[Stationsvisie Weesp] Rijnboutt 1. Visie Spoortunnel Weesp Hoe maatregelen aan het spoor bij Weesp landelijke knelpunten oplossen

[Stationsvisie Weesp] Rijnboutt

1

Visie Spoortunnel Weesp Hoe maatregelen aan het spoor bij Weesp landelijke knelpunten oplossen

(FNFFOUF8FFTQ

Visie Spoortunnel Weesp Hoe maatregelen aan het spoor bij Weesp landelijke knelpunten oplossen

(FNFFOUF8FFTQ


4

1900

1907

1920

1930

1960

1967

1970

1970

1980

1990

2004

2011


5

Voorwoord

De reden dat de gemeente Weesp een stationsvisie wil opstellen, is onder andere gelegen in het feit dat er tussen nu en 2020 veel veranderingen zullen plaatsvinden op het spoor. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft het project Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV SAAL) opgezet. Dit project maakt onderdeel uit van Programma Hoogfrequent Spoor en het Randstad Urgent Programma. In verband met de diverse plannen binnen de Metropoolregio Amsterdam, zoals extra woningbouw in Almere, de ontwikkeling van de Zuidas en Schiphol, is een goede bereikbaarheid van deze woon- en werklocaties noodzakelijk. De SAAL verbinding is een belangrijke schakel in het netwerk van de Metropoolregio Amsterdam. OV SAAL is opgesplitst in een korte termijn (tot 2016), een middellange termijn (tot 2020) en een lange termijn (na 2020). Voor OV SAAL middellange termijn is er in opdracht van het ministerie onderzoek gedaan naar spoormaatregelen die nodig zijn tot de periode 2020. Hierbij zijn acht varianten onderzocht en uitgewerkt. De Minister van Infrastructuur & Milieu heeft aangegeven een voorkeur te hebben voor twee varianten, te weten variant C en E’.

Historische fotoreeks Bron: www.stationsweb.nl

Variant E’ zal voor Weesp weinig (grote) veranderingen met zich meebrengen, variant C daarentegen heeft een grote impact op het station Weesp. Variant C wordt gekenmerkt door een intercitystop in Weesp. Bij deze variant zal er een frequentie van 10 minuten worden aangehouden, dit betekent ongeveer 48 treinen per uur die in Weesp zullen halteren. Het totaal aantal in- en uitstappers zal bij deze variant verdrievoudigen ten opzichte van de huidige situatie. Dit zal uiteraard consequenties hebben voor de verschillende vervoersstromen rondom het station en dus een behoorlijke impact hebben op de stationsomgeving van Weesp.

Via een reeks werksessies met betrokkenen van de gemeente Weesp, DRO Amsterdam, ProRail, OV SAAL en Rijnboutt is deze visie tot stand gekomen. Tijdens dit proces is er afstemming geweest met het college van B&W, de gemeenteraad en raadscommissie van de gemeente Weesp. Er heeft afstemming plaatsgevonden met de ontwerpers van de Bloemendalerpolder en de ontwikkelaar van het vernieuwingsgebied Nijverheidslaan.

De laatste maanden van 2011 en begin 2012 is hard gewerkt aan het opstellen van een stationsvisie voor Weesp. Indien station Weesp een intercitystation wordt ontstaat de kans de kwaliteit van de mobiliteitsvoorzieningen sterk te vergroten, de verbindingen tussen de Bloemendalerpolder en de vestingstad te versterken en de ruimtelijke kwaliteit in het gehele stationsgebied te vergroten. Daarnaast ontstaan nieuwe kansen om de economische potentie van vaarverkeer op de Vecht te vergroten en de milieu- en geluidshinder van het spoor te verkleinen.

februari 2012

Dit document is de weerslag van het doorlopen traject en ie tevens de presentatie van de stationsvisie van de gemeente Weesp.

Inhoudsopgave Voorwoord Inhoudsopgave

5 7

1. Voorgeschiedenis 2. Opgave 3. Analyse van Weesp 4. Spoortunnel onder de Vecht 5. Visie stationsgebied 6. Opgaven

8 10 14 18 20 42

Conclusie Nader onderzoek Bronnen Colofon

46 47 48 48

Bijlagen

49

1. Voorgeschiedenis

VERKENNING SPOORZONE WEESP

Diagram Verkenning spoorzone Weesp 2009 (Bron: DRO)


9

Onderzoek DRO Amsterdam In 2009 is op verzoek van de gemeente Weesp door DRO Amsterdam onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor ondertunneling van het spoor. In het onderzoek van DRO zijn twee verschillende tunnels uitgewerkt die het treinverkeer in de spoorzone rond het station onder de grond laten rijden. Een korte en een lange tunnel. Beide tunnels zijn aan de zuidzijde van het huidige spoor geprojecteerd. In het onderzoek uit 2009 is uitgegaan van een 6- en een 8-sporige tunnel. Ondertunneling is geen eenvoudige operatie, maar leidt tot een sterke verbetering van het stadsbeeld en biedt een uitgelezen kans de geplande nieuwe grote (3000 – 4000 woningen) woongebieden van de Bloemendalerpolder en de Nijverheidslaan op een volwaardige manier aan de vestingstad te verbinden. Er ontstaan voor Weesp en de aangrenzende gemeenten grote kansen om de recreatieve potentie van de Vecht in te zetten voor bezoekers en bewoners (onderzoek Leisure Result 2012). In algemene zin neemt de ruimtelijke kwaliteit in het gebied tussen station en Vecht sterk toe indien de kruising tussen spoor en Vecht middels een aquaduct verloopt.

Het onderzoek en de visievorming naar mogelijke ontwikkelrichtingen voor de omgeving van het station en verbeteringen in de verbinding van dit gebied met de Vechtzone zijn meerdere keren met de gemeenteraad en de commissie SOB besproken. In december 2011 is de stand van zaken van de visieontwikkeling besproken in een publieke bijeenkomst.


10

2. Opgave

Doel

Omliggende plandelen en ontwikkelingen Weesp is fors aan het groeien. In de komende decennia komen er tussen de 3000 en 4000 woningen bij. Deze worden voor een groot deel aan de noordzijde van het spoor gerealiseerd in de Bloemendalerpolder, Leeuwenveld en Nijverheidslaan. De stad Weesp zal daardoor aantrekkelijker worden voor met name jonge gezinnen uit de regio en doorstromers binnen de gemeente Weesp.

A1

Bloemendalerpolder

Le

eu

w

en

ve

derweg

De visie biedt zicht op de mogelijkheden en kansen voor de toekomstige inrichting van het station en de omgeving ervan. Het is geen concreet plan, maar wel een realistisch en haalbaar idee over de transformatie van dit voor Weesp cruciale gebied.

