Stanley od panímámy konečně jezdí

Snímek Locomobile s karoserií rakouského původu, přiložený k „Vysvědčení o zkoušce“ Zemského místodržitelství z roku 1903 pro automobil Locomobile 10 HP

Stanley od panímámy konečně jezdí Mnozí veteránisté jistě dobře znají knihu Jana Králíka a Jaroslava Wagnera „A přece se točí“. Jedna z kapitol tohoto půvabného vyprávění o veteránistech a veteránech se jmenuje „Stanley od panímámy“. A tady začíná náš příběh.

Stanley a Locomobile

Budiž hned na začátku řečeno, že ten „Stanley od panímámy“ je vlastně Locomobile, což si však vyžaduje poněkud obšírnější vysvětlení. Začněme tedy od Adama. V roce 1849 se na farmě v Kingfieldu ve státě Maine narodila manželům Stanleyovým dvojčata Francis Edgar (F. E.) a Freelan

Oscar (F. O.). Oba velice nadaní bratři již od dětství projevovali šikovnost a podnikatelského ducha. Vystudovali původně učitelství, ale povolání venkovských kantorů rozhodně nesplňovalo jejich ambice. F. E., který se ve volném čase zabýval kreslením portrétů, ve svých 25 letech dráhu učitele opustil a stal se portrétním kreslířem na plný úvazek.

Brzy se začal zajímat o fotografování a záhy proslul jako jeden z nejlepších portrétních fotografů v Nové Anglii. Vadila mu však práce s tehdy používanými tzv. mokrými deskami, které si musel fotograf vlastnoručně připravit bezprostředně před pořízením snímku. F. E. se proto začal zabývat myšlenkou, jak tento nepříjemný mokrý proces odstranit. Výsledkem jeho úvah a pokusů byl vynález suchých fotografických desek, které byly tak dobré, že se je rozhodl vyrábět i pro další fotografy. Partnerem se mu stal bratr F. O., který mezitím také opustil učitelské povolání a vyráběl rýsovadla. Fotografické desky Stanley se prodávaly velice dobře a firma obou bratří prosperovala. Oba se také velmi zajímali o „kočáry bez koní“, ale k výrobě automobilů se dostali poněkud oklikou. Svůj první parní automobil zkonstruovali v roce 1897, ale úspěch zaznamenal až jejich druhý typ, s nímž se v listopadu 1898 zúčastnili závodů na cyklistickém oválu Charles River Park v Cambridgi, které vyhráli a bezprostředně po závodech získali množství objednávek. Protože měli Stanleyové podnikatelského ducha, koupili bývalou továrnu na bicykly v sousedství své firmy na fotografické desky a zahájili sériovou výrobu. Do karoserií, které dodával renomovaný výrobce kočárů, se v nové továrně montovaly standardizované, vzájemně zaměnitelné pohonné jednotky. Tím se Stanleyové stali prvními výrobci automobilů na světě s komerční produkcí. V roce 1899 jejich firmu koupil John Brisben Walker s Amzi L. Barberem. Svoji firmu, ve které vyráběli parní automobily původní konstrukce Stanley, pojmenovali Locomobile Company of America. Bratři Stanleyové se k výrobě parních automobilů po roce opět vrátili, ale to už je zcela jiná kapitola.

Sonda do historie

...automobilu Locomobile Co. Of America, Touring Model B, č. podvozku 3767, s parním

