STUDI PENYUSUNAN KONSEP STANDARISASI SARANA DAN PRASARANA (BRT)BUS RAPID TRANSIT Dl KOTA INDONESIA

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan PUSLITBANG Manajemen Transportasi Multimoda Jalan Medan Merdeka Timur No.5, Jakarta 10110

STUDI PENYUSUNAN KONSEP STANDARISASI SARANA DAN PRASARANA (BRT)BUS RAPID TRANSIT Dl KOTA INDONESIA Ringkasan Eksekutif November 2012

~

1)

AAN UIUBUNGAN

Studi Penyusunan Konsep Stand'lrdisasi Sarana dan Prasarana Bus Rapid Transit (BRT) di Kota Indonesia

KATA PENGANT

.......p-.•

7

P ER.PUSTA K AA N Pltaelitiall dan hnl{•·•r•h;., PerhubUI'gan

<;t'Vr('ZC I'Z.

·

RINGKASAN EKSEKUTIF (Executive Summary) merupakan intisari dari laporan hasil pelaksanaan pekerjaan Studi Penyusunan Konsep Standardisasi Sarana dan Prasarana Bus Rapid Transit (BRT) di Kota Indonesia Ringkasan Eksekutif ini, disajikan pokok-pokok mengenai hasil kajian dan rekomendasi sebagai usulan tindak lanjut ke depan .. Studi Penyusunan Konsep Standardisasi Sarana dan Prasarana Bus Rapid Transit (BRT) di Kota Indonesia ini juga sebagai upaya untuk menyeragarnkan kualitas layanan BRT sesuai dengan standar intemasional. Tim Penyusun mengucapkan banyak terimaksih yang sebesar besamya atas kepercayaan yang telah di berikan oleh instansi Litbang Perhubungan untuk melaksakan pekerjaan ini dari awal hingga akhir. Konsultan berharap kajian studi ini dapat menjadi bahan masukan penyelenggaraan BRT di Indonesia yang lebih baik.

Jakarta, November 2012

SM 2012- 02e {1) i

Studi Penyusunan Konsep Standardisasi Sarana dan Prasarana Bus Rapid Transit (BRT) di Kota Indonesia

RINGKASAN EKSEKUTIF (EXECUTIVE SUMMARY) Studi Penyusunan Konsep Standardisasi Sarana dan Prasarana Bus Rapid Transit (BRT) di Kota Indonesia A. PENDAHULUAN Transportasi merupakan bagian dari sistem kehidupan bermasyarakat berbangsa dan bemegara yang berperan sebagai urat nadi dan sekaligus sebagai sarana mobilitas sosial, ekonorni dan budaya serta pertahanan keamanan. Sehingga dengan kondisi geografis Indonesia yang berupa kepulauan, transportasi menjadi wahana yang sangat vital untuk memfasilitasi pergerakan orang dan barang ke seluruh tanah air. Karena peran dan fungsinya sebagai sarana mobilitas manusia dan barang, maka transportasi terns dituntut untuk mampu meningkatkan efektivitas dan efisiensi pelayanan dengan berpedoman dan mengutamakan aspek-aspek cepat, tertib, aman dan lancar, serta terjangkau oleh masyarakat. Sistem angkutan antarmoda penumpang dapat diwujudkan dengan menerapkan sistem angkutan Bus Rapid Transit (BRT) di perkotaan. Angkutan bus perkotaan terpadu disebut juga dengan sistem angkutan cepat (rapid transit) . Sistem angkutan kota terpadu dilayani oleh bus yang umurnnya ditandai ciri-ciri mempunyai tempat pemberhentian khusus, frekuensi pelayanan sering dan teratur sepanjang hari, dan merupakan lntelegent Transportation System (ITS). Jakarta memulai program angkutan umum BRT dengan nama Trans Jakarta pada tahun 2004. Program ini mengadopsi desain dan sistem yang dikembangkan BRT serupa utamanya dari Bogota Kolombia. Program ini mendapat sambutan positif dari masyarakat ditandai dengan tingginya tingkat utilisasi dari angkutan umum di beberapa koridor awal, meski beberapa catatan penting juga harus diperhatikan terkait dengan optimalisasi sistem dan desain. 'Keberhasilan' Jakarta ini dengan segera mendapat respon dari kotakota lain dengan bermunculannya program-program angkutan umum serupa seperti Trans Jogja (Yogyakarta), Trans Pakuan (Bogor), Trans Batam (Batam), Trans Kawanua (Manado), Trans Metro (Pekanbaru) dan programprogram lainnya.

111111 Ringkasan Eksekutif

11-1

"'' "'~

"""·

'

'

'

lii!J]!1~illfmlffl:~££;gi~, Studi Penyusunan Konsep Standardisasi Sarana dan Prasarana Bus Rapid Transit (BRT) di Kota Indonesia

Dalam rangka mewujudkan penyelenggaraan transportasi multimoda melalui penerapan Bus Rapid Transit (BRT) yang efektif dan efisien, diperlukan adanya norma, kriteria, standar dan sistem dan prosedur dalam penyelenggaraannya. Penyelenggaraan Bus Rapid Transit (BRT) di Indonesia pada umurnnya belum terstandardisasi, bahkan pembangunan sarana prasarananya terkesan betjalan sendiri sesuai dengan selera masing-masing daerah (otonorni daerah). Standardisasi pembangunan dan penyelenggaraan sarana dan prasarana Bus Rapid Transit (BRT) merupakan unsur yang penting dan sangat berperan dalam mewujudkan keselamatan dan keamanan bagi pengguna jasa. Sejalan dengan hal tersebut di atas dalam rangka mewujudkan keselamatan dan keamanan bagi pengguna jasa di masa yang akan datang, maka dipandang perlu dilakukan "Studi Penyusunan Konsep Standardisasi Sarana dan Prasarana Bus Rapid Transit (BRT) di kota Indonesia". Maksud kegiatan adalah untuk melakukan studi penyusunan konsep standar sarana dan prasarana Bus Rapid Transit (BRT) di kota Indonesia. Tujuan kegiatan adalah untuk menyusun konsep standar sarana dan prasarana Bus Rapid Transit (BRT) di kota Indonesia.