Een stapsgewijze transformatie van het statiA onsgebied is onderdeel van deze groei. De Sc mst h e omgeving van het station moet een functione- ipholrdam le en representatieve schakel worden tussen de Bloemendalerpolder en de historische stad. Het spoorwegtracé van Weesp is een barrière in de toekomstige stedelijke structuur. De transformatie van het station Weesp tot een intercitystation biedt een uitgelezen kans om de barrière te slechten. De betekenis van een nieuw stationsgebied binnen het OV SAAL project kan daardoor tegemoet komen aan de wensen en verlangens van de gemeente Weesp.

ld

se

w

eg

Korte Mui

De gemeente Weesp wil een stationsvisie opstellen. De samenstelling van deze visie is actueel in verband met de ontwikkelingen in het OV SAAL project. Het ministerie van Infrastructuur & Milieu kan de visie van Weesp laten meewegen in de besluitvorming van het ministerie ten aanzien van twee favoriete alternatieven in de OV SAAL verbinding.

Weesp

H

NS

er

en

si

De met de toekomstige nieuwe aansluitingen voor autoverkeer op de A1 en de daarmee samenhangende afname van verkeer (onderzoek Goudappel Coffeng, februari 2010) op de Korte Muiderweg, de Leeuwenveldseweg, de Stationsweg en de Herensingel zijn van invloed op de mogelijkheden de ruimtelijke kwaliteit te verhogen.

Weesp Knooppunt in landelijke spoorlijnennetwerk

ng

e er ad lm yst A el L

el

Hilv

ers

um


11

Station Weesp huidige situatie


12

Dynamische gebiedsontwikkeling

Duurzaamheid

Gebiedsontwikkeling heeft de laatste jaren een veel dynamischer karakter gekregen. Door de financiële crisis is de uitkomst van ontwikkelinitiatieven onzekerder geworden en de omvang van tot uitvoering gebrachte (deel)projecten verkleind. Flexibiliteit en faseerbaarheid zijn belangrijk. Men wil grip houden op de (eind)kwaliteit van de gebiedsontwikkeling en tegelijkertijd ruimte bieden aan veranderende omstandigheden. Het doel van deze visie is de kaders op te stellen voor een door de bewoners en gebruikers gewaardeerd, goed functionerend en samenhangend stationsgebied. Het is immers een belangrijke plek voor uitwisseling en ontmoeting. Alle soorten van verkeer komen er bijeen, op alle momenten van de dag.

Een duurzame stad biedt ruimte voor verandering. Een ontwerp moet ruimte bieden aan onverwachte ontwikkelingen, kansen die zich voordoen, gebruikers die zich aandienen, initiatieven van de bevolking. In stedenbouwkundige plannen wordt de balans gelegd tussen wat je moet vastleggen en waar je ruimte kunt laten voor gebruikers. Dit geldt zowel tijdens het planproces als wanneer een project gerealiseerd is. Een duurzame ontwikkeling gebeurt op basis van een raamwerk voor de gebiedsontwikkeling. Drijvende en stimulerende krachten achter het transformatieproces zijn ondernemerschap en vindingrijkheid (kansen voor particuliere initiatieven), optimale ontsluiting en aanpasbaarheid en flexibiliteit.

groot aantal onderwerpen een rol: energie, milieukwaliteit en gezondheid; stedelijke en landschappelijke structuren; historie en identiteit; vitaliteit, flexibiliteit, mobiliteit en ruimtegebruik. De meest duurzame plannen hebben een hoge samenhangende score in alle onderwerpen.

In een proces van dynamische gebiedsontwikkeling is het nodig om met elkaar afspraken te maken over de gewenste ontwikkelingsrichting van het gebied. Dit vindt plaats in een stedenbouwkundige regiekaart, die het uiteindelijke product kan zijn van deze visie. In de regiekaart worden enerzijds de stedenbouwkundige en gebiedseigen dragers in de openbare ruimte vastgelegd en wordt anderzijds vrijheid geboden binnen uitgeefbare terreinen.

Een stedenbouwkundig plan is voor meer dan honderd jaar. Duurzame transformatie en gebiedsontwikkeling betekent voor een stad dat die kan mee veranderen met de behoeftes van de bewoners en gebruikers. Daarin zijn netwerken nodig die aansluiten op de omgeving en waarop kan worden voortgebouwd. Die netwerken zijn niet alleen ruimtelijk: bij stedelijke vernieuwing gaat het ook om het sociale netwerk, de cohesie met de buurt. Bij duurzame gebiedsontwikkeling speelt een

Bronnen: Doe de tienkamp!, TU Delft, 2011 BRL keurmerk BREEAM Gebiedsontwikkeling, juli 2011

Rijnboutt is participant van de Dutch Green Building Council (DGBC). Als deelnemer aan de expertgroep Ruimtelijke Ontwikkeling is Rijnboutt betrokken geweest bij de totstandkoming van het BREEAM-NL label Duurzame Gebiedsontwikkeling. De gemeente Weesp kan overwegen een keurmerk duurzame gebiedsontwikkeling te behalen voor de ontwikkeling van het Stationsgebied.

“Kern van het nieuwe spoorbeeld is het verleggen van de focus van ‘het object’ naar een integrale benadering van de gehele spooromgeving. Want hoe fascinerend stations ook zijn, ze vormen slechts een onderdeel van de complete reiservaring” Koen van Velsen, spoorbouwmeester.

Plandelen De stationsomgeving is de verbinding tussen bestaande stad en nieuwe buurten


13

Bloemendalerpolder

Leeuwenveld

io

n

Plan Noord

St

at

Hogewey

Nijverheidslaan

Vesting


14

3. Analyse van Weesp Locatie en context

Identiteit van het gebied Hollandse Brug en de Vecht

Weesp is een typisch Hollands stadje, gelegen aan de Vecht. Het maakt deel uit van de Hollandse Waterlinie, Stelling van Amsterdam en bevat een vrij gave historische kern. De stad ligt tussen verschillende grote infrastructuren (A1, A9, N236, AmsterdamRijnkanaal, spoorweg), maar grenst ook aan een karakteristiek veenweidegebied. Door de ligging is de stad tegelijk een werkgelegenheidslocatie én een forensen gemeente. Sinds de wederopbouwperiode is Weesp ten zuiden van het spoor aanzienlijk gegroeid. Het hele gebied tussen het spoor en het AmsterdamRijnkanaal is bebouwd. Voor de toekomstige groei is de Bloemendalerpolder bestemd; de eerste delen hiervan, het gebied Leeuwenveld, is daarvan al gerealiseerd. Weesp heeft een station dat vanwege de ligging op een knoop van twee kruisende lijnen (Almere-Schiphol en Amsterdam-Hilversum/Amersfoort) een belangrijke spoorverbinding en overstappunt is. Mede doordat station Weesp een overstapstation is, heeft het veel forensenverkeer te verwerken. Een deel van het reizigersaanbod wordt gevormd door forensen komend per fiets, auto en bus uit Weesp en omgeving (Muiden, Muiderberg), een ander deel stapt over van de ene lijn op de andere. Voor beide groepen reizigers heeft het huidige stationsgebied weinig te bieden.

