Stress in het beroepsgoederenvervoer. Eindrapport. Drs. E.M. de Croon Dr. R.W.B. Blonk Prof. dr. M.H.W. Frings-Dresen

Stress in het beroepsgoederenvervoer

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Stress in het beroepsgoederenvervoer Eindrapport Drs. E.M. de Croon Dr. R.W.B. Blonk Prof. dr. M.H.W. Frings-Dresen Coronel Instituut voor Arbeid, Milieu en Gezondheid Academisch Medisch Centrum Universiteit van Amsterdam In samenwerking met: Dr. A.J. van der Beek Instituut Maatschappelijke Gezondheidszorg Erasmus Universiteit Rotterdam

Februari 2000 Rapport nr: 00-01 Onderzoek uitgevoerd in opdracht van BGZ-Wegvervoer

1


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

2


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

VOORWOORD In dit rapport worden de resultaten van het onderzoeksproject 'stress in het beroepsgoederenvervoer' beschreven. Het doel van het onderzoeksproject was middels een grootschalig landelijk vragenlijstonderzoek (fase I) en de afname van interviews bij (ex) chauffeurs en planners (fase II) de omvang en oorzaken van stressgerelateerde psychische klachten en hieraan gerelateerde ziekteverzuim(kosten) en extern verloop binnen het beroepsgoederenvervoer in kaart te brengen. Het onderzoek werd verricht door het Coronel Instituut voor Arbeid, Milieu en Gezondheid (Academisch Medisch Centrum / Universiteit van Amsterdam) in opdracht van BGZ-wegvervoer (BedrijfsGezondheidsZorg Wegvervoer). Samenwerking vond plaats met het Instituut Maatschappelijke Gezondheidszorg (Erasmus Universiteit Rotterdam). De begeleidingscommissie bestond uit mevrouw drs. M. Severens (Arbo Unie Noord West Veluwe en Flevoland), de heer drs. M. Michels (Arbo Unie Limburg), de heer drs. E. Lootsma en de heer drs. A. Medendorp (Arbo Unie Zwolle), mevrouw drs. J. Koopmans (Arbo Unie Rijnmond), de heer drs. A. Rosenbrand (NEA Transportonderzoek en -opleiding) en de heer A. Smit (BGZ Wegvervoer).

3


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Pagina

INHOUD INLEIDING FASE I

1 VRAGENLIJSTONDERZOEK ONDER WERKNEMERS IN HET BEROEPSGOEDERENVERVOER

1 METHODE 1.1 Materiaal

3

1.2 Participanten

4

1.3 Analyses

5

2 RESULTATEN 2.1 Respons

6

2.2 Analyse op functieniveau 2.2.1 Descriptieve gegevens 2.2.2 VBBA 2.2.3 Ziekteverzuim Samenvatting belangrijkste resultaten 2.2.4 Samenhang stressoren en klachten

6 8 16 19 20

2.3 Analyse voor subgroepen chauffeurs 2.3.1 Inleiding 2.3.2 Type route Samenvatting belangrijkste resultaten 2.3.3 Bedrijfsomvang Samenvatting belangrijkste resultaten 2.3.4 Leeftijd Samenvatting belangrijkste resultaten 2.3.5 Aantal werkuren Samenvatting belangrijkste resultaten 2.4 Conclusies Fase I

21 22 34 35 46 47 58 59 71 72

5


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

FASE II

VRAAGGESPREKKEN MET CHAUFFEURS EN PLANNERS

INLEIDING

75

3 METHODE 3.1 Participanten

77

3.2 Materiaal

78

3.3 Analyses

79

4 RESULTATEN 4.1 Resultaten interviews met chauffeurs 4.1.1 Descriptieve gegevens

80

4.1.2 VBBA Samenvatting belangrijkste resultaten

83 87

4.1.3 Psychische klachten Samenvatting belangrijkste resultaten

88 92

4.1.4 Oorzakelijke factoren 4.1.4.1 4.1.4.2 4.1.4.3 4.1.4.4 4.1.4.5 4.1.4.6 4.1.4.7 4.1.4.8 4.1.4.9

Tempo en hoeveelheid Regelmogelijkheden in het werk Veelzijdigheid in het werk Problemen met leiding Toekomstonzekerheid Lichamelijke inspanning Overige aspecten van het werk Belasting buiten het werk Factoren binnen de persoon

4.1.5 Stressreducerende maatregelen volgens de chauffeurs Samenvatting belangrijkste resultaten

6

93 99 105 105 107 107 108 109 109 113 116


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4.2 Resultaten interviews met planners 4.2.1 Descriptieve gegevens

117

4.2.2 Oorzaken van klachten bij chauffeurs volgens planners

119

4.2.3 Psychische klachten (planners)

121

4.2.4 Oorzakelijke factoren (planners) 4.2.4.1 4.2.4.2 4.2.4.3 4.2.4.4 4.2.4.5 4.2.4.6

Tempo en hoeveelheid Emotionele belasting Problemen met leidinggevende Regelmogelijkheden in het werk Veelzijdigheid in het werk Arbeidsvoorwaarden

4.2.5 Stressreducerende maatregelen volgens de planners Samenvatting belangrijkste resultaten 4.3 Conclusies fase II 5 EINDCONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Lijst van referenties Bijlagen

123 126 127 128 128 129 130 134 135 139 151 153

7


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

8


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

INLEIDING Mechanisering, automatisering en informatisering hebben de eisen die het werk aan de werknemer stelt de laatste decennia sterk veranderd. De moderne werkomgeving doet steeds meer een beroep op de mentale en emotionele vermogens van de werknemer. De fysieke inspanning speelt steeds minder een rol. Daarnaast heeft de nadruk op efficiëntie en kostenbeheersing de laatste tijd tot een verhoging van de werkdruk geleid. Meer dan de helft van de werknemers in Nederland vindt dat ze in een te hoog tempo moet werken (Gaillard, 1996). Het bovenstaande in ogenschouw nemende, is het niet zo vreemd dat (onderzoek naar) 'stress' de laatste jaren steeds meer in de belangstelling is komen te staan. Stress kan gedefinieerd worden als een toestand waarin iemand niet in staat is, of zich niet in staat acht aan de door de omgeving gestelde eisen te voldoen. Tegelijkertijd heeft de betreffende persoon belang bij de situatie en kan of wil hij zich niet aan de situatie onttrekken (Gaillard, 1996). Stress in of door de werksituatie wordt werkstress genoemd (Kompier, 1990) en haar oorzaken 'stressoren'. Of de aanwezigheid van een stressor resulteert in werkstress is echter mede afhankelijk van de aan- of afwezigheid van beschermende factoren in het werk (Warr, 1994; Payne en Fletcher, 1983). Beschermende factoren -ook wel buffers genoemd- zijn o.a. goede arbeidsvoorwaarden, de autonomie die de werknemer in het werk ervaart, de mogelijkheden om problemen in het werk met collega's en leidinggevende te bespreken en een goede werksfeer. Verschillende werkkenmerken kunnen zowel als buffer en als stressor optreden. De manier van leidinggeven bijvoorbeeld kan zowel een bron van steun als een bron van spanning vormen voor een werknemer. Indien werkstress ontstaat kunnen gevoelens van vermoeidheid, angst, spanning, woede, prikkelbaarheid en somberheid optreden. Op de langere termijn kunnen deze klachten resulteren in (chronische) stressgerelateerde psychische aandoeningen zoals oververmoeidheid, overspannenheid, burnout, depressie en angststoornissen. Uit een aantal studies blijkt dat het aantal mensen dat wegens stressgerelateerde psychische aandoeningen van hun werk verzuimt, landelijk gezien groot is, en steeds meer toeneemt (Schröer, 1993; Van Engers, 1995; Houtman, 1997). Na ‘klachten aan het bewegingsapparaat’ zijn 'stressgerelateerde psychische aandoeningen' de belangrijkste oorzaak van langdurig verzuim. Met betrekking tot de WAO intrede zijn zij zelfs de belangrijkste oorzaak. Dertig procent van de WAO intrede in de jaren 93-95 werd veroorzaakt door 'stressgerelateerde psychische aandoeningen' (Houtman, 1997). Schattingen over het percentage arbeidsgebondenheid bij deze aandoeningen liggen rond de 40% (Houtman, 1997). Onderzoek naar werkstress en haar gevolgen is tot op heden voornamelijk uitgevoerd bij beroepen in de niet-commerciële dienstverlening, zoals onderwijs en hulpverlening. Uit bestudering van de literatuur blijkt dat onderzoek naar werkstress binnen het beroepsgoederenvervoer slechts sporadisch verricht is (Van Alphen en Nijhuis, 1989). Over de omvang van bovengenoemde problematiek binnen het beroepsgoederenvervoer en in welke mate specifieke arbeidsomstandigheden binnen het beroepsgoederenvervoer hieraan gerelateerd zijn, zijn hierdoor tot op heden weinig gegevens beschikbaar. Aannemelijk is

1


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

echter dat de relatie tussen arbeidsomstandigheden en het optreden van psychische aandoeningen per branche verschillend is (Sparks en Cooper, 1999). Het onderzoeksproject kende derhalve drie hoofdvraagstellingen gericht op: 1. "Het in kaart brengen van de omvang van stressgerelateerde psychische klachten in het "beroepsgoederenvervoer." 2. "Het in kaart brengen van de omvang en kosten van ziekteverzuim wegens "stressgerelateerde psychische klachten in het beroepsgoederenvervoer." 3. "Het achterhalen in welke mate specifieke arbeidsomstandigheden in deze bedrijfssector "gerelateerd zijn aan het optreden van stressgerelateerde psychische klachten en "uitingsvormen (ziekteverzuim en extern verloop)." Om de drie vraagstellingen te beantwoorden werd gekozen voor een onderzoeksdesign bestaande uit twee fases. Onderzoeksfase I had tot doel middels een grootschalig landelijk vragenlijstonderzoek belastingprofielen en de omvang van stressgerelateerde psychische klachten en hieraan gerelateerde ziekteverzuim(kosten) in kaart te brengen. Verder werd beoogd inzicht te krijgen in welke belastende aspecten van de psychosociale werkomgeving gerelateerd zijn aan stressgerelateerde psychische klachten. De uitkomsten van fase I vormden mede de richtlijnen voor de uitvoering van onderzoeksfase II. Ter verdere beantwoording van de derde vraagstelling werd in fase II beoogd bij 150 chauffeurs semi-gestructureerde interviews (Blonk, 1997) af te nemen: 50 werkende chauffeurs uit de steekproef van het vragenlijstonderzoek in fase I met stressgerelateerde psychische klachten, 50 chauffeurs die verzuimden vanwege stressgerelateerde psychische klachten en 50 chauffeurs die recentelijk van baan veranderd waren. Daarnaast werd beoogd semi-gestructureerde interviews af te nemen bij een steekproef van 50 planners uit het vragenlijstonderzoek in fase I.

2


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

1. METHODE 1.1 Materiaal Om de vraagstellingen te beantwoorden is de vragenlijst 'stress in het beroepsgoederenvervoer' samengesteld (bijlage I). Deze vragenlijst bestaat grotendeels uit gevalideerde vragenlijsten waarvoor voldoende grote referentiebestanden bestaan. De volgende vragenlijsten werden gebruikt:

Vragenlijst Beleving en Beoordeling van de Arbeid - kern (kern - VBBA) Vragenlijst 'algemene gegevens persoon en werk' Trucker Distress Monitor (TDM) (alleen voor de groep chauffeurs) Vragenlijst 'ziekteverzuim'

Vragenlijst Beleving en Beoordeling van de Arbeid (VBBA) Voor het meten van stressgerelateerde psychische klachten en belastende psychosociale arbeidsomstandigheden werd de Vragenlijst Beleving en Beoordeling van de Arbeid (VBBA) gebruikt (Van Veldhoven en Meijman, 1994). Vijftien schalen van de VBBA bestaande uit in totaal 112 vragen en vier losse vragen werden in de vragenlijst opgenomen. De VBBA kent een dimensionale structuur. De volgende zes dimensies kunnen worden onderscheiden: '(in)spanningsklachten' (herstelbehoefte en piekeren), 'welbevinden' (opzien, betrokkenheid en verloopintentie) 'psychologische taakeisen' (werktempo- en hoeveelheid en emotionele belasting), 'veelzijdigheid' (afwisseling en leermogelijkheden), 'regelmogelijkheden' (taakautonomie en inspraak) en 'sociaal organisatorisch' (relatie met collega's en relatie met leiding). De VBBA-schalen 'lichamelijke inspanning' en 'toekomstonzekerheid' die ook in de vragenlijst zijn opgenomen, vallen buiten de genoemde dimensies. Bij de rapportage van de resultaten wordt de dimensionale indeling van de VBBA gehanteerd. De scores op de VBBA schalen variëren tussen 0 en 100%. Hoe hoger de score des te negatiever is de beoordeling. Vragenlijst ‘algemene gegevens persoon en werk’ Deze voor het onderzoek samengestelde vragenlijst informeert onder andere naar gegevens als geslacht, leeftijd, gezinssituatie, opleidingsniveau, bedrijfsomvang, aantal dienstjaren en gemiddeld aantal arbeidsuren per week. Specifieke vragen voor chauffeurs in deze lijst zoals type route, wijze van transport, aantal laad- en losadressen zijn voor een groot deel overgenomen uit de vragenlijst arbeid en gezondheid van vrachtwagenchauffeurs (Van der Beek, 1990). Trucker Distress Monitor (TDM) Deze vragenlijst is ontwikkeld door het Coronel Instituut in samenwerking met Arbo Unie Limburg. De vragenlijst richt zich specifiek op stressgerelateerde psychische klachten

3


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

bij vrachtwagenchauffeurs namelijk 'werkgerelateerde vermoeidheid' (6 items) en 'slaapproblemen' (4 items). Vragenlijst ziekteverzuim Deze vragenlijst is ontwikkeld door het Instituut Maatschappelijke Gezondheidszorg (Erasmus Universiteit Rotterdam) (analoog aan Burdorf et al., 1996) en informeert naar het ziekteverzuimverleden van de respondent. Frequentie, duur en aard van het ziekteverzuim over het afgelopen jaar en de afgelopen maand worden in kaart gebracht. Daarnaast wordt de respondent gevraagd aan te geven hoe vaak welke deskundige uit de (bedrijfs)gezondheidszorg is bezocht. Vervolgvragen informeerden of er in geval van verzuim sprake was van vervanging op het werk, en zo ja op welke wijze dat gebeurde (door een collega uit het eigen bedrijf dan wel door een tijdelijke kracht, oproepkracht of uitzendkracht). 1.2 Participanten Er werden twee willekeurige steekproeven uit het ledenbestand van BGZ wegvervoer getrokken. De eerste steekproef werd uit de populatie rijdend personeel (chauffeurs) getrokken en de tweede uit de populatie overig personeel. Door twee steekproeven te trekken konden een aantal vragen in de vragenlijst voor de chauffeurs opgenomen worden die niet van toepassing waren op de respondenten met andere functies. Om de te onderzoeken verbanden met enige waarschijnlijkheid te kunnen aantonen en om een aantal nadere onderverdelingen naar bijvoorbeeld verzuim, type route, bedrijfsomvang te kunnen maken moest de steekproef voldoende groot zijn. Gesteld werd dat de netto steekproefgrootte ongeveer 1500 personen moest bedragen (d.w.z. aantal geretourneerde bruikbare vragenlijsten). Uitgaande van een respons van ongeveer 50 procent betekende dit een steekproefgrootte van 3000 personen, als volgt verdeeld: Steekproef 1: Rijdend personeel (chauffeurs) (2/3 populatie; n = 2000) Steekproef 2: Overig personeel (administratief personeel, planners, management/kader) loodsmedewerkers en technisch personeel (1/3 populatie; n = 1000) Benadering werknemers in het beroepsgoederenvervoer Eind augustus 1998 ontvingen de 3000 werknemers de vragenlijst samen met een introductiebrief (zie bijlage II). In de introductiebrief werd het hoe en waarom van het onderzoek uitgelegd en werd de respondent verzocht de vragenlijst in te vullen en te retourneren. Om de respons te verhogen werd twee weken na verzending de werknemers een herinneringsbrief toegestuurd. Vanwege onvoldoende respons werd besloten de werknemers die geen gehoor hadden gegeven aan de eerste en tweede oproep vijf weken na eerste verzending een tweede herinneringsbrief, inclusief nieuwe vragenlijst, toe te sturen.

4


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

1.3 Analyses Om te onderzoeken in welke mate de beoordeling van de psychosociale werkomgeving en de omvang van stressgerelateerde psychische klachten in het beroepsgoederenvervoer over de weg afwijkt van de Nederlandse beroepsbevolking werden de groepsgemiddelden op de vragenlijstschalen vergeleken met de gemiddelde scores van een representatieve groep uit de Nederlandse beroepsbevolking (= referentiegroep). Middels ttoetsen werd bepaald of verschillen met de referentie statistisch significant zijn. De statistische significantie van verschillen in gemiddelde scores tussen subgroepen werknemers in het beroepsgoederenvervoer werd onderzocht middels variantie analyse. De Tukey HSD test werd gebruikt als post hoc toets. De berekeningen van kosten van algemeen ziekteverzuim zoals die zijn beschreven in het rapport van NEA (Van Schaik et al., 2000) werden als startpunt genomen om de kosten van ziekteverzuim vanwege stressgerelateerde psychische klachten in kaart te brengen voor het beroepsgoederenvervoer over de weg. De verhouding tussen verzuim over het afgelopen jaar wegens ziekte in het algemeen en verzuim over het afgelopen jaar wegens stressgerelateerde psychische klachten werd in de vragenlijstpopulatie bepaald. Om te bepalen of relatief bezien dezelfde kosten gemaakt moeten worden door de transportonderneming, werd indicatief de wijze van vervanging bij verzuim wegens stressgerelateerde psychische klachten voor de chauffeurs uit de vragenlijstpopulatie vergeleken met de wijze van vervanging bij algemeen verzuim voor het rijdend personeel uit het rapport van NEA.

5


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

2. RESULTATEN 2.1 Respons Van de 3.000 opgestuurde vragenlijsten waren er 71 onbestelbaar, kwamen retour of waren niet van toepassing. Van de overgebleven 2.929 zijn uiteindelijk 1.672 vragenlijsten teruggezonden (respons = 56.2%). 212 respondenten bleken de belangrijkste vragenlijstschalen (VBBA) onbetrouwbaar of onvoldoende ingevuld te hebben. Deze respondenten werden buiten de analyses gehouden. Uiteindelijk werden 1.470 van de 1.672 vragenlijsten in de analyses meegenomen. Wanneer de respons wordt uitgesplitst naar steekproefgroep, rijdend personeel (chauffeurs) versus overig personeel, blijkt het respons percentage bij de chauffeurs aanzienlijk hoger te liggen (62.4%) dan bij het overig personeel (42.2%). 2.2 Analyse op functieniveau Gezien de diversiteit van functies binnen het beroepsgoederenvervoer zijn de respondenten in zes functiegroepen, die homogeen van aard zijn, ingedeeld. Het betreft de volgende functiegroepen: (1) kader / management, (2) planners, (3) administratief personeel, (4) technisch personeel, (5) loods- en magazijnmedewerkers en (6) chauffeurs. De respondent werd zelf gevraagd aan te geven welke functiegroep het meest op hem van toepassing was. Bij twijfelgevallen werden de richtlijnen van BGZ-wegvervoer gehanteerd. 2.2.1 Descriptieve gegevens In Tabel 2.1 staan, uitgesplitst naar functiegroep, de persoonsgegevens vermeld. Hieruit blijkt dat het percentage vrouwen binnen alle functiegroepen zeer laag is, op het administratief personeel na (55%). Loods- en magazijn medewerkers zijn relatief jong (36.6 jaar gemiddeld; sd: 11.1), terwijl het kader / managent is relatief oud (41.9 jaar gemiddeld; sd: 9.3). De vrachtwagenchauffeur werkt gemiddeld 57.4 uur per week (sd: 11.7). Gemiddeld ongeveer 50 uur per week werken het technisch personeel (48.2; sd: 8.9), kader / management (50.8; sd: 8.4) en planners (50.2; sd: 9.7). Relatief weinig uren worden gemiddeld door het administratief personeel gewerkt (37.6; sd: 13.7). Dit komt deels door het relatief groot aantal parttimers binnen deze functiegroep (28.3%). De fulltime administratief medewerkers werken inclusief overuren gemiddeld 44.3 uur per week (sd: 7.6).

6


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Tabel 2.1 Persoonsgegevens respondenten per functiegroep Ka (n = 37) Gem. (sd) 94.6 41.9 (9.3)

Pl Ad Te Lo Ch (n = 52) (n = 106) (n = 69) (n = 99) (n =1107) Gem. (sd) Gem. (sd) Gem. (sd) Gem. (sd) Gem. (sd) 88.5 45.3 100 92.9 98.1 39.2 (9.8) 37.3 (10.5) 37.7 (11.0) 36.6 (11.1) 39.1 (10.2)

Percentage man Leeftijd (jaren) Opleidingsniveau (%) Lager onderwijs (onvoltooid) 00.0 01.9 00.0 Lager onderwijs (voltooid) 08.1 13.5 02.8 MAVO/LBO 24.3 38.5 42.5 HAVO / VWO (max. 3 klassen) 05.4 03.8 01.9 HAVO / VWO (min. 4 klassen) 08.1 11.5 04.7 MBO 16.2 21.2 36.8 Hoger onderwijs 37.8 09.6 11.3 Uren (incl. overwerk) p.w. 50.8 (8.4) 50.2 (9.7) 37.1 (13.7) Uren overwerk p.w.* 8.4 (6.7) 8.6 (9.3) 4.2 1(6.9) Werkdagen per week 5.1 (0.3) 5.1 (0.2) 4.5 1(1.1) Percentage parttimers* 0.0 1.9 28.3 * Deze vraag kwam niet in de vragenlijst voor chauffeurs voor Ka: Kader / management Pl: Planners Ad: Administratief personeel

1

00.0 04.0 11.9 35.4 50.7 35.4 01.5 02.0 01.5 05.1 29.9 15.2 03.0 00.0 48.2 (8.9) 43.0 (11.9) 8.6 (6.3) 5.8 1(7.4) 5.2 (0.7) 4.9 1(0.9) 2.9 14.1

03.8 25.0 54.6 01.4 01.9 10.5 00.2 57.41 (11.7) 0-0 5.1 1(0.6) 0-0

Te: Technisch personeel Lo: Loodspersoneel Ch: Chauffeurs

De minimale vereiste 2-wekelijkse rusttijd bedraagt volgens het arbeidstijdenbesluit wegvervoer (1998) 228 uur. Dit betekent dat het maximaal aantal toegestane werkuren over 2 weken 54 uur per week bedraagt (70.6% van de chauffeurs geeft aan gemiddeld meer dan 54 uur per week te werken).

7


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

2.2.2 Resultaten VBBA

(in)spanningsklachten 70 60 50 40 30 20 10 0 Ka

Pl

Ad

Te

Lo

Ch

Ref

herstelbehoefte piekeren

Figuur 2.1 Klachtenscores (%) per functiegroep op de schalen herstelbehoefte en piekeren. Ka: Pl: Ad: Te:

Kader / management Planners Administratief personeel Technisch personeel

(n = 37) (n = 52) (n =106) (n = 69)

Lo: Loodspersoneel Ch: Chauffeurs Ref: Referentie Nederlandse beroepsbevolking

(n = 99) (n = 1.107) (n = 29.891)

Herstelbehoefte Uit de resultaten (figuur 2.1) blijkt dat in vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking de chauffeurs, de planners, de loodsmedewerkers en het technisch personeel significant meer behoefte aan herstel hebben. Dit komt tot uiting in klachten zoals zich moeilijk kunnen ontspannen, zich op voelen na een werkdag en na een werkdag weinig belangstelling voor anderen kunnen opbrengen. Ter illustratie: 41 procent van de chauffeurs geeft aan op het eind van de dag echt op te zijn en 34 procent kan bij thuiskomst na het werk weinig belangstelling opbrengen voor anderen. Alleen het verschil tussen de functiegroepen administratief personeel en chauffeurs (ten nadele van de chauffeurs) is significant. Piekeren Uit figuur 2.1 blijkt verder dat de planners gemiddeld het meest van alle functiegroepen piekeren. Zij scoren significant hoger dan de loodsmedewerkers en de chauffeurs op deze schaal. Zo geeft meer dan de helft (54%) van de planners aan zich na het verlaten van het werk zorgen te blijven maken over werkproblemen. Ook het management geeft aan het werk moeilijk van zich af te kunnen zetten (significant meer klachten dan referentie en chauffeurs). De planners, het kader / management en het technisch personeel, piekeren significant meer dan de Nederlandse beroepsbevolking.

8


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

klachten over welbevinden 70 60 50 40 30 20 10 0 Ka

Pl

Ad opzien

Te betrokkenheid

Lo

Ch

Ref

verloopintentie

Figuur 2.2 Klachten (%) per functiegroep op de schalen die aspecten van welbevinden meten Figuur 2.2. (opzien, betrokkenheid en verloopintentie) Ka: Pl: Ad: Te:


(n = 37) (n = 52) (n =106) (n = 69)


(n = 99) (n = 1.107) (n = 29.891)

Opzien tegen het werk Uit analyse van de resultaten weergegeven in figuur 2.2 blijkt dat de loodsmedewerkers het meest opzien tegen hun werk. Zij scoren significant hoger op deze schaal in vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking. Ook de groep chauffeurs wijkt in negatieve zin significant af van de referentiegroep. Het verschil in klachtenniveau is echter niet erg groot. Respondenten uit het kader / management beleven het meeste plezier aan het werk (verschil met referentie is echter niet significant). Tussen de functiegroepen worden geen significante verschillen gevonden. Weinig betrokkenheid bij de organisatie De loodsmedewerkers voelen zich weinig betrokken bij de organisatie (significant verschil met de referentiegroep). Alhoewel het net als bij 'opzien tegen werk' een klein verschil betreft, blijkt verder dat de chauffeurs ook op deze schaal significant meer klachten rapporteren dan de referentie. Het kaderpersoneel voelt zich het meest sterk betrokken bij de organisatie en heeft significant minder klachten dan de loodsmedewerkers. Verloopintentie De loodsmedewerkers zijn vrij sterk geneigd om van baan te veranderen. Zij hebben een significant hogere klachtenscore op verloopintentie dan de referentie en de chauffeurs. Verder zijn er geen significante verschillen gevonden voor deze schaal.

9


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

psychologische taakeisen 70 60 50 40 30 20 10 0 Ka

Pl

Ad

Te

tempo/hoeveelheid

Lo

Ch

Ref

emotionele belasting

Figuur 2.3 Beoordeling, per functiegroep van de psychologische taakeisen (tempo en Figuur 2.3 hoeveelheid van het werk en emotionele belasting van het werk). Ka: Pl: Ad: Te:


(n = 37) (n = 52) (n =106) (n = 69)


(n = 99) (n = 1.107) (n = 29.891)

Werktempo en -hoeveelheid De planners, het technisch personeel en het kader / management hebben gemiddeld te kampen met de hoogste werkdruk. De planner ervaart een significant hogere werkdruk dan het administratief personeel en de chauffeurs. In vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking scoren technisch personeel, planners en kader / management significant hoger op 'werktempo en -hoeveelheid'. De chauffeurs wijken niet significant af van de referentie. Emotionele belasting Voor wat betreft emotionele belasting in het werk zien we vrij grote verschillen tussen de functiegroepen. De planners laten de hoogste score zien op de voet gevolgd door het kader / management. Deze twee functiegroepen scoren significant hoger op deze schaal in vergelijking met de andere functiegroepen en in vergelijking met de gemiddelde score van de Nederlandse beroepsbevolking. De overige functiegroepen rapporteren, in vergelijking met de referentiegroep, juist minder klachten over de emotionele belasting in het werk.

10


––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Gebrek aan regelmogelijkheden 70 60 50 40 30 20 10 0 Ka

Pl

Ad

Te

Lo

Ch

Ref

taakautonomie inspraak

Figuur 2.4 Beoordeling gebrek aan regelmogelijkheden (taakautonomie en inspraak) in het F iguur 2.4 Ka: Pl: Ad: Te:

werk per functiegroep.


(n = 37) (n = 52) (n =106) (n = 69)


(n = 99) (n = 1.107) (n = 29.891)

Taakautonomie Chauffeurs ervaren relatief weinig zelfstandigheid in het werk (figuur 2.4). De gemiddelde score van de chauffeurs op deze schaal is significant hoger dan de gemiddelde scores op deze schaal van de andere functiegroepen en de referentie. Ter illustratie: 50.4% van de chauffeurs geeft aan 'nooit' zelf de inhoud van de werkzaamheden te kunnen bepalen. De loodsmedewerkers hebben na de chauffeurs de hoogste score op 'gebrek aan taakautonomie'. Zij scoren significant hoger op deze schaal in vergelijking met de andere functiegroepen, uitgezonderd het technisch personeel. Het kader / management ervaart de meeste autonomie in het werk. Zij hebben in vergelijking met alle andere functiegroepen (met uitzondering van de planners) een significant positiever oordeel. In vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking komt het beroepsgoederenvervoer redelijk goed voor de dag. Alleen de chauffeurs wijken in negatieve zin significant af van het landelijk gemiddelde. Loodsmedewerkers en technisch personeel wijken niet af van het landelijk gemiddelde, terwijl de overige functiegroepen in vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking significant meer autonomie rapporteren. Inspraak Behalve weinig invloed op de uitvoering van hun dagelijkse werkzaamheden, hebben de chauffeurs ook weinig invloed op beslissingen m.b.t. hun werk die op het niveau van de organisatie of afdeling genomen worden. Zij scoren significant hoger op 'onvoldoende inspraak' in vergelijking met alle andere functiegroepen en de referentie. Op de vraag heeft u 11


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

rechtstreeks invloed op beslissingen van uw afdeling / bedrijf bijvoorbeeld, antwoordde 54.6% van de chauffeurs met 'nooit', 34.2% met 'soms', 7.5% met 'vaak' en 3.7% met 'altijd'. Daarentegen hebben de planners tamelijk veel zeggenschap over hetgeen er gebeurt op hun werkplek (significant lagere score dan de referentiegroep, chauffeurs en loodsmedewerkers). Het kader / management heeft de meeste inspraakmogelijkheden (met uitzondering van de planners is de beoordeling significant positiever dan in de overige functiegroepen). De beoordeling van de drie overige functiegroepen (loodsmedewerkers, technisch personeel en administratief personeel) wijkt niet van het gemiddelde van de referentiegroep af.

12


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

gebrek aan veelzijdigheid 70 60 50 40 30 20 10 0 Ka

Pl

Ad

Te

Lo

taakvariatie

leermogelijkheden

Ch

Ref

Figuur 2.5 Beoordeling, per functiegroep, van gebrek aan regelmogelijkheden (taakvariatie en F Figuur 2.5 Ka: Pl: Ad: Te:

leermogelijkheden in het werk).


(n = 37) (n = 52) (n =106) (n = 69)


(n = 99) (n = 1.107) (n = 29.891)

Gebrek aan afwisseling Met betrekking tot 'gebrek aan afwisseling' (figuur 2.5) kunnen er binnen de onderzoekspopulatie twee groepen worden onderscheiden. De ene groep bestaat uit chauffeurs, loodsmedewerkers en administratieve medewerkers en de andere groep bestaat uit het technisch personeel, de planners en het kader / management. De functiegroepen in de eerste groep hebben significant meer klachten over eentonigheid e.d. in het werk dan de functiegroepen uit de andere groep. De chauffeurs, loodsmedewerkers en het administratief personeel wijken in negatieve zin significant af van de referentie, terwijl het kader / management in positieve zin significant afwijkt van de referentie. Gebrek aan leermogelijkheden Van alle functiegroepen rapporteren de chauffeurs de minste leermogelijkheden in het werk (figuur 2.5). De chauffeurs scoren significant hoger op deze schaal in vergelijking met de andere functiegroepen, uitgezonderd de loodsmedewerkers. In vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking zien we dat chauffeurs, loodsmedewerkers en het administratief personeel significant meer gebrek aan leermogelijkheden in het werk ervaren. Het kader / management vormt wederom een uitzondering in positief opzicht. Hun beoordeling is significant positiever dan die van de referentie, chauffeurs, loodsmedewerkers en administratief personeel.

13


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

sociaal organisatorische klachten 70 60 50 40 30 20 10 0 Ka

Pl

Ad

Te

relatie collega's

Lo

Ch

Ref

relatie leiding

Figuur 2.6 Beoordeling, per functiegroep, van de relatie met collega's en leiding Ka: Pl: Ad: Te:


(n = 37) (n = 52) (n =106) (n = 69)


(n = 99) (n = 1.107) (n = 29.891)

Relatie met collega's Uit de analyses van de resultaten op de schaal 'relatie collega's' (figuur 2.6) blijkt dat de functiegroepen onderling niet verschillen. In vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking wordt de relatie met collega's door de chauffeurs negatiever beoordeeld (klein verschil). Voor wat betreft de overige groepen worden geen significante verschillen gevonden. Relatie met leidinggevende Er worden geen significante verschillen tussen de functiegroepen onderling gevonden op de schaal relatie met leidinggevende. In vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking beoordelen alleen chauffeurs (wederom klein verschil) en het technisch personeel de relatie met leidinggevende significant negatiever.

14


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

70

60

50

40

30

20

10

0 Ka

Pl

Ad

Te

toekomstonzekerheid

Lo

Ch

Ref

lichamelijke inspanning

Figuur 2.7 Ervaren toekomstonzekerheid en beoordeling lichamelijke inspanning in het werk F figuur 2.7 Ka: Pl: Ad: Te:

per functiegroep.


(n = 37) (n = 52) (n =106) (n = 69)


(n = 99) (n = 1.107) (n = 29.891)

Toekomstonzekerheid Voor wat betreft de beoordeling van toekomstonzekerheid, weergegeven in figuur 2.7, komt het beroepsgoederenvervoer goed voor de dag. Planners, technisch personeel en loodsmedewerkers wijken niet af van de referentie. De overige functiegroepen hebben in vergelijking met de referentie significant minder behoefte aan zekerheid over de toekomst. Het management / kader is het meest positief en verschilt significant van de loodsmedewerkers. Lichamelijke inspanning Gezien het fysieke karakter van het werk van de loodsmedewerkers en het technisch personeel en het meer mentale karakter van het werk van het administratief personeel, de planners en het kader / management komen de verschillen in scores op 'lichamelijke inspanning' overeen met wat verwacht kan worden. De chauffeurs nemen een tussenpositie in. Zij verschillen significant in positieve zin met de loodsmedewerkers en het technisch personeel. In negatieve zin verschillen zij met het administratief personeel, planners en het kader / management. De gemiddelde klachtenscores van de chauffeurs is echter significant en aanzienlijk hoger dan die van de referentie. Ter illustratie: 22% van de chauffeurs vindt het werk vaak en 9% van de chauffeurs vindt het werk altijd lichamelijk erg inspannend.

15


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

2.2.3 Ziekteverzuim De respondenten gaven aan of, hoe vaak en hoe lang zij naar aanleiding van welke aard klacht hadden verzuimd. In onderstaande tabellen worden de verzuimgegevens gepresenteerd. Tabel 2.2 Aantal respondenten (%) -uitgesplitst naar functiegroep en aard van de klacht- dat het Tabel 2.2 afgelopen jaar minimaal 1 keer verzuimd heeft.

% min. 1 keer verzuimd afgelopen jaar % vanwege gezondheidsklachten % min. 1 x verzuimd afgelopen jr. wegens % stressgerelateerde psychische klachten

Ka (n = 36) 44.4

Pl (n = 51) 35.3

Ad (n = 105) 44.8

Te (n = 69) 43.5

Lo (n = 98) 51.0

Ch (n = 1.094) 43.3

22.2

03.9

07.6

15.9

14.3

09.6

Uit de gegevens in Tabel 2.2 blijkt dat meer dan de helft van de loodsmedewerkers (51%) minimaal 1 keer vanwege gezondheidsklachten verzuimd heeft. De planners hebben het laagste percentage (35.3%). Van de chauffeurs geeft 43.3% aan het afgelopen jaar minimaal 1 keer vanwege gezondheidsklachten verzuimd te hebben. Het percentage respondenten dat minimaal 1 keer verzuimd heeft vanwege stressgerelateerde psychische klachten2 is het hoogst in de functiegroep 'management / kader' (22.2%). De planners laten wederom het laagste percentage zien (3.9%). Iets minder dan 1 op de 10 (9.6%) chauffeurs geeft aan minimaal 1 keer het afgelopen jaar vanwege stressgerelateerde klachten verzuimd te hebben. Tabel 2.3 Frequentie en duur ziekteverzuim vanwege gezondheidsklachten uitgesplitst naar Tabel 2.3 functiegroep (in procenten) Frequentie verzuim % 1 keer % 2-5 keer % Meer dan 5 keer Duur verzuim % 1-7 werkdagen % 8-14 werkdagen % Meer dan 14 werkdagen Nl. gem. (dagen):1 % Vrijwel altijd Gemiddeld aantal dagen Ziekteverzuimpercentage

Ka

Pl

Ad

Te

Lo

Ch

25.0 16.7 12.8

25.5 17.8 12.0

28.6 16.2 10.0

27.5 14.5 11.4

24.5 23.5 12.0

30.3 12.4 10.5

19.4 11.1 11.1 60.0 12.8 14.8 6.6

25.5 12.0 17.8 35.0 10.0 3.9 1.7

24.8 19.5 18.6 47.2 11.9 10.2 4.5

23.2 11.6 18.7 24.5 10.0 4.2 1.9

23.5 15.3 10.2 44.2 11.0 9.2 4.1

17.8 19.0 15.9 50.8 10.5 10.8 4.8

In Tabel 2.3 worden de gegevens over frequentie en duur van het ziekteverzuim vanwege gezondheidsklachten per functiegroep weergegeven. Uit de gegevens blijkt dat het 2

De respondenten werd gevraagd of zij vanwege een of meerdere van de volgende klachten hadden verzuimd: gevoel opgebrand te zijn, oververmoeidheid, overspanning en/of stress, nerveuze klachten en/of psychische klachten.

16


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

ziekteverzuimpercentage in de groep kader / management relatief hoog is (6.6%), terwijl het ziekteverzuimpercentage in de groep planners en technisch personeel relatief laag is (1.7% respectievelijk 1.9%). Het ziekteverzuimpercentage in de groep chauffeurs is 4.8%. Tabel 2.4 presenteert de frequentie en duur van het ziekteverzuim als gevolg van stressgerelateerde psychische klachten in de groep van chauffeurs. Alleen de resultaten van de chauffeurs worden besproken omdat alleen deze groepsgrootte een betrouwbare verdere onderverdeling toeliet. Uit de resultaten blijkt dat 2.3% van de chauffeurs het afgelopen jaar 8 tot 14 werkdagen wegens stressgerelateerde psychische klachten verzuimd heeft. 3.2% van de totale steekproef chauffeurs (een derde van de groep verzuimers wegens stressgerelateerde psychische klachten) heeft in totaal meer dan 14 werkdagen verzuimd wegens stressgerelateerde psychische klachten, namelijk gemiddeld 35.9 werkdagen (7 werkweken). Tabel 2.4 Frequentie en duur verzuim wegens psychische klachten in de groep van chauffeurs (in Tabel 2.4 procenten en absoluut) Frequentie van verzuim wegens stressgerelateerde psychische klachten % 1 keer het afgelopen jaar % 2-5 keer het afgelopen jaar % meer dan 5 keer het afgelopen jaar Duur van verzuim wegens stressgerelateerde psychische klachten % 1- 7 werkdagen % 8-14 werkdagen % meer dan 14 werkdagen Nl. gem. (dagen) % vrijwel altijd

6.4% (n = 70) 2.8% (n = 31) 0.4% (n = 4) 4.1% (n = 45) 2.3% (n = 25) 3.2% (n = 35) 35.9 (sd = 24.6) 70.0%

Kosten ziekteverzuim wegens psychische klachten Voor ziekteverzuim over het afgelopen jaar bestaat een vrij constante verhouding tussen verzuim wegens ziekte in het algemeen en verzuim wegens stressgerelateerde psychische klachten. Zowel bij de totale prevalentie als bij de meeste categorieën van de verzuimduur wordt rond de 25% van het ziekteverzuim veroorzaakt door stressgerelateerde psychische klachten. De werknemers die in totaal over het afgelopen jaar meer dan 14 werkdagen hebben verzuimd blijken echter gemiddeld 12 werkdagen langer afwezig te zijn geweest bij verzuim wegens algemene ziekte (49,4 werkdagen) dan bij verzuim wegens stressgerelateerde psychische klachten (37,7 werkdagen). Dit is statistisch significant en wordt voor een groot deel veroorzaakt door een beperkt aantal lang-verzuimers wegens algemene ziekte. Die weinige lang-verzuimers vormen echter wel een aanzienlijk deel van het verzuimvolume. Rekening houdend met de laatste bevinding wordt in totaal 18% van het ziekteverzuim veroorzaakt door stressgerelateerde psychische klachten. Negen procent van de 22 chauffeurs geeft aan dat ze op het werk niet worden vervangen bij een verzuimperiode, in ruim 77% van de gevallen zorgen eigen collega’s voor vervanging en bij 14% van de chauffeurs wordt dit gedaan door een tijdelijke kracht, oproepkracht of uitzendkracht. Van Schaik et al. (2000) schatten voor de chauffeurs deze percentages op 10%, 70% respectievelijk 20%. Tijdens verzuim wegens stressgerelateerde 17


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

psychische klachten vindt de opvang dus op vrijwel dezelfde wijze plaats als via de NEAenquête is geschat voor verzuim wegens ziekte in het algemeen. Er zijn derhalve geen aanwijzingen om de in het NEA-rapport gebruikte gegevens bij te stellen voor het berekenen van kosten van verzuim wegens stressgerelateerde psychische klachten. Als analoog aan het genoemde NEA-rapport wordt uitgegaan van het gemiddelde verzuimpercentage in de bedrijfstak van 5% en de gemiddelde samenstelling van een transportbedrijf van 12 rijdende personeelsleden en 4 overige personeelsleden, dan vormen de kosten door verzuim vanwege stressgerelateerde psychische klachten 1,4% van de totale loonkosten (0,18 x 7,71%).

18


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Samenvatting belangrijkste resultaten Kader (N = 37; Leeftijd: 42; Werkuren: 51; ziekteverzuimpercentage: 6.6) Het kaderpersoneel piekert in vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking aanzienlijk meer over het werk. De werkdruk en emotionele belasting worden als hoog ervaren. Veelzijdigheid, zelfstandigheid, inspraakmogelijkheden, en lichamelijke inspanning zijn daarentegen werkaspecten die een positief oordeel krijgen. Het kaderpersoneel heeft weinig behoefte aan meer zekerheid over de toekomst. Planners (N = 51; Leeftijd: 39; Werkuren: 50; ziekteverzuimpercentage: 1.7) De planners hebben de meeste (in)spanningsklachten van alle functiegroepen (herstelbehoefte en met name piekeren). Over de werkdruk en de emotionele belasting worden in vergelijking met de referentie eveneens veel klachten gerapporteerd. De autonomie en inspraakmogelijkheden van de planners zijn daarentegen relatief groot. Administratief personeel (N = 106; Leeftijd: 37; Werkuren: 37; ziekteverzuimpercentage: 4.5) Het administratief personeel wijkt, voor wat betreft het niveau van stressgerelateerde psychische klachten, niet af van de referentie. Uit bestudering van het belastingprofiel blijkt dat de afwisseling en de leermogelijkheden in het werk beperkt zijn. Er zijn weinig klachten over toekomstonzekerheid. Technisch personeel (N = 69; Leeftijd: 38; Werkuren: 48; ziekteverzuimpercentage:1.9) Het technisch personeel piekert relatief veel over het werk. Daarnaast is het klachtenpercentage op 'herstelbehoefte' verhoogd. Het oordeel over de kwaliteit van de relatie met de leidinggevende is in vergelijking met de referentie en de andere functiegroepen vrij negatief. Het belastingprofiel laat verder zien dat het technisch personeel de lichamelijke inspanning die het werk vereist, in vergelijking met de referentie, zeer hoog vindt. Loodspersoneel (N = 99; Leeftijd: 37; Werkuren: 43; ziekteverzuimpercentage:4.1) De klachtenscores van de loodsmedewerkers laten een algeheel beeld van onvrede zien. Ze zien op tegen het werk, voelen zich weinig betrokken bij de organisatie en hebben de neiging om van baan te veranderen. Daarnaast is de herstelbehoefte verhoogd. Er wordt aangegeven dat het werk (te) weinig uitdaging en afwisseling biedt. Veel klachten worden er gerapporteerd over de vereiste lichamelijke inspanning. Chauffeurs (N = 1107; Leeftijd: 39; Werkuren: 57; ziekteverzuimpercentage:4.8) De chauffeurs geven aan vooral veel herstelklachten te hebben. Werktempo en -hoeveelheid worden in vergelijking met de referentie niet negatiever beoordeeld. Zelfstandigheid, inspraakmogelijkheden afwisseling en leermogelijkheden in het werk zijn beperkt. Verder wordt het werk door de chauffeurs in vergelijking met de referentie als lichamelijk inspannend ervaren. Eén op de tien chauffeurs (9.6%) geeft aan het afgelopen jaar wegens psychische klachten verzuimd te hebben. Eén op de 30 chauffeurs (3.2%) geeft aan het afgelopen jaar langere tijd (meer dan 14 werkdagen) vanwege psychische klachten verzuimd te hebben.