B. METODOLOGI STUDI Penyusun metodologi kerja yang terarah dan efisien serta efektif sesuai dengan lingkup kegiatan dalam rangka mencapai tujuan dan sasaran, mengikuti aturan dan kaidah teknis yang berlaku dan hasilnya dapat dipertanggungjawabkan. Pola pernikiran pelaksanaan pekerjaan menunjukkan bahwa keluaran basil pekerjaan ini adalah konsep standar sarana dan prasarana Bus Rapid Transit yang dapat diselenggarakan di kota-kota di Indonesia. Karena selama ini permasalahan yang muncul dalam pengembangan sistem angkutan umum massal yang cepat (Bus Rapid Transit) di Indonesia adalah tidak seragarnnya penyelenggaraan BRT di kota-kota di Indonesia. Ketidakseragaman itu bisa berupa perbedaan pada model operasi maupun desain fisik sarana dan prasarana. Terkadang didapati bentuk bentuk fasilitas yang sama akan tetapi pada kenyataannya temyata melayani fungsi yang berbeda. Pola pikir studi pekerjaan ini mengacu pada beberapa hal penting yang mendasari penyelenggaraan sistem BRT di Indonesia, yaitu peraturan/kebijakan yang berlaku di Indonesia tentang penyelenggaraan BRT, standar sarana dan prasarana yang ideal untuk BRT yang bisa berasal dari best practiceluar negeri, fungsi dari sarana dan prasarana dalam sistem BRT, permasalahan dan kendala yang dihadapi masing-masing kota dalam pelaksanaan BRT. Berdasarkan halhal itulah kemudian akan disusun suatu konsep standar sarana dan prasarana yang dapat diterapkan di kota-kota di Indonesia. Konsep ideal BRT tidak sepenuhnya dapat diimplementasikan di Indonesia, karena adanya perbedaan karakter dari masing-masing kota di Indonesia. Maka

IIIII II Ringkasan Eksekutif

1- 2


adopsi sistem masih harus ditambah dengan adaptasi sehingga mampu diimplementasikan dengan baik di Indonesia. Berikut ini akan digambarkan pola pikir pekerjaan Studi Penyusunan Konsep Standarisasi Sarana dan Prasarana Bus Rapid Transit (BRT) di Kota Indonesia.

Draft Konsep Dokumen Standar Sarana dan Prasarana sudah sesual?

Tidak

Ya

Konsep Standar Sarana dan Prasarana BRT dl Indonesia

Gambar 1.1 Pola Pikir Kajian

Pelaksanaan pekeljaan ini ditekankan pada : 1)

Memetakan kondisi sarana dan prasarana BRT yang ada sekarang pada wilayah studi. Dalam hal ini akan diperoleh gambaran kondisi awal sarana dan prasarana sebagai penunjang utama penyelenggaraan sistem BRT di wilayah studi. Hal ini nantinya akan dibandingkan dengan


11- :B

.

' ~

~ ~.

-

' '

'}.

~

!>~II!l·f=er'r! l[l:~'l;1;JliJ1r , Studi Penyusunan Konsep Standardisasi Sarana dan Prasarana Bus Rapid Transit (BRT) di Kota Indonesia

kriteria atau indicator yang diperlukan dalam pemenuhan sistem BRT secara ideal dan sesuai dengan peraturan yang berlaku di Indonesia. 2)

Permasalahan pengembangan sistem BRT yang dihadapi oleh daerah serta penerapan konsep yang berbeda agar dapat diterima dengan mudah oleh masyarakat. Berbagai daerah akan memiliki permasalahan yang berbeda-beda tergantung dari karakteristik wilayah masing-masing.

3)

Evaluasi sistem penyelenggaraan sarana dan prasarana BRT yang ada di wilayah studi. Sistem yang saat ini telah beroperasi dengan menggunakan sarana dan prasarana.

4)

Semua data hasil lapangan kemudian di input terkait dengan panjang jalan, kondisi jalan, kondisi fisik, ekonomi wilayah, jumlah bus yang beroperasi, jumlah rute yang dilayani, sarana dan prasaran. Dan kemudian di komparasi (membandingkan antar daerah), deskripsi (memaparkan kondisi), standarisasi (menyamakan kondisi untuk dapat diperbandingkan).

5)

Membuat konsep BRT intemasional (ideal) yang menjadi acuan dalam penyelenggaraan sistem BRT. Konsep ini nantinya akan dibandingkan dengan kondisi daerah studi, sehingga dapat diketahui apakah daerah studi telah sesuai dengan konsep ideal atau belum, sehingga proses adopsi sistem BRT dapat dilakukan.

6)

Proses adaptasi maupun bagaimana rekomendasi langkah-langkah yang akan dituju untuk penyelenggaraan sistem BRT yang sesuai dengan kondisi di Indonesia.

Analisis Kebutuhan Fungsi (Whole System Design) Meski pada awalnya sederhana, sistem BRT berkembang menjadi sistem yang kompleks melibatkan permasalahan yang juga kompleks. Hal ini antara lain ditandai dengan beberapa kriteria yaitu bahwa (a) permasalahan dalam sistem BRT merupakan gabungan dari berbagai permasalahan yang saling terkait (interconnected problems), (b) pada beberapa hal sifatnya multi dimensi yang melibatkan beberapa disiplin ilmu serta perbedaan sudut pandang/kebijakan, (c) pada beberapa hal juga merupakan permasalahan yang sifatnya samar-samar dimana permasalahan utama terkadang sulit diidentifikasi serta permasalahan yang terus berubah, (d) terkadang berupa sesuatu yang sifatnya subyektif yang melibatkan lebih dari satu solusi atau rancangan serta hanya ada ada solusi yang lebih baik dan lebih buruk (bukan solusi terbaik). Kriteria-kriteria diatas menunjukkan bahwa sistem BRT harus ditangani secara berbeda untuk dapat menyelesaikan berbagai permasalahan yang ada. Ada tiga pendekatan saling terkait yang dapat dikembangkan untuk menemukan solusi permasalahan dalam BRT, yaitu systems engineering, life cycle approach dan Whole System Design. Pada pembahasan ini akan fokus pada system engineering

II IIIII Ringkasan Eksekutif

1- 4


sebagai dasar pemahaman akan sistem dan Whole System Design (WSD) sebagai dasar untuk penyusunan solusi/standar BRT. Pada tahap penyusunan konsep standar sarana dan prasarana akan dilakukan analisis desain fungsional dengan pertimbangan: 1.

Standar sarana dan prasarana BRT hams melayani model BRT yang benar sesuai praktik intemasional

2.

Standar sarana dan prasarana BRT hams dapat diaplikasikan di wilayah yang berbeda-beda karaktemya (spasial, iklim, pendanaan, sosial budaya) tanpa mengurangi fungsi yang diinginkan

3.

Standar sarana dan prasarana BRT hams memberikan ruang bagi kreatifitas dan fleksibilitas rancangan

Pada analisis desain fungsional ini akan digunakan pendekatan Whole System Design yang dikembangkan oleh Peter Stasinopoulos dkk (2009). Pendekatan ini pada prinsipnya adalah mengembangkan model perancangan fasilitas yang berpikir ke depanlsustainable, dengan cara mengurangi 'kesalahan-kesalahan' yang tidak perlu pada proses desain. Whole System Design adalah pendekatan yang melihat keterkaitan antara sistem dan sub sistem dalam sebuah proses desain sehingga memungkinkan solusi yang paling efisien. Ada empat tahapan dalam analisis ini yaitu : 1.

menyusunfunctional specification; Tahap ini adalah tahap yang paling penting dalam WSD, dimana hams bisa ditentukan tujuan dari sebuah sistem secara eksplisit yang akan mewamai solusi-solusi berikutnya.

