Střednědobý přehled Bílé knihy o evropské dopravní politice

Veřejná konzultace

Střednědobý přehled Bílé knihy o evropské dopravní politice V letošním roce uskuteční Komise střednědobý přehled Bílé knihy o „evropské dopravní politice do r. 2010“. Toto přezkoumání bylo zakotveno v Bílé knize přijaté v r. 2001. Bude založené na celkové rovnováze akčního plánu, jehož zavádění bylo předloženo v r. 2001 a který kombinuje opatření k opětovnému vyvážení druhů dopravy proto, aby se ulehčilo dopravě na hlavních osách, zvýšila se kvalita dopravy, zvláště používáním reálných cen pro uživatele, a aby se zvládla globalizace. Bude sloužit k zjištění toho, zda lze dosáhnout cílů Bílé knihy nebo zda jsou nezbytné nějaké úpravy. Tento přehled bere v úvahu některá nová a významná zlepšení, která ospravedlňují aktualizaci základních hypotéz Bílé knihy, včetně rozšíření EU, současného slabého ekonomického růstu, vysokých cen nafty a nových záležitostí, jako jsou ty týkající se bezpečnosti dopravy. V tomto kontextu a jako dodatek ke své vlastní analýze by si Komise ráda povšimla vašich názorů týkajících se evropské dopravní politiky. Za tím účelem by Komise ocenila, kdyby obdržela vaše poznámky, připomínky, přání, postřehy a stanoviska a zejména vaše komentáře k připojeným otázkám. Témata, která jsou vysvětlována v těchto deseti otázkách, jsou základní pro úvahy Komise týkající se evropské dopravní politiky. Z toho důvodu a pro zajištění koherence by bylo výhodnější, aby vaše návrhy respektovaly smysl těchto otázek a aby je braly za základ pro příspěvky zaslané Komisi. Komentáře by měla Komise obdržet do 31. 12. 2005 na následující adrese: Evropská komise Generální ředitelství pro energetiku dopravu Rue Demot, 24 B-1049 Brusel Belgie Odd. „Sektorové ekonomiky“

European Commission a Directorate General for Transport Rue Demot, 24 B-1049 Brussels Belgium Unit „Sectoral Economies“

Energy

and

a/nebo na elektronické adrese: [email protected]

1

10 otázek Posunutí rovnováhy mezi druhy dopravy, podpora dopravy a zlepšení bezpečnosti 1. Pozorujete zastavení poklesu železniční dopravy, zejména nákladní? Jakou roli hraje drážní politika? 2. Jak se po rozšíření rozvíjí silniční doprava, zejména mezinárodní doprava a kabotáž? 3. Jaká je situace v intermodální/kombinované dopravě ve vaší zemi? Jaká je pozice vnitrozemské vodní dopravy (pokud je ve vaší zemi nějaká)? 4. Je nějaký vývoj v kongescích a znečištění na hlavních osách, v letecké dopravě, ve městech, ve zvláště citlivých oblastech? 5. Jaké jsou trendy, co se týče silniční bezpečnosti? Finanční a ekonomická situace v dopravních sektorech 6. Jaká je finanční situace dopravních společností v různých druzích doprav, včetně manažerů infrastruktury? Jak se vyvíjí průmyslová struktura? 7. Jak se rozvíjí investice do infrastruktury, hlavně pokud jde o koridory na transevropské síti? Jaké jsou finanční výhledy ve veřejných rozpočtech a zpoplatnění? Umožní dokončení prioritních koridorů do roku 2020? Priority do budoucnosti 8. Které aktivity z Bílé knihy mají být posíleny? Jaké nové aktivity by měly být přidány a v jakých nových oblastech? 9. Které aktivity by měly být v období od nynějška do r. 2010 upřednostněny (omezování kongescí, nové technologie, transevropská síť, zpoplatnění, zaměření se na koridory, nové aktivity v městské dopravě)? 10. Jaké nové dodatečné aktivity v oblasti bezpečnosti by měly být v období od nynějška do r. 2010 přidány (námořní doprava, letectví, silnice)?

2

Původní cíle Bílé knihy o evropské dopravní politice, změny v dopravě a hlavní přijatá opatření 1.