Arriverend met de trein is het niet duidelijk dat je in Weesp bent. Het stationsgebied is helaas een identiteitsloze halteplaats: parkeren van auto’s en fietsen, prominente aanwezigheid van bushaltes, weinig ruimte voor de voetganger, karakterloze bebouwing. Hoewel de historische monumentale binnenstad (zuidwaarts) en het polderlandschap en de Vecht (noorden oostwaarts) op een steenworp afstand zijn gelegen, heeft de stationsomgeving daar geen kwalitatieve relatie mee. Historische lijnen zijn in de loop van de tijd steeds verder veronachtzaamd en verbindingen zijn vooral ingegeven door technische randvoorwaarden. Op de schaal van de stad ligt het stationsgebied als knoop tussen het centrum in de oude vesting, de woonbuurten van Weesp, de Vecht en de Bloemendalerpolder. Deze historische en landschappelijke kwaliteiten zijn dé opgave voor het gebied. In de uitwerking van de stationsvisie is het van belang de samenhang te vergroten en een nieuwe unieke identiteit te realiseren.

Op dit moment lopen er diverse onderzoeken ten aanzien van de IJmeer verbinding en een spoorverbinding over de Hollandse Brug. De kans is aanwezig dat de verbinding over de Hollandse Brug als eerste gerealiseerd wordt. Deze is immers goedkoper dan de IJmeer verbinding en draagt bij aan het vergroten van de vervoerscapaciteit en de frequentie van treinen tussen de steden in de Randstad. Het station Weesp heeft daarmee de potentie uit te groeien tot een multimodale knoop. Dit vergroot de ontwikkelpotentie van de stationslocatie aanzienlijk. De Vecht is een sterke lanschappelijke en recreatief element in dit deel van de randstad en draagt bij aan de grote leefkwaliteit. Het bevaarbaar en beleefbaar houden van de Vechtzone is een belangrijk aspect in de ontwikkelpotentie van het hele gebied. De combinatie tussen omgevingskwaliteit en de wens om hoogfrequent spoor in relatie tot een hoogwaardige vervoersknoop in Weesp verhoudt zich moeizaam met de aanwezige spoorbruggen over de Vecht.

Identeit en omgevingskwaliteit Niet onderscheidende identiteit van het stationsgebied ‘matcht’ niet met de historische en landschappelijke omgevingskwaliteit


Identiteit

Omgevingskwaliteit

15


16

Historische ontwikkeling Het eerste station van Weesp is geopend in 1872 bij aanleg van de Gooilijn. Het lag net buiten de vesting en had een aandoenlijk stationsgebouwtje in een lommerrijke omgeving. Vanuit het stadje leidde een zandweggetje met bomenlaan naar het station dat midden in de weilanden lag. Later werd rondom het station bebouwing toegevoegd. In 1967 werd het tweede station ten westen van het bestaande station geopend en is het oude stationsgebouw gesloopt. Het modernistische ontwerp voor het station is van stationsarchitect ir. C. Douma en heeft dan nog een heldere relatie met het stadje via het stationsplein waar ook de bushalte is. In 1985 is het station, door de uitbreiding van de Flevolijn, verder uitgebreid met een onderdoorgang en een achteruitgang. Tijdens deze uitbreiding is ook de Vechtbrug, die vlakbij het station ligt, verdubbeld. Ook werd de historische route naar Muiden onder het spoor door gebracht in de Meester Bouhuijstunnel. Een deel van het stationsgebouw kwam met de uitbreiding buiten functie, deze ruimtes worden nu als fietsenstalling en fietsenwinkel gebruikt of staan nog steeds leeg. In dezelfde periode is het gebied tussen het

station en de Herensingel (de oude vesting) met sociale woningbouw ontwikkeld en is de logische relatie tussen station en de stad binnen de vesting verloren gegaan. Met de woon- en kantoorbebouwing aan weerszijden van het station is het plangebied ontstaan zoals het nu is. In de nieuwe opgave zouden het station en stationsplein op een logische wijze moeten aanhaken op de bestaande routing en kwaliteit van de openbare ruimte. Bovendien zou de entree aan de noordzijde van het spoor een volwaardige entree moeten worden in relatie tot de ontwikkelingen in de Bloemendalerpolder, Leeuwenveld en Nijverheidslaan.

Historische kaarten Bron: www.watwaswaar.nl

1800

1881

1800

1881


17

1961

1969

1993

20??

1961

1969

1993

20??


18

4. Spoortunnel onder de Vecht

Voorkeursmodel

Basiskeuzes

De gemeente Weesp heeft de voorkeur uitgesproken voor een spoortunnel (verdiepte ligging) waarmee een belangrijk knelpunt in het landelijke spoornetwerk wordt aangepakt. Het voorkeursmodel betreft de realisatie van een spoortunnel (verdiepte ligging) die onder de Vecht doorgaat. De spoorbrug over de Vecht en de Meester Bouhuijstunnel kunnen worden verwijderd, waardoor een grote ruimtelijke en landschappelijke winst ontstaat. Bovendien wordt een belangrijk knelpunt in het vaarnetwerk opgelost. In dit model bevinden de perrons en sporen zich grotendeels verdiept in een open bak en zal de openbare ruimte op maaiveld ter plaatse van het station doorgaand zijn.

Om de discussie over de gewenste stationsomgeving te richten op de integrale kwaliteit, zijn de volgende principiële keuzes gemaakt:

In een alternatief model wordt de mogelijkheid verkend om het spoor te verhogen op een talud, waardoor dankzij kunstwerken de openbare ruimte onder het spoor doorloopt.

Weesp wordt een intercitystation (OV SAAL – middellange termijn - variant C); Het aantal sporen dat daarbij nodig is, is vier (geen doorgaande sporen meer); Het gebruik van het station, zowel als opstapen als overstaplocatie, zal minimaal verdubbelen; De omvang van de P&R-functie wordt minimaal gehandhaafd, de capaciteit voor overdekte stalling van fietsen wordt uitgebreid naar minimaal 2000 fietsparkeerplaatsen. De in het DRO onderzoek van 2009 gehanteerde uitgangspunten voor een spoortunnel veranderen voor een deel. Deze veranderingen kunnen de haalbaarheid van een tunnel in een ander daglicht stellen. Een tunnel met vier sporen is immers aanzienlijk goedkoper dan een tunnel met zes of acht sporen.

Nader onderzoek is nodig naar de haalbaarheid van de genoemde vier sporen, met name in relatie tot het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Voor de visie geldt dat er zowel (additionele) baten (bijvoorbeeld mogelijk hogere opbrengsten van vastgoed bij aanleg van een verdiepte ligging) als (additionele) kosten zijn die geen onderdeel uitmaken van deze modellenstudie. Deze vallen ook niet binnen de scope van de opgave.

