí řešeného území ........................................................................................................ 24 Obrázek č. 10 Hranice lesních pozemků v širším zázemí řešeného území........................................................................................................ 28 Obrázek č. 11 Natura 2000 v širším zázemí řešeného území ........................................................................................................................... 29 Obrázek č. 12 Maloplošná chráněné území v širším zázemí řešeného území .................................................................................................. 32 Obrázek č. 13 Přírodní památka Podbabské skály ............................................................................................................................................ 34 Obrázek č. 14 letecký snímek Přírodní památky Baba...................................................................................................................................... 35 Obrázek č. 15 Přírodní parky v širším zázemí řešeného území ......................................................................................................................... 36 Obrázek č. 16 Městská památková rezervace Dejvice Bubeneč ....................................................................................................................... 37 Obrázek č. 17 Hranice archeologických zón v širším zázemí řešeného území .................................................................................................. 38 Obrázek č. 18 Kulturní památky v širším zázemí řešeného území .................................................................................................................... 38 Obrázek č. 19 Frekvence odpovědí závislosti spokojenosti se současným systémem MHD v závislosti na četnosti využívání MHD, síla sloupce ukazuje zastoupení odpovědí v OT1 (tj. počet respondentů ukazují čísla nad sloupci). ................................................................................... 41 Obrázek č. 20: Frekvence četností využívání vlakového spojení (OT9) v závislosti na četnosti využívání MHD (OT1), čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1.............................................................................................................................................................................. 42 Obrázek č. 21 Spokojenost se současným řešením zastávek autobusů MHD v závislosti na četnosti využívání MHD, v grafu jsou uvedeny četnosti odpovědí a, b, c, e, možnost d (snížit počet zastávek) se v odpovědích nevyskytovala. Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1. ............................................................................................................................................................................................................... 43 Obrázek č. 22 Spokojenost se současným řešením zastávek MHD v závislosti na četnosti používání MHD. Možnosti b, c, d, e v otázce 17 spojeny do odpovědi NE. Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1. ............................................................................................. 44 Obrázek č. 23 Frekvence četností odpovědí na otázku, zda mají na Suchdol jezdit tramvaje (OT13) v závislosti na četnosti využívání MHD (OT1). Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1. ........................................................................................................................... 45 Obrázek č. 24 Využívání autobusů na metro v závislosti na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci ukazují počet respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání. .................................................................................................................................................................... 46 Obrázek č. 25 Názor na vybudování parkoviště v Sedlci v závislosti na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci ukazují počet respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání. ......................................................................................................................................... 47 Obrázek č. 26 Věkové rozvrstvení respondentů. .............................................................................................................................................. 48 Obrázek č. 27 Závislost věkových kategorií respondentů na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci ukazují počet respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání. ............................................................................................................................................................... 48 Obrázek č. 28 Frekvence četností na kombinaci odpovědí z otázek OT6, OT7 a OT8 vyjadřující vztah respondentů k přepravě studentů ČZU a obsluhy areálu ČZU. ......................................................................................................................................................................................... 50 Obrázek č. 29 Počty spojů autobusových a vlakových linek ............................................................................................................................. 52 Obrázek č. 30 Jízdní schéma linky S4 a R4 ........................................................................................................................................................ 54 Obrázek č. 31 Jízdní schéma linky S 41 ............................................................................................................................................................. 55 Obrázek č. 32 Frekvence spojů vlakových (S4 a S41) a autobusových (107, 147, 359) linek ............................................................................ 56 Obrázek č. 33 Úseky dopravních uzlů............................................................................................................................................................... 58 Obrázek č. 34 Varianty tras silničního okruhu kolem Prahy ............................................................................................................................. 60 Obrázek č. 35 Natura 2000 (Kaňon Vltavy u sedlce a trasa „J“ SOKP ............................................................................................................... 61 Obrázek č. 36 Vývoj počtu obyvatel městské části Praha-Suchdol ................................................................................................................... 65 Obrázek č. 37 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - SOUČASNÝ STAV - AUTOBUS .......................................................................... 70 Obrázek č. 38 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - ZÁKLADNÍ KONCEPCE hl. m. Prahy - TRAMVAJ .............................................. 71 Obrázek č. 39 Obsluha Suchdola veřejnou dopravou - NÁVRH 1 - AUTOBUS .................................................................................................. 73 Obrázek č. 40 Možnosti rozvoje sítě tramvajové dopravy v Praze (Útvar rozvoje hl. m. Prahy 2012) .............................................................. 74 Obrázek č. 41 Obsluha Suchdola veřejnou dopravou - NÁVRH 2 - TRAMVAJ ................................................................................................... 75 Obrázek č. 42 Obsluha Suchdola veřejnou dopravou - NÁVRH 3 - TRAMVAJ ................................................................................................... 76 Obrázek č. 43 Vedení tramvaje ve zklidněné Kamýcké ulici a Brandejsovým nám. (MP a URM Praha 2005) .................................................. 78 Obrázek č. 44 Záchytné parkoviště pro tramvaj ............................................................................................................................................... 80 Obrázek č. 45 Záchytné parkoviště pro metrobus............................................................................................................................................ 80 Obrázek č. 46 Přehled variantních řešení výstupu tramvajové trati ze Sedlce do Suchdola............................................................................. 82

4


Obrázek č. 47 Variantní řešení TT Suchdol (varianta 1 – modrá; varianta 2 – červená; varianty 3 – fialová .................................................... 84 Obrázek č. 48 Zatravněná tramvajová trať v Podbabě - estetická, nehlučná a absorbující dešťovou vodu...................................................... 85 Obrázek č. 49 Typické příčné řezy v Kamýcké ulici ........................................................................................................................................... 88

5


Technická specifikace veřejné zakázky malého rozsahu Název veřejné zakázky:

Program INTERREG IVC, projekt EPTA – zpracování odborných výstupů projektu

Identifikační údaje zadavatele: Úřední název Městská část Praha-Suchdol Adresa

Suchdolské náměstí 3/794, 165 00 Praha-Suchdol

Zastoupená

Ing. Petrem Hejlem, starostou městské části

IČ

00231231

Kontakt

Ing. Václav Vik, zástupce starosty městské části, e-mail: [email protected] tel: 222 361 431, 723 879 771

Téma projektu: Mezinárodní projekt je realizován za spolupráce partnerů ze zemí Evropské unie v rámci programu INTERREG IVC, projekt EPTA - European model for Public Transport Authority as a key factor leading to transport sustainability - zpracování odborných výstupů projektu. Partneři projektu zpracují a vzájemné připomínkují komplexní dopravní řešení na svých územích, ekonomickou efektivitu místní dopravy a její environmentální dopady, možnosti úspor nákladů na dopravu. Projekt je zaměřen na 7 základních předpokladů kvalitních dopravních řešení: regulace, plán, hodnocení, integrace, propagace, management, kontrola. V projektu budou identifikovány příklady dobré praxe, cestou mezinárodních pracovních setkání a školení si partneři budou předávat znalosti a zkušenosti. Městská část Praha – Suchdol spoluprací na projektu zpracuje řešení dopravní obslužnosti území na rozhraní městské a příměstské dopravy, které je nyní zatížená zvyšující se tranzitní silniční dopravou v kombinaci s leteckým zatížením akustickým tlakem. Na území městské části dále významně ovlivňuje dopravu areál České zemědělské univerzity v Praze. V souvislosti s významnými plánovanými nadmístními dopravními záměry v této oblasti je nezbytné na místní úrovni vytvořit (prověřit) nový základní koncept dopravní obslužnosti území včetně změn v silniční síti a nově řešit místní dopravu s důrazem na maximální snížení emisní a hlukové zátěže z pozemní dopravy. .

6


1.1 Předmět studie, perspektiva organizace dopravy Tato studie proveditelnosti (Feasibility Study), někdy též označovaná jako technicko-ekonomická studie, je dokument, který souhrnně a z realizačně významných hledisek popisuje investiční záměr tramvajové tratě Suchdol. Účelem této studie je zhodnotit všechny realizační alternativy a posoudit realizovatelnost daného investičního projektu, jakož i poskytnout veškeré podklady pro samotné investiční rozhodnutí. Samotná komparace variantního řešení je zacílena zejména na kritéria potencionálního vlivu variantních řešení investičního záměru tramvajové tratě Suchdol na životní prostředí. V devadesátých letech 20. století, v souvislosti s celospolečenskými změnami v rámci ČR, jsme byli varováni evropskými dopravními odborníky, abychom neopakovali chyby a neupřednostňovali v rámci dopravní politiky individuální automobilovou dopravu na úkor ostatních druhů dopravy, zejména hromadné dopravy. Bohužel politická vůle, potažmo vůle většiny občanů (určitá společenská objednávka) byla jiná. Česká republika zopakovala chyby západních států. Dnes je však zřejmé, že mobilita založená výlučně na využívání osobního automobilu není udržitelná a produkuje další problémy, mezi které počítáme zejména: • • • • • •

Hluk; Emise; Zábor prostoru; Nižší bezpečnost zranitelných účastníků silničního provozu (chodci, cyklisté); Dopravní zácpy; Snižování kvality a atraktivity městského prostředí.

Smyslem této studie proveditelnosti je nalezení takové varianty, respektive variantního řešení, jež bude schopno maximálně zabezpečit ekonomické a sociální požadavky na daný druh veřejné dopravy za předpokladu nevýznamného ovlivnění jednotlivých složek životního prostředí. Tuto variantu lze poté nazývat jako superiorní, a to z pohledu všech hodnotících kritérií. Studie proveditelnosti bude sloužit jako elementární datový zdroj k definování optimálního a racionálního „Managementu mobility“ pro spádové území městské části Praha – Suchdol. Základem řízení mobility jsou „měkká” opatření, jako jsou poskytování informací a komunikace, organizace služeb a koordinace opatření různých partnerů. Úkolem „měkkých” opatření je nejčastěji zlepšení účinnosti „tvrdých” opatření používaných v městské dopravě (jako jsou nové tramvajové linky, silnice nebo cyklostezky). Jelikož studie do jisté míry poukazuje na realizovatelnost, respektive nerealizovatelnost tramvajové trati Suchdol je nutné od samého začátku věnovat managementu mobility velkou pozornost. Důsledkem racionální realizace „tvrdých opatření“ (TT Suchdol) a definování optimálních „měkkých opatření“ bude vytvoření podmínek k efektivní intermodalitě v dopravě, neboli propojování pěší a cyklistické dopravy s dopravou veřejnou a kombinace mezi různými druhy veřejné dopravy jak v oblasti denního dojíždění do práce či do školy, tak i v rámci trávení volného času či turismu. Dle posledních poznatků a moderních přístupů v organizaci městské dopravy, jedině úzká spolupráce nemotorové a veřejné dopravy může nabídnout konkurenceschopnou alternativu k individuální automobilové dopravě. Jde o taková opatření, která umožňují použít k cestování více druhů dopravy s minimálními komplikacemi.

7


Příkladem může být i zřizování bezpečné parkovací infrastruktury pro cyklisty na nádražích, terminálech a zastávkách veřejné dopravy. V tomto smyslu jde také o nalezení možností kombinace veřejné dopravy s následujícími systémy: • Systém "Park and Ride" Systém "Park and Ride" (P+R), volně přeložený jako zaparkuj a jeď, znamená, že řidič ujede osobním automobilem část své cesty od bydliště k záchytnému parkovišti, kde přesedne na vozidlo veřejné dopravy a v něm pokračuje až k cíli cesty. Tento systém by měl být kombinován se zvýšením sazeb parkovného v lokalitách, které mají být zklidněny (především městská centra), případně se zavedením poplatků za vjezd do těchto lokalit. Města by měla vybudovat parkovací domy nebo záchytná parkoviště ve vnější části města, na významných přestupních uzlech MHD, poblíž radiálních, do centra směřujících komunikací, přičemž městská část Praha-Suchdol je ideálním nositelem těchto stanovištních parametrů. Parkovací politika by měla více odradit řidiče od vjezdů do centra (zvýšením sazeb) a zároveň je motivovat k multimodálnímu uskutečnění cesty, tj. část autem a část MHD. • Systém "Kiss and Ride" Systém "Kiss and Ride" (K+R) je formou kombinované přepravy s návazností individuální automobilové dopravy na veřejnou dopravu. Realizuje se zřizováním míst pro krátké zastavení nebo vyčkávání osobních vozidel v blízkosti nádraží, stanic metra a jiných terminálů a zastávek veřejné dopravy. Je určen pro sdílenou automobilovou dopravu (spolujízdu), kdy řidič přepravuje automobilem k místu veřejné dopravy ještě další osobu nebo osoby, například svého manžela, manželku, děti nebo souseda, tam jim umožní přestup na veřejnou dopravu a následně pokračuje vozidlem do cíle své cesty. Obdobně lze tato místa použít i v opačném směru. Zřizování míst pro K+R je důležitým nástrojem podpory veřejné dopravy a integrovaných dopravních systémů a efektivního využívání individuální automobilové dopravy. • Systém "Bike and Ride" Systém "Bike and Ride" (B+R) je forma kombinované přepravy s návazností cyklistické dopravy na veřejnou dopravu. Je umožněn zejména budováním míst a zařízení k bezpečnému odkládání jízdních kol v blízkosti nádraží, stanic metra a jiných terminálů nebo zastávek veřejné dopravy. Je důležitým nástrojem podpory veřejné dopravy a integrovaných dopravních systémů. V kontextu městské části Praha-Suchdol se nabízí i kombinace s projektem „Kola na růžovo“, který městská část Praha-Suchdol od roku 2013 ves svém spádovém území realizuje. Dalším způsobem podpory cyklistiky i veřejné dopravy je možnost přepravy jízdních kol ve vozidlech veřejné hromadné dopravy. Udržitelný dopravní systém Z environmentálních aspektů je udržitelný dopravní systém takový, ve kterém: • míra využívání obnovitelných zdrojů nepřesahuje možnosti jejich vytváření; • míra využívání neobnovitelných zdrojů nepřesahuje míru vytváření obnovitelných zdrojů; • míra znečištění nepřekračuje asimilační kapacitu životního prostředí, (v kontextu zvažované tramvajové trati Suchdol je z pohledu vnášených polutantů do okolního prostředí nutné

8


akcentovat ty, které svých charakterem a kapacitou mají potenciál nejen negativně ovlivňovat jednotlivé složky životního prostředí, ale i úroveň a rizika v kontextu veřejného zdraví. Kromě environmentální oblasti je nedílnou složkou udržitelné dopravy také oblast ekonomická a sociální. Dopravní systém nemůže být chápán jako trvale udržitelný, pokud produkuje vysoké množství dopravních nehod, nebo pokud jeho rozmach klade stále větší požadavky na potřebu nové infrastruktury a prostoru. Udržitelným systémem není ani ten, v němž je nerovnováha v možnostech dopravní dosažitelnosti a v platbě skutečných nákladů a dopadů dopravy. Principy udržitelnosti v dopravních systémech: • Doprava je podstatou ekonomických a sociálních aktivit, měla by však těmto aktivitám sloužit a ne být jejich výsledkem; • Přepravní vzdálenosti (zboží i osob) by měly být minimalizovány, zatímco by měl být maximálně rozvíjen potenciál lokálních ekonomických a sociálních aktivit; • Dopravní potřeby by měly být uspokojovány způsoby nejvíce šetrnými k životnímu prostředí; • Územní plánování by mělo podporovat takové stavební aktivity, které svou velikostí a důležitostí negenerují novou automobilovou dopravu; • Všechny dopravní plány by měly být podrobovány posouzením dopadů na zdraví obyvatel; • Všechny dopravní plány by měly mít stanoveny jasné cíle v oblasti sociální, ekonomické a environmentální. Tyto cíle by měly být podrobeny nezávislému rozboru nákladů a výnosů. Vypracování a hodnocení alternativních plánů, kterými lze dosáhnout shodných cílů, je nezbytnou součástí plánování; • Všechny dopravní projekty by měly být monitorovány po celou dobu své životnosti tak, aby bylo možné vyhodnotit, zda byly splněny cíle projektu;

9


1.2 Zkušenosti týmu řešitele Vybrané posouzení vlivů koncepce na životní prostředí (SEA) • • • • • • •

• • • • • •

Posouzení vlivů Plán odpadového hospodářství ČR na životní prostředí, MŽP ČR, 135 s. Posouzení vlivů Koncepce agrární politiky ČR pro období po vstupu do EU na období 2004 – 2013 na životní prostředí, MZe ČR, 85 s. Posouzení vlivů Koncepce vodohospodářské politiky ČR pro období po vstupu do EU na období 2004 – 2010 na životní prostředí, MZe ČR, 60 s. Posouzení vlivů Národního strategického plánu pro rozvoj venkova České republiky na období 2007 – 2013 na životní prostředí, MZe ČR. Posouzení vlivů Programu rozvoje venkova České republiky na období 2007-2013 na životní prostředí, MZe ČR. Posouzení vlivů Plánu hlavních povodí České republiky na období 2007-2011 na životní prostředí, MZe ČR. Posouzení vlivů Rybné hospodárstvo Slovenské republiky na období 2007-2013 na životní prostředí, Ministerstvo podohospodarstva SR. Posouzení vlivů POP HSL na životní prostředí, Povodí Labe. Posouzení vlivů POP ODL na životní prostředí, Povodí Ohře. Posouzení vlivů POP HV na životní prostředí, Povodí Vltavy. Posouzení vlivů Plánu hlavních povodí České republiky na období 2012-2016 na životní prostředí, MZe ČR. Posouzení vlivů změn OP Životní prostředí na období 2007 – 2013 na životní prostředí, MŽP ČR. Posouzení vlivů změn Programu rozvoje Karlovarského kraje na období 2014 – 2020 na životní prostředí, Karlovský kraj.

Tým Ing. Vladimíra Zdražila společně s ním samotným zpracoval 25 odborných příspěvků a studií, podílel se na řešení 19 grantů, publikoval 29 odborných článků, 31 referátů na národních a mezinárodních konferencích a zpracoval 48 ekologických expertíz, zejména EIA dokumentací a posudků, 85 expertních stanovisek a konzultačních vyjádření k vlivům exportních záměrů na životní prostředí dle direktivy OECD. Vybrané publikace: Zdražil V. a kol., 1998: Rámec společné zemědělské politiky EU pro Kodexy správných zemědělských praktik. Studie pro MŽP ČR, 33 str. + 4 mapy. Zdražil V. a kol., 1998: Zakládání prvků regionálního ÚSES. Studie pro MŽP ČR, 25 str. + 4 mapy. Zdražil, V., 1998: Posouzení vlivu koncepce „Rozvoj dopravních sítí ČR do roku 2010„ na životní prostředí - datová část. Martiš, M., Zdražil, V., Říha, M., Šulcová, S., Dusík, J., 2000: Posouzení vlivu Strategie regionálního rozvoje ČR na životní prostředí (SEA SRR). Studie pro MMR ČR. 73 s.

10


Zdražil, V.: 2000: Environment – limits, opportunities and trends. In: Agriculture and Rural Development Plan for the Period 2000-2006, MZe a MMR ČR, s. 56 –60. Zdražil, V.: 2000: Preliminary Assessment of the SAPARD Plan. In: Agriculture and Rural Development Plan for the Period 2000-2006, MZe a MMR ČR, s. 83 –86. Zdražil, V., Dejmal, I. a kol.: 2000: Posouzení vlivu Plánu rozvoje zemědělství a venkova na období 2000 – 2006. ÚAE LF ČZU, 64 s. Pražan. J., Kvítek, P., Zdražil, V., 2000: Zásady správné zemědělské praxe. ÚAE LF ČZU, Kostelec nad Černými lesy. 42 s. Martiš, M., Zdražil V. (2000): SEA in the Czech Republic – State of Art. Proceedings from the 20th Annual Meeting of the International Association for Impact Assessment, Hong Kong, June, 19 – 23, 2000, s. 11. Martiš, M., Zdražil V. (2000): SEA of National Strategy on Transport Infrastructure Development in Czech Republic. International Workshop on Public Participation and Health Aspects in Strategic Environmental Assessment, Szentendre, Novemebr, 23 – 24, 2000, s. 8. Martiš, M., Zdražil, V., Houdek, K. (2001): Categorisation system for landscape ecological vulnerability - an instrument supporting landscape management, Proceedings of the abstracts from the International Congress Sustain life – Secure survival. Chalenges, analyses and solutions, Vienna, November 18 – 21, 2001. Zdražil, V., Pražan. J., Roth, P., 2001: Krajinotvorné programy. Závěrečná zpráva o výsledcích řešení subprojektu 1. v rámci projektu VaV/640/1/99 Péče o krajinu II. ÚAE LF ČZU, Kostelec nad Černými lesy. 48 s. Zdražil, V., 2002: Sustainable Development of the Czech Republic – Planning and Assessment Tools. In: 22th Annual Meeting of the International Association for Impact Assessment, Hague, IAIA. Martiš, M., Zdražil, V., 2002: EIA of State Supported Export Credits. In: 22th Annual Meeting of the International Association for Impact Assessment, Hague, IAIA. Martiš, M., Zdražil, V., 2003: SEA of the Czech Waste Management Plan. In: 23th Annual Meeting of the International Association for Impact Assessment, Marrakech, IAIA. Sádlo, J., Konvička, M., Beneš, J., Zdražil V., 2004: Narušení půdního povrchu travinných a suchomilných porostů in Háková A., Klaudisová A., Sádlo J. (eds.) 2004: Zásady péče o nelesní biotopy v rámci soustavy Natura 2000. Planeta XII, 3/2004, ISSN 1213-339, s.16. Martiš, M; Říha, J. ; Zimová, M. ; Zdražil, V., 2004: Metodika posuzování krajských plánů odpadového hospodářství. Planeta, 2004, roč. 0, č. 6, s. 1- 48. Zdražil, V., 2004: SEA of Agricultural Policy in Czech Republic. In Whose Business Is It? IAIA Canada, 24.4.2004 , 2.0 s. Zdražil, V., 2004: SEA strategických zemědělských koncepcí. In Agroregion : JČU České Budějovice, 6.9.2004 , s. 205- 208 . ISBN 1212-5598. Zdražil, V., a kol, 2004: Posouzení vlivů Koncepce agrární politiky ČR pro období po vstupu do EU na období 2004 – 2013 na životní prostředí, MZe ČR, 85 s. Zdražil, V., a kol, 2004: Posouzení vlivů Koncepce vodohospodářské politiky ČR pro období po vstupu do EU na období 2004 – 2010 na životní prostředí, MZe ČR, 60 s. Zdražil, V., a kol, 2005: Posouzení vlivů Národního strategického plánu pro rozvoj venkova České republiky na období 2007 – 2013 na životní prostředí, MZe ČR. Zdražil, V., a kol, 2005: Posouzení vlivů Programu rozvoje venkova České republiky na období 20072013 na životní prostředí, MZe ČR.

