Stanovisko Výboru regionů k: -
„Sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě o druhém souboru opatření Společenství k námořní bezpečnosti v souvislosti s potopením ropného tankeru Erika“,
-
„návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o založení monitorovacího, řídícího a informačního systému Společenství pro námořní dopravu“,
-
„návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o založení fondu pro kompenzaci škod, způsobených znečištěním evropských vod ropou, a souvisejících opatření“
-
„návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o založení Evropské agentury pro námořní bezpečnost“ (2001/C 357/01)
VÝBOR REGIONŮ, s ohledem na sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě o druhém souboru opatření Společenství k námořní bezpečnosti v souvislosti s potopením ropného tankeru Erika -
návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o založení monitorovacího, řídícího a informačního systému Společenství pro námořní dopravu
-
návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o založení fondu pro kompenzaci škod, způsobených znečištěním evropských vod ropou, a souvisejících opatření
-
návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o založení Evropské agentury pro námořní bezpečnost [KOM(2000) 802 v konečném znění – 2000/0325-0326-0327 (COD)]1;
s ohledem na rozhodnutí Evropské rady ze dne 25. ledna 2001 tuto záležitost konzultovat v souladu s články 265.1 a 80 Smlouvy o založení Evropského společenství; s ohledem na rozhodnutí svého předsedy ze dne 6. února 2001 dát pokyn Komisi 3 pro transevropské sítě, dopravní a informační společnost, aby navrhla stanovisko; s ohledem na své stanovisko ze dne 4. dubna 2001 k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o Výboru pro bezpečná moře, kterým se mění nařízení o námořní bezpečnosti a prevenci znečištění lodní dopravou; návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice o námořní bezpečnosti a prevenci znečištění lodní dopravou (KOM(2000) 489 v konečném znění – 2000/0236 a 2000/0237 (COD) – CdR 405/2000 rev.)2;
1 2
Úř. věst. č. C 120 E, 24. 4. 2001, s. 67. Úř. věst. č. C 365 E, 19. 12. 2000, s. 276, 280.
s ohledem na své stanovisko ze dne 21. září 2001 ke sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě o Bezpečnosti námořního obchodu s ropou; k návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Rady 95/21/ES o prosazení, pokud jde o lodní dopravu využívající přístavy Společenství a plavbu ve vodách pod soudní pravomocí členských států, mezinárodních standardů pro bezpečnost lodní dopravy, prevenci znečištění a životní a pracovní podmínky na lodi (přístavní státní kontrola); návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 94/57/ES o společných pravidlech a standardech pro lodní inspekci a dohlížecí organizace a pro příslušné činnosti námořních správ; návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o urychleném postupném zavádění dvojitého trupu či o ekvivalentních požadavcích na řešení jednoduchého trupu ropných tankerů (KOM(2000) 142 v konečném znění – 2000/035-0065(COD) -2000/0066 (COD) – 2000/0067 (COD) – CdR 165/2000 v konečném znění)3; s ohledem na své stanovisko ze dne 14. února 2001 ke sdělení Evropské komise Radě a Evropskému parlamentu o integrovaném řízení pobřežní zóny: Strategie pro Evropu (KOM(2000)547 v konečném znění) a k doporučení Evropského parlamentu a Rady o implementaci integrovaného řízení pobřežní zóny v Evropě (KOM(2000)545 v konečném znění – CdR 372/2000 v konečném znění); s ohledem na konvence a zákony navržené Mezinárodní námořní organizací a Mezinárodní organizací práce, například: Mezinárodní konvence pro bezpečnost života na moři (SOLAS), 1960 & 1974; Konvence o mezinárodních nařízeních pro prevenci nehod na moři (COLREG), 1972; Mezinárodní konvence o standardech vzdělání, certifikace a dozoru pro námořníky (STCW), 1978; Mezinárodní konvence pro prevenci znečištění lodní dopravou, 1973, jak je upraveno příslušným protokolem z r. 1978 (MARPOL 73/78); Zákon o mezinárodním řízení bezpečnosti (ISM), 1993; s ohledem na rozhodnutí Rady ze dne 28. června 1999, které stanoví postupy pro vykonávání prováděcích pravomocí delegovaných na Komisi 1999/468/ES4; s ohledem na tyto mezinárodní smlouvy a konvence: Mezinárodní zákon o moři 1982 UNCLOS III; Summit o Zemi v Riu 1992 UNCED; Agenda 21 (kapitola 17 o oceánech); Pařížské memorandum o dohodě o přístavní státní kontrole, aktuální práce Mezinárodní komise pro námořní plavbu na postupech pobřežní a přístavní státní kontroly, jakož i konvence a zákony stanovené na základě konvencí IMO a ILO; s ohledem na návrh stanoviska přijatého Komisí 3 dne 18. dubna 2001 (CdR 50/2001 rev.) (zapisovatelé: Dr. Walsh, UK/ELDR a pan Nikos Tabakidis, EL/PSE),
jednomyslně přijal toto stanovisko na svém 39. plenárním zasedání dne 13. a 14. června 2001 (schůze ze dne 13. června).
