STUDI KARAKTERISTIK INFRASTRUKTUR DAN PENANGGULANGAN KEMACETAN LALULINTAS KOTA MAKASSAR
Disusun Oleh :
Ir. Abdul Kadir Salim, MT
2014 1
I. 1.
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Kota Makassar sebagai pusat pengembangan di Kawasan Timur Indonesia telah mendorong peningkatan di segala sektor. Hal ini menyebabkan meningkatnya aktifitas-aktifitas masyarakat yang secara langsung mendorong peningkatan mobilisasi dan transportasi masyarakat. Peningkatan jumlah kendaraan sebagai alat transportasi dan mobilisasi yang signifikan dan tidak selaras dengan kapasitas jalan bisa menyebabkan terjadinya penumpukan kendaraan (kemacetan). Penyebab dari kemacetan di Kota Makassar disebabkan oleh pertumbuhan kendaraan bermotor semakin tahun semakin meningkat dan telah berkembang begitu pesat, dan berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Makassar, pertumbuhan kendaraan dalam kurung waktu 5 tahun terakhir mencapai 22 % pertahun, sementara perbaikan dan peningkatan infrastruktur terutama sarana jalan tidak sebanding dengan pertumbuhan prasarana dan sarana transportasi, sehingga akibat yang dirasakan sekarang terutama jam sibuk pagi, siang dan malam sering terjadi gangguan arus lalulintas dibeberapa ruas jalan Kota Makassar Akses ruas jalan yang sering terjadi kemacetan di Kota Makassar pada jam sibuk pagi, siang dan sore hari antara lain :
Akses dari pusat kota menuju ke Jalan A.P.Pettarani dan ini terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan dan aktivitas masyarakat, yaitu pemenuhan kebutuhan akan pekerjaan, pendidikan, kesehatan, olahraga, dan ekonomi. Dari sisi jalan A.P. Pettarani dapat dilihat beberapa sarana perkantoran, kuliner, dan pusat perbelanjaan (pasar dan pertokoan). Tingginya akses dari dan ke Jalan A.P.Pettarani menyebabkan seringnya terjadi kemacetan di ruas jalan tersebut.
Akses dari arah timur ruas jalan Perintis Kemerdekaan menuju kebarat pada ruas jalan Urip Sumoharjo maupun yang menuju ke jalan Dr.Leimena
Akses dari ruas jalan Sultan Alauddin menuju ke Kabupaten Gowa atau sebaliknya sering terjadi kemacetan pada jam – jam sibuk pagi, siang dan malam hari
Beberapa ruas diantaranya adalah ruas jalan Antang Raya, jalan Hertasning, jalan Toddopuli, jalan Bawakaraeng dan lain - lain 2
Atas dasar isu tersebut di atas, maka terlihat beberapa permasalahan lalu lintas pada ruas Jl. AP. Pettarani sebagai berikut : •
Terjadi Konflik Arus Lalu Lintas (kegiatan menjalin) antar kendaraan yg berputar/balik arah di PBA dengan kendaraan yang lurus dari arah berlawanan (kegiatan menjalin) pada area PBA
•
Terjadi Antrian kendaraan yang cukup panjang pada segmen jalan menjelang area PBA
•
Terjadi efek Gelombang Kejut (shock wave) akibat penyempitan ruas jalan yg disebabkan oleh peleton antrian di sekitar area PBA
2.
Perumusan Masalah
Berdasarkan dengan latar belakang diatas, maka yang menjadi rumusan masalah dalam penelitian ini adalah :
Bagaimana Kinerja dan Karakteristik Infrastruktur yang ada (existing)
Bagaimana formulasi Penanggulangan Kemacetan Lalulintas Kota Makassar terutama pada sepanjang Koridor Utama
3.
Maksud dan Tujuan dan Sasaran Penelitian
Maksud
Penelitian ini dimaksudkan untuk melakukan Studi Karakteristik Infrastruktur dan Penanggulangan Kemacetan Lalulintas
Kota Makassar ini adalah untuk
mengetahui kondisi kinerja ruas jalan Koridor Utama
Tujuan
a.