11


Martiš, M., Zdražil, V., 2005: Environmental assessment of potential indirect and cumulative impacts and impacts interactions of the reconstruction of the railway stretch Přerov - Česká Třebová., Ekotrend 2005, České Budějovice, 6 s. Martiš, M., Zdražil, V., 2005: Golf courses land assessment - case studies. Ekotrend 2005, České Budějovice, 6 s. Zdražil, V., 2005: Differentiated Management of Mountain Meadows Ekotrend 2005, České Budějovice, 7 s. Martiš. M., Zdražil, V.: 2005: The Landscape as an Integral Part of Quality of Life - Case Study on City of Plzen Highway Bypass In: Proceedings from the 25th Annual Meeting of the International Association for Impact Assessment, Boston, May 30 – June 3, 2005. Zdražil, V., 2005: Mezinárodní závazky ČR a jejich vliv na krajinotvornou politiku, ISBN 80-86-684-34-2, Praha, In:Česká krajina, efektivita péče a obnovy a významu EÚoK, IREAS, s.23 -26. Zdražil, V., 2005: Voda jako jeden z pilířů agrární politiky České republiky, ISBN 80-86512-28-2, Praha, In:Tvář naší země: Zemědělství a venkov - klíč k budoucnosti evropské krajiny, Společnost pro krajinu, s.61 -65. Martiš, M. ; Zdražil, V., 2006: Public participation in the landscape development decision processes in the Czech Republic, ISBN 80-213-1517-2, Prague, In:The Public and the Agriculture and Forestry Industries, Czech Agricultural University in Prague, s.163 -165. Martiš, M., Zdražil, V., Kašparová 2006: The possibilities and limits of specially protected nature sites. Case study: The Klánovice Forest, Ekológia (Bratislava), Vol. 25, Supplement 3/2006, p. 68–90. Martiš, M., Zdražil, V., 2006: Landscape ecological vulnerability vs. concept of project feasibility: Application of project feasibility application of classification methodology of traffic connection of the Jeseníky Mountains to Central Moravia (Case study), Ekológia (Bratislava), Vol. 25, Supplement 3/2006, p. 162–170. Martiš, M., Andělová, B., Zdražil, V., 2006: The survey of landscape development activities in relation to implementation of the European Landscape Convention in the Czech Republic, Ekológia (Bratislava) Vol. 25, Supplement 3/2006, p. 180–193. Martiš, M., Zdražil, V., 2006: Public participation in the landscape development decision processes in the Czech Republic. In: Proceedings of abstracts from the 8th European conference on higher agricultural education, Prague, September 14 – 18, 2006 (Proceedings of full papers will be published in print in December, 2006). Vrzal, D., Zdražil, V., 2006: SEA – an example of public involvement. In: The Public and the Agriculture and Forestry Industrie, 8th ECHAE, 80-213-1517-2, 13.09.2006, CUA Prague. Zdražil, V., 2006: Supporting differentiated management of meadows of Krkonoše using pedologic data, ISSN 1335-342X. Ekológia - Bratislava, 0, s.99 - 114. Kašparová, I.; Zdražil, V., 2006: Tourist attractiveness and the intensity of recreational use of Prague suburban forests, ISSN 1335-342X. Ekológia - Bratislava, 0, s.53 - 67. Frelich, J.; Pecharová, E.; Klimeš, F.; Šlachta, M.; Hakrová, P.; Zdražil, V., 2006: Landscape management by means of cattle pasturage in the submountain areas of the Czech republic , ISSN 1335-342X. Ekológia - Bratislava, 3, s.116 - 124. Martiš, M., Houdek, K., Zdražil, V., 2007: Soudně znalecký posudek skladu odpadů uložených v bývalém areálu f. VERTEX Libčany. 21 stran. Praha. Martiš, M., Zdražil, V., 2009: Impacts of wind energy power stations – assets and contradictions; face of affairs (regional case study from Czech Republic). Accra, Ghana; Název sboníku: 29th Annual Meeting of the International Association for Impact Assessment.

12


Zdražil, V.; Engstová E., 2010: Multidisciplinary evaluation of impacts of special territorial protection for hydrological important areas in the Czech Republic. International Conference in Landscape Ecology, Mendel University in Brno, September 3-6, 2010 Issued by CZ-IALE. Zdražil, V.; Engstová B., Keken, Z., 2011: Územní ochrana lokalit pro akumulaci povrchových vod. Acta Pruhoniciana, 99, s. 167 – 173. Keken, Z., Engstová, B., Zdražil, V., Herová, I., 2011: Umístění lokalit pro akumulaci povrchových vod vzhledem k typu krajiny a informovanosti veřejné správy. Acta Pruhoniciana, 99, s. 175 – 181. Pecharová, E., Martiš, M., Kašparová, I., Zdražil, V., 2011: Environmental approach to methods regeneration of disturbed landscapes. ISSN: 1802-4416. Journal of Landscape Studies, 2011, roč. 4, č. 2, s. 71-80. Legislativa a metodiky: • • •

Návrh věcného záměru zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění. Martiš, M., Říha, J., Zimová, M., Zdražil, V., 2004: Metodika posuzování krajských plánů odpadového hospodářství. Planeta, 2004, č. 6, s. 1- 48 Metodika MŽP ČR posuzování vlivů koncepcí na životní prostředí

Další odborné publikace Příměstská železnice – Páteř veřejné dopravy v aglomeracích AUTORSKÝ TÝM: Ing. arch. Ivan Lejčar, Ing. Pavel Adámek, Ing. Tomáš Záruba, Ing. Petr Šlegr VYDAVATEL: © Centrum pro efektivní dopravu, o.s., nám. W. Churchilla 2, Praha 3 1. 1. vydání 2010, ISBN 978-80-254-8087-8

13


2. Charakteristika polygonu zájmového území Studie se zabývá územím městské části Praha-Suchdol, které se skládá z katastrálního území Suchdol a přibližně ze 2/3 katastrálního území Sedlec (obr. č. 2). Rozloha městské části je 581 ha. Území se nachází na planině nad levým břehem Vltavy v průměrné nadmořské výšce 275 m. Nejvyšším bodem je vyvřelina Kozí hřbety s výškou 301 m n. m. a nejnižším místem je břeh Vltavy, kde Vltava opouští území hl. m. Prahy v nadmořské výšce 175 m. V rámci studie proveditelnosti jsou zkoumány nejen dopravní vazby v předmětném území, ale i z pohledu širšího zázemí, vazeb a propojení se sousedními mikroregiony. Obrázek č. 1 Lokalizace studie a předmětného záměru

EPTA

14


Obrázek č. 2 Katastrální území

Městskou část Praha-Suchdol lze charakterizovat jako část převážně rezidenčního charakteru s trvalým nárůstem počtu obyvatel. Tento trend lze předpokládat i do budoucna zejména díky dostatečnému množství nezastavěných rozvojových ploch určených k bydlení. Dominantním prvkem, který významně generuje poptávku po dopravě ať hromadné, tak individuální, je Česká zemědělská univerzita v Praze, jejíž kmenový stav studentů měl také vzrůstající charakter, k roku 2013 studuje na ČZU v Praze cca 24 000 studentů.

2.1 Ovzduší a klima Průměrná roční teplota vzduchu se pohybuje kolem 9°C, průměrný roční úhrn srážek kolem 500 mm. Hlavní vegetační období (teploty > 10°C) trvá průměrně 172 dní, celková průměrná doba slunečního svitu 1902 h/rok. Převažují západní, jihozápadní a severozápadní větry. Zájmové území spadá do klimatického okrsku mírně teplého, mírně suchého, převážně s mírnou zimou. Podle Quittovy (1971) klasifikace tento prostor leží v teplé oblasti T2. V ročním průběhu převládá na území města jižní, jihozápadní a západní proudění. V létě výrazně převládá proudění západní a jihozápadní. Během jarních a podzimních dnů, což jsou pro chod větrů přechodná období, je však výrazné i proudění východní. Převládajícím směrem větru v území je jihozápadní (13% v údolí, 18% na terase) a jižní (12%), v Suchdole západní (14%). Proudění vzduchu v přízemních vrstvách vzduchu je kromě směru převládajícího větru ovlivňováno systémem uliční kostry území a jejího otevření či uzavření. Inverzními oblastmi jsou nejnižší partie území podél Vltavy kolem Zoologické zahrady hl. m. Prahy, ostatní území je hodnoceno jako mimoinverzní, přičemž hranicí je nadmořská výška 245 metrů nad mořem. Čistota ovzduší v okolí polygonu zájmového území je ovlivňována především zdroji znečištění v jeho okolí, nejvýznamnější roli hraje doprava (obr. č. 3). Kvalita ovzduší je ovlivněna také přenosem škodlivin z ostatních částí Prahy, ale tento přínos není kromě údolí Vltavy vzhledem k poloze území ve městě podstatný. Úroveň znečištění výrazným způsobem dále ovlivňují meteorologické podmínky, přitom rozhodujícím prvkem jsou podmínky provětrávání území a výskyt a trvání typů teplotní stratifikace. Vliv teplotních inverzních situací se projevuje hlavně v přízemních vrstvách vzduchu do 3 metrů nad terénem.

15


Obrázek č. 3 Počet dnů s překročeným limitem průměrné denní koncentrace PM 10 (50 µg/m3) 60

50

40

30

Počet překročení

20

10

0 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2.2 Hluková situace, vibrace a další eventuální fyzikální charakteristiky Hluk v komunálním prostředí chápeme jako hluk v místech, kde občané bydlí, pohybují se ve svém volném čase apod. Jedná se o vnější prostředí, které obyvatelé užívají trvale, dlouhodobě nebo k zotavení. V městském prostředí je člověk vystaven působení mnohých hlukových zdrojů, především z oblasti dopravy. Hluk je většinou negativně vnímán až tehdy, kdy škodí bezprostředně, tedy znemožňuje komunikaci, snižuje sluchové vnímání, ruší ve spánku, apod. Také dlouhodobá hluková expozice, na kterou si organismus snadno přivykne, škodí zdraví a může mít vážné následky poškození sluchu a může vyvolat řadu onemocnění. Hluk přitom působí na každého jednotlivce rozdílně podle jeho individuální vnímavosti a citlivosti. V rámci městské části Praha-Suchdol lze nalézt dva stěžejní činitele, které způsobují zatížení hlukem generovaným dopravou. a) doprava silniční (osobní, hromadná a nákladní) a to zejména na ulici Kamýcká, Suchdolská a Internacionální (viz obr. č. 4)

16


Obrázek č. 4 Hluková situace v širším zázemí řešeného území

Tabulka č. 1 Autobusové linky na území městské části Praha - Suchdol

linka 107 147 359 502 celkem

Autobusové linky na území městské části Praha-Suchdol celková délka km na území MČ spojů / rok 6,5 2,4 108 648 7,0 2,9 49 696 15,0 6,8 6 760 22,0 2,4 3 276 14,5 168 380

km/ rok 260 755 144 118 45 968 7 862 458 704

b) doprava letecká z cca 7 km vzdáleného mezinárodního Letiště Václava Havla v Praze-Ruzyni, na vzletové a přistávací dráze RWY 06L-24R, jejíž osa prochází nad zástavbou v severozápadní části Suchdola (viz obr. 4). Ruzyňské letiště monitoruje ve svém okolí na 13 stanicích on-line letecký hluk. Z naměřených dat z let 2007 až 2008 vyplývá, že při nočním povozu byl naměřen hluk vyšší než hladina hygienického limitu 50 dB. (viz obr. 5a - graf měření nočního leteckého hluku v roce 2008). V důsledku hospodářské krize a předchozích špatných manažerských rozhodnutí v domovské letecké společnosti ČSA klesl na letišti Václava Havla po roce 2008 výrazně počet startů a přistání letadel, z důvodu nového přístup ČSA nebyl propad v přepravě cestujících a zboží tak výrazný.

17


V důsledku hospodářské krize a předchozích špatných manažerských rozhodnutí v domovské letecké společnosti ČSA klesl na letišti Václava Havla po roce 2008 výrazně počet startů a přistání letadel, z důvodu nového přístup ČSA nebyl propad v přepravě cestujících a zboží tak výrazný. Tabulka č. 2 Vývoj počtu cestujících, počtu pohybů letadel a množství přepraveného zboží (t) v letech 20032012.

Ukazatel / Rok

Počet cestujících

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

7 463 120 9 696 413 10 777 020 11 581 511 12 436 254 12 630 557 11 643 366 11 556 858 11 788 629 10 807 890

Meziroční Počet pohybů Meziroční Přeprava zboží Meziroční růst (%) růst (%) (t) růst (%) 18,2 29,9 11,1 7,5 7,4 1,6 -7,8 -0,7 2,0 -8,3

115 756 144 962 160 213 166 346 174 662 178 628 163 816 156 052 150 717 131 564

11,4 25,2 10,5 3,8 5,0 2,3 -8,3 -4,7 -3,4 -12,7

2 744 070 3 607 407 3 973 079 4 129 256 4 461 887 4 622 731 4 209 148 4 100 762 4 216 574 3 760 756

15,6 31,5 10,1 3,9 8,1 3,6 -8,9 -2,6 2,8 -10,8

Obrázek č. 5a Vývoj počtu odbavených cestujících v letech 2003-2012 14 000 000 13 000 000 12 000 000 11 000 000 10 000 000 9 000 000 8 000 000 Počet odbavených cestujících 7 000 000 6 000 000 2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

18


Obrázek č. 5b Vývoj počtu pohybů letadel 2003-2012 200 000 190 000 180 000 170 000 160 000 150 000 140 000 130 000 120 000

Počet pohybů letadel

110 000 100 000 2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

Obrázek č. 5c Vývoj v přepravě zboží (t) 2003-2012 5 000 000

4 500 000

4 000 000

3 500 000

3 000 000

2 500 000 2002

Přeprava zboží (t)

2004

2006

2008

2010

2012

2014

19

Studie proveditelnosti dopravní obslužnosti Praha-Suchdol-veřejnou Praha dopravou

Obrázek č. 5d Graf měření nočního leteckého hluku v roce 2008

Obrázek č. 5e Možné zatížení akustickým tlakem při realizaci nové paralelní dráhy letiště Praha - Ruzyně

20


Vibrace Vibrace mají vliv na okolní stavby, u nichž dochází k rozkmitání stavebních konstrukcí, v důsledku čehož může dojít k porušení nosné konstrukce stavby, stability objektu, rušení osob v objektech nebo rozkmitaní částí stveb (okenní a dveřní výplně apod.), které se stanou sekundárním zdrojem hluku. Vibrace dále působí negativně na inženýrské sítě a na stabilitu svahů. Vibrace a otřesy, způsobené těžkými stavebními mechanizmy a dopravou, jsou negativním vlivem i během výstavby. Vibrace z dopravy jsou v pásmu 50 - 100 Hz, při nasazení vibračních válců v pásmu 20 - 55 Hz. Přesné hodnoty však lze získat pouze z měření. Ochrana před vibracemi z těžké nákladní dopravy spočívá v omezení rychlosti jízdy, případně oddálením tras od chráněných objektů. Provoz tramvajových vozů po tramvajové trati je zdrojem vibrací. Vibrace vznikají na styku kola vozu s kolejnicí a jsou tělesem tramvajové trati do podloží a dále jsou jím a krycími vrstvami vozovek šířeny do základů staveb v okolí. Vznik je nahodilý. Vibrace mohou nabývat různých frekvencí od neškodných až po nebezpečné a nelze je proto bagatelizovat. Lze je eliminovat vhodným konstrukčním řešením, realizovaným především na zdroji a na tramvajové trati. Nebezpečná je u vibrací především skutečnost, že každý jeden dílčí prvek stávajících objektů v okolí může být ohrožen jinou frekvencí (vlastní kmitočet).

21


2.3 Povrchová a podzemní voda Zájmovému území dominuje tok Vltavy, do kterého se na levém břehu vlévá Šárecký potok s jeho přítokem (Lysolajský potok), který protéká Lysolajským údolím a pramení v lesíku nad Lysolajemi. V rámci polygonu zájmového území se nenalézají žádné nádrže ani rybníky. Širšímu zájmovému území dominuje existence zranitelné oblasti ve smyslu „nitrátové směrnice“ (Směrnice Rady č. 91/676/EHS o ochraně vod před znečištěním způsobeném dusičnany ze zemědělských zdrojů), (viz obr. č. 6). Obrázek č. 6 Vodní toky a zranitelné oblast (ve smyslu „nitrátové směrnice“)

22


2.4 Půda Na lysolajském svahu a na ostrožně nad soutokem Šáreckého potoka s Vltavou se nacházejí převážně protorankery a rankery. V severovýchodní části území, která je již výrazně ovlivněna sprašemi se vyskytují rendziny až černozemě (viz obr. č. 7). Obrázek č. 7 Kategorie půd v širším zázemí plánovaného záměru

2.5 Horninové prostředí a přírodní zdroje Horniny barrandienského svrchního proterozoika jsou dobře zpevněné, tvrdé, rozpukané hluboko zasahujícími puklinami. Podzemní voda cirkuluje jen v řídké síti otevřených puklin a nevytváří souvislou hladinu. S výjimkou mělkých terénních depresí a parovinných plošin zapadá podzemní voda hluboko pod povrch území, většinou do hloubky přes 10 m. Všeobecně jsou horniny barrandienského svrchního proterozoika na podzemní vodu velmi chudé; dosahované vydatnosti ze studní jsou velmi nízké - v setinách až tisícinách l.s-1. Vydatnější prameny se ojediněle vyskytují v hlubokých údolích. Střídání drob a břidlic kralupsko-zbraslavské skupiny (svrchní proterozoikum) s žílami alterovaného žilného bazaltu. Z kvartérních sedimentů se uplatňují pleistocénní štěrkové terasy Vltavy (horní část lysolajského svahu) a spraše (vltavský svah). Směrem k severu se spraše uplatňují čím dále více, přičemž jejich nejvýraznější výskyt ve formě terénních reliktů (vytvořených z jedné strany těžbou a z druhé strany přirozenou erozí) se nalézá až za hranicí stávajícího ZCHÚ (obr. č. 8).

23


Obrázek č. 8 Geologie v širším zázemí řešeného území

Obrázek č. 9 Chráněné ložiskové území v širším zázemí řešeného území

24


2.6 Fauna, flóra a ekosystémy 2.6.1 Dendrologický průzkum Dendrologický průzkum posuzuje stávající dřeviny na dvou úsecích navrhované tramvajové dráhy na Suchdole. Vyhodnocuje náročnost jednotlivých navržených variant na kácení stávajících dřevin. Úsek 1 je od ulice K Vinici po ulici Osvobození a úsek 2 je od Brandejsova náměstí po Kosovu ulici. Popis porostů Dotčená doprovodná zeleň byla založena jako stromořadí a postupem času doplňována jednotlivými majiteli domů neorganizovaně. Tomu odpovídá i kompozičně nejednotné uspořádání a bohaté druhové spektrum vegetačních skupin. Vegetační skupiny jsou složeny převážně z listnatých, stromovitě rostoucích dřevin doplněné v některých místech podrostem výplňových opadavých keřů. Většina dřeviny byla vysazena, místy se však vyskytují i jedinci náletového původu. Funkčně se jedná o doprovodnou a izolační zeleň Původní ovocné stromořadí z jabloní (stáří 50-60let) bylo postupně nahrazováno javorem mléčem a dubem červeným (stáří převážně 20-30 let). Kvalita dotčené zeleně je velmi rozdílná. Většina dřevin vykazuje dobrý zdravotní stav a vitalitu, u některých jedinců se projevuje zhoršený zdravotní stav (způsobený nedostatečnou povýsadbovou údržbou) či výrazně sníženou vitalitou (reakce na solení zimní vozovky). U většiny keřových porostů chybí zmlazovací řez. Druhová skladba V zájmové lokalitě roste poměrně pestrá dřevinná skladba, převážně jsou to listnaté stromy javor mléč (Acer platanoides) a dub červený (Quercus rubra), s nižším zastoupením pak javor klen (Acer pseudoplatanus), lípa srdčitá (Tilia cordata) a pajasan žlaznatý (Ailanthus altissima). Z ovocných dřevin se zde vyskytují především ořešáky královské (Juglans regia) a jabloně (Malus domestica), dále třešně (Cerasus avium), višně (Cerasus vulgaris) a hrušně (Pyrus communis). Jehličnaté dřeviny jsou zastoupeny v menším množství v druzích: modřín opadavý (Larix decidua), smrk pichlavý (Picea pungens), smrk ztepilý (Picea abies) a borovice lesní (Pinus sylvestris). Keřové parto je tvořeno z opadavých listnatých dřevin: zlatice prostřední (Forsythia intermedia), šeřík obecný (Syringa vulgaris), pustoryl věncový (Philadelphus coronarius), ptačí zob obecný (Ligustrum vulgare) aj.

Vyhodnocení jednotlivých variant Úsek 1 ve variantě osa je přímo v záboru stavby 28 dřevin a 307 bm keřových porostů, v boční variantě 53 dřevin 368 bm keřových porostů. Na úseku 2 ve variantě osa je přímo v záboru stavby 44 dřevin a 163 bm keřových porostů, v boční variantě 31 dřevin a 125 bm keřových porostů.

25


Tabulka č. 3 ÚSEK 1 - ULICE K VINICI - ULICE OSVOBOZENÍ Č. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 94. 95.

STROMY Quercus rubra - dub červený Quercus rubra - dub červený Quercus rubra - dub červený Pyrus communis - hrušeň Cerasus avium - třešeň Quercus rubra - dub červený Pyrus communis - hrušeň Quercus rubra - dub červený Juglans regia - ořešák královský Acer pseudoplatanus - javor klen Malus domestica - jabloň Picea pungens - smrk pichlavý Picea abies - smrk ztepilý Picea abies - smrk ztepilý Picea abies - smrk ztepilý Juglans regia - ořešák královský Quercus rubra - dub červený Juglans regia - ořešák královský Juglans regia - ořešák královský Pinus sylvestris - borovice lesní Juglans regia - ořešák královský Juglans regia - ořešák královský Quercus rubra - dub červený Quercus rubra - dub červený Quercus rubra - dub červený Quercus rubra - dub červený Quercus rubra - dub červený Malus domestica - jabloň Crataegus laevigata - hloh obecný Cerasus vulgaris - višeň Juglans regia - ořešák královský Cerasus avium - třešeň Juglans regia - ořešák královský Cerasus vulgaris - višeň Juglans regia - ořešák královský Picea abies - smrk ztepilý Picea abies - smrk ztepilý Picea pungens - smrk pichlavý Picea pungens - smrk pichlavý Picea pungens - smrk pichlavý Picea pungens - smrk pichlavý Pinus sylvestris - borovice lesní Pinus sylvestris - borovice lesní Pinus sylvestris - borovice lesní Pinus sylvestris - borovice lesní Malus domestica - jabloň Juglans regia - ořešák královský Cerasus avium - třešeň Juglans regia - ořešák královský Malus domestica - jabloň

VĚKOVÁ KAT. 20-30 20-30 20-30 60-80 40-50 20-30 60-80 20-30 20-30 20-30 50-60 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 50-60 20-30 30-40 30-40 40-50 20-30 30-40 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 30-40 30-40 30-40 10-20 50-60 20-30 40-50 20-30 50-60

VARIANTA OSA ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO NE NE NE NE NE NE NE NE NE NE NE NE NE NE NE NE NE NE NE NE NE NE

VARIANTA BOČNÍ POZNÁMKA ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO skupina ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO

26


96. 97. 98.