2.

conceptual design

Tahap berikutnya dari WSD adalah menentukan desain konseptual. Pada tahap ini meliputi;Terbuka kepada solusi-solusi baru,Solusi dari buku atau manual terkadang tidak optimal, Solusi yang paling terlihat terkadang bukanlah yang terbaik,Terbuka untuk semua altematif yang mampu menjawab kebutuhan program sebagaimana disajikan pada tahap sebelumnya 3.

functional design

Tujuan dari tahap ini adalah untuk mengembangkan serangkaian desain awal sebagai hasil dari conceptual design serta menentukan desain mana yang paling memenuhi syarat se6agai solusi dari permasalahan yang akan dipecahkan. Langkah-langkah yang hams dilakukan adalah; mengkaji teknologi terkini dan konsep desain yang relevan,. mendesain sistem dalam urutan yang tepat, Backcasting,Iterasi terns menerus untuk menemukan solusi terbaik yang mampu menjawab kebutuhan program, melakukan uji, bisa dengan cara benchmarking, idealnya


11-5


terhadap kondisi ideal karena best practice jarang sekali optimal, pernilihan dan prioritisasi

4.

engineering design .

Tahap ini sudah tahap desain terinci untuk suatu fasilitas sebagai hasil dari functional design, biasanya melibatkan solusi-solusi enjiniring. Standar-standar dapat ditentukan di tahap ini, maupun tahap sebelumnya (junctional design) .

Gambar 1.2. Tahapan Whole System Design

Keluaran utama dari analisis ini adalah: 1.

Identifikasi sistem dan sub sistem sarana dan prasarana BRT

2.

Spesifikasi fungsi dari sarana dan prasarana BRT

3.

Konsep desain dari sarana dan prasarana BRT

C. BRT DI INDONESIA l.A.l.Kondisi Sarana brt di indonesia 1. BRT di Kota Pekanbaru

Bus Trans Metro Pekanbaru sarana transportasi perkotaan yang dapat mengurai kemacetan di Kota Pekanbaru.Bus Metro Trans Pekanbaru yang di luncurkan pada bulan juni 2009 merniliki sarana transportasi yang standar.Bus Trans Pekanbaru ini merniliki 6 koridor yakni Koridor I Meliputi Perum pandau-pelita, Koridor II Term BRPS-Kulim, Koridor III Kampus UIN-sudirman, Koridor IV BRPS - Kulim, Koridor 5 BRPSSungai Duku, dan yang Koridor VI BRPS-Torganda. Kemudian untuk fasilitas yang terdapat didalam bus berupa; berpendingin AC, Sistem informasi gambar rute didalam bus, pintu bus sejajar dengan shelter , tempat duduk nyamanlstandar namun tidak di bedakan untuk kaum difabel, terdapat alat P3K, terdapat alat keselamatan darurat, terdapat handle


1-

6


grip untuk pegangan orang yang berdiri di dalam bus. Kapasitas Bus Trans Pekanbaru ini 75 penumpang karena termasukjenis bus besar.

2.

BRT di Kota Palembang

Bus Trans Musi merupakan sarana transportasi perkotaan yang sangat Cepat perkembangannya. Pengelolaan Bus Trans Musi di bawah SP2J yang merupakan perusahaan milik daerah hari ini menunjukan perkembagan yang sangat capat.Dari awal yang hanya 10 bus dan sedikit shelter.Saat ini jumlah bus Transmusi yakni 120 bus. Kemudian jumlah koridor yakni 6 koridor (koridor I sd VI) dan ratusan shelter bus. Kemudian Jenis bus pada trans musi ada 2 jenis. Pertama bus dengan ukuran kecil dan bus ukuran besar. Menurut pengamatan di lapangan J enis bus besar beroperasi sebagian besar di koridor I dan sementara itu bus - bus yang kecil (sedang) sebagai pengumpan(feeder), namun juga beberapa koridor sebagai bus BRT utama, karena memang jalan yang kecil tidak dapat menggunakan bus besar, sehingga menggunakan bus kecil. Trans musi untuk daya tampung dari bus besar maksimal 75 penumpang (koridor I) dengan 20 orang berdiri maksimal, dan untuk ukuran kecil 34 penumpang dengan 15 orang berdiri maksimal. Kemudian untuk fasilitas yang terdapat didalam bus berupa; berpendingin AC, tempat duduk nyaman/standar namun tidak di bedakan untuk kaum difabel, terdapat alat P3K, terdapat alat keselamatan darurat, terdapat handle grip untuk pegangan orang yang berdiri di dalam bus, Sistem informasi gambar rute didalam bus, pintu bus sejajar dengan shelter sehingga memudahkan proses boarding alighting serta memiliki fasilitas pengharum ruangan otomatis sehingga suasana bus menjadi nyaman, dan terdapat informan/pramagura.

3.

BRT di Kota DKI Jakarta

Saat ini jumlah armada bus 524 unit dioperasikan berdasarkan rencana operasi yang terjadwal di 11 koridor. Bus yang diberangkatkan pada titik awal diatur sesuai dengan waktu yang telah ditentukan baik pada jam sibuk maupun jam tidak sibuk. Selain rute regulator Koridor 1 sampai dengan 11, untuk meningkatkan pelayanan dan mengurangi kepadatan penumpang di shelter transit, maka BLU Transjakarta Busway menambah rute-rute langsung yang berdasarkan sistem jaringan dan dapat diakses penumpang sesuai dengan tujuan petjalanannya. Tiga rute yang dilayani oleh feeder busway ini adalah rute 1 Sentra Primer Barat-Daan Mogot, rute 2 Tanahabang-Balaikota dan rute 3 Sudirman Central Bisnis Distrik (SCBD)-Senayan. Total armada yang akan beroperasi

II IIIII Ringkasan Eksekutif

11-17

,

~

;.- ,

,.

~

•

~

~~

,

t \ ~P: '

r

.J

~I

~ ~ 1.'

•

~'

•

To!!~::ll!Kffl!J!JJJL•. Studi Penyusunan Konsep Standardisasi Sarana dan Prasarana Bus Rapid Transit (BRT) di Kota Indonesia

untuk tiga rute tersebut ada sebanyak 15 armada. Dengan rincian 6 armada di rute 1, sebanyak 4 armada di rute 2 dan 5 armada untuk rute 3 Untuk kapasitas, bus feeder dapat mengangkut 20 penumpang duduk dan 15 penumpang berdiri. Dengan adanya fasilitas ini diharapkan akses penumpang dari tempat-tempat yang dilalui jalur busway menjadi semakin mudah dan cepat untuk dapat menuju ke shelter bus transjakarta.

4. BRT di Kota Bandung Kota Bandung memiliki angkutan umum mas sal BRT dengan nama Trans Metro Bandung. Armada yang dimiliki Trans Metro Bandung adalah bus sedang dengan kapasitas tempat duduk penumpang sebanyak 34 buah dan kapasitas penumpang berdiri sebanyak 15 orang.Armada yang dimiliki sebanyak 10 buah bus sedang.