Vier of zes sporen De in dit document opgenomen varianten in het kader van het OV SAAL project gaan uit van vier sporen ter plaatse van het station Weesp. Uit gesprekken met de stakeholders is gebleken dat de kosten voor realisatie van een tunnel flink lager zijn indien uitgegaan kan worden van vier sporen. Ook het fysieke ruimtelijke beslag is kleiner waardoor er meer ruimte voor ontwikkeling en het realiseren van ruimtelijke kwaliteit ontstaat op de schaal van de stad Weesp. In geen geval mag het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) negatief beïnvloed worden. Ook het lopende OV SAAL project voor de middellange termijn mag geen vertraging opleveren. Nader onderzoek door ProRail omtrent de realisatiekansen van de voorgestelde modellen met vier sporen is dan ook gewenst en noodzakelijk.

Luchtfoto gebied Uitsnede komt overeen met kaartbeeld pagina 21


19

N

5. Visie stationsgebied

De integrale visie voor het stationsgebied van Weesp bestaat uit een aantal met elkaar verweven trajecten. Deze kunnen in uitvoering een verschillend tijdspad doorlopen maar zijn allen gericht op het bereiken van een samenhangend eindbeeld van hoge kwaliteit. Deze trajecten worden verder ‘gevoed’ door een aantal concrete opgaven voor de toekomst die deels samenvallen met bestaand beleid binnen Weesp dat in uitvoering is. Het stationsgebied wordt een hoogwaardig verblijfsgebied dat een dubbelfunctie vervult. Het is zowel het ontvangstdomein van het nieuwe intercitystation Weesp als een krachtige verbinder tussen de nieuwe woongebieden, de bestaande stad en de Vecht. In de toekomst liggen de wijken Leeuwenveld, Nijverheidslaan en Bloemendalerpolder niet meer achter een spoordijk, maar bevinden zij zich binnen de stad Weesp. De Leeuwenveldseweg wordt (na de realisatie van een nieuwe aansluiting op de A1) een groene autoluwe laan. Alle fietsen voetverbindingen vanuit Leeuwenveld en de Bloemendalerpolder worden hier verzameld. De routes leiden naar het stationsplein. Voor de fietsers is er een hoogwaardige fietsenstalling. Bussen vertrekken van een dynamisch busstation en er komt een kiss & ride zone en taxistandplaats vlak bij de entree van

het station. De openbare ruimte is ingericht als voetgangersgebied. De auto is hier - met name op het in ere herstelde Stationsplein - te gast in een ‘shared space’ omgeving. Een ‘shared space’ is een voor langzaam verkeer ontworpen verkeersruimte waar auto, fietser en wandelaar gelijkwaardige verkeersdeelnemers zijn. Met de afname van de verkeersintensiteit is het mogelijk de trottoirs en straten zo in te richten dat zij naadloos aansluiten op het karakter van de openbare ruimte in de binnenstad. De ingrepen in het stationsgebied komen op gang door het OV SAAL project, dus vanwege de transformatie van het spoor en het station, maar vinden hun grootste effect in de openbare ruimte die de stad Weesp aan weerszijden van het spoortracé zal verbinden. Nieuwe, herkenbare pleinruimten, een doorgaand maaiveld, kwalitatieve verblijfsruimte en veel groen zorgen voor een karakteristieke, bij Weesp passende, structuur van openbaar gebied. Het nieuwe station zal daarbij het scharnierpunt zijn.

Visiekaart Voorkeursvariant

Relatie met de Nijverheidslaan

Haven

Zicht op de Vecht

Zicht op Fort a/d Ossenmarkt

Plein aan de Vecht

Bussenplein

Zicht op Centrum

Zicht op kerktoren

N

De transformatie van het gebied tussen station en Vecht is doorslaggevend voor de wijze waarop, en de intensiteit waarmee, het woongebied de Bloemendalerpolder straks bij de Vestingstad Weesp zal horen.

Vogelvlucht vanuit het noordoosten Visie


24

Voorkeursmodel

Samen met DRO Amsterdam is de mogelijkheid voor een viersporige tunnel onder de Vecht onderzocht. Een tunnel onder de Vecht is een solide oplossing voor de lange termijn. Treinen kunnen ongehinderd de rivier kruisen. De verdere uitwerking van de vervoersknoop in combinatie met een IC station op deze plek leidt tot een vrijwel ideale situatie voor alle vervoersmodaliteiten. Tegelijkertijd ontstaan er grote kansen de ruimtelijke kwaliteit sterk te vergroten. Er ontstaan synergie voordelen met de ontwikkelingen in de Bloemendalerpolder en het ontwikkelgebied van de Nijverheidslaan. Daarnaast is er sprake van een recreatieve impuls omdat de Vecht, mede door de realisatie van het aquaduct bij Muiden, tot in Weesp goed bevaarbaar is.

Uit overleg met de stakeholders is gebleken dat de kosten voor realisatie van een tunnel flink lager zijn indien uitgegaan kan worden van vier sporen. Ook het fysieke ruimtebeslag is kleiner waardoor er meer ruimte voor ontwikkeling en het realiseren van ruimtelijke kwaliteit ontstaat op de schaal van de stad Weesp. In geen geval mag de huidige functie van het station en het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) negatief beïnvloed worden. Ook het lopende OV SAAL project voor de middellange termijn mag geen vertraging opleveren bij realisatie van een tunnel. Nader onderzoek door ProRail omtrent de realisatiekansen van dit voorgestelde model met vier sporen is dan ook gewenst en noodzakelijk.

auto

Onderzoek 4-sporige tunnel, DRO 2012 Tracé en verdiepte spoorligging


25

Vechtbrug spoor bestaand 2.30+ perron bestaand

Gooilijn-Flevolijn NAP

2.20-

0.40- waterpeil 3.20-

voetganger 8.75-

vrije kruising

auto

8.00- perron nieuw 9.75-


26

Voorkeursmodel

Tunnel onder de Vecht Een tunnel onder de Vecht kan er globaal als volgt uitzien: ten zuiden van het bestaande spoortalud wordt in twee fasen een verdiepte ligging van de sporen gerealiseerd. Aangezien de bouw van nieuwe sporen de exploitatie van het treinverkeer niet langdurig mag verstoren, is de bouwfasering van groot belang. Een open tunnelbak komt op circa 25 meter langs de woongebouwen aan de Sportparklaan te lopen. Ter plaatse van het station en de Vechtzone wordt het spoor overdekt over een aaneengesloten lengte van circa 285 meter. De Meester Bouhuijstunnel kan komen te vervallen. Hierdoor ontstaat een vrij indeelbaar maaiveld waarop verblijfsruimte en verkeersgebied gerealiseerd kan worden. Op de bak wordt om redenen van externe veiligheid niet gebouwd, met uitzondering van een nieuw te realiseren entreegebouw voor het station en een overdekte fietsenstalling. Door de verschuiving naar de zuidzijde, richting de bestaande woningbouw, komt aan de Leeuwenveldseweg en op het gebied Nijverheidslaan extra ruimte beschikbaar voor vastgoedontwikkeling.