Juglans regia - ořešák královský Cerasus vulgaris - višeň Malus domestica - jabloň

40-50 40-50 50-60

NE NE NE

ANO ANO ANO

Tabulka č. 4 ÚSEK 2 - BRANDEJSOVO NÁMĚSTÍ - ULICE KOSOVA Č. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45.

STROMY Malus domestica - jabloň Quercus rubra - dub červený Quercus rubra - dub červený Quercus rubra - dub červený Quercus rubra - dub červený Quercus rubra - dub červený Quercus rubra - dub červený Malus domestica - jabloň Quercus rubra - dub červený Ailanthus altissima - pajasan žlaznatý Quercus rubra - dub červený Juglans regia - ořešák královský Malus domestica - jabloň Malus domestica - jabloň Malus domestica - jabloň Pinus sylvestris - borovice lesní Acer platanoides - javor mléč Juglans regia - ořešák královský Acer platanoides - javor mléč Quercus rubra - dub červený Acer platanoides - javor mléč Acer platanoides - javor mléč Tilia cordata - lípa srdčitá Acer platanoides - javor mléč Acer platanoides - javor mléč Tilia cordata - lípa srdčitá Larix decidua - modřín opadavý Larix decidua - modřín opadavý Tilia cordata - lípa srdčitá Acer pseudoplatanus - javor klen Acer platanoides - javor mléč Acer platanoides - javor mléč Acer platanoides - javor mléč Acer platanoides - javor mléč Acer platanoides - javor mléč Juglans regia - ořešák královský Juglans regia - ořešák královský Juglans regia - ořešák královský Acer platanoides - javor mléč Juglans regia - ořešák královský Juglans regia - ořešák královský Acer platanoides - javor mléč Juglans regia - ořešák královský Juglans regia - ořešák královský Juglans regia - ořešák královský

VĚKOVÁ KAT. 50-60 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 50-60 10-20 20-30 20-30 20-30 50-60 50-60 50-60 30-40 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 10-20 20-30 20-30 20-30 20-30 20-30 10-20

VARIANTA OSA ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO NE ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO

VARIANTA BOČNÍ POZNÁMKA ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO NE skupina NE NE NE NE NE NE NE ANO NE ANO NE NE ANO NE NE ANO NE ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO ANO

27


Obrázek č. 10 Hranice lesních pozemků v širším zázemí řešeného území

2.6.2 Komunitární úroveň ochrany přírody a krajiny Natura 2000 (Soustava chráněných území evropského významu) Natura 2000 je soustava chráněných území, které vytvářejí na svém území podle jednotných principů všechny státy Evropské unie. Cílem této soustavy je zabezpečit ochranu těch druhů živočichů, rostlin a typů přírodních stanovišť, které jsou z evropského pohledu nejcennější, nejvíce ohrožené, vzácné či omezené svým výskytem jen na určitou oblast (endemické). Natura 2000 se skládá z evropsky významných lokalit a ptačích oblastí. V širším zázemí řešeného území se nalézají pouze evropsky významné lokality (viz obrázek č. 11). Termín evropsky významná lokalita je českým ekvivalentem anglického Sites of Community Importance (SCI). V rámci těchto lokalit jsou chráněny evropsky významná stanoviště a evropsky významné druhy.

28


Obrázek č. 11 Natura 2000 v širším zázemí řešeného území

EVL Havránky a Salabka (CZ0110049) Rozloha: Biogeografická oblast: Nadmořská výška: Poloha:

2,7348 ha kontinentální 260 – 285 m n. m. území leží v severní části Velké Prahy na svahu mezi Trojou a sídlištěm Bohnice.

Tabulka č. 5 Ekotop

Geologie Geomorfologie Reliéf Pedologie Krajinná charakter.

Jednotvárný sled střídajících se drob a břidlic s menším tělesem silicitu (buližníku) kralupsko-zbraslavské skupiny svrchního proterozoika je viditelný v přirozených skalních výchozech. Místy jsou návěje spraší; značný vliv na vegetaci mají také kyselé pleistocénní štěrkopískové terasy. Území je součástí Pražské plošiny. Jedná se o jižní až severozápadní svahy údolí Vltavy v Trojské kotlině. Vrstva zvětralin tvoří mělké chudé půdy rankerového typu. Jedná se o historické pastviny na svazích nad barokním areálem v Troji.

Biota Na výchozech minerálně chudých břidlic rostou teplomilná vřesoviště as. Euphorbio cyparissiaeCallunetum (T8.1B). Kromě vřesu (Calluna vulgaris) se vyskytují bělozářka větevnatá (Anthericum liliago), trávnička obecná (Armeria vulgaris), pryšec chvojka (Euphorbia cyparissias), pavinec horský (Jasione montana) a kolenec Morisonův (Spergula morisonii). Na místech s hlubší půdou jsou vřesoviště střídány teplomilnými trávníky s hlaváčem žlutavým (Gobiusculus flavescens)

29


a válečkou prapořitou (Brachypodium pinnatum) (Scabioso ochroleucae-Brachypodietum). Na suchých oligotrofních svazích se dále vyskytují trávníky sv. Koelerio-Phleion (T3.5) s hojným hvozdíkem kartouzským (Dianthus carthusianorum) a vzácně i s hvozdíčkem prorostlým (Petrorhagia prolifera). Lokalita zarůstá náletem křovin (K3, X12), které jsou však pravidelně odstraňovány. Na biotop vřesovišť je vázána celá řada vesměs vzácných druhů bezobratlých jako je vzácná ploštice vroubenka (Dicranocephalus medius) vázaná na porosty pryšců nebo samotářská včela Andrena fuscipes. Z pavouků se na vřesovištích vyskytují např. stepník Eresus cinnaberinus a vzácná skálovka Zelotes longipes. Zranitelnost Území patří do rozsáhlého areálu Pražské botanické zahrady. Obě partie vřesovišť pokrývají dvě stávající chráněná území, přírodní památka Havránka a přírodní památka Salabka. Ohrožení spočívá zejména v postupném zarůstání křovinami, stupňujícím se tlaku na rekreační využití, ve zplaňování druhů z botanické zahrady a potenciálně i v případných nepřiměřeně drastických krajinněarchitektonických úpravách území. V nedávné době došlo např. k neuvážené sanaci erozních rýh na části Havránka, při které byla do území navažena cizorodá zemina, kterou se překryla část populace křivatce českého (Gagea bohemica) a dalších teplomilných druhů. Tyto druhy nalézají v těchto erozních rýhách útočiště, protože místa jejich přirozeného výskytu postupně zarůstají křovinami. Management Dnes je území obou disjunktních ploch přepásáno smíšeným stádem koz a ovcí. Tento management je pro tento typ biotopu vhodný. Bohužel ohrada pro zvířata je příliš velká a dává zvířatům na výběr. Důsledkem je, že některá místa jsou extrémně vypasená (až na podloží a bez vegetace kromě keříků vřesu obecného (Calluna vulgaris)), jinde naopak expanduje ovsík, křoviny atd. Doporučení: Přepásat plochy v několika etapách v několikrát menších ohradách. Ty po spasení potřebné biomasy posunovat po ploše.

EVL Kaňon Vltavy u Sedlce (CZ0110154) Rozloha: Biogeografická oblast: Nadmořská výška: Poloha:

34,7508 ha kontinentální 175 – 258 m n. m. disjunktní lokalita zahrnující nejcennější skalnaté srázy kaňonu Vltavy (Baba, Podbabské skály, Podhoří, Sedlecké skály a Zámky) při severním okraji Prahy.

Tabulka č. 6 Ekotop

Geologie Geomorfologie Reliéf

Pedologie

Geologické podloží tvoří monotónní sled střídajících se drob a břidlic kralupsko-zbraslavské skupiny svrchního proterozoika. Místy vystupují žíly alterovaného žilného bazaltu a porfyritů. Území se nachází v severní části Pražské plošiny. Vzhledem k charakteru podloží, které je tvořeno tvrdými proterozoickými břidlicemi, se zde erozní činností Vltavy vytvořilo hluboké údolí, lemované prudkými skalnatými srázy rozčleněnými řadou bočních roklí. Převažují pestré mozaiky rankerových půd od iniciálních stadií po rankery kambické. Na mírnějších svazích se vyvinuly v úživné kambizemě. Při horních hranách svahů se na sprašových návějích nacházejí menší rozlohy černozemí.

30


Krajinná charakter.

Nejvýznamnějším krajinným fenoménem jsou zde mohutná defilé skalnatých nárazových břehů kaňonu Vltavy, na která jsou vázána významná xerotermní skalní společenstva. Převažuje zde jihovýchodní a jihozápadní až západní expozice.

Biota Hlavním biotopem na skalách a horních hranách svahů je skalní vegetace s kostřavou sivou (T3.1), která je na jižních a západních expozicích reprezentována společenstvem skalních spár s tařicí skalní (Alysso saxatilis-Festucetum pallentis), na mírnějších drolinách společenstvem se svízelem sivým a kostřavou sivou (Asperulo glaucae-Festucetum pallentis) a na skalních teráskách společenstvem česneku chlumního a rozchodníku bílého (Allio montani-Sedetum albi) a společenstvem s tařicí horskou a mochnou písečnou (Alysso montani-Potentilletum arenariae). Na výchozech skal a skalních teráskách je běžná acidofilní vegetace efemér a sukulentů (T6.1B), na obnažených vrcholech společenstvo křivatce českého a rozrazilu ladního (Gageo bohemicae-Veronicetum dilleni) a na skalních teráskách společenstva primitivních půd (Polytricho piliferi-Scleranthetum perennis), většinou v mozaice se skalní vegetací s kostřavou sivou (T3.1) a suchomilnou variantou štěrbinové vegetace silikátových skal a drolin (S1.2) Asplenion septentrionalis. Ve žlebech, rýhách i na plošinách skal se často vyskytují porosty nízkých xerofilních křovin se skalníkem celokrajným (Cotoneaster integerrimus) (K4A) svazu Prunion spinosae. Pro xerotermní svahy s hlubší půdou jsou charakteristické úzkolisté suché trávníky (T3.3D) Erysimo crepidifolii-Festucetum valesiacae. Vysoké mezofilní a xerofilní křoviny (K3) svazu Berberidion osidlují především výslunná místa skal, sutí, strání a srázů s hlubší půdou a šíří se však i na místa výskytu cenné světlomilné skalní vegetace. V roklích rostou vedle vysokých křovin i teplomilné bylinné lemy (T4.1) s kakostem krvavým a třemdavou bílou (Geranio-Dictamnetum). Velmi vzácně se na výchozech spilitů vyskytují pěchavové trávníky (T3.2) Primulo veris-Seslerietum calcariae. Zranitelnost Po ukončení pravidelné pastvy a vypalování je místy velice cenná skalní a lesostepní vegetace ohrožována postupným zarůstáním křovinami a pionýrskými dřevinami. Úpatí skal na levém břehu Vltavy jsou poškozována údržbou železničního koridoru. Poškození některých společenstev se dá předpokládat v místech plánovaného budování dálničního obchvatu Prahy na části Sedleckých skal a Zámků. Management Není blíže specifikován.

31


2.7 Krajina Jedná se o geomorfologicky a krajinářsky výraznou část vltavského údolí v severní části Prahy. Tato část Prahy postupně ztrácí dřívější převážně zemědělský příměstský charakter a stává se předpolím velkoměsta. Areál bývalé cihelny je využíván pro řadu účelů zpravidla s velkými přesuny materiálu (recyklace stavebního odpadu, deponie zemin). Na průmyslový charakter areálu dobře upomíná starý komín cihelny. Velmi výrazným krajinným procesem je zahušťování zástavby na plošině nad chráněným územím. Šíření zástavby a zarůstání neobhospodařovaných ploch dřevinami zvyšuje fragmentaci nelesních xerotermních biotopů, které jsou předmětem ochrany. Negativní důsledky tohoto procesu na populace vzácných druhů se přitom můžou projevit až se značným zpožděním. Z fytogeografického hlediska leží území v okrese 9. Dolní Povltaví Obrázek č. 12 Maloplošná chráněné území v širším zázemí řešeného území

Osa řešeného území Axis of the area

32


Přírodní památka Podbabské skály Rozloha: Nadmořská výška: Poloha:

0,8363 ha 200 – 230 m n. m. Skalní stěna nad železnicí na S od ústí Šáreckého potoka do Vltavy a skalnatý svah nad Šáreckým údolím. K.ú. Sedlec - Praha 6.

Jedná se o společenstva skal, skalní stepi a hlinité stepi s výskytem chráněných a ohrožených druhů. Podklad tvoří proterozoické břidlice, v horní části spraš. Na skalách protoranker, mělká pararendzina až černozem na sprašové návěji na horním okraji. Flóra

Skalní strmé svahy s tařicovými skalními společenstvy. Vrcholové partie skal obohaceny navátou spraší v závětří západního proudění. Spraše byly prakticky vytěženy v sousední cihelně, zachovány malé zbytky. Minerálně bohatá příměs spraše má význam pro výskyt druhově bohatých společenstev s česnekem chlumním a rozchodníkem bílým, trýzelem škardolistým a kostřavou waliskou. Na skalních teráskách na kyselých břidlicích se vyskytuje společenstvo křivatce českého a rozrazilu ladního. Křivatec český byl z této lokality popsán jako nový druh Zauschnerem na konci 18. stol. Výskyt vzácných záraz, pryšce sivého, kavylu Ivanova, v minulosti hlaváčku jarního. Naleziště teplomilných pýchavek. Fauna Z bezobratlých zde žije řada motýlů, např. lyšaj šeříkový a zákonem chráněný otakárek ovocný. Z brouků jsou zde významné druhy stepní, ze střevlíkovitých Harpalus signaticornis, Masoreus wetterhallii a Cymindis axillaris, z mandelinkovitých Crioceris duodecimpunctata (na chřestu), Coptocephala rubicunda, Cryptocephalus pygmaeus, C. schaefferi, Chrysolina hyperici, Entomoscelis adonidis, dřepčíci Aphtona pygmaea (na pryšci sivém), Longitarsus foudrasi (na divizně knotovkovité), Psylliodes picina, štítonoš Cassida pannonica (na čekanici porýnské); dále nosatčík Apion pubescens, lesostepní Otiorhynchus fullo, dále terikolní Omias rotundatus a Brachysomus villosulus. Žije zde i reliktní plž Pupilla sterri. Z obratlovců se vyskytuje ještěrka obecná a slepýš křehký. Hnízdí drozd zpěvný a příležitostně další běžné druhy. Management Je třeba asanovat akát, udržovat volné vrcholové partie obohacené spraší, skály bez zásahu.

33


Obrázek č. 13 Přírodní památka Podbabské skály

Přírodní památka Baba Rozloha: Nadmořská výška: Poloha:

7,3252 ha 180 – 260 m n. m. Skály na levém břehu Vltavy, na severu ohraničené ulicí V Podbabě, na jihu ulicí Paťanka a na západě sousedí s ochranným pásmem PP Dolní Šárka. K.ú. Dejvice - Praha 6. Teplomilná společenstva rostlin, zachování biocenózy skalní stepi. PP Baba představuje jedno z druhově nejbohatších stanovišť hmyzu v Praze. V podloží jsou proterozoické břidlice tvořící výchozy skal a sutě. Ranker a protoranker, na úpatí zahliněné sutě. Flora Dříve rozvoj světlomilných tařicových skalních společenstev, společenstev písčitých drolin s chmerkem vytrvalým a společenstev kostřavových (kostřava walliská, kostřava žlábkatá) teplomilných trávníků, stejně tak jako teplomilných lemů s kakostem krvavým a třemdavou bílou. Nyní plošně omezeno, dochází k silnému nárůstu křovin, podporovaném šířením vysazeného akátu. Na skalách výskyt vzácných druhů jestřábníků (jestřábník bledý, chlupáček vrcholíkový, chlupáček hadincovitý), populace omanu německého, tařice skalní, chrpy chlumní, modřence tenkokvětého, trýzelu škardolistového. Fauna

Vzácné a ohrožené druhy bezobratlých, hlavně hmyzu. Z rovnokřídlých je zajímavý výskyt cvrčivce révového, ze stepních druhů brouků byl zjištěn vzácný kraseček Cylindromorphus bifrons, z reliktních stepních střevlíkovitých Notiophilus rufipes a Dyschirius bonellii, z mandelinkovitých Labidostomis lucida a Cryptocephalus elegantulus. Z motýlů jsou nejvýznamnější otakárek fenyklový a ovocný, žluťásek jižní a vřetenuška ligrusová. Ze skupiny vos bylinných čistě stepní Cephus pulcher a lesostepní paličatka Corynis obscura. Z obratlovců ohrožená ještěrka zelená. Hnízdiště poštolky obecné, z pěvců ťuhýka obecného a pěnic. Dříve hojný bělořit obecný silně ubývá. V minulosti hnízdiště kavky obecné. Bezlesí.

34


Management

Na navazující plošině se střídala sídliště od doby bronzové, skály dlouhodobě pod antropickým tlakem (pastva, vysekávání dřeva na palivo), v nedávné minulosti pravidelně oheň od parní trakce železnice. Je třeba uvolňovat horní hrany skal pro zachování kostřavových trávníků, pravidelně plošně redukovat trnku a trnovník akát. Obrázek č. 14 letecký snímek Přírodní památky Baba

35


Obrázek č. 15 Přírodní parky v širším zázemí řešeného území

2.8 Hmotný majetek a kulturní památky Z obrázků č. 16, 17 a 18 vyplývá, že zvažovaný záměr tramvajové tratě Suchdol není v kolizi s archeologickými zónami dle databáze Národního památkového ústavu, a taktéž nekoliduje, čili přímo neovlivňuje kulturní památku. Chráněné budovy nebo architektonické památky nebudou dotčeny, protože se v bezprostředním okolí žádné památkově chráněné objekty nenacházejí. Nejblíže situované chráněné objekty jsou přehledně uvedeny v tabulce č. 7. Tabulka č. 7 Seznam památkových objektů v širším okolí zájmového území

Číslo rejstříku (NPU) 51985 / 1-2290

Sídelní útvar

Část obce

Památka

Ulice,nám./umístění

Praha

Suchdol

Kaple se zvoničkou a zvonem

40803 / 1-1692

Praha

Suchdol

kaple sv. Václava

40504 / 1-1496 41315 / 1-2029

Praha Praha

Suchdol Suchdol

41317 / 1-2030 100318

Praha Praha

Suchdol Suchdol

pomník Rudé armády zemědělský dvůr Brandejsův (Brandejsův statek) zájezdní hostinec vodní mlýn Trojanův, s omezením: bez ohradní zdi s

Suchdol, Ke Kozím hřbetům Suchdol, S. od obce, Malé Číčovice Suchdol, Kamýcká Suchdol, Dvorská Suchdol, Kamýcká Trojanův mlýn

36


41298 / 1-2017

Praha

Lysolaje

branou a brankou venkovská usedlost Fuchsův statek

Lysolaje, Starodvorská

Z pohledu rekreačních a sportovních aspektů má městská část Praha-Suchdol značný potenciál, kdy je zde situován sportovní areál České zemědělské univerzity v Praze, síť cyklostezek a turistických tras. Lze však konstatovat, že předmětný záměr tramvajové trati na Suchdol tento rekreační a sportovní potenciál městské části nikterak významně neovlivňuje. Naopak v rámci inter modality v dopravě jej může vhodně doplňovat a tím cestujícím poskytnou efektivnější a komfortnější způsob dopravy za sportovním nebo rekreačním využitím. Nejblíže situované pražské památkové rezervace jsou Baba, Ruzyně, Dejvice a Bubeneč. V širším kontextu budou záměrem určitým způsobem dotčeny. Obrázek č. 16 Městská památková zóna Dejvice Bubeneč

37


Obrázek č. 17 Hranice archeologických zón v širším zázemí řešeného území

Obrázek č. 18 Kulturní památky v širším zázemí řešeného území

38


2.9 Skládky V řešeném území ani jeho blízkém okolí není žádná řízená skládka komunálního odpadu a ani se s jejím zřízením neuvažuje. Stávající malé a střední černé skládky komunálního odpadu, stavebního a objemného odpadu na nezastavěných plochách (mezi Roztockou a Kamýckou) nemohou svým charakterem a kapacitou ovlivnit proveditelnost tramvajové trati Suchdol. V Sedlci v okolí ulice Ke střelnici je dnes provozována společností Firma Svoboda deponie Sedlec. Tato společnost zde přijímá sutě, betony, živice a výkopovou zeminu a poskytuje (prodává) recyklované drtě, tříděné písky a štěrkopísky, recyklovanou ornici a zeminu. Jednotlivé plochy deponií se nacházejí jak na severní, tak i na jižní straně ulice Ke Střelnici.

39


3. Sociologické vazby a aspekty studie Pro pochopení základních sociologických vazeb „tramvajové trati Suchdol“ bylo realizováno dotazníkové šetření ve správním obvodu městské části Suchdol. Dotazník se skládal celkem z 26 otázek, které byly jak uzavřeného typu, tak i otevřené. U každé z otázek byla i možnost poznámky, čili respondent mohl vyjádřit svůj pohled na danou záležitost, který mohl být mimo rámec dotazníku.

3.1 Průzkum k problematice organizování veřejné dopravy v městské části PrahaSuchdol Obecná charakteristika analýz Celý soubor dat se skládal z kategoriálních proměnných. Ty byly buď převedeny na frekvence a následně analyzovány pomocí testů dobré shody (testovací statistika Х2), nebo převedeny na kontingenční tabulky frekvencí. Testy homogenity kontingenčních tabulek byly též provedeny pomocí testů dobré shody. Kategoriální proměnné binomického charakteru byly testovány pomocí exaktního binomického testu. V případě možnosti sestavit model závislosti binomické proměnné na jiné proměnné semikvantitativního nebo ordinálního charakteru, byl vytvořen model logistické regrese a pomocí něj testován význam prediktoru. Průkaznost výsledků u všech testů byla stanovena na hladině významnosti α = 0.05 (nulová hypotéza se zamítá v případě, že p< α). 2

Zkratky: Chisqr - Х , N – počet vzorků, p – dosažená hladina významnosti, df – stupně volnosti, logit – logitová funkce, y – závislá proměnná Vysvětlivky: link funkce – transformační funkce, která převádí střední hodnoty závislé proměnné tak, aby mohly být modelovány lineárním prediktorem

Při testování byly zkoumány zejména jednotlivé závislosti mezi otázkami a odpověďmi na ně. Otázka 1 versus 5: Testovaná hypotéza: Závisí spokojenost se současným řešením na četnosti používání HD? Model: spokojenost ~ využívání MHD, distribuce y – binomická, link fce – logit. Výsledek: Nesignifikantní vliv proměnné častost využívání MHD na spokojenost (p = 0,740). Testovaná hypotéza: Závisí četnost využívání MHD na spokojenosti? Výsledek: není možné zamítnout nulovou hypotézu (Chisqr = 3,23, df = 2, p = 0,1988), tedy četnost využívání MHD nezávisí na spokojenosti se systémem MHD (Obr. č. 19).