5. BRT di Kota Semarang Angkutan massal Bus Rapid Transit (BRT) di kota Semarang, diluncurkanpada tanggal 2 Mei 2009 yang bertepatan dengan peringatan HUT kota Semarangke-462 di halaman Balai Kota. Jumlah bus di Kota Sampai dengan saat ini, operasional Bus Rapid Transit (BRT) TransSemarang Koridor I Mangkang - Penggaron barn saj a terealisasi pada tahun 2009lalu, Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informatika (Dishubkominfo) KotaSemarang sudah mempersiapkan koridor II Pudakpayung - Terboyo. Koridor II jurusan Terboyo - Pudakpayung, Koridor IIIjurusan Terboyo - Tembalang Universitas Diponegoro melalui Simpanglima,Koridor IV jurusan PelabuhanTanjung Emas - Banyumanik melalui Bubakan,Koridor V jurusan Penggaron- Terboyo melalui Citarum, dan Koridor VI jurusanTerboyo - Bandara Ahmad Yani melewati Kedungmundu. BRT ditargetkan untukmenggantikan sejumlah angkutan umum kota pada koridor yang sama sehinggamengurangi kuota trayek angkutan umum yang ada saat ini. Trans Semarang merupakan jenis bus besar, untuk daya tampung dari bus besar maksimal 75 penumpang dengan 30 orang berdiri maksimal. Kemudian untuk fasilitas yang terdapat didalam bus berupa; berpendingin AC, tempat duduk nyaman/standar namun tidak di bedakan untuk kaum difabel, terdapat alat P3K, terdapat alat keselamatan darurat, terdapat handle grip untuk pegangan orang yang berdiri di dalam bus, Sistem informasi gambar rute didalam bus, pintu bus sejajar dengan shelter sehingga memudahkan proses boarding alighting serta memiliki fasilitas pengharum ruangan otomatis sehingga suasana bus menjadi nyaman, dan terdapat informan/pramagura.


1-

8

Studi Penyusunan Konsep Standardisasi Sarana dan Prasarana Bus Rapid Transit (BRT) di Kola Indonesia

6.

BRT di Kota Yogyakarta

Bus Trans Jogja merupakan sarana transportasi perkotaan yang secra resmi beijalan pada Maret 2008. Trans Jogja yang pengelolaannya di bawah UPT Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta ini memiliki 8 koridor (koridor IA,IB,IIA,IIB,IIIA,IIIB,IV A,IVB. Akan tetapi yang beroperasi terakhir yakni jalur Jalur 4A dan 4B beroperasi sejak bulan Oktober 2010Trans jogja memiliki armada bus kategori sedang memuat 20 penumpang dan 15 berdiri. Saat ini trans jogja memiliki 74 unit armada. Jumlah 74 unit bus ini beroperasi di 8 koridor. Kemudian untuk fasilitas yang terdapat didalam bus trans jogja ini berupa; berpendingin AC, tempat duduk nyaman/standar namun tidak di bedakan untuk kaum difabel, terdapat alat P3K, terdapat alat keselamatan darurat, terdapat handle grip untuk pegangan orang yang berdiri di dalam bus, Sistem informasi gambar rute didalam bus, pintu bus sejajar dengan shelter sehingga memudahkan proses boarding alighting serta memiliki fasilitas pengharum ruangan otomatis sehingga suasana bus menjadi nyaman, dan terdapat informan/pramagura.

7.

BRT di Kota Denpasar

Sarana angkutan umum yang digunakan di Trans Sarbagita ini adalah bus besar yang melayani trunk line dan mobil bus yang digunakan sebagai feedernya. Fasilitas yang terdapat didalam bus berupa; berpendingin AC, terdapat tempat duduk khusus untuk orang tua maupun kaum difabel, terdapat alat P3K, terdapat alat keselamatan darurat, terdapat handle grip untuk pegangan orang yang berdiri di dalam bus, Sistem informasi gambar rute didalam bus, pintu bus sejajar dengan shelter sehingga memudahkan proses boarding alighting serta memiliki fasilitas pengharum ruangan otomatis sehingga suasana bus menjadi nyaman. Sesuai dengan fungsinya terdapat tempat duduk untuk kaum difabel dan orang tua sesuai dengan peruntukannya, kemudahan dalam memahami informasi, tidak kesulitan dalam proses naik turun penumpang, tempat pegangan orang berdiri nyaman sehingga penumpang yang berdiri tidak berayun-ayun, namun penumpang yang berdiri menumpuk di dekat pintu keluar bus.

8.

BRT di Kota Manado

Sistem angkutan umum massal yang dimiliki Kota Manado ini adalah Trans Kawanua Manado.Jenis bus yang digunakan adalah bus sedang. Fasilitas yang ada di dalam bus ini adalah memiliki pendingin (AC), terdapat alat P3K, memiliki tempat pegangan untuk orang berdiri, Memiliki


11-!9


informasi penumpang yang berupa gambar/suara dan pintu bus seJaJar dengan shelter yang memudahkan orang untuk proses naik turun penumpang. N amun yang tidak terdapat pada bus adalah tidak adanya tempat duduk khusus untuk kaum difabel dan orang tua,dan tidak terdapat alat keselamatan darurat. Fungsi tempat duduk khusus kaum difabel dan orang tua belum ada, sehingga penggunaannya belum dapat dilakukan.Sistem informasi untuk penumpang sudah mudah dipaharni. Karena lantai bus dan shelter yang sejajar sehingga proses naik turun penumpang tidak mengalarni kesulitan. Fungsi pegangan untuk orang berdiri cukup nyaman dan penumpang tidak menumpuk dekat pintu bus sehingga distribusi penumpang ke dalam merata.

Tblll a e .. H as ilklk.dt oe SI a a Iapangan sarana B us BRT d.1 In dones1a Kota Nama Jenis Sarana Kapasitas Sis tern (bus (orang) kecillsedang/b esar) Pekanbaru Trans Metro Besar 75 Pekanbaru Trans Musi Besar Palembang 75 Palembang Jakarta Trans Jakarta Besar (tunggal 75 (besar dan gandeng) tunggal), 60 besar gandeng) Bandung Sedang Trans Metro 35 Bandung Semarang Trans Besar 75 Semarang Yogyakarta Trans Jogja Sedang 35 Denpasar Trans Besar (Trunk 75 Sarbagita line), kecil (feeder) Manado Besar 75 Trans Kawanua Manado Sumber: Hasil pengumpulan data lapangan


1- 10

r FCmgK8S8fri;KSeKact,....,


D. KONDISI PRASARANA BRT DIINDONESIA

Tabel1.2: Perband"

p

BRT di lnd

----- ~-

KOTA

PEKANBARU

PALEMBANG

JAKARTA

BANDUNG

SEMARANG

YOGYAKARTA

DENPASAR

MAN ADO

Nama Layanan

Trans Metro Pekanbaru

Trans Musi

Trans Jakarta

Trans Metro Bandung

Trans Semarang

Trans Jogja

Trans Sarbagita

Trans Kawanua

Mulai beroperasi

18 Juni 2009

22 Februari 2010

15 Januari 2004

24 September 2009

20 September 2009

18 Februari 2008

18 Agustus 2011

6 Agustus 2009

Tarif

Rp.3,000

Rp.3.000

Rp. 2.000,pada pukul 05.00 - 07.00

Rp. 3.000,untuk penumpang umum

Rp.3.500

Rp.3.000.(reguler), tiket isi ulang/ Iangganan Rp.2.700.(penumpang umum) dan Rp.2.000.(pelajar);

Rp. 3500

Rp.4.000

Rp. 3.500,pada pukul 07.00- 22.00

Rp. 1.500,untuk penumpang pelajar

Jumlah koridor

2

2

11 rute utama, 10 rute lintas koridor

1

1

6

1

2

Jumlah armada

20, bus besar

5 bus besar, 20 bus sedang

524 bus,

10, bus sedang

20, bus besar

70, bus sedang

18

27, bus sedang

Pengadaan armada

Bantuan Departemen Perhubungan

15 bantuan Dephub, 10 pengadaan Pemda

Pengadaan Din as Perhubungan Provinsi DKI

Bantu an Departemen Perhubungan

Bantuan Departemen Perhubungan

40 bantuan Dephub, 30 pengadaan oleh Pemda

10 Armada

Bantu an Departemen Perhubungan

Prioritasi

Mixed lane, dedicated shelter


Jalur khusus, shelter di median



Mixed lane, prioritas traffic light, dedicated shelter



-

- - - ---

---


I - 11

--

,.,,,._•.