Obrázek modelu Touring B (popisovaný typ) z katalogu Locomobile z roku 1902 12

MotorJournal_2011_10.indd 12

23.9.2011 19:27:01

Popisovaný Locomobile s rodinou Popílkových na snímku datovaném 27. 8. 1910 a pořízeném v Ústí nad Labem. Číslo svědčí o registraci ve Vídni strojem Mason Regulator Co.: č. 2984, rok výroby 1902. Jak se tento automobil dostal do někdejšího Rakouska-Uherska a posléze do Čech, není zcela jasné. V archivu v St. Pöltenu (zemské hlavní město Dolního Rakouska, k němuž za monarchie patřila i Vídeň) se dochovalo „Vysvědčení o zkoušce“ (dnes bychom asi řekli „typové osvědčení“) Zemského místodržitelství z roku 1903 pro automobil Locomobile 10 HP, odpovídající popisovanému a adresovaný Isidorovi von Rischovi. Tento muž byl generálním zástupcem firmy Locomobile Co. of America pro Rakousko-Uhersko. Vyplývá to z jiného vysvědčení o zkoušce pro menší typ automobilu Locomobile z roku 1900, který je dnes provozován panem Peterem Würingerem z Vídně. V prvně zmíněném dokumentu je vyzdvižena spolehlivost automobilu, kterou jeho dva exempláře osvědčily v nelehkých podmínkách císařských manévrů v západních Uhrech na podzim 1902. V závěru dokumentu je poznámka, ze které vyplývá, že karosérie těchto vozů byly vyrobeny v Rakousku. Odpovídá tomu i fotografie přiložená k dokumentu – tento typ čtyřmístné karoserie se v žádné známé nabídce firmy Locomobile nevyskytuje. Popisovaný automobil, Touring Model B, byl tedy zřejmě dovezen individuálně. Podle legendy, prezentované prvním poválečným majitelem Františkem Krejčíkem starším, byl vůz v roce 1905 zakoupen do majetku následníka trůnu, arcivévody Františka Ferdinanda d’Este. To by koneckonců odpovídalo jeho zálibě v moderní technice. Na svém zámku na Konopišti měl elektrické osvětlení a dokonce osobní výtah – jeden z prvních, ne-li vůbec první v celé monarchii. Zda byl vůz skutečně zakoupen pro následníka trůnu, není jisté, existuje však doporučení pro koupi tohoto vozu, adresované zemskému místodržitelství. V rámci pozemkové reformy, která byla

Další snímek téhož automobilu z roku 1918 na dvoře strojírny Popílkových v Golčově Jeníkově

v nově vzniklém Československu vyhlášena v roce 1919, se vůz dostal mezi rozprodávaný habsburský movitý majetek a v roce 1921 jej koupil stavitel Vojtěch Zíma z Chlumce nad Cidlinou. Zíma se ovšem domníval, že se jedná o nákladní automobil Sentinel, a když zjistil, o jaký vůz jde, ztratil o něj zájem. Toto vlastnictví je doložitelné, neboť existuje dopis z 29. června 1927, v němž jej V. Zíma nabízí ke koupi ředitelství technického muzea, které tehdy sídlilo na Hradčanech. Úvod dopisu cituji doslova: „Poptávám se zdvořile, zdali byste ode mne odkoupili do sbírek osobní parní automobil vyrobený v roce 1901. Typa SUA, výrobek americký. Váha vozu je 7–8 q, s přední částí skládací, byl v provozu pro osobní dopravu ve Vídni v letech 1902–5.“ Koupě se ovšem neuskutečnila a vůz zůstal nadále v majetku V. Zímy. Po okupaci Československa začal mít majitel obavy, aby vůz nebyl Němci zrekvírován kvůli barevným kovům, a umístil jej na zámek v Chlumci nad Cidlinou, kde byl z tohoto hlediska v bezpečí. Zde zůstal po celou dobu války a rovněž po válce, respektive po „Vítězném únoru“. Indicie dosvědčující habsburské vlastnictví se dosud nepodařilo objevit. Na druhé

Locomobile ve stavu, v jakém jej koupil Fr. Krejčík starší. Nedatovaný snímek z poválečného období je na rubu označen razítkem „FOTO Ant. Fibigr, Chlumec n. Cidl.“

Snímek pořízený Jaroslavem Wagnerem u Krejčíkových v roce 1984 a použitý v povídce „Stanley od panímámy“ v knize „A přece se točí“

Parní stroj Mason, fotografovaný rovněž u Krejčíkových. Tento snímek však v knize nebyl použit 13


23.9.2011 19:27:04

Locomobile bezprostředně po renovaci 4. června 2010

Takto jsme Locomobile poprvé spatřili v garáži V. Veselého v Kralupech (rok 2008) straně však existují dvě fotografie, získané od rodiny Popílkových, které do legendy o „habsburském“ původu zcela nezapadají. Jedna fotografie, datovaná 27. 8. 1910, byla pořízena v Ústí nad Labem. Locomobile je na ní v plném lesku i v plném obsazení. Druhá byla pořízena po roce 1918 na dvoře strojírny Popílkových v Golčově Jeníkově. Vůz, již v poněkud zuboženém stavu, zde byl údajně naposledy provozován bez pneumatik, pouze na ráfcích, což je také patrně důvod, proč se originální kola nedochovala. Pneumatiky zmizely za války, pravděpodobně jako válečná akvizice. Vzhledem k tomu, že automobilů Locomobile tohoto provedení bylo vyrobeno velice málo, není pravděpodobné, že se jedná o dva různé vozy. O shodě s popisovaným automobilem svědčí také použití volantu, který se u automobilů Locomobile ani Stanley nepoužíval. Když v roce 1956 natáčel Alfréd Radok film „Dědeček automobil“, posloužil Locomobile jako dekorace. Jelikož původní drátěná kola byla v té době již prakticky nepoužitelná, byl vůz osazen běžnými motocyklovými 19“ ráfky. Kvůli výpletu s jiným počtem drátů byly na původních