Untuk menganalisia kinerja ruas jalan Koridor Utama Kota Makassar
b.
Merumuskan formulasi sistem penanganan Kemacetan Lalulintas Wilayah Studi
Sasaran Merumuskan Formulasi Sistem Penanganan Kemacetan Lalulintas Kota Makassar secara berkesinambungan.
4.
Manfaat Hasil Penelitian Hasil dari penelitian ini diharapkan bermanfaat untuk :
Bagi Ilmu Pengetahuan untuk mengembangkan Hasanah Keilmuan Bidang Transportasi Perkotaan
3
Bagi peneliti, diharapkan dapat menambah wawasan dalam penerapan penemuan dilapangan dan sebagai acuan dalam pada studi kakarakteristik dan penaggulanagn kemacetan dibeberapa ruas jalan di Kota Makassar
Bagi Pemerintah Kota Makassar sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan kebijakan tentang bagaimana cara Menanggulangi Kemacetan pada beberapa ruas jalan di Kota Makassar.
II. 1.
TINJAUAN PUSTAKA
Pengertian Bundaran Bundaran di perlukan pada sebuah persimpangan jalan, untuk menghindari konflik lalu lintas akibat pertemuan arus lalu lintas dari dua ruas jalan yang volumenya cukup besar atau pertemuan ruas jalan arteri atau bebas hambatan
dengan
jalan
arteri
lainnya
atau
jalan
lokal. Maka
itu
pembangunan bundaran memerlukan studi kelayakan untuk mengetahui apakah bundaran tersebut memang di perlukan dan layak, baik secara teknis maupun secara ekonomi. Kapasitas bundaran ditentukan oleh kapasitas entry (Q es) yang dihitung sebagai berikut : Qes = k ( F- fcQc ) , fc Qc ≤ F , Qc
= Volume lalulintas yang bersikulasi
Qes
=0
fc Qc < F
Dengan : K = 1 - 0,00347 ( f – 30 ) -0,978 [ (1/r ) – 0,05 ] F = 303 X2 Fe = 0,21 tD ( 1 + 0,2 X2 ) TD = 1 + 0,5 / ( 1 + exp [ ( D – 60 ) / 10 ] ) X2 = V + ( e – V ) / ( 1 + 2 S ) S = (e–V)/l = 16 ( e – V ) / l Dimana : E = lebar entry ( entry width ) , range : 3,6 – 16,5 ( m ) V = lebar approach ( approach half width ), range 1,9 – 12,5 U = lebar sirkulasi ( circulation width ) l = panjang efektif rerata ( average effective length, 4
range : 1 - ∞ ( m ) r = radius entry ( angle of entry ), range 3,4 - ∞ ( m ) f = sudut entry ( angle of entry ) , range : 0 – 77 ( º ) D = diameter bundaran ( roundabout ) range : 13,5 – 171,6 m Agar bundaran dap0at beroperasi dengan baik disyaratkan : Qe ----- < 1 Qe 2.
Karakteristik Lalu-Lintas Dalam menentukan karakteristik lalu lintas pada ruas jalan (way links) dan beberapa variabel utama yang dapat di gunakan yaitu : Volume, Kecepatan dan Kapasitas, Berikut ini akan didefenisikan variable-variable tersebut serta yang berhubungan dengannya.
3.