40


Otázka 1 versus 5

Vyhovuje současný systém MHD?

Počet respondentů

92

54

Denně

Několikrát týdně

18

NE

ANO

Výjimečně

Využívání MHD Obrázek č. 19 Frekvence odpovědí závislosti spokojenosti se současným systémem MHD v závislosti na četnosti využívání MHD, síla sloupce ukazuje zastoupení odpovědí v OT1 (tj. počet respondentů ukazují čísla nad sloupci).

Otázka 1 versus 9 Testovaná hypotéza: Závisí používání vlakového spojení (ano, ne) na častosti používání MHD? Model: využívání vlaku ~ častost využívání MHD, distribuce y – binomická, link fce – logit Výsledek: na základě výsledků logistické regrese je možné zamítnout nulovou hypotézu (používání vlaku nezávisí na častosti používání MHD), p = 0,0264. Obecně je vlak méně využíván, ale ti, kteří využívají denně MHD, statisticky významně častěji používají vlak než ti, kteří jezdí méně často či vůbec (sestupná tendence), (Obr č. 20). Obecně lze poukázat na vůli, respektive nevůli společnosti v rámci inter modality v dopravě, kdy kombinace MHD a příměstských vlakových linek nebývá v obecné úrovni příliš častá. Testovaná hypotéza: závisí častost používání vlaku na častosti používání MHD?

41


Výsledek: je možné zamítnout nulovou hypotézu (H0: frekvence využívání vlaku nezávisí na frekvenci využívání MHD), Chisqr = 9,7798, df = 4, p = 0,0443). Tedy ti, kteří častěji využívají MHD statisticky významně častěji využívají i vlak.

Otázka 1 versus otázka 9 54

18

O

ANO

NE

Využívání vlakového spojení ze Sedlce

92


Denně

Výjimečně

Využívání MHD

Obrázek č. 20: Frekvence četností využívání vlakového spojení (OT9) v závislosti na četnosti využívání MHD (OT1), čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1.

Otázka 1 versus 17 Testovaná hypotéza: Závisí spokojenost se současným řešením zastávek na častosti používání MHD? Model: využívání MHD ~ spokojenost s umístěním zastávek. Výsledek: není možné zamítnout nulovou hypotézu (Chisqr = 6,8109, df = 6, p = 0,3387). Tedy spokojenost s řešením zastávek nezávisí statisticky významně na častosti využívání MHD (Obr. č. 21).

42



18

ANO

Spokojenost zastávek

se

současným

řešením

92

Změnit umístění Zvýšit počet Nespokojenost z jiného důvodu

Denně


Výjimečně

Četnost využívání MHD Obrázek č. 21 Spokojenost se současným řešením zastávek autobusů MHD v závislosti na četnosti využívání MHD, v grafu jsou uvedeny četnosti odpovědí a, b, c, e, možnost d (snížit počet zastávek) se v odpovědích nevyskytovala. Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1.

Otázka 1 versus otázka 17 Testovaná hypotéza: závisí spokojenost se současným řešením zastávek MHD (ano, ne) na častosti používání MHD? Do variantní odpovědi NE byly zahrnuty možnosti b, c, d, e. Model: spokojenost ~ častost využívání MHD, distribuce y – binomická, link fce – logit Výsledek: na základě výsledků logistické regrese není možné zamítnout nulovou hypotézu (spokojenost se současným řešením zastávek MHD nezávisí na častosti používání MHD), p = 0,483125. Obecně převažuje spokojenost se současným řešením (Obr. č. 22).

43


Otázka 1 versus otázka 17

Jste spokojeni se současným řešením zastávek MHD?

92

54

18

NE

ANO

Denně


Výjimečně

Četnost využívání MHD

Obrázek č. 22 Spokojenost se současným řešením zastávek MHD v závislosti na četnosti používání MHD. Možnosti b, c, d, e v otázce 17 spojeny do odpovědi NE. Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1.

Otázka 1 versus otázka 13 Testovaná hypotéza: Závisí souhlas s vedením tramvajové linky (ano, ne) na častosti používání MHD? Model: spokojenost ~ častost využívání MHD, distribuce y – binomická, link fce – logit Výsledek: na základě výsledků logistické regrese není možné zamítnout nulovou hypotézu (souhlas s vedením tramvajové linky nezávisí na četnosti používání MHD), p = 0,3653. Obecně převažuje nesouhlas s vedením tramvajové linky na Suchdol (Obr. 23), test frekvencí odpovědí ANO versus NE v otázce 13 bez vztahu k jiným otázkám ukazuje statisticky významný rozdíl v odpovědích na hladině významnosti 1% (Chisqr = 12,7815, df = 1, p = 0,00035, ANO = 40, NE = 79).

44


Otázka 1 versus otázka 13

Mají na Suchdol jezdit tramvaje?

92

54

18

NE

ANO

Denně


Výjimečně

Frekvence využívání MHD

Obrázek č. 23 Frekvence četností odpovědí na otázku, zda mají na Suchdol jezdit tramvaje (OT13) v závislosti na četnosti využívání MHD (OT1). Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1.

Otázka 2 Jak jezdíte do zaměstnání: statisticky významný rozdíl v odpovědích (Chisqr = 124,9, df = 2, p < 0,001), většina respondentů využívá MHD. OT2 versus OT4 Hypotéza: Pokud respondenti jezdí do zaměstnání MHD, pak jezdí hlavně autobusem na metro. Model: využívání autobusu ~ způsobu dopravy do zaměstnání, distribuce y – binomická, link fce - logit Výsledek: je možné zamítnout nulovou hypotézu (využívání autobusu na metro nezávisí na způsobu doprav y do zaměstnání) na hladině významnosti p = 0,00192. Z výsledků je možné udělat závěr, že většina respondentů jezdí do zaměstnání MHD a statisticky významně využívá autobus na metro (Obr. č. 24)

45



16

9

Využíváte autobus na metro?

NE

ANO

MHD

autem

jinak

Způsob dopravy do zaměstnání

Obrázek č. 24 Využívání autobusů na metro v závislosti na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci ukazují počet respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání.

Otázka 2 versus otázka 23 Hypotéza: Pokud respondenti jezdí do zaměstnání MHD, pak si přejí zřídit parkoviště v Sedlci. Model: souhlas s parkovištěm v Sedlci ~ způsobu dopravy do zaměstnání, distribuce y – binomická, link fce - logit Výsledek: není možné zamítnout nulovou hypotézu (souhlas s vybudováním parkoviště v Sedlci nezávisí na způsobu doprav y do zaměstnání), p = 3163. Většina respondentů si myslí, že není nutné zřizovat parkoviště v Sedlci (Chisqr = 37,8242, df = 1, p < 0,001), ale jejich mínění nezávisí na způsobu dopravy do zaměstnání (Obr. č. 25)

46


NE

E

ANO

O

Má být zbudováno parkoviště v Sedlci?


16

MHD

autem

9

jinak

Způsob dopravy do zaměstnání

Obrázek č. 25 Názor na vybudování parkoviště v Sedlci v závislosti na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci ukazují počet respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání.

Otázka 2 versus otázka 24 Vzhledem k různému počtu respondentů v jednotlivých věkových kategoriích (Obr. č. 27) má následující test sníženou vypovídací hodnotu. Hypotéza: Věková kategorie má vliv na způsob dopravy do zaměstnání Výsledky: V některých polích jsou příliš malé hodnoty na správně vypočítaný test, nicméně výsledky srovnání závislosti OT 2 a OT 24 (Chisqr = 4,7771, df = 8, p = 0,7811) neukazují statistickou závislost mezi proměnnými (tj. není možné říci, že některá věková kategorie preferuje významně určitý způsob dopravy do zaměstnání). Výsledky jsou též znázorněny na Obr. 27.

47


Věkové rozvrstvení respondentů 50

Počet respondentů

40

30

20

10

0

Bez odpovědi

15-25

26-40

41-60

61 a více

Věk (v letech) Obrázek č. 26 Věkové rozvrstvení respondentů.


16

MHD

autem

9

Věková kategorie respondenta

15-25

26-40

41-60

> 60

jinak

Způsob dopravy do zaměstnání Obrázek č. 27 Závislost věkových kategorií respondentů na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci ukazují počet respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání.

Vztah respondentů k přepravě studentů ČZU a obsluhy VŠ

48


K zjištění vztahu obyvatel k přepravě studentů ČZU a k obsluze ČZU jako samostatného celku byla vybrána kombinace odpovědí z OT6, OT7 a OT8, konkrétně četnosti odpovědí OT6 d (nevyhovuje společná obsluha s ČZU), OT7 e (obsluhu ČZU bych řešil/la samostatně) a OT8 a (pro dopravu studentů preferuji samostatnou linku zakončenou v areálu ČZU). Otázka byla rozdělena na několik vzájemně propojených částí. Byl zjištěn vztah mezi tím, zda respondentům vadí společná obsluha s ČZU a zároveň chtějí oddělit obsluhu ČZU. Obecně je statisticky významně více respondentů, jimž společná obsluha nevadí (Chisq = 59.4, df = 1, p < 0.0001) – 33 vadí, 132 nevadí. Zároveň převažují respondenti s kladným vztahem ke společné obsluze s ČZU, kteří si nepřejí ani oddělit obsluhu ČZU a ani zavést samostatnou linku do areálu. Ovšem ti respondenti, kterým vadí společná obsluha, si přejí oddělení obsluhy ČZU (Chisq= 56.44, df = 1, p < 0.0001) a zároveň si statisticky významně přejí zavedení samostatné autobusové linky do ČZU (Chisq= 12.61, df = 1, p = 0.0003). Naopak ti respondenti, kterým nevadí společná obsluha s ČZU statisticky významně nepreferují ani oddělení obsluhy ČZU ani zavedení samostatné linky do areálu ČZU (Chisq= 16.2612, df = 1, p < 0.0001). Korigované koeficienty kontingence dle Pearsona pro obě části kontingenční tabulky rozdělené dle postoje ke společné přepravě s ČZU ukazují závislost mezi odpovědí oddělit obsluhu ČZU a zavést samostatnou linku do areálu ČZU: negativní vztah ke společné obsluze (C = 0.52), pozitivní vztah ke společné obsluze (C = 0.32). Z výsledků vyplývá silnější závislost odpovědí na jednotlivé otázky u respondentů s negativním postojem ke společné přepravě. Výsledek je možné též interpretovat tak, že i ti respondenti, kterým nevadí společná obsluha s ČZU by uvítali samostatnou (pravděpodobně další) linku do areálu ČZU. Tabulka č. 8 Třícestná kontingenční tabulka frekvencí četností odpovědí OT6 d (nevyhovuje společná obsluha s ČZU), OT7 e (obsluhu ČZU bych řešil/la samostatně) a OT8 a (pro dopravu studentů preferuji samostatnou linku zakončenou v areálu ČZU).

Oddělení obsluhy ČZU

Zavedení autobusu do ČZU ANO NE

Vyhovuje společná obsluha s ČZU? NE ANO ANO NE ANO 22 2

2 7

8 15

NE 5 104

49


Vztah respondentů k dopravě studentů ČZU Vyhovuje společná obsluha s ČZU

Měl by být zaveden zvláštní autobus do areálu ČZU?

NE

ANO

ANO

NE

ANO

NE

ANO

NE

Přejete si oddělit obsluhu ČZU?

Obrázek č. 28 Frekvence četností na kombinaci odpovědí z otázek OT6, OT7 a OT8 vyjadřující vztah respondentů k přepravě studentů ČZU a obsluhy areálu ČZU.

50


4. Dopravní situace Městská část Praha - Suchdol leží na okraji hlavního města Prahy. Zástavbu tvoří především rodinné domky a bytové domy. Výrazným prvkem, který generuje dopravu, je areál České zemědělské univerzity v Praze (ČZU) a ústav Akademie věd ČR (AVČR). V rámci studie je podrobněji řešeno území: • Městské části (MČ) Praha - Suchdol (dále jen Suchdol) • MČ Praha - Lysolaje (dále jen Lysolaje) • místní části Prahy 6 - Sedlec (dále jen Sedlec). Graficky je znázorněno ve vybrané grafice jako hranice EPTA.

4.1 Současný stav veřejné dopravy 4.1.1 Veřejná autobusová doprava Oblast Suchdola je v současnosti dopravně obsloužena autobusovou veřejnou dopravou zajišťující dopravní spojení Suchdola se stanicí metra A Dejvická na Vítězném náměstí v Praze 6. V současné době je páteřní veřejná doprava zajišťována: • autobusy MHD v relaci Suchdol, Sedlec, Dejvice metro Dejvická. Ostatní veřejná doprava nemá z hlediska Suchdola páteřní charakter a je zajišťována: • příměstskými autobusy v relaci Únětice, Suchdol, Lysolaje, Dejvice metro Dejvická; • příměstskými autobusy v relaci Horoměřice, Lysolaje, Dejvice metro Dejvická; • příměstskými autobusy v relaci Velké Přílepy, Roztoky u Prahy, Sedlec, Dejvice metro Dejvická; • příměstskou železnicí v relaci Kralupy n. Vltavou, Sedlec, Masarykovo nádraží. Podrobněji se z tohoto výčtu práce zabývá pouze příměstskými autobusy, jež propojují Únětice, Suchdol, Lysolaje, Dejvice, metro Dejvická. Klíčový význam pro dopravní obsluhu veřejnou dopravou mají dvě autobusové linky. • Linka č. 107 operuje na trase metro Dejvická, Podbaba, Sedlec, Česká zemědělská univerzita (ČZU), Suchdol - škola. Na linku jsou nasazovány kloubové autobusy. • Linka č. 147 operuje na trase Dejvická, Podbaba, Sedlec, Budovec, ČZU, Suchdol - Výhledy. Na linku jsou nasazovány sólo autobusy ve špičkovém období v intervalu 15 min. Nabídková kapacita je cca v poměru 4:1 ve prospěch linky 107. Obě linky jsou v době ranní dopravní špičky zcela přetíženy náporem studentů dojíždějících na ČZU. Na řadě zastávek tak není možné do autobusu vůbec přistoupit, veřejná doprava tak prakticky neumožňuje přepravu kočárků a osob s tělesným postižením. Obrovským handicapem je nespolehlivost autobusů v úseku Podbaba - Vítězné náměstí. V ranních dopravních špičkách stojí autobusy v zácpě automobilů v ulicích Podbabské a Jugoslávských Partyzánů. Odhlédnuto od těchto problémů je z hlediska plošné obsluhy rezidentů v území Suchdola linkové vedení vyhovující, především nabízí velmi hustý interval spojů a uspořádáním tras i relativně dobrou obsluhu území. Doplňkový charakter má jediná příměstská linka.

51


•

Linka č. 359 operuje na trase Dejvická, Podbaba, Lysolaje, Suchdol (okruh), Únětice. Na linku jsou nasazovány malé autobusy v hodinovém taktu. Význam této linky spočívá v přímém komunikačním propojení Suchdola a Lysolají, např. k dopravě občanů Lysolají na poštu a do ordinací lékařů v Suchdole, také slouží jako školní autobus pro děti z Únětic, které dochází do školy v Suchdole a Lysolajích. Důležitá je plošná obsluha Suchdola pro starší spoluobčany, neboť linka zajíždí i do vzdálenějších míst. Území Suchdola je v současnosti dopravně obslouženo pouze autobusovými linkami veřejné hromadné dopravy. Vzhledem k přeplněným kloubovým autobusům a krátkému intervalu cca 3 min. jsou možnosti přepravy cestujících na hranici její kapacity a při rozvoji zástavby Suchdola nebo předpokládaném rozvoji ČZU nebude možné již zajistit přepravu pro všechny cestující stávající formou obsluhy.

4.1.2 Zapojení příměstské železnice (Eska) Veřejná hromadná doprava je v zájmovém území reprezentovaná v části území i vlakovou dopravou. Nejbližší železniční zastávka je Praha-Sedlec, která je dostupná pěší chůzí ze zastávky MHD V Sedlci (cca 7 min.), dále je k ní možný příjezd ulicí Přerušená individuální dopravou, vzniklo zde spontánní parkoviště P&R. Obrázek č. 29 Počty spojů autobusových a vlakových linek

300

Počet spojů autobusy + vlaky

250

Počet spojů

200 Autobusy 150

Vlaky

100 50 0 Pracovní dny

Soboty

Neděle

52


Od roku 2002 v Praze a okolí jezdí tzv. linky S (Eska) – příměstské vlakové dopravy. Ve vlacích platí tarif PID pro dané pásmo, některé vlaky v Praze a okolí však nejsou plně integrované. Význam železnice pro dopravu po Praze v posledních letech významně roste. Pro dopravu z některých lokalit je totiž mnohem výhodnější než městská doprava. Navíc se prodlužují vlakové linky přes centrum do periférií, čímž vznikají zajímavá a atraktivní spojení relativně vzdálených oblastí. V rámci zájmového území lze uvažovat k intermodální dopravě s linkami S41 a S4, které jezdí v následujících trasách. S4 Praha Masarykovo nádraží – Praha Holešovice – Praha Bubeneč – Praha Sedlec – Roztoky u Prahy – Libčice nad Vltavou – Kralupy nad Vltavou Obsluhu měst a obcí rozložených podél dolního toku Vltavy severně od Prahy zajišťuje zastávková linka S4 doplněná zrychlenou linkou R4.

53


Obrázek č. 30 Jízdní schéma linky S4 a R4

54


S 41 Roztoky u Prahy – Praha Sedlec – Praha Bubeneč – Praha Holešovice – Praha Libeň – (Praha Hostivař) Linka S 41 je provozována téměř výhradně na území Hlavního města Prahy, kde zajišťuje tangenciální propojení několika městských částí (Praha 6, 7, 9 a o víkendu také Praha 10) a města Roztoky u Prahy. Vytváří rychlé chlé spojení ve směru, které není ve srovnatelné kvalitě dostupné jiným druhem městské dopravy. Pro městkou část Praha-Suchdol Praha lze tento vlakový spoj kombinovat s linkovými autobusy. Obrázek č. 31 Jízdní schéma linky S 41

Z jízdního schématu příměstských vlakových vlako linek S 4 a R 4 (obr. č. 30)) lze vyčíst vyčí velmi širokou možnost v rámci kombinace cílových míst a to zejména v nadregionálním měřítku. Jde o velmi efektivní propojení centrálních části Hlavního města Prahy s regionálními centry Středočeského Středo kraje v severním tahu z Hlavního ho města Prahy díky křížení a přestupům s dalšími vlakovými linkami, autobusovými linkami, tramvajovými mvajovými linkami a linkami metra. Je zřejmé, že z potenciální kombinace tramvajové tratě Suchdol s příměstskými vlakovými linkami S 4 a R 4 budou ou vytvořeny nejlepší vhodné podmínky mínky pro přepravní intermodalitu a tím přispěje k udržitelnému dopravnímu systému. V rámci příměstských vlakových linek S 4 a R 4 je standardem jak bezbariérový přístup, tak na druhou stranu i možnosti přepravy jízdního kola.

55


Obrázek č. 32 Frekvence rekvence spojů vlakových (S4 a S41) a autobusových (107, 147, 359) linek

Hodinová frekvence linek autobusy + vlaky 18 16

Počet spojů

14 12 Atobusy

10

Vlaky

8 6 4 2 0 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 Hodiny

Tabulka č. 9 Autobusová doprava linky 107, 147, 359 (počty spojů celkem)

Počet spojů Dny Pracovní dny Hodinový průměr mezi 06:00 - 22:00 Celkový průměr na hodinu Soboty Hodinový průměr mezi 06:00 - 22:00 Celkový průměr na hodinu Neděle Hodinový průměr mezi 06:00 - 22:00 Celkový průměr na hodinu

celkem 241,00 13,94 11,48 81,00 4,19 3,86 90,00 4,63 4,29

56


Tabulka č. 10 Vlaková doprava linky S 4 a S 41 (počty spojů celkem)

Počet spojů Dny Pracovní dny Hodinový průměr mezi 06:00 - 22:00 Celkový průměr na hodinu Soboty Hodinový průměr mezi 06:00 - 22:00 Celkový průměr na hodinu Neděle Hodinový průměr mezi 06:00 - 22:00 Celkový průměr na hodinu

celkem 59,00 3,25 2,81 33,00 1,88 1,74 33,00 1,88 1,74

Z jízdního schématu příměstské vlakové linky S 41 (obr. č. 31) a linky S4 (obr. č. 30) lze vyčíst velmi širokou možnost a alternativnost v rámci kombinace cílových míst díky křížení a přestupům na autobusové linky, linky metra a tramvajové linky, zejména v příštím roce (2014) po vybudování železniční zastávky Podbaba. Pro snadnější využití příměstské železnice v Sedlci chybí bezpečný a bezbariérový přístup na obě nástupiště ze strany od zastávky MHD V Sedlci, od ulice Přerušená.

4.2 Osobní a nákladní automobilová doprava Městskou částí Praha-Suchdol procházejí komunikace II. třídy č. 241 Praha-Statenice a 242 PrahaRoztoky u Prahy. Zástavba je situována po obou stranách páteřní komunikace II/241 – ulice Kamýcká. Nejbližší objekty, resp. jejich pozemky, jsou situovány ve vzdálenosti minimálně 5 m od osy komunikace ulice Kamýcká. Jedná se o plně urbanistický osídlený intravilán. Terén v Suchdole je mírně svažitý. Komunikace II/241 je v tomto hodnoceném úseku vedena v úrovni terénu, obytné objekty jsou situovány také v úrovni terénu. Komunikace stoupá od Vltavy na planinu směrem k Horoměřicům, a to až ve sklonu 9%. Radiální silnice II/241 slouží k dopravnímu připojení území vymezeného R7 a D8 s Prahou. V tomto území se nacházejí obce města, kde dochází k velkému rozvoji bytové výstavby ( Kralupy nad Vltavou, Velvary, Holubice, Libčice nad Vltavou, Velké Přílepy, Statenice), což způsobuje nárůst individuální automobilové dopravy. Velkým zdrojem nákladní dopravy jsou skládky odpadu v Úholičkách a Libčicích nad Vltavou. Největším zdrojem osobní a nákladní dopravy v Suchdole jsou areály ČZU a AV ČR. Pro obsluhu území městské části slouží především ulice Suchdolská, Internacionální, K Roztokům, K Horoměřicům, Ke stavebninám a Dvorská. Na všech komunikacích na území městské části, kromě ulice Kamýcká, je omezena rychlost na 30 km/hod, což výrazně zvyšuje bezpečnost a snižuje nebezpečí těžkých havárií a snižuje i hlukovou zátěž.