nábojích kol osoustruženy úchyty drátů a nahrazeny novými, pro motocyklový výplet. Kromě toho filmaři celý vůz včetně sedadel údajně nastříkali tmavě červenou barvou, kvůli zvýšení kontrastu v černobílém filmu. Tato skutečnost však zůstávala až do 31. ledna 2009 nepotvrzena. Ten den byl v pořadu Hledání ztraceného času vysílán dokument Můj dědeček automobil. Hostem Karla Čáslavského byl Adolf Branald, který je autorem předlohy filmu a který se samozřejmě zúčastnil celého natáčení. Bylo mu od začátku líto, že se film točí černobíle, a tak si nafilmoval svůj vlastní barevný dokument o celém natáčení. Zde se také jako dekorace dvakrát objeví náš Locomobile, který je skutečně celý červený, včetně čalounění sedadel. To by sice odpovídalo legendě, kterou však restaurátorský průzkum zpochybnil. Automobil byl nejspíš červený již z výroby a také původní čalounění sedadel mohlo být načervenalé. Svědčí o tom ostatně také snímky jiných dochovaných automobilů Locomobile. Veteránisté v té době již o voze věděli. Protože však byl umístěn na zámku, byl obecně považován za nedostupný. Věděl

Výrobní štítek s číslem podvozku Locomobile a výrobní štítek s číslem stroje Mason

Locomobile v celé své kráse s odklopenými předními sedadly na podzimní MotorTechně 2010 o něm také František Krejčík starší. Ten se však navíc dozvěděl, že automobil není „zámecký“, ale jakožto znárodněný majetek stavitele Zímy patří městu. Požádal tedy město o jeho prodej, což bylo tehdy jaksi možné. Město samo nebylo proti, ale proti byli místní hasiči. Že prý si parní vůz opraví a budou s ním dělat parádu v průvodu na 1. máje. Město jim tedy dalo ultimátum jeden rok. Když se po roce s vozem nic nedělo, byla cesta k jeho koupi volná. To bylo F. Krejčíkovi sděleno dopisem ze dne 8. července 1969 s tím, že se má vyjádřit do 21. téhož měsíce. Tak se Locomobile dostal ke Krejčíkovým.

Další osudy

Locomobile však nezůstal u Krejčíkových celou dobu. Několik let byl ve vlastnictví dalšího veteránisty, pana Petra Cincibucha, který nechal udělat již zmíněné nové čalounění, údajně odstranil červený lak z karosérie a nechal také v dílnách ČVUT opravit původní kotel. Vůz však do provozu neuvedl a ten se po nějaké době vrátil zpět ke Krejčíkovým. V té době nechal F. Krejčík mladší vyrobit v kotlárně v Nymburku nový kotel. Podle jeho slov se Krejčíkovi také dohodli s panem Balským, že přestaví vůz na vytápění propan-butanem a uvede jej do pojízdného stavu. Automobil se však uvést do provozu nikdy nepodařilo. Nový kotel byl nevhodně navržen a nestačil svým výkonem, což však jistě nebyl jediný důvod.

14


23.9.2011 19:27:10

Locomobile Model 2 z roku 1900 vídeňského veteránisty Petera Würingera Když v osmdesátých letech Jan Králík a Jaroslav Wagner připravovali knihu „A přece se točí“, navštívili v roce 1984 Františka Krejčíka staršího a udělali s ním rozhovor pro povídku „Stanley od panímámy“, kde jsou také popsány peripetie Krejčíkových s renovací Locomobilu. Z té doby pocházejí i dvě z uvedených fotografií. Pan Krejčík svůj Locomobile rovněž zaregistroval do Staley Registru, který vedl R. C. Sprague Jr. Vůz sériového čísla 3767 s číslem stroje 2984 je uveden ve vydání registru z roku 1985. Datum registrace bohužel není známo. Locomobile se u Krejčíků nikdy nerozjel a ještě dlouhé roky dále dřímal v nepojízdném stavu v přítmí garáže v Sánech.