Volume Lalu-Lintas Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pada jalur gerak untuk satu satuan waktu, dan karena itu biasanya diukur dengan unit satuan kendaraan per satuan waktu. Kendaraan yang diamati dibagi atas 4 (empat) kategori sebagaimana yang ditetapkan oleh Indonesian Highway Capacity Manual ( Pustaka 12, hal 5 – 11) yaitu sebagai berikut: Dengan angka kesesuaian tersebut, dapat diketahui nilai hambatan setiap kendaraan terhadap arus lalu lintas. Volume ini biasanya diukur dengan meletakkan suatu alat penghitung pada tempat dimana volume ingin diketahui besarnya, ataupun dengan cara manual (langsung dengan manusia). Dengan menggunakan rumus sebagai berikut : V
n T
Dimana : V
= Volume Lalu lintas yang melewati suatu titik
n
= Jumlah kendaraan yang melewati titik tersebut
T
= Interval waktu pengamatan 5
4. Kecepatan Lalu-lintas Kecepatan didefenisikan sebagai perbandingan antara jarak yang di tempuh dan waktu yang di perlukan untuk menempu jarak tersebut dengan rumus : d t
US
Dimana : Us
= Kecepatan
d
= Jarak yang ditempuh
t
= waktu yang ditempuh
5. Kepadatan Lalu-Lintas Salah satu variable yang penting dalam menilai karakteristik lalu lintas pada suatu jalan yakni kepadatan. Salah satu unsur dalam penilaian kualitas suatu jalan adalah kepadatan lalu lintasnya. Dalam perhitungan kepadatan lalu lintas tersebut terdapat hubungan antara volume lalu lintas dan kecepatannya. Hubungan tersebut dapat di lihat sebagai berikut : D
V S
Dimana : V
= Volume lulu lint’s ( SMP / jam )
S
= Kecepatan kendaraan ( Km / jam )
D
= Kepadatan Lalu lintas ( SMP / Km )
Dengan melihat hubungan tersebut di atas, jelas bahwa untuk menghitung kepadatan lalu lintas suatu jalan, maka terlebih dahulu kita ketahui analisa kecepatan dan volume dari jalan tersebut. 6. Jenis konstruksi Jembatan Layang Konflik arus lalu lintas pada persimpangan dapat di minimalkan dengan memasang traffic light. Bila dengan memasang traffic light juga sudah tidak dapat lagi mengurangi tundaan maka jembatan layang merupakan salah satu solusi untuk mengatasi permasalahan tersebut. 7. Karakteristik Simpang a. Tingkat Pelayanan ( Level of Service ) Seperti yang telah diketahui bahwa kecepatan bukanlah satu-satunya variable yang paling penting untuk suatu tingkat pelayanan (level of service). Bila 6
volume lalu lintas sama dengan kapasitas suatu jalan maka keadaan lalu lintasnya buruk, berada dibawah keadaan ideal, kecepatan rendah dengan perlambatan yang tinggi dan sering macet. Suatu jalan raya memberikan tingkat pelayanan yang baik terhadap pemakai jalan bila volume lalu lintas lebih kecil dari kapasitasnya dimana kecepatan kendaraan adalah cukup, perjalanannya menyenangkan, hemat dan aman. b. Kriteria Persimpangan Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas Angkutan Kota Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, (1999, hal II-31) Perencanaan persimpangan secara lengkap dilakukan berdasarkan standar nasional dan manual untuk perencanaan seragam dari lalu lintas, adapun kriteria atau syarat-syarat persimpangan yang perlu diperhatikan dalam perencanaan persimpangan adalah sebagai berikut : 1. Sudut simpang sebaiknya mendekati 900, dan sudut yang lain dihindari agar pengemudi mendapat ruang pandang yang baik terhadap kendaraan lain yang datang dari ruas jalan yang berpotongan di persimpangan. 2. Penempatan benda yang berada di sudut persimpangan baik berupa bangunan atau pepohonan yang dapat mengganggu pandangan pengemudi sebaiknya ditiadakan. 3. fasilitas belok kiri sebaiknya disediakan agar kendaraan yang hendak belok kiri dapat dilewatkan dengan komplit minimum terhadap gerakan kendaraan yang lain. 4. Lajur terdekat dengan kerb sebaiknya lebar dari biasanya untuk memberikan ruang bagi kendaraan tak bermotor, (meningkatkan kapasitas dan keselamatan). Lebar lajur diharapkan 3,5 m untuk memungkinkan melewatkan kendaraan sepeda motor. c. Geometrik Simpang Geometrik