Cíle a metoda Bílé knihy 2001

Konečným cílem Bílé knihy 2001 bylo, při zajištění dobré úrovně služeb pro všechny uživatele, omezit negativní vlivy dopravy v situaci silného ekonomického růstu, aniž by ten byl ohrožen. Bílá kniha (BK) se také snažila zlepšit pozici uživatelů uvnitř dopravního systému tím, že dává občanům systém, který vyhovuje požadavkům veřejné služby, definuje práva cestujících a zabezpečuje zvýšenou bezpečnost. Za tímto účelem BK prosazuje hlavně dobře známý cíl: zmrazení dělby přepravní práce na úrovních roku 1998 se specifickým cílem pro nové členské státy - zachování podílu železniční nákladní dopravy nad 35 %. Tento ambiciózní a realistický cíl, ačkoliv je občas kritizován, zůstává předmětem zásadního významu. Přístup BK je založen na řadě opatření, která mají za cíl znovu vyvážit druhy dopravy a dosáhnout větší efektivity každého z nich. Tato opatření kombinují revitalizaci alternativních druhů dopravy k silniční dopravě, investice směřované do transevropských sítí (TEN) a systémy zpoplatnění. Obsahuje to program více než 60 opatření. BK navrhla souvislá řešení na základě různých opatření, která jsou závazná nebo povzbuzující a která působí koordinovaně, a to tak, aby změnila poměr „kvalita – poměrné ceny“ mezi různými druhy dopravy. Nejvýznamnější skupiny opatření se týkaly otevření trhu, zejména železničního, investic do transevropských sítí, zavedení zpoplatňování za užívání infrastruktury a zpřísnění bezpečnostních a kvalitativních požadavků. Rovnováha vyjádřená v Bílé knize z r. 2001 a z toho vyplývající cíle jsou stále platné, jak je to uvedeno níže. 2. Změny od r. 2001 Vývoj požadavků na dopravu Obecně vzato, osobní doprava neroste takovým tempem jako HDP, zatímco nákladní doprava roste více než HDP. Těmi druhy dopravy, které rostou více nebo jsou na stejné úrovni jako HDP, je silniční doprava, námořní doprava a letectví. Kvantitativnější údaje jsou uvedeny v následujících grafech. Ty jsou založeny na aktuálních oficiálních statistikách s určitými odhady týkajícími se nejposlednějších let: viz kapesní vydání DGTREN a databáze Eurostatu.

3

Graf 1: Vývoj poptávky po dopravě a HDP – EU25 (1995=100) Nákladní železniční doprava pokračuje ve svém propadu v rámci dělby přepravní práce. Snížila objem dopravy v absolutních číslech, v r. 2003 přepravila o 4 % méně tunokilometrů než v r. 2000 na úrovni EU-25 (o 6 % méně na úrovni EU-15). Ale v r. 2004 došlo k určitým změnám a železniční nákladní doprava vzrostla o 4,4 % v EU-15 a o 3,5 % v EU-25. Statistiky námořní dopravy na krátké vzdálenosti jsou dostupné pouze pro EU-15 a po několika letech silného růstu ukazují dva roky nižšího růstu – r. 2001 (3,1 %) a r. 2002 (1,1 %), následované novým růstem objemu v r. 2003 (2,4 %) a r. 2004 (3,1 %). Ve vnitrozemské vodní dopravě lze konstatovat určitý pokrok v kontejnerové dopravě.

Graf 2: Nákladní doprava podle druhu dopravy – EU-25 (1995=100) Údaje týkající se osobní železniční dopravy zůstávají přibližně na stejné úrovni v absolutních číslech r. 2003 ve srovnání s r. 2000, ať jde o údaje týkající se EU-25 nebo EU15. V rámci EU-15 vzrostl počet osobokilometrů na vysokorychlostních tratích z 19,4 % v r. 4

2000 na 23,1 % v r. 2003. V r. 2004 čísla za EU-15 lehce vzrostla o 0,5 %, pro země EU-10 čísla poklesla o 6,9 % a EU-25 celkově poklesla o 0,4 %. K nejvýraznějšímu pokroku došlo ve Velké Británii a ve Švédsku, kde je nejrozvinutější konkurence, a ve Francii, díky rozvoji vysokorychlostní sítě.