19


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

2.2.4 Samenhang stressoren en klachten Om inzicht te krijgen in welke mate de verschillende aspecten van de psychosociale arbeidsbelasting (stressoren) gerelateerd zijn aan psychische klachten (stressgerelateerde klachten) werden correlatiecoëfficiënten tussen deze schalen berekend. Hoe hoger deze coëfficiënten des te sterker is de samenhang en is het mogelijk voor een bepaald deel psychische klachten te voorspellen. In onderstaande tabel worden de correlatiecoëfficiënten tussen de stressoren enerzijds en de stressgerelateerde klachten in de functiegroep chauffeurs weergegeven. In bijlage III zijn ook de correlatiecoëfficiënten tussen de verschillende schalen in de andere functiegroepen weergegeven. Tabel 2.5 Samenhang stressoren en klachten in de functiegroep van chauffeurs Tempo en hoeveelheid Emotionele belasting Gebrek aan zelfstandigheid Gebrek aan inspraak Gebrek aan afwisseling Gebrek aan leermogelijkheden Slechte relatie collega's Slechte relatie leiding Toekomstonzekerheid Lichamelijke inspanning Verklaarde variantie (%) Vet gedrukt  r ≥ 0.40

herstel 0.56 0.40 0.33 0.37 0.24 0.31 0.27 0.39 0.15 0.36 0.37

piekeren 0.37 0.41 0.20 0.22 0.11 0.18 0.23 0.32 0.20 0.20 0.23

opzien 0.49 0.40 0.32 0.41 0.34 0.35 0.30 0.45 0.13 0.38 0.38

betrokkenheid verloopintentie 0.35 0.38 0.22 0.31 0.32 0.27 0.48 0.36 0.31 0.28 0.33 0.26 0.31 0.27 0.50 0.45 0.05 0.09 0.26 0.27 0.32 0.26

Cursief: 0.25≤ r < 0.40

Uit de gegevens in tabel 2.5 blijkt dat de mate waarin chauffeurs behoefte aan herstel hebben voor 37% verklaard kan worden door de aspecten van de psychosociale arbeidsomgeving. Met name de waargenomen werkdruk is sterk aan herstelbehoefte gerelateerd. Echter ook 'lichamelijke inspanning' en 'regelmogelijkheden' (zelfstandigheid en inspraakmogelijkheden), aspecten waar de chauffeurs gemiddeld veel klachten over rapporteren, zijn gerelateerd aan herstelbehoefte. De mate waarin chauffeurs piekeren over het werk wordt voor 23% verklaard door aspecten van de psychosociale arbeidsomgeving, zoals gemeten met de vragenlijst. De belangrijkste voorspellers zijn de emotionele belasting van het werk en de kwaliteit van de relatie met de leidinggevende. Opzien tegen het werk hangt samen met tal van verschillende aspecten van de psychosociale arbeidsomgeving waaronder tempo en hoeveelheid, inspraakmogelijkheden, de kwaliteit van de relatie met de leiding en de emotionele belasting van het werk. Alle aspecten samen verklaren 38% van de variantie. De betrokkenheid van chauffeurs bij hun werkgever is ook voor een vrij groot deel gerelateerd aan verschillende aspecten van het werk (percentage verklaarde variantie is 32%). Met name de inspraakmogelijkheden en de relatie met de leidinggevende hangen met betrokkenheid samen. Verloopintentie blijkt vrij sterk samen te hangen met de ervaren werkdruk en eveneens met de kwaliteit van de relatie met de leiding en de inspraakmogelijkheden. 20


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

2.3 Analyses voor subgroepen chauffeurs 2.3.1 Inleiding Om branchespecifieke risico's m.b.t. het ontwikkelen van stressgerelateerde psychische klachten beter te kunnen lokaliseren werden de vragenlijstscores van een aantal subgroepen van chauffeurs vergeleken. Indeling van de subgroepen vond plaats op basis van verschillen in type route (binnenland, binnen- en buitenland, alleen buitenland) bedrijfsomvang, gemiddeld aantal werkuren per week en leeftijd. Indeling op basis van verschillen in type route vond plaats omdat verondersteld werd dat de taakeisen van chauffeurs mede bepaald worden door het type route waar zij op rijden. Het werk van de meeste internationale chauffeurs bijvoorbeeld bestaat -in vergelijking met nationale chauffeurs- voor een aanzienlijk groter deel uit rijwerkzaamheden dan uit laad- en loswerkzaamheden (Weijers, 1990). In tegenstelling tot nationale chauffeurs zijn internationale chauffeurs vaak meerdere dagen buitenshuis. Er wordt beweerd dat de internationale chauffeur hierdoor eerder in conflict komt tussen zijn beroepsrol aan de ene kant en zijn rol als vader en echtgenoot aan de andere kant (Bos et al., 1984). Deze conflictsituatie zou extra psychische spanningen met zich mee kunnen brengen. Omdat de nationale chauffeur wordt verondersteld gemiddeld meer laad- en losadressen per dag te hebben, is het denkbaar dat deze chauffeurs meer onder tijdsdruk moeten werken. Indeling op basis van bedrijfsomvang vond plaats omdat er aanwijzingen zijn dat de mate waarin de arbeidsomstandigheden positief beoordeeld worden voor een belangrijk deel bepaald worden door het aantal werknemers dat in een bedrijf werkzaam is. Uit een onderzoek van Kruidenier et al. (1998) blijkt dat werknemers werkzaam in de kleinere transportbedrijven de arbeidsomstandigheden positiever beoordelen. Het aantal werkuren in de groep chauffeurs ligt aanzienlijk hoger dan in andere beroepsgroepen (zie o.a. Weijers, 1990). In het huidige onderzoek was het gemiddeld aantal werkuren 57.4 uur. Uit onderzoek blijkt dat het aantal werkuren een negatieve invloed kan hebben op de (psychische) gezondheid van werknemers (Sparks en Cooper, 1997). Om het effect van aantal werkuren te onderzoeken werden chauffeurs derhalve op basis van gemiddeld aantal werkuren per week ingedeeld in vier groepen. Eén groep chauffeurs die gemiddeld 45 uur of minder per week werken, een groep chauffeurs die gemiddeld 46-55 uur werken, een groep die gemiddeld 56-65 uur per week werken en een groep chauffeurs die gemiddeld meer dan 65 uur werken. Mede vanwege de toename van de vergrijzing van de Nederlandse beroepsbevolking en (hierdoor) een toenemend tekort aan chauffeurs (Transport en Logistiek, 1998), neemt de economische waarde van de oudere chauffeur toe. Het bovenstaande in ogenschouw nemend is het van belang om de relatie tussen leeftijd en werkstress te onderzoeken. De vragenlijstresultaten van chauffeurs in verschillende leeftijdsgroepen werden daarom eveneens bestudeerd.

21


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

2.3.2 Type route Descriptieve gegevens In tabel 2.6 worden de persoonsgegevens van de drie subgroepen chauffeurs ingedeeld op basis van type route (alleen binnenland, binnen- en buitenland en alleen buitenland) weergegeven. Tabel 2.6 Leeftijd, gezinssituatie (%) en opleidingsniveau (%), uitgesplitst naar type route.

Leeftijd (jaren) Gezinssituatie % gehuwd / samenwonend % heeft kinderen % heeft thuiswonende kinderen Opleidingsniveau % lagere school, voltooid % MAVO / LBO, voltooid % MBO, voltooid

Binnenland (n = 454) Gem. (sd) 39.5 (10.3)

Binnen- en buitenland (n = 508) Gem. (sd) 38.9 0(9.9)

Buitenland (n = 127) Gem. (sd) 39.1 (10.3)

78.6 (10.3) 67.2 (10.3) 54.6 (10.3)

83.0 (10.3) 66.5 (10.3) 54.2 (10.3)

78.7 (10.3) 66.7 (10.3) 54.5 (10.3)

25.8 (10.3) 54.2 (10.3) 09.6 (10.3)

25.1 (10.3) 55.5 (10.3) 10.1 (10.3)

24.0 (10.3) 51.2 (10.3) 14.4 (10.3)

Er worden tussen de drie groepen geen significante verschillen gevonden in leeftijd, opleidingsniveau en gezinssituatie. Tabel 2.7 vermeldt het gemiddeld aantal werkuren per week, het gemiddeld aantal dienstjaren en het gemiddeld aantal jaren dat de respondenten werkzaam zijn als chauffeur. Tabel 2.7 Gemiddeld aantal werkuren, -dagen en -jaren en standaarddeviaties uitgesplitst naar route.

Werkuren per week. Werkdagen per week. Aantal dienstjaren Aantal werkjaren als chauffeur

Binnenland Gem. (sd) 51.5 (11.8) 04.9 0(0.6) 09.4 0(8.4) 15.7 (10.4)

Binnen- en buitenland Gem. (sd) 61.2 0(9.2) 05.2 0(0.5) 09.6 0(8.5) 16.6 (10.1)

Buitenland Gem. (sd) 63.8 (10.5) 05.7 0(0.5) 08.3 0(7.4) 16.7 (10.4)

Voor wat betreft het aantal werkuren verschillen de drie groepen -zoals verwacht- significant. De internationale chauffeurs werken gemiddeld de meeste uren (63.8), de chauffeurs die zowel op nationale als internationale routes rijden, doen met 61.2 werkuren gemiddeld per week hier niet veel voor onder. Met 51.5 uur werken de nationale chauffeurs gemiddeld een stuk minder. De internationale chauffeurs geven aan de meeste jaren werkzaam te zijn geweest als chauffeur (gem. 16.7 jaar). Zij weken echter relatief kort bij hun huidige werkgever (gem. 8.3 jaar).

22


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Tabel 2.8 geeft informatie over de duur van de ritten per groep chauffeurs. Tabel 2.8 Duur van de ritten (%), uitgesplitst naar type route. % één rit duurt enkele dagen % één rit duurt één hele dag % meerdere ritten op één hele dag % regelmatig een rit, verder % andere werkzaamheden

Binnenland 00.7 39.2 53.3 06.8

Binnen- en buitenland 29.8 18.3 47.6 04.3

Buitenland 79.8 14.5 5.6 00.0

Dat de internationale chauffeurs gedurende één rit gemiddeld langer van huis zijn wordt duidelijk wanneer de gegevens in tabel 2.8 worden bestudeerd. Bijna 80% van de internationale chauffeurs geeft aan dat een rit meestal enkele dagen in beslag neemt. Vrijwel alle nationale chauffeurs uit de onderzoeksgroep (92.5%) rijden één of meerdere ritten per dag. De groep chauffeurs die zowel op nationale als internationale routes rijden is voor wat betreft de duur van de ritten vrij heterogeen van samenstelling. Dertig procent geeft aan dat een rit meestal enkele dagen duurt. Een ander groot deel van deze chauffeurs (47.6%) geeft aan meestal meerdere ritten op één dag te hebben. Tabel 2.9 geeft informatie over het aantal laad- en losadressen van een chauffeur gedurende een werkdag. Tabel 2.9 Aantal laad- en losadressen per dag (%), uitgesplitst naar type route. % 1 x of minder per dag % 2-5 x per dag % 5-10 x per dag Meer dan 10 keer per dag

Binnenland 02.0 22.3 25.0 50.7

Binnen- en buitenland 05.3 63.4 21.0 10.3

Buitenland 25.6 52.8 15.2 06.4

Het blijkt dat de auto van chauffeurs die alleen op nationale routes rijden significant vaker per dag stopt om te laden en te lossen dan chauffeurs die op internationale (en nationale) routes rijden. Meer dan de helft van de nationale chauffeurs heeft meer dan 10 laad- en losadressen per dag. Daarentegen stopt maar 6,4% van de internationale chauffeurs meer dan 10 keer per dag om te laden of lossen. Slechts een kwart van de internationale chauffeurs geeft aan 1 keer of minder per dag te stoppen om te laden of lossen. De (inter)nationale chauffeurs nemen een tussenpositie in. De meeste chauffeurs uit deze groep (63,4%) stoppen gemiddeld 2-5 keer per dag.

23


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

In tabel 2.10 worden, uitgesplitst naar type route, de percentages chauffeurs weergegeven die werkzaam zijn in zeer kleine tot zeer grote transportbedrijven. Tabel 2.10 Bedrijfsomvang (%), uitgesplitst naar type route % 10 of minder werknemers % 11-50 werknemers % 51-100 werknemers % 101-500 werknemers % Meer dan 500 werknemers

Binnenland 15.4 36.2 15.2 18.1 15.2

Binnen- en buitenland 12.1 55.2 15.7 14.5 02.6

Buitenland 11.0 36.2 20.5 26.0 06.3

Het percentage nationale chauffeurs dat werkt in bedrijven met meer dan 500 werknemers (15.2%) is aanzienlijk groter dan het percentage in de groep binnen- en buitenland (2.6%) en in de groep internationale chauffeurs (6.3%). Tabel 2.11 geeft in procenten weer hoe chauffeurs de meeste goederen vervoeren. Tabel 2.11 Wijze van vervoer goederen (%), uitgesplitst naar type route. % op pallets % in rolcontainers of rolkooien % in containers of wissellaadbakken % als stukgoed % als bulkgoed % anders

Binnenland 26.9 07.0 10.4 30.5 15.7 09.4

Binnen- en buitenland 40.8 03.2 08.6 13.8 20.6 12.9

Buitenland 54.1 06.3 01.8 17.1 13.5 07.2

Uit de resultaten weergegeven in tabel 2.11 komt naar voren dat meer dan 30% van de nationale chauffeurs de lading als stukgoed vervoert tegenover 13,8 en 17.1% van de chauffeurs die zowel op internationale als nationale routes respectievelijk op internationale rijden. Door de laatste twee groepen van chauffeurs wordt de meeste lading op pallets vervoerd (40.8% respectievelijk 54.1%).

24


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Resultaten VBBA (in)spanningsklachten

70 60 50 40 herstelbehoefte piekeren

30 20 10 0 binnenland

binnen- en buitenland

buitenland

Ref

Figuur 2.8 Klachtenscores (%), uitgesplitst naar type route, op de schalen herstelbehoefte en F iguur 2.8

piekeren.

Chauffeurs binnenland Chauffeurs binnen- en buitenland Chauffeurs buitenland

(n = 454) (n = 508) (n = 127)

Herstelbehoefte Alle drie de groepen hebben significant meer behoefte aan herstel in vergelijking met de referentiegroep. Tussen de groepen worden geen significante verschillen gevonden. Piekeren Er wordt niet significant meer gepiekerd door de drie groepen in vergelijking met de referentiegroep. De nationale chauffeurs piekeren zelfs significant minder dan de Nederlandse beroepsbevolking. Tussen de groepen onderling worden wel een aantal significante verschillen gevonden. De chauffeurs die alleen op internationale routes of op zowel nationale als internationale routes rijden, piekeren significant meer dan de nationale chauffeurs.

25


––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Trucker Distress Monitor

16 14 12 10 tdm tdm-moe tdm-slaap

8 6 4 2 0 binnenland


buitenland

Figuur 2.9 Klachtenscores (%), uitgesplitst naar type route, op de Trucker Distress Monitor Chauffeurs binnenland Chauffeurs binnen- en buitenland Chauffeurs buitenland

(n = 454) (n = 508) (n = 127)

Werkgerelateerde vermoeidheid en slaapklachten De internationale chauffeurs geven op de TDM aan zowel significant meer vermoeidheidsklachten als slaapklachten te ervaren in vergelijking met de chauffeurs uit de andere twee groepen. De verschillen zijn statistisch significant. Het betreft hier klachten zoals uitgeput voelen na het laden en lossen, moeilijk tot rust kunnen komen na een dag rijden, last hebben van een onrustige slaap en moeite hebben om in te slapen.

26


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

klachten m.b.t. welbevinden 70 60 50 40 opzien betrokkenheid verloopintentie



buitenland

Ref

Figuur 2.10 Klachten (%), uitgesplitst naar type route, op de schalen die aspecten van Figuur 2.10 welbevinden meten (opzien, betrokkenheid en verloopintentie) Chauffeurs binnenland Chauffeurs binnen- en buitenland Chauffeurs buitenland

(n = 454) (n = 508) (n = 127)

Opzien tegen het werk Alle groepen chauffeurs zien significant meer op tegen het werk in vergelijking met de referentiegroep. De internationale chauffeurs hebben de meeste klachten hieromtrent. Zij zien significant meer op tegen het werk dan de chauffeurs die zowel op nationale als internationale routes rijden. Ter illustratie: 42% van de internationale chauffeurs tegenover 30% van de nationale chauffeurs en 31% van de chauffeurs die zowel op nationale als internationale routes rijden, geeft aan het een benauwend idee te vinden hun werk tot hun pensioen gerechtigde leeftijd te moeten blijven uitvoeren. Betrokkenheid Voor wat betreft 'weinig betrokkenheid' worden geen significante verschillen met de referentiegroep en tussen de groepen gevonden. Verloopintentie Er worden geen significante verschillen op verloopintentie gevonden.

27


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

psychologische taakeisen

70 60 50 40 tempo/hoeveelheid emotionele belasting



buitenland

Ref

Figuur 2.11 Beoordeling, uitgesplitst naar type route, van de psychologische taakeisen (tempo F iguur 2.11 en hoeveelheid van het werk en emotionele belasting van het werk) Chauffeurs binnenland Chauffeurs binnen- en buitenland Chauffeurs buitenland

(n = 454) (n = 508) (n = 127)

Werktempo en werkhoeveelheid In vergelijking met de referentiegroep rapporteren de internationale chauffeurs meer klachten over de werkdruk. De twee andere groepen hebben niet significant meer klachten. Wanneer de drie groepen onderling vergeleken worden zien we dat de internationale chauffeurs significant meer klachten hebben over werktempo en -hoeveelheid. Van de internationale chauffeurs geeft bijvoorbeeld 29,6% aan 'altijd' en 34.4% 'vaak' onder tijdsdruk te werken. In de groep nationale chauffeurs zijn die percentages 15,6 respectievelijk 25,3 en in de groep chauffeurs die op beide routes rijden 17,9 respectievelijk 31,6. Emotionele belasting Het werk wordt in vergelijking met de referentiegroep als emotioneel minder belastend ervaren door de drie groepen chauffeurs (verschillen zijn significant). Van de drie groepen vinden de internationale chauffeurs het werk het meest emotioneel belastend. Zij hebben significant meer klachten dan de andere twee groepen.

28


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

gebrek aan regelmogelijkheden

70 60 50 40 taakautonomie inspraak



buitenland

Ref

Figuur 2.12 Beoordeling gebrek aan regelmogelijkheden in het werk (taakautonomie en F iguur 2.12

inspraak), uitgesplitst naar type route.

Chauffeurs binnenland Chauffeurs binnen- en buitenland Chauffeurs buitenland

(n = 454) (n = 508) (n = 127)

Taakautonomie en inspraakmogelijkheden Voor wat betreft de regelmogelijkheden in het werk zien we weinig veranderingen wanneer we de totale groep chauffeurs indelen in de drie subgroepen. Zowel op 'gebrek aan zelfstandigheid' als 'gebrek aan inspraak' scoren alle drie de groepen significant en substantieel hoger dan de referentiegroep. Tussen de groepen onderling zien we weinig grote verschillen. Alleen voor wat betreft 'gebrek aan zelfstandigheid' komen de nationale chauffeurs -relatief- het best voor de dag. Zij rapporteren significant minder klachten dan beide andere groepen chauffeurs op deze schaal.

29


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

gebrek aan veelzijdigheid

70 60 50 40 afwisseling leermogelijkheden



buitenland

Ref

Figuur 2.13 Beoordeling, uitgesplitst naar type route, van gebrek aan regelmogelijkheden (taakvariatie Figuur 2.13 en leermogelijkheden in het werk) Chauffeurs binnenland Chauffeurs binnen- en buitenland Chauffeurs buitenland

(n = 454) (n = 508) (n = 127)

Gebrek aan afwisseling en leermogelijkheden Ook op de schalen die een gebrek aan veelzijdigheid in het werk meten, scoren de drie groepen chauffeurs significant en aanzienlijk hoger dan de referentiegroep. Onderling verschillen de groepen niet veel. Een significant verschil wordt gevonden tussen de nationale chauffeurs en de chauffeurs die zowel op nationale als internationale routes rijden. De laatste groep rapporteert significant minder klachten over 'gebrek aan afwisseling'.

30


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

sociaalorganisatorische klachten

70 60 50 40 relatie collega's relatie leiding



buitenland

Ref

Figuur 2.14 Beoordeling, uitgesplitst naar type route, van de relatie met collega's en leiding. Chauffeurs binnenland Chauffeurs binnen- en buitenland Chauffeurs buitenland

(n = 454) (n = 508) (n = 127)

Relatie collega's Alhoewel het hier wederom zeer kleine verschillen betreft, blijkt dat in vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking de chauffeurs die op internationale (en nationale) routes rijden de relatie met collega's negatiever beoordelen. Relatie leiding De relatie met de leiding wordt in vergelijking met de referentiegroep eveneens significant negatiever beoordeelt door de drie groepen chauffeurs.

31


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

toekomstonzekerheid en lichamelijke inspanning

70 60 50 40 toekomstonzekerheid lichamelijke inspanning



buitenland

Ref

Figuur 2.15 Ervaren toekomstonzekerheid en beoordeling lichamelijke inspanning in het werk, Figuur 2.15 uitgesplitst naar type route. Chauffeurs binnenland Chauffeurs binnen- en buitenland Chauffeurs buitenland

(n = 454) (n = 508) (n = 127)

Toekomstonzekerheid Alle drie de groepen hebben significant minder klachten over toekomstonzekerheid dan de referentie. Tussen de drie groepen onderling worden geen significante verschillen gevonden. Lichamelijke inspanning Alle drie de groepen hebben in vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking significant en substantieel meer klachten over de lichamelijke inspanningseisen van het werk. De nationale chauffeurs vinden het werk het meest lichamelijk inspannend. Zij rapporteren significant meer klachten hierover dan de chauffeurs die zowel op nationale als internationale routes rijden.

32


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ziekteverzuim In onderstaande tabel wordt, uitgesplitst naar type route en aard van de klachten, het percentage chauffeurs dat het afgelopen jaar minimaal 1 keer verzuimd heeft, het gemiddeld aantal ziekteverzuimdagen en het ziekteverzuimpercentage weergegeven. Tabel 2.12 Percentage chauffeurs -uitgesplitst naar type route en aard van de klachten- dat het Tabel 2.12 afgelopen jaar minimaal 1 keer verzuimd heeft, gemiddeld aantal ziekteverzuimdagen en Tabel 2.12 ziekteverzuimpercentage. % min. 1 keer verzuimd afgelopen jaar % vanwege gezondheidsklachten % min. 1 keer verzuimd afgelopen jaar % vanwege psychische klachten % Gemiddeld aantal ziekteverzuimdagen % Ziekteverzuimpercentage

Alleen nationaal 48.6

Nationaal en internationaal 41.2

Alleen internationaal 37.0

10.7

19.1

12.6

12.3 5.4

10.6 4.7

6.8 3.0

Het percentage internationale chauffeurs dat het afgelopen jaar minimaal 1 keer verzuimd heeft vanwege algemene gezondheidsklachten is relatief laag (37%). Het percentage internationale chauffeurs dat minimaal 1 keer verzuimd heeft vanwege stressgerelateerde psychische klachten is daarentegen relatief hoog (12.6%). Uit bestudering van het gemiddeld aantal ziekteverzuimdagen en ziekteverzuimpercentage blijkt dat het ziekteverzuimvolume het grootst in de groep bestaande uit nationale chauffeurs. Het ziekteverzuimvolume in de groep chauffeurs bestaande uit chauffeurs die gecombineerd nationaal en internationaal rijden wijkt niet af van het gemiddelde, terwijl het ziekteverzuimvolume in de groep internationale chauffeurs relatief klein is.

33


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Samenvatting belangrijkste resultaten Internationale chauffeurs rapporteren meer stressgerelateerde psychische klachten dan nationale chauffeurs en chauffeurs die zowel op nationale als internationale routes rijden. Er wordt meer over het werk gepiekerd door internationale chauffeurs en zij hebben meer slaap- en vermoeidheidsklachten. Verder komt naar voren dat de internationale chauffeurs meer opzien tegen het werk. Voor wat betreft het belastingprofiel van de internationale chauffeurs kan gesteld worden dat er, in vergelijking met de twee andere groepen, meer klachten over werktempo en -hoeveelheid en emotionele belasting worden gerapporteerd. Nationale chauffeurs hebben daarentegen meer klachten over de lichamelijke inspanning in het werk. Benadrukt dient te worden dat de genoemde verschillen tussen de drie groepen niet groot zijn.

34


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

2.3.3 Bedrijfsomvang Tabel 2.13 Persoonsgegevens (%), uitgesplitst naar bedrijfsomvang. Aantal werknemers


≤ 10 (n = 145) Gem. (sd) 37.8 (9.9)

11-50 (n = 492) Gem. (sd) 38.8 (10.40

51-100 (n = 179) Gem. (sd) 39.6 (10.2)

101-500 (n = 189) Gem. (sd) 38.9 0(9.7)

> 500 (n = 92) Gem. (sd) 41.9 (9.9)

80.6 64.6 56.6

79.0 64.5 53.1

79.2 64.2 53.4

79.4 68.1 54.8)

85.7 80.0 54.4

21.4 53.8 15.2

26.2 53.7 10.5

27.1 60.5 05.1

21.4 54.0 11.8

25.3 51.6 11.0

Er worden tussen de groepen vrijwel geen significante verschillen gevonden in leeftijd, opleidingsniveau en gezinssituatie. Alleen de chauffeurs werkzaam in de grote bedrijven van 500 werknemers en meer zijn significant ouder (41.9 jaar) dan de chauffeurs werkzaam in de kleinste bedrijven (10 of minder werknemers) (37.8 jaar). Tabel 2.14 Gemiddeld aantal werkuren, -dagen en -jaren en standaarddeviaties, uitgesplitst naar Tabel 2 pp.bedrijfsomvang. Aantal werknemers Werkuren per week. Werkdagen per week. Aantal dienstjaren Aantal werkjaren als chauffeur

≤ 10 57.2 (12.0) 05.1 1(0.5) 08.6 1(8.8) 15.5 (10.1)

11-50 58.3 (10.7) 05.1 1(0.6) 09.2 1(8.4) 15.9 (10.5)

51-100 59.1 (11.7) 05.1 1(0.6) 08.9 1(7.9) 17.1 (10.5)

101-500 57.8 (10.4) 05.2 1(0.5) 10.1 1(8.0) 16.0 1(9.6)

> 500 49.2 (14.6) 04.8 1(0.8) 10.9 1(8.2) 17.5 (10.2)

Chauffeurs uit de bedrijven met meer dan 500 werknemers werken gemiddeld 8 tot 10 uur en 0.2 tot 0.3 dagen per week minder in vergelijking met de chauffeurs uit de andere groepen.

35


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Tabel 2.15 Duur van de rit (%) en type route (%), uitgesplitst naar bedrijfsomvang. Aantal werknemers Duur van de rit % één rit duurt enkele dagen % één rit duurt één hele dag % meerdere ritten op één hele dag % regelmatig een rit, verder % andere werkzaamheden Type route % alleen binnenland % zowel binnen- als buitenland % alleen buitenland

≤ 10

11-50

51-100

101-500

> 500

16.9 22.5 55.6 04.9

23.6 25.5 46.1 04.8

29.0 19.5 43.2 08.3

30.4 27.7 38.6 03.3

10.3 48.3 37.9 03.4

47.6 42.7 9.8

33.4 57.1 9.5

39.5 45.3 15.1

43.3 39.0 17.6

76.4 14.6 9.0

In tabel 2.15 worden de relatieve frequentieverdelingen van duur van de rit en type route weergegeven. Er worden weinig verschillen tussen de groepen gevonden. Alleen de chauffeurs uit de bedrijven met meer dan 500 werknemers wijken significant af van de andere groepen. Het merendeel van deze chauffeurs rijdt alleen op nationale routes (76.4%) en heeft één of meerdere ritten per dag (89.7%). Tabel 2.16 Aantal laad- en losadressen per dag (%), uitgesplitst naar bedrijfsgrootte. Aantal werknemers % 1 x of minder per dag % 2-5 x per dag % 5-10 x per dag Meer dan 10 keer per dag

≤ 10 04.9 47.6 29.4 18.2

11-50 04.2 51.5 22.2 22.0

51-100 08.8 41.8 24.1 25.3

101-500 08.2 41.0 17.5 33.3

> 500 09.4 21.2 14.1 55.3

Voor wat betreft de frequentie van laden en lossen (zie tabel 2.16) vallen met name de chauffeurs in de grote transportbedrijven op. Meer dan de helft (55.3%) geeft aan meer dan 10 laad- en losadressen per dag te hebben. In de overige groepen varieert het percentage van 18.2% (≤ 10 werknemers) tot 33.3% (101-500 werknemers) Tabel 2.17 Wijze van vervoer goederen (%), uitgesplitst naar bedrijfsgrootte. Aantal werknemers % op pallets % in rolcontainers of rolkooien % in containers / wissellaadbakken % als stukgoed % als bulkgoed % anders

≤ 10 40.2 03.9 13.4 15.7 14.2 12.6

11-50 37.3 07.4 07.4 20.4 16.7 10.8

51-100 38.2 05.1 11.5 18.5 15.9 10.8

101-500 33.3 01.9 05.0 18.9 26.4 14.5

> 500 31.2 02.6 06.5 44.2 13.0 02.6

De meest gebruikte wijze om de goederen te vervoeren is die middels pallets. Het merendeel van de chauffeurs werkzaam in de bedrijven met meer dan 500 werknemers (44.2%) vervoert de meeste goederen echter los als stukgoed.

36


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Resultaten VBBA

(in)spanningsklachten

70 60 50 40 30 20 10 0 10 of minder

11 tot 50

51 -100 herstelbehoefte

101-500

meer dan 500

Ref

piekeren

Figuur 2.16 Klachtenscores (%), uitgesplitst naar bedrijfsomvang, op de schalen Figuur 2.16 herstelbehoefte en piekeren. 10 of minder: 11-50: 51-100: 101-500: Meer dan 500:

Chauffeurs werkzaam in bedrijven met 10 of minder werknemers Chauffeurs werkzaam in bedrijven met 11-50 werknemers Chauffeurs werkzaam in bedrijven met 51-100 werknemers Chauffeurs werkzaam in bedrijven met 101-500 werknemers Chauffeurs werkzaam in bedrijven met meer dan 500 werknemers

Herstelbehoefte De chauffeurs uit de bedrijven met 10 of minder werknemers rapporteren de minste klachten op 'herstelbehoefte'. Zij vormen de enige groep die niet significant meer behoefte aan herstel heeft dan de referentie. Tussen de groepen onderling wordt alleen een statistisch significant verschil gevonden tussen de chauffeurs werkzaam in de bedrijven met 101-500 werknemers en de chauffeurs werkzaam in de bedrijven met 10 of minder werknemers. De laatste groep heeft beduidend minder klachten. Piekeren Er wordt weinig gepiekerd door de chauffeurs. Er worden geen significante verschillen tussen de groepen onderling en in vergelijking met de referentie gevonden.

37


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Trucker Distress Monitor 14 12 10 8 6 4 2 0 10 of minder

11 tot 50

51 -100 tdm

tdm-moe

101-500

meer dan 500

tdm-slaap

Figuur 2.17 Klachtenscores (%), uitgesplitst naar bedrijfsomvang op de Trucker Distress Monitor 10 of minder: 11-50: 51-100: 101-500: Meer dan 500:


Werkgerelateerde vermoeidheid en slaapproblemen Op de TDM worden significante verschillen op de vermoeidheidsschaal en de samengestelde TDM-schaal (vermoeidheid + slaapproblemen) gevonden. De chauffeurs werkzaam in de bedrijven met 10 of minder werknemers rapporteren significant minder klachten op deze twee distress schalen dan de chauffeurs werkzaam in de bedrijven met 51500 werknemers. Op de TDM-schaal die slaapproblemen meet, worden geen significante verschillen tussen de groepen gevonden.

38


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

klachten m.b.t. welbevinden 70 60 50 40 30 20 10 0 10 of minder

11 tot 50

51 -100 opzien

betrokkenheid

101-500

meer dan 500

Ref

verloopintentie

Figuur 2.18 Klachten (%) per functiegroepen op de schalen die aspecten van welbevinden meten. 10 of minder: 11-50: 51-100: 101-500: Meer dan 500:


Opzien tegen het werk In vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking zien de chauffeurs uit de bedrijven met 11-500 werknemers significant meer op tegen het werk. Tussen de groepen worden geen significante verschillen gevonden. Betrokkenheid Op de schaal die betrokkenheid bij de organisatie meet, vinden we wederom de laagste klachtenscore in de categorie 'minder dan 10 werknemers'. In vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking voelen de chauffeurs uit de middelgrote bedrijven (51-500 werknemers) zich significant minder betrokken bij hun werkgever. Het dient echter benadrukt te worden dat de verschillen met de referentiegroep niet erg groot zijn. Wanneer de groepen onderling vergeleken worden blijkt dat de chauffeurs uit de bedrijven met 10 of minder werknemers zich significant en aanzienlijk meer betrokken voelen bij de organisatie dan de chauffeurs werkzaam in de bedrijven met 101 tot 500 werknemers. Verloopintentie Er worden geen significante verschillen voor deze schaal gevonden.

39


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

psychologische taakeisen 70 60 50 40 30 20 10 0 10 of minder

11 tot 50

51 -100

101-500

meer dan 500

Ref

tempo/hoeveelheid emotionele belasting

Figuur 2.19 Beoordeling psychologische taakeisen (tempo en hoeveelheid van het werk en Figuur 2.19 emotionele belasting) uitgesplitst naar bedrijfsomvang. 10 of minder: 11-50: 51-100: 101-500: Meer dan 500:


Tempo en hoeveelheid De gemiddelde scores van de chauffeurs uit de bedrijven met 51-100 en meer dan 500 werknemers zijn het hoogst en verschillen in negatieve zin significant met de referentie. De verschillen zijn echter niet erg groot. Tussen de groepen worden geen significante verschillen gevonden. Emotionele belasting De emotionele belasting wordt door alle subgroepen als relatief laag beoordeeld. Alle groepen hebben een significant lagere score op deze schaal dan de referentiegroep. Tussen de groepen worden geen significante verschillen gevonden.

40


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

gebrek aan regelmogelijkheden 70 60 50 40 30 20 10 0 10 of minder

11 tot 50

51 -100

101-500

meer dan 500

Ref

taakautonomie inspraak

Figuur 2.20 Beoordeling gebrek aan regelmogelijkheden (taakautonomie en inspraak), uitgesplitst Figuur 2.20 naar bedrijfsomvang. 10 of minder: 11-50: 51-100: 101-500: Meer dan 500:


Taakautonomie De chauffeurs uit de grootste bedrijven (meer dan 500 werknemers) ervaren de meeste autonomie in het werk. Zij beoordelen de zelfstandigheid in het werk significant positiever dan de chauffeurs uit de overige groepen (uitgezonderd chauffeurs werkzaam in bedrijven met 10 of minder werknemers). In vergelijking met de referentie ervaren alle chauffeurs -met uitzondering van de chauffeurs uit de bedrijven met meer dan 500 werknemers- significant minder zelfstandigheid in het werk. Inspraakmogelijkheden Alle groepen ervaren in vergelijking met de referentie significant minder inspraakmogelijkheden. Binnen de totale groep chauffeurs ervaren de chauffeurs uit de kleinste transportbedrijven de meeste inspraakmogelijkheden (significant verschillend met alle andere groepen). Daarna volgen de chauffeurs uit de groep '11-50 werknemers'. Deze chauffeurs ervaren significant meer inspraakmogelijkheden dan chauffeurs uit de grotere bedrijven, uitgezonderd de bedrijven met meer dan 500 werknemers.

41


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––


70 60 50 40 30 20 10 0 10 of minder

11 tot 50

51 -100 taakvariatie

101-500

meer dan 500

Ref

leermogelijkheden

Figuur 2.21 Beoordeling gebrek aan veelzijdigheid (taakvariatie en leermogelijkheden in het werk), Figuur 2.21 uitgesplitst naar bedrijfsomvang. 10 of minder: 11-50: 51-100: 101-500: Meer dan 500:


Taakvariatie en leermogelijkheden Voor wat betreft 'gebrek aan veelzijdigheid' verschillen de scores van de subgroepen niet veel van de scores van de totale populatie chauffeurs. De gemiddelde scores zijn allemaal significant hoger in vergelijking met beide referentiegroepen. De chauffeurs werkzaam in de bedrijven met 10 of minder werknemers komen het minst slecht voor de dag. Zij ervaren significant meer leermogelijkheden in het werk dan de chauffeurs uit de bedrijven met 11-100 werknemers. Op 'gebrek aan afwisseling' worden geen significante verschillen tussen de groepen gevonden.

42


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

sociaal organisatorische klachten

70 60 50 40 30 20 10 0 10 of minder

11 tot 50

51 -100 relatie collega's

101-500

meer dan 500

Ref

relatie leiding

Figuur 2.22 Beoordeling van de relatie met collega's en leiding, uitgesplitst naar bedrijfsomvang. 10 of minder: 11-50: 51-100: 101-500: Meer dan 500:


Relatie collega's en leidinggevende Wanneer de groepsscores worden vergeleken met de referentiewaardes komen een aantal verschillen naar voren. Voor wat betreft de schaal die de kwaliteit van de relatie met collega's meet, vinden we significant hogere klachtenscores in de groepen chauffeurs die in bedrijven werkzaam zijn met 51 of meer werknemers (verschil is niet groot). De chauffeurs werkzaam in de kleinste bedrijven (10 of minder werknemers) beoordelen de relatie met de collega's en de leiding het meest positief. Uit de vergelijkingen onderling blijkt dat de chauffeurs uit de kleinste bedrijven de relatie met de collega's significant positiever beoordelen dan de chauffeurs uit de bedrijven met 51-100 en meer dan 500 werknemers. De relatie met de leiding wordt door de chauffeurs uit de kleinste bedrijven alleen significant positiever beoordeeld in vergelijking met de chauffeurs uit de bedrijven met 51-100 werknemers.

43


––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– toekomstonzekerheid en lichamelijke inspanning

70 60 50 40 30 20 10 0 10 of minder

11 tot 50

51 -100

toekomstonzekerheid

101-500

meer dan 500

Ref


Figuur 2.23 Ervaren toekomstonzekerheid en beoordeling lichamelijke inspanning in het werk, Figuur 2.23 uitgesplitst naar bedrijfsomvang. 10 of minder: 11-50: 51-100: 101-500: Meer dan 500:


Toekomstonzekerheid Alle groepen chauffeurs hebben in vergelijking met de referentie minder klachten over toekomstonzekerheid (verschillen zijn significant uitgezonderd voor de chauffeurs werkzaam in bedrijven met 10 of minder werknemers of meer dan 500 werknemers). Onderling verschillen de groepen niet significant. Lichamelijke inspanning Over de mate waarin lichamelijke inspanning in het werk vereist is, wordt in vergelijking met de referentie significant en aanzienlijk meer klachten gerapporteerd door chauffeurs uit alle vijf groepen. Wanneer de groepen onderling vergeleken worden blijkt dat de chauffeurs uit de kleinste bedrijven het werk lichamelijk minder inspannend vinden dan de chauffeurs werkzaam in bedrijven met 51 of meer werknemers. Chauffeurs uit bedrijven met 11-50 werknemers vertonen alleen een significant verschil -in positief opzicht- met de chauffeurs werkzaam in de bedrijven met 101 of meer werknemers. De chauffeurs uit de laatste 2 categorieën verschillen niet significant van elkaar. Duidelijk is wel dat chauffeurs in de grote bedrijven het werk het meest lichamelijk inspannend vinden.

44


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ziekteverzuim In onderstaande tabel wordt, uitgesplitst naar bedrijfsgrootte en aard van de klachten, het percentage chauffeurs dat het afgelopen jaar minimaal 1 keer verzuimd heeft, gemiddeld aantal ziekteverzuimdagen en ziekteverzuimpercentage weergegeven. Tabel 2.18 Percentage chauffeurs -uitgesplitst naar bedrijfsgrootte en aard van de klachten- dat het Tabel 2.12 afgelopen jaar minimaal 1 keer verzuimd heeft, gemiddeld aantal ziekteverzuimdagen en Tabel 2.12 ziekteverzuimpercentage. % min. 1 keer verzuimd afgelopen jaar % vanwege gezondheidsklachten % min.1 keer verzuimd afgelopen jaar %vanwege psychische klachten %Gemiddeld aantal ziekteverzuimdagen %Ziekteverzuimpercentage

10 < 32.4

11-50 39.9

51-100 48.9

101-500 56.1

> 500 51.1

4.9

9.2

10.1

15.0

15.2

8.5 3.8

10.3 4.6

13.5 6.0

11.5 5.1

11.5 5.1

Het percentage chauffeurs werkzaam in bedrijven met 10 of minder werknemers dat het afgelopen jaar minimaal 1 keer verzuimd heeft vanwege gezondheidsklachten (32.4%) of stressgerelateerde psychische klachten (4.9%) is in vergelijking met de percentages in de andere groepen laag. Het percentage chauffeurs werkzaam in de kleinste bedrijven dat vanwege stressgerelateerde psychische klachten heeft verzuimd, is bijna 2 keer zo laag als het percentage in de totale groep chauffeurs.

45


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Samenvatting belangrijkste resultaten Chauffeurs werkzaam in kleine transportbedrijven (minder dan 10 werknemers) hebben minder stressgerelateerde psychische klachten en beoordelen de psychosociale arbeidsomgeving positiever. Er worden beduidend minder herstel- en vermoeidheidsklachten gerapporteerd en de betrokkenheid bij de organisatie waar zij werkzaam zijn is sterker. Uit bestudering van het belastingprofiel blijkt dat chauffeurs in kleine transportbedrijven, in vergelijking met de andere chauffeurs, meer inspraakmogelijkheden ervaren. De chauffeurs werkzaam in de bedrijven met meer dan 500 werknemers vormen een vrij uitzonderlijke groep. Ze zijn gemiddeld wat ouder, rijden vooral op nationale routes, met relatief veel laad- en losadressen en hebben een verlaagde score op verloopintentie. Aangezien de transportsector gekenmerkt wordt door met name veel kleine en middelgrote bedrijven is het aannemelijk dat een groot aantal chauffeurs uit de groep '500 werknemers of meer' werkzaam zijn in dezelfde transportbedrijven. De chauffeurs uit de overige groepen vertonen globaal hetzelfde klachten- en belastingprofiel als de totale groep chauffeurs.