Verbinden van stationsgebied en Vechtzone De tunnel gaat onder de Vecht door, waardoor de spoorbrug komt te vervallen en een landelijk knelpunt in het spoor wordt opgelost. De problemen met vaar- en treinverkeer worden door middel van deze ingreep opgelost. Een tunnel - of eigenlijk: een verdiepte ligging - is aantrekkelijk vanwege de grote ruimtelijke en landschappelijke winst die ontstaat. De ondertunneling sluit ook aan op lokale kansen, zo kan het gebied Nijverheidslaan direct op de rest van de stad worden aangesloten, mede door het vervallen van de Meester Bouhuijstunnel en het opnieuw op maaiveld brengen van de Stationsweg.

Bij realisatie van de tunnel komt het gebied tussen het verlengde van het Stationsplein en de Vecht op maaiveld te liggen. De Meester Bouhuijstunnel wordt gesloopt. Doordat het gebied tussen het station en de Vecht weer op maaiveld komt te liggen ontstaat de mogelijkheid de historische Stationsweg te herstellen. De Stationsweg wordt in de nieuwe situatie de toegang vanuit station Weesp naar de vestingstad en omgekeerd. Voorgesteld wordt eenrichtingsverkeer in te stellen zodat men per auto alleen vanuit de vestingstad via de Stationsweg langs het station kan rijden. Vanaf de Stationsweg is in de richting van het Amsterdam Rijnkanaal een verdiepte ligging van de sporen zichtbaar. Geluidschermen en isolerende maatregelen als onderdeel van deze verdiepte ligging zorgen voor een beperkte geluidsoverlast voor de aangrenzende bebouwing. Verder naar het westen, ter hoogte van de J.H. Leopoldhof, ontstaat de mogelijkheid voor een gelijkvloerse kruising voor langzaam verkeer. Daarna stijgt het spoortracé om het Amsterdam Rijnkanaal over te steken. Spoortunnel onder de Vecht 1. Visiekaart 2. Referentie open tunnelbak Best 3. Referentie aquaduct Abcoude


27

Het station

Twee pleinen

Het nieuwe station krijgt zijn positie bovenop de tunnel. Vanuit het stationsgebouw is er uitzicht op de Vecht. Het is een compact en transparant volume van waaruit de onderliggende perrons direct toegankelijk zijn. Door de verdiepte ligging van de sporen en de aanwezigheid van een grondpakket op de tunnel, ten behoeve van ongehinderde doorgang van kabels en leidingen, ontstaat de mogelijkheid een ondergrondse fietsenstalling te integreren als onderdeel van het stationsgebouw. Het station is nu opgenomen als een vrij in de ruimte staand gebouw. Nader onderzoek moet uitwijzen of het kansrijk is de locatie ten noorden van het station te ontwikkelen tot een werken congreslocatie. Wellicht kan dit een integrale opgave zijn waarin ook P&R parkeren onderdeel van het programma wordt.

De ruimte die ontstaat boven de tunnel wordt door het station in twee delen gesplitst. Het is een doorgaande, groene ruimte waarin naast het station, twee pleinen en een haven zijn opgenomen. De twee pleinen verschillen in karakter van elkaar door het gebruik en door de ligging. Het drukke plein ligt aan de westzijde. Op dit plein is plek voor een dynamisch busstation, een taxistandplaats en een kiss & ride zone. Alle vervoermiddelen zijn hier te gast op een plein waarvan de inrichting gericht is op gebruik door voetgangers.

Referentie station 1. Visiekaart 2. Referentie stationsluifel

Het rustige plein ligt tussen het station en de Stationsweg. Deze ruimte loopt over naar de voorgestelde jachthaven en vormt daar een samenhangend geheel mee. Voorgesteld wordt op de Stationsweg eenrichtingsverkeer in te stellen. Zo blijft het een rustige, lommerrijke straat en kan men, komende vanuit de binnenstad, hier mensen afzetten of oppikken.

Referentie plein 1. Groen busplein Apeldoorn

Als onderdeel van de verdere uitwerking van de stationsvisie wordt een integraal raamwerk van de inrichting van de openbare ruimte in het stationsgebied en de verbindingen van en naar dit gebied gemaakt. Een stapsgewijze realisatie leidt tot aangename en groene routes.


28

vastgoed /

P+R

s

bussenple

tunnelbak

kiss & ri

de

in

perro station

fietspark

betaald

parkere

n

perron

Stationspleinen Inzoom op de visiekaart Voorkeursmodel


29

stations

toren

have

nfron

t wo

ning

bouw

erron

on

ron

ride

plein

ntje

kiss &

parkeren

have

vlo

nd

er

N


30

Voorkeursmodel

De haven

Ruimte voor ontwikkeling

In dit voorkeursmodel wordt Weesp vanaf het IJmeer, mede door de aanleg van het aquaduct bij Muiden, veel beter bereikbaar over het water. Er ontstaat hierdoor een economische impuls voor de watersportsector en de gehele vrijetijdssector in de Vecht-regio inclusief de beroepsvaart (groepenmarkt: rondvaart, chartervaart et cetera). Door op de tunnel direct aan de Vecht een haven te realiseren wordt dit effect verder versterkt en wordt het bezoeken van de vestingstad Weesp aantrekkelijker.

Door het maken van de tunnel ontstaat er op bestaande ontwikkellocaties meer fysieke ruimte voor wonen en werken. De economische waarde van deze locaties wordt vergroot door de hogere ruimtelijke kwaliteit van de directe omgeving.

Haven aan de Vecht 1. Visiekaart 2. Referentie haventje Middelharnis 3. Referentie ‘t Haventje Ouderkerk aan de Amstel

De locatie Nijverheidslaan komt aan de nieuwe jachthaven liggen. De verbinding naar het centrum van Weesp verloopt via de Stationsweg. De locatie van beide ‘Muiderpoort gebouwen’ verbetert sterk door het verdwijnen van de Meester Bouhuijstunnel. Ten zuiden van deze gebouwen is ruimte voor ontwikkeling, grenzend aan beide stationspleinen. Wellicht is herontwikkeling van deze gehele locatie door de wijzigende omstandigheden aan de orde en haalbaar. Het complex van corporatie De Woningbouw, omsloten door de Stationsweg, De Herensingel en het Stationsplein, komt in aanmerking om integraal herontwikkeld te worden. De Woningbouw heeft inmiddels aangegeven hier mogelijkheden te zien. Het rijtje jaren ’30 woningen op deze locatie blijft uiteraard behouden. De ontwikkelruimte op de huidige P&R parkeerplaats wordt vergroot doordat het bestaande spoortalud verdwijnt.

Afhankelijk van de uitkomst van onderzoeken op het gebied van externe veiligheid en geluidsproductie door het treinverkeer zou deze locatie geschikt kunnen worden om te wonen.