Graf 3: Osobní doprava podle druhu dopravy – EU-25 (1995=100) V nových členských státech je doprava autobusem a autokarem významnější, než doprava železnicí, a je tím druhem dopravy, kterého se nejvíce dotýká přesun cestujících k osobním automobilům. Na druhé straně se železniční doprava stabilizuje a v některých zemích dokonce mírně posiluje. Vývoj dopadů na životní prostředí Znečištění ovzduší z dopravy v posledních letech pokleslo díky technologickým vylepšením vozidel a pohonných hmot i díky různým politickým rozhodnutím. Největšího pokroku bylo v rámci těchto emisí dosaženo u emisí NOx a VOC (prchavých organických látek), které jsou původci troposférického ozónu. Samozřejmě stále ještě zůstává hodně práce s minimalizací a/nebo odstraněním ozónových špiček ve velkých městech. Pokud jde o prachové částice, situace není moc dobrá, hlavně pokud jde o emise velmi malých prachových částic nebezpečných pro zdraví. Problémem zůstávají emise CO2. Dopravní sektor zodpovídá za 26 % emisí CO2 v EU, zdaleka nejvíce k nim přispívá silniční doprava. Roční míra nárůstu emisí CO2 ze silniční dopravy ukazuje v minulých letech určité známky stabilizace, a to díky slabému ekonomickému růstu a zavedení výkonnějších vozidel. Emise ze soukromých automobilů jsou nejvýznamnějším zdrojem emisí CO2 v rámci dopravního sektoru. Zvláště v městských zónách jsou podle posledních odhadů zodpovědné za více než 90 % emisí CO2 v rámci dopravního sektoru v těchto oblastech. Sektor letectví též přispívá k emisím CO2. Jeho podíl je ale stále malý a činí přibližně 12 % emisí CO2 evropské dopravy (v r. 2002), je ale na alarmujícím vzestupu. Emise CO2 z civilního letectví v rámci EU opravdu vzrostly o 67 % mezi lety 1990 a 2002, tj. o 4,4 % ročně. Vystavení hluku v městských oblastech se stalo důležitou součástí kvality života pro občany. Zejména hluk z dopravy je jedním z hlavních problémů. 5

Vývoj zaměstnanosti v dopravním sektoru Zaměstnanost v dopravním sektoru zůstává podle nejnovějších statistik spíše stabilní nebo dokonce lehce vzrůstající. Tento sektor zaměstnává 4,6 milionu lidí pracujících přímo v jednotlivých druzích dopravy v EU-15, více než dva miliony zaměstnanců v pomocných dopravních službách (cestovní agentury atd.) a více než 2,6 milionu zaměstnanců ve výrobním sektoru dopravní techniky v EU-15, bez započítání zaměstnanců v sektoru stavebního inženýrství pro budování dopravní infrastruktury. Většina pracovních míst v dopravě se soustřeďuje hlavně ve vnitrostátní dopravě (88 %) všeobecně a v silniční dopravě (73 % zaměstnanců sektoru dopravy). Zaměstnanost v železniční dopravě stále klesá, dosahuje přibližně 0,7 mil. pracovních míst v r. 2002 (EU-15); zatímco v sektoru veřejné osobní silniční dopravy zaměstnanost soustavně roste a dosahuje přibližně 1,3 milionu pracovních míst v r. 2002 (EU-15). Přeprava zboží po silnici je nejdůležitějším druhem dopravy, pokud jde o zaměstnanost, s přibližným množstvím 2,1 milionu pracovních míst v r. 2002 (EU-15), ale zaměstnanost roste v posledních letech pouze pomalu. V námořní a vnitrozemské vodní dopravě zůstává počet pracovních míst stabilní. V letectví zůstává počet pracovních míst také dosti stabilní, kromě slabého nárůstu v r. 2000. Kongesce a implementace transevropských sítí Sociální náklady dopravy byly v Evropě analyzovány ve studii UNITE (5. výzkumný rámcový program Komise) uveřejněné v r. 2003. Hlavně v silniční dopravě odpovídají celkové sociální náklady v průměru 4,2 % HDP: 1,5 % připadá na infrastrukturu; 1,1 % na životní prostředí; 0,5 % na nehody a 1,1 % na kongesce. Pro boj proti kongescím je základem umisťování nové infrastruktury, včetně transevropských sítí (TEN). Ale nejnovější trendy ukazují sbližování investic v EU-15 do dopravní infrastruktury na úrovni pouze 0,8 % HDP, což je nejnižší úroveň za posledních patnáct let. Investice v EU-10 jsou spíše vyšší, na úrovni přibližně 1,2 % HDP v r. 2000. Výstavba nové infrastruktury je tudíž zdržována odkládáním investic a/nebo jejich nedostatkem jak na národní úrovni, tak na úrovni Společenství, hlavně pokud jde o TEN. Vznik alternativ soukromého financování si dává na čas a systémy vytváření zisků – včetně křížového financování mezi druhy doprav – nejdou snadno stanovit. Bílá kniha již varovala před odklady ovlivňujícími sítě TEN a zejména některé jejich klíčové části. Nejočividnější odklady ovlivňují železniční projekty a přeshraniční spojení. Tato situace neumožňuje maximalizaci zisků vnitřního trhu. Přispívá také k poklesu podílu železniční dopravy na trhu zaznamenanému v posledních letech. Bezpečnost Mezi úspěchy politik BK patří nakonec i snížení počtu smrtelných nehod na silnicích. Cíl Společenství – snížení počtu úmrtí na silnicích na polovinu – byl doplněn o národní cíle. Po rozšíření EU v roce 2004 byl počáteční cíl přepočten: zatímco EU-25 mělo v r. 2001 celkově přibližně 50 000 obětí, počet obětí v r. 2010 by neměl překročit 25 000. V r. 2004 bylo přibližně 43 700 obětí, což znamená 13% snížení během tří let, což je velké snížení, ale ne dostatečné.

