STUDI KARAKTERISTIK LALU LINTAS DARI PENERAPAN CONTRAFLOW DI JALAN TOL CAWANG SEMANGGI (STUDI KASUS : ZONA AKHIR)

The 17th FSTPT International Symposium, Jember University, 22-24August 2014

STUDI KARAKTERISTIK LALU LINTAS DARI PENERAPAN “CONTRAFLOW” DI JALAN TOL CAWANG – SEMANGGI (STUDI KASUS : ZONA AKHIR) Moh. Fikri Makarim Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Indonesia Kampus Baru UI Depok, Depok 16424 Telp. (021-7862222) [email protected]

Jachrizal Sumabrata Dosen Teknik Sipil Universitas Indonesia Kampus Baru UI Depok, Depok 16424 Telp. (0217862222) [email protected]

Alan Marino Dosen Teknik Sipil Universitas Indonesia Kampus Baru UI Depok, Depok 16424 Telp. (021-7862222) [email protected]

Abstrak Implementation of the contraflow special lane is expected to provide a solution to the lack of road capacity at the inner city highway (Cawang – Semanggi) during peak hour time. This research was conducted to find out and compare the performance of the characteristics of the traffic flow between two points of observation (middle point and the exit after the contraflow special lane) in order to know the effectiveness of the contraflow lane. This research uses traffic survey by means of recording traffic condition in both points of observation to obtain more accurate traffic characteristic data. The analysis of traffic characteristic performance is conducted by comparing the results of the survey to the traffic parameters of standards from the Indonesian Highway Capacity Manual and regulations from Bina Marga and Jasa Marga as well as the analysis through the relationship of traffic characteristics from Greenshields Theory to assess the traffic performance from both points of observation. The results show that the implementation of the special contraflow lane may decrease the degree of saturation from greater than 0.75 to less than 0.75 by giving the road additional capacity. This shows that the contraflow lane can be considered as an effective and worthy measure to ease the burden of the ever increasing number of cars passing through the toll road during peak hours. Kata kunci:Contraflow, traffic characteristics, performance, Greenshields Theory

PENDAHULUAN Tingginya jumlah kendaraan telah melebihi kapasitas jalan.Prasarana transportasi berupa jalan dan fasilitasnya tidak dapat lagi menampung beban kendaraan yang semakin meningkat.Penyebabnya adalah adanya homogenitas tujuan perjalanan dan lokasi dari beragam aktivitas.Melihat fenomena ini, dari sudut pandang ilmu transportasi kita dapat memanfaatkan sementara jalur yang lebih kosong untuk menambah kapasitas jalan dari jalur yang mengalami kerapatan atau lebih sering disebut sebagai “Metode Contraflow”. Topik contraflow diangkat karena sekarang banyak metode yang sudah dilakukan untuk mengurai atau bahkan mengurangi kemacetan seperti menambah lajur, jalan baru, jalan layang, underpass, jalan tol, dan lain-lain. Berbagai metode ini banyak mengeluarkan biaya pembangunan akan tetapi tidak terlihat perubahan signifikan terhadap kondisi kemacetan. Metode pengaturan lalu lintas yang dapat menambah kapasitas jalan tanpa menambah jumlah jalan yang diterapkan di kota Jakarta yaitu metode contraflow ini menarik. Metode ini dapat menekan biaya infrastruktur transportasi di kota Jakarta dengan memanfaatkan jalan pada lokasi dan waktu tertentu untuk dimanfaatkan sebagai pengoptimal arus lalu lintas. Penerapan jalur contraflow pada kota Jakarta berada pada ruas jalan Tol Dalam Kota. Penelitian ini akan dilakukan pada lokasi penerapan jalur contraflow yaitu pada ruas Tol Dalam Kota Cawang – Semanggi. Lokasi ini menarik untuk dibahas karena kebijakan yang

521

The 17th FSTPT International Symposium, Jember University, 22-24August 2014 telah dikeluarkan oleh pengelola jalan tol yaitu PT. Jasa Marga adalah berdasarkan v/cratio yang sudah melebihi nilai 1 yang menandakan volume kendaraan yang melebihi kapastitas. Fenomena ini menarik untuk diteliti lebih lanjut. Untuk itu diperlukan fokus pembahasan komponen dari sistem contraflow sehingga dibuat tujuan penelitian antara lain: 1. Menganalisa perbandingan karakteristik lalu lintas antara titik tengah dan titik setelah keluar untuk mengetahui kinerja lalu lintas berdasarkan perbandingan antara grafik hubungan karakter lalu lintas dari titik tengah dan titik setelah keluar dari Teori Greenshields. 2. Menganalisa karakteristik lalu lintas (kapasitas, kecepatan, volume dan kerapatan) pada jalur contraflow dan jalur searahnya di titik tengah dan titik setelah keluar jalur contraflowuntuk dapat mengetahui kinerja lalu lintas setiap titik berdasarkan parameter acuan MKJI serta Peraturan Bina Marga, dan Jasa Marga. 3. Menganalisa perbandingan karakteristik lalu lintas antara titik tengah dan titik setelah keluar untuk mengetahui kinerja lalu lintas berdasarkan parameter acuan MKJI serta Peraturan Bina Marga, dan Jasa Marga. 4. Menganalisa efektifitas pemberlakuan jalur contraflow melalui perbandingan v/c ratio pada titik tengah jalur contraflow dengan asumsi jalan tanpa contraflow dan jalan dengan tambahan kapasitas melalui pemberlakuan contraflow. Jalur contraflow diberlakukan pada hari senin – jumat pukul 06.00 – 10.00 WIB.Waktu survey dilaksanakan selama 90 menit diantara selang waktu pelaksanaan pemberlakuan jalur contraflow. Penelitian dilakukan pada segmen jalan zona dalam contraflow (titik tengah km 04+100) dan segmen transisi keluar jalur contraflow (titik setelah keluar km 08+080).Lokasi jalan tinjauan adalah Tol Dalam Kota Ruas Cawang – Semanggi.Objek penelitian adalah kendaraan pada jalan tol. Sehubungan dengan lokasi jalan tinjauan adalah tol dalam kota yang mayoritas dilalui oleh kendaraan ringan (LV), diasumsikan dalam penelitian ini bahwa semua kendaraan adalah kendaraan ringan.