Impressie Zicht vanuit de stationshal op de haven en de Vecht


31

Best en Abcoude verdiepte ligging van het spoor Best Spoortunnel Best is een spoortunnel in de spoorlijn tussen Boxtel en Eindhoven. De spoortunnel is 2,5 kilometer lang, het diepste punt ligt op negen meter onder het maaiveld. De tunnel vervangt twee overwegen: namelijk in de Oirschotseweg-Hoofdstraat en de Willem de Zwijgerweg. De dubbele tunnel is berekend op toekomstig gebruik met een treinsnelheid van 200 km/h en bevat een ondergronds station in Best. Iedere tunnelbuis bevat 2 sporen, een spoorverdubbeling op de spoorlijn van Boxtel tot Eindhoven. De oostelijke tunnel is het eerst gerealiseerd. Met de komst van de spoortunnel is ook het stationsgebouw van Best vervangen. Het station bestaat nu uit een glazen overkapping over vier perronsporen. Met het nieuwe station van Best kwam er de mogelijkheid om Intercity’s te laten stoppen.

1

Abcoude Het spoor tussen Amsterdam en Utrecht en het oude stationsgebouw bij Abcoude maken decennia lang deel uit van de karakteristieke overgang tussen het oude dorp en het Geingebied. Door de spooruitbreiding van het spoor bij Amsterdam Bijlmer was het noodzakelijk om het spoor over het gehele tracé van twee naar vier sporen te verbreden. Na een lange procedure met verschillende varianten is uiteindelijk besloten om de spoorlijn onder het Gein door te leggen. 2 De spoorbak heeft een ‘extra verdiepte ligging’ om zo te zorgen dat het Gein zijn doorstroom en landschappelijke- en recreatieve waarde zou behouden. In 2001 werd definitief besloten voor de aanleg van het aquaduct. In 2007 passeerden de eerste treinen het ‘Rien Nouwen aquaduct’.

Referentie 1. Stationshal Best boven spoortunnel 2. Plein op spoortunnel in Rijswijk 3. Aquaduct bij Abcoude 4. Verdiepte ligging spoor bij Best

3


4

33


34

Voorkeursmodel Dwarsdoorsneden Dwarsprofielen Stationsplein 1. Bestaande situatie ter hoogte van huidig station 2. Verdiepen spoor A 3. Verdiepen spoor B

1.

Herensingel

2.

Herensingel

Stationsplein

2. 1. 3.

3.

Herensingel

Stationsplein

Bussen


Station

35

Spoor en perrons

Tunneluitgang

Kiss & Ride lus

Leeuwenveldseweg

Leeuwenveld II

Leeuwenveldseweg

Leeuwenveld II

Spoor en perrons

Tunnelbak

Vastgoedontwikkeling

Leeuwenveldseweg

Station

Spoor en perrons

Vastgoedontwikkeling


36

Voorkeursmodel Lengteprofiel station Lengteprofielen Stationsplein 1. Bestaande situatie ter hoogte van huidig station 2. Verdiepen spoor

1.

2.

station en perrons


37

Meester Bouhuijstunnel

station en perrons

haven aan de Vecht


38

Alternatief

De binnen het OV SAAL project gereserveerde gelden ten behoeve van de ‘spoorse’ maatregelen ter plaatse van station Weesp zijn onvoldoende om de voorkeursvariant van de gemeente Weesp te kunnen bekostigen. Er is een alternatief ontwikkeld dat waarschijnlijk uitvoerbaar is binnen het beschikbare budget. Deze variant bestaat uit het realiseren van een verhoogde ligging van de sporen in combinatie met een brede onderdoorgang, vormgegeven als een hellend plein.

Leeuwenveld

Visiekaart verhoogde ligging van het spoor


39

Relatie met de Nijverheidslaan Relatie met de Vecht

Zicht op Fort a/d Ossenmarkt

Zicht op Centrum

Zicht op kerktoren

N


40

Alternatief

Verhogen spoor De bestaande spoordijk wordt ter plaatse van het station verhoogd, waardoor een ruimtelijke onderdoorgang kan worden gerealiseerd. Een tenminste 15 meter brede doorgang voor langzaam verkeer verbindt beide zijden van de spoordijk volwaardig met elkaar. Deze ruimte is tevens het aankomstdomein van de reiziger. De as van deze onderdoorgang ligt in het verlengde van de route tussende Herensingel en het Stationsplein, waardoor een ideale verbinding wordt gemaakt. Het nieuwe station maakt deel uit van de onderdoorgang, samen met een grote fietsenstalling. Door de vermindering van het aantal sporen is de spoordijk smaller, waardoor ter plaatse van het station een vide voor daglicht de kwaliteit van de onderdoorgang vergroot. De bestaande voetgangerstunnel wordt in het nieuwe station geïntegreerd. De binnen het OV SAAL project gereserveerde gelden ten behoeve van de ‘spoorse’ maatregelen ter plaatse van station Weesp zijn mogelijk voldoende om deze transformatie te kunnen bekostigen. Gefaseerde uitvoering is noodzakelijk. De bouwtijd is relatief kort, maar langer indien de sporen verhoogd worden.

Hellend plein: Vrij zicht en een ruime onderdoorgang Deze transformatie start ten noorden van de huidige spoordijk en levert bij oplevering meer openbare ruimte op aan de zijde van de Sportparklaan. Door de verhoging van het spoortracé zal ook de Meester Bouhuijstunnel meer interne hoogte kunnen krijgen.

Door de verhoging van het spoor ontstaat ruimte om een onderdoorgang en een zichtrelatie tussen beide stationspleinen te bewerkstelligen. Het bestaande station wordt geheel gesloopt. De realisatie van het nieuwe station gaat samen met de realisatie van een grote overdekte fietsenstalling. Vanuit deze fietsenstalling kunnen de sporen direct worden bereikt. Het reis- en reizigersdomein bevindt zich aan het hellend plein, dat als aankomstdomein functioneert. Het busstation wordt verplaatst naar de noordzijde van het station en wordt bij voorkeur gerealiseerd als een dynamisch busstation waarbij de bussen opgeroepen worden. Hier bevindt zich een kiss & ride zone. Aan de centrumzijde bevindt zich een de taxistandplaats en ook een kiss & ride zone. Aan de centrumzijde wordt op compacte wijze een betaald kort parkeren gerealiseerd, ten behoeve van het parkeren voor de bewoners zou een parkeerregime ingevoerd kunnen worden. Gratis P&R parkeren aan de noordzijde van het station blijft voorlopig gehandhaafd totdat overgegaan wordt tot de realisatie van een P&R gebouw, hetgeen wellicht kan samenvallen met de ontwikkeling van een hotel/congres/kantoorlocatie aan

de noordzijde van het station.

Referenties Station- en gebiedsontwikkeling Houten


41

Vergroenen: Naar een lommerrijke stationsomgeving

Upgrade autotunnel: Naar een hedendaagse uitstraling

Nog niet zo lang geleden was de omgeving van het station een bij uitstek lommerrijke en groene omgeving, een ontvangstplek voor de stad. Als onderdeel van de verdere uitwerking van de stationsvisie wordt een integraal raamwerk van de inrichting van de openbare ruimte in het stationsgebied en de verbindingen van en naar dit gebied gemaakt. Een stapsgewijze realisatie leidt tot aangename en groene routes.