46


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

2.3.4 Leeftijd In dit hoofdstuk wordt de relatie tussen leeftijd en stressgerelateerde psychische klachten onderzocht door de vragenlijstgegevens van de chauffeurs uit verschillende leeftijdsgroepen met elkaar te vergelijken. Descriptieve gegevens Tabel 2.19 Persoonsgegevens (%), uitgesplitst naar leeftijdscategorie. Leeftijdscategorie


19-24 (n = 87) Gem. (sd) 22.6 (1.4)

25-34 (n = 325) Gem. (sd) 29.9 (2.8)

35-44 (n = 324) Gem. (sd) 39.4 (2.8)

45-54 (n = 281) Gem. (sd) 49.1 (2.7)

55-64 (n = 85) Gem. (sd) 56.6 (1.5)

26.4 00.0 00.0

76.6 42.4 40.8

89.1 83.8 79.1

88.6 86.4 61.6

84.7 95.3 38.8

07.0 55.8 23.3

13.3 63.5 15.8

20.7 62.5 8.4

42.7 41.2 3.9

46.4 34.5 7.1

Uit de gegevens in tabel 2.19 komt naar voren dat een relatief klein deel van de chauffeurs in de leeftijdscategorie 19-24 jaar (26.4%) getrouwd is of samenwoont. Geen van deze jonge chauffeurs heeft kinderen. In de leeftijdscategorie 25-34 is het percentage chauffeurs met kinderen 42.4%. In de drie overige categorieën ligt het percentage tussen de 83.8 en 95.3%. Uit de gegevens blijkt verder dat de jongere chauffeurs hoger opgeleid zijn dan de oudere chauffeurs. Bijna een kwart (23.3%) van de chauffeurs in de leeftijd 19-24 jaar heeft een middelbare beroepsopleiding gevolgd. Dit percentage ligt in de groepen boven de 34 jaar tussen de 3.9 en 8.4%. Ook het percentage chauffeurs dat alleen de lagere school heeft doorlopen varieert sterk. In de groep 19-24 jaar is dit percentage 7%, in de groep 55-64 is het percentage 46.4%. Tabel 2.20 Gemiddeld aantal werkuren, -dagen en -jaren en standaarddeviaties, uitgesplitst naar Tabel 2

leeftijdscategorie.

Leeftijdscategorie Werkuren per week. Werkdagen per week. Aantal dienstjaren Aantal werkjaren als chauffeur

19-24 58.9 (12.3) 5.2 1(0.6) 2.3 1(1.8) 3.1 1(1.6)

25-34 59.0 (11.1) 5.2 1(0.6) 5.21(3.9) 8.4 1(3.7)

35-44 57.4 (10.0) 05.1 1(0.5) 09.3 1(6.8) 15.7 1(6.0)

45-54 56.8 (11.9) 05.0 1(0.6) 14.0 1(9.4) 25.6 1(7.4)

55-64 51.4 (16.1) 05.0 (0.8) 16.8 (10.9) 29.8 (10.9)

Uit de gegevens weergegeven in tabel 2.20 blijkt dat de chauffeurs die ouder dan 54 jaar zijn, gemiddeld 51.4 uur per week werken. Dat is gemiddeld zo'n 5-8 uur minder dan de jongere chauffeurs. 47


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Tabel 2.21 Duur van de rit (%) en type route (%), uitgesplitst naar leeftijdscategorie. Leeftijdscategorie Duur van de rit % één rit duurt enkele dagen % één rit duurt één hele dag % meerdere ritten op één hele dag % regelmatig een rit, verder andere werkzaamheden Type route % alleen binnenland % zowel binnen- als buitenland % alleen buitenland

19-24

25-34

35-44

45-54

55-64

20.0 36.0 44.0 00.0

24.3 29.1 42.7 03.9

23.3 24.3 46.6 05.8

25.2 23.4 44.5 06.9

19.8 25.9 50.6 03.7

44.3 44.3 11.4

38.4 49.5 12.1

43.6 44.2 12.2

39.6 49.3 11.2

51.2 39.3 09.5

In tabel 2.21 worden de relatieve frequentieverdelingen van duur van de rit en type route weergegeven. Er worden weinig grote verschillen tussen de groepen gevonden. Tabel 2.22 Aantal laad- en losadressen per dag (%), uitgesplitst naar leeftijdscategorie. Leeftijdscategorie % 1 x of minder per dag % 2-5 x per dag % 5-10 x per dag % Meer dan 10 keer per dag

19-24 02.6 38.2 28.9 30.3

25-34 05.9 42.8 20.0 31.3

35-44 06.4 47.3 20.3 26.0

45-54 06.3 50.9 22.3 20.4

55-64 11.1 32.1 29.6 27.2

Ook in tabel 2.22 waar het aantal laad- en losadressen per dag per leeftijdsgroep zijn weergegeven worden geen grote verschillen gevonden. Tabel 2.23 Wijze van vervoer goederen (%), uitgesplitst naar leeftijdscategorie. Leeftijdscategorie % op pallets % in rolcontainers of rolkooien % in containers / wissellaadbakken % als stukgoed % als bulkgoed % anders

19-24 39.4 07.6 09.1 30.3 03.0 10.6

25-34 39.3 04.8 06.6 23.2 15.4 10.7

35-44 38.8 06.0 07.8 16.0 19.9 11.4

45-54 33.2 03.7 11.6 19.9 20.3 11.2

55-64 28.4 05.4 08.1 27.0 23.0 08.1

Er worden weinig verschillen gevonden tussen de groepen voor wat betreft de wijze waarop de goederen vervoerd worden. Wel(licht) opvallend is het met de leeftijd licht toenemen van het aantal chauffeurs dat bulkgoed rijdt.

48


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––


70 60 50 40 30 20 10 0 19-24 jaar

25-34 jaar

35-44 jaar

45-54 jaar

herstelbehoefte

55-64 jaar

referentie

piekeren

Figuur 2.24 Klachten (%), uitgesplitst naar leeftijdsgroep, op de schalen 'herstelbehoefte' en piekeren. 19-24: 25-34: 35-44:

Chauffeurs in de leeftijdscategorie 19-24 jaar Chauffeurs in de leeftijdscategorie 25-34 jaar Chauffeurs in de leeftijdscategorie 35-44 jaar

45-54: Chauffeurs in de leeftijdscategorie 45-54 jaar 55-64: Chauffeurs in de leeftijdscategorie 55-64 jaar

Herstelbehoefte en piekeren De chauffeurs in de leeftijdscategorie 19-24 jaar rapporteren de minste klachten. Zij zijn de enige groep die niet significant meer behoefte aan herstel hebben dan de referentie. Bovendien piekeren zij als enige groep gemiddeld significant minder dan de referentie. Tussen de leeftijdsgroepen worden geen significante verschillen gevonden.

49


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Trucker Distress Monitor 14 12 10 8 6 4 2 0 19-24 jaar

25-34 jaar

35-44 jaar tdm

tdm-moe

45-54 jaar

55-64 jaar

tdm-slaap

Figuur 2.25 Klachten (%), uitgesplitst naar leeftijdsgroep, op de Trucker Distress Monitor. 19-24: 25-34: 35-44:



Werkgerelateerde vermoeidheid en slaapklachten De chauffeurs in de leeftijdsgroep 45-54 jaar rapporteren de meeste klachten op de TDM. De kwaliteit van de slaap wordt door deze chauffeurs significant negatiever beoordeeld in vergelijking met de chauffeurs tussen 19 en 34 jaar. Ook de klachtenscore op de samengestelde TDM schaal is in vergelijking met deze chauffeurs in de groep chauffeurs van 45-54 jaar significant hoger.

50


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

klachten m.b.t. welbevinden 70 60 50 40 30 20 10 0 19-24 jaar

25-34 jaar

35-44 jaar

opzien

45-54 jaar

betrokkenheid

55-64 jaar

referentie

verloopintentie

Figuur 2.26 Klachten (%), uitgesplitst naar leeftijdscategorie, op de schalen die aspecten van Figuur 2.26 welbevinden (opzien, betrokkenheid en verloopintentie) meten. 19-24: 25-34: 35-44:



Opzien tegen het werk Alleen de chauffeurs tussen de 25 en 44 jaar zien significant meer tegen het werk op dan de referentie (het verschil is echter klein). Tussen de groepen onderling worden geen significante verschillen gevonden. Gebrek aan betrokkenheid en verloopintentie De resultaten op 'gebrek aan betrokkenheid' laten een geheel ander beeld zien. De chauffeurs jonger dan 45 blijken zich in vergelijking met de referentie significant minder betrokken te voelen bij hun werkgever. De chauffeurs ouder dan 44 voelen zich -in vergelijking met de referentie- juist meer betrokken bij hun werkgever. De chauffeurs ouder dan 44 jaar verschillen significant op 'gebrek aan betrokkenheid' met de chauffeurs jonger dan 45 jaar. De scores op verloopintentie laten een soortgelijk beeld zien als de scores op 'gebrek aan betrokkenheid'. De chauffeurs jonger dan 45 scoren hoger dan de referentie (alleen de chauffeurs tussen 25 en 34 jaar significant hoger) terwijl de oudere chauffeurs een significant lagere gemiddelde scoren behalen. De chauffeurs ouder dan 44 verschillen in positief opzicht significant van de jongere collega's. De gemiddelde score op verloopintentie van chauffeurs ouder dan 54 is overigens ook significant lager dan de gemiddelde score van de chauffeurs in de leeftijdscategorie 44-54 jaar.

51


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––


70 60 50 40 30 20 10 0 19-24 jaar

25-34 jaar

35-44 jaar

tempo/hoeveelheid

45-54 jaar

55-64 jaar

referentie

emotionele belasting

Figuur 2.27 Beoordeling psychologische taakeisen (tempo en hoeveelheid van het werk en emotionele Figuur 2.27 belasting van het werk), uitgesplitst naar leeftijdscategorie. 19-24: 25-34: 35-44:



Tempo en hoeveelheid De chauffeurs tussen de 35 en 54 jaar rapporteren de meeste klachten over de werkdruk. Het verschil met de referentie is significant maar klein. Tussen de groepen wordt eveneens een significant maar klein verschil gevonden. De chauffeurs in de leeftijdscategorie 45-54 hebben significant meer klachten dan de chauffeurs uit de leeftijdscategorie 25-34 jaar. Emotionele belasting Op emotionele belasting behalen alle groepen een gemiddelde score die significant lager is dan de referentiewaarde. Binnen de groep chauffeurs vinden de chauffeurs tussen de 45 en 54 jaar het werk emotioneel significant meer belastend dan de groep chauffeurs van 1924 jaar.

52


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

gebrek aan regelmogelijkheden

70 60 50 40 30 20 10 0 19-24 jaar

25-34 jaar

35-44 jaar taakautonomie

45-54 jaar

55-64 jaar

referentie

inspraak

Figuur 2.28 Beoordeling gebrek aan regelmogelijkheden (taakautonomie en inspraak), uitgesplitst Figuur 2.28 naar leeftijdscategorie. 19-24: 25-34: 35-44:



Taakautonomie en inspraakmogelijkheden Alle leeftijdsgroepen ervaren in vergelijking met de referentie significant minder zelfstandigheid en inspraakmogelijkheden in het werk. Tussen de groepen worden geen significante verschillen gevonden.

53


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––


70 60 50 40 30 20 10 0 19-24 jaar

25-34 jaar

35-44 jaar taakvariatie

45-54 jaar

55-64 jaar

referentie

leermogelijkheden

Figuur 2.29 Beoordeling gebrek aan veelzijdigheid (taakvariatie en leermogelijkheden), uitgesplitst Figuur 2.29 naar leeftijdscategorie. 19-24: 25-34: 35-44:



Taakvariatie Ook op taakvariatie rapporteren alle leeftijdsgroepen chauffeurs significant meer klachten dan de referentie. Onderling verschillen de groepen niet significant. Gebrek aan leermogelijkheden Er wordt een negatief verband gevonden tussen leeftijd en leermogelijkheden. Met uitzondering van de chauffeurs tussen de 19 en 24 jaar ervaren de chauffeurs uit de overige leeftijdsgroepen significant minder leermogelijkheden dan de referentie. De groep jongere chauffeurs (19-24 jaar) heeft een significant lager klachtenscore op 'gebrek aan leermogelijkheden' dan de chauffeurs uit de andere leeftijdsgroepen. De chauffeurs tussen de 25 en 34 jaar hebben weer minder klachten dan de chauffeurs ouder dan 34 jaar (verschillen zijn significant uitgezonderd met groep 55-64 jaar).

54


––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– sociaal organisatorische klachten

70 60 50 40 30 20 10 0 19-24 jaar

25-34 jaar

35-44 jaar relatie collega's

45-54 jaar

55-64 jaar

referentie

relatie leiding

Figuur 2.30 Beoordeling van de relatie met collega's en leiding, uitgesplitst naar leeftijdscategorie. 19-24: 25-34: 35-44:



Relatie collega's De jongste chauffeurs beoordelen de relatie met de collega's het meest positief (significant verschil met referentie in positief opzicht). De chauffeurs tussen de 35 en 54 jaar beoordelen de relatie met de collega's daarentegen een stuk negatiever (significant verschil met referentie in negatief opzicht). Wanneer de gemiddelde scores tussen de leeftijdsgroepen worden vergeleken, blijken de jonge chauffeurs (19-24) significant minder klachten te hebben over de relatie met de collega's dan de chauffeurs in de leeftijd 35 tot 54. Relatie leiding Ook over de relatie met de leiding zijn de jongste groep chauffeur het meest positief. Samen met de oudste groep chauffeurs (55-64 jaar) beoordelen zij deze relatie niet significant negatiever dan de referentie. De overige groepen hebben wel een significant negatiever oordeel. De verschillen zijn echter niet zo groot. Tussen de groepen worden geen significante verschillen gevonden.

55


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––


70 60 50 40 30 20 10 0 19-24 jaar

25-34 jaar

35-44 jaar

toekomstonzekerheid

45-54 jaar

55-64 jaar

referentie


Figuur 2.31 Ervaren toekomstonzekerheid en beoordeling lichamelijke inspanning in het werk, Figuur 2.31 uitgesplitst naar leeftijdscategorie. 19-24: 25-34: 35-44:



Toekomstonzekerheid Alle leeftijdsgroepen -uitgezonderd de chauffeurs in de leeftijd 45-54- ervaren significant minder onzekerheid over de toekomst dan de referentie. De chauffeurs uit de groep 45-54 jaar ervaren juist meer onzekerheid over de toekomst in vergelijking met de referentie. De gemiddelde klachtenscore van deze groep is significant hoger dan die van de groepen bestaande uit chauffeurs jonger dan 45 jaar. Lichamelijke inspanning Het werk wordt door alle leeftijdsgroepen lichamelijk aanzienlijk inspannender gevonden in vergelijking met de referentie. Tussen de groepen zien we geen significante verschillen.

56


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ziekteverzuim In onderstaande tabel wordt, uitgesplitst naar leeftijd en aard van de klachten, het percentage chauffeurs dat het afgelopen jaar minimaal 1 keer verzuimd heeft, het gemiddeld aantal ziekteverzuimdagen en ziekteverzuimpercentage weergegeven. Tabel 2.24 Percentage chauffeurs -uitgesplitst naar leeftijd en aard van de klachten- dat het Tabel 2.12 afgelopen jaar minimaal 1 keer verzuimd heeft, gemiddeld aantal ziekteverzuimdagen en Tabel 2.12 ziekteverzuimpercentage. % min. 1 keer verzuimd afgelopen jaar % vanwege gezondheidsklachten % min. 1 keer verzuimd afgelopen jaar % vanwege psychische klachten %Gemiddeld aantal ziekteverzuimdagen %Ziekteverzuimpercentage

19-24 43.7

25-34 45.5

35-44 45.8

45-54 39.9

55-64 44.0

10.3

9.5

10.9

9.6

10.8

5.1 2.3

7.9 3.5

10.3 4.6

15.1 6.7

16.8 7.5

Er worden voor wat betreft de verzuimprevalenties weinig grote verschillen gevonden tussen de groepen. Het percentage chauffeurs uit de groep 45-54 jaar dat het afgelopen jaar minimaal 1 keer verzuimd heeft vanwege gezondheidsklachten is relatief laag. Uit bestudering van het gemiddeld aantal ziekteverzuimdagen en ziekteverzuimpercentage blijkt echter dat er een rechtlijnig positief verband met leeftijd bestaat. Het ziekteverzuimpercentage in de groep bestaande uit chauffeurs in de leeftijd 19-24 jaar is 2.3%, terwijl het ziekteverzuimpercentage in de groep chauffeurs in de leeftijd 55-64 jaar 3 keer zo hoog is, namelijk 7.5%.

57


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Samenvatting belangrijkste resultaten Jongere chauffeurs (m.n. 19-24 jaar) rapporteren relatief weinig psychische (in)spanningsklachten (vermoeidheid, piekeren en slaapklachten). De betrokkenheid bij de organisatie is daarentegen gering. Verder blijkt dat de jongere chauffeurs vrij sterk geneigd zijn om van baan te veranderen. Oudere chauffeurs (m.n. 45-54 jaar) ervaren relatief veel psychische (in)spanningsklachten, voelen zich sterk betrokken bij de organisatie en zijn geneigd bij de huidige werkgever te blijven werken. Tenslotte is de sterke afname van de leermogelijkheden die chauffeurs in het werk ervaren met het toenemen van de leeftijd opvallend.

58


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

2.3.5 Aantal werkuren Descriptieve gegevens In tabel 2.25 worden de persoonsgegevens weergegeven van de vier groepen chauffeurs. Tabel 2.25 Leeftijd, gezinssituatie (%) en opleidingsniveau (%), uitgesplitst naar gemiddeld aantal werkuren per week.


45 uur of minder (n = 136) Gem. (sd) 41.3 (11.0)

46-55 uur (n = 338) Gem. (sd) 40.2 (10.2)

56-65 uur (n = 459) Gem. (sd) 38.3 (9.7)

66 uur of meer (n = 174) Gem. (sd) 37.1 (10.1)

75.7 66.9 50.7

80.4 71.1 43.3

82.3 64.9 44.2

77.0 60.7 52.0

24.4 50.4 8.1

26.2 54.5 11.0

23.9 56.8 10.5

25.7 52.6 11.1

Er bestaat een negatief verband tussen aantal werkuren en leeftijd3. Chauffeurs die 45 uur of minder per week werken (41.3 jaar) en chauffeurs die gemiddeld 46-66 uur per week werken (40.2 jaar) zijn significant ouder dan de chauffeurs die 56-65 uur gemiddeld per week werken (38.3 jaar) en de chauffeurs die gemiddeld 66 uur of meer per week werken (37.1 jaar). Tabel 2.26 vermeldt het gemiddeld aantal werkuren per week, het gemiddeld aantal dienstjaren en het gemiddeld aantal jaren dat de respondenten werkzaam zijn als chauffeur. Tabel 2.26 Gemiddeld aantal werkuren, -dagen en -jaren en standaarddeviaties uitgesplitst naar gemiddeld aantal werkuren.

Werkuren per week Werkdagen per week Aantal dienstjaren Aantal werkjaren als chauffeur

45 uur of minder Gem. (sd) 36.2 (11.8) 4.6 (1.0) 8.9 (8.8) 14.5 (11.1)

46-55 uur Gem. (sd) 52.3 (2.7) 5.0 (0.3) 10.4 (8.7) 17.4 (10.4)

56-65 uur Gem. (sd) 61.4 (2.7) 5.2 (0.4) 9.3 (7.9) 16.4 (9.9)

66 uur of meer Gem. (sd) 73.4 (5.9) 5.5 (0.6) 7.9 (8.0) 14.6 (10.1)

De spreiding van het gemiddeld aantal werkdagen binnen de groep chauffeurs die 45 uur of minder per week werken, is aanzienlijk groter dan de spreiding in de andere groepen. Het blijkt dat binnen deze groep 22.2% 4 dagen of minder en 76.3% gemiddeld 5 dagen per week werkt. In de andere groepen liggen de percentages chauffeurs die gemiddeld 4 dagen of

3

Correlatie coëfficiënt tussen leeftijd en aantal werkuren per week r = -.16.

59


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

minder werken tussen de 1.1% (66 werkuren of meer per week) en 1.8% (46-55 werkuren of meer per week). Tabel 2.27 geeft informatie over de duur van de ritten en type route uitgesplitst naar gemiddeld aantal werkuren per week. Tabel 2.27 Type route en duur van ritten (%), uitgesplitst naar gemiddeld aantal werkuren per week. Duur van de rit % één rit duurt enkele dagen % één rit duurt één hele dag % meerdere ritten op één hele dag % regelmatig een rit, verder % andere werkzaamheden Type route % alleen binnenland % alleen buitenland % zowel binnen- als buitenland

45 uur of minder

46-55 uur

56-65 uur

66 uur of meer

3.2 34.1 52.4 10.3

11.3 34.4 47.2 7.2

29.3 23.4 45.2 2.0

47.3 13.8 34.7 4.2

82.4 3.1 14.5

60.8 5.2 34.0

26.4 15.0 58.6

14.5 22.1 63.4

Uit de resultaten weergegeven in tabel 2.27 blijkt dat het merendeel van de chauffeurs die 45 uur of minder per week werken alleen op binnenlandse routes rijdt. Naarmate chauffeurs gemiddeld meer uren per week werken, worden er vaker meerdaagse internationale ritten gereden. Van de chauffeurs die 66 uur of meer per week werken, rijdt maar 14.5% alleen binnenland. Tabel 2.28 geeft informatie over het aantal laad- en losadressen van een chauffeur, uitgesplitst naar gemiddeld aantal werkuren per week. Tabel 2.28 Aantal laad- en losadressen per dag (%), uitgesplitst naar gemiddeld aantal werkuren per ,week. % 1 x of minder per dag % 2-5 x per dag % 5-10 x per dag Meer dan 10 keer per dag

45 uur of minder 2.5 21.3 24.6 51.6

46-55 uur 4.4 35.3 23.4 36.9

56-65 uur 7.8 52.4 21.3 18.4

66 uur of meer 8.8 61.2 18.8 11.2

Naarmate chauffeurs gemiddeld meer uren per week werken, neemt het aantal laad- en losadressen per dag af. Meer dan de helft van de chauffeurs die 45 uur of minder per week werken (51.6%), hebben meer dan 10 laad- / losadressen per dag. Eén op de tien chauffeurs (11.2%) die 66 uur of meer per week werken, heeft meer dan 10 laad- / losadressen per dag.

60


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

In tabel 2.29 worden, uitgesplitst naar gemiddeld aantal werkuren per week, de percentages chauffeurs weergegeven die werkzaam zijn in zeer kleine tot zeer grote transportbedrijven. Tabel 2.29 Bedrijfsomvang (%), uitgesplitst naar gemiddeld aantal werkuren per week % 10 of minder werknemers % 11-50 werknemers % 51-100 werknemers % 101-500 werknemers % Meer dan 500 werknemers

45 uur of minder 15.0 33.1 12.0 15.8 24.1

46-55 uur 14.2 44.8 14.8 15.7 10.4

56-65 uur 11.6 47.8 16.9 19.3 4.4

66 uur of meer 14.0 46.2 21.1 15.8 2.9

Er worden weinig grote verschillen gevonden tussen de groepen. Alleen de percentages chauffeurs werkzaam in bedrijven met 500 of meer werknemers zijn verschillend. Het blijkt dat het aantal chauffeurs uit de groep '45 uur of minder' dat werkzaam is in deze bedrijven relatief groot is (24.1%). Het percentage chauffeurs uit de groep '66 uur of meer' is slechts 2.9%. Tabel 2.30 geeft in procenten weer hoe chauffeurs de meeste goederen vervoeren. Tabel 230 Wijze van vervoer goederen (%), uitgesplitst naar gemiddeld aantal werkuren per week. % op pallets % in rolcontainers of rolkooien % in containers of wissellaadbakken % als stukgoed % als bulkgoed % anders

45 uur of minder 17.4 11.9 9.2 39.4 14.7 7.3

46-55 uur 33.3 3.9 9.9 26.6 16.7 9.6

56-65 uur 40.1 5.2 7.5 16.2 19.7 11.2

66 uur of meer 47.9 2.1 8.3 9.7 16.7 15.3

Uit de resultaten weergegeven in tabel 2.30 komt met name het negatieve verband naar voren tussen het percentage chauffeurs dat de goederen als stukgoed vervoert en het gemiddeld aantal werkuren en het positieve verband tussen het percentage chauffeurs dat de goederen op pallets vervoert en het aantal werkuren. Vier op de tien chauffeurs die 45 uur of minder werken (39.4%) tegenover één op de tien chauffeurs die 66 uur of meer werken (9.7%), vervoeren de goederen als stukgoed. Daarentegen vervoert bijna de helft van de chauffeurs die 66 uur of meer werken (47.9%) de goederen op pallets tegenover 17.4% van de chauffeurs die 45 uur of minder per week werken.

61


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––


70 60 50 40 30 20 10 0 45 uur of minder

46-55 uur

56-65 uur Herstelbehoefte

66 uur of meer

Ref

Piekeren

Figuur 2.32 Klachtenscores (%), uitgesplitst naar aantal werkuren, op de schalen herstelbehoefte en F iguur 2.8

piekeren.

45 uur of minder: 46-55 uur: 56-65 uur: 66 uur of meer:

Chauffeurs die gemiddeld 45 uur of minder per week werken Chauffeurs die gemiddeld 46-55 uur per week werken Chauffeurs die gemiddeld 56-65 uur per week werken Chauffeurs die gemiddeld 66 uur of meer per week werken

Herstelbehoefte De chauffeurs die gemiddeld 45 uur of minder per week werken, hebben de laagste klachtenscore. Zij zijn de enige groep die niet significant meer klachten rapporteren dan de referentiegroep. De chauffeurs die gemiddeld 56-65 uur per week werken hebben de meeste klachten, zij scoren significant hoger op herstelbehoefte in vergelijking met alle andere groepen uitgezonderd de chauffeurs die meer dan 65 uur per week werken. De chauffeurs die gemiddeld 66 uur of meer werken hebben alleen significant meer klachten dan de chauffeurs die gemiddeld 45 uur of minder werken. Ter illustratie: een kwart van de chauffeurs die 45 uur of minder werkt (26.7%) tegenover bijna de helft van de chauffeurs die 66 uur of meer per week werkt (47.7%), geeft aan meestal pas op een tweede vrije dag echt tot rust te komen. Piekeren De chauffeurs die 55 uur of minder per week werken, piekeren significant minder dan de referentie en de chauffeurs die 56 uur of meer per week werken.

62


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

14 12

10 8 6 4

2 0 45 uur of minder

46-55 uur tdm

56-65 uur tdm-moe

66 uur of meer

tdm-slaap

Figuur 2.33 Klachtenscores (%), uitgesplitst naar aantal werkuren, op de Trucker Distress Monitor. 45 uur of minder: 46-55 uur: 56-65 uur: 66 uur of meer:


Trucker Distress Monitor Op de TDM worden eveneens verschillen tussen de onderscheiden groepen gevonden. Chauffeurs die 56-65 uur gemiddeld per week werken hebben een significant hogere klachtenscore op de TDM-vermoeidheidsschaal en op de samengestelde TDM-schaal (vermoeidheidsklachten + slaapklachten) dan chauffeurs die gemiddeld 55 uur of minder per week werken. Chauffeurs die gemiddeld 66 uur of meer per week werken hebben significant meer vermoeidheidsklachten dan chauffeurs die 45 uur of minder per week werken. Er worden geen verschillen gevonden voor wat betreft het optreden van slaapklachten.

63


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

klachten m.b.t welbevinden 70 60 50 40 30 20 10 0 45 uur of minder

46-55 uur Opzien

56-65 uur Betrokkenheid

66 uur of meer

Ref

Verloopintentie

Figuur 2.34 Klachten (%), uitgesplitst naar aantal werkuren, op de schalen die aspecten van Figuur 2.10 welbevinden meten (opzien, betrokkenheid en verloopintentie) 45 uur of minder: 46-55 uur: 56-65 uur: 66 uur of meer:


Opzien tegen het werk Chauffeurs die 56-65 uur gemiddeld per week werken zien significant meer op tegen het werk dan de referentiegroep. Tussen de groepen onderling worden geen verschillen gevonden. Betrokkenheid Met uitzondering van de chauffeurs die gemiddeld 46-55 uur per week werken, voelen alle chauffeurs zich, in vergelijking met de referentie, significant minder betrokken bij hun werkgever. Tussen de groepen worden geen significante verschillen gevonden. Verloopintentie Chauffeurs die gemiddeld 55 uur of minder per week werken, zijn, in vergelijking met de referentie, minder geneigd om van baan te veranderen. Chauffeurs die gemiddeld 66 uur of meer per week werken zijn daarentegen, in vergelijking met de referentie en de andere groepen chauffeurs (uitgezonderd chauffeurs die 56-65 uur werken) juist meer geneigd om van baan te veranderen. Chauffeurs die 56-65 uur gemiddeld per week werken, hebben een significant hogere score op verloopintentie dan de chauffeurs die 46-55 uur gemiddeld per week werken.

64


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––


70 60 50 40 30 20 10 0 45 uur of minder

46-55 uur

56-65 uur

Tempo en hoeveelheid

66 uur of meer

Ref

Emotionele belasting

Figuur 2.35 Beoordeling, uitgesplitst naar aantal werkuren, van de psychologische taakeisen (tempo F iguur 2.11 en hoeveelheid van het werk en emotionele belasting van het werk) 45 uur of minder: 46-55 uur: 56-65 uur: 66 uur of meer:


Tempo en hoeveelheid van het werk Chauffeurs die gemiddeld 56 uur of meer per week werken hebben een significant negatiever oordeel over werktempo en werkhoeveelheid dan de referentie en chauffeurs die gemiddeld 55 uur of minder per week werken. Emotionele belasting Alle chauffeurs vinden het werk in vergelijking met de referentie emotioneel significant minder belastend. Chauffeurs die gemiddeld 56 uur of meer per week werken beoordelen de emotionele belasting in het werk significant negatiever dan chauffeurs die 4655 uur per week werken. Chauffeurs die gemiddeld 66 uur of meer per week werken, beoordelen de emotionele belasting negatiever dan chauffeurs die gemiddeld 55 uur of minder per week werken.

65


––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– gebrek aan regelmogelijkheden

70 60 50 40 30 20 10 0 45 uur of minder

46-55 uur

56-65 uur

taakautonomie

66 uur of meer

Ref

Inspraakmogelijkheden

Figuur 2.36 Beoordeling gebrek aan regelmogelijkheden in het werk (taakautonomie en F iguur 2.12

inspraak), uitgesplitst naar aantal werkuren.

45 uur of minder: 46-55 uur: 56-65 uur: 66 uur of meer:


Taakautonomie en inspraakmogelijkheden Alle groepen chauffeurs ervaren significant minder regelmogelijkheden in het werk (taakautonomie en inspraakmogelijkheden) dan de referentie. Tussen de groepen wordt één significant verschil gevonden; chauffeurs die gemiddeld 46-55 uur per week werken, hebben significant meer inspraakmogelijkheden dan chauffeurs die gemiddeld 56-65 uur per week werken.

66


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––


70 60 50 40 30 20 10 0 45 uur of minder

46-55 uur

56-65 uur

Afwisseilng

66 uur of meer

Ref

Leermogelijkheden

Figuur 2.37 Beoordeling, uitgesplitst naar aantal werkuren, van gebrek aan regelmogelijkheden (taakvariatie en leermogelijkheden in het werk) 45 uur of minder: 46-55 uur: 56-65 uur: 66 uur of meer:


Afwisseling in het werk en leermogelijkheden Alle groepen chauffeurs ervaren significant minder afwisseling en leermogelijkheden in het werk dan de referentie. Tussen de groepen onderling worden geen significante verschillen gevonden.

67


––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– sociaalorganisatorische klachten

70 60 50 40 30 20 10 0 45 uur of minder

46-55 uur

56-65 uur

Relatie collega's

66 uur of meer

Ref

Relatie leidinggevende

Figuur 2.38 Beoordeling, uitgesplitst naar aantal werkuren, van de relatie met collega's en leiding. 45 uur of minder: 46-55 uur: 56-65 uur: 66 uur of meer:


Relatie collega's en leiding Alle groepen chauffeurs, met uitzondering van chauffeurs die gemiddeld 45 uur of minder werken per week, hebben een significant negatiever oordeel over de relatie met de leidinggevende (verschillen zijn niet groot). Onderling worden geen significante verschillen gevonden.

68


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––


70 60 50 40 30 20 10 0 45 uur of minder

46-55 uur

56-65 uur

Toekomstonzekerheid

66 uur of meer

Ref

Lichamelijke inspanning

Figuur 2.39 Ervaren toekomstonzekerheid en beoordeling lichamelijke inspanning in het werk, Figuur 2.15 uitgesplitst naar aantal werkuren. 45 uur of minder: 46-55 uur: 56-65 uur: 66 uur of meer:


Toekomstonzekerheid en lichamelijke inspanning Alle chauffeurs hebben significant minder behoefte aan meer zekerheid over de toekomst dan de referentiegroep. Alle groepen hebben, in vergelijking met de referentiegroep, significant meer klachten over de vereiste lichamelijke inspanning. Tussen de groepen onderling worden geen significante verschillen gevonden.

69


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ziekteverzuim In onderstaande tabel wordt, uitgesplitst naar aantal werkuren en aard van de klachten, het percentage chauffeurs dat het afgelopen jaar minimaal 1 keer verzuimd heeft, het gemiddeld aantal ziekteverzuimdagen en het ziekteverzuimpercentage weergegeven. Tabel 2.31 Percentage chauffeurs -uitgesplitst naar aantal werkuren en aard van de klachten- dat het Tabel 2.12afgelopen jaar minimaal 1 keer verzuimd heeft, gemiddeld aantal ziekteverzuimdagen en Tabel 2.12 ziekteverzuimpercentage. % min. 1 keer verzuimd afgelopen jaar % vanwege gezondheidsklachten % min. 1 keer verzuimd afgelopen jaar % vanwege psychische klachten % Gemiddeld aantal ziekteverzuimdagen % Ziekteverzuimpercentage

45 uur of minder 52.2

46-55 uur 41.4

56-65 uur 44.5

66 uur of meer 40.5

11.1

8.9

12.3

6.4

10.9 4.8

9.7 4.3

12.3 5.5

8.9 4.0

Het percentage chauffeurs in de groep '45 uur of minder' dat het afgelopen jaar minimaal 1 keer vanwege algemene gezondheidsklachten verzuimd heeft, is relatief hoog (52.2%). Het percentage chauffeurs in de groep '56-65 uur' dat minimaal 1 keer wegens stressgerelateerde psychische klachten verzuimd heeft, is het hoogst (12.3%) gevolgd door de groep '45 uur of minder' (11.1%). Het percentage chauffeurs dat minimaal 1 keer verzuimd hebben wegens stressgerelateerde psychische klachten in de groep '66 uur of meer' is relatief laag (40.5% respectievelijk 6.4%). Het gemiddeld aantal ziekteverzuimdagen (12.3 dagen) is relatief hoog in de groep '56-65 uur'.

70


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Samenvatting belangrijkste resultaten Uit de resultaten blijkt dat relatief veel jongere chauffeurs veel uren werken. De chauffeurs die 56-65 uur per week werken (41%) zijn gemiddeld 38 jaaroud en de chauffeurs die 66 uur of meer per week werken (16%) zijn gemiddeld 37 jaar oud. De chauffeurs die 46-55 uur per week werken (31%) en de chauffeurs die 45 uur of minder per week werken (12%) zijn relatief oud (gemiddeld 40 jaar respectievelijk 41 jaar). Ondanks de hogere leeftijd van de chauffeurs die 45 uur of minder werken, blijken deze chauffeurs de minste psychische (in)spanningsklachten (herstelbehoefte, vermoeidheid en piekeren) te ervaren. Zij zijn zelfs de enige subgroep die, ten opzichte van de referentie, niet significant meer herstelklachten rapporteert. De chauffeurs die gemiddeld meer dan 55 uur per week werken (m.n. 56-65 uur) hebben de meeste psychische (in)spanningsklachten. Deze chauffeurs vinden de werkdruk, in vergelijking met de referentie en de chauffeurs die 55 uur of minder werken hoog. De grote groep chauffeurs die 56-65 uur per week werken, zien, in vergelijking met de referentie, op tegen het werk en zijn meer geneigd om van baan te veranderen.

71


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

2.4 Conclusies fase I Onderzoeksfase I had tot doel middels een grootschalig landelijk vragenlijstonderzoek belastingprofielen en de omvang van stressgerelateerde psychische klachten en hieraan gerelateerde ziekteverzuim(kosten) in kaart te brengen (vraagstelling 1 en 2). Verder werd beoogd inzicht te krijgen in welke aspecten van de psychosociale werkomgeving gerelateerd zijn aan stressgerelateerde psychische klachten (vraagstelling 3). 1. "Wat is de omvang van stressgerelateerde psychische klachten en hoe kenmerken zich de "belastingprofielen van werknemers in het beroepsgoederenvervoer?" Analyse op functieniveau Kader personeel Het kaderpersoneel piekert in vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking aanzienlijk meer over het werk. De werkdruk en emotionele belasting zijn ten opzichte van de referentie hoog. Veelzijdigheid, zelfstandigheid, inspraakmogelijkheden, en lichamelijke inspanning worden daarentegen positief beoordeeld. Het kaderpersoneel heeft weinig behoefte aan meer zekerheid over de toekomst. Planners De planners hebben de meeste (in)spanningsklachten van alle functiegroepen (herstelbehoefte en met name piekeren). Ten opzichte van de referentie kenmerkt het werk van planners zich door een hoge werkdruk en emotionele belasting. De autonomie en inspraakmogelijkheden in het werk van de planners zijn daarentegen groot. Technisch personeel Het technisch personeel piekert relatief veel over het werk. Daarnaast is het klachtenpercentage op 'herstelbehoefte' verhoogd. Het oordeel over de kwaliteit van de relatie met de leidinggevende is in vergelijking met de referentie en de andere functiegroepen in het beroepsgoederenvervoer vrij negatief. Het belastingprofiel laat verder zien dat het technisch personeel de lichamelijke inspanning die het werk vereist, in vergelijking met de referentie, zeer hoog vindt. Loodspersoneel De vragenlijstresultaten van de loodsmedewerkers laten een algeheel beeld van onvrede zien. Ze zien op tegen het werk, voelen zich weinig betrokken bij de organisatie en hebben de neiging om van baan te veranderen. Daarnaast is de herstelbehoefte verhoogd. Er wordt aangegeven dat het werk weinig uitdaging en afwisseling biedt. Veel klachten worden er gerapporteerd over de vereiste lichamelijke inspanning in het werk. Chauffeurs De chauffeurs geven aan vooral veel herstelklachten te hebben. In vergelijking met de referentie zijn zelfstandigheid, inspraakmogelijkheden, afwisseling en leermogelijkheden in het werk beperkt. Verder wordt het werk door de chauffeurs in vergelijking met de referentie als lichamelijk inspannend ervaren. 72


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Analyses voor subgroepen chauffeurs Bedrijfsgrootte Chauffeurs werkzaam in kleine bedrijven (minder dan 10 werknemers) rapporteren relatief weinig stressgerelateerde psychische klachten. In vergelijking met chauffeurs die werken in grotere bedrijven, voelen zij zich beduidend fitter en sterker betrokken bij de organisatie. De psychologische taakbelasting wordt door deze groep echter niet als minder zwaar beoordeeld. Werkaspecten die een stressreducerende werking hebben als 'inspraakmogelijkheden' en 'relatie met de leiding' worden daarentegen door deze chauffeurs wel positiever beoordeeld. Leeftijd Jongere chauffeurs rapporteren minder herstel-, pieker-, en vermoeidheidsklachten, maar voelen zich minder betrokken bij hun werkgever en hebben de neiging om van baan te veranderen. Het klachtenprofiel van de oudere chauffeurs laat het tegenovergesteld beeld zien. Arbeidsduur Chauffeurs die gemiddeld 56 uur of meer werken (57%) zijn relatief jong, maar hebben desondanks een verhoogd risico voor wat betreft het optreden van stressgerelateerde psychische klachten. Chauffeurs die 45 uur of minder werken (12%) zijn relatief oud, maar hebben desondanks een verlaagd risico voor wat betreft het optreden van stressgerelateerde psychische klachten. 2. "Wat is de omvang en wat zijn de kosten van ziekteverzuim wegens stressgerelateerde "psychische klachten voor het beroepsgoederenvervoer?" Het ziekteverzuimpercentage in de groep kaderpersoneel is relatief hoog (6.6%). Relatief laag is het ziekteverzuimpercentage in de groep planners (1.7%) en technisch personeel (1.9%). Het ziekteverzuimpercentage in de groep loodspersoneel is 4.1%, in de groep administratief personeel 4.5% en in de groep chauffeurs 4.8%. Minimaal één keer verzuimd wegens stressgerelateerde psychische klachten in de afgelopen 12 maanden heeft 22% van het kaderpersoneel, 16% van het technisch personeel, 14% van het loodspersoneel, 10% van de chauffeurs, 8% van het administratief personeel en 4% van de planners. Circa 18% van het ziekteverzuim in het beroepsgoederenvervoer over de weg wordt veroorzaakt door stressgerelateerde psychische klachten, hetgeen als kosten ongeveer 1,4% van de totale loonkosten met zich meebrengt voor een gemiddeld transportbedrijf. 3. "Welke aspecten van de psychosociale werkomgeving zijn gerelateerd aan "stressgerelateerde psychische klachten?" Vier aspecten van de psychosociale werkomgeving blijken vrij sterk gerelateerd te zijn aan de mate waarin stressgerelateerde psychische klachten bij werknemers in het beroepsgoederenvervoer optreden. Dit zijn: tempo en hoeveelheid van het werk (werkdruk), de kwaliteit van de relatie met de direct leidinggevende, de inspraakmogelijkheden in het werk en de emotionele belasting in het werk. 73


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

74


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

INLEIDING In fase I van het onderzoeksproject 'stress in het beroepsgoederenvervoer' werd middels een vragenlijstonderzoek onder werknemers in het beroepsgoederenvervoer de omvang en mogelijke oorzaken (risicofactoren) van stressgerelateerde psychische klachten vastgesteld. Samenvattend kan gesteld worden dat chauffeurs in vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking een verhoogd risico voor wat betreft het optreden van stressgerelateerde psychische klachten (met name herstelbehoefte) hebben. In vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking waren verder regelmogelijkheden (zelfstandigheid en inspraakmogelijkheden) en veelzijdigheid (afwisseling en leermogelijkheden) beperkt. Uit de analyses bij subgroepen van chauffeurs kwam verder naar voren dat oudere chauffeurs en chauffeurs die (zeer) veel uren werken een verhoogd klachtenniveau hadden. Het klachtenniveau van chauffeurs werkzaam in kleine transportbedrijven was relatief laag. Met uitzondering van het administratief personeel hadden de overige functiegroepen eveneens een verhoogd risico voor wat betreft het optreden van stressgerelateerde psychische klachten. Met name de planners rapporteerden veel piekeren herstelklachten. Daarnaast waren de gemiddelde scores op tempo en hoeveelheid van het werk en emotionele belasting in deze groep verhoogd. Uit de correlatieanalyses bleek dat tempo en hoeveelheid van het werk, kwaliteit van de relatie met leidinggevende, inspraakmogelijkheden en emotionele belasting in het werk vrij sterk gerelateerd zijn aan stressgerelateerde psychische klachten zijn. Het doel van fase II van het onderzoeksproject was te komen tot een verdere verdieping van risicofactoren van stressgerelateerde psychische klachten en mogelijke gevolgen bij chauffeurs en planners. Hiertoe werd beoogd bij 150 chauffeurs semi-gestructureerde interviews af te nemen: 50 werkende chauffeurs uit de steekproef van het vragenlijstonderzoek in fase I met zeer hoge scores op 'herstelbehoefte' en 'piekeren', 50 chauffeurs die verzuimden vanwege stressgerelateerde psychische klachten en 50 chauffeurs die recentelijk de sector verlaten hadden. Daarnaast werd beoogd semi-gestructureerde interviews af te nemen bij een steekproef van 50 planners uit het vragenlijstonderzoek in fase I. De volgende zes vraagstellingen voor fase II werden geformuleerd: 1. "Wat zijn risicofactoren m.b.t. het optreden van stressgerelateerde psychische klachten bij "chauffeurs, volgens de chauffeurs zelf?" 2. "Waarin onderscheiden werkende chauffeurs met stressgerelateerde psychische klachten "zich van chauffeurs die verzuimen vanwege stressgerelateerde psychische klachten?" 3. "Waarom zoeken chauffeurs een baan buiten de sector en in welke mate speelt werkstress "hierin een rol?"

75


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4. "Wat zijn risicofactoren m.b.t. het optreden van stressgerelateerde psychische klachten bij "chauffeurs volgens de planners?" 5. "Wat zijn risicofactoren m.b.t. het optreden van stressgerelateerde psychische klachten in "de groep van planners volgens de planners zelf?" 6. "Wat zijn effectieve maatregelen om werkstress bij chauffeurs te reduceren volgens de "planners?"