Segmen jalan tinjauan

Gambar 1. Titik Pengamatan (Lokasi Survey)

LANDASAN TEORI Metode contraflow ini juga dapat diasumsikan sebagai pengembangan jalan yang merubah jalan yang ada untuk diadaptasikan untuk penggunaan yang berbeda pada waktu tertentu sebagai metode solusi permasalahan transportasi yang efektif dari segi biaya untuk mengakomodir kebutuhan rutin dari perjalanan di atas jalan raya (NCHRP, 2004).

522

The 17th FSTPT International Symposium, Jember University, 22-24August 2014 Metode ini memiliki konsep dasar yang sama apabila diterapkan diberbagai tempat (NCHRP, 2004). Akan tetapi, ada beberapa variabel yang dapat berubah dan bergantung kepada tujuan penerapan sistem contraflow, topografi dan karakter lalu lintas dari daerah yang akan menerapkan sistem ini. Ada 2 hal yang menjadi perhatian utama sebagai acuan desain dan karakter operasional contraflow yaitu: 1. Perencanaan penetapan panjang dan jumlah segmen jalur berlawanan yang akan digunakan sebagai jalur tambahan. 2. Waktu penggunaan jalur tambahan tersebut Menurut Lathrop (1972), konfigurasi dari segmen jalur contraflow dibagi menjadi 5 zona yaitu : 1. Zona 1 2. Zona ini merupakan zona pendekatan kendaraan sebelum masuk kedalam jalur contraflow. 3. Zona 2 4. Zona ini merupakan zona keputusan kendaraan untuk masuk dan keluar dari jalur contraflow. 5. Zona 3 6. Pada zona ini, kendaraan sudah berada di dalam jalur contraflow. Pada lajur ini. Pada zona ini akan terdapat kendaraan dengan arah berlawanan dari jalur yang bersebalahan langsung dengan jalur contraflow. 7. Zona 4 8. Zona ini merupakan zona terjadinya transisi dari jalur contraflow ke jalur normal. 9. Zona 5 10. Pada zona ini, kendaraan kembali ke jalur normal setelah keluar dari jalur contraflow. Menurut Greenshields(Wohl & Martin, 1967) hubungan dari kecepatan dan kerapatan adalah berbanding terbalik. Apabila kerapatan meningkat maka kecepatan akan menurun. Pada saat nilai kerapatan sama dengan nol (k = 0) maka kecepatan mencapai nilai maksimal f (free flow speed). Pada kondisi kerapatan tinggi, kecepatan kendaraan akan menurun hingga mendekati nol. Kondisi ini dapat dikatakan sebagai jam density(Kj). Menurut Greenshields(Wohl & Martin, 1967) pada kecepatan yang sangat rendah maka keadaan volume kendaraan juga rendah. Hubungan dari kedua parameter ini memiliki keunikan. Apabila kecepatan naik, maka volume juga akan naik sampai pada batas tertentu dan kecepatan akan turun akibat turunnya headway. Akan tetapi jika kecepatan terus meningkat dan meningkatkan spasi antar kendaraan, maka volume akan menurun. Pada hubungan ini akan tercapai nilai optimal kecepatan ( m) pada saat volume mencapai nilai maksimal (qm). Menurut Greenshields(Wohl & Martin, 1967) jika angka kerapatan meningkat dari nol (tidak ada kendaraan), maka akan terjadi nilai kerapatan optimal dimana volume akan meningkat sampai pada titik kerapatan kritis (k m) dan kerapatan akan merespon dengan tercapainya volume maksimal (qm). Setelah itu volume akan menurun seiring meningkatnya kerapatan mencapai nilai maksimalnya sampai semua kendaraan berhenti atau dapat disebut sebagai jam density(Kj). Berdasarkan hubungan antar karakteristik, dapat dituliskan persamaan untuk mendapatkan nilai karakteristik lalu lintas yaitu : Persamaan dasar,

523

The 17th FSTPT International Symposium, Jember University, 22-24August 2014 q Perhitungan kecepatan dapat dilakukan dengan metode space mean speed. Metode inidapat dilakukan dengan menggunakan media kamera.Perhitungan ini dilakukan dengan membuat waktu menjadi variabel tetap sehingga nilai kecepatan terukur berdasarkan spasi kendaraan selama selang waktu yang telah ditentukan (May, 1990).Perhitungan space mean speed pada kondisi seperti ini dapat dilakukan dengan menggunakan persamaan dibawah.

METODE PENELITIAN Ditetapkan penggunaan metode survey menggunakan kamera untuk mendapatkan space mean speed (sms) dan volume lalu lintas pada penelitian ini. Kamera digunakan untuk merekam kondisi lalu lintas dari lokasi yang strategis yaitu dari jembatan penyeberangan orang yang berada diatas jalan dari titik pengamatan. Kegiatan merekam dilakukan selama 90 menit selama permberlakuan jalur contraflow.Fokus rekaman adalah pada jalur contraflow dan jalur normal yang searah. Data volume kendaraan diperoleh dengan menghitung jumlah kendaraan yang melalui satu titik dengan menggunakan counter. Perhitungan volume dilakukan pada masing masing lajur pengamatan dengan partisi satu menit sehingga didapatkan 90 data volume kendaraan per menit per lajur.Perhitungan volume ditujukan untuk mendapatkan distribusi data arus kendaraan per jam. Data kecepatan diperoleh dengan menggunakan metode perhitungan space mean speed menggunakan persamaan dibawah Jarak (km) = Kecepatan (km/jam) x Waktu (jam)

(1)

Lalu persamaan ini diubah menjadi Kecepatan (km/jam) = Jarak (km) / Waktu (jam)