6

Graf 4: Úmrtí na silnicích v EU

3. Implementace Bílé knihy Od r. 2001 již bylo uplatněno mnoho opatření zveřejněných v Bílé knize, jako jsou například: •

Sjednocení rozčleněného evropského železničního trhu, který stanovením prostoru bez hranic přinese nový vítr tomuto druhu dopravy, který nyní neustále klesá;

•

Přijetí nových „prioritních projektů“ transevropské dopravní sítě (TEN);

•

Vytvoření „Jednotného nebe“, které umožní skončit s rozdělováním evropského vzdušného prostoru a tím zvýšit efektivitu a bezpečnost letecké dopravy v Unii;

•

Zahájení vyjednávání se Spojenými státy v oblasti letecké dopravy, která by mohla umožnit průmyslu a evropským uživatelům mít prospěch z nových příležitostí na jednom z nejvýznamnějších leteckých trhů na světě: na transatlantickém trhu;

•

Podpora intermodality pomocí programu Marco-Polo (2003-2006), který podporuje činnosti směřující k přesunu dopravy mezi jednotlivými druhy doprav;

•

Zavádění nových technologií, jako je projekt ERTMS pro řízení železničního provozu, aby bylo možno překonat překážky interoperability, iniciativa SESAME pro optimalizaci řízení leteckého provozu a výzkumné programy pro neustálou podporu technologií;

•

Odstartování programu GALILEO, prvního programu, který dává Evropě nezávislost v oblasti satelitní navigace, s téměř nekonečným množstvím možností nových aplikací a ekonomických příležitostí;

•

Odstartování evropského akčního programu pro silniční bezpečnost s ambiciózním cílem snížení úmrtnosti na silnicích na 50 % mezi roky 2001 a 2010;

•

Vytvoření Evropské námořní agentury pro bezpečnost (EMSA), Evropské letecké bezpečnostní agentury (EASA) a Evropské železniční agentury (ERA); 7

•

Legislativní balíčky „Erika I“ a Erika II“ přímo ovlivňující kvalitu a bezpečnost lodí plujících v evropských vodách a počítající s eliminací nebezpečných lodí;

•

Posílení práv leteckých cestujících (kompenzace a pomoc cestujícím, kterým nebylo umožněno zaujmout své místo (over-booking), kvůli zrušení letů nebo při významných zpožděních);

•

Podpora městské dopravy takovými akcemi, jako jsou podpůrné inovativní politiky CIVITAS a čisté technologie nebo projekt CUTE, který ukazuje možnosti vodíkových palivových článků v městské veřejné dopravě;

•

A jiné připravované návrhy.

Další informace týkající se různých iniciativ Komise v oblasti dopravy jsou dostupné na internetové stránce DG TREN v Evropě: (http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport). Hlavní myšlenky Bílé knihy by měly být předány občanům a měly by být všeobecně akceptovány většinou těch, kteří se podílejí na dopravním sektoru. Ale ještě zbývá hodně práce k tomu, aby bylo dosaženo její plné realizace. To je hlavní výzva tohoto střednědobého přehledu.

Název v originálu: Public consultation. Mid-term review of the White Paper on the European transport policy Zdroj: DG Energy and Transport, 28. 10. 2005 Překlad a korektura: ODIS

8