simpang
merupakan
dimensi
yang
nyata
dari
suatu
persimpangan yang bersinyal memerlukan hal-hal khusus pada desainnya. Untuk menganalisanya perlu mengetahui beberapa defenisi sebagai berikut:
7
1. Approach yaitu kaki persimpangan, arah pada persimpangan yang digunakan untuk antrian kendaraan sebelum menyeberangi garis penghentian. 2. We Intersection Entry Width (W ENTRY dalam m) yaitu lebar rata-rata jalan yang efektif untuk semua kaki simpang. 3. Wac Road Entry Width (WA dalam m) yaitu lebar rata-rata jalan pada sebuah persimpangan dari suatu jalan. 4. Exit Width (W EXIT dalam m) yaitu lebar bagian jalan pada kaki persimpangan yang digunakan kendaraan untuk keluar dari persimpangan. 5. Width Left Turn On Red (W LTOR dalam m) yaitu lebar kaki persimpangan yang digunakan kendaraan untuk belok kiri pada saat lampu merah. 6. Efective Approach Width (We dalam m) yaitu efektif kaki persimpangan. 8. Derajat Kejenuhan Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas Angkutan Kota Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, (1999, hal IV-89) Kapasitas simpang adalah tingkat arus maksimum dimana kendaraan dapat diharapkan untuk melalui suatu potongan jalan pada periode waktu tertentu untuk kondisi lajur/jalan, lalu lintas, pengendalian lalu lintas dan kondisi cuaca yang berlaku. Yang dimaksud dengan kondisi lalu lintas adalah meliputi distribusi kendaraan dalam setiap gerakan, baik itu menerus, belok kiri, maupun belok kanan, tipe distribusi dan lokasi parkir pada daerah persimpangan. Kondisi jalan ini adalah keadaan geometrik yang meliputi : a.
Tipe kaki persimpangan
b.
Lebar kaki persimpangan
c.
Tipe median jalan mayor
MKJI (1997, hal II 11) Dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), kapasitas persimpangan dengan lampu lalu lintas dapat dihitung sebagai berikut : C = S x g/c Dimana : 8
C
=
Kapasitas Approach (smp/jam)
S
=
Arus jenuh, berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau)
g
=
Kurun waktu hijau (detik)
c
=
Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (detik)
III. 1.
METODE PENELITIAN
Lokasi Penelitian Lokasi Penelitian terletak di Kota Makassar pada semua koridor ruas jalan utama. Sedangkan waktu yang digunakan untuk melakukan penelitian kurang 3 (tiga) bulan
2.
Populasi dan Sampel
Populasi Populasi menurut Sugiono (2004:90) adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas obyek yang mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya. Populasi dalam penelitian ini adalah keseluruhan data yang berkaitan dengan karakteristi infrastruktur dan penanggulangan kemacetan lalulintas kota Makassar.
Sampel Sampel adalah sebagian dari yang memiliki peluang yang sama untuk dipilih. Sampel yang baik adalah sampel yang representatif, artinya jumlah sampel yang ditentuksn harus dapat mewakili populasi yang ada. Sampel yang digunakan dalam penelitian ini adalah keseluruhan data yang berkaitan dengan karakteristik infrastruktur dan penanggulangan kemacetan lalulintas kota makassar
3.
Teknik Pengumpulan Data Metode Pengumpulan data yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
Observasi Observasi adalah kegiatan pengamatan langsung lapangan terhadap obyek penelitian untuk memperoleh data yang akurat mengenai hal – hal yang akan diteliti. 9
Telaah Dokumen Telaah dokumen dilakukan dengan penelusuran beberapa dokumen yang berkaitan dengan variabel penelitian guna mendapatkan data sekunder yang akan digunakan dalam analisa permasalahan yaitu yang menyangkut pelaksanaan karakteristik infrastruktur dan penanggulangan kemacetan lalulintas kota makassar
4.