(2)

Metode perhitungan kecepatan kendaraan dengan space mean speed dilakukan dengan menghitung kecepatan rata-rata kendaraan per menit per lajur selama 90 menit. Kecepatan rata-rata per menit diasumsikan terwakili oleh lima kendaraan setiap menitnya. Perhitungan kecepatan memerlukan data jarak dan waktu.Kedua data ini bisa didapatkan langsung dari survey. Jarak dari t = 0 detik ke t = 2 detik diketahui dengan mengamati posisi kendaraan pada marka jalan pada Gambar 2. Pada jalan tol dalam kota ketentuan untuk panjang marka jalan adalah lima meter dan jarak spasi antar marka jalan adalah delapan meter. Penulis membuat ketentuan jarak dengan menentukan setiap panjang satu marka ditambah dengan satu spasi (13 meter) adalah 1 satuan.Hal ini dilakukan untuk mempermudah perhitungan jarak menjadi koefisien jarak. Koefisien jarak ini lalu dikalikan dengan 13 meter sehingga didapatkan jarak tempuh kendaraan dari t = 0 detik ke t = 2 detik. Untuk mengetahui besar kecepatan kendaraan penulis menentukan dua detik sebagai waktu tetap pengamatan setiap kendaraan. Selama dua detik penulis menentukan jarak perpindahan dengan menentukan titik awal kendaraaan yaitu pada saat t = 0 detik dan titik 524

The 17th FSTPT International Symposium, Jember University, 22-24August 2014 akhir saat t = 2 detik. Nilai kecepatan didapatkan dengan menggunakanpersamaan 2.Setelah nilai kecepatan kendaraan dihitung, perhitungan space mean speed per menit dapat dihitung. Setelah survey, dilakukan pengolahan data survey untuk mendapatkan data karakteristik lalu lintas dari setiap titik dan setiap lajur.Setelah itu dilakukan pengolahan data untuk mendapatkan tiga karakteristik utama lalu lintas yaitu volume per jam, kecepatan rata – rata per jam, dan kerapatan kendaraan per jam.Setelah itu dilakukan pembuatan grafik hubungan antar karakteristik lalu lintas yaitu volume vs kecepatan, kerapatan vs kecepatan dan kerapatan vs volume berdasarkan hasil pengolahan data survey. Pengolahan data juga dilakukan menggunakan data sekunder.Data sekunder ini mengacu kepada MKJI, peraturan pengelola (Jasa Marga dan Bina Marga) dan Teori Greenshields. Dari ketiga sumber ini didapatkan nilai karakteristik lain seperti v/c ratio, kecepatan arus bebas (uf), kecepatan maksimal (umaks), kecepatan optimal (uo) dan kecepatan minimal (umin), kapasitas jalan (C), volume maksimal (qmaks), volume optimal (qo), kerapatan macet (kj) dan kerapatan optimal (ko).

HASIL DAN PEMBAHASAN Pengolahan data dengan Teori Greenshields dilakukan dengan menghubungkan karakter lalu lintas yaitu volume, kecepatan, dan kerapatan.

Kecepatan(km/jam)

Titik Tengah; y = -0,6974x + 76,23 Titik Tengah; Titik Tengah; Titik Tengah; Titik Tengah; 82,33; 18,81 R² = 1 82,91; 18,41 82,94; 18,39 83,18; 18,22 83,60; Titik 17,93 84,08; 17,60 Titik Tengah; Tengah; 84,72; 17,15 85,13; 16,86 Titik Tengah; 86,06; 16,22 Titik Tengah; 87,08; 15,50 Titik Tengah; 88,16; 14,75 Titik Tengah; 89,05; 14,13 Titik Tengah; 89,73; 13,66 Titik Tengah; 90,75; 12,94 Titik Tengah; 92,11; 11,99 Titik Tengah; 93,12; 11,29 Titik Tengah; 94,14; 10,58 Titik Tengah; 95,29; 9,78 Titik Tengah; y = -1,3294x + 74,431 96,26; 9,10 Titik 97,22;Tengah; 8,43 98,31; 7,67 Titik Tengah; R² = 1 Titik Titik Setelah Setelah 99,67; 6,72 Titik Tengah; Titik Setelah Titik Setelah 101,14; 5,70 Keluar; 52,41; 52,55; Titik Setelah Titik Tengah; Keluar; 52,71; Titik Setelah 52,83; 52,91; Titik Setelah 102,58; 4,69 Titik Tengah; Keluar; 53,34; Titik Setelah Keluar; 53,59; 4,75 53,79; 4,57 Keluar; 53,88; 104,05; 3,67 53,89; 53,94; Titik Tengah; Titik Setelah 54,00; 4,36 54,04; 54,05; Keluar; 54,11; 4,19 4,09 Titik Setelah Keluar; 54,38; 54,46; Titik Setelah Titik Tengah; 105,24; 2,84 54,51; 3,52 Keluar; 54,68; 54,76; 54,84; 3,19 54,90; 2,92 2,80 2,79 106,65; 1,86 2,72 Keluar; 55,26; 2,64 Titik Tengah; 2,58 2,57 2,50 Keluar; 55,56; 55,60; 55,63; 55,64; 2,13 2,03 Keluar; 55,79; 107,69; 1,13 1,96 55,99; 1,74 1,63 1,52 1,45 0,97 109,31; 0,00 Kerapatan (smp/km) 0,57 0,52 0,48 0,46 0,27 0,00

Titik Tengah

Titik Setelah Keluar

Gambar 2. Grafik Perbandingan Kecepatan vs kerapatan

Grafik diatas menunjukan hubungan antara kerapatan vs kecepatan dari kedua titik pengamatan.Plot data dilakukan dari nilai kerapatan kendaraan per jam dari masing masing titik sebagai nilai sumbu x. Nilai ini lalu dimasukan kedalam persamaan dibawah untuk mendapatkan nilai kecepatan. ( ) Dari data survey ditetapkan nilai kecepatan arus bebas (u f) dari kecepatan tertinggi dan jam density (kj) dari kerapatan tertinggi dari data pengamatan. 525