Současné dopravní zatížení městské části Praha-Suchdol je uvedené v tabulce č. 11, kde je rozdělené dle jednotlivých úseků viz obrázek č. 39 (zdroj TSK)

57


Tabulka č. 11 Dopravní zatížení městské části Praha-Suchdol automobilovou dopravou - rok 2012 Čísla uzlů U1 U2 6059 6060 6060 6059 celkem

ULICE Začátek PODBABSKÁ TERRONSKÁ PODBABSKÁ V PODBABĚ

Konec V PODBABĚ TERRONSKÁ

KAMÝCKÁ PODBABSKÁ

Délka Osobní (m) autom. 1 310 11 600 12 100 23 700

Pomalá vozidla 500 500 1 000

Vozidel Bus bez MHD MHD 12 100 339 12 600 336 24 700 675

Vozidel celkem 12 439 12 936 25 375

650

500 500 1 000

10 200 10 800 21 000

299 298 597

10 499 11 098 21 597

6060 6061 celkem

6061 6060

ROZTOCKÁ

PODBABSKÁ KAMÝCKÁ

6061 6062 celkem

6062 6061

KAMÝCKÁ

ROZTOCKÁ SUCHDOLSKÁ 1 360 6 900 SUCHDOLSKÁ ROZTOCKÁ 7 100 14 000

300 300 600

7 200 7 400 14 600

299 298 597

7 499 7 698 15 197

6062 6079 celkem

6079 6062

KAMÝCKÁ

SUCHDOLSKÁ INTERNACION. 500 INTERNACION. SUCHDOLSKÁ

300 300 600

6 600 6 800 13 400

218 216 434

6 818 7 016 13 834

6063 6079

6079 6063

KAMÝCKÁ

HRAN. MĚSTA INTERNACION. 1 640 5 800 INTERNACION. HRAN. MĚSTA 5 700

300 300

6 100 6 000

82 81

6 182 6 081

600

12 100

163

12 263

KAMÝCKÁ HRAN. MĚSTA 2 220 3 300 HRAN. MĚSTA KAMÝCKÁ 3 400

200 200

3 500 3 600

0 0

3 500 3 600

6 700

400

7 100

0

7 100

celkem 6061 6064

9 700 10 300 20 000

6 300 6 500 12 800

11 500 6064 6061

ROZTOCKÁ

celkem

rázek č. 33 Úseky dopravních uzlů

Značný rozvoj v oblasti Pražské aglomerace se negativně projevuje nárůstem individuální automobilové dopravy v rámci dojížďky do Prahy. V tomto kontextu se z pravidla veškeré cesty ze širšího zázemí směrem do centra (Prahy) realizují přes městkou část Praha-Suchdol.

58


Tabulka č. 12 Trend ve vývoji poštu obyvatel a ekonomických subjektů v rámci aglomerací širšího zázemí městské části Praha-Suchdol

Počet obyvatel Aglomerace Černý Vůl, Statenice Debrno, Dolany Holubice - Kozinec Horoměřice Kralupy nad Vltavou Libčice nad Vltavou Lichočeves, Noutovice Okoř Otvovice Roztoky Svrkyně Tuchoměřice Tursko Úholičky Únětice Velké Přílepy

2004

2008

2011

710 706 640 2 212 17 373 3 227 164 51 701 5 956 266 1 032 522 565 520 1 105

932 262 755 2 675 17 091 3 238 167 66 697 7 050 277 1 140 584 650 592 2 065

1533 269 1659 3 860 18 472 3 255 374 86 739 8 140 278 1 459 791 711 649 3 313

Počet ekonomických subjektů (2012) 402 170 348 1 092 4 380 854 86 46 143 2 681 82 412 199 212 269 876

4.3 Tranzitní doprava - Silniční okruh kolem Prahy Silniční okruh kolem Prahy (SOKP) slouží pro propojení dálnic a rychlostních silnic radiálně směřujících do Prahy, je součástí transevropského dálničního systému TEN-T a IV. multimodálního koridoru BerlínIstanbul. Dle Politiky územního rozvoje ČR (PÚR ČR 2008) má sloužit k převedení tranzitní silniční dopravy mimo intenzivně zastavěné části města. Dopravní politika ČR pro období 2014 – 2020 schválená Vládou ČR v červnu t.r. mimo jiné uvádí zásadní nedostatky v rámci transevropské dopravní sítě: „Hlavní město Praha a Středočeský kraj – není dokončeno silniční spojení umožňující odvedení tranzitní dopravy z hlavního města“. V současné době je zprovozněna cca 1/3 okruhu v úseku R7 - D1. Na úsek Ruzyně - Březiněves bylo v roce 2002 provedeno posouzení vlivu stavby na životní prostředí (EIA) a byla z dlouhodobého pohledu doporučena trasa vedená mimo území Prahy (tzv. Ss.). Městská část dlouhodobě preferuje tzv. Regionální trasu SOKP, která prochází mezi obcemi Středočeského kraje a její investiční náklady jsou o cca 1/3 nižší.

59


Obrázek č. 34 Varianty tras silničního okruhu kolem Prahy

Hlavní město Praha a ŘSD dlouhodobě preferují tzv. jižní trasu, která prochází dvěma tunely zástavbou Suchdola a dle vypracované dokumentace k územnímu řízení z roku 2008 by provoz více jak 100 vozidel za den způsobil ve stávající zástavbě Suchdola a Sedlce nadlimitní hladiny hluku a koncentrace prachových částic PM10. Jižní trasa by měla také procházet přes vymezené území Evropsky významné lokality Natura 2000 Kaňon Vltavy u Sedlce, kde bylo toto území účelově přerušeno na obou březích Vltavy (viz obr. 35 - Natura 2000 - Kaňon Vltavy u Sedlce - trasa „J“ SOKP).

60


Obrázek č. 35 Natura 2000 (Kaňon Vltavy u sedlce a trasa „J“ SOKP

61


4.4 Parkoviště v dotčeném území V zájmovém území se nyní nenachází parkoviště P&R a ani jiná větší parkoviště, kromě parkovišť v areálech ČZU a AVČR. Parkování nákladních vozidel mimo vyhrazená parkoviště je na celém území hl. m. Prahy zakázáno. Na území městské části parkují osobní vozidla na ulicích. Zde je nutné uvést, že na většině komunikací je vzhledem k malé šířce vozovek historických ulic parkování vozidel v rozporu s dopravními předpisy. V areálu ČZU se nachází několik parkovišť, které mají privátní charakter pro návštěvy, zaměstnance, studenty ČZU. Parkoviště jsou v areálu rozděleny do zóny pro studenty a návštěvníky s 567 místy, zóny pro zaměstnance s 280 místy a zóny se zvláštním povolením okolo menzy a před rektorátem. Tato parkoviště jsou vytížena do 75 %. V současné době připravuje ČZU ještě parkoviště v jižní části areálu s kapacitou 193 parkovacích míst.

4.5 Kritická místa v dopravě a) křížení páteřní komunikace (II/241 -Kamýcká) s koridory pro chodce. Přes ulici Kamýcká je vymezeno několik přechodů pro chodce. Nejvíce užívané přechody jsou na Brandejsově náměstí a na křižovatce s ulicí Suchdolská, protože se v jejich blízkosti nachází zastávky MHD (linky 107, 147), které využívají studenti ČZU. V obou případech zde studenti směřují do areálu ČZU a při jejich počtech v rámci denní dopravy v řádech tisíců představují na přechodech „plynulostní“ riziko, což způsobuje především v ranních špičkách na silnici II/241 dlouhé kolony, což je negativně vnímáno především řidiči projíždějících vozidel z Pražské aglomerace do Prahy. b) rychlost projíždějících vozidel I na komunikacích na území městské části se projevuje všeobecný jev, že řidiči vozidel nedodržují omezenou rychlost. Nejzávažnější je tento problém na ulici Kamýcká, která je nejintenzivněji využívána (na výjezdu do Prahy cca 15 tisíc vozidel za den). Bohužel se nedaří přes odmítavý přístup správce komunikace (TSK) instalovat účinná technická opatření, která by donutila řidiče zpomalit vozidla (např. stavební prahy) nebo instalovat např. úsekové měření rychlosti. c) omezení dopravy během zaplavení pobřežních komunikací Během povodňových situací, kdy předmětné silnice II/241 a 242 jsou zaplaveny, dochází k přerušení přímého spojení Suchdola s centrem města. V těchto případech vede objízdná trase přes Evropskou a poté silnicí II/240 do Horoměřic, z kterých lze ze severního směru dojet do Suchdola. d) omezená kapacita /omezený komfort veřejné dopravy Vzhledem k velkému počtu přepravovaných studentů (cca 10.000/den), kapacitě kloubových autobusů a i přes minimální interval (cca 3 min.) je přepravní kapacita autobusové dopravy především ve špičkách nedostatečná. Autobusy jsou přeplněné, není umožněna přeprava kočárků a nepohyblivých osob, na řadě zastávek nelze přistoupit do přeplněného autobusu. Při zachování způsobu dopravy se tato situace bude ještě v budoucnu zhoršovat. Přestože se již nepředpokládá nárůst počtu studentů, ČZU připravuje výstavbu dalších budov s výukovými a laboratorními prostorami, bude pak výuka probíhat najednou ve více učebnách, dojde tedy ke koncentraci studentů během dne, což zvýší požadavky na kapacitu dopravy ve špičkách.

62


e) neexistence bezpečného a bezbariérového přístupu k oběma nástupištím v železniční zastávce v Sedlci ze strany ulice Přerušená f) doprava v klidu v okolí areálu ČZU Velmi kriticky je vnímána doprava v nejbližším okolí areálu ČZU. Přestože kapacita vybudovaných parkovišť uvnitř areálu není plně vytížena, parkují studenti svá vozidla v přilehlých ulicích (U Kruhovky, K Horoměřicům, Olšová, Rohová, K Transformátoru, Vysokoškolská) tak, aby to neměli daleko od učeben, a to často v rozporu s dopravními pravidly, t.j. ve vjezdech do nemovitostí, na zeleni, v křižovatkách, na chodnících. Omezují tak svévolně ostatní obyvatele ve výjezdu z garáže nebo v bezpečném průchodu chodce s kočárkem po chodníku. Bohužel se nedaří tyto situace eliminovat i přes zvýšené kontroly městské policie. g) hluková a exhalační zátěž provozu autobusů Především na ulici Internacionální, kde dochází ke křížení všech autobusových linek a dále v okolí konečné linky 107 u základní školy se projevuje negativně hluk a exhalace z projíždějících autobusů, které jsou poháněny spalovacími motory. h) neprůjezdná trasa autobusových linek Při rekonstrukci tramvajové tratě na ulici Jugoslávských partyzánů byl zúžen vjezd na Vítězné náměstí do jednoho jízdního pruhu, což způsobilo vytvoření kolon vozidel téměř v celé této ulici a v důsledku toho prodloužení dojezdového času až na dvou nebo tří násobek původního času. V červenci t. r. byl vyhrazen jízdní pruh pro BUS MHD před vjezdem na náměstí, což situaci částečně zlepšilo. i) nekomfortní přestup na železniční zastávku v Sedlci ze zastávky MHD V Sedlci j) neexistence parkoviště P&R u železniční zastávky v Sedlci k) neexistence parkoviště P&R s přestupem na MHD pro obyvatele Pražské aglomerace při vjezdu do Suchdola

63


5. Organizace dopravy 5.1 Organizace veřejné, osobní a nákladní dopravy v zájmovém území městská části Praha – Suchdol V rámci městské části Praha Suchdol lze uvažovat s následujícími druhy dopravy: Veřejná autobusová Veřejnou dopravu na území hlavního města Prahy organizuje společnost ROPID, kterou zřizuje hl. m. Praha. Městské části (např. městská část Praha-Suchdol) mají poradní funkci, čili mohou se k organizaci městské hromadné dopravy vyjadřovat a jejich vyjádření jsou brána v úvahu. Nákladní automobilová doprava V zájmovém území se nenalézá žádný významný mezinárodní koridor pro dálkovou kamionovou dopravu. Osobní železniční doprava Městská část Praha-Suchdol je na příměstskou železniční dopravu napojena skrze zastávku PrahaSedlec. Příměstskou osobní železniční dopravu organizuje v Praze a v části Středočeského kraje společnost ROPID. Nákladní železniční doprava Jakožto i veřejná vlaková doprava je i nákladní vlaková doprava realizovaná státem a v dotčeném území se týká pouze jižních partií Praha-Sedlec. Organizaci dopravy do městské části Praha-Suchdol významně ovlivňují demografické změny a trendy z pohledu rezidentu nejen Suchdola, ale i aglomerací v širším zázemí městské části Praha-Suchdol. Obecně lze k organizaci dopravy Suchdola uvést následující principy. • • • • • • • • •

Doprava nesmí být jedinou preferovanou funkcí uličního prostoru, protože ulice má ještě celou řadu jiných, stejně významných funkcí; Automobilová doprava nesmí být nadřazována ostatním druhům dopravy; Automobilová doprava by se měla přizpůsobit prostředí sídla, tzn. snížení rychlosti projíždějících vozidel a snížení plošných nároků automobilové dopravy v pohybu i v klidu v rámci uličního prostoru; Dopravní zátěž komunikací je třeba snížit na míru únosnou pro dané území; Je třeba zvýšit bezpečnost provozu a zvláště těch skupin jeho účastníků, kteří jsou z různých důvodů více ohroženi dopravními nehodami – dětí, seniorů, lidí se sníženou pohyblivostí a cyklistů; je třeba nabídnout atraktivní přestup na veřejnou dopravu v záchytném parkovišti na kraji zástavby (P&R); je třeba zajistit standardní docházkové vzdálenosti k zastávkám MHD; je třeba nabídnout atraktivní přestup na železniční spoje; je třeba zajistit pravidelné spojení bez zpoždění s kapacitními systémy městské veřejné dopravy (metro, vlak, tramvaje).

64


Obrázek č. 36 Vývoj počtu obyvatel městské části Praha-Suchdol 7 500 7 000 6 500 6 000 5 500 5 000 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 1920

Počet obyvatel

1940

1960

1980

2000

2020

Redukce podílu používání osobních aut v celkové dělbě přepravní práce je zásadní podmínkou na cestě k méně znečištěnému, ucpanému a hlučnému městu, které lépe využívá místo a energii. Kromě rozvoje alternativních způsobů dopravy (veřejná doprava, chůze, jízda na kole) je management parkování jednou z nejefektivnějších metod k řízení a dokonce snížení počtu cest soukromými auty. Řízení parkování rozhodně není jednoduchý úkol. Pokud někdo zřídí nové parkoviště v centru města, zvýší tím dopravu v místě, kde už teď je znečištění a doprava je palčivým problémem. Pokud dáme přednost dlouhodobému parkování, napomůžeme tím soukromé automobilové dopravě pravidelných cestujících, která nevyužívá prostor efektivně a ve skutečnosti zásadně snižuje počet dostupných parkovacích míst atd. Kromě toho musí být použit koordinovaný balíček opatření ke kontrole cestování auty v městských oblastech.

65


5.2 Organizace dopravy v příměstské aglomeraci Tranzit nákladních automobilů a přepravy zboží není, příliš významný (kromě dopravy materiálu na skládky v Úholičkách a Libčicích nad Vltavou) a to i z důvodu, že městská část Praha-Suchdol je tzv. po obou stranách sevřená významnými komunikačními tahy národního až nadnárodního významu, po kterých probíhá značná část přepravního výkonu nákladních tranzitů. D8 Dálnice D8 dříve také nazývaná jako Teplická dálnice (dnes tzv. Drážďanská) je česká dálnice vedoucí z Hlavního města Prahy severozápadním směrem přes Lovosice a Ústí nad Labem ke státní hranici České republiky se Spolkovou republikou Německo (Krásný Les/Breitenau), kde se volně napojuje na německou dálnici A17 R7 Rychlostní silnice R7 je rychlostní silnice vedoucí z Prahy přes Slaný, Louny, Žatecko do Chomutova, dále k německým hranicím naváže na modernizovanou silnici I/7. SOKP - R1 Důležitým prvkem budoucí organizace tranzitní dopravy bude realizace Silničního okruhu kolem Prahy. Nyní není zřejmé, která varianta bude realizována. Jižní trasa - stavby 518 Ruzyně- Suchdol a 519 Suchdol-Březiněves V případě prosazení tzv. jižní trasy, která vede přes městské části Suchdol a Dolní Chabry dojde k výraznému ovlivnění dopravy na území Suchdola. Vzhledem k předpokládané dopravní zátěži přes 100 tisíc vozidel za den by došlo i k výraznému zhoršení životního prostředí a to přesto, že je část trasy umístěna v tunelech. Vzhledem k velmi složitému dopravnímu uspořádání spočívajícím v kombinaci tunelů na obou březích Vltavy a na přivaděči, mimoúrovňových křižovatek a patrovém (tunelovém) mostu předpokládá navrhované řešení využívat pro objízdné trasy neprůjezdných úseků dálničního okruhu místní uliční síť. Sinice II/241 (II/240) by byla napojena pro dopravu z Pražské aglomerace na SOKP v MUK Výhledy, sloužila by jako přivaděč pro veškerou dopravu k okruhu pro obce ležící za okruhem (Kralupy nad Vltavou, Velvary, Holubice, Tursko, Libčice nad Vltavou, Roztoky u Prahy, Únětice, Statenice a další). I při realizaci SOKP v jižní trase bude i nadále sloužit jako radiála pro příjezd na městský okruh (Blanka) a do centra města. V projektech je navrhovaný „obchvat“ ulice Kamýcké, který spočívá v převedení dopravy z radiální silnice II/241 na okruh na MUK Výhledy, průjezdu tunelovým úsekem SOKP do MUK Rybářka, odbočením do tunelového přivaděče Rybářka a zpětným napojením na ulici Kamýcká v Sedleckém kopci. Toto řešení je jednak koncepčně nevhodné, protože mísí mezinárodní a tranzitní dopravu s místní na poměrně nebezpečném místě a tím vytváří úzké hrdlo na síti TEN-T. Dále vzhledem k tomu, že průjezd ulicí Kamýcká bude i při realizaci SOKP zachován (objízdná trasa při uzavření tunelových úseků SOKP), velmi pravděpodobně nebude tento komplikovaný a pro řidiče nepříjemný obchvat využíván. Omezení průjezdu ulicí Kamýcká je třeba řešit dopravními opatřeními, která sníží atraktivitu tohoto spojení a nabídnutím záchytného parkoviště P&R a kvalitního přestupu na veřejnou dopravu na hranici města.

66


Regionální trasa (Ss - úsek R7 -D8) V případě prosazení tzv. Regionální trasy, která vede mezi obcemi Středočeského kraje, tzv. trasa Ss, která byla v posouzení EIA z roce 2002 doporučena z dlouhodobého pohledu, leží v úseku MÚK Středokluky - Velké Přílepy v koridoru Aglomeračního okruhu, který je umístěn v ZÚR Středočeského kraje, Vltavu přechází mezi areálem Ústavu jaderného výzkumu v Řeži a přírodní památkou Větrušická rokle a dále se napojuje na D8. Problematický průchod okolo ÚJV Řež byl z pohledu jaderné bezpečnosti řešen studií, kterou na objednávku Ministerstva dopravy zpracovala společnost Mot Mac Donald v roce 2007 a Úřad pro jadernou bezpečnost vyslovil souhlas s navrhovaným řešením. Regionální trasa je vedena v souladu s požadavky PÚR ČR 2008 a Dopravní politiky ČR pro období 2014 – 2020, kterou schválila Vlada ČR v červnu 2013 a i s požadavky na trasování transevropské dálniční sítě TEN-T (propojuje mezinárodní dálnice mino zastavěné území hl. m. Prahy, nevytváří úzká hrdla na síti TEN-T, nemísí tranzitní a vnitroměstskou dopravu). Sinice II/241 (II/242) by byla pro dopravu z Pražské aglomerace napojena na SOKP v MUK Velké Přílepy a nadále by sloužila jako radiální komunikace pro příjezd vozidel na městský okruh (Blanka) a do centra (průjezd přes Velké Přílepy, Statenice, Suchdol). Omezení průjezdu ulicí Kamýcká je třeba řešit dopravními opatřeními, která sníží atraktivitu tohoto spojení a nabídnutím záchytného parkoviště P&R a kvalitního přestupu na veřejnou dopravu na hranici města.

5.3 Místní spojení Prahy 6 a Prahy 8 Z dlouhodobého pohledu je důležité uvažovat o dopravním spojení břehů Vltavy v oblasti Podbaby, Sedlce, Podhoří, Troji, Bohnic především pro veřejnou dopravu (tramvaj, metrobus, trolejbus), které zde dlouhodobě chybí. Jistě důležitým prvkem, který by výrazně zasáhl do organizace dopravy, by bylo i propojení pro automobilovou dopravu. Zde je ovšem řešení zvažovat z pohledu negativních vlivů automobilové dopravy na okolí (botanická zahrada, zoologická zahrada, přírodní památky, stávající obytná zástavba a další).

67


6. Řešení koncepce dopravy z pozice městské části Praha – Suchdol 6.1 Návrh koncepce veřejné dopravy 6.1.1 Volba systému páteřní veřejné dopravy Požadavky na veřejnou dopravu v oblasti Suchdola jsou podmíněny především počtem studentů, které je nutné v období výuky přepravit ze stanic metra a tramvají na Vítězném náměstí do areálu ČZU a zpět. Při současné kapacitě univerzity cca 25 tisíc studentů se jedná o přepravu více jak 10.000 cestujících za den. Stávající způsob dopravy kloubovými autobusy způsobuje řadu dopravních problémů: Suchdol obtěžuje několik dopravních problémů: • nedostatečná přepravní kapacita veřejné dopravy, kdy autobusy nestačí pokrývat vysokou přepravní poptávku na dojížďku studentů ČZU; • nespolehlivost pravidelného provozu autobusů, která je zaviněna pojížděním v dopravních zácpách, protože autobusy nemají vyhrazenou dopravní cestu; • intenzivní individuální automobilová doprava (IAD) v Kamýcké ulici s cílem v Dejvicích nebo v centrální oblasti města; • parkování dojíždějících v rezidenčních oblastech Suchdola Tyto problémy může vyřešit nebo alespoň výrazně omezit systém veřejné dopravy na kvalitativně vyšší úrovni než je ten současný: • nedostatečnou kapacitu vyřeší mezi Dejvickou a Suchdolem delší vozidla např. tříčlánkové autobusy (trolejbusy) nebo tramvaje; • spolehlivost provozu vyřeší nezávislá jízdní dráha např. vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy (trolejbusy) nebo samostatné tramvajové těleso; • intenzivní IAD v Kamýcké ulici může výrazně zredukovat záchytné parkoviště P+R u konečné zastávky autobusů (trolejbusů) nebo tramvaje; • obtížné parkování napomůže zlepšit kombinace kvalitní nabídky veřejné dopravy a zpoplatnění parkování. Pro volbu systému páteřní veřejné dopravy lze definovat základní kriteria: • přepravní kapacita dopravního systému odpovídající poptávce; • vlastní dopravní cesta zejména v oblasti Podbaby a Dejvic; • návaznost na stávající systém, resp. jeho rozšíření vč. propojení Prahy 6 a Prahy 8; • šetrnost k životnímu prostředí z titulu ochrany ovzduší v oblasti Dejvic; • možná další urbanizace podél koridoru veřejné dopravy; • důvěryhodnost systému pro uživatele P+R; • celkově dobrá provozní ekonomie.

