Cyklokonference 26.5. – 30.5 2009 Královéhradecký kraj
Struktura nových webových stránek www.cyklostrategie.cz
Hlavní partneři Cyklokonference
OBSAH: 1. Cyklodoprava
6
1.1. Městská a příměstská cyklistika
6
1.2. Bike&Ride v kontextu základní dopravní obslužnosti
7
1.3. Cyklistická kultura
8
1.4. Bike sharing, evropský projekt OBIS
9
1.5. Městská kola
11
2. Rekreační cyklistika
12
2.1. Nový CykloServer.cz – příklad prodprezentovaného na Cyklokonferenci 3. Samospráva
13 14
3.1. Regionální úroveň - kraje
14
3.2. Realita v našich městech a obcích
20
4. Cyklistická infrastruktura
22
4.1. Právní a technické předpisy
22
4.2. Plánování a projektování
23
4.3. Typy povrchu cyklistických komunikací
26
4.4. Parkovací infrastruktura
27
4.5. Značení cyklotras v ČR
29
Obecně o značení cyklotras – základní fakta. Údržba značení cyklotras
4.6. Drážní stezky (Greenways) na rušených železnicích 5. Finance
29 31
32 34
5.1. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI - www.sfdi.cz).
34
5.2. Strukturální fondy EU
35
Základní informace Informace k čerpání / březen 2009
35 35
5.3. Ekonomické nástroje podpory cyklistické dopravy
37
5.4. Analýza nákladů a přínosů
37
5.5. Jak dotace pomáhají v rozvoji cyklistiky – příklady ze zahraničí
37
6. Správa dat
39
6.1. Využití geoinformačních technologií v cyklistické dopravě
39
6.2. Statistické údaje, monitoring
41
Podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce Využití vybraných nově postavených cyklistických komunikací a užívání cyklistických přileb Sociologický výzkum dopravního chování (Plzeň) Pasport cyklistických komunikací
6.3. Bezpečnost a statistické údaje 7. Širší kontext 7.1 Cyklistika & plánování Cyklistika Cyklistika Cyklistika Cyklistika
a udržitelný rozvoj a mobilita a komplexní přístup ve strategickém plánování v dopravním a územním plánování
7.2. Cyklistika & osvěta k podpoře cyklistiky a zdravého životního stylu Evropský týden mobility a Evropský den bez aut
7.3. Cyklistika & zdraví Obecná část Založení sítě HEPA Europe Projekty podpory zdraví
7.4. Cyklistika & dopravní programy Program BESIP Česká observatoř bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích Bezpečnost a děti (školáci) Soutěž - CESTY MĚSTY
41 42 42 43
44 45 45 45 46 47 48
49 49
50 50 50 51
52 52 53 54 55
7.5. Cyklistika & Zapojení veřejnosti
56
Mezinárodní zkušenosti, literatura
57
Firmy & subjekty
58
Poznámka: Tento materiál je určen především pro účastníky Cyklokonference 2009, ve kterém je možno nalézt základní poznatky o cyklistice, které jsou setříděny do 7 tématických bloků. Jedná se o otevřený pracovní podklad, který bude na webové stránce www.cyklostrategie.cz průběžně doplňován a upřesňován. Připomínky a nové informace k jednotlivým tématickým blokům je možno elektronicky zasílat na adresu
[email protected]. Materiál připravil: Ing. Jaroslav Martinek, vedoucí oblasti nemotorové dopravy Centra dopravního výzkumu v.v.i, Krapkova 3,77900, Olomouc, mobil:602503617, e-mail:jaroslav.martinek@cdv,cz
1. Cyklodoprava 1.1. Městská a příměstská cyklistika Nárůst cyklistické dopravy je důležitým měřítkem při znovuzískávání životního prostoru ve městech, a zároveň zajišťuje individuální mobilitu všem skupinám obyvatelstva a to bez ohledu na stáří a výši příjmu. Cyklistická doprava je cenově výhodná, bezhlučná, přátelská k životnímu prostředí a má malé plošné nároky. Cyklisté nemají takový problém s hledáním parkovacích míst, s dopravními kolapsy a zácpami. Nabízí značnou flexibilitu při pohybu v městském prostředí a částečně řeší i dopravní obsluhu v regionech. K tomu, aby lidé začali v plné míře využívat potenciálu cyklistické dopravy, pak je nezbytné vytvoření nabídky bezpečných cyklotras a odpovídajícího zázemí, které by přispělo k většímu využívání jízdní kola na každodenních cestách za prací, do škol, za nákupy či v rámci trávení volného času. Výstavba cyklistické infrastruktury a cyklistických zařízení by však neměla být samoúčelná. Cyklisté totiž nepotřebují jen oddělenou cyklistickou infrastrukturu, ale i komunikace, které jsou přizpůsobené pro cyklistiku – to znamená ty, které nabízejí bezpečnou a pohodlnou jízdu a působí přívětivě. Ideální stavem je zklidnění celé oblasti, tzn. zónou 30, realizace cyklistických pruhů, nebo vybudování samostatných cyklostezek. Chce-li jet cyklista z místa bydliště do místa zaměstnání, či školy, tak potřebuje mít: k dispozici bezpečnou komunikaci pokud možno přímého směru bez větších převýšení (viz. téma 4. - Cyklistická infrastruktura); možnost na terminálech IDS a na železničních stanicích si kolo bezpečně uschovat a dále pokračovat hromadnou dopravou, v případě, že dojížďková vzdálenost je příliš velká (viz. téma 1.2.Bike&Ride v kontextu základní dopravní obslužnosti) a možnost u zaměstnavatele, nebo ve škole si kolo bezpečně uschovat a provést odpovídají hygienu, včetně možnosti osprchování se, v případě, že cyklista dojede na kole až do zaměstnání (viz. téma 1.3. - Cyklistická kultura a téma 4.3. - Parkovací infrastruktura) V kontextu dojíždění lidí do zaměstnání pak uvádíme přehled 30 měst, ve kterých je největší podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce (viz. téma 6.2. Statistické údaje, monitoring). Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce cesty do zaměstnání
30 měst nad 10 000 obyvatel s nejvyšším podílem
(30 měst nad 10 000 obyvatel s nejvyšším podílem) 41,7% 38,1% 36,5% 34,9% 33,2% 30,5% 28,1% 27,9% 26,4% 26,3% 25,0% 24,5% 24,2% 24,1% 23,9% 21,0% 20,7% 20,7% 20,5% 20,5% 20,1% 18,6% 17,7% 17,0% 16,6% 16,5% 15,6% 15,1% 14,7% 14,6%
Uničov Nymburk Litovel Břeclav Poděbrady Prostějov Neratovice Jaroměř Veselí nad Moravou Krnov Studénka Bohumín Vysoké Mýto Pardubice Uherské Hradiště Holešov Hodonín Hradec Králové Přerov Svitavy Šumperk Kralupy nad Vltavou Moravská Třebová Dvůr Králové n. Lab. Čelákovice Jičín Kroměříž České Budějovice Opava Otrokovice 0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Podíl na dělbě přepravní práce
Graf Čarský, J. (ČVUT FD), podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce (cesty do zaměstnání, obce nad 10 000 obyv.)
1.2. Bike&Ride v kontextu základní dopravní obslužnosti Součinností dopravních prostředků kolo/vlak lze zejména v příměstských oblastech velmi dobře konkurovat automobilové dopravě. Kromě kvalitně fungující vlakové dopravy je také důležité vybavení stanic cyklostojany a cyklogarážemi v duchu systému Bike&Ride. Smyslem systému Bike&Ride je vybudovat infrastrukturu umožňující bezpečné odstavení jízdního kola v prostorách stanice, jenž umožní cestujícímu pokračovat k cíly své cesty vlakem a nebo naopak. Jízdní kolo v systému funguje jako dopravní prostředek pro krátké vzdálenosti z místa bydliště (či zaměstnaní) ke stanici. S ohledem na výrazně širší okruh v okolí dostupný od stanice jízdním kolem než pěší dopravou, je tak podpora systému Bike&Ride v zájmu železniční dopravy, neboť tím výrazně stoupá počet jejich potencionálních uživatelů. V Německu celkem 15% všech uživatelů železniční dopravy se dopravuje na nádraží jízdním kolem, v Nizozemí a Dánsku je to dokonce 30%.
Německo – Brémy Jak ale ukázal namátkový průzkum, vybavení železničních stanic a zastávek v České republice, v duchu systému Bike&Ride, je dosud velmi slabé. Je to způsobeno především dlouhodobě problematickými majetkovými vztahy (část nádraží patřila SŽDC st.p., část ČD jako dopravci) a malou osvětou v této oblasti. Na většině velkých vlakových nádraží dosud chybí i základní cyklostojany (a nebo jsou velmi špatné kvality), automatické cyklogaráže známé z německých měst k nám také dosud nedorazily.
Mohelnice – Olomoucký kraj v rámci rekonstrukce stanice
Ke stažení: (1) Bike&Ride – analýza situace v ČR, CDV; 2008
1.3. Cyklistická kultura Podpora dojíždění do práce do zaměstnání vychází ze Zákoníku práce (HLAVA ŠESTÁ : Péče o zaměstnance ODDÍL PRVNÍ : Pracovní a životní podmínky zaměstnanců a jejich odborný rozvoj § 145 Uložení svršků a dopravních prostředků - Zaměstnavatel je povinen zajistit bezpečnou úschovu svršků a osobních předmětů, které zaměstnanci obvykle nosí do zaměstnání, jakož i obvyklých dopravních prostředků, pokud jich zaměstnanci používají k cestě do zaměstnání a zpět; za obvyklý dopravní prostředek k cestě do zaměstnání a zpět se pro tento účel nepovažuje osobní automobil. Tuto povinnost má i vůči všem ostatním osobám, pokud jsou pro něj činny na jeho pracovištích. Nejde ale jen o zákon, ale o opravdové zázemí pro cyklisty. Uveďme si alespoň dva příklady. Příklad č. 1 - Zajistit cyklistům lepší přístup do městských budov než řidičům automobilů - např. cyklisté mohou vjet do podzemní úschovny kol v budově, parkovací zařízení pro kola jsou blíže u vchodu než parkování pro auta. Placení parkovného pro ty, co dojíždějí autem do práce. Níže uvedené parkovací možnosti v suterénu řadu jsou z magistrátu z nizozemského Zwolle.
Asperges, T. (IMOB, Hasselt University, Belgium), parkovací možnosti na městském úřadě ve Zwolle (Nizozemí)
Příklad č. 2 - Zaměstnanci mohou využívat řadu cyklistických zařízení, které mají k dispozici. Např. zastřešená parkovací zařízení pro kola (uvnitř budov), sprchy, převlékárny, sady nářadí, cyklistické pumpy. Příkladem je belgické město Gent.
Asperges, T. (IMOB, Hasselt University, Belgium), servis pro zaměstnance na městském úřadě v Gentu, kteří přijedou do práce na kole (Belgie)
1.4. Bike sharing, evropský projekt OBIS Může se kolo stát částí veřejného dopravního systému v evropských městech? Zdá se, že může. V současnosti se koncepce veřejných kol šíří po celé Evropě a přidává tak nový prvek do systému veřejné dopravy v mnoha větších městech. Veřejná kola představují inovační plán pro vnitřní městské části,kola mohou být půjčena za poplatek i bezplatně. Odlišují se od tradičních půjčoven kol, většinou zaměřených na volný čas, protože poskytují rychlý a snadný přístup a mohou být proto využívána pro každodenní mobilitu, i pro jednosměrnou cestu. Úspěch této koncepce byl prokázán např.v Lyonu, Paříži, Mnichově a Barceloně, kde byly zavedeny velké a automatizované cyklopůjčovny nabízející obyvatelům tisíce veřejných kol. Koncepce veřejných kol byla analyzována v projektu NICHES (20052007, založeno Evropskou komisí), jehož výsledkem jsou návody k postupu při plánování a realizaci různých inovačních řešení městské dopravy, zahrnující veřejná kola (viz www.niches-transport.org). V průběhu projektu získala veřejná kola značnou pozornost ve městech po celé Evropě a dokonce i v severní a jižní Americe. Od r.2006 došlo v některých částech Evropy ke skutečnému boomu v oblasti systémů veřejných kol. Zejména ve Francii a Španělsku má tuto službu v nabídce téměř každé větší město. Tyto země zatím nemají vysloveně cyklistickou kulturu, ale hodně se v nich diskutuje o důležité roli, kterou by v městské dopravě mohlo hrát kolo jako individualizovaná veřejná doprava. Ve Španělsku je tento koncept podporován dokonce i na národní úrovni. V zemích střední a východní Evropy zájem o cyklistiku všeobecně roste pomalu, veřejná kola zatím nejsou výrazné téma. Koncept však může mít potenciál pro ta města v těchto zemích, která již pracují na zdokonalení podmínek pro cyklistiku (např.infrastruktura) a chtějí dosáhnout “změny myšlení” ohledně možné role kola v městské dopravě. Zatímco panuje velké nadšení pro Veřejná Kola a je mnoho možností, jak tento plán učinit úspěšným, tak se také zdá, že se tento koncept stal velmi “módním”. To může být nebezpečné, protože to může bránit pohledu na komplexnost plánování a realizace systému veřejných kol, který funguje jen v integrované startegii ruku v ruce s doprovodnými opatřeními (např.cyklistická infrastruktura, dopravní výchova, cyklistický výcvik, marketing). Také musí být podrobně analyzovány náklady na zavedení a udržování systému veřejných kol. Mimořádně cenné jsou tedy tematické výměny mezi již zkušenými městy a nováčky. Systém veřejných kol má potenciál dosáhnout změny směrem k udržitelnému multimodálnímu dopravnímu jednání (“ten správný způsob pro správný výlet”), pokud je realizován správně. Může se stát součástí “větší skládačky” integrované městské dopravní strategie, která městům umožňuje redukovat auotomobilovou dopravu a její dopady na životní prostředí.
Evropský projekt OBIS Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. se účastní mezinárodního projektu OBIS (Optimising Bike Sharing in European Cities, jehož cílem je ukázat, že veřejná kola jsou atraktivním a efektivním prostředkem harmonické, každodenní dopravy. V rámci projektu bude stanovena dobrá praxe, faktory, které rozhodují o úspěšnosti veřejných kol, tržní potenciál a jeho omezení. Poslouží tomu analýzy, pilotáží projekty a zpracování optimalizované strategie rozvoje systému veřejných kol pro různé evropské země. Napomůže tak růstu významu a možností využívání cyklistické dopravy – hodnotného nástroje propagace čisté a energeticky efektivní, optimalizované dopravy na území měst a městských aglomerací. Mezi 15 organizacemi, které se účastní realizace projektu, jsou místní a regionální úřady, provozovatelé systémů veřejných kol a firmy provozující veřejnou dopravu, velké firmy a instituce, sdružení profesionálů a nevládní organizace. Zavázali se realizovat projekt jako členové Konsorcia OBIS nebo byli angažováni do realizace projektu prostřednictvím celostátních nebo místních konzultačních rad. Konsorcium OBIS sdružuje partnery z Česka, Francie, Itálie, Německa, Polska, Rakouska, Španělska, Švédska a Velké Británie. V rámci projektu OBIS bude zpracována a zveřejněna evropská příručka, ve které bude představena mj. dobrá praxe týkající se systémů veřejných kol, faktory rozhodující o jejich úspěšnosti a rozvojový potenciál tohoto dopravního prostředku. Subjektům, které mají zájem o tuto problematiku, pomůže při zavádění efektivních systémů jízdních kol, identifikaci potřeb a variant provedení a zpracování vhodné strategie zavedení takového systému. Výsledky projektu budou představeny rovněž v 9 celostátních zprávách popisujících potenciál a hlavní charakterové rysy místních trhů, které budou prezentovat varianty postupů vedoucích k uvedení do provozu místních systémů veřejných kol. Projekty, které ukazují fungování těchto systémů v praxi a soustřeďují se na realizaci inovačních řešení, pokročilých technologií a rozšiřování systémů veřejných kol, budou testovány, hodnoceny a optimalizovány ve vybraných evropských městech. Testované projekty, které znázorňují funkci veřejných kol, posilují jejich úlohu jako každodenního dopravního prostředku a zvyšují atraktivitu využívání veřejných kol i jízdních kol jako takových. Projekt OBIS (Optimising Bike Sharing in European Cities) je podporován
Ke stažení: (1) (2) (3) (4)
Systémy veřejných kol - „Bike sharing“, Ing. Eva Štěrbová, Universitat Politécnica de Catalunya, cyklokonference, 05/2009 Špindlerův Mlýn Bike sharing; Sebastian Bührmann, Rupprecht Consult – Forschung und Beratung GmbH, Germany, konference MeetBike, 04/2008 Drážďany) Barcelona se (taky) zbláznila – převzato z www.nakole.cz Leták projektu OBIS.
1.5. Městská kola Na této stránce je dán prostor pro výrobce a prodejce kol se zaměřením na podporu městské cyklistiky Ekolo.cz s. r. o. - elektrokola a ekologická doprava Kontakt: Mgr.Jakub Ditrich.
[email protected] Nikoly Tesly 14, 160 00 Praha 6 www.ekolo.cz Tel. 220991111, zelená linka: 800332211 e-mail
[email protected], Nabízí: testování a prodej elektricky asistovaných kol a elektrických skútrů. V nabídce ekolo.cz jsou všechny typy elektrokol - terénní, městské i skládací a to jak renomovaných výrobců jako jsou americký Giant Bicycles, nebo britský Wisper Bikes, tak vlastní cenově atraktivní řada kol. ekolo.cz se zabývá propagací elektrokola jako ideálního městského dopravního prostředku a za tím účelem vybavuje nabízená kola také specifickými GPS navigacemi pro rychlou a bezpečnou jízdu především po městě. ekolo.cz distribuuje zboží prostřednictvím elektromobilu Partner Electric. Skládací kola od americké společnosti Dahon Pokud bychom měli Dahon Vitesse charakterizovat jedním slovem, asi bychom řekli že je univerzální. Je až překvapivé jak kolo „sedí“ každému – ať už je to průměrně vysoká žena nebo téměř dvoumetrový muž. Odpověď se skrývá v geometrii rámu – nastavení úhlu sedlovky a hlavové trubky, úhlu přední vidlice, vzdálenosti středů kol, výšky středu šlapek a rozložení hmotnosti a dalších parametrů. Rám s geometrií označenou jako Biologic II. má Dahon ošetřenou svým patentem. S touto geometrií se nicméně setkáváme u kol na celém světě, ať už se výrobci hlásí k inspiraci Dahonem či nikoli. Více informací lze nalézt na http://www.nakole.cz/clanky/512-velky-test-skladacich-kol-4-dahonvitesse-.html.
2. Rekreační cyklistika Pro účely Cyklokonference 2009 byl zpracován samotný dokument „Česká republika jako významná cyklistická destinace Evropy, aneb Česko jede“, který se následně i promítne do struktury webové stránky www.cyklostrategie.cz, která by měla být následující: 2.1. Definice 2.2. Cykloprodukty, cyklobalíčky 2.3. Cyklistická destinace 2.4. Program Greenways 2.5. Evropská síť cyklotras EuroVelo 2.6. Terénní cyklistika 2.7. Cyklisté vítáni - Národní certifikace služeb v cestovním ruchu 2.8. Veřejná doprava a cyklistika 2.9. Příklady cyklistických produktů 2.10. Souhrn východisek rekreační cyklistiky
2.1. Nový CykloServer.cz – příklad produktu prezentovaného na Cyklokonferenci Kartografické vydavatelství SHOCart spustilo v polovině loňského května novou službu veřejnosti – novou generaci cyklistického portálu CykloServer.cz. Jádrem zbrusu nového webu je interaktivní dynamická mapová aplikace Cykloatlas Online, spojená s databází Tipů na výlety. Cykloatlas Online, který pracuje na platformě Google Maps, umožňuje uživatelům kreslení nebo GPS import svých oblíbených tras přímo do mapy Česka, Slovenska a příhraničních oblastí, zoomovatelné až do měřítka 1:25 000. Mapa nese vrstvu značených turistických tras, značených cyklotras, a také vrstvu doporučených cyklotras SHOCart, vše včetně klasifikace povrchů podle standardu MTBO. Další volitelné vrstvy mapy zobrazují stínování reliéfu, objekty Cyklisté vítáni, místa startu tras v databázi a klady listů map SHOCart. SHOCart vsadil na inteligenci a odpovědnost uživatelů svých map a umožnil jim kreslit trasy kdekoli na mapě, což je při současném boomu různých routerů unikátní řešení. Po zakreslení nebo importu GPS tracklogu trasy aplikace vypočítá její výškový profil, nastoupané výškové metry, změří délku výletu a dle metodiky SHOCart stanoví celkovou obtížnost na stupnici 1-5. K výsledným informacím je možné přidat popis trasy, fotografie, doporučit typ kola a vše uložit do databáze jako tip na výlet. Následně je možné trasu exportovat do gpx souboru pro GPS aplikace, do kml souboru pro 3D prohlížení v Google Earth a vytisknout s celým mapovým výřezem. Databáze se tedy nepřetržitě plní uživatelskými trasami, u nichž mohou sami uživatelé rozhodnout, zda je zveřejní, či ponechají pouze pro sebe. Součástí je také cca 500 autorských výletů vydavatelství SHOCart, dalších asi 1000 čeká na zpracování. Trasy lze následně vyhledávat podle místa startu a cíle, podle průjezdních míst, podle turistických oblastí ČR a SR, podle délky, obtížnosti, doporučeného typu kola a převýšení. Výsledek vyhledávání lze poté řadit podle dalších mnoha kritérií, včetně hodnocení uživatelů. Nový CykloServer.cz navazuje na tradici původního webu, který na českém internetu fungoval již od roku 2000. Přináší tedy rovněž zpravodajství, reportáže a aktuality ze světa amatérské cyklistiky a cykloturistiky a kalendář cyklistických akcí, plněný přímo jejich pořadateli. Dalšími součástmi portálu je knihovna cyklomap a další cyklistické literatury, přehledná databáze cyklozájezdů, plněná renomovanými cestovními kancelářemi, přímé napojení na cyklistickou rubriku inzertního serveru Avízo.cz a databázový ubytovací server Limba.com..