76


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

3. METHODE 3.1 Participanten Bij 50 chauffeurs uit de steekproef van het vragenlijstonderzoek in fase I met stressgerelateerde psychische klachten (hoogscoorders), 40 werknemers die verzuimden vanwege een hoog niveau van stressgerelateerde psychische klachten (verzuimers) en 40 personen die sinds korte tijd niet meer werkzaam waren als chauffeur in het beroepsgoederenvervoer (verlaters) werden in de periode januari-juli 1999 semigestructureerde vraaggesprekken afgenomen. Daarnaast vonden semi-gestructureerde vraaggesprekken plaats met 48 planners in de periode september-december 1999. Benadering mogelijke participanten Hoogscoorders (n = 50) Chauffeurs met zeer hoge scores op de vragenlijstschalen herstelbehoefte en piekeren werden uit het databestand geselecteerd (n = 133). Van 85 van deze 133 chauffeurs was het mogelijk het telefoonnummer op te sporen. Deze 85 chauffeurs kregen een brief toegestuurd (zie bijlage IV). In deze brief werd het hoe en waarom van het onderzoek en interview uitgelegd en werd de chauffeur geïnformeerd over de telefonische benadering binnen een paar dagen door de onafhankelijke onderzoeker. In het telefoongesprek werd de chauffeur gevraagd of hij bereid was mee te werken aan het interview. Eventueel werd een afspraak gemaakt. Verzuimers (n = 40) De chauffeurs die verzuimden vanwege stressgerelateerde psychische klachten werden benaderd door een viertal bedrijfsartsen die de betreffende chauffeurs op het spreekuur zagen (zie bijlage V voor in- en exclusiecriteria). De chauffeurs werden middels een brief (zie bijlage VI) door de bedrijfsarts geïnformeerd over het hoe en waarom van het onderzoek. Indien zij bereid waren mee te werken, werd een afspraak gemaakt. Omdat te weinig verzuimende chauffeurs aangeleverd werden, werden in de loop van fase II alle Arbo Unie Arbo-diensten in Nederland betrokken bij het onderzoek. Dit resulteerde uiteindelijk in 40 verzuimende chauffeurs die geïnterviewd werden. Verlaters (n = 40) In eerste instantie werd besloten om chauffeurs te benaderen die door hun werkgever in 1997 en 1998 uit dienst waren gemeld bij BGZ-Wegvervoer. Mede doordat het merendeel van de uit dienst gemelde personen binnen de sector als chauffeur werkzaam bleef, bleek het werven van de 'verlaters' zeer arbeidsintensief. Er werd derhalve voor een tweede strategie gekozen. In deze strategie werd uitgegaan van de gegevens uit het vragenlijstonderzoek. Chauffeurs die aangaven dat zij van plan waren het komende jaar van baan te veranderen, werden schriftelijk geïnformeerd over het onderzoek (zie bijlage VII) en vervolgens telefonisch benaderd met de vraag of zij inmiddels van functie veranderd waren, en zo ja of dit een functie betrof anders dan chauffeur in het beroepsgoederenvervoer. Indien bleek dat de betreffende persoon inderdaad niet meer werkzaam was als chauffeur in het 77


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

beroepsgoederenvervoer en mee wilde werken aan het interview werd een afspraak gemaakt. De twee strategieën resulteerden samen uiteindelijk in een groep van 40 'verlaters' die wilden meewerken aan het interview. Planners (n = 48) Alle planners uit het vragenlijstonderzoek werden uit het databestand geselecteerd (n = 70). Van 50 van deze planners kon het telefoonnummer worden opgespoord. Deze planners werden net als bij de hoogscoorders middels een brief (bijlage VII) en telefoontje benaderd om mee te werken aan het interviews. Uiteindelijk waren er 42 bereid om aan het interview mee te werken. Via de regiomanagers van BGZ Wegvervoer werden verder 6 planners gevonden die mee wilden werken aan het interview. 3.2 Materiaal Diagnostisch instrument voor chauffeurs Gebruik werd gemaakt van het semi-gestructureerd interview (Blonk, 1997) dat op basis van de resultaten van een pilotstudy (Severens, 1998) specifiek is aangepast aan de functiegroep van chauffeurs. Een semi-gestructureerd interview is een open interview waarbij de geïnterviewde over een aantal van tevoren vastgestelde onderwerpen wordt bevraagd. De volgorde van de onderwerpen en de mate waarin over deze onderwerpen wordt doorgevraagd, worden door de interviewer bepaald. Tabel 3.1 vermeldt de belangrijkste onderwerpen van het interview. Tabel 3.1 Onderwerpen interview 'stress in het beroepsgoederenvervoer' z Persoonsgegevens

Leeftijd, gezinssituatie, werken scholingsverleden, ziekteverleden en hobby's / sociale activiteiten.

z z z z

Redenen waarom geïnterviewde chauffeur is geworden. Type route, aantal werkuren, aantal werknemers, etc. Depressieve klachten, angstklachten, somatisatie klachten en distress klachten. Wat zijn oorzaken van (verzuim)klachten / redenen van het verlaten van sector? Werkdruk, werktijden, relatie met collega's leiding / planner, autonomie, inspraakmogelijkheden, afwisseling, arbeidsvoorwaarden, fysieke omstandigheden, privé-situatie.

Motivatie Werkgegevens Symptomatologie Oorzakelijke factoren

Aan het eind van het interview werd de geïnterviewde gevraagd wat er nu concreet aan zijn werk als chauffeur verbeterd zou moeten worden. Het open karakter van het vraaggesprek liet de geïnterviewde toe andere dan bovengenoemde onderwerpen te bespreken. Diagnostisch instrument voor planners Het semi-gestructureerde interview voor planners gaat dieper in op oorzakelijke aspecten van stressgerelateerde psychische klachten in deze functiegroep. Het betreft hier met name aspecten als de emotionele belasting, tegenstrijdige taakeisen en het werken onder tijdsdruk. Verder zijn een reeks vragen gericht op de beoordeling van oorzaken van

78


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

werkstress bij chauffeurs. Het laatste deel van het interview kende een open structuur en ging over mogelijke oplossingen om werkstress bij chauffeurs te reduceren Vragenlijst 'stress in het beroepsgoederenvervoer' Bij de verzuimers werd naast het interview de vragenlijst 'stress in het beroepsgoederenvervoer' uit fase I afgenomen. Deze vragenlijst was in fase I reeds bij de hoogscoorders en planners afgenomen. Omdat de vragenlijst de respondent met name vraagt zijn huidige werk te beoordelen werd besloten de verlaters de vragenlijst niet in laten vullen. 3.3 Analyses Verschillen tussen hoogscoorders en verzuimers op de vragenlijsten en verschillen met de referentiegroepen worden op statistische significantie getoetst middels t-toetsen en één-weg variantie analyse (post hoc met de Tuckey HSD test). De resultaten van de interviews zullen zowel beschrijvend als procentueel worden weergegeven. Bij de rapportage zal zowel voor de vragenlijstresultaten als voor de interviewresultaten zoveel mogelijk de dimensionale structuur uit fase I gehanteerd worden. In sectie 4.1 en sectie 4.2 worden de resultaten van de interviews met respectievelijk de chauffeurs en de planners beschreven.

79


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4. RESULTATEN 4.1 Resultaten interviews met chauffeurs 4.1.2 Descriptieve gegevens Tabel 4.1 geeft een overzicht van gemiddelde leeftijd, gezinssituatie en opleidingsniveau van de drie risicogroepen en de totale groep chauffeurs. Tabel 4.2 geeft een overzicht in procenten van de soorten functies die de verlaters in hun huidige werk bekleden. Tabel 4.1 Descriptieve gegevens van hoogscoorders, verzuimers, verlaters en totale groep .chauffeurs.

Leeftijd (jaren) Gezinssituatie % gehuwd / samenwonend % gescheiden % heeft kinderen % heeft thuiswonende kinderen Opleidingsniveau % lagere school, voltooid % MAVO/LBO, voltooid % MBO, voltooid

Hoogscoorders

Verzuimers

Verlaters

Chauffeurs totaal

(n = 50) Gem. (sd)

(n = 40) Gem. (sd)

(n = 40) Gem. (sd)

(n = 1107) Gem. (sd)

43.2 (9.2)

43.6 (7.9)

34.4 (6.5)

39.1 (10.2)

88.0 4.0 76.0 52.0

77.5 17.5 90.0 67.5

87.5 2.5 55.0 55.0

80.1 3.7 66.4 54.0

38.0 50.0 6.0

35.0 60.0 5.0

15.6 61.5 12.8

25.0 54.6 10.5

De chauffeurs met hoge klachtenscores en de verzuimende chauffeurs zijn gemiddeld meer dan 4 jaar ouder dan de totale groep chauffeurs. De gemiddelde leeftijd van de verlaters ligt daarentegen gemiddeld bijna vijf jaar lager in vergelijking met de totale groep chauffeurs. Van de verlaters is 82.5% 40 jaar of jonger, in de groep hoogscoorders en verzuimers liggen de percentages op respectievelijk 38% en 37.5%. In de totale groep chauffeurs is het percentage chauffeurs dat 40 jaar of jonger is 56.1%. Ook de gezinssituatie verschilt per groep. Opvallend is het relatief hoge percentage verzuimers dat gescheiden is (17,5%) en kinderen heeft (90%). Verder valt op dat de jonge verlaters relatief hoog opgeleid zijn. Tabel 4.2 Huidige functie verlaters (%) Functie Technische functies Planner Magazijnmedewerker Werkeloos Zakelijke dienstverlening Chauffeur buiten sector Zelfstandig ondernemer Gezondheidszorg / uitvaart. Bouw

80

Percentage 20.0% 20.0% 15.0% 12.5% 10.0% 10.0% 5.0% 5.0% 2.5%


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Veel verlaters blijven binnen de sector werkzaam als planner of logistiek manager (20%) of als magazijnmedewerker (ploegbaas of heftruckchauffeur) (15%). Een ander groot deel van de verlaters vervult momenteel een technische functie (20.0%), zoals automonteur of medewerker bij een storingsdienst. Een vrij groot deel van de verlaters was op het moment van interview (nog) werkeloos (12.5%). Verlaters die momenteel in de zakelijke dienstverlening werken (10%) vervullen functies als administratief medewerker of bijvoorbeeld assistent verkoopmanager. Een even grote groep vervult nog steeds een functie als chauffeur, maar dan buiten het beroepsgoederenvervoer, bijvoorbeeld chauffeur op een huisvuilwagen of buschauffeur in het streekvervoer. Tabel 4.3 Gemiddeld aantal werkuren, -dagen en -jaren en standaarddeviaties in de groepen ,hoogscoorders, verzuimers, verlaters en totale groep chauffeurs. Hoogscoorders Gem. (sd)

Verzuimers Gem. (sd)

Verlaters Gem. (sd)

Chauffeurs totaal Gem. (sd)

58.2 (10.6) 5.3 1(0.6) 12.4 1(9.1) 22.5 1(7.5)

55.8 (11.9) 4.9 1(0.3) 10.4 1(7.7) 20.6 1(9.4)

60.7 (15.2) 5.1 1(0.6) 5.1 1(5.8) 10.4 1(7.7)

57.4 (11.7) 5.1 1(0.6) 9.3 1(8.3) 16.2 (10.3)

Werkuren per week Werkdagen per week Aantal dienstjaren Aantal werkjaren als chauffeur

In vergelijking met de totale groep chauffeurs hebben de hoogscoorders en de verzuimende chauffeurs gemiddeld meer jaren gewerkt als chauffeur. De verlaters hebben gemiddeld aanzienlijk minder jaren gewerkt als chauffeur. Tabel 4.4 Type route en duur van de ritten (%) in de groepen hoogscoorders, verzuimers, verlaters en totale groep chauffeurs. Hoogscoorders

Verzuimers

Verlaters

Chauffeurs totaal

36.0 52.0 12.0

70.0 25.0 15.0

50.0 27.5 22.5

41.7 46.6 11.7

36.0 16.0 44.0 04.0

17.9 18.4 68.4 15.3

21.0 47.4 31.6 10.0

23.6 26.5 45.0 14.9

Route % nationaal % nationaal en internationaal % internationaal Duur rit % één rit duurt enkele dagen % één rit duurt één hele dag % meerdere ritten op één hele dag % regelmatig een rit, verder andere werkzaamheden

Opvallend is met name het hoge percentage verzuimers dat alleen op nationale routes rijdt. In de groep verlaters valt juist het hoge percentage chauffeurs op dat alleen op internationale routes rijdt. Het percentage verlaters en verzuimers dat zowel op nationale als internationale routes rijdt is relatief laag.

81


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Tabel 4.5 Aantal laad- en losadressen per dag (%) in de groepen hoogscoorders, verzuimers, verlaters en ,totale groep chauffeurs. Hoogscoorders

Verzuimers

Verlaters

Chauffeurs totaal

10.0 44.0 24.0 22.0

0.0 46.2 23.1 30.8

10.5 34.2 13.2 42.1

6.3 45.1 21.9 26.6

% 1 x of minder per dag % 2-5 x per dag % 5-10 x per dag % Meer dan 10 keer per dag

De drie groepen verschillen voor wat betreft het aantal laad- en losadressen niet sterk van elkaar. Wel is opvallend dat geen enkele verzuimer 1 of minder laad- en losadressen per dag heeft. Tabel 4.6 Bedrijfsomvang (%) in de groepen hoogscoorders, verzuimers, verlaters en totale groep chauffeurs. Hoogscoorders

Verzuimers

Verlaters

Chauffeurs totaal

14.0 44.0 12.0 22.0 08.0

17.9 30.8 10.3 25.6 15.4

24.3 29.7 29.7 13.5 2.8

13.2 44.9 16.3 17.2 18.4

% 10 of minder werknemers % 11-50 werknemers % 51-100 werknemers % 101-500 werknemers % Meer dan 500 werknemers

Er worden weinig grote verschillen gevonden tussen de groepen. Tabel 4.7 Wijze van vervoer goederen (%) in de groepen hoogscoorders, verzuimers, verlaters en totale groep chauffeurs. % op pallets % in rolcontainers of rolkooien % in containers of wissellaadbakken % als stukgoed % als bulkgoed % anders

Hoogscoorders

Verzuimers

Verlaters

Chauffeurs totaal

40.4 6.4 2.2 17.0 25.5 8.5

20.0 14.3 8.6 20.0 25.7 11.4

41.7 0.0 16.7 36.0 5.6 0.0

36.6 5.1 8.5 21.0 17.7 10.9

Ook voor wat betreft de wijze van vervoer van goederen worden weinig grote verschillen tussen de groepen gevonden. Net als in de totale groep chauffeurs worden de meeste goederen door de groepen hoogscoorders en verlaters op pallets of los als stukgoed vervoerd. In de groep verzuimers is het percentage dat de goederen als bulkgoed vervoert het hoogst.

82


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4.1.2 VBBA Stressgerelateerde psychische klachten in de groepen hoogscoorders en verzuimers 100 90 80 70 60 hoogscoorders chauffeurs totaal

50 40 30 20 10 0 herstelbehoefte

piekeren

opzien

betrokkenheid

verloopintentie

Figuur 4.1 Stressgerelateerde psychische klachten (hoogscoorders en totale groep chauffeurs). 100 90 80 70 60 verzuimers chauffeurs totaal

50 40 30 20 10 0 herstelbehoefte

piekeren

opzien

betrokkenheid

verloopintentie

Figuur 4.2 Stressgerelateerde psychische klachten (verzuimers en totale groep chauffeurs).

83


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Herstelbehoefte en piekeren De hoogscoorders zijn geselecteerd op hoge klachtenscores op herstelbehoefte en piekeren. Dit zien we terug aan de zeer hoge gemiddelde scores op deze twee schalen (significant verschil met de totale groep chauffeurs en referentie). Ook bij de verzuimers is de herstelbehoefte zeer hoog. Net als de hoogscoorders is het verschil met de totale groep chauffeurs en referentie significant verhoogd. De verzuimers piekeren eveneens significant meer over het werk dan de totale groep chauffeurs en de referentie. De gemiddelde klachtenscore is echter significant lager dan die van de hoogscoorders. Opzien tegen het werk, betrokkenheid en verloopintentie Zowel verzuimers als hoogscoorders zien erg veel op tegen het werk (significant verschil met totale groep chauffeurs en referentie). Ter illustratie: 70% van de hoogscoorders, 65.6% van de verzuimende chauffeurs en 32.2% van de totale groep chauffeurs vindt het een benauwend idee hun werk nog tot de pensioengerechtigde leeftijd te moeten blijven uitvoeren. De verzuimers voelen zich weinig betrokken bij de organisatie. Zij verschillen in negatieve zin significant van de totale groep chauffeurs en referentiegroep. De gemiddelde score van de hoogscoorders wijkt niet af van beide andere groepen. De verzuimers hebben sterk de neiging om van baan te veranderen: 40.6% geeft aan het komend jaar werk buiten de organisatie te zoeken. Ook de hoogscoorders hebben een verhoogde score: 24% geeft aan het komende jaar werk buiten de organisatie te zoeken. De klachtenpercentages van hoogscoorders en verzuimers zijn significant hoger dan die van de totale groep chauffeurs en de referentiegroep.

84


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Belastingprofielen 100 90 80 70 60 50

hoogscoorders chauffeurs totaal

40 30 20 10

te m po /h oe em ve ot el he io ne id le be la st ta in ak g au to no m ie in sp ra ak ta ak va le er ria m tie og el ijk he re de la n tie co lle ga re 's la to t ie ek le om id in st g on lic ze ha ke m el rh ijk ei e d in sp an ni ng

0

Figuur 4.3 Beoordeling psychosociale arbeidsomgeving (hoogscoorders en totale groep chauffeurs) 100 90 80 70 60 50

verzuimers chauffeurs totaal

40 30 20 10

ot io

em

te m

po /h

oe ve el he ne id le be la st ta in ak g au to no m ie in sp ra ak ta ak va le er ria m tie og el ijk he re de la n tie co lle ga re 's la to t ie ek le om id in st g on lic ze ha ke m el rh ijk ei e d in sp an ni ng

0

Figuur 4.4 Beoordeling psychosociale arbeidsomgeving (verzuimers en totale groep chauffeurs)

85


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Tempo en hoeveelheid en emotionele belasting Hoogscoorders en verzuimers hebben een significant hogere score op tempo en hoeveelheid. Met name de zeer negatieve beoordeling van de hoogscoorders valt op. De werkdruk blijkt een groot probleem voor de hoogscoorders. Zo geeft slechts 4% van de hoogscoorders aan nooit, 32% aan soms, 58% aan vaak en 6% aan altijd problemen met de werkdruk te hebben. Van de totale groep chauffeurs geeft 40% aan nooit, 46% aan soms, 11% aan vaak en 2% aan altijd problemen met de werkdruk te hebben. Ook de emotionele belasting in het werk wordt significant hoger beoordeeld door de hoogscoorders en verzuimers. Taakautonomie en inspraak Zowel in vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking als de totale groep chauffeurs ervaren hoogscoorders en verzuimers significant minder taakautonomie en inspraakmogelijkheden in het werk. De verzuimers hebben het meest negatieve oordeel. Zo geeft 28.1% aan nooit invloed op het werktempo te hebben en geeft 40.6% aan nooit mee te kunnen beslissen over dingen die met het eigen werk te maken hebben. Taakvariatie en leermogelijkheden Alleen de verzuimers hebben -in vergelijking met de totale groep chauffeurssignificant meer klachten over eentonigheid in het werk. In vergelijking met de referentiegroep zijn de gemiddelde scores van de groepen chauffeurs significant verhoogd. Het percentage hoogscoorders en verzuimers dat de leermogelijkheden in het werk beperkt vindt, is in vergelijking met de totale groep chauffeurs en referentiegroep significant hoger. Relatie collega's en leiding De beoordeling van de kwaliteit van de relatie met de collega's is in de groep van verzuimende chauffeurs significant negatiever dan in de totale groep chauffeurs en de referentiegroep. Het verschil is echter niet zo groot. De gemiddelde score op 'relatie met leiding' is daarentegen -in vergelijking met totale groep chauffeurs en referentiegroep- wel in beide risicogroepen beduidend hoger. Wanneer de grootte van de verschillen wordt bestudeerd, valt met name de verhoogde score van de verzuimende chauffeurs op. Zo geeft 64.5% van de verzuimende chauffeurs aan soms en 9.6% aan vaak conflicten met de directe leiding te hebben. 40.6% geeft aan zich nooit gewaardeerd te voelen door de directe leiding. Toekomstonzekerheid De verzuimende chauffeurs geven aan, in vergelijking met de totale groep chauffeurs en Nederlandse beroepsbevolking meer behoefte te hebben aan zekerheid over de toekomst. Lichamelijke inspanning In vrijwel gelijke mate rapporteren de twee risicogroepen meer klachten over de lichamelijke inspanning die het werk vereist. De verschillen zijn in vergelijking met de totale groep chauffeurs en de referentie significant.

86


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Samenvatting belangrijkste resultaten Samenvattend kan gesteld worden dat zowel hoogscoorders als verzuimers veel meer stressgerelateerde psychische klachten ervaren dan de gemiddelde chauffeur of gemiddelde Nederlandse werknemer. De verzuimers zien enorm op tegen hun werk, voelen zich weinig betrokken bij hun werkgever en zijn sterk geneigd om van baan te veranderen. De hoogscoorders zien eveneens op tegen hun werk en scoren hoger op verloopintentie. Zij voelen zich in vergelijking met de referentie echter niet minder sterk betrokken bij hun werkgever. De belastingprofielen van beide risicogroepen geven eveneens verhoogde scores te zien. Wanneer we de grootte van de verschillen bestuderen valt in de groep van hoogscoorders met name de extreem hoge klachtenscore op tempo en hoeveelheid van het werk op. De verzuimende chauffeurs laten op vrijwel alle schalen (extreem) verhoogde scores zien. Toekomstonzekerheid, de kwaliteit van de relatie met de direct leidinggevende en taakautonomie zijn echter aspecten van het werk die de verzuimers, in vergelijking met de totale groep chauffeurs, wel negatief beoordelen.

87


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4.1.3 Psychische klachten percentage depressieve klachten 100 90 80 70 60 50 40

hoogscoorders verzuimers verlaters

30 20 10

do od op

ne er sl ac m ht oe ig ilij k do or co sl ap nc en en tra tie pr ve ob rtr le ou em w en kw ijt ge ra ak w t aa rd el oo sh ei d

0

Figuur 4.5 Depressieve klachten (%) in de groepen hoogscoorders, verzuimers en verlaters.

Depressieve klachten Veel van de hoogscoorders gaven in het interview aan zich doodop te voelen of een gebrek aan energie te hebben (68%). De helft van de hoogscoorders gaf verder aan zich de laatste tijd neerslachtig gevoeld te hebben. Negenentwintig van de 50 hoogscoorders (58%) heeft de laatste tijd last gehad van doorslaapproblemen en 26% van concentratieproblemen. Van de meer ernstige depressieve klachten als het 'kwijtraken van zelfvertrouwen' en gevoelens van waardeloosheid is slechts bij een klein aantal hoogscoorders sprake. Bij geen enkele van de 50 chauffeurs waren de klachten van dien aard dat van een echte depressie gesproken kon worden. Door de verzuimende chauffeurs worden veel depressieve klachten gerapporteerd. Naast de kenmerkende verlaagde stemming (85%), concentratieproblemen (85%) en vitale symptomen zoals 'zich doodop voelen' (83%) en 'doorslaapproblemen' (73%), blijkt bij een groot aantal overspannen chauffeurs eveneens sprake te zijn van een negatief zelfbeeld. Zo geeft 60% aan de laatste tijd het zelfvertrouwen kwijt te zijn geraakt en had 63% last van gevoelens van waardeloosheid. Bij acht van de 40 verzuimende chauffeurs (20%) met depressieve klachten bleek deze stemming vrijwel iedere dag langere tijd aanwezig of was er sprake van een duidelijke vermindering van interesse of plezier in vrijwel alle dagelijkse activiteiten. Deze chauffeurs werden als depressief gediagnosticeerd. Uit de resultaten van de klachteninventarisatie bleek verder dat zeven van de veertig verzuimende chauffeurs (18%) herstellende waren van een depressie. Het percentage verlaters met depressieve klachten, varieert tussen 25% (doodop voelen) en 3% (gevoelens van waardeloosheid).

88


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

percentage angstklachten 100 90 80 70 60 hoogscoorders verzuimers verlaters

50 40 30 20 10 0 bezorgd

nerveus

trillerig

harkloppingen

Figuur 4.6 Angstklachten (%) in de groepen hoogscoorders, verzuimers en verlaters.

Angstklachten Behalve 'veel zorgen maken' (50%) worden er door de hoogscoorders relatief weinig angstklachten gerapporteerd. Veel verzuimende chauffeurs gaven daarentegen wel aan zich bezorgd (85%), nerveus of angstig (70%) en trillerig of beverig (60%) te voelen. Vier van de 40 chauffeurs (10%) hadden een angststoornis ontwikkeld. Eén chauffeur had het hyperventilatie syndroom en een ander een paniekstoornis. Bij twee chauffeurs was sprake van fobische angsten. Zij durfden vanwege onzekerheid als gevolg van hun ziekteperiode niet meer te rijden. Bij één chauffeur was zowel sprake van een angststoornis als een depressie. Ook de verlaters geven aan zich de laatste tijd zorgen gemaakt te hebben (54%). Specifieke angstklachten worden echter door de verlaters nauwelijks gerapporteerd.

89


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

percentage (psycho)somatische klachten 100 90 80 70 60 50 40

hoogscoorders verzuimers ex-chauffeurs

30 20 10

re n ie

ne kp ijn t ra ns pi re re du n iz el ig he id w az op ig ge zi bl en az en ge vo el bu ik pi m jn is se lijk he id

pi

jn

lijk

e

sp

ru

gp i

jn

0

Figuur 4.7 (Psycho)somatische klachten (%) in de groepen hoogscoorders, verzuimers en verlaters.

(Psycho)somatische klachten Relatief veel hoogscoorders hebben last van rugpijn (56%), pijnlijke spieren (46%) en nekpijn (44%). Ook veel verzuimende chauffeurs geven aan last te hebben van klachten aan het houdingen bewegingsapparaat. Daarnaast geeft meer dan de helft aan last te hebben van overmatig transpireren (53%). Van een opgeblazen gevoel heeft 38% van de verzuimende chauffeurs last. Er zijn zeer weinig verlaters die last hebben van (vage) lichamelijke klachten.

90


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

percentages distress klachten 100 90 80 70 60 50 40

hoogscoorders verzuimers ex-chauffeurs

30 20 10

ie ts

vi ng ge

to

tn

om

m ko

ku an ra

ni et

m ee

en

n nn e

ei d

d

lo os h te

lu s

ge irr ite er

io n

em ot ge

pi ek

er e

n

ee rd

0

Figuur 4.8 Distress klachten (%) in de groepen hoogscoorders, verzuimers en verlaters.

Distress klachten Op de interviewvragen die informeren naar kenmerkende klachten van overspannenheid, scoren de verzuimende chauffeurs het hoogst. Zij geven aan met name last te hebben van een toegenomen emotionaliteit (90%), piekeren (85%), lusteloosheid (75%) en prikkelbaarheid (63%). Een groot percentage verzuimende chauffeurs (63%) geeft aan het gevoel te hebben de huidige (belastende) situatie niet meer aan te kunnen ('a failure to cope'). Dit is het meest kenmerkende symptoom van verzuim wegens overspanning. Zestien van de 40 verzuimende chauffeurs (40%) kregen de diagnose 'overspanning'. Bij twee chauffeurs (5%) was sprake van een burnout-achtig beeld. Relatief veel hoogscoorders hebben last van piekeren (63%), en -met vermoeidheid samenhangende- 'prikkelbaarheid' (47%) en 'lusteloosheid' (43%). De verlaters hebben weinig distress klachten.

91


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Samenvatting belangrijkste resultaten Uit de resultaten van de klachteninventarisatie blijkt dat hoogscoorders en verzuimers veel last hebben van depressieve klachten. Hoogscoorders rapporteren met name aspecifieke klachten als 'zich doodop voelen' en moeilijk door kunnen slapen. Veel verzuimers hebben naast deze aspecifieke klachten problemen met de concentratie en een negatief zelfbeeld. Vijftien verzuimers (37.5%) konden als depressief gediagnosticeerd worden of waren herstellende van een depressie. In tegenstelling tot de verzuimers worden er door de hoogscoorders relatief weinig angstklachten gerapporteerd. Vier verzuimers (10%) hadden een angststoornis ontwikkeld. Eveneens grote verschillen tussen de hoogscoorders en verzuimers vinden we op de vragen die informeren naar kenmerkende klachten van overspannenheid. Veel verzuimers hebben klachten over een toegenomen emotionaliteit, prikkelbaarheid en lusteloosheid. In tegenstelling tot de hoogscoorders geeft een groot aantal verzuimers aan de (belastende) situatie niet meer aan te kunnen. In totaal werden 40% van de verzuimers als overspannen gediagnosticeerd. Het percentage verlaters dat psychische klachten rapporteerde was over het algemeen laag.

92


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4.1.4 Oorzakelijke factoren 4.1.4.1 Tempo en hoeveelheid Tijdsdruk in het werk In de interviews werden -net als in de vragenlijsten- veel klachten geuit over de tijdsdruk, werkdruk of intensiteit van het werk (zie tabel 4.8 voor een selectie uit de gegeven antwoorden). Zo brengt maar liefst 40% van de hoogscoorders en 38% van de verzuimers de hoge werkdruk, tijdsdruk of intensiteit van het werk in verband met hun (verzuim)klachten. Werkdruk blijkt ook een belangrijke reden te zijn om de sector te verlaten. Voor elf van de 40 verlaters (28%) was de hoge werkdruk / tijdsdruk (mede) een reden om op zoek te gaan naar een andere baan. Met name hoogscoorders en verzuimers geven aan dat de hoge werkdruk, die zij in het werk ervaren, veel spanningen met zich meebrengt, zij voelen zich hierdoor opgejaagd en vinden het vaak moeilijk het werk in de vrije tijd van zich af te zetten. Enkele chauffeurs ervaren het werken onder tijdsdruk ook als een emotionele last omdat zij nogal eens persoonlijk worden aangevallen op het te laat laden of lossen van de goederen. Door de hoge intensiteit van het werk is het voor sommige chauffeurs moeilijk om tot rust te komen en in slaap te vallen en in slaap te blijven na een werkdag. Tabel 4.8 Voorbeelden van problemen met tempo en hoeveelheid van het werk. Chauffeur -verzuimer- (uitbesteed door vervoerder aan grote bierproducent): "De planning is te strak. Teveel werk in te weinig tijd. Vroeger kon je op adem komen. Vroeger had iedereen zijn eigen werk, zijn eigen route. Wanneer het dan wat rustiger werd, bleven die routes gewoon staan. Nu gaan ze auto's stil zetten. Ze proberen nu een wagen zo vol mogelijk te krijgen om meer winst te kunnen maken."

Distributiechauffeur -verlater"Tijdsdruk en een stukje stress, je werd opgejaagd en maakte lange dagen. Hierdoor kwam je weinig tot rust. Ik zat 's nachts wel eens te piekeren: 'hoe krijg ik het morgen weer allemaal voor elkaar'."

Chauffeur -verlater- (kartonvervoer) "De planning was veel te strak, het was alleen theoretisch mogelijk. Er werd helemaal geen rekening gehouden met dingen die je onderweg tegen kon komen. Je kreeg commentaar wanneer je ergens niet op tijd was. Daar schrikte ik een beetje van terug."

Chauffeur -verlater- zeecontainers "Wij werden uitgeleend en moesten minimaal 3.000 kilometer rijden. Wanneer het minder was, moesten zij toch die 3.000 kilometer betalen aan mijn baas. Het gevolg was dat ze alles uit ons probeerden te halen. Er werd niet naar werkrusttijden gekeken. Als je toch ging slapen, werd je gebeld: klootzak waar ben je?"

Chauffeur -verlater- (vervoer afval en bouwmaterialen) "Het is gewoon nooit genoeg. Het kan niet op. 24 uur per dag. Rij- en rusttijden worden niet nageleefd, de overheid knijpt een oogje dicht. Nadat je gedoucht en gegeten hebt, heb je nog maar 6 uur over en uiteindelijk nog maar 5 uur om te slapen. Het constante gestress; je weet van tevoren niet wat je gaat doen. Je kunt geen afspraken maken. Ik heb een beetje regelmaat nodig. Ik wil gewoon op normale tijden werken."

93


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Oorzaken van de hoge werkdruk zijn gelegen in de felle concurrentie tussen transportbedrijven (met een krappe planning als gevolg), krapte op de arbeidsmarkt, het verminderen van voorraden in bedrijven, wachttijden, verkeersdrukte en files, tijdsafspraken, opengaan grenzen in Europa en organisatorische / planningtechnische problemen. Concurrentie tussen transportbedrijven Een groot aantal chauffeurs geeft als verklaring voor de hoge werkdruk de toegenomen concurrentie in de transportwereld. De winstmarges van transportbedrijven zijn de laatste jaren steeds smaller geworden. Veel transportbedrijven (waaronder het sterk toegenomen aantal eigen rijders met weinig overheadkosten) zijn onder de prijzen gaan zitten. Daarnaast zijn de bedrijfskosten toegenomen. Door de felle concurrentie en (daardoor) de kleine winstmarges is de laatste jaren de druk op de chauffeur sterk toegenomen. De bedrijfsvoering is gericht op kostenbeheersing en efficiëntie wat zich onder andere uit in een strakkere planning, één in plaats van twee chauffeurs op een vrachtwagen en de vrachtwagen meer uren laten rijden. Tegelijkertijd moet het kwaliteitsniveau gehandhaafd blijven en is een keer 'nee' zeggen tegen een klant eigenlijk niet mogelijk. Krapte op de arbeidsmarkt Een andere oorzaak van de toegenomen werkdruk is de huidige krapte op de arbeidsmarkt. Steeds meer transportbedrijven ervaren knelpunten bij het vinden en in dienst houden van voldoende personeel. Het gevolg is dat dezelfde hoeveelheid werk met minder mankracht verricht moet worden. Het werkdrukverhogende effect van krapte op de arbeidsmarkt is volgens de chauffeurs met name voelbaar in de vakantieperiodes. Verminderen voorraden in bedrijven Doordat steeds meer bedrijven de eigen voorraden verminderen, moeten vervoerders sneller en frequenter opdrachten van klanten uitvoeren. Wachttijden Lange wachttijden op laad- en losadressen of voor de boot, worden door een groot aantal chauffeurs genoemd als werkdrukverhogende factor. De lange wachttijden verstoren de planning waardoor de verloren tijd in de loop van de dag ingehaald moet worden. Geen tijd meer om te eten of problemen met het naleven van de werkrusttijden kunnen het gevolg zijn. Met name het trage laden en lossen bij grotere bureaucratische bedrijven is een probleem. De chauffeur is afhankelijk van de bereidheid tot medewerking van de klant en de werkroosters van de klant (bijvoorbeeld koffiepauzes, werkoverleg, ploegenwisseling). Opvallend zijn de vele klachten van de chauffeurs in het zeecontainertransport over de lange wachttijden in de terminals van de haven in Rotterdam. Ook relatief veel distributie chauffeurs hebben klachten over lange wachttijden. De lange wachttijden zijn volgens de chauffeurs vaak onnodig. Er wordt (volgens sommige chauffeurs mede vanwege het slechte imago van de chauffeur) geen rekening met hen gehouden. Ook het feit dat een klant nog niet klaar is met het produceren,

94


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

klaarmaken of controleren van de vracht is een oorzaak van lange wachttijden. Communicatieproblemen tussen vervoerder en klant spelen hierbij een rol. Opengaan grenzen in Europa Door een groot deel van de (oudere) internationale chauffeurs wordt het verdwijnen van ingecalculeerde wachttijden als gevolg van het opengaan van de grenzen binnen Europa juist als oorzaak genoemd van de toegenomen werkdruk. Door het opengaan van de grenzen, is de efficiëntie weliswaar toegenomen, maar zijn de herstelmogelijkheden van de internationale chauffeur verminderd. Verkeersdrukte en files Verkeersdrukte en files nemen, met name in de Randstad, veel tijd in beslag. Hierdoor komt de chauffeur in de problemen met de ritplanning. Volgens veel chauffeurs is dit een factor die de werkdruk verhoogt. Tijdsafspraken Het moeten laden of lossen van de lading voor een bepaald tijdstip brengt (tijds)druk met zich mee. De tijdsafspraken (in combinatie met wachttijden, files en een krappe planning) brengt voor met name hoogscoorders en verzuimers spanning met zich mee. Zij geven aan zich opgejaagd te voelen en het idee te hebben de hele dag bezig te zijn met een race tegen de klok. Het gegeven dat zij hierbij ook nog eens regelmatig door de planner achterna gebeld worden werkt extra stressverhogend. Chauffeurs uit vrijwel alle vervoerssectoren hebben te maken met tijdsafspraken. Echter distributiechauffeurs en chauffeurs werkzaam in het bloemen-, groente- en fruitvervoer worden in het bijzonder met tijdsafspraken geconfronteerd. Communicatie, planning en organisatie van het werk Een relatief klein aantal chauffeurs gaf aan dat de oorzaak van de hoge werkdruk gelegen is in een slechte planning en organisatie van het werk. Het gaat hierbij om klanten en planners die opdrachten zeer laat doorgeven en de volgens de chauffeurs logistiek onlogische indeling van ritten door de planner. Hierdoor komt de chauffeur in de problemen met zijn planning. Zoals eerder vermeld is een slechte communicatie tussen werkgever en klant mede oorzaak van lange wachttijden. Ook het zelf moeten laden en lossen (soms zelf overstapelen van pallets) en de afwezigheid of het niet mogen gebruiken van hulpmiddelen zoals elektrische pompwagens bij de klant worden genoemd als oorzaken van werkdruk.

95


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Werkrusttijden Eén op de vier hoogscoorders en verzuimers brengt problemen met werk(rust)tijden in verband met (verzuim)klachten. Nadelige aspecten van de werktijden vormen daarnaast voor bijna de helft (49%) van de verlaters een reden om de sector te verlaten. De lange, onregelmatige en onvoorspelbare werktijden van chauffeurs resulteren in kwantitatief en kwalitatief minder herstelmogelijkheden en in een beperkt sociaal leven. Een problematisch aspect van de werktijden, specifiek voor de beroepsgroep, vormt verder de naleving van de wettelijk vastgestelde arbeids- en rusttijden. Onvoldoende herstelmogelijkheden Met name hoogscoorders en verzuimers geven aan dat er door de vele werkuren te weinig tijd overblijft om te herstellen. Het onregelmatige karakter van de werktijden5 beïnvloedt daarnaast in negatieve zin de kwaliteit van de hersteltijd. Veel chauffeurs hebben moeite na een werkdag of werkweek terug te keren naar een voldoende rustniveau. Hierdoor beginnen zij met een achterstand (vermoeidheid) aan de werkdag of werkweek en moet er extra inspanning geleverd worden om prestaties op peil te houden. De onvoldoende mogelijkheden -in tijd en kwaliteit- om te herstellen resulteren in stressgerelateerde psychische (verzuim)klachten. Uit de interviews blijkt overigens dat herstelproblemen in meerdere gevallen niet los te zien zijn van problemen met de intensiteit van het werk. Volgens een aantal chauffeurs bedreigen lange (en onregelmatige) werktijden de gezondheid pas wanneer de tijdsdruk in het werk hoog is. Beperking sociaal leven Door de lange werktijden van chauffeurs blijft er minder tijd over voor gezin, vriendin, hobby's, sporten en andere (sociale) activiteiten. Ook de onvoorspelbaarheid van de werktijden draagt bij aan de beperking van het sociaal leven. Voor veel chauffeurs is het onduidelijk hoe laat of wanneer zij na een werkdag of -week thuiskomen waardoor afspraken moeilijk te maken zijn. Internationale chauffeurs hebben in het bijzonder met onvoorspelbaarheid van werktijden te maken. Zij weten vaak alleen dat zij maandagmorgen of zondagavond vertrekken en vrijdagavond of zaterdagmorgen weer thuiskomen. Met name deze (onaantrekkelijke) aspecten van de werktijden vormden voor de verlaters een reden om de sector te verlaten. Ook veel verzuimers klaagden over het negatieve effect van de (onregelmatige) werktijden op het sociaal leven. Twee chauffeurs kwamen door de werktijden in conflict tussen hun rol als chauffeur aan de ene kant en hun rol als vader en echtgenoot aan de andere kant. Een andere verzuimer gaf aan dat hij vanwege de lange en onregelmatige werktijden niet de mogelijkheden had om de problemen thuis (ernstige ziekte vrouw) op te vangen. De spanningen als gevolg van deze conflictsituatie leiden (mede) tot hun uitval. De onvoorspelbaarheid van de werktijden op zich vormde voor vier van de 40 verzuimers een bron van spanning. Deze chauffeurs gaven aan meer behoefte te hebben aan duidelijkheid 5

82% van de hoogscoorders, 76.3% van de verzuimers en 68.6% van de verlaters werkte op onregelmatige tijden.

96


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

over hoe de werkdag eruit ging zien. Ook veel (oudere) chauffeurs uit de groep hoogscoorders hadden soortgelijke klachten over de werktijden. Deze chauffeurs gaven de voorkeur aan vaste ritten met vaste klanten en vaste werktijden. Sociaal isolement, als gevolg van de lange en onregelmatige werktijden, werden door 2 van de 40 verzuimende chauffeurs als medeoorzaak genoemd voor het optreden en instandhouden van hun verzuimklachten. Eén chauffeur gaf aan te piekeren over de lange werktijden. De steeds maar terugkerende gedachte "alleen te leven om te werken" bracht in dien mate spanningen (weerstand tegen het werk) met zich mee dat overspannenheid het gevolg was. Naleving arbeidstijdenbesluit Het arbeidstijdenbesluit (ATB) is onder andere bedoeld om veiligheid, gezondheid en welzijn van chauffeurs te bevorderen. Vanwege het beperkende karakter van de wet vormt het ATB voor veel chauffeurs echter juist een bron van ergernissen, spanningen en vermoeidheid. Doordat ze zelf niet kunnen bepalen wanneer ze rust nemen, ergeren met name internationale chauffeurs zich aan het ATB. Een veel gehoorde klacht van internationale chauffeurs is dat het ATB het bioritme verstoort en daardoor tot vermoeidheid leidt. Vanwege de beperkte toegestane rijtijd per dag (3 x 9 uur en 2 x per week 10 uur) zijn bijvoorbeeld veel internationale chauffeurs die op Zuid Europa rijden genoodzaakt te eten en te slapen op ongeschikte tijden en plaatsen (midden op de dag in de hitte). Door reeds eerder besproken factoren als wachttijden, files etc. kunnen chauffeurs in de problemen komen met het ATB. Er blijven te weinig rij- en/of werkuren over om het werk af te maken. Een ander punt van ergernis is dat soms te weinig rijuren resteren om naar een restaurant of naar huis te rijden. Een verblijf op een fabrieksterrein is in zulke gevallen soms genoodzaakt. Om bovengenoemde problemen als gevolg van het ATB te voorkomen wordt veelvuldig door met name internationale chauffeurs het ATB overtreden. Veelgehoorde trucs om de wet te omzeilen zijn de laatste uren zonder schijf rijden, met twee schijven (van twee personen) rijden, een dubbele boekhouding, de schijf er niet goed in doen, in een andere auto met nieuwe schijf rijden, verplichte rusturen vullen met laad- en loswerkzaamheden etc.. Ook wordt door werkgevers simpelweg gegokt op geen controles. Voor een aantal transportbedrijven geldt verder dat de boetes van de overtredingen niet opwegen tegen de baten ervan. Chauffeurs die alleen op nationale routes rijden ondervinden minder hinder van het ATB. Omdat zij relatief vaak met de auto stilstaan om te laden en lossen komen zij met het maximaal aantal toegestane rijuren niet snel in de problemen. De wettelijke vereiste rusttijden worden daarentegen wel regelmatig overtreden. Problemen met de vereiste rusttijden worden echter vaak omzeild door tijdens laad- en loswerkzaamheden de schijf op "rust" te zetten. Een beperkt aantal chauffeurs heeft een positief oordeel over het ATB. Het betreft hier chauffeurs die van hun baas structureel te veel overuren moeten maken. Deze chauffeurs zouden graag het ATB naleven en vinden dat er meer verkeerscontroles plaats zouden moeten 97


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

vinden. In één uitzonderlijk geval werd zelfs de verkeersinspectie door de chauffeur zelf telefonisch op de hoogte gebracht van het overtreden van het ATB. Tabel 4.9 Voorbeelden van overtredingen ATB Chauffeur bloementransport "Je begon om 1600 te laden (op een aparte schijf) dan vertrok je om 1830 u naar Basel. Daar kwam je om 0200 aan om te lossen (uurtje), vervolgens ging je door naar Zürich 0400 (uurtje lossen). Vervolgens ging je 6 uur slapen (dan was het geen delict meer, maar alleen een bekeuring) en ging je weer richting Nederland. Tussen de begrenzer zat een knop die gewoon ingedrukt werd en dan ging je."