,,,. .~ ~·-- : -- "f*7- a; •• -• r~ -

......,..


Shelter

Tinggi, 58 buah

Tinggi

Tinggi, 215 buah

Tinggi, 45 buah

Tinggi, 53 buah

Tinggi, 96 buah

Pengelola

Konsorsium PT. Trans Metro Pekanbaru

PT. Sarana Pembangunan Palembang Jaya (SP2J)- BUMD

BLU Trans Jakarta

DAMRI, via lelang

Konsorsium PT. Trans Semarang

Konsorsium PT. Jogja Tugu Trans

Dukungan pemda

Subsidi operasional

Subsidi operasional

Subsidi operasional

Tidak tersedia anggaran subsidi,

Subsidi operasional

direncanakan akan diberikan biaya Subsidi operasional Bus

Sumber: Hasil pengumpulan dan Pengolahan Data Lapangan


I- 12

Tinggi, 33buah Dishub Prov Bali

Tinggi, 39 buah Dishub Kota Mana do

Subsidi operasional


E.

PENYUSUNAN KONSEP STANDARISASI SARANA DAN PRASARANA BRT

1.

STANDARSHELTER

Shelter merupakan tempat pemberhentian kendaraan angkutan umum massal (BRT) yang berfungsi untuk proses penarikan tiket, menaikkan dan menurunkan penumpang. Shelter merniliki beberapa fasilitas pendukung yang ada didalam shelter sebagai penunjang dalam penyelenggaraan prasarana BRT

Ta be113 : Perban d"m2an p rasarana Stan dar Sh eIter Fasilitas Infrastruktur

Shelter Ujung

Shelter Transfer

Toilet Tempat Duduk Kegiatan komersial Park and Ride

Ada Ada Ada Ada

Tidak Ada Tidak Bila ada lahan yang kosong

Akses dengan feeder Lampu Penerangan Pengatur Suhu Ruangan (AC/Kipas Angin) Ventilasi Uciara Aksesibilitas

Ada Ada Ada

Ada Ada Ada

Ada Ramp

Petugas tiket manual Petugas keamanan

Ada Ada

Ada Tangga ramp Ada Ada

Sumber: Hasil Analisa data Skunder


11-13

dan

Shelter Umum Tidak Tidak Tidak Bila ada lahan yang kosong Tidak Ada Ada Ada Tangga ramp Ada Tidak

dan


Tabel 1.4 Standar Prasarana Shelter Bentuklkegiatan Fungsi Layout Halte Sebagai tempat I ruang tunggu penumpang bus BRT.

Tempat Duduk

Akan terasa lebih nyaman saat penumpang menunggu Bus

Lampu Penerangan

Lampu penerenganjelas dibutuhkan pada malam hari, agar lebih nyaman dan aman. Sehingga fungsi untuk penerangan agar lebih nyaman.

Pengatur Suhu Ruangan (AC/Kipas Angin) Ventilasi Udara

Dengan adanya AC atau pendingin, akan lebih dapat diatur suhu ruangan, sehingga pada saat terik matahari akan sangat nyaman. Ventilasi udara sanagt dibutuhkan terutama pada saat tidak adanya pendingin/pengatur suhu.

Petugas tiket manual Dalam shelter

Petugas tiket manual difungsikan untuk menjualkan tiket kepada penumpang yang akan masuk halte

Ticketing Otomatis di dalam Shelter

Akan mudah mengontrol yang masuk,mengakses BRT, dan lebih efisien.

Petugas keamanan

Dengan adanya petugas keamanan, tentu akan lebih mudah mengamankanjika terjadi hal hal yang tidak diinginkan. Atap halte memiliki fungsi sebagai peneduh

Atap Halte


11-14

Ukuran Panjang 18m Lebar = 3m Tinggi alas = 1,1 m Kapasitas = 1350 pnp/jam Tinggi tempat duduk Penggunaan lampu penerang shelter= 3 lampu, minimal2 lampu, Watt = minimal20 watt Ac Standar (tanpa ventilasi shelter) V entilasi di bagian jendela pada bagian atas Petugas tiket =2 Minimal Petugas tiket 1 Tiket Otomatis =1 Model mesin tiket standar Keamanan= 1 petugas Ketinggian atap halte 110


J arak hal te dari simpang

Sebagai kemudahan akses dan tidak mengganggu lalu lintas, kemacetan

hingga 200cm dari pijakan Jarak halte=50 mdari persimpangan

Sumber: Hasil Analisa data

2.

STANDAR TICKETING

Sistem ticketing digunakan untuk mempermudah proses pencatatan transaksi keuangan yang terjadi, karena semua transaksi akan tercatat ketika penumpang akan memasuki shelter BRT. Selain dari sistem keuangan, keuntungan dari sistem ticketing ini dapat diketahui jumlah penumpang yang menggunakan jasa layanan BRT ini. Keberadaan ticketing untuk menghindari kebocoran keuangan secara langsung. Standar ticketing memerlukan investasi peralatan, operasional dan perawatan sistem yang akan digunakan. Hal ini akan berdampak pada kebutuhan dari masing-masing wilayah yang berbeda-beda tergantung karakteristik wilayah masing-masing.

Standard an keunggulan dari masing masing ticketing sebagai berikut:

.

T a b e11 4 : P er b an d"ID2an P rasarana Stan dar T"lC kehn2 . M anua I SISTEM KERTAS FAKTOR SISTEMKOIN Rendah- Medium Set-up/ biaya peralatan Medium Biaya operasional Rendah - medium Rendah Tingkat kompleksitas medium Rendah 2-4 Jumlah penumpang yang 1 menunggu per trip Dapat menyediakan Tidak Tidak informasi tracking penumpang V erifikasi tiket otomatis Ya Tidak Skema tiket berbasis Tidak sulit jarak Medium Rendah ke tinggi Kapasitas penumpang melewati turnstiles Mendukung sistem Medium Rendah teknologi tinggi Rendah Area yang dibutuhkan Medium untuk peralatan tiket Medium Tinggi Kerentanan terhadap pemalsuan Sumber: Hasil Analisa data Skunder


1- 15


Tabe11 5 Perban d'mgan prasarana Stan dar T'1c kefmg Manua MAGNETIC FAKTOR STRIP SYSTEM Set-up/ biaya peralatan Tinggi Biaya operasional Medium Tinggi Tingkat kompleksitas Jumlah penumpang yang menunggu per trip 2-4 Dapat menyediakan informasi tracking Ya penumpang V erifikasi tiket otomatis Ya Skema tiket berbasis jarak Ya Kapasitas penumpang melewati turnstiles Medium Medium - Tinggi Mendukung sistem teknologi tinggi Area yang dibutuhkan untuk peralatan tiket Tinggi Kerentanan terhadap pemalsuan Rendah - Medium

SMART CARD Tinggi Medium Medium 2-4 Ya Ya Ya Tinggi Tinggi Tinggi Rendah


3.