The 17th FSTPT International Symposium, Jember University, 22-24August 2014

Kecepatan (km/jam)

Dari Gambar diatas dapat terlihat bahwa sebaran data dari titik tengah lebih beragam.Grafik diatas menunjukan bahwa terjadi variasi pergerakan kendaraan pada titik tengah yang lebih banyak (rentang data lebih besar) dari titik setelah keluar.Sebaran data juga menunjukan bahwa tingkat kerapatan kendaraan pada titik tengah lebih besar dibandingkan dengan titik setelah keluar.Selain itu, kemiringan data titik setelah keluar pada grafik juga menunjukan bahwa pergerakan kendaraan pada titik setelah keluar jauh lebih stabil dibanding dengan pergerakan kendaraan dari titik tengah.Perbedaan besar nilai kerapatan ini menunjukan bahwa jarak antar kendaraan pada titik tengah lebih rapat dibandingkan dengan titik setelah keluar yang menggambarkan bahwa titik tengah mengalami kondisi lebih padat kendaraan.

y = -3E-06x2 - 0,0072x + 76,01 Titik Setelah Titik Setelah Titik Setelah Titik Setelah Titik Setelah Titik Setelah Titik Setelah Titik Setelah Titik Tengah; - Tengah; Titik Tengah; Titik Tengah; Titik Tengah; Titik Tengah; Titik Tengah; Titik R²Tengah; = 0,9992 Titik Tengah; Titik Tengah; Keluar; 0,00; 6,98; 7,62; 9,10; Keluar; 16,29; 22,09; Titik Tengah; Keluar; 33,73; 42,40; Keluar; 43,52; 48,03; Keluar; 53,03; 57,82; 61,87; Keluar; 68,45; 74,09; 74,63; Keluar; 79,50; 80,30; 82,19; 82,93; 83,29; Titik 84,21; 85,36; 85,55; 87,35; Keluar; 88,21; 88,41; 89,98; 90,09; 95,16; 0,28; 76,23 Titik Tengah; 13,18; 76,11 21,70; 76,03 61,88; 75,66 70,82; 75,58 Titik Tengah; Titik 123,02; 75,09 202,58; 74,33 Titik Tengah; 292,61; 73,45 Titik Tengah; 380,49; 72,57 Titik Tengah; 466,89; 71,69 Titik Tengah; 565,01; 70,65 74,43 74,31 74,29 Titik Tengah; 74,27 74,14 74,03 651,21; 69,72 73,82 73,67 73,65 73,56 73,47 73,38 Titik Tengah; 73,31 73,19 73,08 73,07 737,52; 68,75 72,98 72,97 72,93 72,92 72,91 72,90 72,87 72,84 72,82 72,79 72,69 Titik Tengah; 822,94; 67,76 Titik Tengah; 902,17; 66,81 Tengah Titik Tengah; 984,59; 65,79 Titik Tengah; 1066,33; 64,74 Titik Tengah; 1154,89; 63,56 Titik Tengah; 1227,60; 62,54 Titik Tengah; y = -5E-06x2 - 0,0178x + 74,431 1293,38; 61,58 Titik Tengah; 1352,83; 60,68 Titik Tengah; 1418,70; 59,64 1478,44; 58,65 1540,55; 57,57 1600,57; 56,46 1653,44; 55,43 1698,69; 54,49 1745,49; 53,46 R² = 1 1782,96; 52,58 1823,38; 51,58 Titik Setelah Keluar

Volume (smp/jam)

Gambar 3. Grafik Perbandingan Kecepatan vs Volume

Grafik diatas menunjukan hubungan antara kecepatan vs volume. Plot data dilakukan dengan cara memasukan nilai kecepatan hasil survey kedalam persamaan dibawah untuk mendapatkan nilai pada sumbu x. ( )

Nilai kecepatan arus bebas (uf) ditetapkan dari kecepatan tertinggi dan jam density (kj) dari kerapatan tertinggi dari data pengamatan. Pada gambar diatas, dapat terlihat kecenderungan yang sama dengan Grafik hubungan kerapatan vs kecepatan yang menunjukan bahwa nilai kecepatan dan volume dari titik setelah keluar jauh lebih stabil dibandingkan dengan titik tengah. Grafik diatas juga menunjukan bahwa mayoritas kendaraan pada titik setelah keluar berada dalam zona kecepatan tinggi akan tetapi dalam kondisi arus lalu lintas yang lebih rendah. Titik tengah menunjukan bahwa kecepatan kendaraan menurun karena kendaraan mulai menumpuk sehingga terjadi peningkatan volume seiring dengan turunnya kecepatan pada titik tengah.Hal ini juga menunjukan bahwa performa jalan yang baik terdapat pada titik setelah keluar karena dapat mendistribusikan kendaraan dengan kecepatan tinggi.

526

Volume (smp/jam)