Internationaal chauffeur "Ik moest bijvoorbeeld woensdagmorgen in Nederland om 1100 laden om donderdagmorgen om 0600 te lossen in München. Om 1600 laadde ik dan terugvracht in Oostenrijk die ik vrijdagmorgen in Lisse om 0930 loste. Dat alles aan één stuk. Dan denk je klaar te zijn. Nee, nog een ritje zware dingen laden in Alphen aan den Rijn om 1330. Om 1730 lossen en uiteindelijk vrijdagavond om 2330 weer thuis."

Nationaal en internationaal chauffeur stukgoed "Ik had een rit van 14 uur naar Guttingen, ik sliep een uurtje en reed vervolgens in 10 uur weer terug naar Nederland."

Nationaal en internationaal chauffeur bouwmaterialen "Ik reed altijd zo'n 17/18 uur. Het was eigenlijk geen probleem, maar je zat wel constant met de gedachte van stel dat ze me aanhouden of stel dat er wat gebeurt, je bent wel zelf aansprakelijk. Dat bracht wel enige spanning teweeg."

Internationaal chauffeur groente- en fruittransport "Je moet op de veilingen in het westland 's middags laden. Om 1900 rijd je vervolgens weg. Om 0230 moet je de boot pakken. Het is dan 8 uur varen waarvan je 6 uur slaapt. Wanneer je echter te laat bent voor de boot, moet je de andere pont in Denemarken pakken, dat is geen pretje omdat je dan een nacht overslaat. Je gaat vervolgens verder in Zweden. Dan kun je nog niet rusten want dan zeggen ze daar gooi 'm toch nog maar vol en rijd maar verder."

Door vrijwel alle chauffeurs wordt de mogelijkheid uitgesloten om minder uren te gaan werken. Aan deze onmogelijkheid liggen financiële, planningtechnische en arbeidsinhoudelijke motieven ten grondslag. Financiële motieven Minder uren gaan werken betekent voor de chauffeur een achteruitgang in inkomen. Vaak is het (gezins)leven van de chauffeurs gewend aan het relatief hoge inkomen. Hypotheken etc. zijn gebaseerd op een inkomen inclusief overuren. Er bestaat voor veel van de geïnterviewde chauffeurs daardoor een financiële druk om overuren te blijven maken. Door de geïnterviewde chauffeurs wordt daarnaast aangegeven dat het ook voor de werkgever financieel ongunstig is om zijn chauffeurs minder te laten werken. Om zoveel mogelijk rendement uit de vrachtwagen te behalen, moet de vrachtwagen zoveel mogelijk uren per dag rijden. Wanneer chauffeurs minder uren gaan werken, betekent dit dat er extra personeel in dienst genomen moet worden om de auto te laten rijden. Eigen auto Voor veel chauffeurs is de 'eigen' auto6 heilig. De 'eigen' auto delen met andere chauffeurs, noodzakelijk wanneer er minder uren gewerkt wordt, wordt onaantrekkelijk 6

84% van de hoogscoorders, 83% van de verzuimers en 87% van de verlaters gaf aan in een 'eigen' auto te rijden.

98


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

gevonden. Planningtechnisch is loskoppeling van auto en chauffeur volgens de chauffeurs eveneens onaantrekkelijk. De planning van de auto valt dan niet meer samen met de personeelsplanning. Bedrijfsculturele motieven Door veel chauffeurs wordt gezegd dat de lange en onregelmatige werktijden inherent zijn aan het transport. Er wordt in de interviews aangegeven dat de directie van sommige transportbedrijven hetzelfde beeld heeft. De gedachte is dat chauffeur en wagen bij elkaar horen, omdat dat altijd zo geweest is. Er wordt vastgehouden aan bestaande structuren. Een ander aspect dat minder uren werken in de weg staat, betreft de sociale druk in transportbedrijven om net zo veel te werken als je collega's. Wanneer chauffeurs minder uren per week werken, betekent dit vaak dat collega's het gat moeten opvullen door meer uren te werken. Chauffeurs die, in vergelijking met hun collega's, minder uren werken, worden daarom nogal eens met een scheef oog aangekeken. 4.1.4.2 Regelmogelijkheden in het werk Invloed op werktempo en -hoeveelheid Uit de resultaten van fase I bleek reeds dat de zelfstandigheid in het werk van chauffeurs beperkt is. In de interviews werd deze bevinding bevestigd. Zo gaf 66% van de hoogscoorders, 85% van de verzuimers en 60% van de verlaters aan geen tot weinig invloed op werkhoeveelheid en werktempo te hebben. Het aantal laad- en losadressen (werkhoeveelheid) staat vrijwel altijd van tevoren vast en de rit wordt in de meeste gevallen door de planner (krap) gepland. Eerdergenoemde externe factoren als files en wachttijden verminderen verder de ruimte om zelf het werktempo te bepalen. Meer ruimte creëren om werkhoeveelheid en werktempo te reguleren is in sommige gevallen mogelijk door met klanten te schuiven of -indien de laad- en/of lostijden het toestaan- eerder te vertrekken of later te stoppen. Omdat de meeste chauffeurs graag op tijd thuis zijn, is de laatste optie niet erg in trek. Een andere mogelijkheid om tempo en hoeveelheid te reguleren betreft de auto niet leeg (schoon) terugbrengen. Represaillemaatregelen, genomen door planner, zoals het verlies van eigen auto of het krijgen van de saaie, korte of onregelmatige ritten is in een aantal gevallen het gevolg. Inspraak m.b.t. de planning De werkdruk, werktijden en afwisseling in het werk worden voor een groot deel bepaald door de ritplanning. De ritplanning is daarom voor chauffeurs een belangrijk aspect van het werk. Van de hoogscoorders geeft 47%, van de verzuimers geeft 67% en van de verlaters geeft 50% aan dat de inspraakmogelijkheden m.b.t. de ritplanning beperkt en/of onvoldoende zijn. Oorzaken hiervan zijn: de hoge werkdruk onder planners, organisatie van de planning, gebrek aan vertrouwen van planner in chauffeur, contactmogelijkheden met planner, manier van 99


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

omgang planner met chauffeur, slechte aanzien van chauffeur en uitbesteding van chauffeurs door vervoerder. Werkdruk onder planners Uit de resultaten van fase I kwam naar voren dat planners een risicogroep vormen voor wat betreft het optreden van stressgerelateerde psychische klachten. De psychische klachtenpercentages in deze groep zijn verhoogd evenals de (emotionele) werkbelasting. Chauffeurs onderkennen de problematiek onder planners. Planners hebben volgens de chauffeurs vaak een groot aantal auto's onder hun hoede, vormen de (financiële) spil van het transportbedrijf en staan daardoor zowel onder druk van directeur, klant als chauffeur. Er blijft geen of weinig tijd over voor overleg met chauffeurs over de ritplanning. Ook komt het voor dat planners vanwege de hoge psychische druk te gespannen en prikkelbaar zijn voor overleg met chauffeurs. Organisatie van de planning Chauffeurs werkzaam in kleine transportbedrijven zijn relatief positief over de inspraakmogelijkheden m.b.t. de planning. Door de kleinschaligheid is de planning overzichtelijk en is de afstand tussen chauffeur en planner(chauffeur) zeer klein. Hierdoor is overleg over de planning beter mogelijk. Soms verdelen collega's zelfs onderling het aangenomen werk. In tegenstelling tot grotere bedrijven wordt meedenken met de planning op prijs gesteld. In grote(re) bedrijven waar planners zich met meerdere auto's tegelijk bezig houden is het voor chauffeurs vaak praktisch onmogelijk met planners te overleggen. In een aantal grotere bedrijven is, ter bescherming van de planner, het contact met de planner zelfs onmogelijk gemaakt. De vervoersopdrachten worden schriftelijk of middels tussenpersonen aan de chauffeurs doorgegeven. Voornamelijk verlaters, die in hun huidige werk de functie van planner bekleden, en chauffeurs die zelf planner zijn geweest, geven verder aan dat het vaak onmogelijk is om chauffeurs inspraak te geven in de planning. De reden hiervoor is dat allerlei logistieke, planningtechnische aspecten waar de chauffeur geen zicht op heeft, mede bepalend zijn voor de ritplanning. Gebrek aan vertrouwen van planner in chauffeur Een vrij groot aantal oudere chauffeurs die al geruime tijd bij hun werkgever werkzaam zijn, geeft aan vrij veel inspraakmogelijkheden m.b.t. de planning te hebben. Deze chauffeurs genieten het vertrouwen van planner en krijgen meer verantwoordelijkheid en handelingsvrijheid. Planners zijn volgens deze chauffeurs bang dat andere chauffeurs hiervan misbruik maken. Omgang planner met chauffeur De manier waarop planners omgaan met chauffeurs is vaak erg verschillend. De houding van planners ten opzichte van chauffeurs is mede bepalend voor de mate waarin chauffeurs inspraak hebben. Een aantal chauffeurs vindt dat planners zich autoritair opstellen 100


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

jegens hen en geen inspraak dulden. Zij geven aan het gevoel te hebben door planners beschouwd te worden als een onderdeeltje van een machine met als taak het vervoeren van goederen van A naar B. Andere chauffeurs zijn juist zeer positief over de wijze waarop de planner met hen communiceert. In tabel 4.10 worden een aantal voorbeelden weergegeven. Tabel 4.10 Voorbeelden van negatieve en positieve omgang met planner. "Je mag je er niet mee bemoeien, dan zegt-ie 'ik heb ervoor geleerd'." "Ik zie hem (planner) als Louis van Gaal." "Ik was te eigenwijs (bemoeien met planning) dus kreeg ik de slechtste auto's." "Onze planner ziet de chauffeur gewoon als een marionet die je bedient, meedenken met de planning wordt niet op prijs gesteld." "Met de planner is het contact buitengewoon. Hij vraagt hoe het gaat, dan zeg ik bijvoorbeeld dat ik het liever anders zou zien. Dat is nooit een probleem." "Die man (planner) is eigenlijk een tweede vader voor me. Het klikt bijzonder goed met deze man. Zonder deze planner had ik niet terug kunnen komen na mijn overspannenheid."

Uitbesteding chauffeurs / chartering Chauffeurs die door hun werkgever worden uitbesteed aan een ander (transport)bedrijf of charterwerk verrichten hebben meestal te maken met de planners van dat bedrijf. Chauffeurs worden door deze planners beschouwd als (tijdelijke) anonieme "huurkrachten". Inspraakmogelijkheden van chauffeurs m.b.t. de planning zijn in zulke situaties zeer beperkt. Automatisering sector Met name oudere chauffeurs geven aan dat zij zich steeds verder beperkt voelen in hun handelingsvrijheid door de steeds verdergaande automatisering en informatisering in de vervoerssector. Werkoverleg Er vindt weinig (goed) werkoverleg plaats in transportbedrijven. 44% van de hoogscoorders, 48% van de verzuimers en 45% van de verlaters geeft aan dat er geen (gestructureerd) werkoverleg plaats vindt7. Van de chauffeurs die aangeven dat er wel werkoverleg plaats vindt, vindt een aanzienlijk deel (57% van de hoogscoorders, 62% van de verzuimers en 32% van de verlaters) dat dit werkoverleg geen effect heeft (zie tabel 4.11 voor een selectie van gegeven antwoorden). Er wordt weinig tot niets gedaan met klachten en ideeën en "werkoverleg" wordt vaak gebruikt om chauffeurs voor te lichten over de financiële situatie van het bedrijf, gereden schade en verzekeringstechnische zaken.

7

Ook evaluatie- of functioneringsgesprekken vinden zelden plaats. Slechts 18% van de hoogscoorders, 25% van de verzuimers en 16.2% van de verlaters gaf aan een dergelijk gesprek met leidinggevende gehad te hebben.

101


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Tabel 4.11 Voorbeelden van gebrek aan effect werkoverleg. Distributiechauffeur "Het ging over ladingen die op elkaar gestapeld werden wat ons alleen maar extra tijd koste. We brachten het in de vergadering en er zou wat aan gedaan worden. Uiteindelijk is er niets gebeurd."

Chauffeur -gevaarlijke stoffen"Ter verbetering van het onderhoud van de auto's, hadden we voorgesteld om een checklist te maken voor de oplegger. Iedere keer wanneer je dan gereden hebt, zou je die checklist na moeten lopen. Dat voorstel wijst hij (directeur) gewoon af."

Chauffeur -bouwcontainer"Je geeft dan aan dat de kleppen van de kieper stroef gaan. Dan zeggen ze: we kijken er naar, maar er gebeurt niets mee."

Chauffeur -betonmixer"Wij geven aan dat het onderhoud beter moet, daar wordt niets mee gedaan. Op de korte termijn kan die wagen nog wel lopen, maar op de lange termijn kom je ontzettend in de problemen. Hij denkt alleen maar aan m3 beton, verder niks."

Distributiechauffeur "We hebben het er (onlogische planning) vaak genoeg met ze (planners) over gehad, maar dan begonnen ze dom te lachen, er werd niet over gesproken."

Internationaal chauffeur gevaarlijke stoffen "Dan kwam hij (baas) even buurten en mochten wij -voor de vorm- 5 vragen stellen. Dan was hij weer weg."

Distributiechauffeur "We hebben middels de overleggroep aangedrongen op een uren-verantwoordelijkheidskaart. Die is er echter nog steeds niet gekomen."

Oorzaken die chauffeurs noemen van geen of slecht werkoverleg zijn: Solistische karakter van het chauffeurswerk Chauffeurs zijn de meeste tijd onderweg en dus buiten het bedrijf werkzaam. Hierdoor is het moeilijk om chauffeurs op hetzelfde tijdstip bij elkaar te krijgen. Deze problemen spelen met name in het internationale transport en in transportbedrijven die chauffeurs in dienst hebben die in ploegendiensten werken. Omdat het contact tussen collega's onderling daarnaast beperkt is, is de saamhorigheid gering. Chauffeurs geven ook nog wel eens aan geen behoefte aan overleg te hebben. Vooral oudere chauffeurs zijn niet anders gewend en geven aan dat het niet gebruikelijk is om te overleggen over het werk. Wijze van leidinggeven Volgens de chauffeurs met een negatief oordeel over de mogelijkheden om over het werk te overleggen is een belangrijke oorzaak gelegen in de wijze waarop de directie leiding geeft. De manier waarop de directie met hen omgaat is te omschrijven als 'instrumenteel'. Er wordt aangegeven dat de directie in een aantal bedrijven angst heeft de controle over het bedrijf te verliezen, door chauffeurs meer inspraak te geven. Het probleem speelt volgens de chauffeurs met name in familiebedrijven. Deze bedrijven zijn vaak met een paar auto's begonnen en de afgelopen jaren -qua capaciteit- enorm gegroeid. De organisatiestructuur is echter niet meegegroeid. Er wordt vastgehouden aan de bestaande overleg- en besluitvormingsstructuur. In een enkel uitzonderlijk geval werd door de directie zelfs een verdeel- en heerspolitiek bedreven. Zo werd het chauffeurs verboden samen te pauzeren. Chauffeurs (werkzaam in bedrijven met meer dan 50 werknemers) die zich inspannen om een O.R. op te richten, worden daar nogal eens door de directie op aangekeken of botweg 102


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

tegengewerkt. Een andere chauffeur vertelde dat zijn baas het bedrijf in verschillende b.v.-tjes had opgesplitst om zo de werknemers de mogelijkheid te ontnemen een O.R. op te richten. ISO-certificering Structureel overleg is een verplichting voor veel bedrijven inzake de ISO-certificering. De bedrijfsleiding staat eigenlijk niet echt achter het overleg en beschouwt het als een formaliteit. Financiële motieven Vanwege de eerder genoemde felle concurrentie tussen transportbedrijven bestaat er voor de directie weinig financiële bewegingsruimte om wat te doen met klachten van chauffeurs over o.a. onderhoud, aanschaf materiaal, vervelende klanten, werktijden, werkdruk en krappe planning. Klachten van chauffeurs worden wel aangehoord, maar er kan weinig mee gedaan worden. Financiële motieven zijn daarnaast mede oorzaak van de afwezigheid van werkoverleg in transportbedrijven (tijd kost geld). Overleg vindt daarom vaak plaats in de spaarzame vrije tijd van chauffeurs (bijvoorbeeld op zaterdagmorgen). Dit gaat ten koste van de animo van chauffeurs om naar het werkoverleg te gaan. Ontbreken van effectieve vergadertechnieken Een vergadering leiden met chauffeurs is niet altijd even makkelijk. Geklaagd wordt er door een aantal chauffeurs dat vergaderingen uitmonden in chaos. Men verwijt elkaar van alles en de manier waarop kritiek wordt geuit is vaak weinig diplomatiek. Het ontbreekt zowel leidinggevenden als chauffeurs aan effectieve vergadertechnieken. Dit gaat ten koste van de efficiëntie van het werkoverleg en is voor sommige chauffeurs een reden om het werkoverleg niet (meer) bij te wonen. Angst voor de baas Tijdens werkoverleg durven chauffeurs vaak geen kritiek te uiten uit angst voor represaillemaatregelen van planner en/of baas. Grootte van het bedrijf Chauffeurs werkzaam in de zeer kleine bedrijven hebben minder klachten over mogelijkheden om te overleggen over het werk. Als gevolg van de kleinschaligheid is het mogelijk om vrijwel iedere dag -in informele zin- met baas en collega's over het werk te overleggen. Mogelijkheden om verlof op te nemen Een belangrijk aspect waar werknemers in min of meerdere mate controle over kunnen hebben, is het opnemen van verlof. Door 32% van de hoogscoorders, 50% van de verzuimers en 49% van de verlaters werden hierover klachten geuit (zie tabel 4.12 voor een selectie van gegeven antwoorden). Vrije dagen moeten vaak zeer lange tijd (soms maanden) van tevoren 103


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

aangevraagd worden. Daarnaast komt het regelmatig voor dat chauffeurs van verlof worden teruggeroepen. Vanwege problemen met verlofregelingen geven een aantal chauffeurs aan genoodzaakt te zijn zich ziek te melden. Problemen met het opnemen van verlof werden door twee verzuimers in verband gebracht met hun klachten. Eén chauffeur gaf aan dat hij door een gebrek aan vakantie te weinig mogelijkheden had om te herstellen van het werk. Een andere chauffeur gaf aan dat hij door problemen met het opnemen van vrije dagen niet adequaat met de belastende situatie thuis kon omgaan. Tabel 4.12 Voorbeelden van problemen naleving verlofregeling. Chauffeur bloementransport -verlater"Vrije dagen opnemen ging heel moeilijk. Een dag van tevoren hoorde je of het doorging. Een collega van mij heeft op een gegeven moment gewoon geweigerd. Hij werd toen ontslagen."

Chauffeur koeriersdienst -verzuimer"Het is verschrikkelijk moeilijk om vrij te krijgen, je moet het een half jaar van tevoren aangeven en vaak gaat het dan nog niet. Soms moet ik 2 routes rijden omdat een ander vakantie heeft."

Factoren die bepalend zijn voor wel of geen goede naleving van verlofregelingen zijn de arbeidsreserve van transportbedrijven, de mogelijkheden die er bestaan om chauffeurs te laten vervangen en de wijze waarop de ritplanning plaats vindt. Arbeidsreserve Bedrijven met weinig arbeidsreserve vangen pieken in het ladingaanbod o.a. op door verlof van chauffeurs in te trekken of door chauffeurs van verlof terug te roepen. Factoren die de arbeidsreserve bepalen zijn onder andere de grootte van het bedrijf (grotere bedrijven hebben over het algemeen meer arbeidsreserve), het ziekteverzuim en het verloop onder chauffeurs. Mogelijkheden om chauffeurs te vervangen Een mogelijkheid om problemen met het opnemen van vrije dagen op te vangen is het inhuren van uitzendkrachten. Veel transportbedrijven kiezen hier echter niet voor. Kwaliteit en deskundigheid -volgens geïnterviewde chauffeurs- van uitzendkrachten schieten vaak tekort. Daarnaast zijn uitzendkrachten niet of minder bekend met de routes waarop gereden wordt en worden ze te duur gevonden. Zoals eerder vermeldt zien chauffeurs vaak zelf ook niet graag een vreemde chauffeur in de 'eigen' auto. Kortzichtige planning Bij een verandering in het ladingaanbod zoeken planners volgens de chauffeurs vaak de makkelijkste weg (chauffeurs terugroepen van verlof). Daarnaast wordt of moet er vaak op zeer korte termijn gepland worden. Sommige planners kijken maar één dag vooruit en zien dus pas een dag van tevoren dat er een vrije dag gepland staat. Chauffeurs moeten vaak zelf de planner attenderen op de geplande vrije dag(en). Wanneer planners meer vooruit zouden plannen (bijvoorbeeld door betere communicatie met klanten), zouden verlofregelingen niet geschonden hoeven te worden volgens de chauffeurs. 104


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4.1.4.3 Veelzijdigheid in het werk Door hoogscoorders en verzuimers werd een gebrek aan afwisseling of leermogelijkheden (zoals in fase I aangetoond) niet vaak in verband gebracht met (verzuim)klachten. Slechts 16% van de hoogscoorders, 26% van de verzuimers en 29% van de verlaters vonden de afwisseling in het werk onvoldoende. De beperkte leermogelijkheden in het werk werden onderkend door de chauffeurs, maar vormde niet een bron van spanningen of onvrede. Voor 13% van de verlaters waren te weinig uitdaging en doorgroeimogelijkheden in het werk daarentegen wel een reden om de sector te verlaten. Eentonigheid en beperkte leermogelijkheden in het werk werd door 5% van de verzuimers in verband gebracht met verzuimklachten. De belangrijkste factor die bepalend is voor de mate waarin chauffeurs het werk afwisselend vinden is de diversiteit van de ritten. Chauffeurs met veel verschillende 'mooie' ritten, vinden het werk vaak zeer afwisselend. Chauffeurs die dag in dag uit op dezelfde (korte) routes rijden, zijn minder positief over de afwisseling in het werk. Diversiteit van de ritten heeft voor -met name de oudere chauffeurs- ook nadelen. Veel verschillende ritten brengen weinig regelmaat en voorspelbaarheid met zich mee. De (lange) wachttijden worden door een beperkt aantal chauffeurs genoemd als bepalende factor van eentonigheid in het werk. 4.1.4.4 Problemen met leiding Van de verzuimers brengt 15% en van de hoogscoorders brengt 10% problemen met leidinggevende in verband met stressgerelateerde psychische (verzuim)klachten. Voor 18% van de verlaters waren problemen met de leidinggevende een belangrijke reden om de sector te verlaten. Opvallend is het relatief hoge percentage verzuimers (59%) en verlaters (53%) dat de relatie met de leidinggevende als negatief beoordeeld. In de groep hoogscoorders is het percentage 26%. Onenigheid en gebrek aan waardering Problemen met de leidinggevende bestaan uit onenigheid over gereden schade, onderhoud materieel, werkdruk, ritplanning en het niet nakomen van afspraken m.b.t. looninschaling, loonuitbetalingen, werkrusttijden of doorgroeimogelijkheden. Ook een onbalans tussen geleverde inspanning en waardering van leidinggevende wordt genoemd als oorzaak van stressgerelateerde psychische klachten. In tabel 4.13 wordt een selectie van gegeven antwoorden weergegeven.

105


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Tabel 4.13 Voorbeelden van problemen met leidinggevende. Chauffeur -aardappelen en meelIk had een aanvaring met de hoogste chef van de planning (over overuren). Hij begon tegen me te schreeuwen waar iedereen bij stond. Daar heb ik echt heel veel spanningen van gekregen."

Chauffeur -zeecontainers"Je kan er (tijdsdruk) niks aan doen, maar je probeert het wel, tegelijkertijd is er geen waardering van de baas."

Chauffeur -zeecontainers"Chauffeurs worden in zijn geheel niet gewaardeerd. Het zat niet in ze (leiding) om dat te doen, waardering te uiten."

Oorzaken van de problemen met de leiding zijn volgens de chauffeurs vaak gelegen in de wijze van leidinggeven. Reacties leiding op verzuim Bijna de helft van de verzuimers (49%) is ontevreden over de wijze waarop de leiding met hen omgaat gedurende de verzuimperiode (zie tabel 4.14 voor een selectie uit de gegeven antwoorden). Het betreft voornamelijk klachten over een gebrek aan belangstelling of een uiting van wantrouwen. Daarnaast vinden veel verzuimers dat ze teveel onder druk worden gezet om weer te gaan werken. Voor één verlater was de manier waarop de leiding omging met zijn gezondheidstoestand aanleiding om op te stappen. Tabel 4.14 Voorbeelden negatieve reacties leiding op verzuim. Chauffeur -koeriersdienst"Ik heb altijd keihard gewerkt voor mijn werkgever. Kort na het incident (overspannen thuis) ben ik naar de baas gegaan. Toen vroegen ze me nog niet eens hoe het met me ging. Ik kwam tot het besef dat ik maar een nummer ben. Hiervan ben ik enorm geschrokken."

Chauffeur -brandstoffen"Drie weken na het overlijden van 4 naaste familieleden belden ze me op: 'het wordt tijd dat je weer gaat werken'. Hierdoor ben ik nog verder in de put geraakt."

Distributiechauffeur "Ik zat met een zware hernia thuis en belde het bedrijf dat ik dinsdag geopereerd zou worden. Toen zeiden zij op een heel serieuze toon: "Mooi dan kun je woensdag weer komen werken". Ik was toen helemaal op ze afgeknapt. Ik stond altijd voor ze klaar en dan krijg je zo'n reactie."

Door een groot aantal chauffeurs wordt de relatie met leidinggevende positief beoordeelt. Chauffeurs hechten veel waarde aan de goede relatie met leidinggevende en geven aan dat de ondersteuning en waardering van de leidinggevende een motiverende en stressreducerende werking heeft (zie tabel 4.15 voor een selectie van de gegeven antwoorden).

106


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Tabel 4.15 Voorbeelden van positieve contacten met leidinggevende. Chauffeur GPDW "Het contact met baas en planner was hartstikke goed. Ze belden me af en toe op hoe het ging en wanneer ik het niet haalde (op tijd laden / lossen) regelde de planner het met de klant verder."

Chauffeur tanktransport "De relatie met de planner en baas is goed. Je hebt wat in te brengen, ze luisteren naar je en wanneer het reëel is doen ze er wat aan. Ja, Van der L. is een goede baas."

Chauffeur zeecontainers "Mijn baas staat altijd achter zijn werknemers, ik ben bijvoorbeeld een keer aangehouden in België. Ik heb toen mijn baas gebeld, hij was binnen een uur bij me. Dat is een goed gevoel dat je weet dat je baas je niet in de steek laat."

Chauffeur zand en grint "Ik had een hele fijne baas, hij leefde altijd met je mee. Wanneer je bijvoorbeeld mot had met een uitvoerder dan stond hij altijd achter je."

4.1.4.5 Toekomstonzekerheid Toekomstonzekerheid werd door zes van de 40 (15%) verzuimers en 2 van de 50 hoogscoorders (4%) in verband gebracht met (verzuim)klachten (zie tabel 4.16 voor een selectie uit de gegeven antwoorden). Twee oudere verzuimers gaven aan dat hun werkgever steeds meer werk kwijt raakte waardoor verlies van eigen baan in het vooruitzicht lag. Toekomstonzekerheid vanwege overnames was voor één verzuimer en één hoogscoorder oorzaak van klachten. Twee 40-jarige verzuimers twijfelden zeer sterk of zij dit werk de rest van hun leven nog wel wilden of konden blijven uitvoeren. Deze vorm van toekomstonzekerheid bracht spanningen met zich mee die resulteerden in verzuim. Twijfel over mogelijke gezondheidsschade als gevolg van het werk en twijfel over de aantrekkelijkheid van het werk in de toekomst was voor twee verlaters (5%) een reden om met het werk te stoppen. Tabel 4.16 Voorbeelden toekomstonzekerheid Nationaal chauffeur -grondstoffen voor veevoer- (verzuimer) "We hadden te weinig werk en toen begon ik te piekeren. Ik was ontzettend onzeker over de toekomst. Ik viel 10 kg af, kon niet meer slapen en raakte op een gegeven moment in paniek. Ik zat in die molen en kwam er niet meer uit."

Nationaal chauffeur -distributie levensmiddelen- (verzuimer) "Mijn baas raakt steeds meer rijwerk kwijt."

4.1.4.6 Lichamelijke inspanning De lichamelijke inspanning die het werk als chauffeur vereist, werd door 5% van de hoogscoorders, 10% van de verzuimers en 5% van de verlaters in verband gebracht met vermoeidheidsklachten. Het blijkt dat er -qua lichamelijke vereiste inspanning- vrij grote verschillen tussen chauffeurs bestaan. Met name (nationale) stukgoed chauffeurs met veel laad- en losadressen (distributie) hebben klachten over de lichamelijke inspanning. Daarnaast spelen de aan- of afwezigheid van (elektronische) hulpmiddelen, de kwaliteit van deze hulpmiddelen en het wel of niet zelf moeten laden/lossen bij een klant een belangrijke rol. 107


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4.1.4.7 Overige aspecten van het werk Aanzien en sfeer van het werk Het aanzien van het werk van chauffeurs of in zijn algemeenheid de sfeer onderweg wordt door 26% van de hoogscoorders, 18% van de verzuimers en 10% van de verlaters negatief beoordeeld (zie tabel 4.17 voor een selectie van gegeven antwoorden). Acht procent van de hoogscoorders en 8% van de verzuimers gaven zelfs aan dat de manier waarop zij behandeld werden door klanten mede oorzaak van hun klachten was. Voor drie van de 40 verlaters (8%) was de verslechterde sfeer onderweg één van de redenen om de sector te verlaten. Het slechte imago en de lage status van chauffeurs is veel chauffeurs een doorn in het oog. Chauffeurs vinden dat zij verantwoordelijk en belangrijk werk verrichten. De (maatschappelijke) waardering daarvoor ontbreekt. Tabel 4.17 Voorbeelden slechte aanzien en sfeer werk. Internationaal chauffeur -stukgoed-

"Je wordt soms als een hond behandeld. Dan moet je lossen bij een fabriek waar iedereen met elektrische palletwagens rondrijdt en laten ze jou je vrachtwagen met een handpompwagen lossen." Internationaal chauffeur -bloemen en stukgoed"Een klant kreeg een pallet te laat bezorgd en begon mij uit te schelden."

Nationaal chauffeur -transport kabels"De hele mentaliteit is verziekt. Het is haat en nijd tussen chauffeurs onderling en ook luxe auto's. Er is geen begrip meer voor elkaar."

Internationaal chauffeur -groentes, bloembollen en levende bijen"Het is allemaal veel zakelijker geworden. Vroeger stopte je wanneer een collega pech had, nu doet niemand dat meer."

internationaal chauffeur -koeltransport en papierrollen"Er is weinig begrip voor chauffeurs. Het vooroordeel dat mensen over chauffeurs hebben is onjuist. Het imago van chauffeurs is slecht, dat komt doordat een kleine groep chauffeurs het kapot maakt voor ons. Het werk op zich is mooi."

Chauffeur (nationaal en internationaal) -containertransport"Het is een grote agressieve bende. Ik vind er niks meer aan. Ze halen je over de vluchtstrook in, meer files, meer onrust..."

Chauffeur (nationaal en internationaal) -exceptioneel vervoer"Tijdens laden en lossen moeten mensen in de stad wachten wat je dan allemaal naar je hoofd geslingerd krijgt, dat is gewoon niet meer normaal. Op de weg houden mensen helemaal geen rekening meer met je. Het is gewoon een drama."

Internationaal chauffeur bulktransport "Als je ziet hoe ze met je omgaan. In Duitsland fluiten ze (klanten) naar je dat je bij ze moet komen. De chauffeur heeft een bepaalde stempel die je niet meer weg krijgt."

Arbeidsvoorwaarden Achtendertig procent van de hoogscoorders, 55% van de verzuimers en 44% van de verlaters had klachten over de beloning. Het betreft hier voornamelijk klachten over het basisniveau van het salaris. Chauffeurs vinden dat ze te veel overuren moeten maken om een 'normaal' salaris te verdienen. Daarnaast worden er klachten geuit over een gebrekkige naleving van de CAO. Het betreft hier klachten als een foutieve looninschaling, onjuiste uitbetaling van onregelmatigheidstoeslagen en wachturen, wegstrepen van uren en het niet op tijd uitbetalen van het loon.

108


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4.1.4.8 Belasting buiten het werk Niet alleen het werk vormt een belasting voor chauffeurs. Ook buiten het werk hebben chauffeurs te maken met (emotioneel) belastende gebeurtenissen. Met name verzuimers (68%) geven aan dat zij geconfronteerd worden met belasting in de privé situatie. In de groep hoogscoorders en de groep verlaters ligt dat percentage aanzienlijk en significant lager op 30% respectievelijk 19%. Achttien van de 40 verzuimers (45%) geeft aan dat de belastende privé situatie (mede) oorzaak was van verzuimklachten. In de groep hoogscoorders ligt dat percentage op 18%. Vijftien van de 40 verzuimers (38%) gaf aan dat het verzuim het gevolg was van een combinatie van belastende aspecten in de werken privé situatie. Drie van de 40 verzuimers (8%) gaven aan dat alleen problemen in de privé situatie tot het verzuim geleid hadden. Met name zorgen over gezondheidsproblemen van partner en gezinsleden en de toegenomen huishoudelijke belasting daarvan als gevolg, wordt als een belastend aspect in de privé situatie genoemd. Andere belastende aspecten in de privé situatie die genoemd worden, zijn relatieproblematiek, overlijden familieleden, problemen met de kinderen, financiële problemen en life events (zie tabel 4.18 voor een selectie van de gegeven antwoorden). Tabel 4.18 Voorbeelden belasting in de privé situatie. Gezondheidsproblematiek "Mijn schoonvader werd ernstig ziek waardoor mijn vrouw overspannen raakte. Toen moest ik thuis ook alles doen." "Met mijn moeder en vrouw veel gezondheidsproblemen gehad." "Mijn vrouw kreeg een herseninfarct net voordat ik aan nieuwe baan begon."

Overlijden familieleden "Mijn broer was niet goed geworden en overleed. Drie andere broers zijn het jaar daarvoor overleden. Hele hechte familie is in één klap weggevallen. Ik kan nu gewoon niet meer." "Toen kwam de zelfmoord van mijn neefje er bovenop."

Relatieproblematiek "Na de scheiding ben ik meteen weer gaan werken en prakkiseren. Na verloop van tijd is het geëscaleerd." "Mijn schoonmoeder is tussen mij en mijn vrouw in komen staan." "Op het werk kon ik moeilijk 'nee' (maken van overuren) zeggen. Dan kreeg ik het thuis op mijn brood als ik te laat kwam."

Problemen met de kinderen "Mijn dochter werd met haar leven bedreigd door haar vriend." "De laatste zwangerschap met als gevolg een hyperactieve tweeling, was een foutje. Ik kom na mijn werk niet meer tot rust."

4.1.4.9 Factoren binnen de persoon Problemen met belastende aspecten van het werk ontstaan pas wanneer er sprake is van een onbalans tussen belasting en belastbaarheid. Oorzaken van deze onbalans kunnen dus zowel gelegen zijn in factoren in het werk als in de persoon. Voorbeelden van dit laatste zijn een verminderd verwerkingsvermogen wegens veroudering of gezondheidsproblemen, problematische persoonlijkheidskenmerken of een ineffectieve copingstijl.

109


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Leeftijd Uit de vragenlijstresultaten van fase I kwam naar voren dat er een positief verband bestaat tussen stressgerelateerde psychische klachten en leeftijd. Ook uit de resultaten van de vraaggesprekken worden aanwijzingen gevonden dat leeftijd van invloed is op het voorkomen van stressgerelateerde psychische klachten. Zo gaven acht van de 27 hoogscoorders (30%) en 5 van de 19 verzuimers (26%) in de leeftijd van 45 jaar en ouder aan dat hun klachten verband hielden met de verminderde belastbaarheid als gevolg van het verouderingsproces (zie tabel 4.19). In de groep jonge verlaters gaf slechts één oudere chauffeur aan dat zijn klachten verband hielden met het verouderingsproces. De oudere chauffeurs hebben de werklast altijd zonder veel problemen aan gekund, maar het kost ze vanwege het ouder worden steeds meer moeite. Ondanks het feit dat de planning vaak probeert de oudere chauffeurs te ontlasten, zouden deze oudere chauffeurs graag minder uren of dagen gaan werken of eerder stoppen. Tabel 4.19 Voorbeelden veroudering en stress. Nationaal chauffeur (55 jaar) -verhuizingen- werkt gemiddeld 55 uur per week. "Ik kan niet meer 100% mee, ik heb 40 jaar gewerkt en voel me een ouwe zak."

Nationaal chauffeur (49 jaar) -agrarisch vervoer- werkt gemiddeld 55 uur per week. "Tegenover vroeger voel je dat je eerder moe bent."

Internationaal chauffeur (50 jaar) -groentes en bloemen- werkt gemiddeld 65 uur per week. "De vermoeidheid heeft vooral te maken met het feit dat ik ouder geworden ben en de conditie minder is geworden."

Nationaal en internationaal chauffeur (47 jaar) - o.a. explosieventransport - werkt gemiddeld 60 uur per week. "De planner houdt te weinig rekening met mijn leeftijd. Hij zegt dan je moet daar en daar zo laat zijn. Dan vergeet-ie dat je dat niet meer kan."

Nationaal en internationaal chauffeur (58 jaar) -kleitransport- werkt gemiddeld 60 uur per week "In het verouderingsproces kun je de werkdruk niet meer bijbenen. Ik ben de oudste en ik heb de oudste auto. Je wilt toch mee. Het eerste wat ze vragen is hoeveel je gedaan hebt…"

Nationaal chauffeur (57 jaar) -containertransport en distributie- werkt gemiddeld 50 uur "Ik word ook een dagje ouder en het werd veels te gek. Ik moest pendelritten rijden, 5-6 keer per dag op en neer en per rit moest ik 4 trailers koppelen. Het was constant open uitstappen. Lichamelijk heel erg intensief."

Nationaal chauffeur -tanktransport- (53 jaar) werkt gemiddeld 60 uur per week "Vroeger werkte je wel eens 80-90 uur, nu wordt het een beetje veel."

Persoonlijkheid en copingstijl Bij 18 van de 40 verzuimers (45%) bestond sterk de indruk8 dat persoonlijkheidsproblemen en/of problemen met het hanteren van problematische situaties in het werk (copingstijl) mede oorzaak waren van verzuimklachten. In de groep hoogscoorders en verlaters lag dat percentage op respectievelijk 16% en 8%. Het betrof hier voornamelijk problemen met het bewaken van de eigen grenzen, subassertiviteit, een depressieve of neurotische persoonlijkheid en een ineffectieve copingstijl. In tabel 4.20 worden enkele voorbeelden weergegeven. 8

In het interview waren geen voorgestructureerde vragen opgenomen met als doel het diagnosticeren van persoonlijkheidsproblematiek. De onderzoeker baseert zijn uitspraken m.b.t. persoonlijkheidsproblematiek derhalve op antwoorden die gegeven zijn op andere vragen uit het interview.

110


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Bewaken eigen grenzen en hoog streefniveau Met name veel verzuimers hebben moeite met het bewaken van de grenzen van het eigen kunnen. Wanneer zij daarnaast gekenmerkt worden door een hoog streefniveau lijkt er een verhoogd risico te bestaan op het ontwikkelen van stressgerelateerde psychische klachten. Subassertiviteit Een groot aantal verzuimers gaf aan moeite te hebben zich in situaties, die daar om vragen, op kritische wijze te uiten. Planners maken daar -volgens de chauffeurs- gebruik van door, wanneer er bijvoorbeeld een extra rit gereden moet worden, juist een beroep te doen op deze chauffeurs. De indruk bestaat dat problemen met de assertiviteit voor een aantal chauffeurs mede oorzaak is van (over)belastingsverschijnselen. Ineffectieve copingstijl De manier waarop chauffeurs omgaan met belastende situaties in het werk (copingmechanismen) is vaak heel verschillend en mede bepalend in welke mate zij leiden tot stress. Veel problematische situaties in het werk van chauffeurs (bijvoorbeeld stilstaan in de file), worden veroorzaakt door externe factoren. Het betreft situaties waar chauffeurs geen vat op hebben. Dergelijke situaties kunnen het best gehanteerd worden door ze te relativeren. Verzuimers en hoogscoorders geven aan moeite te hebben dergelijke situaties te accepteren en een relativerende houding aan te nemen. Depressieve en neurotische persoonlijkheid Een aantal verzuimers gaf aan dat zij van nature nogal zwaarmoedig of somber zijn. Deze kenmerken van de persoonlijkheid werden door deze chauffeurs in verband gebracht met verzuimklachten. Een beperkt aantal chauffeurs gaf aan dat zij van nature nogal zenuwachtig en emotioneel zijn. Deze chauffeurs gaven aan dat zij zich vanwege hun persoonlijkheid kwetsbaar voelden in belastende situaties.

111


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Tabel 4.20 Voorbeelden persoonlijkheid / copingstijl. Stukgoedchauffeur -verzuimer"Pauzes nemen kan ik het niet, ik vind het een straf om pauzes te nemen. Ik voel altijd een drang om door te gaan." Distributie chauffeur -verzuimer"Ik nam helemaal geen pauzes, daar werd ik alleen maar onrustig van. Het komt omdat ik een gejaagd type ben."

Chauffeur betonmixer -verzuimer"Ik was totaal kapot (overspannen) en meldde me ziek vanwege een verstuikte enkel. Toen ik thuis zat voelde ik me zo ontzettend schuldig dat ik toch maar weer ben gaan werken. Op een gegeven moment was het echt gedaan (zware depressie)."

Chauffeur (koeriersdienst) -verzuimer"Ik ben een binnenvetter, ik slok het op, ben weinig assertief."

Internationaal chauffeur -verzuimer"Ik heb het (overspannenheid) mezelf aangedaan, ik maakte bizarre tijden." Internationaal chauffeur (distributie) -verlater"Je moet als chauffeur de instelling hebben - Mocht ik een keertje thuiskomen door de week dan is het meegenomen-"

Chauffeur G.P.D.W. -verlater"Ik ben er achter gekomen dat het aan jezelf ligt hoe hoog de werkdruk is. Je kunt het zo gek laten maken als je zelf wilt. Op een gegeven moment dacht ik nou ga ik eens kalm aan doen. Mijn prestatieniveau lag gewoon te hoog."

Chauffeur koel-, vriestransport -verlater"Ik had niet zo'n moeite met de werkdruk, ze zitten immers niet met een pistool naast je, de uren worden toch wel uitbetaald."

Chauffeur kiepertransport -verlater"Ik had 3/4 weken van tevoren aangegeven dat ik vrij nam, toen werd ik toch nog teruggeroepen. Vanaf dat moment vroeg ik niet meer vrij, maar zei ik gewoon dan en dan neem ik vrij -punt-. Vanaf dat moment is het altijd goed gegaan."

Problemen met de gezondheid Twee verzuimers (5%) en één hoogscoorder (2%) gaven aan dat hun belastbaarheid vanwege gezondheidsproblemen (als gevolg van een aantal operatieve ingrepen) verminderd was. De verminderde belastbaarheid was volgens deze chauffeurs mede oorzaak van hun (verzuim)klachten. Problemen met de gezondheid vormde voor 10 van de 40 verlaters (25%) een reden om de sector te verlaten. In tabel 4.21 wordt een selectie van de gegeven antwoorden weergegeven. Tabel 4.21 Voorbeelden gezondheidsproblemen. Internationaal stukgoedchauffeur -verlater"Doordat ik constant ziek werd (ontstekingen) zei de dokter dat ik moest stoppen met het werk, anders zou ik ziek blijven worden. De onregelmatige tijden, het dag en nacht werken verzwakte mijn weerstand."

Internationaal en nationaal chauffeur bouwmaterialen en gevaarlijke stoffen -verlater"Ik wil gewoon weer de oude worden. Als ik door was gegaan, was ik overspannen geworden."

Nationaal en internationaal chauffeur zeecontainers -verlater"Ik kreeg onderrugklachten, je gaat dan nadenken: moet ik de hele tijd bij de fysio lopen, beter wordt het er niet op."