STANDAR JEMBATAN PENYEBERANGAN

Jembatan adalah bangunan pelengkap jalan yang berfungsi melewatkan lalu lintas yang terputus pada kedua ujung jalan akibat adanya hambatan berupa sungai,saluran,selat,lembah, dan jalan kereta api yang menyilang. Sedangkan jembatan penyeberangan pejalan kaki adalah jembatan yang hanya diperuntukan bagi lalu lintas pejalan kaki yang melintas diatas jalan raya atau jalan kereta api. Secara konseptual hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pembangunan jembatan penyeberangan yakni, menyangkut pilar jembatan, kepala jembatan, pondasi jembatan, lebar jembatan, tiang jembatan, sandaran jembatan, pembebenan, hingga pernilihan lokasi. Jembatan penyeberangan untuk trans atau BRT sudah seharusnya di lakukan untuk memberikan kemudahan akses dari pusat titik keramaian menuju shelter. Pembuatan jembatan penyeberangan untuk shelter BRT pada prinsipnya sama dengan jembatan penyeberangan tidak diperuntukan akses BRT. Dalam perencanaan jembatan penyeberangan untuk pejalan kaki di perkotaan harus memenuhi ketentuan sebegai berikut:

Tabel1.6: Ketentuan Standar Jembatan Penyebarangan No Variabel Standar ketinggian bagian bawahjembatan penyeberangan I 2 Lebar landasan, tangga danjalur berjalan 3 Tinggi minimal sandaranjembatan penyeberangan pejalan kaki


11-16

Ukuran > 4,6 meter 1- 2m 1,35


4

5 6 7 8 9 10

lokasijembatan penyeberangan memilikijarak maksimum dari pusat pusat kegiatan dan keramaian serta pemberhentian bis jarak minimum dari persimpanganjalan Kebebasan vertikal antarajembatan danjalan raya Tinggi maksimum anak tangga Lebar anak tangga Kelandaian maksimum Panjangjalur turun minimum

50m

50m 5m 0,15m 0,30m 10% 1,5m

Sumber: Hasil Analisa data

4.

STANDAR AKSESIBILITAS

Dibangunnya aksesibilitas menuju ke bus BRT merupakan unsur penting untuk memberikan kenyamanan seorang penumpang menuju shelter. Dibeberapa Negara aksesibilitas menjadi prioritas dalam membangun system BRT. Aksesibilitas tersebut diantaranya jembatan penyeberangan, adanya tempat parkir, ada bus feeder, adanya akses trotoar bagi pejalan kaki. Konsep kenyamanan aksesibilitas ini kemudian memberikan dampak orang memilih BRT sebagai sarana transportasi umum yang layak. Standar aksesibilitas yang dibutuhkan bagi pengguna jasa angkutan umum massal BRT adalah berdasarkan fungsi utama untuk mendukung pelayanan sistem BRT. Kebutuhan infrastruktur yang disediakan adalah mencakup:

Tabel1.7: Kebutuhan Standar infrastruktur aksesbilitas

1 2 3 4 5 6

Kebutuhan infrastruktur yang harus ada dalam aksesibilitas Akses trotoar untuk pejalan kaki Akses jalur khusus pesepeda bagi pengguna sepeda Akses parkir sepeda Penyeberangan seperti zebra cross, jembatan penyeberangan Area untuk kiss n ride Area untuk park n ride



1- 17


5.

STANDAR SISTEM INFORMASI

Kebutuhan sistem informasi yang dibutuhkan adalah pada saat seseorang telah memutuskan untuk menggunakan angkutan umum massal BRT. Sejak dia masuk pintu masuk telah ada informasi yang memberitahu apa yang harus dia lakukan sehingga mempermudah melakukan perjalanan (meskipun orang itu baru pertama menggunakan fasilitas BRT).

Tabel 1.8: Standar Kornponen sistern informasi No Kornponen standart sistern informasi yang dibutuhkan 1 Papan informasi pelayanan 2 Biaya tiket perjalanan 3 Peta atau jaringan rute yang rnelayani 4 Waktu operasionallayanan sistern BRT 5 Kondisi shelter dan lokasi saat ini 6 Informasi waktu kedatangan kendaraan bus 7 Rarnbu (Signage) akses informasi lokasi didalarn shelter 8 Petunjuk atau tata cara rnenggunakan layanan angkutan urnurn 9 Integrasi rnoda BRT dengan rnoda yang lain termasuk fasilitas yang ada di shelter tersebut. Sumber: Hasil Analisa data


U-18

'

.( f

I'

• • •

!iJlgjta~_~;WLw.:... Studi Penyusunan Konsep Standardisasi Sarana dan Prasarana Bus Rapid Transit (BRT) di Kota Indonesia

STANDAR JARAK ANT AR SHELTER

6.

J arak antar shelter dalam system BRT dibangun untuk memberikan standar waktu tempuh,sehingga pengguna merasa nyaman. Dasar penempatan shelter memang dilatarbelakangi oleh banyak hal, diantaranya permasalahan keberadaan lahan, potensial penumpang, tempat keramaian.

Tabel1.9: Standar Ketentuan Jarak antar shelter 1 2 3 4 5

6 7

8

Ketentuan Standar Jarak Antar Shelter Sebaiknya shelter berada di sisi jauh dari persimpangan jalan yang berpotongan untuk membantu j arak pandang kendaraan yang bersimpangan. Tidak berdekatan dengan persimpanganjalan (contoh simpang tiga) Terletak di daerah dengan konflik minimal dengan area parkir dan rintangan potensial trafik Minimal 10 meter dari sisi persimpangan tak bersinyal atau penyeberangan pejalan kaki Minimal 10 meter mendekati persimpangan tak bersinyal dan minimal 20 meter mendekati penyeberangan pejalan kaki tak bersinyal Minimal 20 meter dari sisi persimpangan bersinyal atau penyeberangan pejalan kaki minimal 20 meter mendekati persimpangan bersinyal atau penyeberangan pejalan kaki Jarak antar shelter satu dengan yang lain adalah sekitar 700 meter dilihat dari ketersediaan lahan dan potensi konflik yang mungkin akan timbul.



1-19


7.