3. Samospráva 3.1. Regionální úroveň - kraje Kraje jsou důležitým mezičlánkem mezi státní a místní úrovni. Prvním nezbytným krokem, který by měl kraj udělat, je jmenování zodpovědné osoby za podporu cyklistiky nejen v oblasti cestovního ruchu, ale i dopravy (některé to ale již udělali). Je třeba totiž se vyvarovat toho, aby cyklistika nebyla spojována jen s rekreačním využíváním jízdního kola, ale také i s dopravou. Vždyť jen berme, kolik cyklistů musí dnes jezdit do práce po frekventovaných silnicích I., II. a III. třídy. Jim je možné zajistit odpovídající bezpečnost až vybudováním separátní cyklistické komunikace. Proto při zpracování koncepčních materiálů a strategických dokumentů ve vztahu ke všem kategoriím silnicím by mělo být jeho součástí i řešení cyklistické dopravy. Nikoliv v rovině obecných prohlášení, ale konkrétních řešení a finanční podpory (např. vybudování nové cyklostezky, či odkloněním na jiné komunikace). Musíme totiž brát v úvahu, že sice dle zákona spadá výstavba cyklostezky do působnosti obcí, ale ty si to nemohou dovolit vzhledem k velmi omezenému obecnímu rozpočtu. Bez dotací se to prostě neobejde. Níže jsou pak zpracovány krátké zprávy ke každému kraji, které hodnotí současnou míru podpory cyklistiky na území kraje. Jihočeský kraj (kontakt: Ing. Vojtěch Srb, oddělení cestovního ruchu) Zájem o cyklistickou dopravu a cykloturistiku v jihočeském regionu je dlouhodobě vysoký. Hustá síť značených cyklotras, rostoucí počet kilometrů samostatných cyklostezek, spolu s řadou propagačních akcí zaměřených na podporu cyklistiky, jsou toho jasným důkazem. Jihočeská města, obce, mikroregiony, ale i Jihočeský kraj a Nadace Jihočeské cyklostezky, která byla založena v roce 2003 s cílem koordinace rozvoje cyklistické dopravy v Jihočeském kraji, připravují řadu projektů jejichž cílem je rozvíjet a zkvalitňovat podmínky pro cyklistickou dopravu v regionu. Pozadu nezůstávají ani další subjekty, například poskytovatelé ubytovacích a stravovacích služeb, kteří se zapojují do projektu Cyklisté vítáni. Mezi aktuální a rozsahem největší projekty, s významem přesahujícím hranice kraje, patří bezesporu vybudování páteřních cyklostezek Vltavská (celková délka 261,0 km, náklady cca 350,0 mil.Kč – projekt s vazbou na Eurokoridor Sever-Jih) a Otavská cyklostezka (132,0 km a cca 300,0 mil.Kč). Z dalších větších záměrů je možné zmínit projekty vybudování cyklostezek podél řek Malše nebo Lužnice, či záměr vybudování tzv. „příhraniční cyklostezky“ podél hranic s Německem a Rakouskem. Významným krokem pro další rozvoj cyklistiky bylo v roce 2006 zpracování Koncepce rozvoje cyklistické dopravy v Jihočeském kraji.Koncepce je materiál, který definuje základní priority, cíle a opatření, na základě kterých bude probíhat optimalizace a další rozvoj sítě cykloturistických tras na území Jihočeského kraje. Koncepce rozvoje cyklistické dopravy v Jihočeském kraji je členěna do 4 základních částí: 1) úvodní informace a základní údaje včetně popisu cílů a obsahu dokumentu 2) analitická část koncepce a popis stávající infrastruktury a služeb v oblasti cyklistické dopravy 3) SWOT analýza řešené oblasti 4) strategická část koncepce spolu s vizí dalšího rozvoje a definovanými prioritami, cíli a opatřeními pro další rozvojické dopravy na území Jihočeského kraje Odkaz ke stažení: http://www.kraj-jihocesky.cz/index.php?par[id_v]=1195&par[lang]=CS Jihomoravský kraj (kontakt: Ing. Jaroslav Keprt; odbor regionálního rozvoje a Ing. Josef Machala, odbor dopravy) Jihomoravský kraj definuje svůj přístup k rozvoji cestovního ruchu a tím jednomu z jeho součástí tj. rozvoji cyklistiky v základních strategických a programových dokumentech – (1) Strategie rozvoje Jihomoravského kraje (schválena 2007), (2) Strategie rozvoje hospodářství Jihomoravského kraje (schválena 2006), (3) Program rozvoje Jihomoravského kraje (schválený 2007) a (4) Generel dopravy Jihomoravského kraje (schválený 2005). Rozvojové záměry Jihomoravského kraje deklarované v regionálních a nadregionálních rozvojových strategických a programových dokumentech jsou dále koordinovány s rozvojovými záměry v obdobných dokumentech obcí a mikroregionů prostřednictvím rozvojových aktivit a finanční podpory cílovým skupinám. Konkrétní formy podpory jsou realizovány: (A) Realizací konkrétních projektů na podporu rozvoje cyklistiky, (B) Rozvojem lidských zdrojů a přípravou náměty na projekty, (C) Podporou zpracování dokumentace rozvojových projektů, (D)
Podporou monitoringu a údržby stávajícího značení cyklotras, (E) Koncepčním řešením a koordinací činností v oblasti cyklistiky. Program rozvoje sítě cyklistických komunikací s minimálním kontaktem s motorovou dopravou v Jihomoravském kraji - tento materiál byl schválen 13. 9. 2007 na 20. zasedání Zastupitelstva Jihomoravského kraje - http://www.kr-jihomoravsky.cz/Default.aspx?PubID=28966&TypeID=2. Cykloportál: http://mapy.kr-jihomoravsky.cz/cyklo/Frames.asp. Karlovarský kraj (kontakt: Ing. Milan Zukal; odbor regionálního rozvoje) Základním předpokladem rozvoje cyklodopravy na území Karlovarského kraje je naplňování usnesení Zastupitelstva Karlovarského kraje, které v roce 2004 usnesením č. ZK 44/04/04 schválilo Strategii rozvoje cykloturistiky a cyklodopravy a v roce 2005 Pravidla pro hodnocení a poskytování příspěvků z rozpočtu Karlovarského kraje – odboru regionálního rozvoje v rámci dotačního titulu „Podpora rozvoje cyklistické infrastruktury v Karlovarském kraji“. Naplňováním přijatých usnesení s využitím poskytovaných podpor došlo rozvoji cyklodopravy téměř v celém regionu. Veškeré informace jsou uvedeny na http://www.kr-karlovarsky.cz/kraj_cz/dokumenty/koncepce/seznam/cyklo_region.htm. Koordinovaný rozvoj probíhá zejména u budování klíčových cyklokomunikací a při přípravě cyklistických produktů. Příkladem je projekt páteřní Cyklostezky Ohře, který je připravován jako projekt kraje pro podání do Strukturálních fondů EU pro období 2007 – 2013. Finanční podpora kraje směřuje i na zajištění jednotného a úplného značení cyklostezek a tras, na jejich správu a údržbu, na propagaci cyklistických produktů, internetových stránek, na přepravu kol cyklobusy, na vypracování studií, rozvojových dokumentů a projektové přípravy pro cyklistické projekty i na budování areálů pro netradiční formy cykloturistiky. Královéhradecký kraj (kontakt: p. Pavel Mucha; odbor regionálního rozvoje) Kraj má zpracovanou Aktualizovanou koncepci cyklodopravy Královéhradeckého kraje (2009), řešící na území páteřní síť cykloltras a to jak evropského, nadregionálního a regionálního významu s návazností na sousední území krajů a příhraniční oblasti s Polskou republikou. Koncepce je ke stažení na http://www.kr-kralovehradecky.cz/. V rámci aktualizace byl brán zřetel zejména na oblasti bezpečnost dopravy cyklistů, infrastruktura pro cyklisty a doplnění stávající páteřní sítě. Vzhledem k rozsahu a náročnosti této koncepce je její realizace možná pouze v postupných dílčích krocích, spolupráci a koordinaci se všemi zainteresovanými subjekty působícími nejenom na území kraje, ale rovněž hledání společných zájmů vně kraje, včetně možných zdrojů financování. Něco z historie: V průběhu roku 2003 a 2004 byly proto zadány ke zpracování takzvané „Projekty“, které měly za cíl především upřesnit navržené koridory cyklotras do jejich reálného vedení v daném území, včetně projednání se všemi zainteresovanými subjekty. Začátkem roku 2005 byl následně zadán „Projekt“ upřesnění cyklotras v části okresu Rychnov nad Kněžnou, dotýkající se návrhu cyklokotras Týniště nad Orlicí - Solnice - Skuhrov nad Bělou - Deštné v Orlických horách a Kostelec nad Orlicí - Rychnov nad Kněžnou - Velký Uhřínov - Deštné v Orlických horách. Současně k podpoře realizační části byl zastupitelstvem kraje schválen program podpory dotačním programem, který je vyhlašován každoročně od roku 2004. Řeší nejenom podporu zpracování příslušných stupňů PD, ale rovněž možnost vlastní realizace cyklostezek, cyklotras, značení a infrastruktury. S podporou kraje tak byly například následně realizovány PD, které vyústily v konkrétní realizaci cyklostezky na části úseku Vrchlabí – Lánov podíl komunikace I. třídy I/14 na Jizersko-krkonošské magistrále nebo cyklostezky řešící bezpečnou dopravu cyklistů v úseku Kostelec n.Orlicí – Doudleby a další. Významnou podporou v oblasti cyklodopravy je rovněž dotační titul kraje směřující k podpoře turistických autobusů umožňujících přepravu jízdních kol. Liberecký kraj (kontakt: Ing. Iveta Moravcová; odbor kultury,památkové péče a cestovního ruchu) Během 5 let vznikla postupnými kroky odboru kultury, památkové péče a cestovního ruchu analýza cyklistické sítě v Libereckém kraji. V této síti jsou slabá a silná místa. Na to pak v roce 2006 – 2007 navazovalo zpracování a vyhodnocení Koncepce rozvoje sítě cyklistické dopravy v Libereckém kraji. Problémy a záměry rozvoje cyklistické sítě jsou zhodnoceny technickým a ekonomickým zpracováním, s následným stanovením priorit etapizace řešení. Na tuto návrhovou část zpracování „Koncepce rozvoje sítě cyklistické dopravy v Libereckém kraji“ v dalších letech navazovalo zpracování navigačního systému pro základní pohyb v území a zvláště zpracování strategického dokumentu „Program rozvoje cyklistické dopravy v Libereckém kraji“ (2008). Kraj zde deklaruje podporuje nejen značení cyklotras a cykloturistice, ale také budování nových cyklostezek. Neméně významným úkolem je také zlepšení
kvality tras v nevyhovujících úsecích a především zvýšení bezpečnosti na stávajících problémových místech. Moravskoslezský kraj (kontakt: Ing. Libor Částka, odbor dopravy) Kraj má zpracovanou Koncepci rozvoje cyklistické dopravy v Moravskoslezském kraji, která byla schválena zastupitelstvem kraje 26. dubna 2007, kterou je možno si stáhnout na následující webové adrese: http://www.kr-moravskoslezsky.cz/dop.html. Vypracovaná koncepce definuje páteřní síť cyklotras na území kraje, definici krajského zájmu a návodem pro jeho naplnění. Na podkladě schválené koncepce byla do prováděcích dokumentů regionálního operačního programu navržena jednotlivá opatření na podporu cyklistické infrastruktury – cyklostezek páteřního významu a integrace cyklistické dopravy v systémech individuální i veřejné dopravy. Mezi významné projekty v kraji patří cyklostezka Krnov – Opava – Velké Hoštice (délka 33,0 km; náklady 64,0 mil. Kč) nebo koridory Greenways;Ostravou a podél řeky Odry (délka 35,0 km; náklady 102,0 mil. Kč). Byly zahájeny průzkumné práce na dalších páteřních cyklostezkách v kraji; tzv. Beskydské cyklostezce (Ostrava – Frýdlant – Bílá/Čeladná) a cyklostezce Odra – Morava – Dunaj. V roce 2007 pak uvolnil kraj na cyklostezky tyto částky: na Koncepci cyklistické dopravy v MSK 168 742,- Kč, na vybudování cyklostezky poskytnul Nové Vsi nad Ondřejnicí 450 000,- Kč dotaci v rámci dotačního programu vyhlašovaného odborem dopravy. Kraj roivněž finančně podpořilprojektovou přípravu cyklistických stezek (Střecha Evropy, Poodří). Kraj poskytl rovněž dotaci KČT oblast Moravskoslezská na údržbu, značení, revizi a obnovu značení pěšího, lyžařského a cykl. značení celkem 700 tis. Kč, z čehož je více než polovina určena na revizi a obnovu značení cyklotras. Konkrétní finanční výdaje mohou být specifikovány takto: r. 2007 - Cyklistická stezka Stará Ves n.O. - Petřvald, dotace kraje obci Stará Ves n. Ondřejnicí - dotace 750 tis. Kč z celkových nákladů 1.2 mil.Kč. dále byla podpořena projektová dokumentace na cyklostezky, přehled všech podpořených akcí naleznete na tomto odkaze: http://www.kr-moravskoslezsky.cz/dot_8703.html - velké procento z podpořených akcí se týká cyklostezek, další informace o tomto dotačním programu "Program na podporu přípravy projektové dokumentace 2007" (např. náhradníky prozatím nepodpořené) naleznete na tomto odkaze: http://www.kr-moravskoslezsky.cz/granty_02.html Olomoucký kraj (kontakt: Ing. Ladislav Růžička, odbor dopravy a Mgr. Radek Stojan, oddělení cestovního ruchu) Olomoucký kraj schválil v roce 2003 „Koncepci rozvoje cyklistické dopravy na území Olomouckého kraje“. Jedná se o strategický materiál, na jehož základě se rozhodlo Zastupitelstvo Olomouckého kraje pravidelně finančně podporovat výstavbu cyklostezek a tím se tento materiál stal základním stavebním kamenem podpory cyklistické dopravy na území Olomouckého kraje. Do výstavby cyklostezek pak kraj v letech 2004 - 2007 investoval téměř 50 mil. Kč. Tímto počinem tak zaujímá pomyslné první místo ve vztahu k financování cyklostezek ze strany krajů. V návaznosti na finanční příspěvky na výstavbu cyklostezek pak podpořil propagační akce kraje na podporu cyklistické dopravy pod názvem „Kolmo za poznáním Olomouckého kraje“. V roce 2009 probíhá zpracování Územní studie rozvoje cyklistické dopravy Olomouckého kraje. byl brán zřetel zejména na oblasti bezpečnost dopravy cyklistů, infrastruktura pro cyklisty a doplnění stávající páteřní sítě. Vzhledem k rozsahu a náročnosti této koncepce je její realizace možná pouze v postupných dílčích krocích, spolupráci a koordinaci se všemi zainteresovanými subjekty působícími nejenom na území kraje, ale rovněž hledání společných zájmů vně kraje, včetně možných zdrojů financování. Pardubický kraj (kontakt: Ing. Veronika Kovářová,oddělení regionálního rozvoje a cestovního ruchu) V roce 2004 si kraj nechal zpracovat základní dokument pro rozvoj cyklodopravy – Generel cyklodopravy Pardubického kraje. Byl zjištěn a zaevidován stav cyklotras a cyklostezek, byla provedena hierarchizace cyklotras a zjištěno propojení Pardubického kraje nejen s ostatním územím republiky, ale současně i začlenění systému krajských cyklotras do sítě mezinárodních středoevropských cyklotras. V dokumentu jsou popsány jak trasy a stezky, které byly již v provozu, tak ty, které byly ve fázi návrhu či přípravy nebo jen ve fázi doporučení k výstavbě. Dne 21. 9. 2006 zastupitelstvo Pardubického kraje schválilo aktualizaci strategického dokumentu Program rozvoje Pardubického kraje. Oblast cyklodopravy a cykloturistiky je v dokumentu podchycena ve dvou problémových okruzích: v okruhu Technická vybavenost, dopravní přístupnost a obsluha území a v
okruhu Cestovní ruch. V prvním okruhu je řešena cyklodoprava v rámci výstavby dopravní infrastruktury, kdy je uveden požadavek, aby se výstavba infrastruktury pro cyklodopravu stala součástí výstavby, rekonstrukce, modernizace dopravních staveb. V tomto okruhu je uvedeno také další opatření, jehož cílem je budování sítě cyklostezek jako samostatných komunikací oddělených od autoprovozu. V problémovém okruhu Cestovní ruch jsou uvedena i opatření, která jsou mimo jiné relevantní i pro rozvoj cykloturistiky. Jedná se o opatření zaměřená na rozvoj infrastruktury v cestovním ruchu, budování informačního systému, propagaci a marketing, standardizaci služeb, tvorbu nových produktů a rozvoj partnerství veřejného a soukromého sektoru. V návaznosti na dané strategické dokumenty má kraj grantové programy, dotační tituly kraje. V navazujích informací na webu je stručně popsána nabídka inspirativních programů/produktů pro cykloturisty. Jsou zde také uvedeny aktivity jednotlivých měst, svazků obcí a mikroreginů a v závěrečné části jsou představeny realizované zajímavé projekty a záměry v oblasti cyklodopravy a cykloturistiky. V obsáhlé příloze navazující na tento příspěvek je uveden přehled cyklomap a cykloprůvodců vydaných v Pardubickém kraji, dále jsou podrobně popsány jednotlivé linky cyklobusů, kontakty na jejich provozovatele a www odkazy na jízdní řády. V dalším seznamu jsou uvedeny odkazy na internetové stránky, které obsahují doporučené cyklotrasy a cyklookruhy, jenž procházejí nejatraktivnějšími oblastmi kraje. V části přílohy, která je zaměřena na prezentaci výstupů z geografického informačního systému Pardubického kraje, jsou znázorněny možnosti zobrazování cyklotras a stezek a informací o nich. Informace: http://www.pardubickykraj.cz/index.asp?thema=2679&itmID=44190&chapter=2074 Praha (kontakt: Ing. Pavel Polák; předseda Komise Rady hl. m. Prahy pro cyklistickou dopravu) Řešení infrastruktury pro cyklisty vychází ze systému celoměstských cyklotras z roku 2006, který je základem pro funkční a přehlednou síť kvalitních cyklotras pro dopravní i rekreační cyklistiku. Systém pražských cyklotras označených rozlišovacím znakem A a číslem (např. A2, A23) je tvořen třemi kategoriemi cyklotras. Síť páteřních cyklotras sledujících především vodní toky (Vltavu, Berounky a pražské potoky) je zahuštěna cyklotrasami hlavními, které jsou doplněny cyklotrasami místními a dalšími lokálními úpravami provozu pro cyklisty. Konkrétní opatření pro cyklisty vycházejí především z prostorových a dopravních podmínek - vedle stezek pro (chodce a) cyklisty jsou významnými prvky vyhrazené jízdní pruhy (pro jízdní kola i smíšené spolu s autobusy a taxi), cykloobousměrky, prostory pro cyklisty (V19) či bezmotorové zóny. Od roku 2008 jsou instalovány městské stojany typu "obrácené U", v roce 2009 bylo zahájeno automatické sčítání intenzit na významných cyklistických profilech. Dále jsou postupně rozšiřovány podmínky pro intermodalitu veřejné a cyklistické dopravy rozšiřováním možnosti přepravy jízdních kol v Pražské integrované dopravě a zřizováním B+R. Aktuální informace jsou veřejnosti i odborníkům poskytovány prostřednictvím webu Praha cyklistická (http://cyklo.praha-mesto.cz) a dynamické cyklomapy. V současné době je na území hl. m. Prahy cca 140 km cyklistických průjezdů v režimu cyklostezky (všech typů), pěší zóny (s vjezdem cyklistů), bezmotorové zóny nebo vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty, část z těchto průjezdů je součástí cca 330 km vyznačených cyklotras (nového a dočasně i starého sytému). Další rozvoj je předpokládán minimálně o 25 % ročně v obou kategoriích a je očekávána rozsáhlá aplikace koridorů pro cyklisty ve vozovce, které jsou vyznačeny vodorovným dopravním značením (V15 - Nápis na vozovce). Plzeňský kraj (kontakt: Ivana Plecita; oddělení cestovního ruchu) Kraj měl již několik pokusů o zpracování koncepce rozvoje cykloturistiky v kraji. Ten je sice zpracován, ale nemá vazbu na konkrétní finanční pomoc. Spíše je podpora vedena v rovině tvorby propagačních materiálů, webu a GIS. Podpora cykloturistiky tak vychází z dokumentu "Program rozvoje cestovního ruchu v Plzeňském kraji -zkrácená verze" a jeho přílohy "Program rozvoje cestovního ruchu v Plzeňském regionu - úplná verze", "Zásobník návrhů projektů" a "Strategii rozvoje Šumavy", které schválilo Zastupitelstvo Plzeňského kraje dne 1.6.2004 svým usnesením č. 631/04. Kraj má zmapován současný stav (k počátku roku 2008) cyklistických tras v kraji, s jejich současným vedením a návrhy na optimalizaci vedení některých pro cyklisty nebezpečných úseků. Existují návrhy na vznik nových regionálních tras, které by propojovaly nadnárodní cyklotrasy a došlo by tímto k ucelenému propojení Plzeňského kraje ze severu na jih a ze západu na východ. Projekt výstavby cyklostezky Gerlova Huť– Nová Hůrka byl realizován v rámci programu Interreg IIIA ČR Bavorsko (celkové náklady činily 18,5milKč) a slavnostně otevřen. Byl nově předložen projekt kraje specifikace aplikace "Vyhledávače" s použitím prostředí internetu a intranetu s přímou vazbou do mapy. Dosud chybí komplexní systémová podpora větších produktů, které zasahují více mikroregionů, stejně jako samostatná podpora
cyklistické infrastruktury. Plzeňským krajem prochází dvě dálkové cyklotrasy: Panevropská (PrahaPlzeň-Paříž) a Praha-Plzeň-Regensburg (CT3) zčásti vedené již po cyklostezkách. Systémová podpora těchto tras krajem však není. V PK jezdí několik linek cyklobusů – jde ovšem místní aktivity, nikoli aktivity kraje. Příležitostně jezdí speciální cyklovlaky vypravované o.s. Plzeňská dráha. V kraji zatím neexistuje specializovaná organizace prosazující cyklistiku. Středočeský kraj (kontakt: Pavel Klimeš; odbor regionálního rozvoje) Jedním ze zásadních kroků Středočeského kraje na podporu rozvoje cyklistické dopravy a cykloturistiky bylo rozhodnutí o zpracování Generelu cyklistických tras a cyklostezek na území Středočeského kraje. První verze z roku 2003 byla aktualizována a v říjnu 2008 schválena zastupitelstvem Středočeského kraje. V dokumentu je nově zařazena charakteristika a definování současných potřeb cyklistické dopravy a průzkum stávající cyklistické infrastruktury byl proveden podle metodiky CDV. Jedním z jeho zjištění je, že 1/3 cyklotras vede částečně po silnicích s vysokou intenzitou motorové dopravy a cyklostezky tvoří 1,4 % délky cyklotras, takže převládající část cyklistických komunikací je ryze formálních, sestávajících z dopravního značení a vyznačení v mapě. Návrhová část dokumentu byla zpracována na základě návrhů 140 obcí a 14 mikroregionů a svazků obcí. Celkem bylo navrženo 937 km cyklostezek, 3802 km cyklotras, 115 km terénních tras a 8 km tras pro in line bruslení. Do návrhové části byly zařazeny specifické cíle Středočeského kraje v oblasti rozvoje cyklistické dopravy, popis zdrojů financování a metodický návod k plánování a výstavbě cyklistických komunikací. Dokument stanoví minimální požadavky na kvalitu a bezpečnost páteřních tras, dělí je na hlavní a ostatní, určuje jejich vedení a stanoví, že nejvyšší prioritu podpory ze strany kraje mají dopravně-obslužní cyklostezky, dále hlavní páteřní trasy a ostatní páteřní trasy. Od roku 2005 Středočeský kraj podporuje rozvoj infrastruktury pro cyklistickou dopravu formou dotací městům, obcím a jejich sdružením na projektovou přípravu cyklostezek, přičemž řada takto podpořených projektů již byla schválena k financování z ROP Střední Čechy. Dále kraj financuje projektovou dokumentaci na stavbu cyklostezek na dlouhých nebo projekčně náročných úsecích páteřních cyklotras vedoucích po území malých obcí. Každoročně od roku 2006 kraj poskytuje finanční příspěvek KČT na údržbu značení cyklotras. Generel cyklistických tras a cyklostezek na území Středočeského kraje je zveřejnen na: www.krstredocesky.cz/portal/odbory/regionalni-rozvoj/cyklogenerel Ústecký kraj (kontakt: Ing. Pavel Hajšman; odbor regionálního rozvoje) Kraj má zpracovanou Marketingovou studii cykloturistiky v Ústeckém kraji. Důvodem pro její zpracování bylo zkoordinovat rozvoj cyklistické dopravy v Ústeckém kraji při zohlednění národních i regionálních koncepcí, s napojením na již existující sítě a trasy, s dodržením shodného značení i kvality a vytvořit tak předpoklady pro realizaci dalších cyklostezek a cyklotras na území Ústeckého kraje. Kraj má při realizace marketingové studie nezastupitelnou roli. Jeho úkolem je zejména zjistit fyzicky aktuální stav tras, stanovit koncepčně základní (páteřní) síť, vytvořit celkovou síť tras, navrhnout harmonogram a odhadnout rozpočet pro dokončení celkové sítě a zapojit partnery v regionu. Cílem je podpořit další rozvoj turistického ruchu v oblasti s významným turistickým potenciálem a rovněž posílit využití sítě cyklostezek jako dopravního potenciálu – dojížďka do zaměstnání, do školy apod. Středem pozornosti je realizace Labské stezky, cyklostezka Ohře , Ploučnice a krušnohorská magistrála. Kraj uvolnil 15,1 mil. Kč na projektovou přípravu těchto cyklostezek. V roce 2009 byl již podán a schválen první projekt do ROP NUTS II Severozápad „Labská stezka č. 2 – I. etapa“ – propojení Ústí n/L-Velké Březno-Malé Březno-Přerov u Těchlovic a propojení Litoměřice – Třeboutice, cca 7 km nové stezky. Probíhá příprava II a III etapy s cílem dokončit Labskou stezku na území kraje do 2014. Krušnohorská připravována pro Cíl 3 ČR Sasko. Kraj Vysočina (kontakt: Ing. Jitka Mattyášovská, Vysočina Tourism) V kraji Vysočina došlo ve druhé polovině roku 2006 k rozdělení kompetencí a odpovědností za cyklistickou dopravu mezi odbor regionálního rozvoje a odbor dopravy. Odbor dopravy řeší cyklistiku z hlediska dopravy – zklidňování dopravy ve městech, výstavbu nových komunikací určených pro cyklisty (cyklostezky), pomoc při žádání podpory z fondu SFDI atp. Odbor regionálního rozvoje, oddělení cestovního ruchu má na starosti cyklistiku z hlediska cestovního ruchu – cyklostrasy, doplňování cyklistických tras o mobiliář, je zapojeno do projektu „Cyklisté vítáni“, připravilo nabídku tipů na výlety pro cykloturisty atp. Kraj Vysočina poskytl finanční prostředky na podporu a rozvoj cykloturistiky a cyklistické dopravy v minulých letech prostřednictvím grantových programů Fondu Vysočiny a prostřednictvím Zásad zastupitelstva kraje Vysočina pro rok 2005 na kofinancování přípravy
a realizace cyklotras a cyklostezek v kraji Vysočina. Kraj namá speciální program na podporu cyklistiky. Vazba na nutnost vybudování cyklostezek plyne z Koncepce bezpečnosti silničního provozu v kraji Vysočina Dokument vymezující základní problémové oblasti, které by mohl kraj Vysočina ovlivnit, vytyčující možná východiska a stanovující krátkodobé a dlouhodobé cíle, vedoucí ke zlepšení bezpečnosti v provozu na pozemních komunikacích kraje Vysočina. Obsahem dokumentu jsou statistické údaje o dopravní nehodovosti v kraji Vysočina, problémové oblasti a možná východiska, plnění opatření v rámci Národní strategie BESIP a nehodové úseky v kraji Vysočina. http://www.krvysocina.cz/vismo/dokumenty2.asp?u=450008&id_org=450008&id=1285309&p1=0&p2=&p3= Zlínský kraj (kontakt: Ing. František Brachtl; odbor dopravy) Rozvoj cyklistické dopravy ve Zlínském kraji je založen na schváleném Generelu dopravy Zlínského kraje a z něj vycházející zpracované Koncepce rozvoje cyklodopravy na území Zlínského kraje. Významné jsou rovněž aktivity mikroregionů, obcí a podnikatelských subjektů, které se nejvíce projevují při realizaci projektu „Cyklostezka Bečva“, dále při rozvoji sítě cyklistických stezek v okolí Baťova kanálu a při realizaci některých investičních akcí ve významných centrech Zlínského kraje.