112


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4.1.5 Stressreducerende maatregelen volgens de chauffeurs De hoogscoorders en verzuimers werd gevraagd waar maatregelen om werkstress te reduceren, voor hen persoonlijk, op gericht zouden moeten zijn. De verlaters werd gevraagd aan te geven waar maatregelen op gericht hadden moeten zijn opdat zij niet van baan veranderd waren. De antwoorden die de (ex) chauffeurs op de bovengenoemde vragen gaven zijn globaal onder te verdelen in maatregelen gericht op (1) verminderen werkdruk (2) bevorderen mensgerichte omgang van directie en planners richting chauffeurs, (3) regelmatige en voorspelbare werktijden en (4) arbeidsvoorwaarden. Andere maatregelen die genoemd werden, zijn: bevorderen kwaliteit materiaal en aanschaf ‘eigen auto’ (met name hoogscoorders), meer mogelijkheden creëren voor inspraak, beter zorg dragen voor afstemming belasting en persoonlijke belastbaarheid door de planner (met name verzuimers), meer mogelijkheden creëren om werk op privé situatie af te stemmen, vermindering vereiste fysieke inspanning, minder verantwoordelijkheid afschuiven op chauffeurs, betere organisatie van planning, meer mogelijkheden om door te groeien en vermindering files. Vermindering werkdruk Van de hoogscoorders, verzuimers en verlaters gaf respectievelijk 44%, 55% en 33% aan dat stressreducerende maatregelen gericht zouden moeten zijn op het terugdringen van de werkdruk. Vooral het reduceren van het grote aantal overuren (met behoud van salaris) wordt genoemd als mogelijkheid om dit te realiseren. In tabel 4.22 wordt een selectie van de gegeven antwoorden weergegeven. Tabel 4.22 Voorbeelden van vermindering werkdruk Hoogscoorders: "Het zou er wat rustiger aan toe moeten gaan, dat wanneer je terugkomt je niet nog een ritje krijgt." "Ik zou gewoon 40 uur i.p.v. 80 uur moeten gaan werken en dat voor hetzelfde salaris." "Het basisloon zou omhoog moeten opdat je niet meer afhankelijk bent van overuren." "Gewoon een vaste rit van 10 uur per dag."

Verzuimers "Er zou meer personeel moeten komen om werkdruk te verminderen." "Ik zou niet meer afhankelijk van overuren moeten zijn, dat geeft een bepaalde druk." "De planning moet minder strak. Er moet meer rekening worden gehouden met wat je onderweg tegenkomt.” "Ik zou het rustiger aan moeten kunnen doen, niet meer hoeven jakkeren en jagen." "Gewoon een normale werkweek met maximaal 50 uur." "Ik zou minder dagen (bijv. 4) moeten gaan werken zodat ik meer rust heb."

Verlaters "Wanneer ik 4½ dag met max. 50 uur had kunnen werken, was ik gebleven." "Elf uur per dag werken, dat was zat geweest." "Wanneer ik 4 i.p.v. 5 dagen had kunnen werken was ik nog chauffeur geweest." "Wanneer ik iedere avond 9 uur rust had gehad, was ik niet van baan veranderd."

113


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Mensgerichte omgang van planners richting chauffeurs Met name veel verzuimers (28%) noemen een meer mensgerichte omgang van directie en planner richting chauffeur een voorwaarde om psychisch gezond het werk weer op te pakken. Van de hoogscoorders en verlaters noemt 16% deze factor (zie tabel 4.23 voor een selectie van de gegeven antwoorden). Tabel 4.23 Voorbeelden van mensgerichte omgang van directie en planner richting chauffeurs Hoogscoorders "Het zou allemaal minder anoniem en zakelijk moeten worden, meer waardering van de baas in woorden". "Dat je werkgever meer rekening met je houdt. Dat je meer als mens behandeld wordt." "De planners zouden wat menselijker met je om moeten gaan." "Het zou niet meer zo strak en commercieel moeten zijn. Vroeger stond er op vrijdag een kissie bier, dat is niet meer. Alles gaat formeel, er staat op een papiertje wat je moet doen."

Verzuimers "Er zou wat meer gezelligheid moeten komen. Dat wanneer je na je werk terugkomt je nog met je collega’s kunt napraten. Iedereen komt nu op verschillende tijden terug en de planners en administratie zijn al weg." "Een menselijker houding vanuit de planning." "Een andere benadering vanuit de planning. Eens een keer zeggen:’goed gedaan jongen’. "

Verlaters "Meer interesse in mijn ziekte." "Meer waardering, opener overlegstructuur, gezond vertrouwen in werknemers, een betere communicatie." "Er had beter geluisterd moeten worden naar chauffeurs. Meer respect voor de chauffeur." "Een luisterend oor, meer communicatie, dat er met een opmerking wat gedaan wordt."

Bevorderen regelmaat en voorspelbaarheid van werk(tijden) Het bevorderen van regelmaat en voorspelbaarheid van werktijden wordt door 8% van de hoogscoorders, en 20% van de verzuimers genoemd als belangrijke stressreducerende maatregel. Van de verlaters geeft eveneens 20% aan dat het bevorderen van regelmaat en voorspelbaarheid van de werktijden (mede) een reden zou zijn geweest om niet van baan te veranderen. De (ex) chauffeurs geven aan dat vaste routesystemen en roosters een mogelijke oplossing zijn om meer regelmaat en voorspelbaarheid van werktijden te bewerkstelligen (zie tabel 4.24 voor een selectie van de gegeven antwoorden). Tabel 4.24 Voorbeelden van bevorderen regelmaat en voorspelbaarheid van werktijden. Hoogscoorders "Ik zou meer vastigheid willen, dat ik gewoon op vaste tijden zeg van 6.00u tot 15.00u kan werken." "Niet meer van die verschillende tijden, je bent daardoor 24 uur met je werk bezig, gewoon van 8.00 tot 17.00."

Verzuimers "Op vaste routes rijden zodat je weet waar je aan toe bent." "Gewoon overdag 9 uur werken; niet meer 's nachts." "Vaste werktijden, meer regelmaat, meer voorspelbare werktijden dat je weet waar je aan toe bent."

Verlaters "Wanneer ik op tijd thuis zou zijn geweest was ik niet van baan veranderd. De aanvangstijd maakt niet uit." "We hadden gewoon met vaste werktijden moeten werken. Daar hadden we goede afspraken over moeten maken." "Het werkschema had voor langere perioden vast moeten staan. Nu wist je alleen waar je maandag naar toe ging en dat je vrijdag terugkwam. Dat had ik helemaal gehad.."

114


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Arbeidsvoorwaarden Een correcte naleving van de CAO, een hoger basisloon of een hogere inschaling werden door 14% van de hoogscoorders, 10% van de verzuimers en 24% van de verlaters genoemd als aspect wat verbeterd zou moeten worden in het werk.

115


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Samenvatting belangrijkste resultaten In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste oorzaken die verzuimers, hoogscoorders en verlaters noemen van respectievelijk klachten, ziekteverzuim en besluit om sector te verlaten. Tabel 4.25 Oorzaken die hoogscoorders, verzuimers en verlaters noemen van respectievelijk klachten, ziekteverzuim en besluit om sector te verlaten1. Werkdruk Problemen met werk(rust)tijden2 Belasting thuis (in combinatie met werkdruk) Problemen met leidinggevende Leeftijd Gebrek aan veelzijdigheid in het werk. Toekomstonzekerheid Aanzien en sfeer werk Lichamelijke inspanning in het werk Problemen met de gezondheid 1

Hoogscoorders 40% 25% 18% 10% 16% 0% 4% 8% 5% 2%

Verzuimers 38% 25% 45% 15% 13% 5% 15% 8% 10% 5%

Verlaters 28% 49% 0% 18% 0% 13% 5% 8% 5% 25%

Totaal van de percentages is meer dan 100 omdat veel chauffeurs meer dan één oorzaak

hebben opgegeven. 2

Voor de hoogscoorders en verzuimers heeft dit aspect met name betrekking op onvoldoende

herstelmogelijkheden, terwijl het voor de verlaters met name betrekking heeft op de beperking van het sociaal leven.

Samenvattend kan gesteld worden dat problemen met de werkdruk en werkrusttijden volgens chauffeurs zelf de belangrijkste oorzaken zijn van stressgerelateerde psychische klachten en hieraan gerelateerd ziekteverzuim. Daarnaast worden belastende aspecten buiten de werksituatie (meestal in combinatie met problemen met de werkdruk) vaak genoemd als oorzaak van psychisch ziekteverzuim. Door de verlaters worden het meest frequent problemen met de werktijden genoemd als reden om de sector te verlaten. Het gaat hierbij met name om de beperkende rol van de werktijden op het sociale leven. Ook problemen met de werkdruk, gezondheid en leidinggevende worden frequent genoemd als reden om de sector te verlaten. Maatregelen om werkstress te reduceren zouden volgens de chauffeurs gericht moeten zijn op het terugdringen van de werkdruk, voornamelijk middels het reduceren van overuren (onder voorwaarde van een hoger basisloon), het bevorderen van een meer mensgerichte omgang van planner en leidinggevende richting chauffeurs en het bevorderen van regelmatige en voorspelbare werktijden.

116


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4.2 Resultaten interviews met planners 4.2.1 Descriptieve gegevens De groep geïnterviewde planners is qua samenstelling grotendeels vergelijkbaar met de groep planners uit het vragenlijstonderzoek van fase I. Voor de volledigheid worden in tabel 4.26 de descriptieve gegevens van beide groepen weergegeven. Tabel 4.26 Descriptieve gegevens planners.

Leeftijd (jaren) Gezinssituatie % gehuwd / samenwonend % gescheiden % heeft kinderen % heeft thuiswonende kinderen Opleidingsniveau % lagere onderwijs, onvoltooid % lager onderwijs, voltooid % MAVO, LBO, voltooid % HAVO / VWO (max. 3 klassen) % HAVO / VWO (min. 4 klassen) % MBO % Hoger onderwijs

Geïnterviewde planners (n = 48) Gem. (sd)

Planners fase I (n = 52) Gem. (sd)

40.3 (10.4)

39.2 (9.8)

86.0 00.0 65.1 46.5

84.6 0.0 63.5 50.0

00.0 14.3 35.7 04.8 09.5 26.2 09.5

1.9 13.5 38.5 3.8 11.5 21.2 9.6

Uit tabel 4.26 blijkt dat de gemiddelde leeftijd van de geïnterviewde planners 40.3 jaar is en die van de planners uit fase I 39.2 jaar. Het verschil van ongeveer een jaar is gelegen in de tijd die tussen fase I (september 1998) en de afname van de interviews (september 1999 tot januari 2000) zit. Het merendeel van de geïnterviewde planners is getrouwd (86%) en heeft kinderen (65.1%). Het opleidingsniveau is vrij laag. Eén op de drie planners heeft een lagere beroepsopleiding of de MAVO afgerond. Eén op de vier planners heeft een MBO opleiding en één op de tien planners heeft een hogere beroepsopleiding voltooid. Tabel 4.27 Gemiddeld aantal werkuren, -dagen en -jaren en standaarddeviaties. Geïnterviewde planners Gem. (sd)

Planners fase I Gem (sd)

Werkuren per week

52.7 (11.6)

50.2 (9.7)

Werkdagen per week Aantal dienstjaren Aantal werkjaren

05.1 0(0.2) 11.9 (10.0) 21.0 (11.8)

5.1 (0.20 11.6 (9.6) 20.1 (11.5)

Tabel 4.27 geeft gemiddeld aantal werkuren, -dagen en -jaren weer van de planners weer. De geïnterviewde planners werken gemiddeld 52.7 uur per week, terwijl het gemiddelde aantal 117


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

werkuren van de planners uit fase I 50.2 uur per week is. Dit verschil wordt verklaard door een drietal geïnterviewde planners die rond de 70 uur per week werkte. Geen enkele planner uit het vragenlijstonderzoek werkte meer dan 55 uur.

118


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4.2.2 Oorzaken van klachten bij chauffeurs volgens planners Er werden door de geïnterviewde planners globaal drie oorzaken van stressgerelateerde psychische klachten bij chauffeurs genoemd: problemen met de werkdruk (67%), verwaarlozing sociale omgang met chauffeurs (22%) en problematische factoren binnen de persoon (19%). Andere oorzaken volgens de planners zijn: het onvoorspelbare karakter van het werk (6%), aanzien en sfeer onderweg (waaronder contacten met klanten) (6%), problemen met de afstemming van werk en privé (6%), lichamelijke belasting in het werk (6%) en gezondheidsbedreigende fysieke arbeidsomstandigheden (3%). Werkdruk Net als de geïnterviewde chauffeurs zelf onderkennen planners de rol van werkdruk in relatie tot stressgerelateerde psychische klachten bij chauffeurs (zie tabel 4.28 voor een selectie van de gegeven antwoorden). Tabel 4.28 Voorbeelden van werkdruk als oorzaak van stressgerelateerde psychische klachten bij chauffeurs volgens planners. "Die jongens moeten steeds meer werk verrichten in dezelfde tijd." "De tijdsdruk waar ze onder moeten werken en het constante nabellen door ons daar moet je tegen kunnen." "Chauffeurs raken overspannen door het gejaag en het op tijd moeten zijn. Het is tegenwoordig op de minuut op tijd zijn." "Het wordt drukker op de weg en de tijden van de klanten krapper; de chauffeur moet er steeds harder aan trekken om op tijd bij de klanten aan te komen." "Dat (overspannenheid) komt door de tijdsdruk, ze moeten gauw daarheen en dan weer daarheen." "Er wordt vanuit de planning een te hoge druk op wagen en chauffeur gelegd, er worden teveel tonnage en kilometers per auto gepland." "Ze moeten teveel pakketten in te weinig tijd afwerken (60-70 per dag), op een drukke dag heeft een chauffeur wel 100 adressen." "Er zijn er die heel veel uren maken, die worden echt afgepeigerd." "Bij chauffeurs bestaat er een bepaalde druk. De economie draait goed. Er is veel werk in vergelijking met drie jaar geleden. De binnenstad is daarnaast problematisch geworden. vroeger had je een half uur nodig per adres nu 50 minuten. De verwachtingen zijn echter hetzelfde gebleven."

Verwaarlozing sociale omgang met chauffeur Eén op de vijf planners (22%) bracht een verwaarloosde sociale omgang met chauffeurs in verband met stressgerelateerde psychische klachten bij chauffeurs (zie tabel 4.29 voor een selectie van de gegeven antwoorden). Het ontbreken van aandacht voor de problemen van chauffeurs heeft volgens de planners een sterke impact op het welzijn van chauffeurs. Een luisterend oor voor chauffeurs met problemen (in of buiten het werk) is volgens de planners erg belangrijk. Middels een goed persoonlijk contact kunnen problemen in het werk of in de thuissituatie vroegtijdig gesignaleerd worden. Daarnaast ontstaan er doordat de planners, vaak als gevolg van tijdgebrek, bepaalde beslissingen aan chauffeurs niet uit kunnen leggen, spanningen en frustraties bij chauffeurs.

119


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Planners geven verder aan dat er, naast het aanhoren van problemen van chauffeurs, meer werkoverleg en functioneringsgesprekken zouden moeten plaatsvinden en dat de resultaten van overleg en functioneringsgesprekken teruggekoppeld moeten worden. Tabel 4.29 Voorbeelden van verwaarlozing omgang met chauffeurs. "Een goed intensief contact met chauffeurs is erg belangrijk. Met name in grote transportbedrijven moet je chauffeurs het gevoel geven dat zij een belangrijke bijdrage leveren aan de organisatie." "Ze krijgen bijvoorbeeld van ons te horen dat ze 's morgens om 7.00u onder de laadpier moeten staan. Tussendoor hebben wij dan te horen gekregen van de klant dat het toch niet hoeft of zo. Die chauffeur is dan over de zeik omdat hij er toch om 7.00u stond. Je hebt echter geen tijd om het uit te leggen. Je moet wel kortaf zijn." "Een chauffeur moet het gevoel hebben dat er naar hem geluisterd wordt en dat er wat met zijn verhaal gedaan wordt. Wanneer dat niet gebeurt of niet kan moet dat naar hem teruggekoppeld worden." "Door een open en actieve communicatie met chauffeurs kun je problemen vroegtijdig signaleren en escalatie voorkomen." "Bij ons worden chauffeurs nog wel eens van de éne op de andere auto gezet. Er wordt niet echt naar de wensen van de chauffeur geluisterd. Hierdoor voelen ze zich een nummer." "Je moet in kunnen schatten wat haalbaar is voor een chauffeur. Daarnaast is de omgang met chauffeurs belangrijk, wanneer een chauffeur zich helemaal leeg heeft gereden en je zegt: 'Dat schoot ook niet op', krijg je zo'n man wel gek." "Naast de drukke dagen die chauffeurs maken heeft het te maken met de aandacht die ontbreekt voor de problemen die ze tegenkomen in het werk, chauffeurs moeten zich kunnen uiten na het werk. Het probleem is dat 's avonds de planner al naar huis is wanneer de chauffeur terugkomt." "Je kon chauffeurs niet uitleggen waarom iets gebeurde, er was geen tijd om ze tijdig te informeren. Hierdoor konden ze zich niet voorbereiden op wat er te wachten stond." "Het sociale contact met de chauffeur is belangrijk. De manier van omgaan met de chauffeur. Je moet weten of een chauffeur lekker in zijn vel zit. Veel planners zeggen: 'dan had je maar geen chauffeur moeten worden'. Die mentaliteit is funest; chauffeurs te zwaar laten laden, geen pauzes laten nemen, met een slechte auto laten rijden en tegelijkertijd geen waardering uiten. Dat heeft een negatief effect op de motivatie en uiteindelijk gaat de chauffeur er aan onderdoor."

Problematische factoren binnen de persoon De manier waarop chauffeurs omgaan met de werkdruk, de lange dagen en het vaak onvoorspelbare karakter van het werk is volgens 19% van de planners bepalend of chauffeurs wel of geen stressgerelateerde psychische klachten ontwikkelen (zie tabel 4.30 voor een selectie van de gegeven antwoorden). Een relativerende houding, emotionele stabiliteit en assertiviteit zijn volgens de planners belangrijke persoonlijkheidskenmerken in dit opzicht. Tabel 4.30 Voorbeelden van problematische factoren binnen de persoon. "Het ligt aan de aard van de chauffeur. Iemand die van nature zenuwachtig is en dan onregelmatig werk gaat doen, die vraagt erom. Zo'n type moet gewoon grond- en wegenbouw gaan rijden, dan heb je regelmatige werktijden." "Sommigen kunnen er niet tegen om door ons van hot naar her gestuurd te worden." "Ik denk dat ze zich te druk maken, de één jaagt zich op terwijl de ander zegt: ik zie wel hoe ver ik kom" "Chauffeurs hebben een hoog streefniveau, wanneer planners dat merken blijven ze je auto volstoppen. Je moet op een gegeven moment 'nee' durven zeggen." "Er zijn er die slecht tegen de druk kunnen, die voelen zich snel opgejaagd. Wanneer het prestatieniveau te hoog ligt en ze komen niet leeg terug dan roept dat frustraties op." "Het probleem is dat je chauffeurs die het meeste meebuigen tot het maximale belast. De chauffeurs met een grote bek zul je minder snel vragen om een extra ritje te rijden. Wanneer die subassertieve chauffeurs verlof hebben, moet ik ze van mijn baas gewoon uit bed bellen." "Het belasten van de sociaal zwakkeren. Ik betrap me er zelf wel eens op dat je eerder werknemers vraagt iets te doen die minder snel nee durven te zeggen. Op een gegeven moment kunnen ze dat niet meer aan."

120


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4.2.3 Psychische klachten (planners) percentage depressieve en angstklachten 100 90 80 70 60 50 40 30 20

Depressieve klachten Angstklachten

10

ilij k

oe

m

co

D

ep

re

ss

ie v

e

kl ac

ht en d o nc en d o o o d o tra rs p tie lap pr en o ne ble ve e e rtr wa rsl m ac ou ar d h w en elo tig k w osh e An ijtge id gs ra tk ak la ch t t be en zo r h a n e gd rk rve lo p p us in ge tri n lle rig

0

Figuur 4.9 Depressieve en angstklachten (%) in de groep planners. Depressieve klachten Bijna de helft van de planners (44%) gaf aan zich de afgelopen maand doodop te hebben gevoeld. Eén derde rapporteerde problemen met doorslapen (33%). Zestien procent gaf aan zich neerslachtig gevoeld te hebben. Slechts enkelen hadden last van gevoelens van waardeloosheid (7%) en een gebrek aan zelfvertrouwen (5%). Angstklachten Twee op de drie planners (65%) gaven aan zich de laatste tijd zorgen gemaakt te hebben. Overige angstsymptomen werden vrijwel niet gerapporteerd.

121


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

percentage (psycho)somatische en distressklachten 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10

(ps

ych

o)s o

ma tisc he pijn r lijk ugpi jn es p ie tra r e ns n pir ere op n ge bla nek p ijn ze ng ev o bu el ik p du ijn ize lig wa heid z ig mi sse zien d is tre lijkhe ssk i lac d h te ge irri n tee pie rd tot nie kere ge ts ko n em me oti on n e om erd g e nie lu t m stel ving o ee r a oshe an i ku d nn en

0

Figuur 4.10 (Psycho)somatische en distressklachten in de groep planners. (Psycho)somatische klachten Met uitzondering van rugpijn (28%), pijnlijke spieren (26%) en transpireren (21%) worden er weinig (psycho)somatische klachten gerapporteerd door de planners. Distressklachten Meer dan de helft van de planners (58%) geeft aan last te hebben van prikkelbaarheid. Bijna de helft van de planners (47%) geeft aan te piekeren.

122


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4.2.4 Oorzakelijke factoren (planners) 4.2.4.1 Tempo en hoeveelheid Tijdsdruk Overeenkomstig de resultaten uit het vragenlijstonderzoek werd tijdsdruk in het werk door de planners het meest frequent (63%) als psychisch belastende factor genoemd. De volgende determinanten van tijdsdruk werden door de planners genoemd: tijd tussen opdracht en bezorging, personele factoren, taakonderbrekingen, breed takenpakket, beperkte openingstijden en bereikbaarheid, vertragingen onderweg en fluctuaties in het ladingaanbod (zie tabel 4.31 voor een selectie van de gegeven antwoorden). Tijd tussen opdracht en bezorging Opdrachten van klanten moeten steeds sneller uitgevoerd worden volgens de planners. Dit brengt een verhoogde tijdsdruk met zich mee. Planners geven aan dat de toegenomen eisen van de klant met name een gevolg zijn van de felle concurrentie tussen transportbedrijven resulterend in een toegenomen machtspositie van de klant. Personele factoren Er bestaat volgens de geïnterviewde planners momenteel een tekort aan capabele en goed opgeleide planners wat leidt tot een toegenomen werkdruk. Met name wanneer een collega-planner van baan verandert, uitvalt of met vakantie gaat, neemt de (tijds)druk toe (zie ook werktijden). Het huidige chauffeurstekort wordt eveneens als (tijds)drukverhogende factor genoemd. Het probleem speelt met name in transportbedrijven met weinig arbeidsreserve en een hoog ziekteverzuimpercentage. Planners geven aan dat zij hierdoor vaak moeten improviseren, moeten zoeken naar reservechauffeurs of het werk moeten verdelen over chauffeurs. Dit wordt genoemd als een factor die de (tijds)druk in het werk verhoogt. Een aantal planners dat zich (ook) met loodsplanning bezig houdt, is vaak afhankelijk van uitzendkrachten die laad- en loswerkzaamheden moeten verrichten. Het is vaak onzeker of uitzendkrachten komen opdagen. Als gevolg hiervan moeten allerlei handen spandiensten worden verricht om het productieproces op gang te houden. Taakonderbrekingen Veel planners geven aan dat een belangrijke oorzaak van tijdsdruk gelegen is in verstoringen tijdens het werk. Planners worden veelvuldig gestoord in hun planwerk of administratieve werkzaamheden door telefoontjes van klanten of chauffeurs. Interrupties vergen omschakeltijd, doen een beroep op de mentale flexibiliteit, de verdeelde aandacht en het korte termijn geheugen. Behalve tijdsdrukverhogend, zijn interrupties eveneens mentaal belastend.

123


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Breed takenpakket Een aantal planners gaf aan naast planwerkzaamheden ook met andere taken belast te zijn. Belangrijke neventaken zijn: administratie, afhandelen van schade, leidinggeven en het begeleiden van chauffeurs. Ook komt het voor dat planners (met name in de kleinere bedrijven) als loodsbaas fungeren en zelf meehelpen met laad- en loswerkzaamheden. Door sommige planners worden daarnaast leidinggevende taken verricht. De combinatie van verschillende taken wordt belastend gevonden. Daarnaast heeft het brede takenpakket voor veel planners tot gevolg dat er (veel) overuren gemaakt worden. Beperkte openingstijden en "Just-in-time-deliveries" Veel planners geven aan dat de beperkte openingstijden van klanten de werkdruk verhogen. De beperkte openingstijden beperken de ruimte die de planners hebben om hun ritten in te delen (krap planvenster of plankrapte). Met name in de binnenstad is de beperkte bereikbaarheid een factor die de plankrapte verhoogt. Daarnaast neemt de laatste jaren de vraag naar "Just-in-time-deliveries" toe. Steeds meer klanten willen dat goederen op één bepaald tijdstip geleverd of opgehaald worden. Vanzelfsprekend vergt deze ontwikkeling extra inspanningen van planners. Vertragingen onderweg Vertragingen die chauffeurs onderweg oplopen als gevolg van files, wachttijden etc. leiden indirect tot een verhoogde tijdsdruk van planners. Vertragingen onderweg verstoren de planning waardoor planners in korte tijd naar oplossingen moeten zoeken. Fluctuaties in ladingaanbod Veel transportbedrijven hebben met pieken in het ladingaanbod te maken. Afhankelijk van het type vervoer is er in bepaalde periodes in het jaar meer ladingaanbod. Dit vertaalt zich in een verhoogde tijdsdruk voor de planner en het maken van overuren door de planner. Telefonische bereikbaarheid Een factor die niet zozeer gerelateerd is aan de tijdsdruk in het werk, maar door planners wel als geestelijk belastend wordt ervaren, betreft het telefonisch bereikbaar moeten zijn na werktijd. Er wordt aangegeven dat het hierdoor moeilijker is het werk helemaal los te laten en te herstellen van de mentale en emotionele inspanningen verricht gedurende de werkdag.

124


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Tabel 4.31 Voorbeelden van oorzaken tijdsdruk in het werk van planners Tijd tussen opdracht en bezorging "De plankrapte wordt steeds groter. Klanten verwachten steeds meer binnen een korter tijdsbestek. Een dag van tevoren vragen ze een opdracht aan." "Dan zie je per fax dat ze -by the way- de volgende morgen twee auto's naar Moskou nodig hebben. Vroeger gaven ze dat 2 maanden van tevoren aan. Het ligt immers niet vlak bij de deur, er moet toch heel wat geregeld worden."

Personele factoren "Je moet ontzettend creatief zijn om zieken te vervangen. Je bent constant bezig oplossingen te zoeken. Tegelijkertijd moet je ervoor waken dat je niet dezelfde mensen gaat overbelasten door het werk zo goed mogelijk te verdelen." "Wanneer je een gebrek aan personeel hebt, ga je strakker plannen. Hierdoor is het risico nog groter dat je ergens niet op tijd bent. Je moet dan nog sneller naar oplossingen zoeken."

Taakonderbrekingen / switchen tussen taken "Er komen constant telefoontjes binnen van klanten en chauffeurs. Ik heb ze wel eens geteld het waren er 47 in een uur." "Het probleem is de meerdere taken tegelijkertijd: het inplannen van ritten, begeleiding chauffeurs en omgang met klanten." "Je wordt constant gebeld en komt niet aan je werk toe. Pas om 19.00u kan ik aan administratie en planning beginnen."

Beperkte openingstijden en 'just-in-time-deliveries' "Het (tijdsdruk) komt door de beperkte openingstijden van de klant. Het is hierdoor moeilijk in te plannen. Je moet rendement uit de auto halen, maar tegelijkertijd met zijmuren van chauffeur rekening houden." "De klanten gaan vroeger dicht, tussen 16.00u en 17.00u. Voor die tijd moet het af zijn, dat geeft een enorme druk."

Vertraging onderweg "Grootste probleem zijn files. Op een gegeven moment loop je een uur achter op schema en moet alles veranderd worden." "Factoren zoals stakingen in het buitenland, ziekte van chauffeurs, kapotte auto's etc.. Je bent afhankelijk van anderen, je weet niet hoe snel anderen klaar zijn met laad- en loswerkzaamheden."

Fluctuaties in het ladingaanbod "Tijdsdruk is afhankelijk van seizoen. Voor feestdagen is het ontzettend druk. Wij regelen het vervoer van een grote speelgoedfabrikant. Er moet dan vanaf drie maanden voor de feestdagen ontzettend veel gedaan worden."

Werktijden De geïnterviewde planners werken gemiddeld 52.7 uur per week. Eén op de drie planners (29%) vindt het aantal overuren te groot. Met name de beperkende invloed die het aantal overuren op het sociale leven heeft, vormt een minpunt van het werk. Drie planners werkten extreem veel uren (gemiddeld 70-80 uur per week). Zij gaven aan zich als gevolg van het grote aantal overuren 'op' te voelen. Oorzaken van het grote aantal overuren zijn een tekort aan goede planners, piekbelasting, en de eerdergenoemde combinatie van verschillende werkzaamheden. Eén op de drie planners (29%) gaf aan op onregelmatige tijden te werken. Een klein percentage van de planners (10%) gaf aan dat de onregelmatige werktijden een belangrijke psychische belastende factor voor hen zijn. Een ander punt m.b.t. werktijden betreft de pauzeproblematiek. In de interviews geeft 54% van de planners aan eigenlijk niet of onvoldoende te pauzeren. Brood wordt veelal tussen telefoontjes door gegeten en er bestaan vrijwel geen mogelijkheden om te pauzeren buiten de werkplek. Opvallend is overigens dat het niet kunnen nemen van pauzes (vaak in combinatie met lange werkdagen) door het merendeel van de planners niet negatief beoordeeld wordt. In tabel 4.32 wordt een selectie van de gegeven antwoorden weergegeven.

125


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Tabel 4.32 Voorbeelden van problemen met werktijden. Planner 23 jaar -afvaltransport"Ik heb de afgelopen weken gemiddeld 70 uur gewerkt, dat is veel; ik voel me nu ook op."

Planner 44 jaar -distributie"De wisselende tijden zijn wat vervelend omdat daardoor ook het gezinsleven wordt omgegooid."

Planner 30 jaar -distributie"De hele dag gaat de telefoon, er is hierdoor geen tijd voor pauzes. Ach, ik heb er geen moeite mee."

Planner 52 jaar -distributie"Ik werk gemiddeld meer dan 50 uur. Dat is te veel. Het zal wel niet minder worden, maar ik zou wel wat meer vrije tijd willen hebben."

Planner 53 jaar -distributie"Ik werk in een drieploegendienst en ik merk dat het werk hierdoor steeds vermoeiender wordt. Het bioritme komt gewoon niet overeen met mijn werkrusttijden."

Planner 43 jaar -transport vuilcontainers"Het is eigenlijk slecht, maar ik neem geen pauzes. Je werkt gewoon door. Onder het werk eet je een boterham."

Planner 30 jaar -stukgoed"Ik vind de werktijden van 50 uur te lang omdat dat ten koste gaat van mijn privé leven."

Planner 31 jaar -stukgoed"Ik werk gemiddeld 60 uur per week en in 2-ploegendienst; de ene week van 8.30u tot 17.00u en de andere week van 13.30u tot 1.30u. Dat vind ik erg belastend."

Planner 29 jaar -transport huisvuil"Ik begon steeds meer tegen de 50 uur aan te hikken. Ik ging mezelf steeds meer opjagen opdat ik niet zo laat thuis zou zijn. De overuren werden namelijk niet uitbetaald."

4.2.4.2 Emotionele belasting Uit de resultaten van het vragenlijstonderzoek werd duidelijk dat planners hun werk in vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking als emotioneel belastend ervaren. Van de planners geeft 29% aan dat in het bijzonder de communicatie met chauffeurs en in mindere mate de communicatie met lastige klanten bepalende factoren zijn van de emotionele belasting in het werk. Door 7% van de planners wordt verder de verantwoordelijkheid die het werk met zich meebrengt als een emotionele druk ervaren (zie tabel 4.33 voor een selectie uit de gegeven antwoorden). Het primaire doel van planners is een optimaal rendement uit het wagenpark te halen. Een ander (daaraan ondergeschikt) doel is het voorkómen van overbelasting bij chauffeurs. Het komt veelvuldig voor dat bovengenoemde doelen conflicteren. Wanneer zich onvoorziene gebeurtenissen voordoen zoals files, autopech, lange wachttijden of wanneer er in een laat stadium nog opdrachten van klanten binnenkomen of wanneer er structureel sprake is van een onderbezetting zal de planner een extra beroep moeten doen op de (reeds overbelaste) chauffeur. Dit wordt door een aantal van de geïnterviewde planners als een emotionele last ervaren. Kortaf moeten zijn (vanwege de hoge werkdruk) over dergelijke besluiten, kan tot een verdere verhoging van deze emotionele last leiden. Ook het meedelen van ander 'slecht nieuws' (bijv. wachttijden in het buitenland), wordt door sommige planners als een emotionele gebeurtenis ervaren. Contacten met klanten worden door een aantal planners eveneens als emotioneel belastend ervaren. Als gevolg van de eerder genoemde toegenomen machtspositie van 126


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

klanten, is het contact zakelijker geworden en is de flexibiliteit van de klant verminderd. Door eerder genoemde externe factoren als: files, wachttijden, autopech etc. kan het gebeuren dat niet op tijd geleverd kan worden aan een klant. De planner moet de klant dan vaak op overtuigende wijze de situatie zien uit te leggen. Tabel 4.33 Voorbeelden van emotioneel belastende contacten met chauffeurs en klanten. Planner 44 jaar -distributie"Doordat er chauffeurs wegvallen, moeten de chauffeurs een extra stukje wijk doen. Dit levert nogal eens commentaar op. Dan moet je met ze praten, ze overtuigen en uitleggen waarom dat zo moet. Soms moet je gewoon zeggen: 'het moet'."

Planner 23 jaar -afvaltransport"Het is vermoeiend als het personeel niet wil doen wat van hen verlangd wordt. Vooral ook als chauffeurs ziek zijn en je moet er achteraan om ze toch aan het werk te krijgen."

planner 30 jaar -distributie"Wanneer er bijvoorbeeld een klant belt om 17.55u of we nog iets af kunnen halen, moet je kiezen; zeg je nee of haal je een chauffeur terug. Je bent voortdurend bezig met het oplossen van dergelijke conflicten."

Planner 40 jaar -papiervervoer"Het contact met de chauffeurs is soms problematisch. Ze weten niet wat er overdag gebeurt, er is geen begrip. Waarom moet ik dat, vragen ze dan? Omdat ik het zeg, zeg ik dan. Vervolgens zeggen ze: o.k. ik ga, maar wel onder protest. Dan lopen ze scheldend weg: 'toen jij zelf nog chauffeur was'."

Planner -stukgoed nationaal en internationaal- 54 jaar. "Wanneer zich iets voordoet moet ik andere chauffeur daarheen dirigeren. Je moet dus iemand aanwijzen. Daar hebben ze soms geen begrip voor. Wanneer ik het ze uitleg, hebben ze er wel begrip voor. De tijd hiervoor ontbreekt echter vaak."

Planner 37 jaar -meubeltransportEr zijn vrij veel problemen met klanten. Het gaat vooral over de tijd van ophalen van meubelen. Ze willen allemaal dat je het zo laat mogelijk ophaalt."

Planner 30 jaar -internationaal stukgoedDe planner doet het altijd fout in de ogen van de chauffeur. Je probeert zoveel mogelijk afwisseling mogelijk te maken. Dat gaat echter niet altijd. Af en toe moet je op je strepen staan. Ze moeten er zelf maar eens gaan zitten."

Planner 27 jaar -transport weg- en waterbouw"Contacten met chauffeurs zijn belastend. Ik moest bijvoorbeeld op een gegeven moment een jongen belasten met een extra rit terwijl je weet dat hij in een scheiding zit. Dat doet je dan toch wel wat."

4.2.4.3 Problemen met leidinggevende Problemen tussen leidinggevende en planner worden door 15% van de planners gerapporteerd (zie tabel 4.34 voor een selectie uit de gegeven antwoorden). Problemen die genoemd werden betroffen met name een gebrek aan ondersteuning, onenigheid over beloning, een slechte communicatie, een autoritaire wijze van leidinggeven en conflictsituaties over de uitvoering van de planning zelf.

127


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Tabel 4.34 Voorbeelden van problemen met leidinggevende. Planner 44 jaar -distributieAls planner sta je er toch nog vaak alleen voor, terwijl de transportmanager verantwoordelijk is. Zij zijn echter wel veel hoger ingeschaald. Dat doet pijn."

Planner 51 jaar -transport vuilcontainers"Het contact met de leiding laat wel eens te wensen over. Ze houden alles in eigen handen. Je hebt eigenlijk geen inzicht in wat er nu allemaal in het bedrijf speelt."

Planner 23 jaar. -pakketdienst"De communicatie met de leidinggevende is niet goed. Hij luistert niet naar ons. Daarnaast heeft hij meer begrip voor de klant dan voor ons."

Planner 54 jaar -verhuizingen"Het probleem was dat ik af en toe tussen jongens en baas in stond. Ik moest wel eens van de directeur de jongens doorsturen naar een grote kantoorklus. Dat vond ik moeilijk, hier had ik wel eens woorden over met de directeur."

Planner 34 jaar -stukgoed nationaal"De relatie met mijn leidinggevende is slecht. Hij nam beslissingen zonder over consequenties na te denken. Wanneer er als gevolg van zijn beslissingen dan later problemen ontstaan zegt hij: ' zoek er zelf maar een oplossing voor'."

4.2.4.4 Regelmogelijkheden in het werk Planners geven in de interviews aan redelijk veel zeggenschap te hebben over de wijze waarop zij hun werkzaamheden uitvoeren. Twee op de drie planners vindt de invloed op werktempo en werkhoeveelheid echter beperkt. Het tempo waarin gewerkt wordt, wordt veelal bepaald door deadlines en binnenkomende telefoontjes. Aan het werk onttrekken is dan ook vaak niet mogelijk. De mogelijkheden die er bestaan om vrije dagen op te nemen (74%) of om werk op privé situatie af te stemmen (97%), worden door het merendeel van de planners daarentegen positief beoordeeld. Hierover worden doorgaans zonder problemen met collega's afspraken gemaakt. Inspraakmogelijkheden van planners zijn eveneens groot. De meeste planners hebben regelmatig gestructureerd werkoverleg. Daarnaast vindt er vaak in informele zin overleg tussen planners en leidinggevende plaats. 4.2.4.5 Veelzijdigheid in het werk Het merendeel van de planners beoordeelt de afwisseling en de uitdaging die het werk biedt positief. Voor wat betreft de mogelijkheden om door te groeien in het werk en te leren zijn planners minder positief. Eén op de vier geeft aan dat er hiervoor eigenlijk (te) weinig mogelijkheden bestaan. Met name in kleinere bedrijven bestaan er weinig mogelijkheden om door te stromen naar andere (hogere) functies. De beperkte mogelijkheden om cursussen te volgen e.d. zijn het gevolg van enerzijds de bedrijfscultuur en anderzijds gebrek aan tijd.

128


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4.2.4.6 Arbeidsvoorwaarden Van de planners gaf een relatief groot deel (40%) aan ontevreden te zijn over de beloning (zie tabel 4.35 voor een selectie uit de gegeven antwoorden). Planners vinden dat zij verantwoordelijk en belangrijk werk verrichten voor hun werkgever en dat zij hiervoor onvoldoende gewaardeerd worden. Een ander genoemd probleem m.b.t. beloning betreft het (gedeeltelijk) niet uitbetalen van overuren. Tabel 4.35 Voorbeelden van problemen met arbeidsvoorwaarden. Planner 23 jaar -afvaltransport"Het salaris is een groot struikelblok. De planner is het hart van het bedrijf. Ik voel me ondergewaardeerd."

Planner 51 jaar -vuilcontainertransport"De overuren worden maar gedeeltelijk uitbetaald. Dat is een heel groot minpunt."

Planner 53 jaar -distributie"Gezien de verantwoordelijkheid verdien ik te weinig. Ik sta er 's nachts helemaal alleen voor."

Planner 29 jaar -huisvuil transport"Ik kreeg maar voor 38 uur uitbetaald terwijl ik op een gegeven moment structureel overuren maakte (gem. 50 uur)."

129


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4.2.5 Stressreducerende maatregelen volgens de planners. Op open wijze werd met de planners gediscussieerd over mogelijke knelpunten van en voorwaarden waaronder maatregelen om werkstress bij chauffeurs te verminderen doorgevoerd zouden moeten worden. Globaal konden deze maatregelen verdeeld worden in: maatregelen gericht op verminderen aantal overuren, verminderen van werkdruk, verbeteren van sociale omgang met en inspraakmogelijkheden van chauffeurs. Maatregelen gericht op verminderen overuren Het verminderen van overuren door extra chauffeurs in dienst te nemen (loskoppeling chauffeur-auto), wordt beschouwd als een effectieve maatregel om werkstress te reduceren. Allereerst neemt volgens de planners hierdoor de periode om te herstellen van de geleverde inspanningen toe. Ten tweede nemen de mogelijkheden toe voor chauffeurs om verlof op te nemen of om belasting in het werk beter af te stemmen op belasting buiten het werk. Ten derde heeft de toename van vrije tijd voor de chauffeur een positief effect op gezondheidsbevorderend gedrag (ondernemen van (ontspannende) sociale en sportieve activiteiten). Voor het transportbedrijf heeft het verminderen van het aantal overuren (buiten de vermindering van ziekteverzuim) als voordeel dat de inzetbaarheid en flexibiliteit van het bedrijf toeneemt. De meeste planners geven aan dat het verminderen van het aantal overuren planningtechnisch mogelijk is. Een aantal planners gaf aan reeds te werken met 4-daagse werkweken e.d.. Desondanks werden er een groot aantal bezwaren en knelpunten genoemd wanneer dergelijke maatregelen geïmplementeerd zouden worden. Deze bezwaren en knelpunten worden hieronder puntsgewijs weergegeven. "Chauffeurs willen uit financiële overwegingen vaak zelf niet minder uren werken." "In dienst nemen van extra chauffeurs is problematisch gezien tekort aan chauffeurs." "Loskoppeling chauffeur-auto stuit op bezwaren van chauffeurs die gehecht zijn aan ‘eigen’ auto en leidt (mogelijk) tot onzorgvuldige omgang van chauffeurs met gezamenlijke auto." "Werken met grotere arbeidsreserve is alleen mogelijk bij een redelijk stabiel ladingaanbod." Voor transportbedrijven die met veel pieken en dalen (o.a. als gevolg van seizoensinvloeden) in het ladingaanbod te maken hebben, is het moeilijk om chauffeurs in te roosteren. Bij afname van het ladingaanbod ontstaat er een overschot aan chauffeurs. "Het aanhouden van een grotere arbeidsreserve resulteert in extra kosten als gevolg van intensivering personeelsadministratie en personeelsplanning." "Grotere arbeidsreserve brengt extra kosten met zich mee voor wat betreft inwerken, begeleiding van chauffeurs en zaken zoals personeelsfeestjes."