Znovuzrození

Po smrti Františka Krejčíka staršího jeho syn, František Krejčík mladší, v roce 2007 automobil prodal panu Vratislavu Veselému. Ten ve Velké Británii pořídil nové pneumatiky správného rozměru, nové ráfky, jejichž autorem je výrobce vysokých kol Martin Cvrček, a nechal rovněž uvést do původního stavu náboje kol. K rozhodujícímu zlomu v osudu Locomobilu došlo 3. května 2008. Pražský spolek AUTOSEKCE tehdy pořádal ve spolupráci s Ekotechnickým muzeem „Májovou jízdu veteránů“, které se také se svým Walterem zúčastnil Vratislav Veselý.

Dopis Vojtěcha Zímy z 29. 6. 1927, ve kterém nabízí Locomobile Národnímu technickému muzeu Zde se šťastnou shodou okolností seznámil s Martinem Holotou, mladým a nesmírně zručným a erudovaným renovátorem všeho, co voní párou. Pan Veselý jej oslovil s nabídkou renovace Locomobilu a jeho uvedení do provozu. A události dostaly ten správný spád. Celá renovace měla proběhnout v dílnách Ekotechnického muzea. Osud však, bohužel, opět nepříznivě zasáhl. Rozpory mezi správní radou ETM a Martinem Holotou se vyhrotily do té míry, že musel z muzea odejít. Tím se také zavřely dveře zdejších renovátorských dílen. Vše nasvědčovalo tomu, že se Locomobile sice rozjede, ale až někdy v budoucnu a po renovaci v zahraničí. Nakonec však byl i tento problém vyřešen. Martin Holota přesídlil do Brna, kde se svým přítelem Michalem Bednářem založili První českomoravskou restaurátorskou dílnu na stroje a přístroje a Vratislava Veselého přesvědčili, aby renovaci zadal jejich renovátorské huti. To však poněkud předbíhám sled událostí.

Co ukázaly první průzkumy

Po dohodě o provedení renovace jsme se 7. května 2008 rozjeli k panu Veselému do Kralup, kde byl Locomobile v té době umístěn. První zjištění bylo povzbudivé – vůz byl ve velice slušném, částečně rozebraném stavu a hlavně, až na kotel, relativně kompletní. Sejmuli jsme část nástavby a provedli první průzkum. Na první pohled byly patrné předchozí nepříliš šťastné restaurátorské zásahy, což se týká jak mechanických částí, tak i karoserie. Na stávajícím kotli jsme napočítali 141 ocelových žárových trubek, zatímco na původní a naštěstí dochované trubkovnici jich bylo 565 – výhřevná plocha nového kotle byla tedy jasně nedostačující. Původní žárové trubky byly navíc měděné. Otazníky visely i nad celou řadou dalších věcí. Průběžně jsme pořizovali obsáhlou fotodokumentaci a náčrtky. Do Kralup jsme se znovu vydali 25. května. Byli jsme o dost chytřejší než minule a po lecčems jsme šli najisto. Opět

Zcela odstrojený podvozek a sejmutá karoserie před zahájením renovace 15


23.9.2011 19:27:15

Renovace hořáku byla jednou z nejobtížnějších prací

Zachovaná původní trubkovnice a přehřívač páry

Výkres pro výrobu nového kotle

CNC obrábění nové trubkovnice

Žaluzie přivádějící vzduch k hořáku. V popředí původní dochované, podle nichž byly vyrobeny nové