3 4
Úř. věst. č. C 212 E, 25.7.2000, s. 102. Úř. věst. č. L 269, 19.10.1999, s. 45. 1
STANOVISKA A DOPORUČENÍ VÝBORU REGIONŮ 1.
Úvod
1.1. Byly učiněny tři samostatné návrhy: -
návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady k založení monitorovacího, řídícího a informačního systému Společenství pro námořní dopravu.
-
návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o založení fondu pro kompenzaci škod v evropských vodách způsobených znečištěním ropou a souvisejících opatření.
-
návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o založení Evropské agentury pro námořní bezpečnost.
2.
Všeobecné připomínky Výboru regionů k návrhům Erika II
2.1. Komisi je třeba pogratulovat za rychlé přešetření návrhů Erika I a za předložení souboru všeobecně konstruktivních návrhů zaměřených na dlouhodobou podporu naléhavějších opatření Erika I k vytvoření bezpečnějšího námořního prostředí. Kromě zákonných opatření je vítáno zejména zaměření na odpovědnost a obchodní přístup ke zlepšování bezpečnosti. 2.2. Zatímco Výbor regionů (CoR) podporuje cíl Komise zvýšit bezpečnost ropných tankerů, je zájem, aby tento pochopitelný záměr nezastíral horší registraci nehod a ztrát na životech v jiných sektorech lodní dopravy. CoR naléhá na Komisi a na členské státy, aby tento rámec rozšířily na další typy lodí a na spolupráci s mezinárodním námořním společenstvím v zájmu podpory „kultury bezpečnosti“ ve všech sektorech. 2.3. Otázky námořní bezpečnosti, znečištění moří a řízení pobřežní zóny jsou neoddělitelně spojeny. Kdyby se v programu pro zlepšování bezpečnosti, snižování znečištění a ochranu pobřežních zón seřadily priority podle důležitosti, vypadalo by to takto: -
chránit lidské životy, chránit životní prostředí a chránit majetek.
2.4. Hlavní kritikou návrhů Evropské komise je, že zde existuje domněnka, že stále se zvyšující úroveň technických opatření a závislost na technologii může nahradit námořnickou dovednost a námořnické umění či řádné řízení na souši. Není zde zmínka o lidském prvku a o tom, že kdyby lodě byly obsazeny dostačujícími počty dobře vyškolených lidí, kteří by netrpěli únavou a měly adekvátní ochranu před tvrdším komerčním tlakem námořního obchodu, bezpečnost by byla nepochybně lepší. 2.5. Stávající počet členů lodních posádek je tak nízký, že časové omezení a tlak na posádky jsou v současnosti větší než kdykoliv dříve. Výbor regionů naléhavě na Komisi požaduje vypracovat takové nové nařízení, aby se použitím osvědčených technologií a
2
nejlepší praxe řízení zredukoval zákonný tlak na samotné posádky. Ať jakékoliv systémy, lidské faktory budou vždy součástí rovnice bezpečnosti.
jsou
vyvinuty
2.6. Výbor regionů podporuje Komisi v aktivní spolupráci s členskými státy a Mezinárodní námořní organizací (IMO) na vytvoření dohod na základě konsensu na mezinárodní úrovni před usilováním o zavedení dalších opatření na evropské úrovni. To by mohlo vést ke komplikovanějšímu právnímu prostředí, obtížím v jednání s plavidly ze zemí třetího světa a nevedlo by ke skutečnému snížení nehod s následkem znečištění evropských vod, na kterém mají zájem místní a regionální správy v pobřežních regionech
3.