130


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

"Verminderen overuren is ongeschikt voor internationale chauffeurs." Hierover zijn de meningen echter verdeeld. Wanneer internationale chauffeurs bijv. 3 of 4 weken werken en vervolgens een week vrij worden geroosterd, zou dat volgens de planners – los van de andere genoemde bezwaren- een effectieve stressreducerende maatregel zijn. "Werk is te specifiek om te delen met andere chauffeurs." In een aantal vervoerssectoren (o.a. kraanvervoer, speciaal vervoer) wordt door chauffeurs zeer specifiek werk verricht. Een andere chauffeur op die auto en aan dat specifieke werk zetten brengt veel inwerktijd en praktische problemen met zich mee. "Chauffeurs weten geen raad met vrijgekomen vrije tijd waardoor er spanningen in thuissituatie kunnen ontstaan." Volgens de geïnterviewde planners is het merendeel van de transportbedrijven gezien bovengenoemde bezwaren en knelpunten niet geneigd zelf maatregelen door te voeren gericht op het verminderen van het aantal overuren. De verantwoordelijkheid voor wat betreft de naleving van het ArbeidsTijdenBesluit (ATB) zou volgens een aantal planners dan ook bij de verlader gelegd moeten worden. Daarnaast zouden maatregelen gericht moeten zijn op een strenger toezicht van de naleving van het ATB en zou de herinvoering van de verplichte tijdvoor-tijd regeling overwogen moeten worden. Dergelijke maatregelen zouden tot een reductie van het aantal overuren leiden en de werk-rust verhouding verbeteren. Maatregelen gericht op het verminderen tijds(druk) Er werden door de planners een aantal logistieke en infrastructurele maatregelen voorgesteld gericht op vermindering van (tijds)druk onder chauffeurs. Deze worden hieronder puntsgewijs weergegeven. "Verbetering samenwerking transporteurs." Een betere samenwerking heeft een positief effect op de transportefficiëntie (minder lege en onnodige kilometers) wat zou kunnen resulteren in een verhoging van winstmarges en een reductie van de (werk)druk. Volgens planners blijft deze samenwerking uit vanwege de eerder genoemde gespannen concurrentieverhouding tussen transportbedrijven. "Invoering uniforme regels betreffende de tijd tussen opdracht en bezorging." De invoering van een 48-uurs regeling bijvoorbeeld -tussen opdrachten en bezorging zit een minimale tijdsduur van 48 uur- zou de (tijds)druk sterk kunnen reduceren. "Verruiming laadvenster door verruiming openingstijden bij klanten." Planners geven aan dat middels verruiming van de openingstijden van klanten de tijdsdruk onder chauffeurs verminderd zou kunnen worden. Een ander maatregel om congestie te vermijden betreft het verrichten van laad- en loswerkzaamheden gedurende de nachturen. Dit vergt echter een flexibele houding van de klant. 131


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

"Ingebruikname distributiecentra buiten de binnenstad." Met name planners in het distributievervoer geven aan dat de beperkte bereikbaarheid van binnensteden een factor is die de werkdruk verhoogt. Door de ingebruikname van centrale distributiecentra net buiten de binnenstad kan het transport van goederen naar winkels in de binnenstad op een gegroepeerde en dus efficiëntere wijze plaats vinden. In een aantal steden worden dergelijke systemen al toegepast. "Verbeteren communicatie en samenwerking met klant." Een belangrijke factor die bijdraagt aan werkdruk onder chauffeurs zijn de lange wachttijden voor laden en lossen bij klanten. Planners geven aan dat door een betere communicatie en samenwerking met klanten werkzaamheden beter op elkaar afgestemd kunnen worden. Hierdoor kunnen los- en laadwerkzaamheden efficiënter plaats vinden. "Aannemen van loodspersoneel om chauffeurs (bij de transporteur zelf) van laad- en loswerkzaamheden te ontlasten." Een voor de handliggende maatregel om werkdruk bij (met name distributie) chauffeurs te verminderen betreft het aannemen van loodspersoneel om chauffeurs van laad- en loswerkzaamheden te ontlasten. Dit gebeurt bij een aantal transportbedrijven (nog) niet. Maatregelen gericht op verbeteren sociale omgang. Verwaarlozing van de sociale omgang met chauffeurs is volgens planners een belangrijke factor in relatie tot stressgerelateerde psychische klachten bij chauffeurs. Wanneer planner en directie open staan voor problemen van chauffeurs kan dit een zeer positief effect hebben op welzijn en motivatie van chauffeurs. Hieronder worden suggesties om deze aspecten van de psychosociale arbeidsomgeving te verbeteren weergegeven: "Het voeren van regelmatig werkoverleg." "Het regelmatig voeren van functioneringsgesprekken." "Een actieve en open houding en communicatie van planner ten opzichte van chauffeur." "Het schenken van aandacht aan kleine persoonlijke dingen zoals verjaardagen." "Het aanstellen van een chauffeursbegeleider die zich bezig houdt met chauffeursoverleg, functioneringsgesprekken en die als intermediair tussen chauffeur en planner kan optreden." "Het organiseren van feestavonden."

132


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Maatregelen gericht op het bevorderen van regelmaat en voorspelbaarheid van het werk Het bevorderen van regelmaat en voorspelbaarheid van het werk is bij bedrijven die voor een groot deel vaste klanten hebben mogelijk door met een vast routesysteem te werken. Dit gebeurt echter nog (vaak) niet volgens enkele planners.

133


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Samenvatting belangrijkste resultaten Stressgerelateerde psychische klachten die indicatief zijn voor ernstige psychosociale problematiek (zoals verlies van zelfvertrouwen of het gevoel hebben de situatie niet meer aan te kunnen) worden door de planners nauwelijks gerapporteerd. In overeenstemming met de resultaten van het vragenlijstonderzoek worden er wel relatief veel algemene spanningsklachten gerapporteerd zoals: zorgen maken (67%), prikkelbaarheid (57%), piekeren (45%), doodop voelen (45%), en slaapproblemen (33%). Eveneens in overeenstemming met de resultaten van het vragenlijstonderzoek worden werkdruk en emotionele belasting in het werk genoemd als psychisch en mentaal belastende factoren. In mindere mate vormen volgens de planners de lange en onregelmatige werktijden een belasting. Met name het moeten omschakelen tussen verschillende taken, het veelvuldig onderbroken worden door telefoontjes, het voortdurend binnen korte tijd moeten reageren op veranderende omstandigheden en deadlines zijn factoren die de werkdruk (hectiek) en mentale belasting bepalen. Het moeten overtuigen van chauffeurs en klanten en negatieve contacten met chauffeurs en klanten zijn bepalende factoren voor de emotionele belasting in het werk. Volgens de planners vormen problemen met de werkdruk de belangrijkste oorzaak van stressgerelateerde psychische klachten bij chauffeurs. Verder wordt, naast problematische factoren binnen de persoon, verwaarlozing van de sociale omgang door de planner en de leidinggevende met chauffeurs frequent als oorzaak genoemd. Maatregelen om werkstress te verminderen zouden volgens de planners gericht moeten zijn op enerzijds het verminderen van de werklast (tijdsdruk en het aantal overuren) en anderzijds op het vergroten van de aandacht voor chauffeurs.

134


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

4.3 Conclusies fase II In fase II werd middels interviews beoogd te komen tot een verdere verdieping van oorzaken van werkstress bij chauffeurs en planners werkzaam in het beroepsgoederenvervoer over de weg. Dit gebeurde aan de hand van zes vraagstellingen: 1. "Wat zijn risicofactoren m.b.t. het optreden van stressgerelateerde psychische klachten bij "chauffeurs, volgens de chauffeurs zelf?" Tempo en hoeveelheid van het werk Problemen met de werkdruk, tijdsdruk of intensiteit van het werk worden het meest frequent genoemd door hoogscoorders (40%) en verzuimers (38%) als oorzaak van stressgerelateerde psychische respectievelijk verzuim. Problemen met de werkrusttijden worden door 24% van de hoogscoorders en 28% van de verzuimers in verband gebracht met klachten en verzuim. Problemen met leidinggevende Veel verzuimers (59%) en in mindere mate hoogscoorders (26%) beoordelen de relatie met leidinggevende negatief. Vijftien procent van de verlaters en 10% van de hoogscoorders brengt problemen met de leiding in verband met stressgerelateerde psychische klachten respectievelijk verzuim. Aanzien en sfeer werk Acht procent van de hoogscoorders en de verzuimers noemt de wijze waarop zij door klanten behandeld worden, het gedrag van medeweggebruikers en een slechte sfeer onderweg tussen chauffeurs onderling als oorzaak van stressgerelateerde psychische klachten respectievelijk verzuim. Regelmogelijkheden in het werk Er bestaan volgens de chauffeurs weinig mogelijkheden om tempo en hoeveelheid van het werk te reguleren. De (strakke) planning staat van tevoren vast. Mogelijkheden om problemen in het werk te bespreken middels werkoverleg of functioneringsgesprekken zijn eveneens beperkt.

135


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

2. "Waarin onderscheiden werkende chauffeurs met stressgerelateerde psychische klachten "zich van chauffeurs die verzuimen wegens stressgerelateerde psychische klachten?" Psychische klachten De psychische problematiek in de groep verzuimers is beduidend ernstiger dan in de groep chauffeurs geselecteerd op hoge scores op 'herstelbehoefte' en 'piekeren'. Verzuimers rapporteren meer depressieve klachten, zijn bezorgder en hebben meer spanningsklachten. Opvallend is verder dat in vergelijking met de hoogscoorders veel verzuimers aangeven het zelfvertrouwen kwijt te zijn en het gevoel te hebben de (belastende) situatie niet meer aan te kunnen. Aspecten van de psychosociale arbeidsbelasting Zowel verzuimers als hoogscoorders vinden de psychologische taakeisen in het werk hoog. Aspecten van de psychosociale arbeidsomgeving die een positief effect kunnen hebben op de psychische gezondheid zoals inspraakmogelijkheden, zelfstandigheid en een goede omgang met leidinggevende of planner worden echter door meer verzuimers dan hoogscoorders negatief beoordeeld. Combinatie belasting in en buiten het werk Aanzienlijk meer verzuimers (68%) dan hoogscoorders (30%) worden ook buiten het werk (emotioneel) belast. Bijna de helft van de verzuimers (45%) geeft aan dat het verzuim het gevolg is van een optelsom van belastende aspecten in het werk en in de privé situatie. Door de hoge belasting in het werk ontstaan er problemen met het opvangen van belastende gebeurtenissen in de privé situatie. Vaak bestaan er onvoldoende regelmogelijkheden om de belastende situaties op elkaar af te stemmen. Problematische factoren binnen de persoon De indruk bestaat dat in vergelijking met de hoogscoorders (16%) bij een groot aantal verzuimers (45%) bepaalde persoonlijkheidskenmerken hebben bijgedragen aan de ontwikkeling van verzuimklachten. Het betreft hier de volgende eigenschappen in het bijzonder: subassertiviteit, een ineffectieve copingstijl, een hoog streefniveau en problemen met het bewaken van de eigen grenzen. 3. "Waarom zoeken chauffeurs een baan buiten de sector en in welke mate speelt werkstress "hierin een rol?" De helft van de verlaters (49%) geeft aan (mede) vanwege de beperkende invloed van de lange, onregelmatige en onvoorspelbare werktijden op het sociaal leven de sector te hebben verlaten. Dertien procent geeft aan van baan veranderd te zijn omdat het werk te weinig uitdaging en doorgroeimogelijkheden bood. Voor 18% waren problemen met de leiding (mede) een reden om op te stappen. Tien procent geeft aan dat de slechte sfeer onderweg en 136


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

bij klanten bijdroeg aan hun besluit om de sector te verlaten. Opvallend is verder het relatief grote aantal chauffeurs (25%) dat wegens gezondheidsklachten of angst voor gezondheidsklachten in de toekomst de sector verlaten heeft. Deze bevinding duidt op aan gezondheidsproblemen gerelateerde uitstroom van chauffeurs. Werkdruk en onvoldoende herstelmogelijkheden als gevolg van werkrusttijden worden door 28% van de verlaters genoemd als reden om de sector te verlaten. Op basis van deze resultaten kan geconcludeerd worden dat werkstress een belangrijke rol speelt bij de uitstroom van chauffeurs. 4. "Wat zijn risicofactoren m.b.t het optreden van stressgerelateerde psychische klachten bij "chauffeurs, volgens de planners?" Het meest frequent worden door de planners (67%) problemen met de werkdruk genoemd als oorzaak van stressgerelateerde psychische klachten bij chauffeurs. Een andere belangrijke oorzaak die planners (22%) noemen betreft de wijze waarop planners en directie omgaan met chauffeurs. Een verwaarloosde sociale omgang met chauffeurs is volgens de planners een belangrijke oorzaak van stressgerelateerde psychische klachten bij chauffeurs. Andere oorzaken die door planners genoemd worden zijn: problematische factoren binnen de persoon (19%), het onvoorspelbare karakter van het werk, het slechte aanzien van het werk en de sfeer onderweg, problemen met de afstemming van werk en privé, lichamelijke belasting in het werk en slechte fysieke arbeidsomstandigheden (allen 6%). 5. "Wat zijn risicofactoren m.b.t. het optreden van stressgerelateerde psychische klachten bij de"planners, volgens de planners zelf?" Het werken onder (tijds)druk wordt door het merendeel van de planners (63%) in verband gebracht met stressgerelateerde psychische klachten. Emotioneel belastende contacten met chauffeurs en klanten (29%) en in mindere mate het grote aantal overuren en onregelmatige werktijden zijn andere belangrijke werkgerelateerde factoren die door planners in verband gebracht worden met stressgerelateerde psychische klachten. 6. "Wat zijn volgens de chauffeurs en de planners effectieve maatregelen om werkstress bij chauffeurs te reduceren?" Maatregelen om werkstress bij chauffeurs te reduceren zouden volgens zowel de chauffeurs als de planners met name gericht moeten zijn op vermindering van de werkdruk door vermindering van het aantal overuren en verbetering van de sociale omgang. Door de chauffeurs zelf worden verder genoemd maatregelen gericht op het verminderen van de onregelmatigheid en onvoorspelbaarheid en maatregelen gericht op betere arbeidsvoorwaarden. Andere suggesties van de planners om werkdruk bij chauffeurs te verminderen, zijn: verbetering van de infrastructuur en de logistiek en verbetering van de samenwerking tussen vervoerder en verlader en vervoerders onderling.

137


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

138


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

5. EINDCONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Eindconclusies Fase I In fase I werd middels een vragenlijstonderzoek onderzocht in welke mate de omvang van stressgerelateerde psychische klachten en de beoordeling van de psychosociale arbeidsomgeving afwijkt van de Nederlandse beroepsbevolking. De belangrijkste conclusies die getrokken kunnen worden naar aanleiding van de resultaten van fase I zijn: ✔

Met uitzondering van het administratief personeel hebben werknemers in het beroepsgoederenvervoer een verhoogd risico voor wat betreft het optreden van stressgerelateerde psychische klachten.

✔

De herstelbehoefte van de planners, het technisch personeel en de chauffeurs is verhoogd.

✔

Er wordt veel gepiekerd over het werk door het kaderpersoneel, de planners en het technisch personeel.

✔

De loodsmedewerkers zien op tegen het werk, voelen zich weinig betrokken bij de organisatie en zijn geneigd om van baan te veranderen.

✔

Zelfstandigheid en inspraakmogelijkheden (regelmogelijkheden) in het werk van chauffeurs zijn beperkt.

✔

Afwisseling en leermogelijkheden in het werk van chauffeurs, administratief en loodspersoneel zijn beperkt.

✔

De lichamelijke inspanning die het werk vereist is hoog in de groep van chauffeurs en is zeer hoog in de groep van technisch personeel en loodspersoneel.

✔

Een hoge werkdruk en een hoge emotionele belasting kenmerken het werk van planners en kaderpersoneel.

✔

Veel tot zeer veel uren per week (gem. 48-57 uur) worden er, met uitzondering van het administratief personeel (gem. 37 uur) en het loodspersoneel (gem. 43 uur), door werknemers in het beroepsgoederenvervoer gewerkt.

139


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

✔

Tempo en hoeveelheid van het werk (werkdruk), de kwaliteit van de relatie met leidinggevende, inspraakmogelijkheden en emotionele belasting in het werk zijn aspecten van de psychosociale werkomgeving die vrij sterk gerelateerd zijn met stressgerelateerde psychische klachten bij werknemers in het beroepsgoederenvervoer.

✔

Er bestaat weinig onzekerheid onder het kaderpersoneel, administratief personeel en de chauffeurs m.b.t. behoud van werkzaamheden en functieniveau in de toekomst.

✔

Gezien de omvang van stressgerelateerde psychische klachten in de sector, wordt een relatief klein deel van het ziekteverzuim (circa 18%) veroorzaakt door stressgerelateerde psychische klachten, hetgeen als kosten ongeveer 1,4% van de totale loonkosten met zich meebrengt voor een gemiddeld transportbedrijf.

✔

Eén op de tien chauffeurs heeft het afgelopen jaar minimaal één keer verzuimd wegens stressgerelateerde psychische klachten.

✔

Chauffeurs werkzaam in kleine bedrijven (< 10 werknemers) rapporteren minder stressgerelateerde psychische klachten en ervaren meer inspraakmogelijkheden in het werk.

✔

Jonge chauffeurs rapporteren minder herstel-, piekeren vermoeidheidsklachten, maar voelen zich minder betrokken bij hun werkgever en hebben meer de neiging om van baan te veranderen.

✔

Chauffeurs die gemiddeld 56 uur of meer werken (57%) hebben een verhoogd risico op het optreden van stressgerelateerde psychische klachten.

✔

Chauffeurs die gemiddeld 45 uur of minder per week werken (12%) hebben een verlaagd risico op het optreden van stressgerelateerde psychische klachten.

140


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Fase II De belangrijkste conclusies die getrokken kunnen worden naar aanleiding van de resultaten van de interviews bij (ex) chauffeurs en planners zijn: Chauffeurs ✔

De gemiddelde leeftijd van chauffeurs met stressgerelateerde klachten en de chauffeurs die langdurig verzuimen wegens psychische klachten is relatief hoog (gem. 43 jaar).

✔

De meest gestelde diagnoses bij chauffeurs die langere tijd wegens psychische klachten verzuimen zijn: depressieve stoornis (38%) en overspanning (40%).

✔

De belangrijkste werkgerelateerde oorzaken van psychische klachten en verzuim wegens psychische klachten bij chauffeurs zijn: problemen met de werkdruk en werkrusttijden.

✔

Andere oorzaken van psychische klachten en verzuim wegens psychische klachten bij chauffeurs zijn gelegen in problemen met de leidinggevende, toekomstonzekerheid, lichamelijke inspanning in het werk, aanzien en sfeer van het werk en problemen in de privé situatie.

✔

Bijna de helft van de verzuimers geeft aan dat het verzuim het gevolg is van een optelsom van belastende aspecten in het werk en in de privé situatie. Door de hoge belasting in het werk ontstaan er problemen met opvangen van belastende gebeurtenissen in de privé situatie. Vaak bestaan er onvoldoende regelmogelijkheden om de belastende situaties op elkaar af te stemmen.

✔

De kans dat werkdruk resulteert in stressgerelateerde psychische klachten is groter wanneer chauffeurs gekenmerkt worden door bepaalde persoonlijkheidseigenschappen en copingstijlen (m.n. een hoog streefniveau, moeilijk de eigen grenzen kunnen bewaken en subassertiviteit).

✔

De kans dat werkdruk resulteert in stressgerelateerde psychische klachten en verzuim wegens psychische klachten is minder groot wanneer chauffeurs werken in transportbedrijven met voldoende inspraakmogelijkheden en met planners die op een actieve, open en persoonlijke wijze met chauffeurs omgaan.

✔

Chauffeurs schrijven de hoge werkdruk met name toe aan de krappe planning als gevolg van gespannen concurrentieverhoudingen tussen transportbedrijven. Daarnaast zijn files en wachttijden tijdens laden en lossen belangrijke factoren die de werkdruk verhogen.

141


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

✔

Andere factoren die de werkdruk bij chauffeurs verhogen zijn: beperkte tijden om te laden en lossen (een krap planvenster), 'just-in-time deliveries', beperkte bereikbaarheid van binnensteden en de beperkte capaciteit als gevolg van krapte op de arbeidsmarkt.

✔

Belangrijke oorzaken van het grote aantal overuren van chauffeurs zijn gelegen in financiële motieven (hoog inkomen dankzij overuren), behoud van de 'eigen' auto en sectorculturele kenmerken (traditionele houding werkgever).

✔

Belangrijke oorzaken van onvoldoende inspraakmogelijkheden van chauffeurs zijn: afwezigheid van werkoverleg en functioneringsgesprekken, tijdgebrek planner, wijze van leidinggeven, solistische karakter chauffeurswerk, grootte van het transportbedrijf en de sterke doesfeer in transportbedrijven.

✔

Chauffeurs verlaten de sector op een relatief jonge leeftijd (gem. 34 jaar) vanwege met name de beperkende invloed van de werktijden op het sociaal leven.

✔

Andere oorzaken van uitstroom van chauffeurs zijn: werkdruk, gezondheidsproblemen, problemen met de leidinggevende en een gebrek aan uitdaging, afwisseling en doorgroeimogelijkheden in het werk.

✔

Maatregelen om werkstress te reduceren moeten volgens de chauffeurs zelf gericht zijn op het terugdringen van de werkdruk, voornamelijk middels het reduceren van overuren (onder voorwaarde van een hoger basisloon), het bevorderen van een meer mensgerichte omgang van planner en leidinggevende richting chauffeurs en het bevorderen van regelmatige en voorspelbare werktijden.

142


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Planners ✔

Werkdruk en emotionele belasting zijn de belangrijkste oorzaken van stressgerelateerde psychische klachten bij planners.

✔

Met name het moeten schakelen tussen verschillende taken, het veelvuldig onderbroken worden door telefoontjes, het voortdurend binnen korte tijd moeten reageren op veranderende omstandigheden en deadlines zijn factoren die bepalend zijn voor de werkdruk en de mentale belasting van planners.

✔

Het moeten overtuigen van klanten en chauffeurs zijn bepalende factoren voor de emotionele belasting.

✔

Andere oorzaken van stressgerelateerde psychische klachten bij planners zijn de lange en onregelmatige werktijden, problemen met de leidinggevende en de beperkte mogelijkheid om te pauzeren.

✔

Oorzaken van tijdsdruk in het werk van planners zijn: toegenomen eisen van de klant, een krap planvenster als gevolg van beperkte openingstijden van de klant, de slechte bereikbaarheid van de binnenstad, personele factoren, vertraging van chauffeurs onderweg, taakonderbrekingen, een breed takenpakket en fluctuaties in het ladingaanbod.

✔

Maatregelen om werkstress bij chauffeurs te verminderen moeten volgens de planners gericht zijn op het terugdringen van de werkdruk en het aantal overuren. Daarnaast zou de sociale omgang met chauffeurs bevorderd moeten worden.

✔

Aan het terugdringen van het aantal overuren kleven een aantal praktische en financiële bezwaren. Een mogelijke oplossing volgens de planners betreft het leggen van de verantwoordelijkheid voor de naleving van het ArbeidsTijdenBesluit (ATB) bij de verladers. Tevens wordt herinvoering van de verplichte tijd-voor-tijd regeling door de planners genoemd als mogelijke maatregel.

✔

Het terugdringen van de werkdruk is volgens de planners mogelijk middels een goede samenwerking tussen vervoerder en verlader en tussen vervoerders onderling (ten einde efficiëntie logistiek te bevorderen, het laadvenster te verruimen en concurrentieverhoudingen te normaliseren). Daarnaast wordt de ingebruikname van distributiecentra buiten de binnenstad als (werk)druk reducerende maatregel genoemd.

143


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Aanbevelingen Uit zowel het vragenlijstonderzoek als de interviews komt naar voren dat stressgerelateerde psychische klachten bij werknemers in het beroepsgoederenvervoer voor een groot deel veroorzaakt worden door arbeidsgebonden risicofactoren. Het gaat hierbij om werkdruk, problemen met de werkrusttijden, beperkte regelmogelijkheden (inspraak en autonomie) en contacten tussen chauffeur en planner (leidinggevende). Maatregelen gericht op het reduceren van stressgerelateerde psychische klachten zouden derhalve op deze factoren in het bijzonder gericht moeten zijn. Hieronder worden een aantal van dergelijke maatregelen weergegeven. 1. Maatregelen gericht op vermindering overuren - Vermindering van het aantal overuren Uit de resultaten blijkt dat chauffeurs die gemiddeld meer dan 55 uur per week werken een verhoogd risico hebben voor wat betreft het optreden van stressgerelateerde psychische klachten. Het beperken van het aantal werkuren per week tot maximaal 55 uur zou derhalve een effectieve maatregel zijn om op de langere termijn chauffeurs gezond en productief te laten functioneren. Ook volgens de geïnterviewde planners en de chauffeurs zelf is het reduceren van het aantal overuren een effectieve stressreducerende maatregel, enerzijds omdat het de herstelmogelijkheden bevordert en anderzijds omdat het chauffeurs de mogelijkheid biedt om meer gezondheidsbevorderende activiteiten te ondernemen. Daarnaast ontstaan er door het verminderen van overuren meer mogelijkheden om op adequate wijze met belastende gebeurtenissen in de thuissituatie om te gaan. Voordelen voor transportbedrijven van dergelijke maatregelen zijn: vermindering van ziekteverzuim en verbeterde inzetbaarheid (meer rek in personeelsbestand). Daarnaast is het mogelijk dat transportbedrijven die een dergelijke maatregel doorvoeren makkelijker chauffeurs kunnen aantrekken. Bedrijven die werken met arbeidssystemen waardoor het gemiddeld aantal werkuren per week relatief laag is (bijv. 4-daagse werkweek) zijn hier tevreden over. Aangezien vermindering van de arbeidsduur praktische en financiële consequenties heeft, zou de implementatie van een dergelijke maatregel aan een aantal voorwaarden moeten voldoen. - De groep chauffeurs die zelf minder willen gaan werken is voldoende groot. - Er bestaan duidelijke regels betreffende het gebruik van de gezamenlijke auto (bijv. middels het gebruik van een checklist). - Er kunnen voldoende extra chauffeurs worden aangetrokken. - Het ladingaanbod is redelijk stabiel. - Het werk is van dien aard dat het door meerdere chauffeurs verricht kan worden. - Herinvoering verplichte tijd-voor-tijd regeling Om het aantal overuren van chauffeurs te reduceren zou herinvoering van de verplichte tijdvoor-tijd regeling in overweging genomen moeten worden. 144


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

- Maatregelen gericht op arbeidsvoorwaarden De geïnterviewde chauffeurs gaven aan minder uren te willen werken indien het niveau van het basisloon hoger zou liggen. Een hoger basisloon zou de afhankelijkheid van de overurenvergoeding verminderen en chauffeurs er vervolgens mogelijk toe bewegen minder overuren te maken. Een andere strategie bestaat uit het verhogen van de overurenvergoeding. Het verhogen van de overurenvergoeding maakt het mogelijk minder aantrekkelijk voor transporteurs om chauffeurs veel overuren te laten maken. Uiteraard brengt de invoering van dergelijke maatregelen, zowel op het niveau van de branche als onderneming, tal van financieel-economische consequenties en beperkingen met zich mee. De mogelijke financieeleconomische consequenties van dergelijke maatregelen zullen daarom grondig moeten worden bestudeerd alvorens hierop aan te sturen. 2. Maatregelen gericht op werkrusttijden - Bevorderen van herstelmogelijkheden chauffeurs Door zorg te dragen voor voldoende rusten slaaptijd kunnen psychische klachten en hieraan gerelateerd ziekteverzuim onder chauffeurs voorkomen worden. In het algemeen kan gesteld worden dat werkrusttijden zo ingericht dienen te zijn dat zij voldoende mogelijkheden tot herstel bieden, zowel na afloop van het werk als tijdens de werkdag. Daarnaast dienen zij zo min mogelijk problemen op te leveren voor het functioneren binnen en buiten het werk. Concreet betekent dit dat in de planning zoveel mogelijk zorg gedragen moet worden voor: 1. voldoende mogelijkheden voor chauffeurs om gedurende de werkdag te kunnen pauzeren. 2. voldoende rusttijd tussen werkdagen (minimaal 8 uur om te slapen exclusief 2 uur om te eten, drinken, douchen en te ontspannen), waarin zoveel mogelijk rusturen tussen 24.00u en 6.00u zijn opgenomen. 3. voldoende wekelijkse rust (minimaal 2 volledige dagen en nachten om te herstellen). Indien de bedrijfsvoering naleving van punt 1 en met name punt 2 maar beperkt toestaat of wanneer de chauffeurs gemiddeld 56 uur of meer per week werken, is naleving van punt 3 van nog groter belang.

145


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

- Beperkte verruiming rijtijden De rijtijden die het ATB voorschrijft beperken de autonomie die chauffeurs in het werk ervaren. Omdat het ATB verder beperkt rekening houdt met de biologische klok van de chauffeurs bevordert het bij met name internationale chauffeurs soms eerder vermoeidheidseffecten dan dat het ze voorkomt. In overweging zou moeten worden genomen om chauffeurs binnen aanvaardbare grenzen meer beslissingsruimte te geven voor wat betreft het bepalen van de duur van de rijtijd. De belangrijkste voorwaarde waaronder een dergelijke maatregel doorgevoerd zou kunnen worden is een strikte naleving van de voorgeschreven dagelijkse en wekelijkse rustperiodes. Een andere voorwaarde is dat de chauffeurs zelf bepalen of zij gebruik willen maken van verruimde rijtijden. Daarnaast zouden chauffeurs en planners werkzaam in transportbedrijven die van een dergelijke regeling gebruik willen maken, mogelijk verplicht voorgelicht moeten worden over de invloed van onvoldoende rusten slaaptijden op vermoeidheids- en gezondheidsklachten van chauffeurs. - Bevorderen regelmatige werktijden middels werken met roosters en vast routesysteem Uit de resultaten blijkt dat de onregelmatigheid van werktijden eveneens een belangrijke factor is in relatie tot het optreden van stressgerelateerde psychische klachten. Het werken met vaste routesystemen of roosters is een effectieve maatregel om ongunstige effecten van onregelmatige werktijden op de gezondheid te voorkomen. Daarnaast beperken dergelijke maatregelen het ontregelende effect van de werktijden op het sociaal leven. Het werken middels vaste routesystemen heeft voor transportbedrijven naast het verminderen van ziekteverzuim ook andere voordelen. Het werken met dezelfde chauffeur die transportwerkzaamheden verricht voor een bepaalde klantenkring resulteert namelijk in een verbeterde dienstverlening. Uiteraard is het werken met vaste routesystemen beperkt mogelijk voor transporteurs met veel verschillende klanten. Voorwaarde is verder dat de chauffeurs zelf achter een dergelijke organisatieverandering staan aangezien het doorgaans de afwisseling in het werk beperkt. 3. Maatregelen gericht op het terugdringen van de werkdruk - Maatregelen gericht op betere samenwerking tussen transporteurs Door een betere samenwerking tussen transporteurs kan efficiënter getransporteerd worden hetgeen resulteert in een verminderde (werk)druk en ruimere winstmarges. - Maatregelen gericht op betere samenwerking tussen transporteur en verlader Middels een goede samenwerking tussen transporteur en verlader kunnen laad- en loswerkzaamheden efficiënter plaats vinden hetgeen de (werk)druk reduceert. Een betere samenwerking van de transporteur met verlader kan daarnaast mogelijk resulteren in een verruiming van het planvenster (creëren van mogelijkheden om gedurende de avond- en nachturen laad- en loswerkzaamheden te verrichten). Aangezien verruiming van het planvenster de onregelmatigheid kan bevorderen en derhalve vermoeidheidsklachten van

146


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

chauffeurs in de hand kan werken, dient gewaakt te worden voor verschuiving van de problematiek. - Ingebruikname distributiecentra buiten binnenstad Door de ingebruikname van centrale distributiecentra net buiten de binnenstad kan het transport op een gegroepeerde en dus efficiëntere wijze plaats vinden. In een aantal steden worden dergelijke systemen reeds toegepast. - Aannemen ondersteunend personeel voor planners en teamgericht werken Het moeten switchen tussen taken, het voortdurend onderbroken worden door telefoontjes e.d. en de onmogelijkheid om te pauzeren zijn belangrijke stressoren in het werk van planners. Een effectieve maatregel om bovengenoemde stressoren te reduceren betreft het aannemen van (extra) ondersteunend personeel (zowel administratief ondersteunend personeel als personeel die zich richt op de begeleiding van chauffeurs). Een dergelijke maatregel stelt planners in staat zich langere tijd op één bepaalde activiteit te richten waardoor de mentale belasting verminderd wordt. Daarnaast voorziet een dergelijke maatregel in de mogelijkheden om pauzes in te roosteren. Ook het verkleinen van het aantal chauffeurs per planner (zie 'teamgericht werken' hieronder) is een effectieve stressreducerende maatregel aangezien het zowel de mentale als emotionele belasting onder planners kan verminderen. De sterk verhoogde niveaus van stressgerelateerde psychische spanningsklachten onder de planners en het profijt van een ontspannen en aanspreekbare planner voor het welzijn van chauffeurs onderstrepen het belang van de hier voorgestelde maatregelen. 4. Maatregelen gericht op bevorderen van regelmogelijkheden en werkrelaties - Teamgericht werken (teambuilding) Het introduceren van teamgericht werken binnen grote transportbedrijven is een effectief middel om sociale interacties en regelmogelijkheden van chauffeurs te vergroten. Het introduceren van teamgericht werken middels het formeren van een kleine groep chauffeurs met een vaste transportmanager wordt bij een aantal transportbedrijven al toegepast. In deze bedrijven zijn transportmanagers aangesteld die clusters van chauffeurs begeleiden (o.a. voeren van werkoverleg en individuele coachinggesprekken). De reacties van de betrokken transportmanagers zijn positief. In grote (internationale) bedrijven waarbij de planning sterk gecentraliseerd is, zijn de mogelijkheden om teamgericht te werken beperkt. - Aanstellen van een chauffeursbegeleider Regelmogelijkheden en sociale ondersteuning van chauffeurs kunnen vergroot worden door het aanstellen van een chauffeursbegeleider. Een chauffeursbegeleider (bijvoorbeeld een oudchauffeur of planner) houdt zich bezig met de aanvraag van vrije dagen en met overleg en functioneringsgesprekken. Daarnaast treedt hij op als vertrouwenspersoon en intermediair

147


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

tussen planner en chauffeur. In een organisatieveranderingen reeds doorgevoerd.

aantal

transportbedrijven

zijn

dergelijke

- Voeren van geregeld werkoverleg Het voeren van geregeld werkoverleg is een effectieve maatregel om inspraakmogelijkheden van chauffeurs te vergroten. Daarnaast is het een effectief middel om wederzijds begrip voor problemen van chauffeurs en planners te creëren. Werkoverleg is verder een goed medium om problemen met de werkdruk en de werkrusttijden bespreekbaar te maken. Chauffeurs kunnen verder gedurende het werkoverleg betrokken worden bij besluitvorming omtrent de ritplanning. De planner kan hier zijn voordeel mee doen doordat allerlei praktische en logistieke informatie hem ten ore komt (bottom-up informatie). Het betrekken van chauffeurs bij de ritplanning kan daarnaast de regelmogelijkheden die de chauffeur in zijn werk waarneemt, vergroten. Wanneer chauffeurs het gevoel hebben meer betrokken te worden bij de ritplanning, kunnen zij effectiever met stresserende situaties in het werk als gevolg van die ritplanning om gaan. - Het geregeld voeren van beoordelings- of coachinggesprekken. Beoordelingsgesprekken zijn een doeltreffend middel om de individuele belastingbelastbaarheid af te stemmen. Daarnaast kunnen beoordelingsgesprekken gebruikt worden om de betrokkenheid van chauffeurs te vergroten en stressoren in het werk te identificeren en te reduceren of verwijderen. - Bevorderen wederzijds begrip Problemen in de omgang tussen chauffeur en planner zijn nogal eens het gevolg van het beperkte inzicht dat sommige chauffeurs hebben in de werkzaamheden van de planner en tevens het beperkte inzicht dat sommige planners hebben in hetgeen chauffeurs onderweg aan problemen tegenkomen. Het bevorderen van het wederzijds begrip door het inzicht in de werkzaamheden van elkaar te vergroten is een effectieve maatregel om dergelijke problemen te voorkomen. Een mogelijke concrete invulling van een dergelijke maatregel is een chauffeur (die bijvoorbeeld tijdelijk wegens ziekte niet kan rijden) een dagje op de planning mee te laten draaien of een planner jaarlijks met een chauffeur mee te laten rijden. - Ondernemen sociale activiteiten Indien problemen met name bestaan uit een gebrekkige omgang tussen chauffeurs onderling en chauffeurs en planner, kunnen ter bevordering van het éénheidsgevoel door het bedrijf sociale activiteiten ondernomen worden. Het kan hierbij gaan om een scala van activiteiten. Bijvoorbeeld het organiseren van een uitje, personeelsavond of een borrel, het bijhouden van verjaardagen door planner en leidinggevende, het organiseren van open dagen en sinterklaasavonden voor de kinderen van chauffeurs. Vanzelfsprekend zullen de medewerkers hier zelf achter moeten staan.

148


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

- Bevorderen communicatieve en sociale vaardigheden van planner en leidinggevende. Scholing en training gericht op het verbeteren van communicatieve en sociale vaardigheden en inzicht in ziekteverzuim zijn voor planners en leidinggevende belangrijke hulpmiddelen om werkrelaties en inspraakmogelijkheden te bevorderen en zodoende stressgerelateerde psychische klachten te verminderen en bij signalering hiervan tijdig in te kunnen grijpen. BGZ Wegvervoer biedt hiervoor een aantal korte en effectieve trainingen aan zoals 'Plannen of rennen', eventueel met de vervolgmodules 'Gesprekstechnieken', 'Effectief leiderschap', 'Kwaliteit in Arbobeleid', 'Training verzuimvermindering' en de training 'Leiding geven en motiveren'. Onderzoek naar de bedrijfseconomische gevolgen van stressreducerende maatregelen. Om de implementatiekansen van de voorgestelde stressreducerende maatregelen te bevorderen, is het van belang, naast de psychosociale gevolgen van dergelijke maatregelen, eveneens de bedrijfseconomische gevolgen te evalueren. Toevoegen Trucker Distress Monitor (TDM) in de PAGO voor chauffeurs De resultaten op de voor chauffeurs ontwikkelde PAGO module 'psychische klachten' zijn uitstekend. De 10 item-vragenlijst blijkt psychische klachten bij chauffeurs betrouwbaar en valide te meten. Met name de 6-item schaal 'werkgerelateerde vermoeidheid' blijkt zowel op individueel als op groepsniveau chauffeurs die wegens stressgerelateerde psychische klachten verzuimd hebben nauwkeurig te identificeren. Toevoeging van deze schaal aan de PAGO voor chauffeurs zal de effectiviteit ervan vergroten.

149


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

150


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Lijst van referenties

Arbeids- en rusttijden in het Wegvervoer, Ministerie van Sociale zaken en Werkgelegenheid. 1998. Blonk, R.W.B. (1997). Een semi-gestructureerd interview voor de diagnostiek van langdurige psychische vermoeidheid in de arbeidssituatie. Intern rapport Coronel Instituut Academisch Medisch Centrum / Universiteit van Amsterdam. Bos, J.J., Klamer, H.K., Krijen, G. en De Roy Van Zuydewijn, J.A. Werken in het beroepsgoederenvervoer over de weg. COB/SER, Den Haag, 1984. Burdorf A., Post W. en Bruggeling T. Reliability of a questionnaire on sickness absence with specific attention to absence due to back pain and respiratory complaints. Occ. Environ. Med. 1996; 53: 58-62. Gaillard, A.W.K. Stress, productiviteit en gezondheid. Amsterdam: Uitgeverij Nieuwezijds, 1996. Houtman, I.L.D. (Red.). (1997). Trends in arbeid en gezondheid 1996. Amsterdam: NIA TNO. Kompier, M.A.J., Marcelissen, F.H.G. Handboek werkstress. Amsterdam: NIA, 1990. Kruidenier, H.J., De Flines, R.E. en Manchia, G.C.A. Arbeidsomstandigheden en verzuim in het wegvervoer. Onderzoeks- en adviesbureau AStri Praktijk, 1998. Netwerk (SKB). Werkstress in Nederland, een gesprek met Marc van Veldhoven en Sjaak Broersen. Nummer 18, juli 1999. Payne, R., Fletcher, B. C. Job demands, supports and constraints as predictors of psychological strain among schoolteachers. J. Voc. Behav. 1983; 22: 136-147. Schroër K. Verzuim wegens overspanning. Maastricht: Datawyse Universitaire pers Maastricht, 1993.

Sparks, K. and Cooper, C.L. Occupational differences in the work-strain relationship: towards the use of situation-specific models. J. Occup.Organ. Psychol. 1999 in press.

151


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Sparks, K., Cooper, C.L., Fried, Y., Shirom, A. The effects of hours of work on health: a meta-analytic review. J. Occup.Organ. Psychol. 1997; 70: 391-408. Transport en Logistiek, 1998. Zesduizend nieuwe chauffeurs nodig in wegvervoer. Nummer 29/30. Van Alphen A., Nijhuis F.J.N. Gezondheid en welzijn van werknemers in het vervoer. Maastricht: Rijksuniversiteit Limburg 1989. Studies Bedrijfsgezondheidszorg Nr 3. Van der Beek A.J. Vragenlijst 'Arbeid en Gezondheid van vrachtwagenchauffeurs'. Amsterdam: Universiteit van Amsterdam, Studiecentrum Arbeid en Gezondheid, 1990. Van Engers R. van Overspannen in de ziektewet. Amsterdam: Tica, 1995 Van Schaik, A.J., Rosenbrand, A., Marcelissen, F.H.G., Willemsen, M. en Van der Beek, A.J. Kosten-baten analyse van ziekteverzuim en arbeidsongeschiktheid in het beroepsgoederenvervoer over de weg. Rijswijk: NEA, 2000. Van Veldhoven, M. and Meijman, TF. Het meten van psychosociale arbeidsbelasting met een vragenlijst: de vragenlijst beleving en beoordeling van de arbeid (VBBA). Amsterdam: NIA, 1994. Warr, P. A conceptual framework for the study of work and mental health. Work and Stress 1994; 8: 94-97. Weijers, S. Het Goederen-Wegvervoer, Arbeidssystemen. Utrecht: ISOR - Rijksuniversiteit, 1990.

152


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

BIJLAGEN BIJLAGE I

Vragenlijst Stress in het beroepsgoederenvervoer

BIJLAGE II

Introductiebrief over vragenlijst

BIJLAGE III

Tabellen met correlatiecoëfficiënten tussen stressoren en klachten

BIJLAGE IV

Brief ter benadering mogelijke participanten interview

BIJLAGE V

In- en exclusiecriteria verzuimers

BIJLAGE VI

Informatiebrief over onderzoek voor verzuimers

BIJLAGE VII

Brief ter benadering mogelijke verlaters

BIJLAGE VIII

Brief ter benadering planners voor interview

153


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

154


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

BIJLAGE I

Coronel Instituut voor Arbeid, Milieu en Gezondheid

Academisch Medisch Centrum

Universiteit van Amsterdam

Strikt vertrouwelijk

Vragenlijst

STRESS In het beroepsgoederenvervoer Versie 1

Contactpersoon:

Einar de Croon (tel. 020 - 566 53 20) Coronel Instituut voor Arbeid, Milieu en Gezondheid Academisch Medisch Centrum / Universiteit van Amsterdam Meibergdreef 15 1105 AZ Amsterdam 155


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Vragenlijst Stress in het Beroepsgoederenvervoer Lees dit eerst!! Vragenlijst Deze vragenlijst gaat over stress en uw werk binnen het beroepsgoederenvervoer. De vragenlijst bestaat uit vier delen. Het eerste deel begint met enkele vragen naar persoonlijke gegevens. De vragen uit het tweede deel richten zich grotendeels op mogelijke kenmerken van het werk zoals hoeveelheid werk en tijdsdruk die als ‘stressvol’ ervaren kunnen worden. Het derde deel van de vragenlijst bestaat uit een aantal uitspraken en vragen over mogelijke gevolgen van stress zoals vermoeidheid en slaapproblemen. Het vierde en laatste deel van de vragenlijst gaat over ziekteverzuim. Wij willen u vragen deze vragenlijst zo goed mogelijk in te vullen. Over het algemeen zult u ongeveer een half uur nodig hebben als u de vragen op uw gemak beantwoordt. Voor het onderzoek is het belangrijk dat u alle vragen beantwoordt. Let op: de vragenlijst is tweezijdig gedrukt. Vertrouwelijkheid De vragenlijst is anoniem, u hoeft nergens uw naam of bedrijf in te vullen. Alle individuele gegevens zullen bovendien strikt vertrouwelijk behandeld worden, alleen de gegevens van groepen worden verwerkt in een algemeen rapport.

Het is de bedoeling dat u de ingevulde vragenlijst terugstuurt in de bijgevoegde envelop. Op deze envelop staat het adres voorgedrukt. U hoeft geen verzendkosten te betalen.

Alvast hartelijk dank voor uw medewerking!

156


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Deel 1

Persoonlijke gegevens

Het is de bedoeling dat u het antwoordhokje aankruist dat het meest op u van toepassing is. Op enkele plaatsen kan het voorkomen dat u zelf iets moet invullen. 1. Wat is uw leeftijd?