jsme sejmuli část nástavby a demontovali hořák. Byl úplně jiný, než jsme předpokládali, s řadou celkem nepochopitelných úprav, které měly údajně vést k jeho provozu na propan-butan. Martin se domníval, že ekonomizér je na opačné (pravé) straně; po demontáži a zkusmém umístění vlevo se ukázalo, že měl pravdu. Také jsme objevili jeden nepůvodní tlakový zásobník, který byl pravděpodobně instalován v rámci prvních úprav před rokem 1910, a řadu dalších „dodělávek“. Po demontáži volantu s převodkou francouzského původu (jak bylo později zjištěno) a velice amatérského plechového lože řízení se v podlaze objevil otvor, který snad byl původně zamýšlen pro průchod řídicí tyče. Nakonec ale nebyl použit. O nepůvodnosti volantu ostatně svědčí i řada snímků a výkresů, které jsme mezitím shromáždili. Při pozdějším restaurátorském průzkumu a po konfrontaci s vídeňským autem byly na boku karoserie nalezeny stopy po upevnění původní řídicí páky (kormidla). Pohledem „do tmy“ jsme zjistili řadu děr ve vodní nádrži. Objevili jsme správné zapojení nožní i ruční brzdy, která byla vyrobena amatérsky, zřejmě společně s volantem. Nalezli jsme také kryt parního stroje s původním výrobním štítkem, vč. sériového

Strom s voskovými modely před zaformováním pro odlévání metodou ztraceného vosku

čísla. Otevřenou otázkou zůstala palivová instalace včetně hořáku, který neměl pilotní hořák. Kralupy jsme navštívili 18. června ještě jednou. Tentokrát šlo o podrobnou fotodokumentaci dřevěné nástavby, nádrže na benzín i na vodu a některých dalších detailů. Mezitím jsme také získali kontakt na vídeňského veteránistu Petera Würingera, který vlastní již zmíněný Locomobile Model 2 z roku 1900. Jedná se o menší dvoumístný typ se strojem o výkonu 4,5 hp. Dne 30. dubna 2009 jsme se po předběžné dohodě rozjeli do Vídně pro „parní rozumy“. Návštěva byla pro započaté dílo velice přínosná, protože jsme se jednak mohli v provozu seznámit s parním automobilem této koncepce a P. Würinger poskytl k renovaci i provozu řadu neocenitelných rad. A zde se uzavírá první část přípravy renovace Locomobilu, která probíhala v Praze. Dne 25. února 2010 proběhl jeho převoz do dílny První českomoravské restaurátorské dílny na stroje a přístroje v Brně a renovace mohla začít. Proběhla kompletní demontáž celého automobilu a hloubkový průzkum všech součástí i karoserie, na jehož konci byl restaurátorský záměr. Popis renovátorského průzkumu a průběhu vlastní renovace vznikl na základě poznámek a vyprávění Martina Holoty.

Přístup k renovaci

Naše firma používá k restaurování metody, které dosud nejsou při restaurování autoveteránů a technických památek obvyklé, ale používají se běžně při restaurování uměleckých a uměleckořemeslných artefaktů, např. soch, nábytku apod. Jedná se především o velice podrobný restaurátorský průzkum. Opatrné snímání jednotlivých vrstev povrchové úpravy, včetně následné spektrální analýzy. Je kladen maximální důraz na zachování co největšího množství původních dílů a materiálu i za cenu velice náročných oprav, retuší a doplňování materiálů. Dále pak dbáme na nedotknutelnost informací: veškeré stopy

16


23.9.2011 19:27:24

vzniklé provozem a nedokonalosti z výroby zůstávají zachovány jako svědectví o životě exponátu. Vzhledem k této náročnosti jsou našimi zákazníky spíše muzea a památkové ústavy než soukromí sběratelé. Na počátku renovace Locomobilu bylo přání zákazníka: „Ať má vůz patinu, a nebo ještě lépe, ať není poznat, že byl renovován.“

Demontáž a restaurátorský průzkum

Průzkum byl zaměřen především na zjištění původního barevného provedení a povrchových úprav. Opatrným snímáním byly nalezeny pozůstatky původní barvy. Ačkoli se na první pohled zdálo, že toto úsilí bude marné, přineslo užitečné výsledky. Byly prozkoumány druhy korozního napadení kovových dílů a stanovena jejich vhodná pasivace. Stejně tak byla lokalizována degradace dřeva jednak hnilobou, jednak působením žáru. Na tomto základě bylo stanoveno příslušné ošetření a preparace. Průzkum se dále zaměřil na detekování nepůvodních oprav a dílů. Během průzkumu bylo auto rozebráno nejdříve na jednotlivé díly a celky a současně byla ověřována jejich funkčnost a rozsah poškození. Velikým problémem bylo získávání potřebných informací o funkci jednotlivých částí a provozování automobilu. Model Touring B je dochován pravděpodobně v jediném exempláři, což je právě ten, na kterém jsme pracovali. Podobný, ale menší automobil s karoserií Stanhope se dochoval v Seattlu (majitel Brad Austin) a jeden ve Velké Británii. Nejbližší Lokomobile, zcela jiného typu, avšak v původním stavu, je již zmiňovaný vůz ve Vídni. Ale s původním hořákem je v provozu, patrně jako jediný na světě, pouze náš automobil, a proto byly nutné rešerše historické literatury, která je v tomto oboru dosti vzácná a velice drahá.