De in 1983 gerealiseerde Meester Bouhuijstunnel onder het spoor maakt een onverzorgde en sombere indruk. Het aanpakken van deze tunnel in esthetische en functionele zin is een project op zichzelf, maar houdt ook verband met het infrastructurele netwerk. Het aanpakken van deze tunnel moet er bijvoorbeeld voor zorgen dat er een aangename route ontstaat van het toekomstig woongebied aan de Nijverheidslaan naar de binnenstad en naar het stationsgebied.

Referentie 1. Groen bussenplein, Apeldoorn 2. Lommerrijke laanbeplanting in de middenberm, Maliebaan Utrecht

Referentie 1. Autotunnel, Amsersfoort Vathorst. Nio Architecten

Station Houten; een succesvolle gebiedstransformatie. Na jaren van plannen maken en voorbereidingen is spoorwegbeheerder ProRail begin 2007 gestart met de uitvoering van de spoorverbreding in Houten. Tot eind 2010 is gewerkt aan de verdubbeling van twee naar vier sporen tussen de noordelijke en zuidelijke Rondweg, over een afstand van 5,3 kilometer. Ook zijn twee nieuwe stations aangelegd: Houten Centrum en Houten Castellum. Beide stations hebben een middenperron met aan elke zijde twee sporen. De buitenste sporen zijn bestemd voor de intercity’s. Het nieuwe station Houten Castellum is gelegen boven een ruime onderdoorgang voor langzaam verkeer. Station Houten in het centrum is aangelegd op een dubbel spoorviaduct van tweehonderd meter en ligt hierdoor 1,80 meter hoger dan voorheen. Dit zorgt voor een doorkijk tussen het oostelijk en westelijk deel van het centrum, wat bijdraagt aan een veilig gevoel. Door de verhoging is er ruimte onder de spoorbaan ontstaan, voor een fietstransferium voor ruim tweeduizend fietsen. Aan de zuidkant van het station ligt de Zuidtunnel, die vanaf 2010 de verbinding vormt tussen de Molenzoom en het nieuwe

1

busstation aan De Slinger. Het station heeft over een lengte van 170 meter een overkapt perron en hoge, transparante geluidsschermen. De spoorverdubbeling is onderdeel van Randstadspoor. In de regio Utrecht komt een kwalitatief hoogwaardig openbaar-vervoernetwerk. Om frequenter treinen te kunnen laten rijden is extra capaciteit nodig. Naar Woerden en richting het Zuiden moet het spoor daarom worden uitgebreid naar vier sporen. 2 Aan het project van ProRail (ca. € 110 miljoen) heeft de gemeente voor bijna € 30 miljoen aan investeringen toegevoegd in het kader van de eigen centrumplannen, daarbij geholpen door subsidies van regio, provincie en rijk. Door de gezamenlijke investeringen is op ruimtelijke kwaliteit en mobiliteit een aansprekend resultaat behaald, als onderdeel van de bijzondere stedelijke ontwikkeling van Houten.

Referentie 1. Verhoogd perron 2. Onderdoorgang en entree 3. Spooropgang vanuit fietsenstalling onder spoor 4. Verhoogd spoor in centrumgebied

3


4

43


6. Opgaven Tijdens het werk aan de stationsvisie is duidelijk geworden dat er een grote meerwaarde te behalen is indien de uitwerking van de visie in verband gebracht wordt met een aantal andere opgaven voor de toekomst. Deze zijn deels reeds opgenomen in (vastgesteld) beleid. De volgende opgaven zijn te benoemen:

Continuïteit van de openbare ruimte In de Centrumvisie voor de binnenstad van Weesp (2005) wordt de kwaliteit van de openbare ruimte onder de aandacht gebracht. Een integraal plan voor de kwaliteitsverbetering van de binnenstad wordt gezien als één van de middelen om de aantrekkelijkheid van de binnenstad te vergroten. Door deze opgave te verbinden aan die van het stationsgebied ontstaat de mogelijkheid een raamwerk of regiedocument te ontwikkelen voor de toekomstige transformatie en het beheer van deze centrale openbare ruimte voor de lange termijn. Er zijn door de gemeente gesprekken gevoerd met corporatie De Woningbouw. Zij hebben aangegeven te willen meedenken over de transformatie van het bestaande bezit oostelijk van het Stationsplein. Dit biedt kansen voor nieuwe routes en verbindingen naar de Vecht en de binnenstad en omgekeerd.

Referenties ‘Shared space’ en continuïteit openbare ruimte

44


45

Ontwikkeling spoorzone Het P&R terrein aan de noordzijde van het station is in eigendom van de gemeente Weesp. In de nabijheid van dit terrein is een tankstation gevestigd met een LPG vulpunt. Voor deze hele strook is een globaal ontwikkelingsmodel uitgewerkt. Dit model gaat uit met van een gefaseerde ontwikkeling per gebouw. Gedurende de ontwikkeling en de daarmee gepaard gaande transformatie van de Leeuwenveldseweg wordt het aantal P+R plaatsen minimaal gehandhaafd. Het gebied aan de noordzijde van het spoor is indeelbaar in meerdere kavels. Deze kunnen in oppervlakte verschillen. Voorgesteld wordt een maximale FSI (Floor Space Index)van 2.0 te hanteren, hetgeen betekent dat er afhankelijk van het gekozen model maximaal 15.000 - 40.000 m2 BVO gerealiseerd kan worden (dit is inclusief een eventueel P&R gebouw). Bij de ontwikkeling wordt in de parkeerbehoefte voorzien op het eigen kavel. De toekomstige gebouwen op deze locatie leveren een bijdrage aan de transformatie van de Leeuwenveldseweg naar een laan met gevels.

Betaald Parkeren en P+R Op dit moment wordt in de omgeving van het station gratis geparkeerd. De parkeerdruk is er hoog en bewoners ondervinden daar last van. Hoewel niet gekwantificeerd, bestaat de indruk dat veel forensen uit de omgeving hun auto zo dicht mogelijk bij het station proberen te parkeren. Het blijkt dat Weesp een gewilde locatie is voor zogenaamde vakantieparkeerders die vervolgens naar Schiphol reizen. Door het mogelijkerwijs invoeren van betaald parkeren voor bezoekers aan de centrumzijde neemt de parkeerdruk daar af. Bewoners zouden dan een vergunning moeten krijgen. De gemeente Weesp hecht aan de faciliteiten voor forensen. Voorlopig blijft het gratis parkeren aan de noordzijde van het station bestaan.

Fietsparkeren Om het gebruik van andere vormen van vervoer te optimaliseren is een goede aansluiting tussen openbaar vervoer en fietsvervoer belangrijk. Naast de bereikbaarheid is ook de kwaliteit van stalling van belang. In de huidige situatie zijn er al plekken voor ruim 1800 fietsen, waarvan een deel bewaakt en overdekt. Voor een toekomstige situatie zal het aanbod moeten groeien naar ruim 2000; in de transformatie van het spoor zal die opgave in belangrijke mate worden geïntegreerd.