3.2. Realita v našich městech a obcích Jak již bylo několikrát naznačeno, klíčem k úspěchu rozvoje cyklistické dopravy je její podpora především na místní úrovni. Městům jsou k dispozici nejrůznější brožurky či metodické materiály, jak na to. Kromě odborných publikací, které jsou zaměřeny zvláště na cyklistickou infrastrukturu, jsou k dispozici také dvě příručky, které jsou zaměřeny na samotnou politiku měst: 1. „Cyklistika pro města“, která nabízí pro představitele měst a obcí mnoho možností, jak odstartovat politiku na podporu cyklistiky nebo její posílení (rok vydání 2006). 2. Města pro lidi – koncepce snižování automobilové dopravy – příklady evropských měst (rok vydání 2005)
obr. Obal příruček cyklistika pro města a Město pro lidi (MŽP)
Nicméně neexistuje žádný univerzální nástroj pro podporu cyklistiky jako rovnoprávného dopravního prostředku, protože každé město má svoji specifickou geografickou strukturu, historii, politiku atd. Příklady podpory cyklistické dopravy v našich městech jsou uvedeny v samostatné „záložce“ – PŘÍKLADY (Děčín, Frýdek Místek, Holešov, Hradec Králové, Hulín, Cheb, Jihlava, Jindřichův Hradec, Klatovy, Kostelec nad Orlicí, Kroměříž, Lanškroun, Litovel, Nymburk, Olomouc, Pardubice, Plzeň, Poděbrady,Prostějov, Přerov, Rakovník, Staré Město, Strakonice, Šumperk, Šternberk, Třebíč, Třebechovice pod Orebem, Týniště nad Orlicí, Uničov, Ústí nad Labem, Vrchlabí, Vysoké Mýto, Vyškov a Zlín). Doporučení a informace pro orgány státní správy Co mohou města udělat pro cyklistiku? 1. Vycházejte ze skutečnosti, že na kole jezdí opravdu hodně lidí. Svět se mění a my s ním. Je sice pravda, že neuvěřitelně vzrostl počet aut na našich silnicích, ale na druhé straně lidé začínají opět objevovat kouzlo kola a jezdí na něm do práce, za nákupy a samozřejmě také i v rámci svého volného času. Je proto až neuvěřitelné, proč se podpoře cyklistiky věnuje tak málo prostoru. I my máme potenciál Nizozemska a Dánska, jen je třeba jej vidět. Nevěříte? Možná právě proto byl v rámci kapitoly 19. zpracován pro každý kraj žebříček TOP 10 „nejcyklističtějších“ měst, kde se nejvíce jezdí na kole do práce. Budete překvapeni, jak jsou ta čísla vysoká. Tudíž – „vsadit na cyklistiku, není zase tak špatná karta…“ a pokud někdo bude mít třeba ještě nějaké pochybnosti, tak je zde tato publikace, aby vám pomohla v argumentaci. 2. Vyčleňte pravidelnou částku na cyklistiku ze svého rozpočtu. Jak naznačuje řada zahraničních studií, pokud se rozhodnete investovat do cyklistických opatření, zcela nepochybně naroste i počet cyklistů v našich městech. Česko má přitom značný potenciál pro rozvoj cyklistické dopravy. Například ve srovnání s Maďarskem máme sice téměř 8x méně cyklostezek (900 km oproti 7000 km), ale přitom v mnoha oblastech jezdí do práce na kole mezi 20-40%, což je srovnatelné s poměry v Nizozemí A tam, kde je tento podíl nízký, tam je kolo většinou alespoň oblíbenou volnočasovou aktivitou. Lze tedy konstatovat, že otázka dalšího rozvoje cyklistiky je přímo úměrná její politické a finanční podpoře a ta je nepochybně ve městech rozdílná… 3. Zvolte si místního cyklokoordinátora, který bude koordinovat dění kolem cyklostezek nejen na území města, ale i celého mikroregionu. Cyklokoordinátor by ale neměl být sám. Je nutné vytvořit pracovní skupinu, kde budou zástupci zastupitelstva, dopravy, územního rozvoje, ŽP,
4.
5. 6. 7. 8. 9.
cestovního ruchu, atd. Je třeba se vyvarovat toho, aby cyklistika v této pracovní skupině nebyla spojována jen s rekreačním využíváním jízdního kola, ale i s dopravou. Vytvořte z cyklistiky apolitické téma. Je sice dobré, že město či region má aktivního politika, ale pokud se cyklistika stane „politickým“ tématem na jedno volební období, tak je to špatné. Úkolem politika, jež se touto cestou vydá, je tak přesvědčit radu města o prospěšnosti podpory cyklistiky. Vytvořte si jednoduchou koncepci, strategii či pár opatření směřujících k rozvoji cyklistické dopravy (osvěta, priority, generel, studie a hlavně definování konkrétních projektů, které budete realizovat - viz. bod 6) Projektujte cyklostezky, aby jste mohli čerpat z připravených evropských, státních a krajských fondů. Současně připravujte další jednotlivé akce (postupné osazovaní „bezpečných“ stojanů na nejfrekventovanějších místech atd…..) Najděte odvahu přerozdělit dopravní prostor ve prospěch cyklistů. Považujte tento metodický materiál a cyklokonferenci jako zdroj inspirace a rovněž naši nabídku na otevřenou spolupráci. Sklizeň. No a pak už budeme jezdit po nových cyklostezkách...
Výše uvedených 9 bodů možná vypadá hodně idylicky, ale je třeba si občas klást velké výzvy, abychom určité věci mohli alespoň o krůček posunout dopředu. Na druhé straně, pokud jsou připraveny dobré argumenty, je možné jít ještě o kousek dále. Na této cestě pak nás může provázet citát od Milana Kundery:„Předtím než se cesty ztratily z krajiny, ztratily se lidské duše. Člověk přestal toužit jít, jít po vlastních nohách a radovat se z toho. Ani svůj život už neviděl jako cestu, nýbrž jako silnici; jako čáru, která vede od bodu k bodu, z hodnosti kapitána k hodnosti generála, z funkce manželky do funkce vdovy. Čas života se mu stal překážkou, kterou je třeba zvládnout čím dál většími rychlostmi. Cesta a silnice, to jsou též dvě pojetí krásy. Ve světě silnic krásná krajina znamená: ostrov krásy spojený dlouhou čarou s jinými ostrovy. Ve světě cest je krása nepřetržitá...“
4. Cyklistická infrastruktura 4.1. Právní a technické předpisy Cyklisté jsou řidiči a účastníky provozu na pozemních komunikacích se všemi právy a povinnostmi z toho vyplývajícími. Základní dokumenty vztahující se k cyklistické dopravě lze rozdělit do dvou skupin, a to na zákony, vyhlášky a vládní usnesení a české státní normy (ČSN) a technické podmínky (TP). Zákony, vyhlášky a vládní usnesení
Zákon 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. Zákon upravuje kategorizaci pozemních komunikací, jejich stavbu, podmínky užívání a jejich ochranu, práva a povinnosti vlastníků pozemních komunikací a jejich uživatelů a výkon státní správy ve věcech pozemních komunikací příslušnými silničními správními úřady. Zákon č. 361/2000 Sb. „O provozu na pozemních komunikacích“, ve znění pozdějších předpisů, upravuje práva a povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích včetně vymezení ustanovení o jízdě na jízdním kole (§57), povinnost nošení cyklistické přilby do 18 let (§58), povinnost motoristů dávat znamení při předjíždění cyklistů (§17) aj. Od 1. 7. 2006 platí nový zákon o silničním provozu 411/2005 Sb., kterým se mění zákon č. 361/2000 Sb. Zákon č.56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění vyhlášky Ministerstva dopravy 341/2002 (Příloha č. 13 vymezuje technické požadavky na jízdní kola, potahová vozidla a ruční vozíky. Vyhláška ministerstva dopravy a spojů č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, ustanovuje způsob svislého a vodorovného dopravního značení na cyklistických trasách a stezkách. Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky z roku 2004 - Česká republika se tímto vládním usnesením (č. 678, ze dne 7. června 2004) přihlásila k podpoře cyklistiky. Podrobnosti o tomto strategickém materiálu jsou dostupné na adrese: www.cyklostrategie.cz. V obecné rovině se musí vztáhnout na výstavbu cyklistických komunikací i stavební a vodní zákon, podle něhož orgány státní správy vydávají rozhodnutí. V případě stavebního zákona se k výstavbě cyklistických komunikací přistupuje stejně jako v případě jakékoliv jiné pozemní komunikace. V případě vodního zákona příručka upozorňuje na problémy s budováním cyklistických komunikací ve vztahu k tomuto zákonu. K cyklistické dopravě se rovněž vztahuje Zákon č.114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny a Zákon č. 289/1995 Sb., o lesích.
Normy a technické podmínky K cyklistické dopravě mají vztah níže uvedené normy a technické podmínky: ČSN 73 6101 - Projektování silnic a dálnic ČSN 73 6102 - Projektování křižovatek na pozemních komunikacích ČSN 73 6108 - Lesní dopravní síť ČSN 73 6109 - Projektování polních cest ČSN 73 6110 - Projektování místních komunikací ČSN73 6114 - Vozovky pozemních komunikací. Základní ustanovení pro navrhování TP 65 - Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích TP 77 - Navrhování vozovek pozemních komunikací TP 78 - Katalog vozovek pozemních komunikací TP 100 - Zásady pro orientační dopravní značení na pozemních komunikacích (kterými se ruší platnost původních TP 108 a TP 117) TP 103 (Navrhování obytných a pěších zón) TP 131- Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi TP 132 - Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích TP 133 - Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích TP 179 - Navrhování komunikací pro cyklisty Ke stažení: (1) Norma ČSN 73 61 10 a cyklistika (výňatek normy zaměřený na cyklistickou dopravu) (2) Bartoš, L. (EDIP, spol. s.r.o.): TP 179 - „Navrhování komunikací pro cyklisty“ (3) Syrový. K. (DIPRO, spol. s.r.o.): Seznam návrhů na legislativní změny ve prospěch cyklistů
4.2. Plánování a projektování Priorita rozvoje cyklistické dopravy neleží jen v otázce řešení nabídky kvalitní infrastruktury v podobě značených tras tj. “průjezdů územím”, ale především také aby byla umožněna plošná dopravní obsluha území. V ČR se totiž často falešně a nekriticky prosazuje „vymísťování“ cyklistů z vozovek do přidruženého prostoru a to i tam, kde by vedení formou jízdního pruhu v hlavním dopravním prostoru bylo velmi vhodné. Tento názor má své kořeny v 60.-70. letech, tedy v době podpory motorizace v Evropě. Od 70. let pak Evropa hledala způsob, jak cyklisty zaintegrovat zpět do dopravy. My se to pomalu učíme až nyní – s odstupem desetiletí Zmíněný integrační trend lze sledovat především u sousedních vysoce obr. Martinek, J. (CDV) cyklistický pruh v Šumperku urbanizovaných územích (metropolích), kde je minimum prostoru pro vytváření samostatných dělených koridorů a kde je jakékoliv separování navíc i nevhodné (Paříž, Londýn...). Díky těmto opatřením spojených s vhodně nastavenou dopravní politikou lze každoročně sledovat až stoprocentní nárůsty intenzit cyklistické dopravy, což má pozitivní vliv na dopravu celkovou. Obecné zásady plánování Cyklistická doprava může dosáhnout pozoruhodně vysokého podílu v dělbě přepravní práce a pomoci řešit mobilitu ve městech a obcích. Předpokladem je však nabídka kvalitní infrastruktury, umožňující plošnou dopravní obsluhu území. Je to ovšem otázka úspěšné a dlouhodobě stabilní dopravní politiky, jako je tomu např. ve městě Freiburgu (Německo), které zmiňujeme blíže. Město sleduje tzv. integrovaný dopravní koncept. Celkový denní počet cest činí 556 000. Je zřejmé, že celková mobilita narůstá, ale je snaha nárůsty kompenzovat „ekologickými spojenci“ (zejména cyklistickou a veřejnou dopravu). Podstatou integrovaného dopravního konceptu je snaha o vyváženou dělbu přepravní práce mezi dopravou veřejnou, cyklistickou, pěší a individuální automobilovou (dále IAD). Nejde ovšem o restrikce, nýbrž o alternativní nabídky (přesun části výkonu IAD na ekologicky šetrnější nositele). Dopravní politika Freiburgu spočívá v symbolickém vyjádření na pěti nosných pilířích (všimněme si, že cyklistická doprava je uvedena ještě před automobilovou dopravou): - tramvajová doprava, - cyklistická doprava, - zklidňování dopravy, - automobilová doprava, - hospodaření s parkovacím prostorem. Uvedený příklad města Freiburgu je živým příkladem naplněné teze, obecně uznávané v zahraničí, že „plánování cyklistické dopravy je především plánováním nabídky“. Cyklistická doprava v extravilánu V současné době je stále častěji v popředí zájmu základní obslužnost území na kole jak v obci, tak i spojení mezi obcemi v rámci denních cest do práce, do škol, za nákupy či v rámci volného času. Proto se tato kapitola zaměřuje na plánování bezpečné cyklistické trasy v extravilánu (území nezastavěném). Bezpečná trasa pro cyklisty je pak ta, která využívá nejen cyklistických stezek, ale také pozemních komunikací s minimálním automobilovým provozem (místní komunikace, polní a lesní cesty a pokud to situace vyžaduje, tak i silnic III. třídy). Klíčová pozornost
je ale věnována především komunikacím pro cyklisty, za které jsou souhrnně v této kapitole považovány stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem (dopravní značení C9), stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem (dopravní značení C10) a samostatného jízdního pruhu / pásu pro cyklisty, neboli stezky pro cyklisty (dopravní značení C8). Tyto buď kopírují komunikaci pro běžný provoz (přimknuto směrově a výškově za účelem minimalizace ztracených spádů a zajížděk) a nebo jsou naopak vedeny naprosto nezávisle (z důvodu odlišných vazeb nebo jednoduššího trasování oproti komunikaci vyšších tříd). V případě rekreačních vazeb, je někdy vhodné tyto komunikace pro cyklisty navrhnout nezávisle na trase motoristických komunikací (výskyt cílů, nebo cílových oblastí rekreace mimo běžné komunikace), Jednou z variant vedení nezávislých stezek může být využití např. těles zrušených železničních tratí nebo protipovodňových valů. Cyklistická doprava v hlavním prostoru a přidruženém prostoru
dopravním
Jízdní kolo je dle zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích vozidlo. Cyklista jedoucí na pozemní komunikaci na jízdním kole je řidič vozidla a musí respektovat dopravní předpisy. Je zřejmé, že cyklistická dopravní infrastruktura v hlavním dopravním prostoru musí umožňovat především bezpečný pohyb jízdních kol v součinnosti s logickými charakteristikami pohybu vozidel v běžném dopravním provozu. Při správném návrhu integračních prvků tedy dochází především ke zdůraznění, resp. naznačení vhodného pohybu cyklistů v optimálně trasovaných koridorech v součinnosti s případným přerozděleném dopravního prostoru ve prospěch zklidňování a zvyšování plynulosti dopravy. Tento pohyb provozují zkušení dopravní cyklisté automaticky i bez zvláštních úprav, avšak méně předvídaví motoristé mohou cyklistu omezovat či přímo ohrožovat (díky relativně nízkým podílům cyklodopravy tj. vzhledem k nedostatečné zkušenosti s provozem jízdních kol). Méně zkušení nebo nedostatečně informovaní cyklisté pak naopak mohou ohrožovat sebe a sekundárně i motoristy nevhodným způsobem či nepředvídatelností jízdy, pokud jsou vinou absence integračních opatření cyklistické infrastruktury nuceni sami vyhodnocovat optimální průjezd úsekem. Často je dopravní prostor řešen pouze pro motorovou dopravu, takže při striktním dodržování platných právních úprav se cyklisté vystavují nebezpečným situacím a vystavují jim i ostatní. Při integraci prvků cyklistické infrastruktury se i méně zkušení uživatelé veřejného prostoru (chodci, cyklisté i motoristé) chovají předvídatelněji, přičemž si na sebe a na své chování vzájemně snáze a rychleji zvykají. To pak vede ke zvyšování bezpečnosti a plynulosti celkového provozu i k dalšímu rozvoji cyklodopravy. V závislosti na vedení cyklistické komunikace v hlavním dopravním či přidruženém prostoru je způsob jízdy významně rozdílný, tedy i cestovní rychlost a celková atraktivita cyklodopravy. Ve významných uličních profilech v intravilánu, zvláště pak širším centru měst, se nejen v českém prostředí jako nejvýhodnější jeví využívání integračních opatření v hlavním dopravním prostoru formou vyhrazených jízdních pruhů, resp. zvýšenými pásy přimknutými k vozovce se zachováním přednosti v jízdě. Segregované stezky začínají, resp. končí společně s přidruženým prostorem, v lepším případě překonávají hlavní dopravní prostor přejezdem pro cyklisty. Právě v těchto místech nutně dochází ke kontaktu cyklisty s ostatními účastníky silničního provozu, především s motoristy a to často tak, že to motorista nečeká. Zde nastává jeden paradox, který ve svém důsledku snižuje bezpečnost jízdy na kole po městě při budování segregované cyklistické infrastruktury. V úsecích vedených v přidruženém prostoru je od motorové dopravy cyklista více ochráněn, avšak v místech křížení s pozemními komunikacemi či na zbytku uliční sítě je tomu právě naopak. Při relativně vysokém rozsahu segregovaných stezek si motoristé snáze odvyknou přítomnosti cyklistů na komunikacích. Následně pak ve společném provozu motoroví a bezmotoroví uživatelé často neví, jak se správně zachovat reagovat. V českém prostředí není nikde vybudována takto hustá síť cyklostezek. Vzhledem ke zpravidla omezeným prostorovým a finančním podmínkám jsou tendence k budování tvrdě segregovaného subsystému cyklodopravy naprosto nereálnou vizí. Snaha o zvýšení bezpečnosti pro městské cyklisty musí být prováděna především pomocí integračních opatření namísto budování
cyklostezek za každou cenu. Opouštění přidruženého prostoru a přesunování tvorby infrastruktury v hlavním dopravním prostoru lze v současnosti nejvíce sledovat v Německu, Francii nebo Velké Británii, kde za cyklistickými státy jako jsou např. země Beneluxu dosud pokulhávali. Každodenní podíl na přepravě se v cyklistickém segmentu dopravy neustále zvyšuje. Další prvky – příklad: cyklistická doprava v jednosměrných ulicích Jednosměrné ulice zpravidla vznikají z důvodů nedostatečných šířkových poměrů, dále z požadavku na snížení atraktivity průjezdu nežádoucí tranzitní automobilové dopravy, pro zvýšení kapacity parkování v území, nebo kombinací výše uvedených aspektů. Tato opatření však s sebou přináší zásadní zhoršení možnosti průjezdu územím pro cyklisty a cyklistika se pak stává mnohem méně efektivním a konkurenceschopným způsobem dopravy. Cyklodoprava je tak nadbytečně zatížena negativními vlivy automobilové dopravy i na té nejnižší úrovni obslužných komunikací, pro kterou bývá nejefektivnější, aniž by jí tato ztráta byla jakkoliv kompenzována v nadřazené komunikační síti. V této souvislosti je nutné připomenout, že v souladu se zajišťováním rovnocenných podmínek jednotlivým druhům dopravy (dle přijatých strategií) je snaha o co nejjednodušší, nejpřímější a nejméně komplikovaný průjezd územím pro cyklisty žádoucí. To je rozdíl oproti dopravě automobilové, pro kterou je vzhledem k její prostorové náročnosti, charakteristice pohybu a minimálních vzdálenostech pro reálnou efektivitu vykonané jízdy v kompaktním polyfunkčním městském prostředí zpravidla vyžadován pravý opak. Zavedení obousměrného provozu cyklistů v ulicích s jednosměrným provozem tak v případě městské zástavby pouze částečně navrací původní komfort prostředí pro bezmotorovou dopravu, pro kterou primárně bylo toto území vystavěno a s jejíž významným podílem na dopravních výkonech (zvláště v koncové obslužné funkci území) je schopno fungovat efektivněji.Vysoké procento z dnešních jednosměrných komunikací nabízí dostatečně široký profil pro bezpečné míjení dvoustopého a jednostopého vozidla. Úpravy těchto komunikací jsou často velmi nenáročné, mnohdy pouze změnou dopravního značení (dodatkové tabulky a vodorovné značení) nebo režimu (zóna 30). Ke stažení: (1) Martinek, J. a kolektiv (CDV, ČVUT FD, 2009): Metodika - „Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty“, ISBN 978-80-86502-81-6 (2) Martinek, Syrový – Integrace cyklistické dopravy aneb vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty. Anotace k metodice: „Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty“ V metodickém materiálu jsou představeny principy a příklady, které mají za cíl prohloubit znalosti o budování cyklistické infrastruktury, které vychází jak z normy ČSN 73 6110, tak i z Technických podmínek 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“. Informace o cyklistické dopravě byly roztříděny do těchto kapitol: 1. Charakteristika cyklodopravy. 2. Obecné zásady plánování. 3. Cyklistická doprava v extravilánu (v území nezastavěném). 4. Cyklistická doprava v hlavním dopravním prostoru. 5. Přidružený prostor, sdílení (prostoru) s pěší dopravou: Samostatné stezky pro cyklisty; Stezky a komunikace pro chodce a cyklisty s jejich vzájemným oddělením; Smíšené stezky a komunikace pro chodce a cyklisty. 6. Další prvky: (a) obousměrný provoz cyklistů v jednosměrných ulicích; (b) problematika řešení cyklistické dopravy na křižovatkách; (c) cyklistické komunikace v prostoru zastávek MHD; (d) cyklistická doprava v pěších, obytných zónách a v parcích. Celá metodika byla rozdělena do dvou dílů. První díl shrnuje informace z výzkumného úkolu, cituje články a kapitoly z TP 179 a z ČSN 736110. Velký důraz je tak věnován otázkám vedení jízdy cyklistů jak v hlavním dopravním prostoru tzv. integraci, tak jejich segregaci od ostatní dopravy. Detailní příklady cyklistické infrastruktury jsou umístěny ve druhém díle metodiky a to pouze v DVD verzi a na webové stránce www.cyklostrategie.cz. Metodika je určena především pro úředníky, politiky a projektanty jako pomocné vodítko, které ukáže, jakým způsobem lze v určitém prostředí a za daných podmínek nabídnout uživatelům jízdních kol vhodnou a kvalitní infrastrukturu. Metodický materiál, jako „produkt“ výzkumného úkolu, rovněž předkládá podklady pro zkvalitňování legislativy v zájmu bezpečností cyklistů. V tomto kontextu materiál např. prezentuje tzv. „víceúčelový pruh“, který doposud česká legislativa nezná.