Teknik Analisis Data Analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah semua kegiatan yang menyangkut data – data yang ada pada karakteristik infrastruktur dan penanggulangan kemacetan lalulintas kota makassar, dan dapat memberikan gambaran yang jelas terhadap daerah study maka perlu di ketahui dari pada keadaan lokasi dan data-data yang sangat di perlukan dalam pelaksanaan hal ini merupakan faktor dasar dalam perencanaan Sistem Putar Balik Arah dan Ruas Jalan, karena dalam pembangunan setidaknya memerlukan tempat atau areal yang cukup luas.
5. Volume Lalulintas Metode penentuan volume arus lalu-lintas di lapangan menggunakan alat penghitung Hand Talky Counter, dengan mencatat arus kendaraan selama 8 jam hingga 12 jam dalam sehari untuk menentukan satu jam puncak (peak hour). Dalam memperoleh data ini diadakan pencatatan setiap 15 menit yang dibagi menjadi 2 periode pengamatan, yakni periode I berlangsung dari pukul 07.00 - 09.00 dan periode II berlangsung dari 12.00 - 18.00. 6. Kecepatan Kendaraan Metode penentuan kecepatan kendaraan (spot speed) di lapangan, dilakukan dengan metode kecepatan bergerak atau running speed. menggunakan stop watch dengan menghitung waktu tempuh kendaraan selama kendaraan bergerak . Adapun yang menjadi referensi jarak di lapangan adalah dengan mengikuti kendaraan. Sehingga waktu tempuhnya adalah waktu dimana kendaraan mulai bergerak sampai ketitik survei. DAFTAR PUSTAKA Ahmad Munawar,2006, Manajemen Lalulintas Perkotaan, Penerbit Beta Offset, Jakarta 10
Anonimus, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI ), Direktorat Jenderal Bina Marga DPU, Jakarta. C.Jotins
Khisty,
B.Kent
Lall,2005,Transportation
Engineering,
Third
Edition,Prentice Hall, New Jersey Clarkson H. Oglesby dan R. Gary Hicks, 1988,Teknik Jalan Raya, Penerbit Erlangga,Edisi kedua, Jakarta. Kanafani Adib, 1983, “Transportation Demand Analysis”, McGraw-Hill Book Company, New York Lambang B.Said, 2003, Penentuan Sistem Angkutan Umum Massal dalam Mengatasi Kemacetan Lalulintas pada Koridor Jalan Utama Kota Makassar, Laporan Riset,Pusat Studi Transportasi,
Lembaga
Penelitian UMI, Makassar Lambang B.Said, 2006, Studi Sensitivitas Pengguna Moda Angkutan Umum Massal Kota Makassar, Laporan Riset,Pusat Studi Transportasi, Lembaga Penelitian UMI, Makassar. Mancheim dan Miller EJ, 1984, “Fundamental Transportation System Analysis”, Volume 1, Basic Concept, The MIT Press, Cambridge. Miro, Fidel, 1997, “Sistem Transportasi Kota”, Edisi Pertama, Penerbit Tarsito, Bandung Morlok E.K, 1994, “Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi”, Penerbit Erlangga, Jakarta Pignataro,L.J, 1993, Traffic Engineering Theory and Practice, Prentice Hall, New York Titi Liliani Soedirdjo, 2002, Rekayasa Lalulintas, Teknik Sipil ITB Bandung, Tjokroadiredjo R.E.B, 1990, “Ekonomi Rekayasa Transport”, Sistem dan Teknik Jalan Raya, ITB, Bandung Toshiaki MUROI , Atsushi FUKUDA, 2005, Study On Introduction Of The Exclusive Over/Underpass For Small Vehicles In Japan, Graduate School of Science and Technology, Nihon University 7-24-1-221A, Narashino-dai,Funabashi City, Chiba, 274-8501, Japan Tamin, OZ, 2000, “Perencanaan Dan Pemodelan Transportasi,”, Edisi Kedua, Sub Jurusan Transportasi – Teknik Sipil, ITB, Bandung. Warpani, S, 1990, “Merencanakan Sistem Perangkutan”, Penerbit ITB, Bandung. 11
12