The 17th FSTPT International Symposium, Jember University, 22-24August 2014

Titik Tengah; 2 + 76,23x + 5E-10 Titik Tengah; y = -0,6974x Titik Tengah; Titik Tengah; 82,33; 1548,91 Titik Tengah; 82,91; 1526,49 82,94; 1525,25 83,18; 1515,88 R² =1 83,60; 1499,07 Titik Tengah; 84,08; 1479,54 84,72; 1452,90 85,13; 1435,39 Titik Tengah; 86,06; 1395,48 Titik Tengah; Titik Tengah; 87,08; 1350,08 Titik 1300,28 Tengah; 88,16; 89,05; 1258,08 Titik Tengah; 89,73; 1225,41 Titik Tengah; Titik Tengah 90,75; 1174,69 Titik Tengah; 92,11; 1104,83 Titik Tengah; 93,12; 1051,12 Titik 94,14; 995,99 Titik Setelah Titik Tengah; Tengah; 95,29; 931,57 Titik Tengah; 96,26; 876,27 97,22; 819,51 Keluar Titik Tengah; 98,31; 754,10 Titik Tengah; 99,67; 670,10 Titik y = -1,3294x2 + 74,431x - 5E-09 101,14;Tengah; 576,37 Titik Tengah; 102,58; 481,57 R² = 1 Titik Setelah Titik Tengah; Titik Setelah Titik Setelah 104,05; 381,45 Titik Setelah Titik Tengah; Titik Setelah Keluar; 52,41; 52,55; 105,24; 298,57 52,71; Titik Setelah Keluar; 52,83; 52,91; Titik Tengah; Keluar; 53,34; Titik Setelah 53,59; Titik Setelah Keluar; 53,79; 53,88; 53,89; 53,94; 54,00; 54,04; 54,05; 54,11; Titik Setelah 106,65; 197,98 Keluar; 54,38; 248,99 54,46; 54,51; 240,28 54,68; 229,78 Keluar; 54,76; 221,62 54,84; 216,15 54,90; Titik Tengah; 107,69; 121,69 Keluar; 55,26; 187,69 170,96 55,56; Keluar; 55,60; 55,63; 55,64; 156,99 150,99 55,79; 150,09 146,83 142,63 139,64 139,06 Keluar; 55,99; 135,20 115,95 110,68 106,88 95,12 95,21 89,10 83,48 79,36 109,31; -0,02 53,35 Kerapatan (smp/km) 31,45 28,90 26,56 25,51 14,93 0,00

Gambar 3. Grafik Perbandingan Kerapatan vs Volume

Grafik diatas menunjukan hubungan antara kerapatan vs volume. Pada grafik dilakukan plot data dengan cara memasukan nilai kerapatan hasil survey pada persamaan dibawah untuk mendapatkan nilai volume pada sumbu y.

Nilai kecepatan arus bebas (uf) ditetapkan dari kecepatan tertinggi dan jam density (kj) dari kerapatan tertinggi dari data pengamatan. Pada gambar diatas pun terlihat kecenderungan yang sama dengan dua grafik sebelumnya. Titik setelah keluar memiliki nilai kerapatan yang lebih rendah dibandingkan dengan titik tengah.Akan tetapi, kecenderungan grafik pada kedua titik memiliki kesamaan.Hal yang berbeda adalah sebaran data titik tengah lebih bervariasi yang dapat berarti kondisi lalu lintas yang tidak stabil jika dibandingkan dengan sebaran data titik setelah keluar.Grafik juga menunjukan bahwa titik tengah cenderung lebih rentan terhadap kemacetan karena nilai kerapatan yang tinggi dan sebaran data yang lebih variatif dibandingkan dengan titik setelah keluar. Setelah analisa itu, dilakukan analisa terhadap karakter lalu lintas yang mengacu pada sumber sekunder penelitian untuk mendapatkan parameter acuan lalu lintas. Parameter acuan ini didapatkan dari perhitungan MKJI untuk kecepatan arus bebas (uf), kapasitas jalan (C), v/c ratio, dan nilai kerapatan macet (jam density). Selain MKJI, parameter acuan juga diambil dari sumber lain yaitu pengelola jalan tol antara lain Bina Marga dan Jasa Marga yang mengatur batas kecepatan operasi (kecepatan minimal dan maksimal), parameter tingkat layanan berdasarkan korelasi arus kendaraan dan kapasitas jalan dan v/c ratio.

527

The 17th FSTPT International Symposium, Jember University, 22-24August 2014 Tabel 1. Parameter Acuan Karakteristik Lalu Lintas MKJI

Bina Marga dan Jasa Marga

Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan Minimal

Jalur normal : 90 km/jam

Jalur normal (Jasa Marga) : 60 km/jam (kecepatan operasi)

Jalur contraflow : 82 km/jam

Kecepatan Maksimal

Kapasitas jalan

Kecepatan rencana minimal (Bina Marga) : 80 - 100 km/jam

Jalur normal : 2400 kend/jam/lajur

Kecepatan maksimal jalur contraflow (Jasa Marga) : 40 km/jam (kecepatan operasi)

Jalur Contraflow : 1700 kend/jam

Kapasitas Jalur Contraflow (Menurut tingkat pelayanan A-C)

V/C ratio

700 - 1275 kend/jam (range perencanaan menurut perhitungan 2/2 UD MKJI)

Ideal dibawah 0.75

V/C ratio

Kerapatan Macet

Ideal dibawah 0.75

170 kend/km

Tabel dibawah merupakan hasil pengolahan data dari hasil survey lalu lintas pada titik tengah yang menunjukan kecenderungan pergerakan kendaraan yang diperoleh dari hasil pengolahan data survey.Data ini selanjutnya digunakan sebagai perbandingan dengan data parameter acuan untuk dianalisa lebih lanjut. Tabel 2. Perbandingan Hasil Perhitungan Karakteristik Lalu Lintas Titik Tengah No

Karakteristi k Lalu Lintas

1

Kecepatan

2

3

Keterangan

Lajur 1

Lajur 2

Lajur 3

Jalur Contraflow

um

Kecepatan tertinggi

92.13 km/jam

101.39 km/jam

75.51 km/jam

36.37 km/jam

umin

Kecepatan terendah

59.74 km/jam

65.18 km/jam

48.10 km/jam

33.29 km/jam

urata - rata

Rerata kecepatan

78.12 km/jam

86.09 km/jam

63.39 km/jam

34.95 km/jam

qm

Volume tertinggi

1868 smp/jam/lajur

1601 smp/jam/lajur

1539 smp/jam/lajur

1337 smp/jam/lajur

qmin

Volume terendah

1624 smp/jam/lajur

1335 smp/jam/lajur

1419 smp/jam/lajur

1252 smp/jam/lajur

V/C ratio 6/2 D

6 lajur 2 arah terbagi

0.78

0.67

0.64

0.56

V/C ratio 2/2 UD

2 lajur 2 arah terbagi

-

-

-

0.79

km

Kerapatan tertinggi

27.18 smp/km

20.60 smp/km

29.49 smp/km

37.61 smp/km

kmin

Kerapatan terendah

19.69 smp/km

15.62 smp/km

20.26 smp/km

36.60 smp/km

Volume

Kerapatan

Kecepatan pada jalur normal menunjukan kisaran angka kecepatan 48 – 101 km/jam.Melihat pada tabel 2, kinerja kecepatan rata – rata lajur 1, 2 dan 3 masuk didalam jangkauan batas kecepatan karena berada diatas 60 km/jam.Diantara ketiga lajur, lajur 3 memiliki kinerja rata – rata kecepatan terendah.Hal ini dapat dilihat pada hasil rekaman survey.Hasil rekaman menunjukan bahwa terdapat kecenderungan arus kendaraan secara