68


Ve hře jsou dva základní systémy páteřní veřejné dopravy: • na bázi NEKOLEJOVÉ DOPRAVY - optimalizací současné autobusové obsluhy (Metrobus) provozované buď nezávislou trakcí (autobus), a nebo závislou trakcí (trolejbus); • na bázi KOLEJOVÉ DOPRAVY - optimalizací základní koncepce hl. m. Prahy - prodloužením tramvajové trati z Podbaby do Suchdola na Výhledy.

69


Obrázek č. 37 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - SOUČASNÝ STAV - AUTOBUS

70


Obrázek č. 38 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - ZÁKLADNÍ KONCEPCE hl. m. Prahy - TRAMVAJ

71


6.1.2 Báze nekolejová AUTOBUS / TROLEJBUS - (METROBUS) Pro obyvatele Suchdola je dopravní obsluha autobusy ve stávající podobě poměrně výhodná. Suchdol je plošně dobře obsloužen. Kapacitní linka č. 107, která by byla vhodná pro obsluhu terminálu příměstské autobusové dopravy a záchytného parkoviště P+R však zajíždí do Suchdola ke škole, kde terminál ani záchytné parkoviště P+R zřídit nelze. Naopak méně kapacitní linka č. 147 zajíždí na Výhledy, prakticky na jediné možné místo pro zřízení terminálu a záchytného parkoviště. Koncové úseky obou linek jsou proto v návrhu zaměněny. Plnění základních kriterií uvedených v kap. 6.1.1: • přepravní kapacita dopravního systému odpovídající poptávce bude splněna nasazením kapacitních kloubových vozidel; • vlastní dopravní cestu formou vyhrazených jízdních pruhů je možno realizovat v části Podbabské ulice a v ulici Jugoslávských Partyzánů, tam ovšem za cenu zrušení parkovacích stání a cyklopruhu; • návaznost na stávající tramvajový systém, resp. jeho rozšíření nelze naplnit; • šetrnost k životnímu prostředí z titulu ochrany ovzduší v oblasti Dejvic lze naplnit pouze u trolejbusů; • možnost další nebo kvalitnější urbanizace podél nekolejového koridoru je omezená; • důvěryhodnost systému pro uživatele P+R je menší než u kolejového systému; • celkově dobrá provozní ekonomie musí být vyvážena provozováním např. tříčlánkových autobusů, jejichž nákup však může mít pro ekonomiku kontraproduktivní účinky; • u trolejbusů bude provozní ekonomie zatížená zřízením neexistujícího systému vč. nákupu vozidel, zřízení technické základny, výstavby trakčního vedení vč. měníren a kabelů; provoz trolejbusů by mohl být výhodný pouze v celopražském měřítku, kde by se fixní náklady na vozovnu, měnírny, trakční vedení ap. rozložily na bohatou trolejbusovou síť, nikoliv, aby zatížily izolovanou trať. To je však nad rámec této studie. Dále není možno argumentovat tím, že pro provoz autobusů uliční profil Kamýcké ulice vystačí. Kapacitně ano, ale komunikaci by bylo v celé délce důkladně rekonstruovat vč. inženýrských sítí. Problémy v ul. Jugoslávských Partyzánů může vyřešit konečná stanice autobusů (trolejbusů) v Podbabě s přestupem na tramvaj a příměstskou železnici. Tento model je však pro svou krkolomnost nepřátelský k cestujícím. Odrazoval by rovněž řidiče z příměstských oblastí jedoucích do Prahy od využívání P+R a následné veřejné dopravy. Systém na bázi nekolejové dopravy byl teoreticky zpracováván v několika diplomních pracích na ČZU.

72


Obrázek č. 39 Obsluha Suchdola veřejnou dopravou - NÁVRH 1 - AUTOBUS

73


6.1.3 Báze kolejová - TRAMVAJ Systém na bázi kolejové dopravy byl v letech 2005-10 podrobně zkoumán a vyhodnocován studiemi Metroprojektu Praha, a.s. na prodloužení tramvajové trati z Podbaby do Suchdola. Prodloužení tramvaje bylo zapracováno v r. 2009 do konceptu nového územního plánu, jehož platnost byla v r. 2012 zrušena. Nově by se mělo s tramvají do Suchdola počítat i v rozpracovaném Metropolitním územním plánu Prahy. V kontextu existujícího celoměstského systému veřejné hromadné dopravy byl dle výše uvedených studií Metroprojektu Praha, a.s. doporučeno prodloužení tramvaje. Tramvaj splňuje základní kriteria pro volbu páteřní veřejné dopravy uvedená v kap. 6.1.1: • přepravní kapacita dopravního systému odpovídající poptávce; • vlastní dopravní cesta zejména v oblasti Podbaby a Dejvic; • návaznost na stávající systém, resp. jeho rozšíření vč. propojení Prahy 6 a Prahy 8; • šetrnost k životnímu prostředí z titulu ochrany ovzduší v oblasti Dejvic; • možná další nebo kvalitnější urbanizace podél kolejového koridoru; • důvěryhodnost systému pro uživatele P+R; • celkově dobrá provozní ekonomie. Obrázek č. 40 Možnosti rozvoje sítě tramvajové dopravy v Praze (Útvar rozvoje hl. m. Prahy 2012)

74


Obrázek č. 41 Obsluha Suchdola veřejnou dopravou - NÁVRH 2 - TRAMVAJ

75


Obrázek č. 42 Obsluha Suchdola veřejnou dopravou - NÁVRH 3 - TRAMVAJ

76


Plošnou obsluhu Suchdola tramvajovou dopravou nelze zajistit vedením tramvaje pouze v Kamýcké ulici podle základní koncepce. Je třeba tramvaj buď doplnit o páteřní autobusovou linku (návrh 2), anebo trasu tramvaje modifikovat (návrh 3). Modifikovaná trasa tramvaje není předmětem detailnějšího řešení této práce a je námětem pro jinou studii. V návrhu 2 je posílena dopravní obsluha Suchdolského náměstí (úřad MČ), Nového a Starého Suchdola. Předpokládá se, že by byla zřízena nová autobusová linka v trase Brandejsovo náměstí, Suchdolské náměstí, Nový Suchdol (podle urbanizace), Suchdol - škola, Starý Suchdol (V Údolí), Brandejsův statek, Výhledy - terminál. Tato linka by zejména v dopravním sedle a o víkendech navazovala časově na páteřní linku tramvaje jak na Brandejsově náměstí, tak na Výhledech. Důležité bude vyřešení co nejlepšího přestupu na Brandejsově náměstí.

6.1.4 Návazná (doplňková) veřejná doprava Místní návazná veřejná autobusová doprava bude prakticky stejná jak pro autobusovou nebo tramvajovou páteřní obsluhu Suchdola. Předpokládá se zachování plošně obslužné linky (na principu l. č. 359) s tím, že by byla zkrácena od Únětic na uzlu v Podbabě, kde je přestup na tramvaj a na příměstskou železnici. Zachovala by se tak plošná a integrovaná obsluha území Suchdola a Lysolají. Na obrázcích návrhů 1, 2 a 3 je znázorněna plošná obsluha území (EPTA). Jsou zde zobrazeny docházkové vzdálenosti všech zastávek do 5 minut pěší chůze (izochrona dostupnosti 300m). Na obrázcích současného stavu (autobus) a základní koncepce prodloužení tramvaje jsou navíc pro srovnání zobrazeny docházkové vzdálenosti do 10 minut (izochrona dostupnosti 600 m). Vnější návazná veřejná autobusová doprava ze směru od Velkých Přílep bude ukončena v terminálu Výhledy. Doplňkovou veřejnou dopravu by bylo vhodné provozovat ekologickými minibusy. Progresivními se jeví např. vídeňské minielektrobusy dobíjené z tramvajové sítě.

6.1.5 Návaznost na příměstskou železnici Dominantní úlohu sehraje v r. 2014 zprovozněná železniční zastávka Podbaba. Z hlediska návaznosti na příměstskou železnici je prakticky jedno, zda bude páteřní veřejná doprava obsluhující Suchdol autobusová nebo tramvajová. Kvalitnější bude kombinace tram/vlak např. pro možnost přepravy jízdního kola. Bohužel se v Podbabě nevydařilo realizovat kratší přestupní vzdálenost a klientela bude podrobena zejména ve vztahu od Masarykova nádraží a od Holešovic do Suchdola určitému "pochodovému cvičení" V železniční zastávce Sedlec se budou realizovat vztahy od Kralup do Suchdola. Nutnou podmínkou je však realizace plnohodnotného přístupu pro pěší na jižní straně zastávky. Za úvahu stojí zavedení doplňkové autobusové linky a zřízení miniterminálu a parkoviště P+R a B+R v místě dnešních mrazíren. Je zřejmé, že z potenciální kombinace tramvajové tratě Suchdol s příměstskými vlakovými linkami S4 a S 41 budou vytvořeny nejlepší vhodné podmínky pro přepravní intermodalitu a tím přispěje

77


k udržitelnému dopravnímu systému. V rámci příměstské železnice je standardem jak bezbariérový přístup, tak na druhou stranu i možnost přepravy jízdního kola.

6.2 Vliv SOKP (Silniční okruh kolem Prahy) na realizaci změn kolem veřejné dopravy 6.2.1 Změny závislé na SOKP Od realizace SOKP je odvislé uspořádání Kamýcké ulice. Návrh tramvajové trati od Metroprojektu a Útvaru rozvoje města (Dopravně-urbanistická studie tramvajové trati Podbaba Suchdol - URM 2006) předpokládá realizaci tramvajové tratě až po vybudování SOKP v jižní trase, protože navrhuje vybudování klíčové zastávky u ČZU uvnitř kruhového objezdu na Brandejsově náměstí a pojížděný kolejový úsek na Kamýcké od Brandejsova nám. k Výhledskému náměstí. Návrh předpokládá výrazné snížení dopravního zatížení na ulici Kamýcká po zprovoznění SOKP. Obrázek č. 43 Vedení tramvaje ve zklidněné Kamýcké ulici a Brandejsovým nám. (MP a URM Praha 2005)

6.2.2 Změny nezávislé na SOKP K výstavbě SOKP v této části Prahy může dojít buď za velmi dlouho, anebo k ní nemusí dojít vůbec. Je proto potřeba najít způsob jak přivést do Suchdola kapacitní veřejnou dopravu co nejdříve, tzn. nezávisle na realizaci silničního okruhu. Kolejová báze TRAMVAJ Klíčem k nezávislému řešení je Kamýcká ulice pojatá jako městská třída. Při nerealizování SOKP Suchdolem by pojala přijatelné množství automobilů (max. jako dnes), po pozdější ev. realizaci SOKP Suchdolem by jako městská třída zůstala zachována, ale s menší automobilovou zátěží. Pro zdárnou funkci Kamýcké ulice jako městské třídy je nutností:

78


• • • • • •

absolutní preference tramvaje jak fyzická (samostatné těleso), tak dynamická (aktivní preference na křižovatkách); regulace kapacity automobilového provozu dané pouze dvoupruhovou vozovkou (jeden pruh v každém směru); regulace přijatelného množství projíždějících vozidel (např. světelnou signalizací) na vnějším vstupu u záchytného parkoviště P+R; uplatnění moderních prvků zklidňování dopravy (rotační křižovatka na Brandejsově náměstí); integrace cyklistů (cyklistické pruhy); dobrá obsluha parteru (zásobování).

Nekolejová báze AUTOBUS/TROLEJBUS (Metrobus) Může být též nezávislá na realizaci SOKP Suchdolem. Je však třeba počítat s tím, že by bylo třeba řádně Kamýckou ulici zrekonstruovat vč. inženýrských sítí. Nechávat zde při tom prostorovou rezervu pro tramvaj by bylo riskantní. Hrozí pak, že se tramvaj již do Suchdola nikdy nedostane.

6.3 Záchytná parkoviště S rozvojem obcí v severozápadním segmentu území narůstá i intenzita dopravy z tohoto území. „Sběrnou“ komunikací území je II/240. Rozpad intenzity na této komunikaci před Prahou nastává v křižovatce u Statenic kde silnice II/240 pokračuje do Prahy přes Horoměřice a silnice II/241 pokračuje přes Suchdol dál do oblasti Dejvic a centra města. Po zavedení úpravy/systému páteřního systému veřejné dopravy na Suchdole bude vhodné vybudovat záchytné parkoviště. Důvodem je snížení intenzit IAD a tím zkvalitněním jak systému veřejné dopravy, tak i životního prostředí v dotčené oblasti. V současné době je již lokalita pro záchytné parkoviště vytipovaná. Nachází se v severní části Suchdola (místní lokalita Výhledy) na vjezdu silnice II/241 do urbanizovaného území. Do toho místa je situováno ukončení páteřní obsluhy veřejné dopravy a nezáleží, zda to bude tramvaj nebo autobus (linka metrobusu). Realizací záchytného parkoviště a vyznačení zón placeného stání (Dejvice a Suchdol) by mohlo dojít k lepšímu vytížení kapacity veřejné dopravy. V současné době jsou intenzity cestujících v rámci veřejné dopravy atypicky rozloženy do časů: ráno plně obsazené autobusy směrují tzv. ven z Prahy a vracejí se do Dejvic poloprázdné a v odpolední špičce obráceně. Je to dáno tím, že hlavním zdrojem cestujících jsou studenti České zemědělské univerzity v Praze. Realizaci parkoviště P+R a změnou trasování nosné autobusové linky do stopy budoucí tramvajové stopy by bylo možné tuto ne proporcionalitu narovnat, a tím zlepšit využití kapacity linky veřejné dopravy. V současné době existují minimálně dva samostatné návrhy realizace záchytného parkoviště v dané lokalitě ve stupni studie. První je v rámci přestupního uzlu pro místní a regionální autobusové linky na tramvaj, kterou zpracoval v r. 2006 Metroprojekt a Útvar rozvoje města (URM). Druhá studie vznikla v rámci prověření kapacitních možností předem daného pozemku pro zřízení obratiště pro autobusové linky a parkoviště P+R.

79


Obrázek č. 44 Záchytné parkoviště pro tramvaj

Studie přestupního uzlu tram x bus je výhledově definitivní stav. Zabírá přibližně stejnou plochu jako čistě „dočasný“ autobusový terminál term (obr. č. 45).. Napojení na stávající komunikaci vychází ze stavu, kdy bude dokončená stavba SOKP. Obrázek č. 45 Záchytné parkoviště pro metrobus

Předpokládá se, že tato varianta řešení řešení záchytného parkoviště je dočasná do doby, než bude realizována tramvajová trať a ostatní plánované návazné stavby. Vzhledem k souvislostem, které se vážou na stavbu Silničního okruhu kolem Prahy (SOKP) Suchdolem, a na neudržitelný vývoj individuální automobilové dopravy a to zejména: • s problematickým odstavováním automobilů převážně dojíždějících za prací do Prahy; • s přípravou parkovacích zón na Praze 6; se v předmětné studii předpokládá časová osa realizace staveb v dotčené oblasti Suchdol - Výhledy: Výstavba Bus terminálu a parkoviště P+R Výstavba tramvajové tratě Podbaba – Suchdol SOKP stavba 518 (Ruzyně - Suchdol).

80


6.4 Vliv zóny placeného parkování v Dejvicích na Suchdol První zóna placeného stání byla zřízená již v roce 1996 v městské části Praha 1 (Josefov, Staré Město a severní části Nového Města). Postupně se zóny placeného stání rozšiřují v ostatních částech hlavního města. Již několik let se také vede debata o zavedení zóny i pro určité oblasti městské části Praha 6, což bude mít za následek posunutí problému s parkováním dojíždějících z Dejvic do oblastí hraničícími s Prahou 6. Vzhledem k tomu, že neexistují veřejné parkovací domy a také je nedostatečná kapacita parkovišť P+R u dopravních uzlů, povede zavedení zóny placeného stání na Praze 6 k přesunu parkování do jiných sousedních městských částí tak, jak se to dělo při zavedení placených zón v jiných oblastech Prahy. V městské části Suchdol naroste tlak na využívání místních komunikací, co se týče parkování. Již v současné době je silný tlak na parkování, zejména v oblasti kolem university a v kombinaci se zavedením zóny placeného stání v oblasti Dejvic nastane neúnosná situace hlavně pro rezidenty. Možnosti řešení V rámci možností městské části, se jeví jako nejúčinnější opatření zavedení zón placeného stání. Další opatření, které je podstatně finančně náročnější a bude vyžadovat i finanční přispění z fondu na integrovanou dopravu je vybudování záchytného parkoviště a přestupního uzlu. Jako správnou variantu lze doporučit kombinaci výše uvedených řešení, aby bylo zajištěno optimální využívání nově plánovaného dopravního uzlu v prostoru u ulice Kamýcké, na vjezdu do Suchdola od Kralup nad Vltavou (silnice II/241). Zóna placeného stání Suchdol Zóny placeného stání by byly zřízené obdobně dle ostatních městských oblastí, kde již byly zóny zavedené. Rovněž i zde by byly zavedené tři typy placeného stání. V modré zóně bude povoleno stání abonentům tj. obyvatelům a podnikatelům sídlícím v městské části. V oranžové zóně bude povoleno placené krátkodobé stání na základě zaplacení v parkovacím automatu. Zelená zóna bude určená pro střednědobé placené stání na základě zaplacení parkovného v automatu. Jednotlivé oblasti budou vytipovány na základě veřejné diskuse, protože zavedení zón placeného stání je palčivá tématika, jak pro vedení konkrétní městské části, tak i okolních sousedících městských oblastí. Ve hře je rovněž úplně nový princip zón placeného stání, celoměstsky stejný, nesoukromý, jednodušší pro uživatele. Jeho výnosy nepůjdou z velké části správci parkovacích automatů, nýbrž celé do obecní pokladny na rozvoj veřejné dopravy. Vzor - Vídeň.

81


7. Aktualizace trasování tramvaje Sedlec, Suchdol-Výhledy 7.1 Výstup Sedlec, Suchdol V rámci prodloužení tramvaje k rozestavěné železniční zastávce Podbaba (2014) je konečná tramvaje přizpůsobena protažení tratě do Suchdola. Až do začátku tohoto roku byl víceméně jediným nejasným bodem výstup tramvajové tratě Sedlec - Suchdol. Obrázek č. 46 Přehled variantních řešení výstupu tramvajové trati ze Sedlce do Suchdola

V roce 2012 bylo zpracováno "Posouzení vlivu tramvajové trati Podbaba - Suchdol na evropsky významnou lokalitu NATURA 2000 Kaňon Vltavy u Sedlce" s negativním výsledkem. V dubnu 2013 byla zpracována nová dopravně-urbanistická studie ateliéru VHE, která se lokalitě NATURA 2000 vyhnula a navíc dala podnět k urbanizaci území u bývalé výtopny. Studie je základem pro reálnou změnu územního plánu.

82


Variantní řešení VHE V úvodním ověřování variant byly sledovány 3 výchozí varianty, lišící se průběhem trasy a polohou zastávky Střelnice ve střední části sledovaného úseku. Trasa podle varianty 3 nebyla poté detailněji prověřována, neboť úvodní ověření neprokázalo výhodnost tohoto řešení oproti variantám 1 a 2. K dalšímu sledování byla doporučena upravená var. 1 Tramvajová trať kontinuálně navazuje na stávající tramvajovou infrastrukturu, jež končí zastávkou Podbaba. Na začátku úseku, u ústí Šáreckého údolí, navazuje plánovaná tramvajová trať na řešení z Vyhledávací studie radiální komunikace v severním sektoru Prahy. Směrově a výškově kopíruje železniční trať č. 091 Praha - Kralupy s odstupem mezi osami krajních kolejí 5.8m – 6.0m. Orientační nadmořská výška tramvajové trati je shodná s železniční tratí, čili cca 187 m n. m. V prostoru křižovatky ulic Roztocká a Kamýcká (dopravně řešené kruhovým objezdem) se koridor tramvajové trati mírně oddaluje od železniční trati a začíná stoupat na tramvajovou estakádu, kterou přechází železniční trať ve výškové úrovni silničního mostu na ulici Kamýcké. Za tramvajovou estakádou úrovňově přechází stávající vjezd firmy Stavomontáže a.s. z Kamýcké ulice, kde bude napojena oblast výhledové urbanizace. Pro toto křížení se předpokládá zřízení světelné signalizace s preferencí tramvaje. Dále se koridor tramvajové tratě odklání západním směrem od ulice Kamýcké za enklávu několika domků stávající zástavby. V tomto prostoru, v centru výhledové urbanizace, je navržena první tramvajová zastávka „Nový Sedlec“. Za touto zastávkou se koridor tramvajové trati stáčí do rozvojových území, kde získává potřebnou délku pro vystoupání do Suchdola v normou požadovaném podélném sklonu. Ve variantě 1B se vyhýbá pozemku firmy Ekospol, ve variantě 2 těmito pozemky prochází - zde je také umístěna druhá zastávka „Střelnice“. V dalším pokračování se trasa TT dvěma protisměrnými oblouky přimyká zpět k ulici Kamýcké. Základní technické atributy platné pro všechny uvažované varianty • Návrhová rychlost V = 40 km/h je dána použitými poloměry směrových oblouků, které jsou pro dané trasování limitní z důvodu obtížných prostorových podmínek; • V obloucích je použito snížené převýšení pro nevyrovnané boční zrychlení an= 0,2 - 0,65 m/s, • Největší převýšení v oblouku je pmax = 148 mm; • Návrhová rychlost Nejmenší použitý poloměr oblouku V = 40 km/h Rmin = 75 m; • Základní osová vzdálenost kolejí je 3,2 m; • Celkové převýšení tramvajové trati ve sledovaném úseku je 65,75 m. Konstrukce trati je na štěrkovém loži, kolejnice bezstyková. Zastávky mají základní délku 65 m a budou vybaveny přístřešky, informačním systémem a bezbariérovým přístupem. Tabulka č. 13 porovnání technických parametrů variantního řešení

Varianta

Délka trati (m)

1. 2.