Op termijn is de realisatie van een P&R gebouw noodzakelijk als men de bestaande capaciteit voor P&R parkeren wenst te handhaven dan wel te vergroten. Voor het begeleiden van planontwikkeling in de toekomst is een stedenbouwkundige regiekaart en een globaal beeldkwaliteitplan gewenst.

Referentie Fietsparkeren onder spoor


46

Flexibel busstation op fraai plein

Aansluiting op fietsnetwerk

Een dynamisch busstation kan een variabele halte toewijzen aan binnenkomende bussen. Voordeel van de dynamische haltetoewijzing is ruimtebesparing en overzichtelijkheid. Er zijn informatiepanelen om de actuele haltetoewijzingen aan de reizigers te tonen. Door de relatief geringe ruimte die nodig is voor een dergelijk busstation ontstaat er ruimte voor een fraai plein.

De fietsstructuur binnen de gemeente Weesp is deels gefragmenteerd. De regionale en doorgaande fietsroutes zijn deels onderbroken. Reeds in 2005 is onderkend dat als onderdeel van het programma Duurzaam Veilig (van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeer) een aantal verbeteringen doorgevoerd kan worden die het aantrekkelijker en veiliger maken als gemeentelijke forens per fiets naar het station te reizen. Daar de stationsomgeving een belangrijke rol vervult binnen het netwerk van fietsroutes lijkt het verstandig de ambitie voor het fietsnetwerk integraal te bezien. Hierbij zal de verbinding bij het station een cruciale rol vervullen, in tegenstelling tot de thans aanwezige onderdoorgang in de Meester Bouhuijstunnel.

In Nederland bevinden zich op meerdere plekken busstations met dynamische haltetoewijzing.

Referentie Flexibel bussysteem station Amersfoort Vathorst

Netwerk Voorstel nieuw fietsnetwerk


Luchtfoto stationslocatie bron: Google earth

47

De inhoudelijke keuzes en de wijze waarop deze vastgelegd worden zullen de komende tien jaar allesbepalend blijken voor de eindkwaliteit van het stationsgebied.

Conclusie Over tien tot vijftien jaar zal het stationsgebied van Weesp er heel anders uitzien. De ontwikkelingen in het OV SAAL project kunnen van grote invloed zijn op de loop der dingen. Zij kunnen samen met de ontwikkeling van de Bloemendalerpolder als vliegwiel functioneren om het stationsgebied te transformeren tot een belangrijke schakel in de stad. De meerwaarde ligt in de combinatie van een kwalitatieve verbetering van de mobiliteit in brede zin, het vergroten van de fysieke verbinding tussen Bloemendalerpolder en de Vestingstad en een krachtige kwaliteitsimpuls voor de ruimtelijke kwaliteit in het stationsgebied. Een nadere gezamenlijke studie kan aantonen hoe groot het synergie effect kan zijn tussen de stedelijke en ‘spoorse’ belangen en welke ruimtelijke kwaliteit in het stationsgebied bereikt kan worden. Daarbij kan overwogen worden de in dit document opgenomen varianten voor de boven- en ondergrondse ligging van het spoortrace nader uit te diepen.


49

Nader onderzoek De in dit document opgenomen varianten in het kader van het OV SAAL project gaan uit van vier sporen ter plaatse van het huidige 6-sporige station Weesp. Uit gesprekken met de stakeholders is gebleken dat de kosten voor realisatie van een tunnel flink lager zijn indien uitgegaan kan worden van vier sporen. Ook het fysieke ruimtebeslag is kleiner waardoor er meer ruimte voor ontwikkeling en het realiseren van ruimtelijke kwaliteit ontstaat op de schaal van de stad Weesp. In geen geval mag de huidige functie van het station en het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) negatief beïnvloed worden. Ook het lopende OV SAAL project voor de middellange termijn mag geen vertraging opleveren. Nader onderzoek door ProRail omtrent de realisatiekansen van de voorgestelde modellen met vier sporen is dan ook gewenst en noodzakelijk.

Op verschillende andere terreinen is nader onderzoek nodig in vervolgtrajecten: • • •

• • • • •

Ontwikkelmogelijkheden in relatie tot geluid en externe veiligheid Verkeersmodel autoverkeer actualiseren Afstemming P&R parkeren, forensen parkeren, bezoekers parkeren en bewoners parkeren Overleg en afstemming inrichting busstation en taxistandplaats Variantenonderzoek fietsparkeren Doorrekenen spoorse maatregelen voorkeursmodel en alternatief Opstellen definitieve regiekaart Exploitatiemodel en faseerbaarheid van de integrale gebiedsontwikkeling

Bronnen

Colofon

•

Het stationsconcept, bureau Spoorbouwmeester

•

Rapportage OV SAAL 2020, Ministerie van Infrastructuur en Milieu

•

Verkenning Spoorzone Weesp, 2009, DRO gemeente Amsterdam

•

Stationsomgeving Weesp, stedenbouwkundige visie, BGSV

Gemeente Weesp Sabine Reimus Fred Kaaij Wijnand de Jong Wim Gijzen Ricci Moaddine Marcel Tromp

•

Structuurvisie Bedrijventerreinen, gemeente Weesp

•

Concept masterplan Bloemendalerploder, Atelier Dutch

•

Concept ontwikkelingsplan Nijverheidslaan, Dura Vermeer

•

Centrumvisie, gemeente Weesp

•

Nota detailhandel, gemeente Weesp

•

Gemeentelijk verkeer en vervoersplan, gemeente Weesp

•

Onderzoek verkeersintensiteit 2005 - 2020, gemeente Weesp

•

Leisuresult, voorstel voor onderzoek naar economische effecten Spoorbrug Weesp

•

https://www.houten.nl/over-gemeente-houten/projecten/spoorverdubbeling

•

http://www.prorail.nl/Publiek/Infraprojecten/Utrecht/Randstadspoor/houtenhoutencastellum/Pages/Traject.aspx

OV SAAL Michiel Thunnissen Regionaal procesmanager DRO Amsterdam Paul Südkamp Rijnboutt Bart van der Vossen Richard Koek David Kloet Jessica Tjon Atsoi Mark Spaan Desirée Eggink

februari 2012


51

Bijlagen

(FNFFOUF8FFTQ


52

Alternatief Dwarsdoorsnede met vier sporen

1.

Herensingel

Stationsplein

Bussen

Station

1. Bestaande situatie

2. Verhogen spoor

2.

Herensingel

Stationsplein

Lengteprofiel station

1.

Perron

2.

Perron overkapping

1. Bestaande situatie

2. Verhogen spoor


ion

Spoor en perrons

53

Tunneluitgang

Stationsonderdoorgang / Fietsenstalling

Kiss & Ride lus

Busplein

Stationstunnel

Leeuwenveldseweg

Vastgoed

Leeuwenveldseweg

Leeuwenveld II

Leeuwenveld II


Perron

Fietsenstalling

Stationsonderdoorgang



54

[Stationsvisie Weesp] Rijnboutt 1. Visie Spoortunnel Weesp Hoe maatregelen aan het spoor bij Weesp landelijke knelpunten oplossen

Recommend Documents