……. jaar

2. Wat is uw geslacht?

❏ Man ❏ Vrouw

3. Wat is uw huidige gezinssituatie?

❏ Ongehuwd, niet samenwonend ❏ Gehuwd of samenwonend ❏ Gescheiden, niet samenwonend ❏ Weduwe / weduwnaar, niet samenwonend ❏ Inwonend bij ouders

4. Heeft u kinderen?

❏ Ja

(ga naar vraag 5)

❏ Nee

(ga door naar vraag 7)

5. Hoeveel kinderen heeft u?

………. kinderen

6. Hoeveel van hen wonen thuis?

………. kinderen

7. Wat is de hoogste opleiding

❏ Lager onderwijs, niet voltooid

die u heeft afgemaakt?

❏ Lager onderwijs, voltooid ❏ MAVO/LBO voltooid; ❏ HAVO/VWO max. 3 klassen ❏ HAVO/VWO min. 4 klassen ❏ MBO voltooid ❏ Hoger onderwijs, 1e fase (t/m kandidaats, HBO) ❏ Hoger onderwijs, 2e fase (doctoraal) ❏ Anders, nl. …………………………………… 157


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

8. Op wat voor routes rijdt u? (kies één antwoord)

❏ Alleen nationaal ❏ Zowel nationaal als internationaal ❏ Alleen internationaal

9. Wat vervoert u?

❏ Afvalstoffen

❏ Groente / fruit

(meerdere antwoorden

❏ Agrarisch vervoer

❏ Kipper

mogelijk)

❏ Auto / botenvervoer

❏ Koel / vriesproducten

❏ Bier / frisdranken

❏ Koeriersdiensten

❏ Bloemen / planten

❏ Luchtvracht

❏ Bouwmaterialen

❏ Meubelvervoer /

❏ Confectie / textiel

verhuizingen

❏ Container

❏ R.M.O. (melk)

❏ Distributie / stukgoed

❏ Takel en berging

❏ Exceptioneel vervoer /

❏ Tank / bulkstoffen

kraanvervoer

❏ Tank / gevaarlijke

❏ Geldtransport

10. Hoe wordt de meeste lading

stoffen

❏ Gevaarlijke stoffen

❏ Tank / levensmiddelen

❏ Veevervoer

❏ Overig vervoer

❏ Op pallets

vervoerd?

❏ In rolcontainers of rolkooien

(kies één antwoord)

❏ In containers of wissellaadbakken ❏ Als stukgoed (losse goederen, dozen, kisten etc.) ❏ Als bulkgoed (vloeibaar in tanks of als stortgoed in laadbakken) ❏ Anders, namelijk ………………………………

11. Wat voor soort dienstverband heeft u?

❏ Vaste aanstelling ❏ Tijdelijke aanstelling ❏ Anders, namelijk ………………………………

158


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

12. Hoeveel werknemers heeft het bedrijf waar u werkt in dienst?

❏ 10 of minder werknemers ❏ 11-50 werknemers ❏ 51-100 werknemers ❏ 101-500 werknemers ❏ Meer dan 500 werknemers

13. Hoe ziet uw werkdag er

❏ Één rit duurt enkele dagen

meestal uit?

❏ Één rit duurt één hele dag


❏ Meerdere ritten op één hele dag ❏ Regelmatig een rit, verder andere werkzaamheden

14. Hoe vaak staat de vrachtwagen

❏ 1 keer of minder

stil i.v.m. laden en lossen,

❏ 2-5 keer

gemiddeld per werkdag?

❏ 5-10 keer


❏ meer dan 10 keer

15. Hoeveel jaar werkt u bij uw

………… jaar

huidige werkgever? 16. Hoeveel jaar werkt u in totaal

………… jaar

als chauffeur? 17. Hoeveel dagen werkt u

………… dagen

gemiddeld per week? 18. Hoeveel uur werkt u

………… uur

gemiddeld per week? 19. Werkt u op onregelmatige tijden?

❏ Ja ❏ Nee

159


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Deel 2

Werk en stress

Het doel van deze vragenlijst is om een nauwkeurig beeld te krijgen van de manier waarop u persoonlijk bepaalde aspecten van uw werk zoals werktempo en samenwerking met collega’s ervaart. De meeste vragen zijn geordend in groepen. Aan de titel boven elke groep kunt u zien waar de vragen over gaan. Beantwoordt de vragen zo spontaan mogelijk. Het is niet de bedoeling dat u lang gaat nadenken. Bij het beantwoorden van de vragen geeft u telkens aan hoe vaak bepaalde zaken aan de orde zijn. U kunt daarbij kiezen uit de mogelijkheden: altijd, vaak, soms of nooit. Er staat bijvoorbeeld de uitspraak: “Ik ga met zin naar mijn werk” Wanneer u nooit met zin naar uw werk gaat, plaatst u een kruisje in het eerste vakje ‘nooit’.

“Ik ga met zin naar mijn werk”

nooit

soms

vaak

altijd

❏

❏

❏

❏

Wanneer u altijd met zin naar uw werk bent gaat, plaatst u een kruisje in het vierde vakje ‘altijd’.

“Ik ga met zin naar mijn werk”

nooit

soms

vaak

altijd

❏

❏

❏

❏

Wilt u voor de volgende uitspraken, op dezelfde manier als hierboven, aangeven hoe vaak (altijd, vaak, soms of nooit) ze op u zelf van toepassing zijn. Sla geen uitspraak over en plaats telkens één kruisje bij iedere uitspraak. Heeft u zich vergist en wilt u een ander antwoord geven, zet dan opnieuw een kruisje bij het juiste antwoord en omcirkel dit kruisje, dan zullen we dat als uw antwoord beschouwen.

160


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Werktempo en werkhoeveelheid

nooit

soms

vaak

altijd

1. Moet u erg snel werken?

❏

❏

❏

❏

2. Heeft u te veel werk te doen?

❏

❏

❏

❏

3. Moet u extra hard werken om iets af te krijgen?

❏

❏

❏

❏

4. Werkt u onder tijdsdruk?

❏

❏

❏

❏

5. Moet u zich haasten?

❏

❏

❏

❏

6. Kunt u uw werk op uw gemak doen?

❏

❏

❏

❏

7. Heeft u te maken met een achterstand in uw werkzaamheden?

❏

❏

❏

❏

8. Heeft u te weinig werk?

❏

❏

❏

❏

9. Heeft u problemen met het werktempo?

❏

❏

❏

❏

10. Heeft u problemen met de werkdruk?

❏

❏

❏

❏

11. Zou u het kalmer aan willen doen in uw werk?

❏

❏

❏

❏

nooit

soms

vaak

altijd

Emotionele belasting 1.

Is uw werk emotioneel zwaar?

❏

❏

❏

❏

2.

Wordt u in uw werk met dingen geconfronteerd die u persoonlijk

❏

❏

❏

❏

werk?

❏

❏

❏

❏

4.

Voelt u zich persoonlijk aangevallen of bedreigd in uw werk?

❏

❏

❏

❏

5.

Heeft u in uw werk contacten met lastige klanten?

❏

❏

❏

❏

6.

Moet u voor uw werk mensen kunnen overtuigen of overreden?

❏

❏

❏

❏

7.

Komt u door uw werk in aangrijpende situaties terecht?

❏

❏

❏

❏

raken? 3.

Wordt er door anderen een persoonlijk beroep op u gedaan in uw

161


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Lichamelijke inspanning

nooit

soms

vaak

altijd

1.

Heeft u tijdens het werk veel hinder van tillen of sjouwen?

❏

❏

❏

❏

2.

Heeft u tijdens het werk veel hinder van regelmatig te moeten

❏

❏

❏

❏

moeten reiken?

❏

❏

❏

❏

Heeft u tijdens het werk veel hinder van langdurig achtereen

❏

❏

❏

❏

bukken? 3. 4.

Heeft u tijdens het werk veel hinder van regelmatig te hoog

steeds dezelfde beweging maken? 5.

Vindt u uw werk lichamelijk erg inspannend?

❏

❏

❏

❏

6.

Vereist uw werk lichaamskracht?

❏

❏

❏

❏

7.

Werkt u in ongemakkelijke of inspannende houdingen?

❏

❏

❏

❏

nooit

soms

vaak

altijd

❏

❏

❏

❏

2. Kunt u als dat nodig is uw directe leiding om hulp vragen?

❏

❏

❏

❏

3. Is uw verstandhouding met uw directe leiding goed?

❏

❏

❏

❏

4. Heeft u conflicten met uw directe leiding?

❏

❏

❏

❏

5. Voelt u zich in uw werk gewaardeerd door uw directe leiding?

❏

❏

❏

❏

6. Heeft u te maken met agressie vanuit uw directe leiding?

❏

❏

❏

❏

7. Is uw directe leiding vriendelijk tegen u?

❏

❏

❏

❏

8. Heerst er tussen u en uw directe leiding een prettige sfeer?

❏

❏

❏

❏

9. Doen zich tussen u en uw directe leiding vervelende

❏

❏

❏

❏

Relatie met directe leiding 1. Kunt u op uw directe leiding rekenen wanneer u het in uw werk wat moeilijk krijgt?

gebeurtenissen voor?

162


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Leermogelijkheden

nooit

soms

vaak

altijd

1. Leert u nieuwe dingen in uw werk?

❏

❏

❏

❏

2. Biedt uw baan u mogelijkheden voor persoonlijke groei en

❏

❏

❏

❏

3. Geeft uw werk u het gevoel iets ermee te kunnen bereiken?

❏

❏

❏

❏

4. Biedt uw baan u mogelijkheden voor zelfstandig denken en doen?

❏

❏

❏

❏

nooit

soms

vaak

altijd

1. Heeft u de vrijheid bij het uitvoeren van uw werkzaamheden?

❏

❏

❏

❏

2. Heeft u invloed op de planning van uw werkzaamheden?

❏

❏

❏

❏

3. Heeft u invloed op het werktempo?

❏

❏

❏

❏

4. Kunt u zelf bepalen hoe u uw werk uitvoert?

❏

❏

❏

❏

5. Kunt u uw werk even onderbreken als u dat nodig vindt?

❏

❏

❏

❏

6. Kunt u zelf de volgorde van uw werkzaamheden bepalen?

❏

❏

❏

❏

7. Kunt u meebeslissen over het tijdstip waarop iets af moet zijn?

❏

❏

❏

❏

8. Kunt u zelf bepalen hoeveel tijd u aan een bepaalde activiteit

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

10. Kunt u uw werk zelf indelen?

❏

❏

❏

❏

11. Kunt u zelf de inhoud van uw werkzaamheden bepalen?

❏

❏

❏

❏

ontwikkeling?

Zelfstandigheid in het werk

besteedt? 9. Lost u problemen in uw werkzaamheden zelf op?

163


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Relatie met collega’s

nooit

soms

vaak

altijd

❏

❏

❏

❏

2. Kunt u als dat nodig is uw collega`s om hulp vragen?

❏

❏

❏

❏

3. Is uw verstandhouding met uw collega`s goed?

❏

❏

❏

❏

4. Heeft u conflicten met uw collega`s?

❏

❏

❏

❏

5. Voelt u zich in uw werk gewaardeerd door uw collega`s?

❏

❏

❏

❏

6. Heeft u te maken met agressie vanuit uw collega`s?

❏

❏

❏

❏

7. Zijn uw collega`s vriendelijk tegen u?

❏

❏

❏

❏

8. Heerst ertussen u en uw collega`s een prettige sfeer?

❏

❏

❏

❏

9. Doen zich tussen u en uw collega`s vervelende gebeurtenissen

❏

❏

❏

❏

nooit

soms

vaak

altijd

1. Kunt u op uw collega`s rekenen wanneer u het in uw werk wat moeilijk krijgt?

voor? Afwisseling in het werk 1.

Moet u in uw werk telkens dezelfde dingen doen?

❏

❏

❏

❏

2.

Is voor uw werk creativiteit vereist?

❏

❏

❏

❏

3.

Is uw werk gevarieerd?

❏

❏

❏

❏

4.

Vraagt uw werk een eigen inbreng?

❏

❏

❏

❏

5.

Doet uw werk voldoende beroep op al uw vaardigheden en capaciteiten?

❏

❏

❏

❏

Heeft u in uw werk voldoende afwisseling?

❏

❏

❏

❏

6.

164


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Inspraak

nooit

soms

vaak

altijd

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

5. Kunt u meebepalen wat wel en wat niet tot uw taak behoort?

❏

❏

❏

❏

6. Kunt u meebeslissen over de aard van uw werkzaamheden?

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

nooit

soms

vaak

altijd

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

1. Kunt u met uw directe leiding praten over problemen op het werk? 2. Heeft u veel te zeggen over wat er gebeurt op uw werkplek? 3. Kunt u meebeslissen over dingen die met uw werk te maken hebben? 4. Kunt u met uw directe leiding voldoende overleggen over uw werk?

7. Heeft u rechtstreeks invloed op beslissingen van uw afdeling/bedrijf? 8. Heeft u invloed op de verdeling van het werk over u en uw collega`s? Toekomstonzekerheid 1. Heeft u behoefte aan meer zekerheid of u over een jaar nog werk zult hebben? 2. Heeft u behoefte aan meer zekerheid of u uw huidige baan het komende jaar zult houden? 3. Heeft u behoefte aan meer zekerheid of u uw huidige functieniveau het komende jaar zult behouden? 4. Heeft u behoefte aan meer zekerheid of uw huidige afdeling/bedrijf over een jaar nog bestaat?

165


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Overige vragen

nooit

soms

vaak

altijd

1. Vindt u dat u voldoende betaald krijgt voor het werk dat u levert?

❏

❏

❏

❏

2. Kunt u verlof opnemen wanneer u dat wilt?

❏

❏

❏

❏

3. Zijn uw werken rusttijden goed geregeld?

❏

❏

❏

❏

4. Bestaan er mogelijkheden voor u tot het werken op uren die

❏

❏

❏

❏

passen bij uw privé-situatie? U kunt bij de volgende vragen kiezen uit de antwoordmogelijkheden nee of ja. Plezier in het werk

nee

ja

1. Ik kan wel zeggen dat ik tegen mijn werk opzie.

❏

❏

2. Ik doe mijn werk omdat het moet, daarmee is alles wel gezegd.

❏

❏

3. Meestal vind ik het wel prettig om aan de werkdag te beginnen.

❏

❏

4. Na zo'n vijf jaar heb je het in dit werk wel gezien.

❏

❏

5. Ik vind mijn werk nog steeds boeiend, elke dag weer.

❏

❏

6. Het idee dat ik dit werk nog tot mijn pensioen moet doen benauwt me.

❏

❏

7. Ik heb plezier in mijn werk.

❏

❏

8. Ik moet telkens weerstand bij mezelf overwinnen om mijn werk te doen.

❏

❏

9. Ik moet mezelf er vaak toe zetten om een werkopdracht uit te voeren.

❏

❏

166


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

nee

ja

❏

❏

❏

❏

3. Deze organisatie gaat me echt ter harte.

❏

❏

4. Ik voel me uitstekend thuis in deze organisatie.

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

Verandering van baan

nee

ja

1. Ik denk er wel eens over om van baan te veranderen.

❏

❏

2. Ik denk er wel eens over om werk buiten deze organisatie te zoeken.

❏

❏

3. Ik ben van plan om het komend jaar van baan te veranderen.

❏

❏

4. Ik ben van plan om het komend jaar werk buiten deze organisatie te zoeken.

❏

❏

Betrokkenheid bij de organisatie 1. Ik vind dat mijn eigen opvattingen sterk overeenkomen met die van deze organisatie. 2. Ik vind het belangrijk dat ik een bijdrage kan leveren aan de taak van deze organisatie.

5. Ik heb zoveel van mezelf in deze organisatie gestopt, dat het me moeilijk zou vallen om ontslag te nemen 6. Ik voel me ten opzichte van deze organisatie eigenlijk wel verplicht om nog een aantal jaren te blijven. 7. Er hoeft bij deze organisatie maar weinig in negatieve zin te veranderen, of ik vertrek. 8. Vergeleken met de meeste andere banen die ik zou kunnen krijgen, is het werken bij deze organisatie erg aantrekkelijk.

167


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Herstelbehoefte

nee

ja

1. Ik vind het moeilijk om me te ontspannen aan het einde van een werkdag.

❏

❏

2. Aan het einde van een werkdag ben ik echt op.

❏

❏

3. Mijn baan zorgt dat ik me aan het eind van een werkdag nogal uitgeput voel.

❏

❏

4. Na het avondeten voel ik me meestal nog vrij fit

❏

❏

5. Ik kom meestal pas op een tweede vrije dag tot rust.

❏

❏

6. Het kost mij moeite om me te concentreren in mijn vrije uren na het werk.

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

Piekeren

nee

ja

1. Als ik mijn werk verlaat, blijf ik mij zorgen maken over werkproblemen.

❏

❏

2. Ik kan mijn werk heel gemakkelijk van me afzetten.

❏

❏

3. Ik maak me als ik vrij ben vaak zorgen over mijn werk.

❏

❏

4. Ik lig `s nachts vaak wakker omdat mijn werk me door het hoofd blijft

❏

❏

7. Ik kan weinig belangstelling opbrengen voor andere mensen, wanneer ik zelf net thuis ben gekomen. 8. Het kost mij over het algemeen meer dan een uur voordat ik helemaal hersteld ben na mijn werk. 9. Als ik thuiskom moeten ze mij even met rust laten. 10. Het komt vaak voor dat ik na een werkdag door vermoeidheid niet meer toekom aan andere bezigheden. 11. Het komt voor dat ik tijdens het laatste deel van de werkdag door vermoeidheid mijn werk niet meer zo goed kan doen.

spoken.

168


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

U kunt bij de volgende vragen kiezen uit de antwoordmogelijkheden nooit, zelden, soms, vaak of altijd. nooit

zelden

soms

vaak

altijd

lossen, voel ik me lichamelijk uitgeput.

❏

❏

❏

❏

❏

2.

Ik slaap goed.

❏

❏

❏

❏

❏

3.

Ik heb tijdens een werkdag behoefte aan extra rustpauzes

❏

❏

❏

❏

❏

4.

Na een lange werkdag heb ik genoeg puf om van alles te

❏

❏

❏

❏

❏

Stress op de weg 1.

Wanneer ik enkele dagen vaak heb moeten laden en

ondernemen. 5.

Ik slaap meestal gemakkelijk in.

❏

❏

❏

❏

❏

6.

Na enkele dagen veel laden en lossen kan ik vanwege

❏

❏

❏

❏

❏

vermoeidheid mijn werk niet meer zo goed doen. 7.

Ik slaap erg onrustig.

❏

❏

❏

❏

❏

8.

Als ik de hele dag heb gereden kom ik moeilijk tot rust.

❏

❏

❏

❏

❏

9.

Als ik ’s nachts wakker word, kan ik moeilijk weer ❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

❏

inslapen. 10. Ik kan me makkelijk ontspannen na een werkdag.

169


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Deel 3

Individuele spankracht

Instructie: Op de volgende pagina staan 20 uitspraken. Met behulp van deze uitspraken willen wij een indruk krijgen hoe u zich de laatste twee weken heeft gevoeld. Er staat bijvoorbeeld de uitspraak: “Ik voel me ontspannen” Wanneer u vindt dat het helemaal klopt dat u zich de laatste twee weken ontspannen heeft gevoeld, plaatst u een kruisje in het linkerhokje; dus zo: “Ik voel me ontspannen”

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

Wanneer u vindt dat het helemaal niet klopt dat u zich de laatste twee weken ontspannen heeft gevoeld, plaatst u een kruisje in het rechterhokje; dus zo: “Ik voel me ontspannen”

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

Wanneer u vindt dat het antwoord niet “ja, dat klopt”, maar ook niet “nee, dat klopt niet” is, zet dan een kruisje in het hokje dat het meest overeenkomt met uw gevoel. Bijvoorbeeld als u zich wel wat ontspannen voelt, maar niet zo erg ontspannen, kunt u het kruisje in een van de hokjes zetten die in de buurt staan van de antwoordmogelijkheden “ja, dat klopt”. Dus bijvoorbeeld als volgt: “Ik voel me ontspannen”

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

Sla geen uitspraak over en plaats telkens één kruisje bij iedere uitspraak.

170


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

1. Ik voel me fit.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

2. Ik zit vol activiteit.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

3. Nadenken kost me moeite.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

4. Lichamelijk voel ik me uitgeput.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

5. Ik heb zin om allerlei leuke dingen te gaan doen.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

6. Ik voel me moe.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

7. Ik vind dat ik veel doe op een dag.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

8. Als ik ergens mee bezig ben, kan ik mijn

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

10. Ik vind dat ik weinig doe op een dag.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

11. Ik kan me goed concentreren.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

12. Ik voel me uitgerust.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

13. Het kost me moeite ergens mijn aandacht bij te

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

14. Lichamelijk voel ik me in een slechte conditie.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

15. Ik zit vol plannen.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

16. Ik ben gauw moe.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

17. Er komt weinig uit mijn handen.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

18. De zin om dingen te ondernemen ontbreekt mij.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

19. Mijn gedachten dwalen gemakkelijk af.

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

20. Lichamelijk voel ik me in een uitstekende

Ja, dat klopt

Nee, dat klopt niet

gedachten er goed bijhouden. 9. Ik voel me slap.

houden.

conditie

171


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Deel 4

Ziekteverzuim

Ziekteverzuim over de afgelopen 12 maanden 1. Verzuimt u nu of heeft u in de afgelopen 12 maanden uw werk wel eens moeten verzuimen wegens ziekte? ❏ ja ❏ nee

gaat u naar vraag 13 en 14 op de laatste bladzijde

2. Hoe vaak heeft u tot nu toe in de afgelopen 12 maanden uw werk verzuimd wegens ziekte? ❏ 1 keer ❏ 2 tot 5 keer ❏ meer dan 5 keer 3. Hoeveel dagen heeft u tot nu toe in de afgelopen 12 maanden uw werk wegens ziekte niet kunnen uitvoeren? ❏ in totaal 1 tot 7 werkdagen ❏ in totaal 8 tot 14 werkdagen ❏ in totaal meer dan 14 werkdagen, nl. (ongeveer) …… werkdagen ❏ (vrijwel) altijd

172


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ziekteverzuim over de afgelopen 12 maanden vanwege o.a. vermoeidheid en stress 4. Verzuimt u nu of heeft u in de afgelopen 12 maanden wel eens uw werk moeten verzuimen, met als reden één of meerdere van de volgende klachten: - gevoel opgebrand te zijn, - oververmoeidheid, - overspanning en/of stress, - nerveuze klachten en/of psychische klachten?

❏ ja ❏ nee


5. Hoe vaak heeft u tot nu toe in de afgelopen 12 maanden uw werk moeten verzuimen met als reden één of meerdere van de volgende klachten: - gevoel opgebrand te zijn, - oververmoeidheid, - overspanning en/of stress, - nerveuze klachten en/of psychische klachten?

❏ 1 keer ❏ 2 - 5 keer ❏ meer dan 5 keer 6. Hoeveel dagen heeft u tot nu toe in de afgelopen 12 maanden uw werk niet kunnen uitvoeren met als reden één of meerdere van de volgende klachten: - gevoel opgebrand te zijn, - oververmoeidheid, - overspanning en/of stress, - nerveuze klachten en/of psychische klachten?

❏ in totaal 1 - 7 werkdagen ❏ in totaal 8 - 14 werkdagen ❏ in totaal meer dan 14 werkdagen, nl. (ongeveer) …… werkdagen ❏ (vrijwel) altijd

173


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Ziekteverzuim over de afgelopen maand vanwege o.a. vermoeidheid en stress

7. Verzuimt u nu of heeft u in de afgelopen maand wel eens uw werk moeten verzuimen, met als reden één of meerdere van de volgende klachten: - gevoel opgebrand te zijn, - oververmoeidheid, - overspanning en/of stress, - nerveuze klachten en/of psychische klachten?

❏ ja ❏ nee


8. Hoe vaak heeft u tot nu toe in de afgelopen maand uw werk moeten verzuimen met als reden één of meerdere van de volgende klachten: - gevoel opgebrand te zijn, - oververmoeidheid, - overspanning en/of stress, - nerveuze klachten en/of psychische klachten?

❏ 1 keer ❏ 2 keer ❏ meer dan 2 keer 9. Hoeveel dagen heeft u tot nu toe in de afgelopen maand uw werk niet kunnen uitvoeren met als reden één of meerdere van de volgende klachten: - gevoel opgebrand te zijn, - oververmoeidheid, - overspanning en/of stress, - nerveuze klachten en/of psychische klachten?

❏ 1 - 2 werkdagen ❏ 3 - 7 werkdagen ❏ meer dan 7 werkdagen, nl. (ongeveer) …… werkdagen

174


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

De volgende vraag gaat over de verzuimperioden van de afgelopen maand vanwege één of meerdere van de volgende klachten: - gevoel opgebrand te zijn, - oververmoeidheid, - overspanning en/of stress, - nerveuze klachten en/of psychische klachten

10.

Bent u tijdens deze verzuimperiode(n) bij uw bedrijf vervangen, zodat uw werk toch gedaan werd? ❏ ja, gedurende het grootste deel van de verzuimperiode(n) ❏ ja, gedurende de helft van de verzuimperiode(n) ❏ ja, gedurende minder dan de helft van de verzuimperiode(n) ❏ nee, er was geen vervanging ❏ weet niet De volgende vraag gaat over de verzuimperioden van de afgelopen maand vanwege één of meerdere van de volgende klachten: - gevoel opgebrand te zijn, - oververmoeidheid, - overspanning en/of stress, - nerveuze klachten en/of psychische klachten

11.

Door wie bent u tijdens deze verzuimperiode(n) bij uw bedrijf vervangen? ❏ door een collega uit mijn eigen bedrijf ❏ door een tijdelijke kracht, oproepkracht of uitzendkracht ❏ er was geen vervanging ❏ weet niet De volgende vraag gaat over de verzuimperioden van de afgelopen maand vanwege één of meerdere van de volgende klachten: - gevoel opgebrand te zijn, - oververmoeidheid, - overspanning en/of stress, - nerveuze klachten en/of psychische klachten

175


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

12.

Hoe bent u na afloop van deze verzuimperiode(n) weer begonnen bij uw bedrijf? ❏ nog niet begonnen ❏ eerst een periode op halve kracht werken, namelijk …… werkdagen ❏ vanaf het begin op volle kracht werken ❏ harder dan normaal werken en/of overwerken om achterstand in te halen

13. Hoe vaak heeft u in de afgelopen maand vanwege gezondheidsklachten de volgende deskundigen bezocht: ❏ ik heb geen deskundige bezocht ❏ uw bedrijfsarts

____ keer

❏ uw huisarts

____ keer

❏ psycholoog

____ keer

❏ psychiater

____ keer

❏ fysiotherapeut

____ keer

❏ andere deskundige nl. ……………………

____keer

14. Hoe vaak heeft u in de afgelopen maand vanwege één of meerdere van de volgende klachten: - gevoel opgebrand te zijn, - oververmoeidheid, - overspanning en/of stress, - nerveuze klachten en/of psychische klachten

de volgende deskundigen bezocht: ❏ ik heb geen deskundige bezocht ❏ uw bedrijfsarts

____ keer

❏ uw huisarts

____ keer

❏ psycholoog

____ keer

❏ psychiater

____ keer

❏ fysiotherapeut

____ keer

❏ andere deskundige nl. ……………………

176

____keer


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

BIJLAGE II Datum: 24-08-98 Betreft: onderzoek 'stress in het beroepsgoederenvervoer' Geachte heer/mevrouw, Zoals u wellicht gehoord of gelezen heeft in "Beter op Weg" voert het AMC / de Universiteit van Amsterdam in opdracht van BGZ Wegvervoer een onderzoek uit naar stress binnen het beroepsgoederenvervoer. Steeds meer werknemers in het beroepsgoederenvervoer geven aan last te hebben van stressklachten zoals vermoeidheid, slaap- en concentratieproblemen, gedachten van het niet meer aankunnen of het niet meer zien zitten, het gevoel hebben "op te zijn", en dergelijke. BGZ-Wegvervoer wil graag meer plannen en acties ondernemen om te voorkomen dat u en uw collega's te maken krijgen met bovengenoemde klachten. We weten echter niet hoe groot het probleem is en wat de oorzaken zijn van de stressklachten. Daartoe is door het AMC / de Universiteit van Amsterdam een vragenlijst opgesteld om inzicht te krijgen in het probleem en oorzaken te kunnen achterhalen. Het onderzoek is anoniem. Andere mensen dan de onderzoekers zullen dus niet weten aan wie de vragenlijst is toegestuurd. Op geen enkele manier zullen andere mensen dan de onderzoekers de gegevens inzien. Het kost u ongeveer een half uur om de vragenlijst op uw gemak in te vullen. Wij stellen het zeer op prijs dat u de vragenlijst invult en met de gratis retour-envelop z.s.m. aan ons terugzendt. U kunt ervan overtuigd zijn dat er echt iets met de resultaten wordt gedaan. Vult u de lijst s.v.p. ook in als u geen last hebt van dit probleem. Wanneer u vragen heeft over het onderzoek of er onduidelijkheden bestaan over de vragenlijst kunt u contact opnemen met drs. E.M. de Croon van de Universiteit van Amsterdam (tel. 0205665320). Bij voorbaat dank, A.A.M. Smit, directeur

177


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

178


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

BIJLAGE III In de onderstaande tabellen worden de overzichten per functiegroep gegeven van de verbanden tussen de VBBA-schalen die stressgerelateerde klachten meten en de schalen die aspecten van de psychosociale arbeidsbelasting meten. Daarnaast wordt een percentage verklaarde variantie weergegeven. Dit getal geeft weer in welke mate psychische klachten door de aspecten van de psychosociale arbeidsbelasting verklaard kunnen worden. Samenhang stressoren en klachten in de functiegroep van kader / management (n = 37) Herstelbehoefte Piekeren Tempo en hoeveelheid 0.63 0.57 Emotionele belasting 0.35 0.45 Gebrek aan zelfstandigheid 0.37 0.31 Gebrek aan inspraak 0.39 0.22 Gebrek aan afwisseling 0.20 0.31 Gebrek aan leermogelijkheden 0.34 0.26 Slechte relatie collega's 0.50 0.28 Slechte relatie leiding 0.47 0.52 Toekomstonzekerheid 0.34 0.32 Lichamelijke inspanning 0.06 0.20 Verklaarde variantie (%) 34 28

Opzien 0.32 -0.09 0.56 0.44 0.39 0.59 0.13 0.46 -0.02 -0.15 34

Betrokkenheid 0.42 -0.07 0.42 0.50 0.54 0.69 0.22 0.70 0.19 0.07 44

Verloopintentie 0.41 0.19 0.35 0.22 0.32 0.39 0.18 0.55 0.12 0.16 19

Samenhang stressoren en klachten in de functiegroep van planners (n = 52) Herstelbehoefte Piekeren Tempo en hoeveelheid 0.68 0.35 Emotionele belasting 0.41 0.49 Gebrek aan zelfstandigheid 0.42 0.04 Gebrek aan inspraak 0.26 -0.11 Gebrek aan afwisseling 0.24 0.20 Gebrek aan leermogelijkheden 0.40 0.09 Slechte relatie collega's 0.48 0.07 Slechte relatie leiding 0.53 0.09 Toekomstonzekerheid 0.17 0.14 Lichamelijke inspanning 0.38 0.02 Verklaarde variantie (%) 50 24

Opzien 0.38 0.37 0.33 0.45 0.47 0.49 0.36 0.42 0.41 0.23 36

Betrokkenheid Verloopintentie 0.24 0.37 0.15 0.22 0.36 0.35 0.61 0.47 0.26 0.31 0.24 0.39 0.37 0.26 0.52 0.59 0.32 0.10 0.02 0.29 33 37

Samenhang stressoren en klachten in de functiegroep 'administratief personeel' (n = 106) Tempo en hoeveelheid Emotionele belasting Gebrek aan zelfstandigheid Gebrek aan inspraak Gebrek aan afwisseling Gebrek aan leermogelijkheden Slechte relatie collega's Slechte relatie leiding Toekomstonzekerheid Lichamelijke inspanning Verklaarde variantie (%)

Herstelbehoefte Piekeren 0.60 0.38 0.32 0.38 0.25 0.17 0.34 0.28 0.06 0.04 0.13 0.15 0.41 0.32 0.43 0.37 0.28 0.37 0.36 0.25 39 28

Opzien 0.04 0.06 0.18 0.43 0.49 0.49 0.22 0.41 -0.04 0.16 42


179


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Samenhang stressoren en klachten in de functiegroep 'technisch personeel' (n = 69) Herstelbehoefte Piekeren Tempo en hoeveelheid 0.57 0.25 Emotionele belasting 0.47 0.31 Gebrek aan zelfstandigheid 0.44 -0.03 Gebrek aan inspraak 0.28 0.03 Gebrek aan afwisseling 0.21 -0.00 Gebrek aan leermogelijkheden 0.19 -0.04 Slechte relatie collega's 0.37 0.30 Slechte relatie leiding 0.36 0.09 Toekomstonzekerheid 0.04 0.07 Lichamelijke inspanning 0.42 0.11 Verklaarde variantie (%) 37 8

Opzien 0.13 0.11 0.48 0.47 0.49 0.46 0.34 0.39 0.24 0.34 31

Betrokkenheid Verloopintentie 0.07 0.23 -0.01 0.22 0.51 0.30 0.65 0.42 0.60 0.45 0.56 0.41 0.19 0.18 0.59 0.58 0.10 0.34 0.41 0.24 47 30

Samenhang stressoren en klachten in de functiegroep 'magazijnpersoneel' (n = 99) Tempo en hoeveelheid Emotionele belasting Gebrek aan zelfstandigheid Gebrek aan inspraak Gebrek aan afwisseling Gebrek aan leermogelijkheden Slechte relatie collega's Slechte relatie leiding Toekomstonzekerheid Lichamelijke inspanning Verklaarde variantie (%)

Herstelbehoefte Piekeren 0.51 0.25 0.41 0.29 0.35 0.03 0.42 0.07 0.41 0.07 0.26 0.02 0.41 0.22 0.50 0.26 0.19 0.09 0.37 0.20 41 3

Opzien 0.39 0.18 0.34 0.56 0.44 0.39 0.23 0.53 0.12 0.31 40


Samenhang stressoren en klachten in de functiegroep van chauffeurs (n = 1107) Herstelbehoefte Piekeren Tempo en hoeveelheid 0.56 0.37 Emotionele belasting 0.40 0.41 Gebrek aan zelfstandigheid 0.33 0.20 Gebrek aan inspraak 0.37 0.22 Gebrek aan afwisseling 0.24 0.11 Gebrek aan leermogelijkheden 0.31 0.18 Slechte relatie collega's 0.27 0.23 Slechte relatie leiding 0.39 0.32 Toekomstonzekerheid 0.15 0.20 Lichamelijke inspanning 0.36 0.20 Verklaarde variantie (%) 36 23

180

Opzien 0.49 0.40 0.32 0.41 0.34 0.35 0.30 0.45 0.13 0.38 38

Betrokkenheid 0.35 0.22 0.32 0.48 0.31 0.33 0.31 0.50 0.05 0.26 32

Verloopintentie 0.38 0.31 0.27 0.36 0.28 0.26 0.27 0.45 0.09 0.27 26


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

BIJLAGE IV Datum: woensdag 30 december 1998 Betreft: onderzoek 'stress in het beroepsgoederenvervoer' Geachte heer, Enkele maanden geleden hebben 2.000 chauffeurs -waaronder u- van ons een brief ontvangen. Hierin vroegen wij u deel te nemen aan een vragenlijstonderzoek naar stress in het beroepsgoederenvervoer uitgevoerd door het AMC / Universiteit van Amsterdam. Naar aanleiding van de resultaten van dit vragenlijstonderzoek hebben wij een eerste beeld gekregen wat chauffeurs in Nederland belastend vinden in hun werk en in hoeverre zij last hebben van vermoeidheid, slaapproblemen enzovoorts. Om mogelijke problemen nog beter in kaart te brengen vindt BGZ wegvervoer echter dat de chauffeurs de gelegenheid moeten krijgen om zelf over hun werk te vertellen. Uit de groep van 2.000 chauffeurs in Nederland die een vragenlijst thuisgestuurd hebben gekregen, hebben wij daarom nogmaals een steekproef getrokken van 100 chauffeurs. Deze chauffeurs zullen een paar dagen na ontvangst van deze brief, door dhr. E.M. de Croon van de Universiteit van Amsterdam telefonisch gevraagd worden mee te werken aan een interview. Dit korte interview (± half uur) bestaat uit een klein aantal gerichte vragen over uw werk als chauffeur. De gegevens uit het interview worden strikt vertrouwelijk behandeld. Dit betekent dat de gegevens alleen toegankelijk zijn voor de onderzoekers. Gegevens worden bovendien alleen op groepsniveau gerapporteerd. Het is belangrijk dat u meewerkt aan dit interview. Hierdoor kan er gericht gewerkt worden aan de verbetering van uw arbeidsomstandigheden en die van uw collega's. Desondanks benadrukken wij dat deelname aan het interview geheel vrijblijvend is. Wanneer u vragen heeft over het onderzoek of deze brief kunt u contact opnemen met dhr. E.M. de Croon van de Universiteit van Amsterdam, telefoon 020 - 566 53 20. Alvast onze hartelijke dank voor uw medewerking. BGZ Wegvervoer, De heer A.A.M. Smit, directeur.

181


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

182


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

BIJLAGE V In- en exclusiecriteria verzuimers De

onderzoekspopulatie

bestaat

uit

alle

chauffeurs

die

werkzaam zijn

in

het

beroepsgoederenvervoer over de weg, aangesloten zijn bij een van de betrokken Arbo Unie arbodiensten en die vanwege één of meerdere van de volgende klachten (gedeeltelijk) verzuimen: -

langdurig vermoeid

-

overspannen, overbelast, teveel hooi op de vork, er niet meer tegen kunnen

-

slaapstoornissen

-

emotionele instabiliteit (veel huilen, snel geprikkeld)

-

concentratieproblemen

-

voortdurend piekeren (werk, gezin, etc.)

-

ernstige privé problemen (dood of ziekte familielid, echtscheiding etc.)

Verder moeten de chauffeurs bereid zij mee te werken aan het interview en moeten zij de Nederlandse taal voldoende beheersen.

183


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

184


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

BIJLAGE VI Datum: juni 1999 Betreft: onderzoek psychische vermoeidheid in het beroepsgoederenvervoer

Geachte heer, BGZ-wegvervoer is in samenwerking met de Universiteit van Amsterdam een grootschalig onderzoek gestart naar ‘psychische vermoeidheid’ binnen het beroepsgoederenvervoer. Psychische vermoeidheid is een verzamelnaam voor klachten als vermoeidheid-, slaap- en concentratieproblemen, het niet meer zien zitten, het gevoel ‘op te zijn’ etc. In de afgelopen jaren is het aantal chauffeurs dat met deze klachten kampt toegenomen. BGZ-wegvervoer wil graag meer plannen en acties ondernemen om te voorkomen dat u en uw collega’s te maken krijgen met bovengenoemde klachten. Onduidelijk is echter hoe deze klachten bij chauffeurs ontstaan in samenhang met werken thuissituatie. Om meer inzicht te verkrijgen in aard en oorzaken van bovengenoemde klachten worden er daarom 50 chauffeurs door heel Nederland benaderd die zijn uitgevallen vanwege bovengenoemde klachten om mee te werken aan een kort interview (ongeveer 3 kwartier). Wij verzoeken u uw mee te werken aan dit interview. Het onderzoek is vertrouwelijk. Op geen enkele manier zullen andere mensen dan de onderzoekers de interviewgegevens inzien. Wanneer u vragen heeft over het onderzoek of er onduidelijkheden bestaan over het interview, kunt u contact opnemen met de heer Einar de Croon onderzoeker van de Universiteit van Amsterdam (tel. 020-5665320). Alvast onze hartelijke dank voor uw medewerking. BGZ Wegvervoer, De heer A.A.M. Smit, directeur.

185


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

186


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

BIJLAGE VII Datum: april / mei 1999 Betreft: onderzoek 'stress in het beroepsgoederenvervoer' Geachte heer, Enkele maanden geleden hebben 2.000 chauffeurs -waaronder u- van ons een brief ontvangen. Hierin vroegen wij u deel te nemen aan een vragenlijstonderzoek naar stress in het beroepsgoederenvervoer uitgevoerd door het AMC / Universiteit van Amsterdam. Naar aanleiding van de resultaten van deze fase van het onderzoek hebben wij een eerste beeld gekregen welke aspecten chauffeurs in Nederland (on)aantrekkelijk vinden in hun werk en in hoeverre zij last hebben van vermoeidheid, verminderd werkplezier enzovoorts. In de tweede fase van het onderzoek wil BGZ Wegvervoer onder andere meer inzicht krijgen in hoeverre bovengenoemde klachten een rol spelen in het besluit van chauffeurs om van werkgever te wisselen. Uit de groep van 2.000 chauffeurs in Nederland die een vragenlijst thuisgestuurd hebben gekregen, hebben wij daarom nogmaals een steekproef getrokken van 200 chauffeurs. Wij willen achterhalen hoeveel van deze chauffeurs de afgelopen 2 jaar van werkgever gewisseld zijn en waarom zij van werkgever gewisseld zijn. Mede op basis van deze resultaten kan gericht gewerkt worden aan verbetering van uw arbeidsomstandigheden en die van uw collega's. De 200 chauffeurs uit de steekproef zullen daarom een paar dagen na ontvangst van deze brief, door dhr. E. de Croon van de Universiteit van Amsterdam telefonisch gevraagd worden mee te werken aan een kort interview (± half uur). U bent één van deze chauffeurs. Dit korte interview bestaat uit een klein aantal gerichte vragen over uw werk als chauffeur. De gegevens uit het interview worden strikt vertrouwelijk behandeld. Dit betekent dat de gegevens alleen toegankelijk zijn voor de onderzoekers. Gegevens worden bovendien alleen op groepsniveau gerapporteerd. Wanneer u vragen heeft over het onderzoek of deze brief kunt u contact opnemen met drs. E.M. de Croon van de Universiteit van Amsterdam, telefoon 020 - 566 53 20. Alvast onze hartelijke dank voor uw medewerking.

BGZ Wegvervoer, De heer A.A.M. Smit, directeur.

187


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

188


–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

BIJLAGE VIII Datum: oktober 1999 Betreft: onderzoek 'stress in het beroepsgoederenvervoer' Geachte heer, Ongeveer een jaar geleden hebben 3.000 werknemers in het beroepsgoederenvervoer -waaronder uvan ons een brief ontvangen. Hierin vroegen wij u deel te nemen aan een vragenlijstonderzoek naar stress in het beroepsgoederenvervoer uitgevoerd door het AMC / Universiteit van Amsterdam. Naar aanleiding van de resultaten van dit vragenlijstonderzoek hebben wij een eerste beeld gekregen wat verschillende werknemers in het beroepsgoederenvervoer belastend, onaantrekkelijk of juist positief vinden in hun werk. Eén belangrijke bevinding van het onderzoek was dat planners een risicogroep vormen voor wat betreft de belasting in het werk. Daarom is besloten uit de groep planners die een vragenlijst thuisgestuurd hebben gekregen, nogmaals een steekproef van 50 te trekken. Deze planners zullen na ontvangst van deze brief, door dhr. E.M. de Croon van de Universiteit van Amsterdam telefonisch gevraagd worden mee te werken aan een interview. Dit korte interview (± half uur) bestaat uit een klein aantal gerichte vragen over uw werk als planner. Daarnaast zullen aan u enkele vragen gesteld worden over werkstress bij chauffeurs. De gegevens uit het interview worden strikt vertrouwelijk behandeld. Dit betekent dat de gegevens alleen toegankelijk zijn voor de onderzoekers. Gegevens worden bovendien alleen op groepsniveau gerapporteerd. Het is belangrijk dat u meewerkt aan dit interview. Hierdoor kan er gericht gewerkt worden aan de verbetering van uw arbeidsomstandigheden en die van uw collega's. Desondanks benadrukken wij dat deelname aan het interview geheel vrijblijvend is. Wanneer u vragen heeft over het onderzoek of deze brief kunt u contact opnemen met dhr. E.M. de Croon van de Universiteit van Amsterdam, telefoon 020 - 566 53 20. Alvast onze hartelijke dank voor uw medewerking. BGZ Wegvervoer, De heer A.A.M. Smit, directeur.

189

Stress in het beroepsgoederenvervoer. Eindrapport. Drs. E.M. de Croon Dr. R.W.B. Blonk Prof. dr. M.H.W. Frings-Dresen

Recommend Documents