1956,06 1968,49

Max. podélný sklon v trati (%) 7 7

Max. podélný sklon v zastávce (%) 4,5 5,2

83


Obrázek č. 47 Variantní řešení TT Suchdol (varianta 1 – modrá; varianta 2 – červená; varianta 3 – fialová

7.2 Úsek v Kamýcké ulici v Suchdole Od vystoupání ze Sedlce na úroveň ulice K Vinicím je tramvajová trať vedena Kamýckou ulicí na Výhledy. V tomto úseku jsou zastávky K Vinicím, Na Rybářce, Zemědělská univerzita, Výhledské nám. a konečná zastávka Suchdol - Výhledy s terminálem návazné příměstské autobusové dopravy a se záchytným parkovištěm P+R a B+R. Vedení Kamýckou bude předmětem dalšího detailnějšího zkoumání. Ve hře jsou dvě základní varianty prostorového uspořádání uličního profilu: • varianta "O" s vedením tramvaje v ose Kamýcké ulice; • varianta "B" s bočním vedením v Kamýcké ulici. Obě varianty mají společný hlavní "dopravní kloub" na Brandejsově náměstí se zastávkou Zemědělská univerzita. Tramvajová zastávka s bohatě dimenzovanými perony je vždy v boční poloze a to na straně nástupu do ČZU. Skrze rotační křižovatku se tramvaj řízeně dostává do osové nebo boční polohy severozápadní části Kamýcké ulice. Shodné je uspořádání severozápadního koncového úseku tratě na severozápadním boku Kamýcké od Výhledského náměstí po Terminál. Terminál a P+R Suchdol Výhledy je v obou variantách rovněž stejný a vychází z řešení Metroprojektu a Útvaru rozvoje města (URM). Tramvajové těleso je většinou navrženo v zatravněném tělese. Zatravněné těleso je estetické, nehlučné a absorbuje dešťovou vodu. Tramvajová trať vedená v ose Kamýcké ulice je navržena v samostatném zatravněném tělese. Jednoproudé vozovky jsou opatřeny cyklistickými pruhy (cyklotrasa A18); vjezdy do bočních ulic v zóně 30 jsou přes zvýšené prahy. Před Brandejsovým náměstím je trať vyhnuta jihozápadním bokem

84


ulice do zastávky Zemědělská univerzita a dále skrze rondel (viz minulý odstavec) do osy Kamýcké ulice. Ihned za "hrdlem" zástavby rodinných domů je trať převedena (v obou variantách shodně) na severozápadní bok Kamýcké ul. a dále na Výhledy (viz minulý odstavec). Tramvajová trať je vedena střídavě na jihozápadním nebo severozápadním boku Kamýcké ulice. V dolním úseku je vedena při jihozápadní straně a za Brandejsovým náměstím na severozápadní straně. Trať je opět většinou vedena v zatravněném tělese. Boční dvoupruhové vozovky jsou opatřeny cyklistickými pruhy (cyklotrasa A18). Vjezdy do bočních ulic v zóně 30 jsou přes zvýšené prahy. V úseku mezi dvěma zaústěními ulice Ke Kladivům do Kamýcké je pro dopravní obsluhu rodinných domů zřízen sjízdný chodník. Koncový úsek včetně terminálu Výhledy je řešen v obou variantách (viz výše) shodně. Obě varianty lze vzájemně skládat a pravděpodobně optimálním řešením by byla kombinace bočního vedení v jihozápadní části a osového v severozápadní (krátké) části Kamýcké ulice. Obrázek č. 48 Zatravněná tramvajová trať v Podbabě - estetická, nehlučná a absorbující dešťovou vodu

85


7.3 Posouzení úseku v Kamýcké ulici z hlediska vlivů na okolí Tramvajová obsluha území Suchdola je navržena v kombinaci variant v ose a na boku ulice. Rozhodujícím pro posouzení vhodnosti jednotlivých variant z hlediska vlivu na životní prostředí je zásah do zvláště chráněných území a jejich ochranných pásem, vlivy na zeleň a vyhodnocení hlukového zatížení území podél tramvajové trati. Společným prvkem všech variant je pak očekávané dílčí snížení emisí a imisí znečišťujících látek v okolí ulice Kamýcké, vlivem omezení provozu autobusové dopravy MHD. Navrhované vedení nových tramvajových tratí ani v jedné variantě nikde nevede přes stávající lesní pozemky ani se jich nedotýká, nevede ani v jejich ochranném pásmu. Stejně tak nikde nezasahuje ani se nedotýká pozemků výhledově určených k plnění funkcí lesa. Problematika vyhodnocení vlivu na životní prostředí má dvě různé polohy a dvě problematiky. Jednak jde o popis, definici stavu životního prostředí včetně definování trendů v jeho postupném vývoji, či určení klíčových aspektů v managementu dotčených lokalit, kde se zamýšlí realizovat navrhovaná stavba a jednak jde o definování možných vlivů navrhované stavby na životní prostředí v jejím okolí. Vlivy dané stavby TT Suchdol budou na jedné straně negativní (vlivy na zeleň a chráněná území, vlivy na hlukové poměry), nebo budou neutrální (vlivy na klima, vlivy na odpady, vodní toky, případně v sumáři vlivy na krajinu) nebo na druhé straně budou příznivé (vlivy na kvalitu ovzduší, či sociální aspekty dotčených městských částí). Velmi významným prvkem v procesu hodnocení jsou i vlivy na obyvatelstvo, respektive vlivy na veřejné zdraví, kde opět najdeme negativní vlivy (především hlukové) a pozitivní vlivy (zlepšení dopravní obsluhy, snížení imisního zatížení v okolí hlavních komunikací). Jako nejvýznamnější možné vlivy se při vyhodnocení ukázaly vlivy na zeleň a chráněná území přírody na jedné straně a hlukové vlivy na straně druhé. Nezanedbatelným vlivem mohou být vlivy vibrací, které lze ale významně omezit stavebním řešením. Mezi příznivé prvky patří očekávané snížení produkce emisí autobusové dopravy MHD při její náhradě navrhovanou kapacitnější tramvajovou dopravou. Ostatní vlivy nejsou tak podstatné a rozhodující.

7.4 Komparace variant se současným, referenčním stavem Za současný referenční stav lze brát stav k roku 2013, který z pohledu kvalitativních i kvantitativních ukazatelů není dlouhodobě únosný. Jde zejména o organizaci autobusové dopravy, která není schopná dynamicky a adekvátně reagovat na míru demografických změn v širším zázemí městské části PrahaSuchdol a navýšené počty studentů České zemědělské univerzity v Praze.

86


Současný stav Při zachování současného stavu na silnici II/241 (ulice Kamýcká) je dosahováno následující okupace plochy: Tabulka č. 14 Okupace ploch k roku 2013 (referenční stav)

Stávající stav na ulici Kamýcké k roku 2013 Plocha vozovky (m2) Plocha chodníků (m2) Plocha tramvajové tratě (m2) Plocha zeleně (m2) Plocha ZPF (m2) Celková okupace

Okupovaná plocha tramvajová trať 19 700 9 200 0 21 700 0 50 600

Přestupní uzel a P +R 5 340 460 0 6 900 14 900 12 700

Z pohledu včlenění tramvajové trati do stávající uliční kompozice jsou uvažovány dva základní varianty. Jedna se o variantu tramvajové trati v boční poloze k stávající komunikaci a o variantu s lokalizací tramvajové trati v ose současné komunikace. Tabulka č. 15 Možné zábory dle variantního řešení Možné zábory dle variantního Okupovaná plocha Okupovaná plocha řešení boční vedení vedeni v ose Plocha vozovky (m2) 19 200 21 500 2 Plocha chodníků (m ) 12 500 11 800 Plocha tramvajové tratě (m2) 11 200 10 000 2 Plocha zeleně (m ) 9 000 7 900 Plocha ZPF (m2) 0 0 Celková okupace 51 900 51 200 *jedná se o plochu záboru samostatné cyklostezky nikoliv ZPF

Přestupní uzel a P +R 19 500 1 500 8 400 5 400 2 100* 36 450

87


Obrázek č. 49 Typické příčné řezy v Kamýcké ulici

88


8. Využití zkušeností při plánování veřejné dopravy Dopravní infrastruktura je součástí veřejné infrastruktury v území a patří do souboru služeb, mezi nimiž hraje významnou roli nejen svou funkcí, ale také nároky na prostor a vnějšími vlivy na komplex životního prostředí. Nárok dopravy na prostor a ovlivňování okolního prostředí je sice legitimní v kontextu vykonávání funkce přepravy a obsluhy, ale v mezích, které nepřiměřeně neovlivní rozvoj a využitelnost území a životní prostředí. Začlenění dopravní infrastruktury do území Začlenění dopravní infrastruktury do území, do volné krajiny i do zastavěného území, estetika dopravních staveb, ochrana životního prostředí mají být vždy nedílnou, samozřejmou a ne jen formální součástí přípravy a realizace všech dopravních staveb. Principy a pravidla územního plánování musí dbát na uplatňování těchto zásad právě v oblasti dopravy, neboť dopravní stavby často velmi zásadně ovlivňují vzhled krajiny i vzhled urbanizovaného prostoru. Jejich uspořádání nemůže být pouze výsledkem úzkého technokratického myšlení, musí také respektovat zásady prostorové estetiky a ta musí být organickou součástí principů a pravidel územního plánování. Do komplexu ochrany životního prostředí v rámci uspořádání dopravy musí patřit také ochrana života a zdraví lidí v procesu dopravy. Nedílnou součástí přípravy dopravních staveb tvoří vždy posouzení nezbytného rozsahu a souladu s územním uspořádáním. Minimalizace prostorových nároků pozemních komunikací patří mezi standardy rozvinutých evropských zemí z naprosto racionálních důvodů. Prostorové nároky komunikací mají být minimalizovány nebo optimalizovány také s ohledem na prostředí jak ve volné krajině, tak v urbanizovaném prostoru.

8.1 Informování a komunikace s veřejností, zapojení univerzity, Hlavním předpokladem racionální kooperace v rámci rozhodovacího procesu, čili informování a komunikací s veřejností či dalšími účastníky je maximálně možné progresivní zveřejňování informací o cílech projektu a jeho atributech, popřípadě impaktech, které budou projektem vyvolávány. To znamená: • •

Aby lidé věděli, proč s vámi mají spolupracovat; Proč je důležité účastnit se jednání pracovních skupin a k jakému cíli a výstupům tato činnost směřuje; • Aby jim bylo sděleno, že na veřejném setkání se budou řešit určitá témata, ale rozhodně zde nedojde ke konečnému rozhodnutí; • Aby zapojené subjekty cítily racionální zpětnou vazbu na jejich počínání (kvalitní vypořádání a argumentace). Dále je též nezbytné, aby bylo zřetelně definováno, co bude výstupem zapojení veřejnosti. Po každé konkrétní aktivitě je důležité poskytnout občanům zpětnou vazbu. Jde zejména o: • Zpracování výstupů z veřejného setkání a uveřejnit je v místním tisku; • Krom výstupů a článků uvést, co se s výstupy bude dít dále; • Vyjádřit poděkování všem zúčastněným občanům za spolupráci;

89


V rámci projektu TT tratě Suchdol, lze komunikaci mezi všemi dotčenými subjekty rozdělit do následujících čtyř divizí: • • • •

Zajištění přístupu všech zainteresovaných subjektů k informacím; Aktivní informování občanů a všech zainteresovaných stran; Konzultace se zainteresovanými subjekty (oboustranná komunikace za účelem sběru připomínek, zjištění všech postojů k projektu; Spoluúčast zainteresovaných subjektů na plánování.

Všechny materiály a informace, které byly zpracovány, byly postupně sdíleny na internetu. Dále bylo nutné uchovávat veškeré relevantní dokumenty, které byly na vyžádání dány k dispozici. • Pracovní verze dokumentů; • Plány prací; • Zápisy z jednání; • Došlé připomínky veřejnosti; • Zápisy z jednání pracovních skupin; • Různé verze plánů rozvoje; • Zápisy z jednání s veřejností; • Výstupy z analýz a šetření. Zajištění aktivního informování a následně tedy i účasti zainteresovaných subjektů je odpovědností toho, kdo garantuje proces plánování a kdo ho koordinuje. Veřejnost je možné oslovit nejen prostřednictvím různých dotazníků či anket, ale nejpřínosnější je uspořádání různých společenských akcí a setkání. Může se jednat například o výstavy či prezentace. Ideálním příkladem nám může sloužit výstava uskutečněná na půdě Fakulty žitního prostředí tematický zaměřená na možnosti realizace projektu TT Suchdol, kdy výstava byla v centru dění (zájmového území) za spoluúčasti významného subjektu, čili ČZU, jež svými aktivitami spoluvytváří „společenskou objednávku“ pro tramvajovou trať Suchdol.

8.2 Standardy kvality pro městskou hromadnou dopravu Kvalitativní standardy slouží pro definování jednotných pravidel pro dopravce zapojené v systému. Jsou určitou zárukou jakosti služby vůči cestujícím a jsou motivací objednatelů i dopravců pro neustálé zlepšování poskytovaných služeb. Při definování všech možností z pohledu proveditelnosti TT Suchdol, je nutné si uvědomit, jakých standardů kvality by případné tramvajové řešení mělo nabývat. U definice jednotlivých standardů by měl být maximálně zohledněn pohled cestujících a jejich priority. Základní dělení standardů Standardy dopravní obslužnosti (ovlivňuje především objednatel) • Dostupnost zastávek (místní, časová); • Minimální rozsah obslužnosti (počty spojů, intervaly, pro různá období); • Maximální obsazenost vozidel (pro různá období, druhy dopravy i oblasti); Provozní standardy (ovlivňuje především dopravce) • Vzhled a vybavení vozidel, zastávek, prodejních a informačních míst;

90


•

Kvalitativní standardy pro jednotlivé druhy dopravy, typy linek nebo zastávek (např. dodržování jízdního řádu, bezbariérovost, informovanost cestujících, čistota, přívětivost personálu nebo ekologičnost a technický stav vozidel).

Standardy dopravní obslužnosti Tyto standardy stanovuje objednatel především na základě finančních možností a tyto standardy určují rozsah poskytovaných služeb v místě a čase. Zároveň stanovují minimální parametry pro četnost provozu a obsazenost vozidel. Jednotlivé standardy by měly být nastaveny zvlášť pro různé typy obsluhovaného území a pro různá období v průběhu dne a týdne. Provozní standardy Pro zajištění jednotnosti bez ohledu na dopravce je vhodné stanovit: minimální výbavu a vzhled vozidel: • Dle jednotlivých druhů dopravy; • Dle typu linky (městská/příměstská); • Dle způsobu provozu (pravidelný/záložní); minimální výbavu a vzhled stanic a zastávek: • Dle jednotlivých druhů dopravy; • Dle místního významu (přestupní terminál/městská/příměstská); • Dle pravidelnosti (stálá/dočasná); minimální výbavu a vzhled prodejních a informačních míst, minimální dovednosti obslužného personálu. Tyto minimální provozní standardy by měly být výchozím stavem pro výběrová řízení, ve kterých mohou být některé položky dále zpřísněny nebo volitelné pro možnost soutěže mezi uchazeči. Při zavádění těchto standardů je možné některé parametry zavádět postupně (např. pouze pro nově zařazená vozidla). Podle evropské normy ČSN EN 13816 o jakosti přepravních služeb je dále vhodné stanovit jednotlivé provozní standardy, které se budou pravidelně měřit a vyhodnocovat včetně pravidelného ověřování vnímání kvality cestujícími. Každý standard, jeho měření a vyhodnocování je popsáno těmito nástroji: • Definice standardu (který stav je vyhovující a za jakých podmínek); • Úroveň náročnosti (minimální podíl vyhovujících stavů z měřeného vzorku); • Způsob měření (přímo – např. automaticky nebo fiktivním zákazníkem); • Kdo měří (objednatel, dopravce, jiný subjekt); • Rozsah měřeného vzorku (celý statistický soubor nebo reprezentativní vzorek); • Četnost vyhodnocení (měsíčně, čtvrtletně, ročně); • Nepřijatelné situace (hrubé porušení standardu, zpravidla provázáno se sankčním systémem). Analýza současného stavu PID a SID Pražská a středočeská integrovaná doprava pojímá v současné době kvalitativní standardy odlišně a různý je také důraz na jednotlivé kvalitativní aspekty. Zcela rozdílný je přístup k měření a sledování jednotlivých standardů.

91


Tabulka č. 16 Standardy PID a SID – tabulka standardů dopravní obslužnosti Okruh standardu PID A. Dostupnost zastávek jen v Praze, docházková vzdálenost dle hustoty zástavby B. Rozsah obslužnosti jen v Praze, maximální interval mezi spoji C. Obsazenost vozidel jen v Praze, definice max. počtu stojících osob na jednotku plochy vozidla

SID docházková vzdálenost minimální poptávka -

počet

spojů,

je-li

Tabulka č. 17 Standardy PID a SID – tabulka provozních standardů (dle ČSN EN 13816) Okruh standardu PID SID 1. Dosažitelnost plnění grafikonu, dodržení kapacity vozidla plnění grafikonu 2. Přístupnost bezbariérovost vozidel a zastávek, obsloužení bezbariérovost vozidel, prodej a zastávek, prodej a kontrola jízdních dokladů, kontrola jízdních dokladů, funkčnost odbavovacího zařízení odbavovací zařízení 3. Informace informování ve vozidlech, na zastávkách, informování ve vozidlech v prodejních místech 4. Čas přesnost provozu, dodržení přestupů maximální počet přestupů, maximální čekací doba mezi spoji 5. Péče o zákazníka vzhled a chování personálu 6. Pohodlí čistota, funkčnost a komfort vozidel a zastávek 7. Bezpečnost rizikové situace 8. Dopad na životní stáří vozového parku emise, technický stav vozidel prostředí Tabulka č. 18 Porovnání požadavků na vzhled a výbavu autobusů a zastávek PID SID vozidla - informační a odbavovací systém - poměr počtu sedících a stojících cestujících - minimální procento bezbariérově - místo pro kočárek přístupných vozidel - sledování polohy vozidla pomocí GPS - logo SID a logo čipové karty - informační a odbavovací systém - evidenční čísla a logo PID - osvětlení, topení, odvětrávání - minimální procento bezbariérově přístupných vozidel - vybavení pro zrakově postižené cestující - pravidla pro umístění reklamy - maximální stáří autobusu zastávky

-

základní rozměry a vzhled zastávkového označníku barevná kombinace zastávkový informační systém zastávkové jízdní řády podmínky pro informační vitrínu v zastávkovém přístřešku

- pouze pravidla daná obecně platnou legislativou

8.3 Využití závěrů pro rozhodování samosprávy v procesu přípravy ÚP Územní plánování pomáhá obcím dosáhnout prospěšného souladu mezi veřejnými a soukromými zájmy při rozvoji území a vytvořit podmínky k ochraně území před negativními dopady stavebních a jiných záměrů. Z formálních nástrojů územního plánování na úrovni obcí je nejlépe využitelný územní plán, případně regulační plán, v krajních případech pak také územní opatření o stavební

92


uzávěře nebo o asanaci území. Územní a regulační plány mohou být účinným nástrojem pro podstatné zmírnění negativních dopadů stavebního rozvoje a pro vyvážený rozvoj území, to však za podmínky, že jsou používány správným způsobem a jsou striktně dodržována jimi stanovená pravidla. Při územním rozvoji obce je pak důležité nejenom naplňovat literu právních předpisů, ale při zpracovávání plánů a jejich implementaci také respektovat určité morální zásady. Uzemní plán je u nás tradičně nejčastěji používaným nástrojem územního plánování. Legislativně je upraven zákonem č. 183/2006 Sb., a příslušnými doprovodnými vyhláškami. Tento dokument si pořizuje obec a představuje dohodu o funkčním využití území. Územní plán jednoznačně a závazně definuje, kde se může určitá funkce, aktivita či činnost realizovat (např. vymezí plochy k bydlení, plochy určené pro průmyslovou výrobu). Kromě toho územní plán stanovuje limity využití území, vymezuje funkční celky nebo funkční plochy a pro každý celek (plochu) definuje regulativy. Územní plán také může závazně určit plochy pro veřejně prospěšné stavby či veřejná prostranství. Jeho zpracování podléhá povinnému procedurálnímu postupu a má závazná a jasná pravidla. Územní plán by měl pracovat s časovým horizontem zhruba 10–15 let. Jeho vypracování trvá nejčastěji 2–3 roky a je provázeno pracným hledáním kompromisů a nejvhodnějších řešení. Pořizovatelem územního plánu na území hl. m. Prahy je obec Praha a schvaluje jej zastupitelstvo hl. m. Prahy (pozn. platný územní plán pro území hl. m. Prahy platí od 1.1.2000 a od té doby bylo provedeno několik set jeho změn). Postup přípravy územního plánu lze rozčlenit do několika kroků. Prvním je zadání územního planu, který v praxi připravuje podle pokynů zastupitelstva obce a pořizovatele projektant pověřený zpracováním územního plánu. Pořizovatel vyzve dotčené orgány státní správy, sousední obce, krajský úřad a veřejnost k vyjádření a uplatnění jejich požadavků. Po zapracování připomínek je zadání schváleno zastupitelstvem obce. V další fázi může (ale nemusí) být vypracován koncept územního plánu, který musí být veřejně projednáván a občané mají možnost se opětovně k připravovanému územnímu plánu vyjádřit. Pořizovatel připraví na základě výsledků projednání konceptu územního plánu pokyny pro zpracování návrhu územního plánu, které jsou schvalovány zastupitelstvem. Následně je na základě zadání nebo pokynů zpracováván návrh územního plánu. Systém připomínkování a posuzování návrhu je obdobný jako v předešlých etapách. Nezbytné je též veřejné projednáni praveného návrhu územního plánu. Při veřejném projednání mohou námitky proti návrhu územního plánu vznášet vlastníci pozemků a staveb, kteří jsou dotčeni návrhy veřejně prospěšných opatření a zastavitelných ploch. Připomínky však může uplatnit i veřejnost, která tak má možnost aktivně se podílet na budoucí podobě územního plánu. Kýženým výsledkem procesu přípravy územního plánu je pak vyhláška obce o závazných částech územního plánu a hlavni výkres, které jsou schvalovány zastupitelstvem. Pro vypracování regulačního plánu platí víceméně stejná procedura, proto je vhodné zpracování obou dokumentů spojit, pakliže obec o regulačním plánu uvažuje. Zatímco územní plán řeší využití celého území obce, regulační plán se soustřeďuje na využití jednotlivých pozemků a prohlubuje tak územní plán. Zpracovává se pro část území nebo pro celé území obce a stanovuje mimo jiné regulativy využití pozemků a umístění staveb, omezení změn v jejich užívání, přístupy ke stavbám, napojení na technické vybavení a regulační prvky plošného anebo prostorového uspořádání. Územní plán také určuje regulativy, ale tyto regulativy se vztahují k funkčním celkům (plochám). V regulačním plánu se regulativy stanovují pro jednotlivé pozemky. Využití regulačního plánu v praxi ztěžuje fakt, že procedura jeho zpracování je velmi obdobná postupu nutného pro vypracování územního plánu. Je proto účelné zpracování obou dokumentů spojit.