Navigační opatření ke zlepšení bezpečnosti námořní plavby a k prevenci znečištění lodní dopravou
3.1. Vzhledem k požadavku na vybavení lodí, plavících se ve vodách Společenství, systémem odpovídače, umožňujícím jejich automatickou identifikaci a stálé monitorování pobřežními úřady, je Výbor regionů znepokojen skutečností, že odpovídače jsou většinou nevyzkoušenou technologií v mořském prostředí a nařízení se nebude aplikovat na všechny lodě. Výbor regionů však uznává, že odpovídače mají velký potenciál zejména, pokud jde o usnadnění plnění požadavků na podávání zpráv lodními posádkami. Výbor regionů proto naléhá na Komisi a členské státy, aby pracovaly koordinovaným způsobem prostřednictvím Mezinárodní námořní organizace IMO na zlepšování technických parametrů a fungování (například automatický přenos dat) odpovídačů. 3.2. Výbor regionů připomíná případ ROSE BAY (Devon, Velká Británie), kdy došlo k ropnému znečištění následkem srážky malé rybářské lodě a zakotveného ropného tankeru. V tomto případě bylo znečištění ropou rozsáhlé a s vysokými náklady na vyčištění pro příslušné místní úřady. Současné návrhy Komise by neměly tento typ nehody vymezovat (tj. žádné nařízení pro rybářské lodě pod 45 metrů). 3.3. Výbor regionů má zájem, aby jinak hodnotné technologické vývoje nebyly považovány za „jednoduchá vše řešící řešení“. Zařízení na zaznamenávání dat či černé skříňky a elektronická výměna dat jsou nadměrně zdůrazňovány, protože lidský element vzdělání, únavy a kompetence hraje ve snižování počtu nehod stejně významnou roli. Aplikování těchto technologií v lodním dopravě je stále ještě nové a potřebuje být rozvinuto ve spolupráci s navrhovanou Agenturou evropské námořní bezpečnosti (EMSA). Z navrhovaných opatření nevyplývá pro členské státy žádná povinnost tato data používat. 3.4 Výbor regionů vítá úsilí Evropské komise a členských států průběžně revidovat a zlepšovat systémy Přístavní státní kontroly. Tyto snahy by měly být podporovány. 3.5. Evropská komise by měla aktivně spolupracovat s členskými státy a IMO na zajištění, aby ve vodách EU byla provozována jednoduchá, dobře zveřejněná a transparentní politika „nouzových přístavů“. Došlo k mnoha nehodám, jako v případě CASTOR (Španělsko), kde bylo odmítnuto poskytnutí nouzového přístavu díky doktríně „NIMBY“ (Not In My Back Yard) nedbající zdravého rozumu a umožňující zhoršení poškození plavidla s perspektivou vážné ekologické katastrofy.
3
3.6. Výbor regionů věří, že rozhodnutí opustit přístav by mělo být ponecháno v kompetenci kapitána lodi a přístavních úřadů příslušného pobřežního státu. Je nutno mít na mysli, že počasí se během krátké doby může radikálně změnit. 3.7. V otázce Černých listin Výbor regionů zpochybňuje jejich použití v souvislosti s proaktivní včasnou identifikací nebezpečných situací. Podle Pařížského memoranda o dohodě o přístavní státní kontrole jsou Černé listiny vlajek sestavovány na základě zadržených lodí. 3.8. V otázce intervence Výbor regionů chápe, že v každém členském státě existují odlišné dohody. Řada členských států určila vnitrostátní kontaktní místo, které v případě katastrofy převezme vedení po technické stránce. Přes různé dohody o intervenci v celé EU bude Výbor regionů naléhavě požadovat na Evropské komisi a členských státech zlepšit postupy koordinace mezi správními orgány. Rozhodující zkouškou bude zajistit, aby všechny pobřežní státy EU měly odvahu umožnit technickým odborníkům udělat maximum pro zmírnění katastrofy bez politického zásahu. Zkušenosti organizace SEA EMPRESS (Wales, Velká Británie) jsou příkladem tohoto úkolu. Výbor regionů naléhavě požaduje, aby v otázce intervence Komise úzce spolupracovala s IMO. Členské státy EU podléhají ustanovení Mezinárodního veřejného práva o Právu plavby v dobré víře. Výbor regionů se obává, že u plavidel zemí třetího světa může být plnění dalších požadavků na podávání zpráv velmi obtížné a velmi zatěžovat jejich posádky. 3.9. Výbor regionů naléhavě požaduje na Evropské komisi zajistit pokrytí všech vod EU stejně efektivními systémy podávání zpráv v souladu s ustanoveními IMO. Přes právní a administrativní překážky, které musí být překonány implementací společného systému podávání zpráv, je důležité, že Komise i členské státy podnikají rychlé kroky k přípravě opatření, která budou předložena IMO, na základě společného přístupu k systémům podávání zpráv v EU. 4.