4.3. Typy povrchu cyklistických komunikací Při návrhu konstrukce cyklistických komunikací je třeba brát v úvahu, že jsou navrhovány nejen s ohledem na zatížení, druh dopravy, ale také na požadavky dotčených orgánů, jako jsou Povodí, či Správy CHKO. Povodí mají velmi často požadavek na pojezd svých vozidel po těchto stezkách, aby mohly udržovat své hráze a čistit břehy a řeky, což zvyšuje náklady na stezku. Naproti tomu Správy CHKO mají většinou požadavek na nezpevněný povrch komunikace, což naopak snižuje náklady na stezku. Při návrhu konstrukce cyklostezky se také bere v úvahu, zda budou po ní jezdit i in-linisté (pak je asfaltový-živičný povrch podmínkou) a jaké budou předpokládané intenzity pěších, cyklistů a in-linistů. To vše může ovlivnit šíři navrhované cyklostezky v rozmezí od 2 do 4 metrů. Parametry dané stezky ovlivňuje taky ta skutečnost, zda je evropského, regionálního nebo místního významu. To vše ovlivňuje i ceny. Např. náklady mlatové stezky, bez obrubníků a bez budování zemního tělesa, se mohou pohybovat pod 1 mil.Kč/km. Naopak u kvalitní živičné konstrukce, včetně zemního tělese se lehce dostaneme s náklady nad 4 mil.Kč/km. Nesmíme přitom zapomenout ani na tu skutečnost, že do celkové ceny jsou zahrnuty zemní práce, samotná konstrukce cyklostezky a nakonec i drobné práce, jako např. osazení betonového obrubníku, který je často opomíjen, aby byla stezka lacinější. Ceny cyklistických komunikací jsou stanoveny s využitím ceníků Ústavu racionalizace ve stavebnictví (URS), který vydává katalogové ceny, podle kterých se řídí rozpočtování. Jsou garantem toho, že cena uvedená v rozpočtu je v daném čase a místě platná a reálná. Pro odhad finančních nákladů na zbudování cyklostezky je tedy třeba vzít v úvahu jednak stavební náklady cyklostezky samotné, náklady na přípravu a náklady na výkup pozemků pro cyklostezku. Velmi přehledně je to zpracováno v Návrhové části Aktualizace Generelu cyklistických tras a cyklostezek na území Středočeského kraje, CityPlan, ČVUT FD, 2008 – strana 66. Celkové investiční náklady tedy jsou součtem:
stavební náklady
náklady na přípravu stavby
náklady na výkup pozemků
CELKOVÉ NÁKLADY
Pro potřeby webové stránky www.cyklostrategie.cz byla vytvořena kompletní databáze možnosti technologií výstavby cyklistických komunikací. V rámci každého druhu povrchu cyklistické komunikace je uveden obecný přehled, orientační náklady a příklady ( v deseti případech jsou uvedeny detailnější informace). Jako první je představen standardní asfaltový (živičný) povrch a to ve třech variantách - asfaltový beton AB, obalované kamenivo OK a barevné asfaltové směsi. Jako příklad jsou uvedeny nejen klasické cyklostezky (např. Prostějov – Smržice, Moravská cyklostezka či cyklostezka Bečva), ale také ostatní místní a účelové komunikace, které nejsou prioritně budovány pro cyklistiku, ale jejich realizací dochází rovněž k vytvoření bezpečné cyklotrasy. Příkladem jsou pozemkové úpravy v trase Kroměříž – Hulín, nebo Přerov – Lipník nad Bečvou, či zpevněná polní cesta v k.ú Skřípov. Druhým typem je dlažba. Pro zhotovení dlážděného krytu cyklostezky se dříve používaly vibrolisované betonové zámkové dlažby s fazetkou, která však neumožnila vytvořit zcela hladkou plochu, spáry vysypané spárovacím pískem byly pro jízdu na kole znatelné. V dnešní době se používají převážně dlažby bez fazety, které se vyrábí speciálně pro tyto a podobné účely - plochy dlážděných cyklostezek jsou zcela hladké a rovné. Příklady byly vybrány z Olomouce, Plzně, Lutína a Prostějova. Třetím typem, který je novým a netradičním pro cyklistiku, je cementobetonový kryt. Tímto způsobem se například stavěla cyklostezka Staré Město – Nedakonice. Ve čtvrté kapitole se představují ostatní úpravy krytu, jako je kalený štěrk, penetrační makadam PM, asfaltové nátěry, R-materiál, či emulzní kalové zákryty. Příkladem jsou povrchy cyklostezek a cyklotras
na Rakovnicku, cyklostezka Čachovice - Loučeň (místní část Patřín), cyklotrasa podél Hloučely (Prostějov), účelová komunikace „Cyklostezka“ podél Ohře a zpřístupnění pozemků obce Bedihošť.. Součástí této kapitoly jsou i příklady nové technologie - ekologické výstavby a zpevnění cest za pomocí Gloritu (Nové Město nad Metují, Liberec, Brandýs nad Labem. Poslední typem jsou přírodě blízké stezky pro cyklisty a sdílené užívání (tzv. singltrek). Poslední pátá kapitola se zaměřuje na nestmelené podkladní vrstvy, které by se měly pohybovat v rozmezí 15–30 cm. Typy nestmelených podkladních vrstev jsou - mechanicky zpevněná zemina, štěrkopísek, štěrkodrť a mechanicky zpevněné kamenivo. Ke stažení: (1) Martinek, J. a kolektiv (CDV, ČVUT FD, 2009): Typy konstrukcí cyklistických komunikací Je třeba ale připomenout, že k základním stavebním prvkům každé cyklostezky se často připočítávají i další stavební náklady, jako např. Inženýrský objekt
Cena
Propustek plast. tr. s dláž. čely dl. 5 m
35 000 Kč/ks
Mostek dřevěný dl. 10 m (těžký)
450 000 Kč/ks
Lávka dřevěná dl. 5 m
75 000 Kč/ks
Opěrná zeď betonová pr. v. 3,0 m
20 000 Kč/m
Opěrná zeď gabionová prům. v. 2,0 m
7 000 Kč/m
Převzato z Návrhové části Aktualizace Generelu cyklistických tras a cyklostezek na území Středočeského kraje, CityPlan, ČVUT FD, 2008. Uvedené ceny zahrnují cenu včetně dodávky nebo montáže, v cenové úrovni r. 2008.
4.4. Parkovací infrastruktura Jízda na kole stejně jako každý pohyb někde začne, někde se odehrává a někde končí. Pro podporu využívání jízdního kola jako rovnocenného dopravního prostředku je tedy nutné mít možnost zaparkovat bezpečně své kolo doma, mít kvalitní a bezpečnou infrastrukturu, mít dopravním značením naznačenu cestu k vhodnému parkování a mít možnost bezpečně a snadno zaparkovat své jízdní kolo co nejblíže cíli své cesty. Jinými slovy, cyklistickou dopravu nelze chápat jako přepravu z bodu A do místa B, nýbrž jako řetěz tvořený články ZDROJ – CESTA – CÍL. Tento řetěz je silný tak jako jeho nejslabší článek. Poskytování dostatečných parkovacích možností pro cyklisty je tedy zkvalitňováním tohoto řetězce. A právě parkování je oblastí, které byla dosud věnována pouze minimální pozornost, ačkoliv hraje velmi důležitou roli v rozvoji cyklistické dopravy. Francouzské a anglické studie se s rozdílem jednoho procenta shodly na datech, že 24% cyklistů na kole přestane jezdit, pokud jim bylo odcizeno a 64% bude jezdit méně. O tom, že v České republice chybí parkovací místa nebo mají nedostatečnou kapacitu, nízkou kvalitu a nevhodnou lokalizaci, není třeba diskutovat.
obr. Pokorný, P.(CDV), parkovací dům pro kola, Breda Nizozemí
obr. - Asperges, T. (IMOB, Hasselt University, Belgium), Leiden – Analýza parkovacích možností
obr. Pokorný, P.(CDV), parkování v Grőningenu Nizozemí
obr. - Asperges, T. (IMOB, Hasselt University, Belgium) Leiden Parkovací dům pro kola (2000 míst)
V Česku totiž zatím systematická podpora parkování kol téměř neexistuje a děje se spíše v rovině ad hoc či je založena na aktivitě „zasvěcených“ lidí. Možná daná slova zní příliš tvrdě, ale je vždy lepší vidět před sebou nedostatky, než se poplácávat po ramenou, jak to vše dobře děláme. Ke stažení: (1) „Cyklistická parkovací infrastruktura“ – průběžná zpráva (CDV, ČVUT FD, 2009)
4.5. Značení cyklotras v ČR Obecně o značení cyklotras – základní fakta. MMR podporuje rozvoj cykloturistiky formou přímé dotace občanskému sdružení Klubu českých turistů, které na území České republiky koordinuje celou síť turistických a cyklistických tras a dbá o výrobu, a instalování značek a směrovek podél mimosilničních úseků cyklotras a zabezpečuje údržbu cyklotras na celém území České republiky ve spolupráci s regionálními zástupci KČT a sponzory. Další dotace na údržbu cykloznačení poskytují kraje. Poskytnutá dotace na značení ze strany MMR byla v roce 2008 ve výši 7,7 mil. Kč, kraje v roce 2007 poskytly 5,509 mil Kč. V dané částce jsou však zahrnuty i náklady na značení pěších a lyžařských tras. Přesto do údržby cyklotras KČT investovalo v r. 2006 2,632 mil Kč a v roce 2007 3,83 mil Kč. Kontrolu cyklotras provádí KČT ve všech krajích mimo Libereckého a údržbu financuje KČT ve všech krajích mimo Libereckého a Jihočeského. V Olomouckém kraji financuje KČT jen údržbu mimo silnice. Současná délka cyklistických tras a stezek v ČR dosahuje téměř 37 tisíc km, z toho je k 1.1.2008 evidováno 31 104,5 km číslovaných cyklotras, z toho v roce 2006 bylo nově vyznačeno 1654,5 km cyklotras a v roce 2007 pak 1168 km Na území ČR však jsou i trasy a stezky, které vznikají díky dalším subjektům, jako jsou Nadace Partnerství (stezky Greenways), jednotlivé obce či soukromé subjekty. Co se týče tras mezinárodního významu, jejich délka představuje asi 2,5 tisíce km. Patří sem např. stezka Greenways Praha – Wien, Jantarová stezka, Moravská stezka, stezka Labe a další. Velké oblibě se těší také tematické stezky, např. vinařské na jižní Moravě (1254 km) nebo Radegast cyklotrack v Beskydách (306 km). Největší hustotou tras a stezek disponuje hlavní město Praha (98 km na 100 km2), dále Pardubický (81 km) a Liberecký kraj (69 km). Naopak nejnižší hustota je v Ústeckém kraji (30 km) a na Vysočině (35 km). Největší rozvoj zaznamenalo cykloznačení na Karlovarsku, během šesti let se zde hustota zvýšila z 11 na 60 km/100 km2. Situace se naopak příliš nezměnila ve Zlínském a Moravskoslezském kraji, kde byla v roce 2002 nejvyšší hustota tras značených pro cyklisty a dnes je pouze průměrná. Svou hustotou tras s cyklistickým značením je ČR evropským unikátem. Vždyť sousední Rakousko udává kolem 10 tisíc, Švýcarsko 8,5 tisíce a Slovensko 5,5 tisíce km cyklistických tras a stezek. Tato čísla ale pravděpodobně nezahrnují trasy a stezky lokálního významu. Kvalita tras poněkud pokulhává za kvantitou, kdy jen necelých 3 % cyklotras vede po stezkách určených jen pro cyklisty. Celá síť bude se ale postupně zkvalitňovat prostřednictvím rozsáhlých cyklistických projektů. Značení dále probíhá, ovšem vyhledávání a zajištění vhodných tras je obtížnější. Navíc v souvislosti se značením cyklotras se vynořily dva problémy. Není zcela přesně definována síť dálkových cyklotras (či cyklokoridorů) a často dochází k duplicitě značení. To vychází ze skutečnosti, že systém značení cyklotras vychází ze zastaralé studie značeních cyklotras z roku 1996, která byla sice poplatná své době, ale je nutné ji již zaktualizovat a zapracovat do ní nové prvky a nové výzvy.
Obr. (Agentura Czech Tourism) – Hustota cyklotras a cyklostezek v krajích ČR
Údržba značení cyklotras KČT je garantem turistických značených tras u nás a již dlouho provádí také kontrolu a následnou údržbu cyklotras. K této činnosti ovšem potřebujeme zajistit nezbytné podmínky – jednak legislativní a jednak finanční. Od 1.1.2001 platí zákon č. 361/2000 Sb. O provozu na pozemních komunikacích a také prováděcí vyhláška k němu č. 30/2001 Sb. V ní jsou prvky značení cyklotras zobrazeny a zařazeny mezi tzv. informativní dopravní značky. Mají označení IS 19, IS 20 a IS 21. Novelizované TP č. 65: Zásady umísťování dopravních značek a dopravních zařízení pak stanovují i základní způsob bočního, výškového a směrového umístění jednotlivých dopravních značek (tedy i značek pro cyklisty), jejich vzdálenosti, uspořádání a kombinace. Žádný závazný předpis však dosud neřeší způsob používání jednotlivých druhů značek pro cyklisty, tedy kde přesně používat směrové tabule pro cyklisty IS 19, kde návěsti před křižovatkou pro cyklisty IS 20 a kde směrové tabulky pro cyklisty IS 21 a v jaké hustotě je osazovat. Důsledkem toho je velká rozdílnost způsobu značení cyklotras v jednotlivých regionech, kde jednotliví zřizovatelé cyklotras často volí velmi odlišnou hustotu značení a také jiný způsob používání jednotlivých druhů značek pro cyklisty. Podstatným problémem značených cyklotras u nás je problém spojený s jejich údržbou, přesněji s financováním této údržby. Dle zkušeností KČT z posledních pěti let, je potřeba na údržbu značení vynaložit na 1 km vyznačené cyklotrasy 300,- Kč za rok. V případě Královéhradeckého kraje se tak jedná přibližně o 350 tis. Kč. Klub českých turistů již několik let dostává na údržbu značených tras z rozpočtu Ministerstva pro místní rozvoj ČR částku 7,7 mil. Kč. Je to částka, která s určitými úspornými opatřeními a částečným dofinancováním ze zdrojů jednotlivých KÚ pokryje pouze údržbu pěších a lyžařských značených tras. Jako možné východisko z této nedobré situace je možnost financování údržby značení cyklotras i z rozpočtu jednotlivých krajských správ silnic, příp. technických služeb velkých měst. Představa KČT je tato: 1) U cyklotras značených dopravními značkami pro cyklisty: údržbu značení cyklotras na silnicích ve správě Krajských správ silnic by zajišťovaly samy tyto správy a také by hradily náklady s tím spojené, údržbu značení cyklotras na území velkých měst, kde jsou zřízeny TS, by zajišťoval sama tato města prostřednictvím svých TS a také by hradila náklady s tím spojené, údržbu značení cyklotras mimo silnic ve správě Krajských správ silnic a mimo území velkých měst by zajišťoval Klub českých turistů prostřednictvím svých vyškolených značkařů a náklady s tím spojené by dostával od příslušného KÚ. 2) U cyklotras značených pásovými značkami pro cyklisty: údržbu značení cyklotras by zajišťoval Klub českých turistů prostřednictvím svých vyškolených značkařů a náklady s tím spojené by byly hrazeny z rozpočtu MMR ČR. Ke stažení: (1) Klub českých turistů (Rada značení): Učební texty pro značkaře, díl N, Značení cyklotras. Tyto učební texty jsou určeny členům KČT pracujícím ve značkařských složkách i ostatním subjektům, které se zabývají značením a údržbou cyklotras. Ve smyslu jednotného řízení značení tras spravovaných KČT jsou závaznou směrnicí pro tuto činnost.
4.6. Drážní stezky (Greenways) na rušených železnicích V ČR existují stovky kilometrů opuštěných železnic. Většina z nich byla již zrušena, některé tento osud v důsledku nedostatku financí na údržbu čeká. Jakým způsobem chátrající tratě smysluplně využít? Odpověď dává Nadace Partnerství a CDV, které se touto problematikou zabývají v rámci výzkumného záměru „Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury“ podpořeného Ministerstvem dopravy ČR. Výsledky jasně říkají: „Vybudujme na zrušených železnicích cyklostezky!“ Zrušené železnice v ČR Na území ČR evidujeme více než 1 000 km neprovozovaných tratí, přičemž 90% tvoří tratě zrušené a zbytek především přeložky tratí v rámci probíhající modernizace železničních koridorů. Další stovky kilometrů představují zrušené průmyslové vlečky ve městech a důlní vlečky v oblasti severních Čech a Moravy. Snahy Nadace Partnerství v současné směřují ke zjištění, s jakým počtem železnic lze počítat při konverzi na stezky, neboť část tratí již byla rozprodána, zastavěna nebo rozorána. Výhody drážních stezek Opuštěné tratě jsou po odstranění kolejí a pražců přímo ideálním základem pro budování cyklostezek. Nejen, že vedou mimo stávající silniční síť, takže zde nehrozí střet s auty, ale jejich převýšení je i v kopcovitém terénu minimální. Dopravu do zaměstnání nebo společný výlet tak zvládnou cyklisté všech věkových kategorií, in-line bruslaři, pěší a dokonce i aktivní vozíčkáři. Zážitek z cesty ještě umocní přejezd mostů nad údolími nebo průjezd tunely. K vybudování zázemí pro turisty navíc výborně poslouží bývalé vlakové stanice a nádraží. To již pochopili v řadě zemí světa, např. USA, Kanadě, Španělsku, Francii, Itálii a Belgii, kde se pustili do systematického budování drážních stezek. Drážní stezky v zahraničí V USA se od 60. let 20. století podařilo přeměnit na stezky (tzv. rail-trails) více než 20 000 km opuštěných tratí. Konverze je chápána jako způsob konzervace koridorů tratí do budoucna a má tudíž přednost před dalšími možnými způsoby využití. V Evropě najdeme více než 1200 km drážních stezek (tzv. vias verdes) ve Špaňelsku. Program konverze zde probíhá na popud španělské vlády a státní železniční společnosti do něj bezplatně poskytly zrušené železnice ve své správě. V Belgii si region Valonsko pronajal od státní železniční společnosti na 99 let 1000 km opuštěných tratí, z nichž 300 km již poskytl bezplatně obcím k budování stezek (tzv. chemins du rail). Drážní stezky v ČR I v ČR již nalezneme několik drážních stezek – nejstarší (4,5 km) funguje od roku 2002 mezi Českou Lípou a Vlčím Dolem. Z České Lípy se také buduje stezka VARHANY (19 km) do Kamenického Šenova. V provozu je drážní stezka TAXIS (5,3 km) mezi Čachovicemi a Louční. V roce 2009 bude dokončena stezka Cheb – Slapany (4 km) a dvě v Praze – Nové spojení (4 km) a Vysočany (4 km). Několik kratších úseků na místě bývalých důlních vleček a tramvajových tratí tvoří součást sítě cyklostezek v Ostravě. Současně se plánuje vybudování realizace stezek: Nezamyslice – Morkovice (11,5 km), Ždánice – Uhřice (8,8 km), a Lupěné – Hoštejn (2,6 km). Vláda ani drážní instituce dosud neposkytují projektům drážních stezek potřebnou podporu, a proto Nadace Partnerství a CDV se snaží o odstranění bariér spojených s budováním drážních stezek, zprostředkování výměny zkušeností mezi realizátory drážních stezek a propagaci stezek na úrovni celostátní i evropské
Praha – Nové Spojení
Česká Lípa – Vlčí Důl
Cyklostezka TAXIS (Čachovice – Loučeň)
Cheb - Slapany
Ke stažení: (1) Kala, L. (Nadace Partnerství), Martinek, J. (CDV): Podrobný článek k dané problematice, 2007 Další informace – Program Greenways Nadace Partnerství (www.nadacepartnerstvi.cz/greenways).