STANDAR MARKA KHUSUS BRT

Untuk menciptakan sitem transportasi yang nyaman, bebas dari hambatan, bus BRT harus memiliki marka jalan yang memadai di setiap ruas jalan. Baik di sepanjang jalan, di pemberhentian, atau marka di perlintasan. Penyusunan marka jalan yang utama yaitu penanda ruas jalan, hal ini sangat utama karena Bus BRT lebih didahulukan dalam berlalulintas dan mempunyai lajur khusus. Umumnya marka ini dapat berupa simbol bus, garis, huruf ataupun warna jalan. Penentuan marka jalan ini digunakan sebagai penanda bagi kendaraan bus BRT menggunakan jalur yang telah disiapkan. Marka ini secara jelas akan memisahkan lalulintas eksisting dengan layanan BRT. Beberapa komponen yang perlu menjadi perhatian didalam penentuan marka khusus BRT adalah sebagai berikut;

Tabel1.10 Bentuk-bentuk Rambu, Marka dan Garis Pembagi Khusus BRT No 1 2

3

Bentuk Marka Badan Jalan Paku Jalan (Mata Kucing)

Keuntungan dan mudah Murah pembuatannya fektif jika diletakkan tertutup bersama gans. Dapat dibentuk pada badan jalan dengan cepat dan mudah

Rambu informasi yang fleksibel

Relatif mudah untukdipasang. Bentuknya terpisah tanpa menyebabkangangguan.


11-20

Kerugian Pengawasan relatif lebih sulit Dibentuk pada badan jalan dengan permanendan tidak dapat dipindahdan harus diganti sesudah pelapisan ulan g. Kerekatan antara paku j alan dan badan jalan hanya sebaik perkerasan badan jalan. Jika dipasang permanen, akan menjadi dapat rusak dengan cepat

Contoh

Pad a umumnya digunakan untuk menginform asikan Jam sibuk arus berlawanan arah (contra

:· " . 1¥l£i1llilik'ruL.:f;~t:~jjJL'


4

Pulau-pulau lalu lintas

5

Pembatasan fisik (kerb)

No

Tipe

1

Garis Putih a tau Kuni ng

2

Garis

Dapat digunakan untuk mengawast marka badan jalan dan untuk mencegah berputar pada persimpangan lajur bus. Menyediakan tempat berlindung bagi pejalan kaki. Mudah dalam pengawasan. Mengurangi konflikminimum antara bus dan lalu lintas umum

Mengurangilebar badan jalan. Bentuk yang permanen membutuhkan waktu untuk pembuatannya.

Mahal untuk pembuatannya. Mengangkat masalah untuk diperlihatkan dan masalah untuk mendahulukan hambatan

Gambaran Bentuk Cat atau plastik

Lebar dari garis 2 X 18 em gans 3 cmcela

Keuntunga n Mudah dipasang. Bukan khusus perlengkap an kebutuhan untuk akses.

Garis

0,5 m- min,

Akses yang . Dibutuhk


1- 21

Kerugian Sulit pengawas annya (dibutuhk an pengemud 1 yang mempuny ai disiplin tinggi)

flow) pada jalan bebas hambatan di USA. Dipasang dan dipindahkan sebelum dan sesudah rriasingmasmg jamsibuk. Pada umurnnya digunakan

Lajur bus di Curitiba, Brazil dan Ziege, Belgium.

Contoh Untuk menghubungkan panjang lajur bus yang terpisah. Tidak sesuat untuk definisi lengkap dari lajur bus jika tidak ada pulaupulau yang berulang .Untuk

;.,

~;1~:r~·~·~,, ;7; ~~}t

Rtngkasad'~kl~t,•


yang dapat dilalu i/dipo tong

dengan perkerasa n

utk kec 60 km/jam 0,75-rnin, utk kec. 80km/jam

diijinkan dan jalan keluar dari lajur bus. Akses yang diijinkan berbatasan dengan pengemban gan penyediaan .rencana dari lajur bus . . Lalu 0,5 mutk kec. . Jalan keluar - 60 yang lintas lajur lain .km/jam diijinkan bus . 0,75mutk kec. .Untuk bus . Garis 80 dari lajur dengan . km/jam bus. perkerasa . Melarang n akses lalulintas .Umum untuk lajur bus.

.3

. Garis yang seiDl dapat dilalu i/dipo tong

.4

. Garis . Garis .0,50 em 00 IDlllliDUID pemb dengan ag1 perkerasa yang n tidak dpat dilalu 1

-

an pengemud yang 1 disiplin. .Kec. lalulintas dibatasi 80 km/jam

merencanakan jalan bus . sepanJang seksi darijalan . dengan akses yang banyak. . Memotong akses.

.Mencegah bus masuk kernbali ke jalur bus jika mungkin harus melewati dari sebelah kiri badan bus . . Kecepata n bus dibatasi kira-kira 80 km/jam . Membatasi . Tak akses dari mungkin . kendaraan bus untuk pribadi melewati dengan bus yang lajur bus. besar . Mengurang dalaml 1 resiko lajur jalan kecelakaan bus antara 2 atau bus sedan yang melalui

gans . Standar pembatas untuk . digunakan dengan badanjalur . tunggal lajur bus dengan kec . bus lebih dari80 km/jam


11-22

. Standar pembatas digunakan . Untuk lajur bus 2 arah. .Untuk merencanakan lajur bus dengan kecepatan lebih baik pada 80 km/jam