528

The 17th FSTPT International Symposium, Jember University, 22-24August 2014 mayoritas menuju lajur 1 dari lajur 2 dan 3.Keadaan ini membuat arus kendaraan pada lajur 3 menurunkan kecepatan. Sedangkan untuk jalur contraflow, rerata kecepatan pada jalur contraflow menunjukan jangkauan nilai yang stabil antara 33-36 km/jam.Hal ini pun menunjukan bahwa pergerakan kendaraan pada jalur contraflow masih didalam kisaran kecepatan yang wajar melihat batas atas kecepatan izin pada jalur ini adalah 40 km/jam.Kestabilan kecepatan yang dimiliki jalur contraflow cocok dengan hasil pengamatan dan mengindikasikan bahwa jalur ini tidak mengalami kemacetan yang menyebabkan berkurangnya efektifitas jalur contraflow.Efektifitas dari pemberlakuan jalur contraflow dapat dinilai melalui kinerja kapasitas pada penjelasan paragraf selanjutnya. V/c ratiopada lajur 2 dan lajur 3 memiliki nilai 0.67 dan 0.64 yang menunjukan bahwa arus lalu lintas pada lajur ini berada pada kondisi kinerja pelayanan yang baik karena masih berada dibawah nilai 0.75. Sedangkan lajur 1 memiliki nilai v/c ratio sebesar 0.78.Nilai ini berada dalam batas kritis dan menunjukan bahwa bahwa lajur ini bermasalah dengan kapasitas.Akan tetapi, nilai kecepatan pada lajur ini berada dalam kondisi jangkauan batas kecepatan perencanaan.Hubungan antara volume dan kecepatan pada lajur 1 menunjukan bahwa nilai kapasitas lajur lebih besar dibandingkan hasil perhitungan.Hal ini menunjukan kesesuaian dengan hasil pengamatan yang menunjukan bahwa lebar lajur 1 melebihi lebar jalan rencana tertinggi sehingga lajur 1 dapat menampung kendaraan dalam jumlah besar dengan kinerja kecepatan yang tinggi. Sedangkan jalur contraflow menunjukan arus kendaraan yang berada diantara nilai 1250 – 1340 smp/jam.Volume ini senilai dengan v/c ratio jalan 2/2 UD sebesar 0.79.Nilai v/c ratio 0.79 menunjukan bahwa jalur contraflow berada dalam kondisi hampir jenuh.Akan tetapi, hasil pengamatan menunjukan pergerakan arus kendaraan yang stabil.Hal ini dapat dilihat dari nilai kecepatan dan volume yang lebih stabil dibandingkan dengan jalur normal.Selain itu, kestabilan nilai karakteristik lalu lintas menunjukan bahwa jalur ini memiliki kontribusi besar pada kapasitas jalan tol di titik tengah.Kedua hubungan antara v/c ratio dan kestabilan nilai karakteristik lalu lintas menunjukan bahwa efektifitas pemberlakuan jalur ini masih dalam kinerja yang baik. Untuk nilai kerapatan, hasil pengolahan data survey menunjukan kisaran angka kerapatan pada jalur normal menunjukan pergerakan kendaraan yang tidak stabil karena memiliki jangkauan nilai yang besar. Akan tetapi diantara ketiga lajur, lajur 2 memiliki jangkauan nilai yang paling rendah dan menunjukan bahwa lajur 2 memiliki nilai jangkauan kerapatan yang paling baik dari jalur normal. Sedangkan jalur contraflow menunjukan nilai kerapatan antara 37 – 38 smp/km. yang menyatakan bahwa jalur ini berada dalam kondisi arus yang mendekati kapasitas.Hal ini sesuai dengan survey yang menunjukan bahwa jalur ini padat dan tidak terjadi kondisi macet. Pada akhirnya, keseluruhan nilai kerapatan kendaraan pada titik tengah menunjukan bahwa kondisi lalu lintas berada dalam kondisi arus yang tinggi akan tetapi masih diluar kondisi macet.

529

The 17th FSTPT International Symposium, Jember University, 22-24August 2014 Tabel 3. Perbandingan Hasil Perhitungan Karakteristik Lalu Lintas Titik Setelah Keluar N o