Projekty zlepšování odpovědnosti a náhrady škody
4.1. Výbor regionů plně schvaluje zásadu „Znečišťovatel platí“, aby náklady na likvidaci znečištění, které nebylo způsobeno nehodou, byly kryty vlastníky plavidel. 4.2. Výbor regionů by si přál předložení dalšího ustanovení týkajícího se jiných druhů znečištění než ropou. Příkladem tohoto problému je případ IEVOLI SUN (Lamanšské pobřeží ve Francii). 4.3. Výbor regionů vítá vytvoření doplňkového fondu a návrh na efektivní kompenzaci nárokujících stran ještě navíc k 50 % nabízeným Mezinárodním fondem pro ropné znečištění (IPOC), ale Výbor regionů bude na Evropské komisi naléhavě požadovat, aby tyto návrhy efektivně vypracovala ve spolupráci s IMO. Kompenzace navržená Evropským doplňkovým fondem (fond COPE) by tedy byla založena na stejných principech a pravidlech, jako stávající systém mezinárodního fondu, ale podléhala by stropu, který je považován za dostačující pro jakoukoliv předvídatelnou katastrofu, tj. 1000 milionů EUR. Výbor regionů vítá, aby návrh na fond COPE byl také využit k urychlení vyplacení odškodného obětem v EU.
4
4.4. Výbor regionů připomíná Evropské komisi rozsah a širokou škálu nároků souvisejících se ztrátami v případě potopení ropného tankeru ERIKA. Některé z těchto nároků vyžadovaly důkladné posouzení k zajištění obezřetného a efektivního řešení. Výbor regionů se zabývá zdroji, které Evropská komise požaduje, aby efektivně dokončil toto šetření a předešel prodlení. 4.5. Výbor regionů připomíná Evropské komisi, že pokud má být fond COPE úspěšný, členské státy by měly poskytovat přesné záznamy o všech příjemcích ropy nakládajících s více než 150 000 tunami ročně, kteří by měli přispívat do fondu. 4.6. Výbor regionů vítá hlavní myšlenku návrhů, nejdou však ke skutečnému jádru pokusit se odhalit nezodpovědné majitele lodí, kteří se schovávají za jednotlivé lodní společnosti, vyměňují vlajky se zjevnou beztrestností a raději se zbavují lodí a jejich posádek, než aby plnili své finanční závazky, když se tato plavidla stanou pro ně nepříjemnými. Nedávným takovým příkladem je uvíznutí pobřežního plavidla LAGIK v řece Nean blízko Bostonu (Lincolnshire, Velká Británie) vloni v prosinci. Plavidlo náhle změnilo směr ke druhému břehu řeky a rozlomilo se na dvě části. Dobrou zprávou je, že byly odstraněny zásobníky, náklad byl vyložen, loď rozřezána na kusy a odstraněna bez vážného znečištění. Špatnou zprávou je, že občan členského státu EU, který je skutečným vlastníkem plavidla, mohl odejít, aniž by zaplatil jakékoliv náklady na nehodu, protože loď byla zaregistrována v zahraničí a vlastněna společností jmenovaného. Náklady na vyčištění, které nesou příslušné místní úřady, činí 2 miliony GBP (podrobnosti o tomto případu jsou k dispozici). Podobně v případě plavidla CETA (Ostrovy Scilly, Velká Británie), které ztroskotalo na Ostrovech Scilly, musely za odstranění trosek zaplatit místní úřady. Posádka byla rychle vyjmuta z jurisdikce členského státu (pobřežního státu) a neexistoval žádný fond na náhradu škod plavidla této třídy. Výbor regionů požaduje naléhavě na Evropské komisi a členských státech zlepšit koordinaci jejich činností v oblasti vytváření jasného „řetězce odpovědnosti“ s cílem efektivně zabezpečit odpovědnost za asanaci prostředí či zmírňování dalších škod. 4.7. Pro zajištění efektivního provozu dvoustupňového mezinárodního systému EU bude fond COPE využit pouze při výskytu nehody, která překročí maximální limit, stanovený fondem IOPC, či bude hrozit jeho překročením. Výbor regionů očekává, že Komise pro svou činnost vytvoří jasný rámec ve spolupráci s IMO. 5.