"

~~~~'1!1:f:]fj,;Jf~:~(J1Jl,~. Studi Penyusunan Konsep Standardisasi Sarana dan Prasarana Bus Rapid Transit (BRT) di Kota Indonesia

.5

.Buka . Pagar besi .60cm n Garis Pemb agt

.6

.2m-3m . Kum . Lalu pulan lintas Lajur lain gans pemb bus agi . Perkerasa gans n putih

gans pembagi . Mencegah banyak . Kemungkin an tetjadinya -. kecelakaan yang melewati . gans pemisah

. Melarang bus melewati kendaraan lain yang besar dalam lajur bus satu arah . . Relatif lebih mahal dalam pembuata nnya . Penyediaan . Tidak parkir dapat yang mencegah . terbatas, kecelakaa untuk n jika kendaraan kendaraan . yang lebar memo ton g median . . Tidak akan digunakan antara 2 arah . Kecepata n tinggi dengan arah berlawana n



1- 23

. Utk merencanakan lajur . khusus bus pada jalan . kecepatan tinggi, contohnya .jalan tol ataujalan bebas .hambatan

. Dapat digunakan hanyajika .jalan be bas hambatan barn di konstruksi dengan tujuan . membangun median


Tabell.ll: Standar Ketentuan Marka khusus Jalan No 1 2

3

4

Ketentuan Standar Marka khusus BRT Marka Kbusus BRT ditempatkan pada jalur lalu lintas yang menjadi jalur layanan BRT (prioritas) Penempatan marka khusus BRT dilakukan sedernikian mpa, sehingga mudah terlihat denganjelas bagi pemakaijalan dalam segala kondisi dan cuaca Pemasangan marka khusus BRT hams bersifat tetap dan tidak mudah msak serta tidak menimbulkan licin pada permukaanjalan yang akan dilewati Marka khusus BRT didukung dengan pemasangan rambu penggunaan jalur khusus BRT


8.

STANDAR LAJUR KHUSUS BRT

Lajur khusus BRT merupakan prasarana yang sebaiknya harus dimiliki dalam pengadaan sistem BRT. Pada dasamya lajur khusus jalan ruang yang cukup untuk sebuah bus BRT sama halnya dengan lajur khusus jalan pada Bus umum, namun perbedaan itu terletak pada keharusan pemberian marka jalan yang tegas, sehingga akan bermanfaat dan memberikan ruang bus BRT dalam mengontrol kecepatan kendaraan. Lebar lajur khusus bus sekurang-kurangnya sama dengan lebar lajur lalu lintas standar yaitu 3,5 m, atau dalam kisaran antara 3 sampai 4 m. Semakin sempit lajur yang digunakan akan menurunkan kecepatan bus kecuali bila dilengkapi dengan roda pengarah (guided bus way). Tabell.l2: Standar Ketentuan Marka khusus Jalan No 1 2 3 4

5

Ketentuan Standar lajur khusus BRT Terdapat rambu larangan penggunaan lajur khusus BRT bagi kendaraan lain Rambu petunjuk adanyajalur khusus bus BRT Marka pembatas lajur dalam bentuk garis utuh atau median dengan ketinggian 30 em terbuat dari beton bertulang Wama akhir median jalur khusus bus hams cerah terlihat dengan jelas sehingga mempermudah pengguna jalan lain untuk membedakan jalur biasa danjalur khusus bus. Didukung oleh Marka khusus bus yang bertuliskan "JALUR BUS BRT" apabila berada di persimpangan


11-24


Tabell.l3: Ukuran Standar Ketentuan Marka khusus Jalan Interval No Faktor

2

3 4 5

6 7 8 9

10

Kapasitas kendaraan, bus single besar (standard) 12 meter Kapasitas kendaraan, bus gandeng (articulated) 18.5 meter Kapasitas kendaraan, gandeng ganda (hi-articulated) 24 meter Load factor, periode puncak Load factor, periode tidak puncak Headway setiap pemberhentian, periode puncak Headway setiap pemberhentian, periode tidak puncak Waktu tinggal (dwell time). Periode puncak W aktu tinggal (dwell time), periode tidak puncak Jumlah pintu setiap shelter (stopping bays)

60-75 penumpang 140 - 170 penumpang 240-270 penumpang 0.80-0.90 0.65-0.80 1-3 menit 4-8 menit 20-40 detik 17-30 detik 1-5 buah


9. STANDAR SARANA BUS BRT Berdasarkan karakteristik yang ada di setiap wilayah perkotaan, maka diperlukan perhitungan ukuran bus yang akan digunakan untuk melayani sistem layanan BRT di wilayah perkotaan tersebut agar memberikan kenyamanan dan efisiensi.

Kendaraan bus yang digunakan untuk penyelenggaraan angkutan umum massal ini wajib memiliki fasilitas-fasilitas dasar yang menempel pada bus yaitu;

Tabel1.14: Standar Sarana Bus BRT No Ketentuan Standar Sarana Bus BRT 1 ldentitas kendaraan ; Nomor kendaraan dan nama rute yang akan dilalui (dapat berupa stiker ataupun display elektronik) 2 Tanda Pengenal Pengemudi ; Papan/kartu identitas informasi ini diletakkan di ruang pengemudi, sehingga penumpang dapat mengajukan keluhan apabila pengemudi tidak membawa kendaraan bus sesuai dengan standar yang ada Peralatan keselamatan ; Peralatan keselamatan untuk keadaan 3 darurat seperti palu pemecah kaca dan tabung pemadam kebakaran menjadi peralatan keselataman yang wajib ada di dalam bus


1- 25


4

5

6

7

8

Peralatan kesehatan (P3K); Peralatan kesehatan ketika terjadi kecelakaan di dalam bus penumpang dapat segera dilakukan tindakan penyelamatan darurat dengan menggunakan peralatan kesehatan yang ada di dalam bus. Fasilitas pengatur suhu ruangan dalam bus ; Kendaraan bus dilengkapi dengan pengatur suhu AC untuk memberikan kenyamanan pada pengguna jasa Tempat duduk prioritas/ruang untuk kursi roda ; Tempat duduk khusus ini diperlukan bagi kaum manula, ibu hamil atau kaum difabel sehingga dapat merasa aman dan nyaman didalam kendaraan. Fasilitas pegangan untuk penumpang berdiri; Fasilitas BRT memang disediakan untuk penumpang berdiri dengan kapasitas sesuai dengan standar yang telah ditetapkan. Desain fasilitas pegangan untuk orang berdiri ini digunakan untuk pegangan pada saat berdiri dan merasa nyaman saat berpegangan. Desain luas orang duduk dan berdiri sesuai dengan kapasitas daya angkut kendaraan sesuai jenis kendaraan (sedang, besar, gandeng)


Tabel1.15: Ukuran Standar Sarana Bus BRT No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Faktor Kapasitas kendaraan, bus single besar (standard) 12 meter Kapasitas kendaraan, bus gandeng (articulated) 18.5 meter Kapasitas kendaraan, gandeng ganda (hi-articulated) 24 meter Load factor, periode puncak Load factor, periode tidak puncak Headway setiap pemberhentian, periode puncak Headway setiap pemberhentian, periode tidak puncak Waktu tinggal (dwell time). Periode puncak Waktu tinggal (dwell time), periode tidak puncak Jumlah pintu setiap shelter (stopping bays)

Sumber: Hasil Analisa data Sk:under


11-:.26

Interval 60 - 75 penumpang 140 - 170 penumpang 240 - 270 penumpang 0.80-0.90 0.65-0.80 1-3 menit 4 - 8 menit 20-40 detik 17-30 detik 1-5 buah


10. STANDAR FASILITAS PENUMPANG BERKEBUTUHAN KHUSUS Kesetaraan dalam mendapatkan pelayanan publik terutama angkutan umum massal menjadi prioritas saat ini, karena selama ini belum ada aturan yang mengatur tentang fasilitas yang harus disediakan pemerintah untuk mendukung penyandang cacat dalam mendapatkan hak yang sama di angkutan umum. Kesetaraan ini harus dipenuhi oleh pemerintah dalam memberikan perlakukan khusus berupa aksesibilitas, prioritas pelayanan dan fasilitas pelayanan bagi pengguna jasa penyandang cacat, termasuk juga kategori manusia lanjut usia, anak-anak dan wanita harnil. Beberapa fasilitas untuk mendukung pengguna jasa penyandang cacat ini antara lain:

Tabel1.16: Standar Fasilitas Penumpang Berkebutuhan Khusus No

Varia bel

1 2

7 8

Desain Sudut tangga/Rump Lebar Tangga/Rump Tinggi Pegangan Rump Sudut Pesestrian Ruang Trotoar Jalur Penyeberangan Pegangan

9

Lantai

3 4 6

Ukuran 5 derajat sebaiknya 1-2m 90cm 5 derajat rata Rump disesuaikan Pipa tidak licin diameter 5 em Bentuk Falte datar



1- 27

I I3ADAN L

STUDI PENYUSUNAN KONSEP STANDARISASI SARANA DAN PRASARANA (BRT)BUS RAPID TRANSIT Dl KOTA INDONESIA

Recommend Documents