Karakteristik Lalu Lintas

1

Kecepatan

2

3

Keterangan

Lajur Kiri

Lajur Kanan

Jalur Contraflow

um

Kecepatan tertinggi

69.96 km/jam

93.57 km/jam

59.81 km/jam

umin

Kecepatan terendah

68.85 km/jam

89.94 km/jam

59.11 km/jam

urata - rata

Rerata kecepatan

69.32 km/jam

91.26 km/jam

59.39 km/jam

qm

Volume tertinggi

1330 smp/jam/lajur

1408 smp/jam/lajur

1349 smp/jam/lajur

qmin

Volume terendah

1245 smp/jam/lajur

1317 smp/jam/lajur

1332 smp/jam/lajur

V/C ratio 6/2 D

6 lajur 2 arah terbagi

0.55

0.59

0.56

V/C ratio 2/2 UD

2 lajur 2 arah terbagi

-

-

0.79

km

Kerapatan tertinggi

19.18 smp/km

15.64 smp/km

22.81 smp/km

kmin

Kerapatan terendah

17.81 smp/km

14.10 smp/km

22.33 smp/km

Volume

Kerapatan

Tabel diatas menunjukan bahwa lalu lintas jalur normal pada titik ini berada dalam kondisi yang baik. Terlihat dari kerapatan kendaraan yang rendah, v/c ratio dibawah 0.75, kecepatan yang tinggi pada setiap lajur, kecepatan pada lajur kanan lebih tinggi daripada lajur kiri, dan kecepatan pada jalur contraflow cenderung berada diatas 40 km/jam. Kecepatan jalur normal pada titik ini berada pada kisaran 60 – 94 km/jam.Kondisi ini menunjukan bahwa pergerakan kendaraan berada dalam jangkauan batas kecepatan sehingga dapat dikatakan bahwa kinerja kecepatan pada jalur normal adalah baik.Nilai kecepatan yang tinggi dari jalur normal pada titik ini memberikan indikasi bahwa zona keluar dari jalur contraflow tidak mengganggu kinerja kecepatan pada jalur normal.Sedangkan pada jalur contraflow, terlihat rerata kecepatan stabil pada kisaran 60 km/jam.Kecepatan ini berada diatas batas kecepatan izin jalur contraflow yaitu 40 km/jam.Nilai kecepatan kendaraan pada jalur contraflow mengindikasikan bahwa tidak terdapat gangguan pada pergerakan kendaraan yang diakibatkan oleh pergerakan kendaraan di jalur normal. Menurut hasil perhitungan pada tabel 4.24, kinerja arus kendaraan pada titik ini berada pada kisaran 1200 – 1400 kend/jam.Nilai v/c ratio pada jalur normal juga menunjukan tingkat layanan yang baik karena berada dibawah nilai 0.75. Selain itu pada tabel 4.24, menurut perhitungan tipe jalan 6/2 D, di titik ini terlihat bahwa arus kendaraan pada jalur contraflow relatif lebih tinggi dibandingkan dengan lajur 1 dan hampir memiliki nilai yang sama dengan lajur 2. Hal ini mengindikasikan bahwa tingkat penggunaan jalur contraflow berada dalam titik yang tinggi.Hal ini menunjukan bahwa jalur ini efektif karena dapat mengalirkan arus kendaraan dalam jumlah yang relatif besar. Hasil pengolahan data untuk nilai kerapatan (k) di titik ini pada lajur normal menunjukan nilai kerapatan berada dalam kondisi arus kendaraan yang lancar dan stabil.Hal ini menunjukan bahwa lalu lintas pada titik ini berada dalam kondisi lancar.Sedangkan pada jalur contraflow, sekalipun nilai kerapatan pada jalur contraflow memiliki nilai yang lebih

530

The 17th FSTPT International Symposium, Jember University, 22-24August 2014 tinggi dari jalur normal, rentang data menunjukan bahwa lalu lintas pada jalur contraflow juga berada pada kondisi yang stabil. Tabel 4. Perbandingan Karakter Lalu Lintas Titik Tengah dan Titik Setelah Keluar Jalur Contraflow No

Karakteristik Lalu Lintas

1

Kecepatan

2

3

Keterangan

Titik Tengah

Titik Setelah Keluar

um

Kecepatan tertinggi

76.23 km/jam

74.43 km/jam

umin

Kecepatan terendah

51.58 km/jam

72.69 km/jam

urata - rata

Rerata kecepatan

65.64 km/jam

73.33 km/jam

6310 smp/jam/lajur

4077 smp/jam/lajur

5638 smp/jam/lajur

3901 smp/jam/lajur

Volume qm

Volume tertinggi

qmin

Volume terendah

V/C ratio

Satu Jalur 3 Lajur

0.78 - 0.88

0.57

V/C ratio

Satu Jalur 3 Lajur + 1 Jalur Contraflow

0.63 - 0.71

-

km

Kerapatan tertinggi

109.31 smp/km

55.99 smp/km

kmin

Kerapatan terendah

82.33 smp/km

52.41 smp/km

Kerapatan

Dari nilai yang telah didapatkan dari masing – masing titik pengamatan pada tabel 4, dapat terlihat bahwa titik tengah memiliki nilai karakteristik lalu lintas yang lebih rendah dibandingkan dengan titik setelah keluar (perbandingan tabel karakteristik lalu lintas kedua titik).Selain itu, kinerja arus kendaraan titik setelah keluar menunjukan nilai yang lebih baik dibandingkan dengan kinerja arus kendaraan titik tengah.Hal ini dapat terlihat dari jangkauan data masing – masing karakter lalu lintas dari titik setelah keluar yang lebih stabil dibandingkan dengan titik tengah. Rentang nilai kecepatan menunjukan bahwa pergerakan kendaraan pada titik setelah keluar jauh lebih stabil dibandingkan dengan titik tengah. Hal ini menunjukan bahwa lalu lintas pada titik tengah mengalami masalah sehingga nilai kecepatan kendaraan pada titik tengah cenderung mendekati kecepatan minimal kendaraan pada jalan tol (60 km/jam). Lain hal dengan titik tengah, kecepatan kendaraan pada titik setelah keluar menunjukan bahwa lalu lintas berada dalam kondisi lancar.Hal ini dapat terlihat dari rentang kecepatan yang stabil dan rerata kecepatan yang tinggi.Nilai volume dan kerapatan juga menunjukan bahwa pada titik tengah berada dalam kondisi tidak stabil.Hal ini pun dapat terlihat dari tingginya rentang data volume dan kerapatan dari titik tengah dibandingkan dengan titik setelah keluar. Dari hasil perbandingan terlihat bahwa titik keluar jalur contraflow cenderung memiliki kondisi lalu lintas stabil.Tidak terlihat bahwa titik setelah keluar mengalami gangguan lalu lintas akibat pemberlakuan jalur contraflow.Hal ini menunjukan bahwa tidak perlu adanya kekhawatiran dari pengelola jalan tol untuk mengkhawatirkan terganggunya lalu lintas disekitar lokasi keluar jalur contraflow.