93


8.4 Návrhy pro územní plánování Řešení dostatečně kapacitní a komfortní hromadné dopravy mezi Suchdolem a Dejvicemi a s městským centrem prostřednictvím trasy A metra je jednou z priorit nejen přímo dotčených městských částí Prahy 6 a Suchdola, ale mimo jiné i s ohledem na situování České zemědělské univerzity v Praze Suchdol prioritou celoměstskou. Proto lze doporučit další sledování, rozpracování a začlenění navrhované modifikace tramvajové trati Podbaba – Suchdol v oblasti Sedlce do územního plánu hl. m. Prahy. Městské územní a dopravní plánování je třeba lépe skloubit v jejich sektorových politikách a v konkrétních plánovacích procesech. Z výzkumných poznatků jasně vyplývá, že existuje úzký vztah mezi dělbou přepravní práce a územní strukturou, funkcionalitou území a regulací aktivit. Politika územního rozvoje by tedy měla reflektovat využití prostoru ve prospěch sítí veřejné dopravy a automaticky tak zatraktivnit nabídku alternativní dopravy k IAD. Rozlišujeme dva způsoby dopravního plánování, konvenční a moderní. V České republice se většinou setkáváme s tím prvním z nich. Konvenční dopravní plánování vychází z předpokladu, že vývoj dopravy je lineární, že moderní a rychlejší modely nahrazují starší a pomalejší způsoby dopravy. Chůze - Jízdní kolo - Vlak - Autobus - Automobil - Super automobil Plánování a organizace V procesu územního plánování bude do budoucna nutno změnit charakter a funkci uličního prostoru. Dopravní funkce se stala dominantní funkcí uličního prostoru. Utváření a dimenzování ulic se místo architektonicko-urbanistické tvorby stalo předmětem dopravně-technické typologie a normování. Toto utváření bylo přitom zcela podřízeno potřebám automobilové dopravy, jejíž průjezdné profily musely být za každou cenu dodrženy. Automobilová doprava – jak v pohybu, tak i v klidu – má velké plošné nároky, zatímco plochy pro chodce, cyklisty a zeleň jsou považovány za zbytkové, podřízené plošným požadavkům automobilů. Chodci, kteří mohli dříve volně využívat celou plochu ulice, byli vykázáni na často příliš úzké chodníky, možnost přecházení vozovky byla omezena na vyznačené přechody, nadchody a podchody. Pohyb chodců v uličním prostoru je tak silně omezen a zpomalen. Silný automobilový provoz výrazně limituje i možnosti veřejné dopravy a zhoršuje tak dopravní obslužnost území. U hygienické funkce se zvyšujícím se počtem automobilů v ulicích se stále výrazněji zhoršuje životní prostředí lidských sídel – vlivem plynných exhalací, hluku, prachu, otřesů, změn mikroklimatu, znečišťování ulic úkapem paliv a maziv, úbytku zelených ploch, snížení vsakovací schopnosti povrchu a z toho plynoucí změny vodního režimu, poškozování historických objektů otřesy a exhalacemi apod. V mnoha případech toto zhoršení životního prostředí dosahuje nepřijatelných hodnot, takže se trvale projevuje na zdraví obyvatel, omezuje jejich životní aktivity a znehodnocuje obytné a historické čtvrti. U estetické funkce se dominance dopravní funkce pochopitelně projevila i na vzhledu ulic. Jedoucí, a zejména parkující auta dnes dominují obrazu ulic. Kromě toho se v obrazu ulice výrazně projevují i dopravní zařízení – semafory, směrové tabule, vodorovné i svislé dopravní značky aj., což jsou cizorodé elementy zejména v oblastech historické zástavby. Kompoziční, strukturální a prostorotvorná funkce. Vzhledem k dominanci dopravní funkce zde dochází k výraznému posunu. Na místo prostoru sdružujícího mnoho funkcí se ulice stává jednoúčelovou –

94


dopravní – plochou. Ulice jsou pak primárně chápány jako silnice a náměstí jako parkoviště. Kvůli výrazně zhoršenému prostředí, ohrožení chodců a obtížné překonatelnosti se hlavní dopravní tepny stávají bariérami. Obytná, společenská a kulturní funkce. Všechny tyto změny se samozřejmě promítly do života obyvatel. Výsledkem je výrazná změna životního stylu. Ulice přestala hrát roli obytného prostoru. I proto lidé tráví stále více času doma. Tato změna životního stylu se nejvíce projevuje u dětí, kde má také nejzávažnější důsledky. Děti ztratily možnost hrát si venku na ulici, kromě toho se mohou z bezpečnostních důvodů volně pohybovat po okolí až v pozdějším věku, než tomu bylo dříve. To představuje vážný zásah do jejich fyzického i psychického vývoje. Ztráta obytné funkce uličního prostoru se projevuje i přerušením sociálních vazeb a kontaktů, které se původně odehrávaly na ulici, rozkladem sousedských vztahů a celkovým narušením komunikace mezi lidmi.

9. Příklady dobré praxe při plánování dopravní obslužnosti a závěry Při práci na přípravě a projednávání návrhu dopravní obslužnosti městské části Praha Suchdol se vychází z principů definice udržitelné dopravy. Udržitelná doprava je definována jako „uspokojení potřeb mobility současné generace bez omezení potřeb budoucích generací“. Při praktickém naplňování těchto principů byly využité zkušenosti relevantních studií v rámci projektu EPTA. Byly to především: • GP 12: Planning of infrastructures and services (Barcelona – Spain); • PRO2: PDM as a tool for sustainable mobility improvement (Almada – Portugal). Získané ověřené přístupy a postupy výrazně napomohly zlepšit a urychlit zpracování jak věcných podkladů, tak především zefektivnit systémy projednávání podkladů i výstupů mezi dotčenými stranami. Hlavní inovativní přístupy převzaté z modelových GP: • „Příprava a financování návrhů na racionální využívání silnic a veřejného prostoru z hledisek jako jsou parkoviště, pěší zóny a zavedení vyhrazených linek veřejné dopravy nebo kola, bez dotčení autonomní ch a místních pravomocí“. • „Zapojení plánované dopravní infrastruktury do územního plánu.“

Integrace plánované dopravní infrastruktury do územního plánu probíhá na základě dostatečně institucionalizovaných postupů. Přínosem příkladů dobré praxe je především důraz na rozsáhlejší a kvalitnější projednání s místními partnery a dotčenou veřejností. V Praze existují schválené dokumenty, na jejichž základě je rozvíjen městský prostor včetně dopravy. Těmito dokumenty jsou Územní plán hlavního města Prahy, Strategický plán hlavního města Prahy (2008) včetně prováděcího Programu realizace strategické koncepce hl. m. Prahy na období 20092015 (2009) a připravovaný Metropolitní plán. Rozhodování o těchto dokumentech leží mimo pravomoc místních částí i významných ekonomických subjektů. Problematika financování zavedení tramvajové linky do městské části Praha Suchdol je s ohledem na dlouhodobý horizont případné stavební realizace chápána spíše z pohledu ochoty realizovat navržené řešení. Zdroje financování a reálná výše nákladů bude hodnocena až ve fázi projektové a stavební přípravy. Projekt

95


EPTA ukázal, že je možné institucionalizovat spolupráci místní části a významného ekonomického subjektu s cílem (a výsledkem) spočívajícím ve skutečnosti, že: 1. Veřejnost je lépe informována, je ochotna se k řešení vyjadřovat a podporovat jej. 2. Místní účastníci spolu s veřejností mohou účinněji prosazovat řešení do plánu realizace strategických dokumentů. • •

"Podpora kultury udržitelné mobility u veřejnosti.“ Katalánsko: „Existence rady pro Mobilitu v rámci MHD, určené pro poradenství, partnerství občanů a sociálních skupin při řízení MHD“

V rámci FS Suchdol se výrazně rozšířila a smluvně ukotvila spolupráce mezi MČ Suchdol, ČZU na jedné straně a organizátorem dopravy ROPID na straně druhé. Výsledkem spolupráce je, že ROPID pravidelně informuje o řešeních, které navrhuje pro oblast veřejné dopravy v Praze 6. Při vlastní přípravě si vyžádává podklady a stanoviska od ČZU a MČ Suchdol. Přesto, že ROPID je přímo zřizován magistrátem hl. m. Prahy a zadání k řešení dostává od svého zřizovatele a smluvních partnerů (Středočeského kraje a obcí na území Středočeského kraje), chápe spolupráci s místními aktéry v rámci Hlavního města Prahy jako nezbytnou podmínku zvyšování kvality a udržitelnosti veřejné dopravy i zvyšování standardů veřejné dopravy. Možnost vyjadřovat se k připravovaným opatřením na základě včasného informování pak dává lepší předpoklad k tomu, aby se uživatelé veřejné dopravy lépe ztotožnili s navrhovanými a realizovanými opatřeními. Výsledky této studie se mohou stát v tomto ohledu východiskem pro následné dopracování, ověření a projednání všech urbanistických, technických a politicko-společenských aspektů. Systém veřejné dopravy, představuje důležitý aspekt sociální politiky, ale i udržitelného rozvoje sídelních aglomerací a vyváženého regionálního rozvoje. Dokument se zaměřuje na základní otázky fungování tohoto systému významně podporovaného z veřejných prostředků. Lze uvést pět základních oblastí významu veřejné dopravy: •

•

•

•

Sociální hledisko. Občan, který nemůže používat individuální automobilovou dopravu, se musí dostat do školy a školských zařízení, k lékaři, k úřadům, k soudům, do zaměstnání za cenu, která bude pro něj přijatelná; Prostorové hledisko. Individuální automobilová doprava je prostorově náročná, zajištění tohoto prostoru, včetně dopravy v klidu, je ve městech velmi obtížný úkol. Ve městech končí často i cesty z regionu; Ekologické hledisko. Veřejná doprava jako celek produkuje výrazně méně měrných emisí než individuální automobilová doprava. Pro dobrou ekologickou bilanci na jednotlivých dopravních službách ale potřebuje odpovídající přepravní proudy; Bezpečnost. Ve srovnání s použitím individuální automobilové dopravy zaznamenává veřejná doprava na přepraveného cestujícího výrazně méně nehod. Velkou roli zde hraje kolejová doprava provozovaná po zabezpečené dopravní cestě.

96


•

Vyváženost regionálního rozvoje. Kvalitní veřejná doprava významně přispívá k rovnoměrnému regionálnímu rozvoji, má vliv např. na zaměstnanost, zabraňuje vysídlování venkovských oblastí.

Obecné zásady uspořádání veřejné dopravy tak, aby poskytovala lepší služby, konkurující vzrůstající individuální dopravě, jsou založeny jak na základních urbanistických dokumentech Hlavního města Prahy, tak na Strategickém programu rozvoje Prahy. Pražský Strategický plán, jak byl aktualizován v roce 2008 a je rozpracován do hlavních realizačních opatření v roce 2009, odráží potřebu zajistit atraktivní a udržitelnou veřejnou dopravu s cílem podpořit preference veřejné dopravy a potlačit silně rostoucí individuální dopravu. S ohledem na místa zájmu studie EPTA (městskou část Suchdol) deklaruje záměr: • Zlepšit kvalitu přepravních vztahů, optimalizaci stávajících a výstavbu nových přestupních terminálů; • Zajistit dostatečnou kapacitu P + R pozemků s možností dalšího rozšíření; • Prohloubit integraci železniční dopravy; • Zlepšit kvalitu služeb příměstských autobusových linek. Rozhodující úloha a význam jsou nastaveny na kolejovou dopravu a na podporu zájmu o její použití. Zvyšováním atraktivity tramvajové dopravy je žádoucí vrátit tramvajové linky jako impuls pro územní rozvoj a využít jejich potenciál pro další dopravu ve městě v radiálních směrech. Odpovídající cíl se zaměřuje na omezení individuální automobilové dopravy v ulicích města. Míra omezení musí růst směrem ke středu města. Navrhovaná opatření zahrnují: • Postupné zavádění placeného parkování v problémových oblastech centrální oblasti města bude pokračovat. Tento proces musí být specifikován podrobnou analýzou. Podpora parkování v objektech (parkovacích domech); • Věnovat pozornost parkování na okraji města (zejména snižování schodku parkovacích stání na sídlištích a v rámci nové výstavby i nadále vyžadovat dostatek parkovacích míst); • Provádět účinnější vzdělávání (včetně spolupráce s občanskými sdruženími), aby občané se zaměřovali na použití městské hromadné dopravy s cílem snížit zatížení rozhodujících vnitřních městských komunikací. Tyto zásady s ohledem na konkrétní části pražské MHD obsluhující městskou část Suchdol – byly doposud slabě konkretizované. V souvislosti s prodloužením trasy metra A je stanoven záměr omezit terminál Dejvická, ale není zpracováno žádné další řešení pro přepravu studentů od stanice metra do areálu ČZU v Suchdole. Praha 6 zavedla placená parkovací stání (modrou zónu), ale na toto opatření nenavazuje žádné další, které by řešilo posun tlaku na parkování podél příchozí silnice procházející městskou částí Suchdol. Tramvajová dráha byla prodloužena z terminálu Dejvická s cílem dosáhnout k železnici, ale dosud není vazba na přestup na železnici ani není k dispozici žádné P + R. Širší výsledek studie proveditelnosti spočívá v:

97


• • •

Větší (konsolidované) znalosti městské části Suchdol pro prosazování řešení prostřednictvím zavedených struktur, a to jak ve směru k rozhodujícím orgánům tak místní veřejnosti; Lepším pochopení rolí jednotlivých účastníků -> byl překonán nedostatek znalostí, zkrátil se přenos informací a délka rozhodování; Navázání spolupráce městské části Suchdol a České zemědělské univerzity a PTA ROPID při řešení veřejné dopravy a neustálé usilování k dalšímu řešení.

Pro budoucí aktivity je nadále nutné rozvíjet následující body: • • • • • • •

Zkvalitnění dopravní obsluhy území Suchdola; Napojení dané části města na systém městské kolejové dopravy; Spolehlivé a kapacitní obsloužení ČZU v Suchdole, které nelze jinak efektivně dále řešit; Výrazná redukce autobusové dopravy, s odpovídajícími přínosy v oblasti životního prostředí; Vymístění autobusové dopravy z centra Dejvic; Podchycení autobusové a automobilové dopravy v okrajové části města; vytvoření etapových předpokladů pro eventuální realizaci TT Dejvice – Bohnice.

98


Schéma č. 1 Integrace informací

Central Bohemia Region

contract ROPID PTA

Neighbour municipalities

founder Prague - Magistrate

contract

Part Suchdol

CULS

99

Prague 6


Schéma č. 2 Rozsah veřejné dopravy (základní obslužnost)

Central Bohemia Region

Neighbour municipalities

contract

Tenders for Transport providers

founder Prague - Magistrate

contract

recommends Part Suchdol ROPID PTA

CULS

100

Prague 6


Schéma č. 3 Začlenění multimodálních řešení

Prague - Magistrate Generates spatial plan Central Bohemia Region Prague 6 Neighbour municipalities

Multimodal solutions

Bus dedicated lanes

Local Bike sharing project, provides lots for P+R

recommends

ROPID PTA

CULS General transport plan

101

Part Suchdol


Schéma č. 1 Integrace informací Smluvní partner a zakladatel: získávají informace v prostředí stanoveného (institucionalizovaného) rámce. ROPID poskytuje informace o všech plánovaných změnách a žádá o vyjádření smluvní strany. Formalizovaný vztah ( ) pomáhá pravidelnému toku informací a přímým konzultacím. Byl založen v rámci projektu EPTA. Neformální vztah ( ) je vyvolán nutností zkrátit / zajistit tok informací mezi spotřebiteli služby a PTA. Ustanovil se za podpory EPTA projektu.

Schéma č. 2 Rozsah veřejné dopravy (základní obslužnost) Určeno Krajským úřadem Středočeského kraje a Magistrátem hlavního města Prahy pro jejich příslušná území. Oba mohou jednat o veřejné dopravě přesahující hranice těchto krajů. "Ten kdo platí, rozhoduje": Obce mimo hranice Prahy se mohou lépe podílet na vyjednávání nové služby. Tok informací není nijak formalizován. Příkladem spolupráce přes hranice kraje je prosazení nové autobusové linky obsluhující městskou část Suchdol, část Lysolaje a obce Horoměřice Únětice. Formalizovaný vztah ( ) pomáhá pravidelnému toku informací a přímým konzultacím. Byl založen v rámci projektu EPTA. Neformální vztah ( ) je vyvolán nutností zkrátit / zajistit tok informací mezi spotřebiteli služby a PTA. Ustanovil se za podpory EPTA projektu.

Schéma č. 3 Začlenění multimodálních řešení Každý z hráčů může iniciovat poskytování služeb v rámci své působnosti. V případě tohoto projektu EPTA se jedná o městskou část Suchdol, Prahu 6 a Magistrát. ČZU vytváří generální dopravní plán svého areálu a koordinuje jej s městskou částí Suchdol, Praha 6 a PTA ROPID. Městská část Suchdol iniciuje P + R u terminálu budoucí tramvajové linky. Městská část Suchdol zahájila projekt sdílení bicyklů projektu v rámci svého území. Studie EPTA podnítila spolupráci PTA ROPID, ČZU a městské části Suchdol při dojednávání s Magistrátem o podpoře koordinace modrých zón parkování na úrovni Magistrátu a o budování odpovídajících P + R, které zachytí zvýšenou individuální automobilovou dopravu ze sousedních středočeských obcí.

102


Dotazník 1. Jak často používáte veřejnou dopravu (autobus, tramvaj, metro)? a) denně b) několikrát týdně c) výjimečně 2. Jak jezdíte do zaměstnání? a) MHD b) autem c) jinak 3. Pokud nejezdíte MHD často, co by Vás k častějšímu využívání MHD přimělo? a) častější spojení b) rychlejší spojení c) blíže situovaná zastávka d) více míst v autobusu e) jiný dopravní prostředek (tramvaj, trolejbus...) f) spojení bez přestupu g) růst Vašich současných nákladů na dopravu 4. Využíváte při pravidelných cestách MHD autobus ze Suchdola do Dejvic? a) ano b) ne 5. Vyhovuje Vám stávající systém organizace veřejné dopravy v Suchdole (tj. autobusy, které jezdí až k metru)? a) ano b) ne 6. Co Vám na stávajícím systému organizace veřejné dopravy v Suchdole nevyhovuje? a) přeplněné autobusy b) zpoždění autobusu při příjezdu na metro c) dlouhá docházka na zastávku d) společná obsluha s ČZU 7. Co byste na stávajícím systému organizace veřejné dopravy změnil(a)? Označte jen jednu (nejdůležitější) odpověď z nabídky. a) nic b) zvýšil(a) bych počet nebo kapacitu autobusů c) nahradil(a) autobusy elektrickým dopravním prostředkem d) vyhradil(a) bych pro autobusy samostatný koridor e) obsluhu ČZU bych řešil(a) odděleně 8. Jaký způsob dopravy studentů ČZU preferujete? a) zvláštním autobusovou linkou zakončenou v areálu b) zvýšením kapacity současných linek c) použitím dopravního systému s větší kapacitou d) jiný (uveďte)

103


9. Využíváte nyní spojení vlakem ze Sedlce do Holešovic nebo na Masarykovo nádraží? a) více než 1x týdně b) 1x týdně nebo méně c) ne 10. Budete po zprovoznění vlakové zastávky Podbaba u konečné tramvaje (cca 2015) využívat spojení vlakem do centra častěji? a) ano b) ne 11. Využíváte přestup na tramvaj v Podbabě? a) ano, pravidelně b) občas c) ne 12. Kdyby všechny autobusy končily / začínaly v Podbabě... a) bude mi to vadit b) bude mi to jedno c) budu rád(a) 13. Mají na Suchdol jezdit tramvaje? a) ano b) ne c) nevím / dopravní prostředek není podstatný 14. Co by měl záměr, aby tramvaj jezdila do Suchdola, nejvíce řešit? a) technické aspekty (vyrovnaná bilance zeleně, vliv na okolní zástavbu, hluková zátěž, ) b) vnější vazby (napojení přes řeku Troja, Kobylisy, Bohnice, P+R pro mimopražské, přestupní terminál Podbaba, ......) c) samotnou obsluhu Suchdola (vedení trasy, umístění zastávek, docházková vzdálenost, návazná na obsluha území Suchdola - MINIBUSy) d) jiné 15. Jak hodnotíte záměr, aby tramvaj jezdila do Suchdola? a) + rychlejší spojení do města b) + Suchdol se připojí k “městu“ c) + pohodlnější spojení do města d) nedokáži posoudit e) - zvýšení hlukové zátěže f) - nutnost na Suchdole přestupovat g) - zbytečné vyhazování peněz 16. Mají na Suchdol jezdit trolejbusy? a) ano b) ne c) nevím / dopravní prostředek není podstatný 17. Vyhovuje Vám dnešní umístění zastávek autobusů? a) ano

104


b) některé bych přesunul(a) c) chtěl(a) bych více zastávek d) chtěl(a) bych méně zastávek e) nevyhovují z jiného důvodu 18. Jak dlouho jdete pěšky k nejbližší zastávce MHD? a) 5 minut a více b) méně než 5 minut 19. Vyhovuje Vám doba pěší cesty k zastávce MHD? a) ano b) ne 20. Byli byste pro "modré“ parkovací zóny v Suchdole? a) ano b) ne 21. Pokud ano, kde by měly být parkovací zóny zřízeny? a) na Výhledech b) na Budovci c) na Novém Suchdole d v celém Suchdole e) jinde nebo řešit problém jinak (uveďte jak) 22. Má se zřídit parkoviště P+R před Suchdolem, kde by se dalo přestoupit na MHD (např. u benzinky)? a) ano, bude využívané b) ne, bylo by prázdné 23. Má se zřídit parkoviště P+R u nádraží v Sedlci? a) ano, bude využívané b) ne, bylo by prázdné 24. Do které věkové skupiny patříte? a) 15 až 25 b) 26 až 40 c) 41 až 60 d) 61 a více 25. V které oblasti městské části bydlíte a) Budovec b) Horní Sedlec c) Nový Suchdol d) Starý Suchdol e) Výhledy 26. Pokud chcete, uveďte název ulice, ve které bydlíte.

105


Přílohy: Tramvajová trať Podbaba - Suchdol PŘÍLOHA 1 Tramvajová trať Podbaba - Suchdol situace ……………….................................................................. PŘÍLOHA 2.1 Tramvajová trať - VARIANTA "O" - v ose Kamýcké ul. situace díl 1……….................................................................... PŘÍLOHA 2.2 Tramvajová trať - VARIANTA "B" - na boku Kamýcké ul. situace díl 1……...................................................................... PŘÍLOHA 3.1 Tramvajová trať - VARIANTA "O" - v ose Kamýcké ul. situace díl 2 …………................................................................ PŘÍLOHA 3.2 Tramvajová trať - VARIANTA "B" - na boku Kamýcké ul. situace díl 2 …………. ............................................................... PŘÍLOHA 4 Tramvajová trať - VARIANTA "B" - na boku Kamýcké ul. situace díl 3……….................................................................... PŘÍLOHA 5.1 Tramvajová trať v Kamýcké ul. příčné řezy 1 ....................................................................... PŘÍLOHA 5.2 Tramvajová trať v Kamýcké ul. příčné řezy 2 ....................................................................... PŘÍLOHA 5.3 Tramvajová trať v Kamýcké ul. příčné řezy 3 ....................................................................... PŘÍLOHA 5.4 Tramvajová trať v Kamýcké ul. příčné řezy 4 ....................................................................... PŘÍLOHA 5.5 Tramvajová trať v Kamýcké ul. příčné řezy 5 ....................................................................... PŘÍLOHA 5.6 Tramvajová trať v Kamýcké ul. příčné řezy 6 ....................................................................... PŘÍLOHA 5.7 Tramvajová trať v Kamýcké ul. příčné řezy 7 .......................................................................

bez měřítka

1 : 1 000

1 : 1 000

1 : 1 000

1 : 1 000

1 : 1 000

1 : 1 000

1 : 1 000

1 : 1 000

1 : 1 000

1 : 1 000

1 : 1 000

1 : 1 000

106

Studie proveditelnosti dopravní obslužnosti Praha-Suchdol veřejnou dopravou

Recommend Documents