5. Finance O rozvoji cyklistické dopravy je možné psát hodně, mohou být na ni různé názory, ale na jednom se asi shodneme všichni. Alfou a omegou pro její rozvoj je dostatek finančních prostředků. Ty se dají získat ze Strukturálních fondů EU, ze Státního fondu dopravní infrastruktury a v některých případech dokonce i z rozpočtu krajů. Pokud přihlédneme k tomu, že cyklista nepotřebuje ke svým cestám jen klasické cyklostezky, ale i účelové komunikace, upravené lesní a polní cesty, tak pak můžeme i hovořit o financích z Programu obnovy venkova, pozemkových úprav atd.
5.1. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI - www.sfdi.cz). K naplňování vizí je potřeba dostatek financí, které lze získat ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI - www.sfdi.cz). SFDI poprvé přispěl na výstavbu cyklostezek v roce 2001 ve výši pouhých 12,0 mil. Kč, kdy podpořil 7 akcí. Od té doby se situace značně změnila. Každým rokem se podpora zvyšuje a v roce 2005 dosáhla téměř 90,0 mil. Kč, kdy bylo podpořeno 30 projektů. V roce 2006 bylo ze SFDI podpořeno již 44 projektů a na jejich realizaci bylo vynaloženo 107 mil. Kč, v roce 2007 poskytl příspěvek na 36 akcí v limitní výši 114 mil. Kč. V roce 2008 bylo z rozpočtu SFDI financováno 68 akcí týkajících se výstavby a údržby cyklistických stezek ve výši 259,748 mil. Kč. Nicméně rok 2009 předčil veškerá očekávání, neboť z rozpočtu SFDI byly podpořeny cyklostezky ve výši přesahující 400 mil. Kč. Konkrétní podpořené projekty budou známy na začátku června 2009.
Příspěvky z rozpočtu SFDI na výstavbu a údržbu cyklistických stezek 300 000
80
CELKEM v letech 2001-2007
174 akcí ve výši 461 027 tis. Kč
68 259 748
financováno
250 000
70 60
200 000
tis. Kč
36
150 000 26
28
100 000 107 050 50 000
40
30
Rok 2008 114 363 schválený příspěvek
87 286
10 69 660
7
11 758 2001
22 253 2002
20 10
48 656 0
30
0 2003
2004 čerpání
2005
2006
2007
2008
počet akcí
Graf Buriánek, P. (SFDI), přidělené dotace SFDI na realizaci cyklistických komunikací
počet
50
44
5.2. Strukturální fondy EU Základní informace Aby jednotlivé kraje a obce měly lepší a souhrnný přehled o finanční podpoře výstavby cyklistických stezek, je zpracován pro každý NUTS II souhrn všech dotačních titulů a programů, díky kterým je možné podpořit nejen výstavbu a rekonstrukci cyklistických stezek, ale i místních komunikací a lesních a polních, které jsou rovněž vhodné pro cyklistickou dopravu. Aby také bylo možné lépe pochopit, do čeho je možné všeho investovat v souvislosti s cyklistickou dopravu, tak dané soubory obsahují přehled navrhovaných opatření pro kraje, včetně modelových příkladů. Soubory byly zpracovány Centrem dopravního výzkumu, v.v.i. Ke stažení: (1) NUTS II Moravskoslezsko. (2) NUTS II Střední Morava. (3) NUTS II Jihovýchod (jen pro kraj Vysočina, Jihomoravský kraj je uveden v jiné části) (4) NUTS II Severovýchod (5) NUTS II Severozápad. (6) NUTS II Jihozápad. (7) NUTS II Střední Čechy.
Informace k čerpání / březen 2009 První vlaštovkou v čerpání ze Strukturálních fondů EU. byl projekt „Víceúčelové komunikace podél Tiché Orlice a Třebovky“, o celkové délce 40 km a nákladech přesahujících 130 mil. Kč. Ten byl sice financován ještě ze SROP (Společného regionálního operačního programu), ale projekt byl dokončen až v dubnu 2008. Další projekty byly již doporučeny k realizaci v rámci Strukturálních fondů EU pro období 2007 – 2013. Region, který prozatím nejlépe využívá Strukturálních fondů EU, je NUTS II Střední Morava. Na rozvoj kvalitní cyklistické dopravy v regionu bylo vyčleněno přibližně 510 milionů korun, kdy má v nadcházejícím období vzniknout v Olomouckém a Zlínském kraji téměř 90 kilometrů nových cyklostezek. Mezi 32 podpořenými projekty patří například dostavba úseků cyklostezek v okolí řeky Moravy a Bečvy. Kompletní seznam podpořených projektů je k dispozici na webových stránkách Regionální rady Střední Morava www.rr-strednimorava.cz pod odkazem Schválené projekty. Z čeho pramení takový úspěch v připravenosti obcí? Ve Zlínském kraji objížděl kraj osobně radní pro dopravu a upozorňoval starosty na to, aby se obce projekčně připravovaly. Tato „mise“ byla realizována 2 roky před první výzvou!!! Olomoucký kraj zvolil jinou taktiku. Naučil obce zajímat se o cyklistické projekty jednoduše tím, že jako jeden z mála krajů v republice vytvořil dotační titul na cyklistiku. Proto ani pro obce Olomouckého kraje nebyl problém si důkladně připravit na první výzvu. Na pomyslném druhém místě je v této chvíli NUTS II Jihovýchod (Jihomoravský kraj a kraj Vysočina). K realizaci zatím bylo doporučeno celkem 13 projektů v celkové výši 158 mil. Kč. Největším projektem je projekt z kraje Vysočina – cyklostezka Jihlava – Třebíč – Raabs v celkové výši 70 mil. Kč. Za zmínku stojí také ta skutečnost, že Jihomoravský kraj se nespoléhá jen na Strukturální fondy EU, ale sám v letošním roce uvolnil na cyklistiku 48 mil. Kč. Na třetím místě je Středočeský kraj (NUTS II Střední Čechy) s 5 žádostmi v celkové výši 110 mil. Kč. V rámci další výzvy se očekává podpora dalších velkých cyklistických projektů podél Vltavy a Berounky (doposud nejsou známy výsledky). V případě Středočeského kraje je třeba ocenit, že v letech 20052008 rozdělil obcím 11,3 mil. Kč na projektovou přípravu. Dalším regionem soudržnosti je NUTS II Sevorovýchod. Zde zatím byly doporučeny k realizaci 4 žádosti z Pardubického kraje a jedna z Libereckého kraje v celkové výši 92 mil. Kč. Překvapením je zjištění, že doposud nebyl podán ani jeden projekt z Královéhradeckého kraje. Zde ale probíhá usilovná projektová příprava. Za zmínku z Pardubického kraje stojí ta skutečnost, že byly podpořeny dva velké projekty v celkové výši 68 mil. Kč, které navazují na již zmiňovaný projekt „Víceúčelové
komunikace podél Tiché Orlice a Třebovky.“ Jedná se o úseky Choceň – Bezpráví a Letohrad – Žamberk. Dalším regionem je NUTS II Severozápad, kde byly podány 2 projekty. Za Ústecký kraj projekt „Labská stezka č. 2 – I. etapa“ – propojení Ústí n/L-Velké Březno-Malé Březno-Přerov u Těchlovic a propojení Litoměřice – Třeboutice, cca 7 km nové stezky. Probíhá příprava II a III etapy s cílem dokončit Labskou stezku na území kraje do 2014. Krušnohorská připravována pro Cíl 3 ČR Sasko. Ústecký kraj pak finančně podpořil projektovou přípravu cyklostezek podél Ohře, Labe, Ploučnice a Krušnohorskou magistrálu. Karlovarským krajem byla 22.1.2009 podána žádost na realizaci projektu Cyklostezka Ohře v délce 13 km a to úseků Chocovice - Kynšperk nad Ohří, průjezd městem Sokolov a průjezd městem Loket. Dále město Cheb ve spolupráci s Karlovarským krajem požádalo o dotaci z operačního programu Cíl 3 - Přeshraniční spolupráce a již realizuje 3,5 km úsek po bývalé železniční trati Slapany – Cheb. Zpřístupnění se předpokládá na přelomu roku 2009 a 2010. Celý region je rovněž proslulý tím, že jak Karlovarský, tak i Ústecký kraj finančně podporují projektovou přípravu cyklostezek podél Ohře, Labe, Ploučnice a Krušnohorskou magistrálu. Karlovarský kraj připravuje podání další žádosti do podzimní výzvy ROP na navazující část cyklostezky v délce cca 15 km, pracovně nazvanou „Cyklostezka Ohře II“. Ještě v letošním roce se budou moci cyklisté projet po 16 km dlouhém úseku nové cyklostezce z Kynšperka nad Ohří do Sokolova aniž by se museli obávat, že je srazí auto. V regionu NUTS II Jihozápad (Plzeňský a Jihočeský kraj) byly zatím podpořeny čtyři projekty (Vltavská cyklostezka v úseku Hluboká – Purkarec 12 mil.Kč; Sušice - Otavská cyklostezka 30 mil. Kč a dva projekty z Klatov a Švihova v rámci cyklotrasy č.38), další výzva pro předkládání projektů cyklistické infrastruktury byla vyhlášena na začátku března 2009. V Moravskoslezském kraji (NUTS II Moravskoslezsko) ještě nejsou známy úspěšné projekty z první ukončené výzvy zaměřené na rozvoj cyklistické turistické infrastruktury, ale o evropské dotace se uchází také projekt tzv. Slezské magistrály, cyklostezka Velké Hoštice - Opava – Krnov v délce 33 km a celkových nákladech 45 mil. Kč. Ke stažení: (1) Soubor se připravuje.
5.3. Ekonomické nástroje podpory cyklistické dopravy Cílem této kapitoly je vyčlenit místo ekonomickým nástrojům pro podporu cyklistiky v dopravní politice a představit zahraniční zkušenosti s implementací některých z nich. Jednotlivé nástroje jsou členěny dle vztahu k veřejným rozpočtům na nástroje výdajové, příjmové a neutrální. Součástí této kapitoly je přehled podpořených cyklistických projektů z různých zdrojů v období 2001-2006. Ke stažení: (1) Hana Brůhová-Foltýnová, H. (UK COŽP Praha): Článek „Ekonomické nástroje podpory cyklistické dopravy (2) Podrobná zpráva „Ekonomické nástroje podpory cyklistické dopravy včetně přehledu podpořených projektů z různých zdrojů v období 2001-2006“.
5.4. Analýza nákladů a přínosů Subjekty soukromého sektoru neustále rozhodují o mnoha investičních i neinvestičních záměrech. Dokáží si porovnat výnosy a náklady jednotlivých projektů a efektivně se podle těchto výsledků rozhodnout. Stát může odůvodnit zasahování do jednání soukromých subjektů tam, kde jednotlivci (osoby nebo firmy) nenesou veškeré náklady a užitky z vlastního jednání, a vznikají externality. Státní zásahy tímto způsobem mají vést k efektivnějším výstupům hospodářství. Veřejný sektor dále rozhoduje o mnoha vlastních investičních záměrech. Stát alokuje omezené finanční prostředky mezi různé priority, a tím podstatně ovlivňuje společenský blahobyt. Finanční prostředky by tudíž měly být optimálně alokovány tak, aby bylo docíleno maximální efektivity a co největšího společenského blahobytu. Existuje řada metod používaných při hodnocení společenských a ekonomických dopadů různých investičních záměrů a politik. Kromě analýzy nákladů a přínosů, které se budeme dále v tomto příspěvku věnovat, se jedná například o vnitřní míru návratnosti, dobu návratnosti, analýzu efektivnosti nákladů nebo vícekriteriální analýzu. Ke stažení: (1) Hana Brůhová-Foltýnová, H. (UK COŽP Praha): Článek „Analýza nákladů a přínosů a možnosti jejího využití pro aplikaci na cyklistickou infrastrukturu“ (2) Podrobná zpráva „Analýza nákladů a přínosů a možnosti jejího využití pro aplikaci na cyklistickou infrastrukturu“
5.5. Jak dotace pomáhají v rozvoji cyklistiky – příklady ze zahraničí Právě dotace do cyklistické infrastruktury se zdají být hlavní hnací silou narůstajícího podílu ujetých kilometrů na kole v řadě evropských měst. Jak zdůrazňuje zpráva Transport for London (2004), města s velkou hustotou cyklistických komunikací (až do výše jedné třetiny všech cest) dosáhla významného nárůstu úrovně cyklistické dopravy. Následující tabulka shrnuje situaci ve vybraných evropských městech, která intenzivně investovala do své cyklistické infrastruktury, a jejich výsledky. Pozitivní dopad rozvoje cyklistické infrastruktury na rozvoj cyklistiky ve vybraných evropských městech Město Opatření Dopad Hannover 450 km cyklistických stezek (z celkových 1 360 km cest), Podíl cest cyklistů vzrostl z 9 % zóny 20 km/h, v centru místa pro parkování kol (1979) na 16 % (1990), tj. nárůst 78 % Monster Program na obnovu starých cyklostezek (24 mil. liber), 340 Podíl cest cyklistů vzrostl z 29 % km cyklistických stezek (z celkových 600 – 700 km cest), (1981) na 43 % (1992), tj. nárůst 3 300 parkovacích míst u nádraží, 300 kol k pronájmu, 7 48 % míst P+R Mnichov Síť cyklostezek 700 km (z celkových 2 300 km cest), dále Podíl cest cyklistů vzrostl ze 4 % plánovaných 200 km cyklostezek, 22 tis. parkovacích míst (1980) na 13 % (2002), tj. nárůst pro kola 225 % Zutích 246 km cyklostezek (z celkových 737 km cest), Podíl cest cyklistů vzrostl ze 7 % jednosměrky přístupny cyklistům v obou směrech během (1981) na 11 % (2001), tj. nárůst
o o
o o
Graz Vídeň Hull York Basilej Delft Odense Kodaň
posledních 10 let 220 km cyklostezek (z celkových 600 – 700 km cest), parkování kol u linek veřejné dopravy, 770 km ulic má rychlost 20 km/h Nárůst cyklostezek ze 400 km (1991) na 900 km (2002) (z celkových 2 730 km cest), otevření jednosměrek, zóny 20 km/h, mezi 1968 a 1999 utraceno 13 mil. liber Místní strategie rozvoje cyklistiky, síť 90 km cyklostezek (2 mil. liber), 90 oblastí s rychlostí 20 km/h Otevření Mostu tisíciletí (Millenium Bridge) s cyklistickou infrastrukturou v roce 2001 Integrace cyklostezek s tramvajemi, dopravní zklidňování, přednostní signály na křižovatkách pro cyklisty, označování cyklostezek a používání jednosměrek oběma směry Cyklistické spojení 2 tunelů a 3 mostů, zlepšení cyklistické infrastruktury na křižovatkách, obnova nebo rozšíření stávající sítě cyklostezek. Oddělené cyklistické pruhy zvláštní barvou, ochrana cyklistů na křižovatkách a přechodech, pěší zóny v centru spolu s cyklisty Výstavba 323 km cyklostezek, 12 km pruhů pro cyklisty, 32 km zelených cyklistických stezek; plán investovat během příštích 15 let do cyklostezek 12 mil. liber na dalších 51 km cyklostezek, 47 mil. liber na výstavbu 100 km zelených stezek pro cyklisty, údržba přijde na 0,8 mil. liber na rok
57 % Podíl cest cyklistů vzrostl ze 7 % (1979) na 17 % (1999), tj. nárůst o 143 % Podíl cest cyklistů vzrostl z 1,5 % (1991) na 4,5 % (2001), tj. nárůst o 180 % 14 % všech cest do práce na kole Počet cyklistů jezdících přes řeku vzrostl o 17 % Počet cyklistů se zdvojnásobil od 70. let, v roce 1995 se podílela cyklistická doprava na 16 % všech cest Podíl cest cyklistů vzrostl ze 40 % (1979) na 43 % (1985) Podíl cest cyklistů vzrostl o 40 % od roku 1984 Podíl cest cyklistů vzrostl o 40 % mezi roky 1990 a 2000; cílem do roku 2012 je zvýšit podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce na 34 / 40 %, snížit nehodovost o 50 % a zvýšit cestovní rychlost na delších cestách o 10 %
Zdroj: TfL 2004 Z uvedeného přehledu vyplývá, že dotace do cyklostezek jsou velmi významným nástrojem podpory cyklistiky. Podle studie Institutu dopravní ekonomie v Oslu (Salensminde 2004) vyplývá, že v Oslu vede výstavba nové cyklistické infrastruktury k dodatečným cestám na kole a změně dělby přepravní práce ve prospěch cyklistiky (10 % všech krátkých cest do vzdálenosti 5 km jsou nahrazeny cestami na kole). Tato studie také dokládá, že okolo 70 % všech kilometrů ujetých cyklisty se uskuteční na cyklostezkách. Také studie TfL (2004) předpokládá pro Londýn významný nárůst cest na kole v důsledku výstavby nové cyklistické infrastruktury. Autoři studie očekávají při investicích ve výši 57 mil. liber (tj. 2.360 mil. Kč) do cyklistiky 90 tis. dodatečných cest na kole denně, což znamená nárůst cyklistiky o 30 %, v případě investic ve výši 147 mil. liber (cca 6.086 mil. Kč) pak nárůst cest o 450 tis. cest na kole denně, tj. nárůst o 150 % do roku 2010.
6. Správa dat 6.1. Využití geoinformačních technologií v cyklistické dopravě Jedním z nejdůležitějších mezníků ve snaze o dosažení maximální informovanosti o cyklistické dopravě jak pracovníků státní správy a samosprávy, tak občanů je bezesporu rozšíření internetu a s ním spojených webových technologií a geografických informačních systémů (GIS). Ačkoli se může na první pohled zdát, že je situace v oblasti kvantity a kvality digitálních cyklodat vyhovující, opak je pravdou. Současnou bariéru ve sdílení informací o cyklistické infrastruktuře již tedy často nepředstavuje nedostatek nebo nedostupnost geoinformačních technologií (GIS, GPS, mapové servery apod.), ale lze ji spatřovat především v nejednotnosti, neaktuálnosti nebo neexistenci informací o cyklistické infrastruktuře. Jako příklady přetrvávajících nejasností je možné uvést: nejednoznačné a z pohledu „uživatele“ nelogické značení, kdy se hlavní a významné cyklotrasy značí čtyřmístným kódem, naopak některé úseky nevýznamných tras mají trojmístné nebo i dvojmístné číslování. Je to dáno „historickým vývojem“ a časem, který uběhl mezi původním vytyčením přibližného průběhu cyklotras a jejich následnou realizací.
Obr. - příklad geometrické chyby, kdy stejná trasa (žlutá) má na hranici krajů odlišný průběh.
Popisné (atributové) informace jsou taktéž rozdílné. Jeden kraj sbírá údaje velmi podrobně, jinde je jich velmi málo, což činí mapovací práce neefektivní vzhledem k vynaloženému úsilí. Liší se též datové formáty a zejména databázová struktura. Proto vytvořilo CDV, ve spolupráci s Nadací Partnerství a PřF UP, metodickou příručku „Jednotná GIS databáze cyklistické infrastruktury ČR“, která obsahuje přehled využití geoinformačních technologií v dopravě, a to jak v procesu přípravy mapování a samotného sběru dat, tak i při kancelářském zpracování a vizualizaci dat (CDV, 2008). Od roku 2006, kdy byla JGD poprvé aplikována na území Plzeňského kraje, využilo tento postup několik dalších krajů ČR, čímž se postupně zlepšuje stav atributové nehomogenity sbíraných dat o cyklistické infrastruktuře. Přestože se provádí mapování v jednotlivých krajích, stále nastávají situace, kdy cyklotrasy na hranicích krajů na sebe „nenavazují“, tj. nejsou v GIS (a tedy ani v terénu) spojité. Tento problém již nelze vyřešit na krajské úrovni, ale na úrovni celostátní.
Obr. - příklad nesouladu číselného značení cyklotrasy na hranici krajů (šedá), kdy trojciferné označení (hnědá) přechází na dvouciferné (žlutá), tj. v původním významu trasa vyššího řádu.
Dalším krokem k podpoře a následnému udržení jednotného průběhu cyklokomunikací a doprovodné infrastruktury by mělo být vytvoření společného informačního a mapového portálu pro celou ČR, na kterém by bylo jednotlivým poskytovatelům a správcům dat (zejména krajům) umožněno kontrolovat průběh za hranicemi jimi spravovaných oblastí a koordinovat další práce se sousedními regiony.
Obr. - průběh hlavních cyklotras byl odvozen podle číselného značení, kdy trasám nejvyšší úrovně odpovídá označení jednociferné. Vzhledem k odlišnému uplatňování tohoto systému při evidenci v jednotlivých krajích se na obrázku nenacházejí některé významné cyklotrasy, které mají pouze slovní označení.