531

The 17th FSTPT International Symposium, Jember University, 22-24August 2014 Pada analisa volume, dapat terlihat efek dari pemberlakuan jalur contraflow.Pada titik setelah keluar, tidak terlihat adanya masalah kapasitas jalan yang dapat terlihat dari nilai v/c ratio dibawah 0.75 yang menunjukan bahwa lalu lintas berada dalam kondisi pelayanan yang baik.Sedangkan pada titik tengah, dapat terjadi dua kondisi.

KESIMPULAN DAN SARAN Dari hasil penelitian yang telah dilakukan oleh penulis, dapat diambil kesimpulan yang berkaitan dengan tujuan penelitian sebagai berikut : Perbandingan grafik hubungan karakter lalu lintas antara dua titik dengan menggunakan Teori Greenshields menunjukan bahwa pada setiap hubungan karakter lalu lintas di titik tengah terjadi variasi yang lebih banyak pada sebaran data dan pada titik setelah keluar terjadi sebaran data yang relatif lebih stabil. Perbandingan grafik menunjukan bahwa kinerja lalu lintas pada titik setelah keluar lebih baik karena pada grafik hubungan kerapatan vs kecepatan dan kerapatan vs volume memiliki nilai kerapatan yang cenderung lebih rendah dan stabil dibandingkan dengan nilai kerapatan titik tengah Perbandingan grafik menunjukan bahwa kinerja lalu lintas pada titik setelah keluar lebih baik karena pada grafik hubungan volume vs kecepatan memiliki sebaran data yang stabil mendekati kondisi arus bebas. Berdasarkan hasil analisa kinerja lalu lintas per titik, karakter lalu lintas kendaraan jalur normal pada titik tengah berada pada kondisi tidak stabil karena memiliki rentang data yang besar. Berdasarkan hasil analisa kinerja lalu lintas per titik, nilai jangkauan karakter lalu lintas kendaraan pada jalur contraflow titik tengah berada pada kondisi pada batas stabil dengan nilai kerapatan tinggi (37 - 38 smp/km/lajur) dan kecepatan rendah (33 – 36 km/jam). Berdasarkan hasil analisa kinerja lalu lintas per titik, karakter lalu lintas kendaraan pada titik setelah keluar berada pada kondisi stabil mendekati arus bebas dengan nilai kecepatan berada pada rentang batas kecepatan, v/c ratio dibawah 0.75, dan nilai kerapatan dibawah 20 smp/km/lajur. Berdasarkan hasil analisa kinerja lalu lintas per titik, nilai jangkauan karakter lalu lintas kendaraan pada jalur contraflow titik setelah keluar berada pada kondisi stabil dengan nilai kerapatan 22 - 23 smp/km/lajur dan kecepatan tinggi 59 – 60 km/jam. Berdasarkan hasil perbandingan karakter lalu lintas antara titik tengah dan titik setelah keluar jalur contraflow, nilai karakteristik lalu lintas pada titik setelah keluar lebih stabil dan lebih baik dalam pelayanan kapasitas (v/c ratio dibawah 0.6) dibandingkan dengan nilai karakteristik lalu lintas titik tengah karena tidak stabil dan pelayanan kapasitas yang lebih buruk dibandingkan titik setelah keluar (v/c ratio diatas 0.6). Berdasarkan hasil perbandingan v/c ratio pada titik tengah antara asumsi kondisi jalan tanpa tambahan kapasitas dengan tambahan kapasitas melalui contraflow dan terbukti bahwa pemberlakuan jalur contraflow memberikan efek pada kapasitas jalan dengan mengurangi nilai v/c ratio sebesar 0.15 – 0.17. Berdasarkan hasil perbandingan v/c ratio pada titik tengah antara asumsi kondisi jalan tanpa tambahan kapasitas dengan tambahan kapasitas melalui contraflow, pemberlakuan

532

The 17th FSTPT International Symposium, Jember University, 22-24August 2014 jalur contraflow merupakan solusi yang memberikan efek yang baik pada kinerja lalu lintas Jalan Tol Lingkar Dalam Kota Ruas Cawang – Semanggi. Penelitian ini memiliki beberapa kekurangan sehingga dibutuhkan peningkatan pada beberapa hal untuk meningkatkan akurasi data. Hal tersebut dapat dilakukan dengan beberapa cara yaitu : Melakukan pengamatan dari titik yang memiliki sudut pandang luas dan tidak terganggu oleh benda asing. Menggunakan kamera dengan pixel lebih tinggi. Melakukan pengamatan lebih lama untuk setiap titik sehingga data lebih banyak sehingga akurasi semakin tinggi Menggunakan titik pengamatan yang lebih banyak sehingga terlihat distribusi data yang lebih baik.

DAFTAR REFERENSI Direktorat Bina Jalan Kota.1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Direktorat Jendral Bina Marga. Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan. 2009.Pedoman Teknis Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan.Jakarta: Direktorat Jendral Bina Marga. Direktorat Jenderal Bina Marga. 2009. Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol. Jakarta: Direktorat Jendral Bina Marga. Mathew, Tom V. dan K. V. Krishna Rao. 2006. Traffic Stream Models : Introduction to Transportation Engineering. Bombay: NPTEL. May, Adolf D. 1990.Traffic Flow Fundamentals. New Jersey: Printice Hall, Inc. Menteri Perhubungan. 2006. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: Km 14 Tahun 2006 Tentang Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas Di Jalan. Jakarta: Kementrian Perhubungan. NCHRP. 2004. Convertible Roadways and Lanes. WASHINGTON, D.C.: Transportation Research Board. Wohl, Martin dan Brian V. Martin. 1967. Traffic System Analysis : For Engineers and Planners. New York: McGraw-Hill, Inc.

533