Evropská námořní agentura pro bezpečnost
5.1. Výbor regionů vítá tento návrh a věří, že je významný z těchto uvedených důvodů: koordinování provádění stávající legislativy, harmonizování školení znalců a jednotnost postupů šetření, provádění technických úkolů pro Evropskou komisi a shromažďování a třídění dat. 5.2. Výbor regionů je přesvědčen, že Evropská námořní agentura pro bezpečnost musí mít nezbytně dostatečné zdroje, aby mohla zaměstnat dobře kvalifikovaný a zkušený personál, pracovat efektivně a získat si důvěru odvětví. 5.3. Výbor regionů by si přál, aby rámec působnosti Evropské námořní agentury pro bezpečnost zahrnoval kromě dopravy ropy ještě další sektory lodní dopravy.
5
5.4. V rámci složité právní struktury na mezinárodní, evropské, národní a regionální úrovni Výbor regionů naléhavě požaduje na Evropské komisi, aby s pomocí Evropské námořní agentury pro bezpečnost umožnila výzkum těch nejvhodnějších vykonatelných postupů a zajistila jeho pokračování. Za tímto účelem je racionalizace stávajících nařízení a směrnic vítána tam, kde přispěje k další přidané hodnotě v oblasti námořní bezpečnosti. 5.5. Výbor regionů naléhá na Komisi, aby jasně rozlišila kompetence Evropské námořní agentury pro bezpečnost a kompetence do budoucna navrhovaného Výboru pro bezpečná moře. 5.6. Výbor regionů stále zkoumá otázky námořní bezpečnosti a ochrany mořského prostředí integrovaným způsobem a věří, že je nutné zaujmout k tomuto návrhu holistický přístup. Citlivé zavedení technicky bezpečných rozhodnutí bude pro evropské námořní regiony prospěšné a povede k trvale udržitelným pobřežním zónám a k ekologické lodní dopravě. Z tohoto důvodu bude Výbor regionů usilovat o členství v Radě Evropské námořní agentury pro bezpečnost, jako představitel místních a regionálních úřadů angažovaných v řízení Integrované pobřežní zóny v celé EU. 5.7. Výbor regionů si je vědom mezinárodních rozměrů lodní dopravy, a proto chce zajistit, aby důsledky změny evropské praxe nezpůsobovaly problémy na volném moři a nevznikaly negativní dopady kdekoliv jinde ve světě. Evropská komise by měla zabezpečit, aby navržená agentura v této otázce spolupracovala se svými členskými státy a s mezinárodní námořní organizací. 6.
Závěry
6.1. Tyto návrhy „Erika II“ prezentují příležitost podívat se na celou záležitost s odstupem a uceleně a snaží se vypracovat soubor pravidel, která by se dala aplikovat na všechny třídy lodí a snížila se rizika pro posádky, plavidla a pobřežní prostředí. 6.2. Výbor regionů naléhavě požaduje realizaci nových dohod tak, aby působení EU zvýšilo hodnotu stávajících dohod na celostátní a regionální úrovni. 6.3. Je důležité zajistit, aby EU aktivně pracovala na dosažení pokroku na bázi konsensu v IMO v oblasti nových opatření a aby byl stanoven jasný řetězec odpovědnosti v provozu všech lodí v evropských vodách, který by redukoval konečné negativní dopady na místní a regionální úřady. 6.4. Výbor regionů bude Evropskou komisi podporovat v dalším výzkumu souvisejícím s navrženými technickými opatřeními. Při navrhování těchto výzkumných programů by se mělo dostatečně přihlížet k provozním praktikám v odvětví lodní dopravy a k časovému rozlišení poměru nákladů k výnosům. Brusel, 13. června 2001 Předseda Výboru regionů Jos CHABERT Zdroj: Official Journal of the European Communities C 357, 14. 12. 2001, s. 1-6 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
6