Centrum dopravního výzkumu právě k tomuto účelu vyvinulo nový vektorově orientovaný mapový server (VectorMap), který je technologicky zaměřen na práci se základními geometrickými prvky a umožňuje např. přímé on-line editování průběhu cyklokomunikací. Společný portál cyklotras ČR s vektorovým mapovým serverem, který umožní on-line spolupráci mezi kraji, ale i dotčenými ministerstvy, by měl být další fází sjednocení průběhu cykloturistické sítě na území ČR. Ke stažení: (1) Bilová, M. (CDV) a kol. Metodika - Jednotná GIS databáze cyklistické infrastruktury České republiky (2) CDV: www.vectormap.cz
6.2. Statistické údaje, monitoring Podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce Komplexní přehled o podílu jednotlivých druhů dopravy na přepravní práci a vlivu délky vykonané cesty u pravidelných cest do zaměstnání a do školy na volbu dopravního prostředku se podařilo výhodně zpracovat z podkladů Sčítání lidu, domů a bytů v roce 2001. Podíl jednotlivých druhů dopravy na této dojížďce byl vyhodnocen v rámci jednotlivých kategorií měst a obcí. U vyhodnocení vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byl počet cest vykonaných jednotlivými druhy dopravy rozdělen podle délky trvání těchto cest do 4 časových intervalů a tyto cesty pak byly u jednotlivých druhů dopravy přepočítány na délku jednotlivých cest (uváděnou v km) podle typické cestovní rychlosti pro jednotlivé druhy dopravy.Ze všech výsledků uveďme například, že největší podíl cyklistů dojíždějících do práce má město Uničov se 41,7% (týká se měst nad 5000 obyvatel). Absolutně nejvyšší podíl všech cyklistů pak má obec Labské Chrčice s 62,5%. Data jsou získána z projektu VaV „CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“ Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu 2004 – 2009 Ministerstva dopravy České republiky (č. 1F43E/045/210). Projekt byl realizován CDV, UK COŽP a ČVUT FD. Ke stažení: (1) Čarský, J. (ČVUT FD): Podrobný článek k dané problematice (2) Kompletní verze Výzkumné zprávy (2007, CDV a ČVUT FD) (3) Souhrnný soubor, který představuje v každém kraji 10 měst, kde se nejvíce jezdí na kole do práce (% podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce), 2007. Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce cesty do zaměstnání
30 měst nad 10 000 obyvatel s nejvyšším podílem
(30 měst nad 10 000 obyvatel s nejvyšším podílem) 41,7% 38,1% 36,5% 34,9% 33,2% 30,5% 28,1% 27,9% 26,4% 26,3% 25,0% 24,5% 24,2% 24,1% 23,9% 21,0% 20,7% 20,7% 20,5% 20,5% 20,1% 18,6% 17,7% 17,0% 16,6% 16,5% 15,6% 15,1% 14,7% 14,6%
Uničov Nymburk Litovel Břeclav Poděbrady Prostějov Neratovice Jaroměř Veselí nad Moravou Krnov Studénka Bohumín Vysoké Mýto Pardubice Uherské Hradiště Holešov Hodonín Hradec Králové Přerov Svitavy Šumperk Kralupy nad Vltavou Moravská Třebová Dvůr Králové n. Lab. Čelákovice Jičín Kroměříž České Budějovice Opava Otrokovice 0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Podíl na dělbě přepravní práce
Graf Čarský, J. (ČVUT FD), podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce (cesty do zaměstnání, obce nad 10 000 obyv.)
Využití vybraných nově postavených cyklistických komunikací a užívání cyklistických přileb Pokud chceme modelovat rozvoj cyklistické infrastruktury, je nutné zhodnotit prospěšnost a využitelnost realizovaných cyklistických komunikací a prokázat jejich prospěšnost. Jedním z kroků je pořízení dnes většinou stále chybějících statistických údajů o cyklistické dopravě, které se budou v budoucnosti pravidelně monitorovat a aktualizovat. Proto byl proveden rozbor využitelnosti a prospěšnosti vybraných nově postavených cyklistických komunikací, který byl založen na zjištění intenzit cyklistické dopravy na 20 vybraných cyklistických komunikacích v typickém pracovním dni a v typickém rekreačním dni. Součástí získaných informací jsou i o používání cyklistických přileb v posuzovaných lokalitách. Data jsou získána z projektu VaV „CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“ Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu 2004 – 2009 Ministerstva dopravy České republiky (č. 1F43E/045/210). Projekt byl realizován CDV, UK COŽP a ČVUT FD. Ke stažení na www.cyklostrategie.cz: (1) Čarský, J. (ČVUT FD): Podrobný článek k dané problematice (2) Kompletní verze Výzkumné zprávy (2007, ČVUT FD) Další související články z jiných výzkumných úkolů k intenzitám cyklistům: (3) Martolos, J. (EDIP s.r.o.): Variace intenzit cyklistické dopravy (4) Rozsypal,V (EDIP s.r.o.): Intenzity cyklistické dopravy v závislosti na velkém průmysl. podniku
Sociologický výzkum dopravního chování (Plzeň) Těžištěm této studie se staly výsledky výzkumu dopravního chování, které byly získané sociologickým šetřením ve dvou vybraných rezidenčních lokalitách města Plzně. Byly zpracovány popisné statistiky výběrového souboru a výskyt proměnných souvisejících s dostupností jednotlivých dopravních alternativ (vlastnictví kola, řidičského průkazu, automobilu, předplatné na hromadnou dopravu atd.). Dále byly zpracovány údaje o počtu cest konaných za jednotlivými účely a podílu dopravních prostředků – nejen cyklistiky – na těchto cestách. V dotazníku byly použity dva odlišné způsoby měření pravidelných cest – přímá odpověď na otázku, jaký je nejčastěji využívaný dopravní prostředek na pravidelné cesty, a experimentálně získané údaje o cestách v jeden zvolený všední den. Údaje získané alternativními způsoby byly porovnány. Model vysvětlující volbu dopravního prostředku byl v této fázi založen pouze na souhrnných údajích o nejčastěji využívaných dopravních prostředcích. Efekt vysvětlujících faktorů byl testován pomocí statistiky chi-kvadrátu, t-testů, lineární a logistické regrese. Data jsou získána z projektu VaV „CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“ Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu 2004 – 2009 Ministerstva dopravy České republiky (č. 1F43E/045/210). Projekt byl realizován CDV, UK COŽP a ČVUT FD. Ke stažení: (1) Braun-Kohlová, H. (UK COŽP Praha): Podrobný článek k dané problematice (2) Podrobná zpráva „Sociologický výzkum dopravního chování (Plzeň)“
Pasport cyklistických komunikací K 25.1.2009 bylo na území ČR napočítáno celkem 1 318,3 km cyklostezek. Jak lze vidět v tabulce č.1, nejrozsáhlejší síť cyklostezek se na území ČR nachází v Moravskoslezském kraji, a to v počtu 134 km. Po ní hned následuje kraj Olomoucký s délkou 131 km a následně kraj Středočeský s délkou 128,4 km. Pokud bychom přepočítali délku cyklostezek v jednotlivých krajích na 100 obyvatel, výsledek bude potom následující: největší délka připadá na 100 obyvatel v Pardubickém kraji – celkem 24,5km. Na druhém místě je kraj Královéhradecký s délkou 21,5km a třetí v pořadí je kraj Olomoucký 20,5km, jak lze vidět v tabulce č.2. Zde jsou uvedeny navíc také přepočty na 1km2. Je však nutno poznamenat, že tyto přepočty nejsou zcela objektivní.
Kraj Hlavní město Praha Středočeský kraj Jihočeský kraj Plzeňský kraj Karlovarský kraj Ústecký kraj Liberecký kraj Královéhradecký kraj Pardubický kraj Kraj Vysočina Jihomoravský kraj Olomoucký kraj Moravskoslezský kraj Zlínský kraj
Celkem [m] 104750 128437 76215 63156 57360 85145 38074 118375 124088 25310 119079 131077
Intravilá Extravilá n n [m] [m] 104750 0 41372 87065 35545 40670 34689 28467 20053 37307 54970 30175 16023 22051 78751 39624 51486 72602 12035 13275 63519 55560 70491 60586
134001 113210
Intravilá Extravilá n n Intravilá Extravilá C8,C9,C1 n C8,C9,C1 n 0 B11 0 B11 [m] [m] [m] [m] 89058 11954 0 0 36872 4500 66276 20789 28995 6550 38170 2500 34339 350 19966 8501 19633 420 33307 4000 46070 8900 30175 0 12798 3225 21851 200 73471 5280 34624 5000 43761 7725 41402 31200 12035 0 13275 0 55849 7670 23060 32500 60318 10173 43774 16812
101010 32991 90820 10190 18275 14716 38244 74966 31564 6680 61866 13100 83617 446021 149318 1318277 722938 595339 635583 Tab.: Celková délka cyklostezek v jednotlivých krajích Počet Kraj Cyklostezky obyvatel Rozloha cyklo[m]/ Cyklo[m]/ [m] [km2] 100obyv. 1km2 Hlavní město Praha 104750 1188126 496 8,8 211,2 Středočeský kraj 128437 1175254 11 015 10,9 11,7 Jihočeský kraj 76215 630006 10 057 12,1 7,6 Plzeňský kraj 63156 554537 7 561 11,4 8,4 Karlovarský kraj 57360 304602 3 315 18,8 17,3 Ústecký kraj 85145 823265 5 335 10,3 16,0 Liberecký kraj 38074 430774 3 163 8,8 12,0 Královéhradecký kraj 118375 549643 4 758 21,5 24,9 Pardubický kraj 124088 507751 4 519 24,4 27,5 Vysočina 25310 511645 6 925 4,9 3,7 Jihomoravský kraj 119079 1132563 7 066 10,5 16,9 Olomoucký kraj 131077 639894 5 159 20,5 25,4 Moravskoslezský kraj 134001 1249290 5 535 10,7 24,2 Zlínský kraj 113210 589839 3 964 19,2 28,6 Tab.: Celková délka cyklostezek v jednotlivých krajích, dle počtu obyvatel a rozlohy Ke stažení: (1) Martinek, J, (CDV): Zpráva k dané problematice
6.3. Bezpečnost a statistické údaje Monitorování dopravních nehod cyklistů probíhá standardně za využití centrální evidence dopravních nehod. Od roku 2002 zaznamenáváme meziroční pokles počtu usmrcených cyklistů o více než 20%. Níže uvedený graf č.2 vyjadřuje počet nehod s následkem smrti. V roce 2004 byl nejnižší za posledních sedm let. V roce 2005 se pak, v porovnání s předchozím rokem, ještě o 6 nehod snížil. V rámci „Výzkumu zvyšování bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích pomocí dopravně inženýrských opatření a dopravně-organizačních opatření“ (CDV, 2004), bylo zjištěno, že při nehodách cyklistů to byli v 68% muži, průměrný věk 44 let, zemřelo 13,6% z nich. Vliv alkoholu byl prokázán ve 16,7% případů. Nejčastější kombinace poranění byla hlava – hrudník a hlava – končetiny. Zemřelí cyklisté utrpěli poranění hlavy ve dvou třetinách případů. Zaznamenali jsme 36 případů sražení autem (42%) a 18x pád na kole (27%), u ostatních případů nebyly okolnosti nehody zjištěny. Počet závažných poranění cyklistů ve skupině pacientů Úrazové nemocnice v Brně narůstá. Lze konstatovat, že použití cyklistické helmy není zdaleka běžné a že každý šestý těžce poraněný cyklista ve sledované skupině byl pod vlivem alkoholu. Ke stažení: (1) Ondřej Nekvapil (diplomant Policejní akademie ČR) - Úrazy cyklistů (2) Cyklistika – rizika (obecné Informace, překlad Ing. Petr Pokorný) (3) Ministři dopravy členských států Evropské unie vyzývají k vyšší ochraně zranitelných účastníků silničního provozu (4) Bilová, M a kol. (CDV) - Dopravní nehody cyklistů v okrese Olomouc v roce 2006 (5) Bilová, M. a kol. (CDV) Bezpečnost cyklistické dopravy – vybrané příklady z ČR a ze zahraničí
Počet usmrcených cyklistů
180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1998
1999
2000
2001 1
2002
2003
2004
2005
Rok
Graf Bartoš, R. (CDV), nehody cyklistů s následkem smrti do 30 dnů po nehodě
7. Širší kontext Pokud chceme hovořit o podpoře cyklistické dopravy, tak je nutné ji zakomponovat do širšího kontextu, neuzavírat ji jen v „mantinelech“ dopravní problematiky, či cykloturistiky, ale poukazovat i na její souvislosti s životním stylem, životním prostředím a zdravím. Tato kapitola tak upozorňuje na tyto širší vazby, které mají napomoci k začlenění cyklistické dopravy do strategických a koncepčních materiálů a do dopravního i územního plánování.
7.1 Cyklistika & plánování Cyklistika a udržitelný rozvoj Pozorujete to také? Snad každý týden vyjde jeden článek o tom, že se něco s naší planetou děje, a že z 90% je jisté, že za změnami stojí člověk. A stejně se i skloňuje, že jedním z výrazných problémů této společnosti je doprava. Proto se toto téma objevilo i v „obnovené“ Strategii udržitelného rozvoje Evropské unie „Udržitelná Evropa pro lepší svět“ (COM (2001) 264), přijaté na zasedání Evropské rady ve dnech 15.-16. června 2006. Jednou z šesti priorit tohoto materiálu je i „Udržitelná doprava“. Toto téma pracuje s úkolem oddělení hospodářského růstu a poptávky v oblasti dopravy s cílem snížit emise skleníkových plynů a znečišťujících látek, prosadit šetrné druhy dopravy a přesunout dopravu ze silnic na železnici a vodní cesty a modernizovat veřejné dopravní prostředky včetně rozšíření jejich používání.
obr. Ilustrativní foto: Patterson, S. , National
Jak jistě všichni v praxi dobře vnímáme, centra měst Manager Sustrans Ireland začínají být automobily přeplněna, tj. rozvoj individuální dopravy za základě různých podporovaných i zdánlivě samovolných procesů ve společnosti se stává neudržitelnou. Některá evropská města si toto uvědomují a přijala tedy jistá opatření, kterými bychom se mohli inspirovat i v ČR a tyto negativní vlivy zmírnit. Právě tato „jistá opatření“ slouží ke zvýšení udržitelnosti dopravy. Jistě ale neuškodí, když se pokusíme o krátkou definici udržitelného rozvoje. Udržitelný rozvoj je novým rámcem strategie civilizačního rozvoje. Vychází z klasické a široce přijaté definice Komise OSN pro životní prostředí a rozvoj z r. 1987, která považuje rozvoj za udržitelný tehdy, naplní-li se potřeby současné generace, aniž by se ohrozily možnosti naplnit potřeby generací příštích. Koncepce udržitelného rozvoje představuje alternativní model rozvoje společnosti, který odpovídá nové situaci současného světa, který se v posledních desetiletích radikálně proměnil. Ke stažení: (1) Galatík, J.(CDV): Co to je udržitelný rozvoj (2) Plíšková, R.(CDV): Klíčové mezinárodní a národní dokumenty v oblasti udržitelného rozvoje (3) Jedlička, J. (CDV): Dopad dopravy na zdraví a životní prostředí (4) Pokorný, P.(CDV): Udržitelný rozvoj v dopravě (5) leták – Udržitelná a bezpečná doprava (Rada vlády pro udržitelný rozvoj)
Cyklistika a mobilita
obr. - Ilustrativní foto: Giorgio,L., architekt, konzultant – Milan, Italia
Lidé mají určité potřeby a potřebují k tomuto účelu měnit místo, na kterém se nacházejí a na kterém se nacházet chtějí. Jinými slovy: mobilita je běžnou součástí našeho života. Tato nezbytnost, tato poptávka, vyvolává nabídku (různé způsoby přemisťování osob nebo věcí), tedy nástroj k realizaci přání. Mobilita a doprava zastupují komplex „změny místa“. Kdo chce být mobilním, potřebuje k tomu vždy nějaký dopravní prostředek. Dopravní prostředky a dopravní spojení se použijí ve chvíli, kdy bude někdo chtít dosáhnou cíle své cesty, pro jehož dosažení je třeba mobility. Tím představují mobilita a doprava jeden neoddělitelný pár pojmů. “Mobilitu” definujeme jako potřebu, jako psychologickosociologickou stránku “potřeby změny místa”, a “dopravu” definujeme jako realizační stránku, tedy inženýrsko-technickou, instrumentální stránku téže mince - “potřeby změny místa”. Každý pohyb obsahuje také pokaždé určitý příčinný (mobilitní) a zároveň realizační (dopravní) aspekt.
Toto rozdělení mezi mobilitou a dopravou umožňuje učinit některé závěry: Primárně se zde jedná o naplnění potřeb: o to jde, to je naše cílová funkce. Ve chvíli, kdy je plánování mobility ukončeno, je třeba nalézt a poskytnout k ní náležitou dopravu. Doprava je takto nástrojem mobility. Nástroj lze použít tehdy, když daný cíl dosáhneme s minimálním nasazením prostředků: vyvinuli jsme pro naši mobilitu systémy, které vyžadují minimální množství dopravy. Z toho vyplývá jednoduchý koncept jednání. Realizovat mobilitu odpovídající reálným potřebám (pro všechny) s co nejmenším užitím dopravy, to odpovídá premise trvale udržitelného rozvoje: vyplnit potřeby dnešních generací s minimálními rizikem, nebezpečím, náklady, dluhy, odpady atd. pro budoucí generace. Ke stažení: (1) Galatík, J. (CDV): Mobilita – důležité téma budoucnosti (2) Plíšková, R. (CDV): Mobility management (3) Plíšková, R. (CDV): Nástroje managementu mobility (4) Burggaf, K. (MÚ Drážďany): Udržitelná mobilita v dopravní politice města, cyklistická politika
Cyklistika a komplexní přístup ve strategickém plánování
Dalším předpokladem podpory cyklistické dopravy je její rovnocenné a integrální začlenění do všech koncepčních, územně-plánovacích a strategických dokumentů města. Cyklistika pak má být prezentována nejen v souvislosti s dopravní problematikou, ale také se životním prostředím, zdravím a cestovním ruchem. Právě průřezovost a komplexní vnímaní problematiky je to, co dnešní společnosti tolik chybí. Příkladem dobrého integrovaného dopravního konceptu může být město Freiburg im Breisgau, které vychází ze základního cíle města zlepšení životních podmínek ve městě. Podstatou obr. Ilustrativní foto: Schade, U., integrovaného dopravního konceptu je snaha o vyváženou dělbu Stadt Freiburg im Breisgau přepravní práce mezi dopravou veřejnou, cyklistickou, pěší a Tiefbauamt (Germany) individuální automobilovou. Nejde ovšem o restrikce, nýbrž o alternativní nabídky (přesun části výkonu IAD na ekologicky šetrnější nositele). Dopravní politika Freiburgu tak spočívá na pěti nosných pilířích: tramvajová doprava cyklistická doprava, zklidňování dopravy, automobilová doprava, hospodaření s parkovacím prostorem. Nemusíme ale jen mluvit v teoretické rovině nebo používat zahraničních příkladů. Stačí když známe údaje o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce v ČR a zjistíme, že v určitých lokalitách je jízdní kolo dopravním prostředkem č.1. Ze všech výsledků uveďme například, že největší podíl cyklistů dojíždějících do práce má město Uničov se 41,7% (týká se měst nad 5000 obyvatel). Absolutně nejvyšší podíl pak má obec Labské Chrčice s 62,5%. Pokud bereme v úvahu vyjížďku a dojížďku do zaměstnání za celou Českou republiku, tak podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce činí 7,3%. Ve svém důsledku to znamená, že v některých městech a obcích ČR není potřeba dělat kampaně za to, aby lidé na kole jezdili. Oni prostě jezdí, jen nemají k dispozici cyklostezky. Každopádně alfou a omegou celého procesu a klíčem k úspěchu při podpoře cyklistiky je přeci jen lidský faktor, tj. aktivní přístup klíčových osob na politický proces ve vztahu k cyklistice. Jak se říká, papír snese všechno, ale jeho naplňování je často otázkou vůle, osobní nasazení a zájmu o danou věc. Ke stažení: (1) Martinek, J. (CDV): Podrobný článek „Cyklistika a komplexní přístup ve strategickém plánování“ (2) Schade, U.: (MÚ Freiburg im Breisgau) Podrobné informace z města Freiburg im Breisgau (3) Galatík, J. (CDV): Výzkum dopravních strategií měst v ČR (4) Tym, A. (NSZM): Síťová spolupráce měst a obcí v oblasti udržitelné a bezpečné dopravy (5) Tym, A.: (NSZM): Nabídka aktivit NSZM – Doprava (6) Tym, A.: (NSZM): Udržitelná a bezpečná doprava, sada indikátorů (7) Galatík, J (CDV): Dopravní strategie měst České republiky (8) Udržitelná a bezpečná doprava - kam pro inspiraci? Praktické informace a ukázkové příklady ze Zdravých měst
Cyklistika v dopravním a územním plánování Rozlišujeme dva způsoby dopravního plánování, konvenční a moderní. V České republice se většinou setkáváme s tím prvním z nich. Konvenční dopravní plánování vychází z předpokladu, že vývoj dopravy je lineární, že moderní a rychlejší modely nahrazují starší a pomalejší způsoby dopravy. Chůze - Jízdní kolo - Vlak - Autobus - Automobil - Super automobil Tento “sériový model” předpokládá, že starší druhy dopravy nejsou důležité.To, že nárůst automobilové dopravy způsobí významné zpoždění hromadné dopravy a vytvoří bariéry pro pěší dopravu, není v rámci této koncepce chápáno jako negativum. Podle této perspektivy je podpora veřejné hromadné dopravy, chůze a cyklistiky na úkor automobilové individuální dopravy krokem zpět. Opakem je moderní plánování vycházející z “paralelního modelu”, který je založen na tom, že každý druh dopravy je přínosný. Usiluje o vytvoření rovnovážného dopravního systému. Dopravní pokrok zde znamená zkvalitňování obr. Ilustrativní foto: Ukázka z reklamy na podmínek pro všechny způsoby dopravy. V rámci tohoto FORD České televizi modelu nemají prioritu rychlejší, motorizované způsoby dopravy a kvalitativní faktory (bezpečí, pohodlí, rovnost) jsou stejně důležité jako faktory kvantitativní (rychlost, počet vozokm). V dopravním a územním plánování by tedy neměl být kladen důraz na zvyšování mobility založené na automobilové dopravě, ale zejména na lepší dosažitelnost cílů cest všemi druhy dopravy. Městská mobilita založená na automobilech skutečnou dosažitelnost totiž citelně snižuje. Dosažitelnost je nejvyšší ve městech, která upřednostňují pěší, cyklistickou a veřejnou dopravu. Je důležité si uvědomit, že mobilita založená zejména na automobilové dopravě v mnoha případech nepřispívá ke zkvalitňování mobility obyvatel, naopak ji často, zejména ve větších městech zhoršuje – hovoříme o tzv. auto-imobilitě. Nechte si proto zpracovat generel cyklistické dopravy jako základní dokument pro smysluplný rozvoj cyklistické dopravy ve vaší obci, městě, regionu.
obr. ukázka z generelu firmy EDIP s.r.o.
Ke stažení: (1) Galatík, J. (CDV): Podrobný článek „Cyklistika v dopravním a územním plánování“, včetně zahraničních zkušenosti (Vídeň, Brémy)
7.2. Cyklistika & osvěta k podpoře cyklistiky a zdravého životního stylu
obr. Ilustrativní foto. Logo zavěšených aut je použita z prezentace Almada City Council, Portugal
Evropský týden mobility a Evropský den bez aut Ve dnech 16.- 22. září se koná pravidelně propagační akce EU, Evropský den bez aut /Evropský týden mobility, kterou v České republice zastřešuje Ministerstvo životního prostředí. Cílem akce je podpořit přijatelnější způsoby dopravy a napomoci při omezování individuální automobilové dopravy ve městech. MŽP podporuje danou akci nejen koordinační a školící činností, ale i finančními příspěvky. MŽP úzce spolupracuje i s dalšími partnery (Děti Země, Národní síť Zdravých měst, Centrum dopravního výzkumu atd.). Evropský den bez aut (22. září), který se poprvé uskutečnil ve Francii v roce 1998, se koná v Evropě již řadu let. Od roku 2002 se stal součástí Evropského týdne mobility (16. – 22. září). V rámci Evropského týdne mobility se ve městech nabízí občanům různé akce, zaměřené na udržitelné formy dopravy a dopravní výchovu (cyklojízdy, pěší výlety, akce pro rodiče s dětmi, pro seniory, pro občany s handicapem, výlety historickou tramvají, semináře, akce na dětském dopravním hřišti apod.). Díky rozmanitostí připravovaných akcí v rámci EDBA/ETM jsou tak naplňována i další opatření tohoto cíle. Akce jsou rovněž spjaty s podporou zdravého životního stylu, tj. aktivit vycházejících z Ministerstva zdravotnictví a z jejího Národního programu podpory zdraví. V roce 2008 se do kampaně na mezinárodních internetových stránkách www.mobilityweek.eu zaregistrovalo téměř 1800 měst a obcí z Evropy a dalších 200 měst z ostatních kontinentů. Pod heslem „Čistý vzduch všem“ byla kampaň zacílena na představitele místních samospráv a doporučuje jim, aby prosazovali opatření k omezení škodlivých emisí z dopravy a přesvědčovali občany k používání ekologicky šetrných způsobů dopravy, které díky nižším emisím CO2 přispívají k ochraně klimatu. V roce 2008 se pak zapojilo 90 českých, moravských a slezských měst a obcí, což je pátý největší počet v celé Evropě. Programy jednotlivých měst podle krajů, podle dnů i podle abecedy je možno najít na www.env.cz/etm. Pro bližší informaci z měst se můžete obrátit přímo na místní koordinátory kampaně (kontakt je uveden v programu města nebo přímo v Seznamu kontaktů). K Evropskému týdnu mobility spojeném s Evropským dnem bez aut se mohou připojit všechna města. Podmínkou je, aby vedení města schválilo Chartu (dokument deklarativního charakteru, ve kterém jsou stanovena pravidla a rámec akce - ke stažení viz níže) a aby ustanovilo místního koordinátora/místní koordinátorku.
obr. lustrativní foto: Lombardia 22.9. 2004 na kole (www.fiab-onlus.it), výzdoba města Milána
Důležité informace: České stránky kampaně: http://www.env.cz/etm Evropské stránky kampaně: http://www.mobilityweek.eu Národní koordinátorka EDBA a ETM Mgr. Evu Veverkovou (odbor vnějších vztahů MŽP, tel.: 267 122 139,
[email protected]).
7.3. Cyklistika & zdraví
obr. Racioppi, F. (WHO European Center for Environment and Health Rome) ve svých prezentací jasně demonstruje příklad toho, jak dopadneme, když něco budeme dělat/nedělat pro své zdraví
Obecná část Kromě přínosu pro vitalitu města a životní styl občanů není zanedbatelný ani přínos pro vlastní zdraví. Tzv. civilizační choroby jsou na prvním místě v žebříčku úmrtnosti. Riziko, že arteroskleróza, vysoký krevní tlak a infarkt postihnou dříve nebo později i nás, můžeme přitom velmi jednoduše snížit. Stačí dostatek pravidelného pohybu a přiměřeně střídmé stravování. Nejčastějším steskem při zmínce o zdravém pohybu je přitom poukaz na nedostatek času. Není každodenní jízda na kole do práce a z práce skvělým způsobem jak spojit příjemné s užitečným? Čas, který cestě věnujeme, je při jízdě v autě ztracený. Při jízdě na kole ho proměníme ve vlastní zdatnost, zdraví a dobrou náladu. Navíc se dostaneme i tam, kam bychom se s autem nikdy nedostali a každý den může být příjemným výletem. Přínosy pro zdraví pravidelnou fyzickou činností lze shrnout následovně: 50 % snížení rizika koronárních srdečních onemocnění (tj. podobný účinek jako nekuřáctví), 50 % snížení rizika onemocnění diabetes dospělých, 50 % snížení rizika obezity, 30 % snížení rizika hypertense. Oproti chůzi snižuje cyklistika při pohybu zatížení kyčelních kloubů a kloubů nohou. Celkem 30 minut ostré chůze nebo cyklistiky po většinu dní v týdnu, i když prováděno v 10ti až 15ti minutových intervalech, je účinným prostředkem k docílení uvedených zdravotních přínosů. Nedostatek pohybu je hlavní příčinou zdravotních problémů: 60% dětí má problémy se správným držením těla, 40% dětí má koordinační těžkosti, 35% dětí trpí obezitou. Pomocí jízdy na kole můžeme mnoho zlepšit. Ke stažení: (1) Racioppi, F. (WHO European Center for Environment and Health Rome): Předání vize Cyklistika v širším kontextu: perspektiva zdravotnické politiky (Zdraví21); 2005 (2) F. Racioppi, Rutter, H. (South East Public Health Observatory, Oxford – United Kingdom) The European Network of Health Enhancing Physical Activity (HEPA). 2005:
Založení sítě HEPA Europe Z výše uvedených důvodů byla při WHO (Světová zdravotnická organizace) založena evropská síť pod zkratkou HEPA Europe k řešení mimo jiné i dané problematiky. Cílem této sítě je změnit znalosti o zdraví následujícími způsoby:
spojit úsilí různých institucí a organizací z celé Evropy a členství různých zemí;
posílení a podpora úsilí a aktivit, které zlepší podmínky pro uplatňování zdravého životního stylu, se zvláštním zřetelem na zdraví podporující fyzické aktivity, jako je chůze a cyklistika;
přispět k rozvoji a realizaci národních politik a strategií propagujících zdraví prospěšné fyzické aktivity (HEPA) v evropských zemích;
usnadnit rozvoj více-oblastního přístupu k propagaci zdraví prospěšných aktivit,
propagace a šíření inovačních strategií, programů, přístupů a příkladů dobré praxe v této oblasti.
Při plánování síťových aktivit byl zvláštní důraz kladen na propojení a synergii mezi nejnovějšími poznatky a akcemi v oblasti zdraví, dopravy a územního plánování. V tomto případě je síť HEPA velmi užitečná pro dopravní a územní projektanty, odborníky z oblasti veřejného zdraví, tvůrce politik a další specialisty. Síť zahrnuje velkou řadu partnerů z různých sektorů, jejichž společným cílem je zlepšení zdraví pomocí aktivního životního stylu. Tato síť je velmi prospěšným zdrojem umožňujícím sdílení znalostí a expertíz napříč obory i zeměmi. Využitím expertíz vlastních členů síť HEPA napomáhá rozvoji více-oblastního a integrovaného přístupu k propagaci zdraví prospěšných fyzických aktivit a šíří vhodné programy a zkušenosti s cílem prosadit tento přístup v co nejvíce zemích a pr co nejvíce obyvatel, protože její přínos je jasně prokazatelný z aktivit organizace WHO i národních zdravotních ústavů. Jednou z významných aktivit sítě HEPA Europe je realizace projektu ‘Propojení propagace fyzických aktivit a sektoru dopravy – Příklady z evropských zemí’. Tento projekt také přispívá k realizaci projektu “Promotion of safe cycling and walking in urban areas”, v rámci programu WHO/UNECE Transport, Health and Environment Pan-European Programme (THE PEP). Tento projekt je koordinován Institutem sociální a preventivní medicíny Medicine (Institute of Social and Preventive Medicine ISPM), Univerzitou Basel, ze Švýcarska. Ke stažení na: Pro potřeby cyklokonference pak byly získány z HEPA tyto podklady: (1) © World Health Organization 2002, A PHYSICALLY ACTIVE LIFE THROUGH EVERYDAY TRANSPORT WITH A SPECIAL FOCUS ON CHILDREN AND OLDER PEOPLE AND EXAMPLES AND APPROACHES FROM EUROPE (2) České shrnutí výše uvedeného materiálu (3) HEPA (09/2006 - OVERVIEW OF INVENTORY OF DOCUMENTS ON PHYSICAL ACTIVITY PROMOTION IN THE EUROPEAN REGION (4) CBA of Cycling , TemaNord 2005:556 , © Nordic Council of Ministers, Copenhagen 2005 , ISBN 92-893-1209-2 (5) Sæ lensminde, K. Walking- and cycling track networks in Norwegian cities Cost- benefit analyses including health effects and external costs of road traffic
Projekty podpory zdraví Rozvoj cyklistiky a s tím i zvýšení pohybové aktivity je úzce propojen s usnesením vlády č. 1046/2002 „Dlouhodobého programu zlepšování zdravotního stavu obyvatelstva ČR – Zdraví pro všechny v 21. století“. Jeho součástí je i realizace Národního programu zdraví – Projekty podpory zdraví. Výsledky podpořených projektů jsou prezentovány v rámci konference Křišťálové srdce Poděbrady. V rámci dané konference probíhá pravidelně i problematiky cyklistiky a zdraví začátkem června v Poděbradech (http://www.kristalovesrdce.cz).
7.4. Cyklistika & dopravní programy Není asi překvapením, že v tomto materiálu je jedna kapitola věnována i bezpečnosti cyklistů. Podívejme se ale na věc z jiného úhlu pohledu a to z hlediska principu. V současné době je v ČR mnoho regionů, kde je cyklistika považována za dopravní prostředek číslo 1. (např. Uničovsko, Prostějovsko, Pardubicko a mnoho dalších). To se netýká jen samotných měst, ale i spádových obcí. Jenže ještě donedávna cyklisté museli v těchto oblastech jezdit do práce po silnicích I. a II. třídy. V takových případech můžeme hovořit o bezpečnosti cyklistů až v tom případě, až jim vybudujeme odpovídající infrastrukturální opatření. Proto při zpracování koncepčních materiálů a strategických dokumentů ve vztahu k silnicím I., II, a III. tříd by mělo být jeho součástí i řešení cyklistické dopravy. Nikoliv v rovině obecných prohlášení, ale konkrétních řešení (např. vybudování nové cyklostostezky, či odklonění na jinou trasu). Jen to je cesta k zrovnoprávnění cyklistů a zajištění jejich bezpečnosti. Touto cestou jde například Olomoucký kraj. Podpora cyklistické dopravy v intravilánu měst je pak další specifickou oblastí, ve které ale došlo v poslední době ke značnému zlepšení. Součástí otázky bezpečnosti jsou i osvětové programy směřující ke změně chování motoristů k cyklistům (prostřednictvím výuky v autoškolách, informačních kampaních) a změně chování cyklistů. Kromě toho je důležité zmínit také potřebu údržby jízdního kola, která může přispět k jeho lepší viditelnsti, ovladatelnosti, ochraně proti zranění. Ochrana proti zranění může být dosažena také jinými prostředky, například nošením cyklistické helmy. V tomto kontextu přináší tato kapitola informace o aktivitách programu BESIP, o novém projektu CDV „Česká observatoř bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích“, přehled vybraných statistických údajů a program „Bezpečná cesta do školy“. Dané programy by měly silněji zakotvit ve vědomí veřejnosti a zvýšit tak zájem o bezpečnost cyklistů i chodců v souvislosti s cyklodopravou.
Program BESIP Program BESIP řeší komplexně problematiku bezpečnosti, která se týká i cyklistů. V tomto kontextu se zmíníme o třech projektech: Bezpečná obec Cílem projektu je shrnout dosavadní zkušenosti, vytvořit metodiku pro aktivity obcí a podpořit zapojení obcí do řešení bezpečnosti silničního provozu. Tento projekt pokrývá komplexní oblast bezpečnosti silničního provozu v obcích počínaje dopravní výchovou, dopravním zklidňováním atd., až po informace o možnostech financování úprav infrastruktury pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu. V rámci tohoto projektu je využita databáze vzorových řešení cyklistické infrastruktury a vybraných měst podporující cyklistickou dopravu. Na tomto projektu se dále bude spolupracovat s obcemi, mikroregiony, kraji a dalšími zúčastněnými subjekty. Na kole jen s přilbou Cyklistická přilba zabrání v 88% případů vážnému poškození mozku. „Široká komunální kampaň“ je organizována programem BESIP společně s jednotlivými městy. V rámci kampaně je, formou informačních akcí (seminářů) pro prováděcí skupiny, hromadných akcí pro širokou veřejnost, ale i zapojením městské policie, dlouhodobě zvyšována mediální pozornost na problém ochrany cyklistů při jízdě v městském prostředí. BESIP vydal také začátkem roku 2006 film o bezpečnosti cyklistů. Viditelnost Vidět a být viděn“ – je základní pravidlo bezpečnosti na silnicích. Řidiči, kteří zranili chodce či cyklistu, se shodují na tom, že ho neviděli vůbec nebo příliš pozdě. Viditelnost cyklistů a chodců lze zvýšit pomocí dobře zvoleného oblečení, nášivek a doplňků ze speciálních materiálů. Právě na tuto oblast jsou zaměřeny kampaně BESIPu „Viditelnost“. Reflexní materiál je v noci vidět na 3x větší vzdálenost než bílé oblečení a více než na 10x větší vzdálenost než oblečení tmavé. Při rychlosti 75km/h potřebuje řidič nejméně 31 metrů (1,5 sekundy) na to, aby si uvědomil nebezpečí a odpovídajícím způsobem zareagoval. Pouze s reflexními materiály dají chodci a cyklisté řidičům dostatek času! Bezpečnostní prvky na jízdním kole jsou nezbytné pro zaručení dobré viditelnosti. Povinné je vybavení přední bílou odrazkou, zadní červenou odrazkou a oranžovými odrazkami na pedálech a v paprscích kol (mohou být doplněny reflexními proužky na botách a oděvu).
Česká observatoř bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích Projekt České observatoře bezpečnosti silničního provozu vzniká za grantové podpory Ministerstva dopravy, pod číslem úkolu 1F54L/093/050. Příprava České observatoře bezpečnosti silničního provozu je rovněž naplněním jednoho z opatření, na kterých se dohodli ministři dopravy, včetně ministrů přistupujících států, ostatních kandidátských států, států Evropského ekonomického prostoru (EEA) a států Evropské zóny volného obchodu (EFTA): „podporovat vznik Evropské observatoře pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích jako vnitřního orgánu Evropské komise. Na svém zasedání na podzim 2003 přítomní rovněž vyjádřili zájem:"...provádět analýzy založené na srovnatelných datech a výsledky těchto analýz dále rozšiřovat výzkumným ústavům, státním orgánům a široké veřejnosti, a to při respektování zákonů o ochraně osobnosti“ K vyřešení problému dostatečně dostupných, srovnatelných dat by měl významně přispět celoevropský projekt SAFETY-NET 6. rámcového programu EU, který byl oficiálně zahájen 1.5.2004 a na kterém koordinátor projektu SENZOR (příprava české observatoře), CDV významným způsobem spolupracuje. Jsme zapojeni především v oblastech rozšíření databáze CARE do všech 25 zemí Evropské Unie a na metodice pro sledování nepřímých ukazatelů bezpečnosti silničního provozu. CDV je přímo zodpovědné za návrh celoevropské metodiky pro sledování používání bezpečnostních pásů, dětských zádržných systémů, přileb a helem. Tento úkol byl splněn a navržená metodika je považována koordinátory projektu SafetyNet za vzorovou pro další ukazatele. Evropská Observatoř bezpečnosti silničního provozu byla poprvé představena budoucím uživatelům počátkem května 2006 v Praze na 1.konferenci SafetyNet. Projekt SENZOR 1F54L/093/050, koordinovaný CDV, zajišťuje, aby všechny poznatky získané z projektu SafetyNet byly bezprostředně přeneseny české odborné veřejnosti. Na druhé straně rovněž, aby Česká republika byla plně připravena využívat co nejvíce možností Evropské observatoře bezpečnosti silničního provozu okamžitě po jejím zprovoznění. Na projektu SENZOR se kromě Centra dopravního výzkumu přímo podílí Doc.Ing. Slabý a firmy CAMEA a Promatt, především ve formě sběru dat nepřímých ukazatelů bezpečnosti silničního provozu. Ke stažení: (1) Frič, J. (CDV, 2009): Podrobný článek „Česká observatoř bezpečnosti provozu na pozemních komunikací“
Bezpečnost a děti (školáci) Cílem je zvýšení dopravní bezpečnosti dětí na cestě do školy, zvýšení počtu dětí dopravujících se do školy pěšky nebo na kole, zlepšení jejich povědomí o pravidlech dopravního chování, zlepšení informovanosti o mobilitě (důraz na trvalou udržitelnost) a podnícení zájmu o veřejné věci (výchova k občanské společnosti). V tomto kontextu doporučujeme hned tři odkazy k danému tématu. Publikace „Děti na cestách. Bezpečně po městě.“ Ministerstvo životního prostředí vydalo publikaci „Děti na cestách. Bezpečně po městě“. Tato příručka, která je překladem obr. Ilustrativní foto: Sehnalová O. (město publikace DG Kroměříž), Evropský týden mobility v Kroměříži ENV Evropské komise „Kids on the Move“, je určena především pracovníkům samosprávy, učitelům, aktivním rodičům a zástupcům občanských sdružení. Jejím cílem je podpořit takový rozvoj měst, který povede k omezení automobilové dopravy, k rozvoji obytných zón, a který umožní dětem opět se volně a samostatně vydávat do školy i na pochůzky po městě pěšky, bez doprovodu rodičů a přitom bezpečně. obr. Ilustrativní foto: Obal příručky Děti na V příručce najdete mnoho příkladů ze zemí stávající Evropské unie i z České republiky včetně adresáře významných cestách (MŽP)
organizací, společností a sdružení v EU i u nás, dále je zde seznam publikací a dalších materiálů, které již vyšly a které mohou sloužit zájemcům jako zdroj informací a inspirace. Publikaci lze zdarma získat (v omezeném množství) na adrese: Distribuční středisko MZV, Poděbradská 39, 190 00 Praha 9. V Praze si ji můžete vyzvednout v ICEU, Rytířská 31, 110 00 Praha 1 „Bezpečně do školy na kole i pěšky “ Příspěvek „Bezpečně do školy na kole i pěšky “ je zaměřen na problematiku prevence úrazů dětí v dopravním prostředí. Tento příspěvek prezentuje výsledky průzkumů, které Centrum dopravního výzkumu realizovalo v rámci projektů zaměřených na dopravní výchovu a zkušenosti s implementací výstupů projektů Bezpečná cesta do školy a ALARM. V příspěvku je prezentován i nový projekt, který CDV zpracovává pro WHO. Tento projekt je zaměřen na podporu pohybových aktivit dětí a na podporu docházení dětí do školy pěšky, na kole nebo in-line bruslích. Ke stažení: (1) Metodický materiál - Bezpečná cesta do školy (metodický materiál) Nadace Partnerství: projekt Na zelenou –bezpečné cesty do školy Cílem projektu je zvýšit dopravní bezpečnost dětí na cestě do školy, zvýšit počet dětí dopravujících se do školy pěšky nebo na kole, zlepšit jejich povědomí o pravidlech dopravního chování, zvýšit informovanost o mobilitě (důraz na trvalou udržitelnost), podnítit zájem o veřejné věci (výchova k občanské společnosti) a podpořit zdravý životní styl. Náklady spojené s uskutečněním školního projektu (včetně dopravní studie) mohou být hrazeny Nadací Partnerství formou grantu (obvykle 50-100 tis.Kč) v rámci grantového programu Na zelenou . Stručný popis projektu: Prvním krokem je uspořádání semináře pro zainteresovanou veřejnost (učitele, rodiče, starší žáky, zaměstnance a představitele samospráv a policii), kde je podrobně vysvětlen smysl projektu, popsán jeho průběh a očekávané efekty. V další fázi žáci zúčastněné školy obdrží dotazníky a mapky okolí školy. Doma pak s rodiči zakreslí do mapky trasu své obvyklé cesty do školy, vyznačí
místa, kde se necítí bezpečně a vyplní dotazník, ve kterém mj. mohou navrhnout řešení problematických míst. Pracovní skupina (nebo tým starších školáků pod vedením pedagoga) pak zpracuje mapky a dotazníky; získané údaje jsou shrnuty do jedné mapy – jak v jednotlivých třídách, tak i v rámci celé školy. Obdobným způsobem jsou zpracována data z dotazníků. Takto lze poměrně podrobně zmapovat relativně široké okolí školy a získat přehled o nebezpečných místech. Získané výstupy slouží jako podklad pro zpracování studie řešení bezpečných cest do školy. Výsledky budou využity i ke zpracování akčního plánu s návrhem opatření, která škola může realizovat sama a která vedou ke zlepšení podmínek pro cesty do školy pěšky nebo na kole, popř. veřejnou dopravou. Lze je rovněž využít při zpracování školního plánu mobility (tj.dlouhodobější strategie zaměřené na bezpečnost a podporu ekologických způsobů dopravy do školy). Dopravní studie pak slouží jako podklad pro jednání se samosprávou o realizaci navržených dopravních opatření ke zvýšení dopravní bezpečnosti. Ke stažení: (1) Nadace Partnerství: Na zelenou – bezpečné cesty do školy (příručka)
Soutěž - CESTY MĚSTY Nadace Partnerství také vyhlásila pod záštitou Besipu šestý ročník soutěže zklidňování dopravy ve městech a obcích pod názvem Cesty městy. Soutěž CESTY MĚSTY (zklidňování dopravy ve městech a obcích ČR) vznikla v roce 2002 na popud a pod organizačním zajištěním Dopravního programu Nadace Partnerství. Pomocí soutěže chceme upozornit na problémy spojené s dopravou v našich sídlech a možnosti jejich řešení. Dobrá dopravní řešení, která vedou ke zlepšení životního prostředí, zvýšení bezpečnosti všech účastníků silničního provozu (zvláště těch nejzranitelnějších - chodců a cyklistů) a která vytváří příjemné prostředí pro intenzivnější sociální kontakty mezi obyvateli, se objevují i u nás a mohou být zajímavou inspirací pro všechny zájemce. Soutěže se mohou účastnit obce, mikroregiony, města, městské obvody a části, zastoupené svým statutárním zástupcem. Soutěž probíhá ve dvou kategoriích (rozdělení dle názvu sídla):
kategorie obce a mikroregiony
kategorie města a městské obvody a části.
Přihlašované projekty musí být realizované v posledních 5ti letech, zaměřené na proměny veřejných prostorů měst a obcí a založené především na optimálním uspořádání automobilové, cyklistické a pěší dopravy. Kvalita každého soutěžního projektu bude posuzována Hodnotící komisí dle čtyř závazných kritérií:
přínos řešení pro zvýšení bezpečnosti provozu
komplexnost řešení dopravy (sladění dopravy hromadné a individuální automobilové, cyklistické, pěší), inovativnost, originalita řešení
celková kvalita veřejného prostoru, prostředí
Mezi vítězné projekty může být rozděleno až 300.000,-Kč. Kromě finančních prémií může být udělena cena časopisu Moderní obec za mimořádnou inovativnost, originalitu a celkový přínos ke zkvalitnění veřejných prostor. Další informace včetně databáze dosavadních soutěžních projektů: http://www.nadacepartnerstvi.cz/cestymesty
7.5. Cyklistika & Zapojení veřejnosti Mnoho dobrých věcí nebylo prosazeno jen z toho důvodu, že byly prezentovány v nevhodnou dobu, na nevhodném místě, nevhodným způsobem a neinformovaným lidem. Z tohoto důvodu první oblast, kterou doporučujeme pro podporu cyklistické dopravy, je získání veřejnosti a jejich zapojení do přípravy konkrétních projektů a strategií. Můžeme pak tím předejít mnoha problémům. Zapojování veřejnosti je opravdu důležité, neboť často při řešení dobrých cyklistických projektů se musí řešit obr. Ilustrativní foto: Bresciani,Ch. (Department velmi choulostivé věci, jako např. majetkoprávní of Civil Engineering, University of Brescia, Italy) vztahy, námitka „stezka mi vede pod barákem“, „nemá kde parkovat kvůli cyklopruhům“ a nebo se řeší otázka šířky či typu povrchu cyklostezky. Nejsou to opravdu lehké otázky a proto v této souvislosti byl vytvořen popis příkladů a nástrojů účasti veřejnosti na řešení otázek ve vztahu k podpoře cyklistické dopravy (veřejná setkání, slyšení, veřejné vyhlášení, interaktivní webová stránka, dotazy a návrhy, občanské panelové diskuse, konzultační dokumenty, průzkumy a ankety, apod.). Základním předpokladem ale je být aktivní a ozvat se. Přínos zapojování veřejnosti se dá shrnout následovně:
přispívá k předcházení možných budoucích konfliktů tím, že do rozhodnutí promítá širší spektrum názorů. Z toho vyplývá zlevnění a zrychlení realizace rozhodnutí, protože se snižuje pravděpodobnost opakovaného rozhodování o stejném problému, dává politikům větší jistotu při rozhodování tím, že se politik může opřít o názory mnohem širší vrstvy občanů. Z toho vyplývá větší politická síla rozhodnutí a jeho větší přijatelnost nejširší veřejností, pomáhá politikům s rozhodnutím tím, že přináší nové pohledy a nová řešení daného problému.
Ke stažení: (1) „Proces rozhodování v dopravě" - příručka pro řízení projektů a účast veřejnosti na rozhodovacím procesu, jež byla výstupem evropského projektu GUIDEMAPS. Projekt GUIDEMAPS (Gaining Understanding of Improved Decision Making and Participation Strategies) Stále je poměrně málo možností, jak získat informace o nejvhodnějších způsobech zapojování zájmových skupin do přípravy dopravních projektů a o tom, jak rozhodovací procesy zefektivnit. Kdo jsou klíčové zájmové skupiny? Jakým způsobem navrhnout a zrealizovat zapojení zájmových skupit a jak vhodně provádět mediální strategii? Jaké nástroje jsou vhodné pro různé situace? To jsou otázky, na které je nutné hledat odpovědi. Odpovědi na tyto otázky (a samozřejmě na mnoho dalších) se snažil nalézt evropský výzkumný projekt GUIDEMAPS. Tento projekt měl za cíl identifikovat nástroje a procedury vedoucí k zefektivnění přijímání rozhodnutí a zapojování veřejnosti. Na projektu spolupracovalo 11 partnerů ze 7 zemí EU. Jedním z hlavních výstupů projektu je metodická příručka, která je zájemcům zdarma k dispozici. Příručka je zaměřena především na rozhodovatele lokální a regionální úrovně z oboru dopravního plánování. Obsahuje však užitečné informace i pro ostatní účastníky rozhodovacích procesů: politiky, provozovatele veřejné dopravy, investory, nátlakové skupiny, neziskové organizace a v neposlední řadě občany.
Mezinárodní zkušenosti, literatura Cyklostrategie jednotlivých států Ke stažení: (1) Zpráva CEMT/CM(2004)11 z 24.4.2004 o národních cyklostrategiích (2) Publikace CEMT – Přehled cyklistických politik evropských států (ISBN 92-821-2325-1 ©ECMT 2004) (3) Zpráva řídícího výboru „Sustainable Urban Travel Udržitelný rozvoj dopravy ve městě“, Evropské rady ministrů dopravy o problematice národních cyklistických politik, a to ze dne 20. května 2003, pod č.j. CEMT/CS/URB(2003)2/REV1. (4) Proslav Jacques Barrot, místopředsedy Evropské komise, komisař pro dopravu na konferenci Velo-city, Dublin, 3. června 2005 „Podpořit používání jízdních kol po celé Evropě“ O tom, že Nizozemsko a Dánsko je rájem cyklistů, není třeba nikoho přesvědčovat. V Nizozemsku jízdní kolo jako dopravních prostředek využívá v některých městech 30 – 40 % lidí (např. Zwolle 37 %, Groningen 36 %, Leiden 36 %), v menších sídlech, kde hromadná doprava funguje pouze na základní úrovni podíl cyklistické dopravy dosahuje až 50 %. Podobných hodnot je dosahováno ve Skandinávii (Pasanen, 1997; Rotteveel, 2005). Pro nezasvěcené bude ale asi největším překvapením Německo. Kdo by řekl, že se zde na kole vykoná 12% všech cest? Ve městech přátelských k cyklistům jako např. Brémy, Münster, Freiburg nebo Borken dosahuje podíl cyklistů na celkové dělbě přepravní práce 30 až 40%, zatímco ve velkoměstech jako Berlín či Stuttgrart je pouze mezi 5-10%. Národní plán cyklistiky Německa si pak klade za cíl, aby celostátní průměr vzrostl na úctyhodných 27%. Tento cíl je doprovázen státní finanční podporou. Souhrnné zkušenosti ze zahraničí Byla vytvořena struktura témat, do které se postupně vkládají jednotlivé příspěvky a odkazy zahraničních zkušenosti. Čtenář bude tak mít možnost se lépe orientovat ve velkém množství odkazů a příkladů. Základní témata pak obsahují ještě další podkapitoly. Struktura témat je zatím následující: 1 CYKLODOPRAVA (Městská a příměstská cyklistika, Bike&Ride, Bike sparing, Městská kola). 2 REKREACE, CYKLOTURISTIKA (EuroVelo, Program Greenways, Terénní cyklistika, Veřejná doprava a cyklistika). 3. Města. 4 CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA (Plánování a projektování, Stojany a úschovny, Stezky na rušených železnicích). 5 FINANCE 6 SPRÁVA DAT (Využití geoinformačních technologií, Statistické údaje, monitoring, Nehodovost). 7 ŠIRŠÍ KONTEXT&KAMPANĚ (Cyklistika & mobilita, Cyklistika & osvěta, Cyklistika & zdraví, Cyklistika &dopravní programy, Cyklistika & zapojení veřejnosti). 8 EU a státy. Informační zdroje byly převzaty ze tří webových stránek, které shromažďují nejnovější informace o cyklistice z celé Evropy (www.civitas.org, www.eltis.org a www.epomm.org) Takto bylo posouzeno na 200 příspěvků, ze kterým byly vytvořeny české anotace a zařazeny podle jednotlivých témat. Následně byly doplněny o další zkušenosti, které byly již v archívu CDV, Nadace Partnerství a ČVUT FD. Daná databáze bude dále doplňována v dalších letech. Ke stažení: (1) Zahraniční zkušenosti – průběžná zpráva za rok 2008 (CDV, ČVUT FD)
Firmy & subjekty Tato kapitola chce upozornit na tu skutečnost, že cyklistika generuje příjem v sektoru služeb (projektování a výstavba cyklokomunikací a souvisejících staveb, služby ve spojení s trávením volného času, rekreací, sportem a turistikou). Z toho důvodu se domníváme, že finance vložené do podpory cyklistiky jsou dobře vloženou investicí, která se může zúročit v podobě budoucích zakázek a služeb. Nejde ale jen o peníze, ale rovněž o samotnou radost nad nově vznikajícími stezkami. I to něco naznačuje o majitelích či zástupcích daných firem – mají pozitivní postoj ke kolu – a o to jde především. Zkusme tedy této kapitole rozumět jako velkému potenciálu, který může napomoci rozvoji cyklistiky. V budoucnu by se tato kapitola mohla přeměnit ve velký katalog dodavatelů služeb cyklistické infrastruktury pro naše obce a města. Jako příklad jsou zde uvedeny některé subjekty v rovině různých služeb, které zároveň přispěly na Cyklokonferenci v Královéhradeckém kraji v 2009. SUBJEKT Č. 1 – UNILEVER Kontakt: Andrea Jandová, tel: 224071612, e-mail.
[email protected], adresa: Thámova 18, Praha 8, 108 00; www.unilever.cz Unilever je jedním z největších světových dodavatelů rychloobrátkového zboží se silnými kořeny ve více než 100 zemích světa. Unilever působí i v České republice, kde zaměstnává přibližně 1100 zaměstnanců. Ve svém závodě v povltavské Nelahozevsi vyrábí rostlinné tuky Rama, Flora, Rama Creme Bonjour a Perla a téměř celé portfolio značky Hellmann's. Mezi značky Unileveru dále patří i zubní pasty Signal, zmrzlina Algida, čaje Lipton, dehydratované výrobky Knorr, kosmetika Dove, Sunsilk, Axe, Rexona, Lux nebo čističe Domestos, Cif. Hlavním posláním společnosti Unilever je vnášet do života Vitalitu. Vitalita naplňuje každodenní potřeby lidí v oblasti výživy, hygieny a péče o tělo prostřednictvím značkových výrobků, které lidem umožňují dobře se cítit, dobře vypadat a mít více ze života. S tím souvisí také dlouhodobá podpora rozvoje cykloturistiky v České republice.
Subjekt č. 2 – SOMARO CZ, s.r.o. Kontakt: SOMARO CZ, s.r.o. Náchodská 2479/63, 193 00 Praha 9 - Horní Počernice, tel. 286 583 783. provozovna České Budějovice – specialista na cyklotrasy, tel. 387 411 632,
[email protected] Společnost SOMARO CZ je zaměřena na bezpečnost dopravy, vyrábí a dodává dopravní značení a příslušenství silnic. Každá druhá cyklotrasa v ČR je od tohoto týmu. V r. 2007 se spojila spol. DoZnač, dopravní značení a cyklotrasy se spol. SOMARO CZ, s.r.o., evropského lídra v bezpečnosti dopravy. Vše pro cyklotrasy: projekty cyklotras po celé ČR, výroba a osazení značek (certifikované značky), výroba a osazení mobiliáře cyklotras: osvědčený a bytelný mobiliář (lavičky, posezení, informační tabule vč. map, koše atd.), Pro cyklostezky: MEDIALINE – signální, vodící a hmatné pásy (oddělení cyklistů od chodců dle platných TP), cyklostezky v obcích (barevné pruhy, řešení mobiliáře, řešení bezpečnosti dopravy). výstavba cyklostezek (SOMARO je součástí skupiny COLAS, velké stavební firmy)
SUBJEKT Č.3 - Skanska DS a.s. Kontakt: Mgr. Leoš Verner. Komunikátor / Communicator, Skanska DS a.s., www.skanska.cz, Bohunická 50/133, 619 00 Brno, Tel. +420 547 138 432, Mobil +420 737 257 897, e-mail:
[email protected] Mezi základní portfolio služeb, které nabízí společnost Skanska DS a.s. - Divize Dopravní stavitelství patří stavby stavby silnic, dálnic, rychlostních komunikací, provádění cementobetonových a asfaltových povrchů, výroba asfaltové směsi, výstavba a provádění letištních ploch, stavby železnic a železničních uzlů, mostní stavby všech typů a rozpětí, tunely a podzemní stavby, rekultivace, ekologické stavby, dopravně mechanizační práce a řada dalších služeb. Specializovaný závod v Uherském Hradišti je významným dodavatelem cyklostezek pro města a obce. Kromě obvyklé nabídky štěrkových, mlatových, asfaltových povrchů či cyklostezek ze zámkové dlažby se specializuje na cyklostezky s cementobetonovým krytem. Cementobetonový povrch je díky svým vlastnostem šetrný k životnímu prostředí a mimořádně spolehlivý při minimálních nákladech na údržbu. Díky světlé barvě povrchu, který při vysokých letních teplotách nesálá teplo a je lépe vidět i za šera je jízda pro cyklisty nebo in-line bruslaře podstatně bezpečnější a pohodlnější. Pokládka cementobetonového povrchu je realizována bezbočnicovým finišerem (bez nutnosti obrubníků) ve standardní šířce od 2,5 do 5 metrů. Doba výstavby tak může být výrazně ktaší než při použití jiných povrchů. Při pokládce jsou do cementobetonového krytu, jehož minimální tloušťka je 14 cm, vkládány v místech dilatačních spar tzv. kluzné trny, čímž je zajištěna rovinatost bez poklesu jednotlivých cementobetonových desek. Životnost cementobetonové cyklostezky je až 50 let. I SUBJEKT Č.4 -ViaDesigne s.r.o. Držitel certifikátu dle ČSN EN ISO 9001:2001 Na Zahradách 1151/16, 690 02 Břeclav tel. 519 331 400, fax. 519 331 401, e-mail:
[email protected] Projektování a inženýrská činnost V moderním prostředí nového firemního sídla Vám dále nabízíme: projektováni silnic, místních komunikací, parkovišť, chodníků a klidových zón komplexní řešení průtahů silnic obcemi s ohledem na bezpečnost všech účastníků silničního provozu konzultace a vypracování řešení bezpečných obytných a klidových zón návrhy fyzických prvků pro zklidnění dopravy pasporty dopravních značek a zpevněných ploch Řízení staveb kompletní příprava a vedení staveb logistických a obchodních center od stavebního povolení po kolaudaci stavby projektování areálů příprava a realizace fotovoltaických elektráren SUBJEKT Č.5 - STAVBA A UDRZBA SILNIC s. r. o. RIEGROVA 37, 690 02 BRECLAV, CZECH REPUBLIC Tel.: 00420 519 331 400, fax: 00420 519 331 401 e-mail:
[email protected]
Bezpečnostní barevné povrchy vozovek Rocbinda
Moderní systém zvyšující bezpečnost silničního provozu. Vlastnosti: výrazné zvýšení brzdných účinku vozidla (zkrácení brzdné dráhy až o 33 % za mokra) výrazné snížení poctu dopravních nehod (průzkum prokázal snížení poctu nehod za mokra o 67 % a všech nehod o 31 %) zvýšení bezpečnosti všech účastníků silničního provozu zklidnění dopravy
SUBJEKT Č.6 - SHOCART, SPOL. S R.O. Kontakt: Kartografické vydavatelství, specialista na cykloturistiku, adresa: Zádveřice 48, 763 12 Vizovice, tel.: 577 687 204, e-mail:
[email protected], www.shocart.cz Jedním z největších kartografických vydavatelství v České republice je firma ShoCart spol. s.r.o., která v loňském roce oslavila 14. let své existence. Firma se zabývá vydavatelskou i nakladatelskou činností v oboru užité kartografie, reklamní grafiky, zakázkové výroby propagačních a jiných tiskovin a obchodem s těmito tiskovinami. Mezi základní vydávané ediční řady patří: turistické a cykloturistické mapy a průvodce, vodácké průvodce zimní turistické a lyžařské mapy a rybářské mapy automapy, autoatlasy - plány měst, městské atlasy a průvodce školní mapy - stolní a nástěnné mapy do školy nástěnné mapy - geografické a politické mapy
SUBJEKT Č.7 - MERIDA CZECH s.r.o. MERIDA CZECH s.r.o., Brněnská 1739, 664 51 Šlapanice mobil: +420 739 375 242, tel.: +420 544 228 551,fax: +420 544 228 003, e-mail:
[email protected], www.merida-bike.cz Merida je jednou z nejvýznamnějších značek kol na našem trhu. Její kola jsou úspěšná na závodních tratích stejně jako oblíbená mezi nedělními výletníky. Zastoupení značky pro Českou republiku, Merida Czech s.r.o., však nespoléhá pouze na technologické zázemí největšího výrobce kol na světě, jedním z pilířů úspěchu Meridy na českém trhu je propracovaný systém nadstandardních služeb zákazníkům, který zahrnuje například bezplatné pojištění kola proti krádeži nebo uznávaný zákaznický a reklamační servis, stejně jako rozmanité aktivity podpory cyklistiky na českém území. SUBJEKT Č.8 - Ekolo.cz s. r. o. - elektrokola a ekologická doprava Kontakt: Mgr.Jakub Ditrich.
[email protected], Nikoly Tesly 14, 160 00 Praha 6 www.ekolo.cz Tel. 220991111, zelená linka: 800332211 e-mail
[email protected], Nabízí: testování a prodej elektricky asistovaných kol a elektrických skútrů. V nabídce ekolo.cz jsou všechny typy elektrokol - terénní, městské i skládací a to jak renomovaných výrobců jako jsou americký Giant Bicycles, nebo britský Wisper Bikes, tak vlastní cenově atraktivní řada kol. ekolo.cz se zabývá propagací elektrokola jako ideálního městského dopravního prostředku a za tím účelem vybavuje nabízená kola také specifickými GPS navigacemi pro rychlou a bezpečnou jízdu především po městě. ekolo.cz distribuuje zboží prostřednictvím elektromobilu Partner Electric. SUBJEKT Č. 9 DIPRO, SPOL. S R.O.® Kontakt: Modřanská 11/1387, 143 00 Praha 4 – Modřany, Tel: 241770144, Fax: 241773885, e-mail:
[email protected], http:// www.dip.cz Dopravní a inženýrské projekty - projektová, inženýrská a konzultační kancelář nabízí obcím, městům, regionům zajištění projektové a inženýrské přípravy novostaveb, oprav, modernizací a rekonstrukcí: cyklistické infrastruktury (generel, studie, prováděcí projektové dokumentace včetně kompletní přípravy silnic místních komunikací náměstí parkovišť nádvoří a dalších veřejných prostor tramvajových tratí železničních tratí kanalizací vodovodů plynovodů úprav vodotečí sedimentačních nádrží SUBJEKT Č.10 - ADOS, ALTERNATIVNÍ DOPRAVNÍ STUDIO Kontakt: ING. ADOLF JEBAVÝ, Františkánská 6, 602 00 Brno email:
[email protected]; www.ados.cx; mobil: +420 604 730 164 Projekční kancelář se zaměřením na podporu a rozvoj cyklistické a pěší dopravy. Zajišťuje komplexní projektovou činnost od koncepce a přípravy
návrhů, přes jejich projednání, vyhotovení prováděcích projektů až po autorský dozor a zajištění inženýrské činnosti. SUBJEKT Č. 11 - ING. JOSEF FILIP, PDP – PROJEKCE DOPRAVNÍ A POZEMNÍ Kontakt:Na Rybníčku 753, Roudnice nad Labem, 413 01, E-mail:
[email protected], Mobil: +420 732 165 711 www.pdprojekce.cz Nabízí: vypracování projektové dokumentace pro dopravní stavby (projekty komunikací nových obytných celků, projekty rekonstrukcí komunikací, projekty pro zvýšení bezpečnosti dopravy (zklidňování dopravy) a projekty cyklistické dopravy – cyklostezky. Dopravní inženýrství (pasport dopravního značení a komunikací, včetně návrhu změn). Vypracování generelů cyklistické dopravy obcí, měst a regionů.a studie vedení cyklotras SUBJEKT Č. 12 - VARIA S. R. O. - INŽENÝRSKÁ ČINNOST A PROVÁDĚNÍ STAVEB Kontakt: Masarykova 1607/132, 400 01 Ústí nad Labem, www.varia-ul.cz Tel. 475 216 725, fax 475 216 725, e-mail
[email protected], nabízí: Nabízí: Zpracování studií a investičních záměrů dle požadavků investora (marketingové studie, studie proveditelnosti apod.), zajišťování výběrových řízení, výkon technického dozoru pro investory, komplexní investorsko-inženýrské služby, poradenská činnost, komplexní zajištění investiční činnosti pro investory (stavby na klíč) a posuzování projektové dokumentace staveb vč. oceňovacích podkladů a rozpočtů. SUBJEKT Č. 13 - ARBOEKO S.R.O. Kontakt: Kontakt www.arboeko.com region Čechy - Arboeko s.r.o. Obříství 230, PSČ 277 42, Obříství, tel.: 315 683 151 fax 315 683 154 e-mail:
[email protected]. region Morava - Arboeko s.r.o. Smržice 550, PSČ 798 17, Smržice, tel.: 582 381 500 fax 582 381 503 e mail
[email protected] Arboeko s.r.o. pěstuje a dodává:
Arboeko s.r.o. je největším dodavatelem okrasných dřevin v České republice. V našem pěstebním programu jsou významnou měrou zastoupeny alejové stromy a ostatní dřeviny vhodné pro výsadby podél komunikací ve městech, obcích i krajině. Arboeko s.r.o. pěstuje a dodává: Alejové stromy – do ulic a na náměstí Mladé alejové stromy – pro výsadby v krajině podél cest Dřeviny pro les a krajinu – na rekultivace a do biokoridorů Soliterní dřeviny - do zahrad a parků.
A NAKONEC SAMOZŘEJMĚ JEŠTĚ CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU, V. V. I. Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. je veřejná výzkumná instituce. CDV, v. v. i. je zřízena za účelem provádění výzkumu, zabezpečování expertní a servisní činnosti v oblasti výzkumu pro MD a další organizační složky státu nebo územní samosprávné celky. Provádí základní, aplikovaný a průmyslový výzkum. Více informací lze nalézt na www.cdv.cz. Kontakty: KAREL POSPÍŠIL, ředitel útvaru výzkumu a vývoje, tel.: 548 423 716, 724 027 354, e-mail:
[email protected] JAROSLAV MARTINEK, vedoucí oblasti nemotorové dopravy, koordinátor Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, tel.:585 416 618, 602 503 617, e-mail:
[email protected]