Karoserie v průběhu renovace

Otevřenou otázkou zůstávala renovace karoserie a výroba kotle. Karoserii měl původně renovovat Jano Kosík na Slovensku, ale z důvodu časové tísně od renovace nakonec odstoupil. Také původní záměr objednat výrobu kotle u zahraničního dodavatele se ukázal časově i finančně jako nereálný. Renovace karoserie i výroby nového kotle se proto nakonec také zhostila První českomoravská restaurátorská dílna na stroje a přístroje v Brně.

Průběh renovace Karoserie

Při renovaci karoserie byl kladen důraz na zachování maxima původního dřeva (jasan). Nejdříve byly odstraněny nevhodné opravárenské zásahy staršího data, díly a záplaty z jiného materiálu. Nejvíce byla poškozena podlaha a přední část karoserie. Do podélných nosných trámů bylo doplněno nové dřevo, podlaha byla vyrobena nová a také bylo nutné vyměnit dva příčné nosné trámky. Při rekonstrukci byl kladen důraz na použití jasanového dřeva se stejnou kresbou a pokud možno i pigmentací. Všechny ostatní díly se podařilo vyspravit a zachránit, ačkoli to bylo často časově náročnější než výroba nových dílů. Retuše, opravné lodičky, záplaty a zátky byly, pokud to šlo, vyrobeny ze zbytků původní podlahy. Opravili jsme řezbu a ozdobné lišty v přední části vozu a kolem výřezu pro řidiče. Rám dveří, kryjící sedadlo pro spolujezdce, jsme museli vyrobit nově. V minulosti jej někdo nevhodně opravil nalepením původního dřevěného potahu na překližku, čímž se ztratilo esovité prohnutí krytu. Kvůli usazení krytu nového tvaru úpravce ohobloval přední část karoserie do roviny. Tento materiál bylo nutno doplnit a vrátit tak automobilu jeho původní siluetu. Všude jsme dbali na použití originální

Nový kotel je připraven k instalaci do auta

I toto dnes patří k práci restaurátora starých strojů. Martin Holota pátrající na Internetu technologie klížení se zesílením ocelovými vruty (samozřejmě s drážkou). Hlavy vrutů jsou zakryty dřevěnými zátkami. Při renovaci jsme počítali s tím, že karoserie znovu popraská, proto jsme v místech předpokládaných trhlin použili pružnější tmel. Nové trhliny, které vznikly na obvyklých místech (jak jsme viděli třeba na snímcích auta Breda Austina), byly ošetřeny voskem, aby byla karoserie chráněna.

Lak

Vzhledem k tomu, že výrobci považovali dřevo za podřadný materiál, usilovali o hladký a lesklý vzhled pohledových prvků, který by neprozrazoval použitý materiál. Dřevěné části byly opatřeny podkladem plniče, na který se po dokonalém přebroušení opakovaně nanášel a přebrušoval lak. Tento postup jsme použili i my. Na dílech, kde bylo dřevo přiznáno, ozdobných lištách a hranách byly přiznány tahy štětcem. Použili jsme ultra-alkydový lak, protože se svým složením nejvíce blíží původním olejovým barvám. Na závěr byla karoserie ozdobena zlatým linkováním. Barevné provedení vychází z restaurátorského průzkumu a ze zvyklostí firmy, která u luxusnějších automobilů používala jednobarevné provedení, v tomto případě červené se zlatými linkami. 17


23.9.2011 19:27:29

Čalounění

Čalounění bylo ponecháno původní (ze sedmdesátých let). Pro lakování je však bylo nutno opatrně sejmout a posléze vrátit zpět. Zeslabená místa a drobné trhlinky byly podlepeny; u předního opěradla bylo třeba nově vyrobit a patinovat ozdobnou lemovku.

Podvozek a blatníky

Z rámu byla odstraněna nevhodná základová barva a posléze byl obroušen. Originální barvu jsme nalezli pouze na držácích pružnic a pružnicích. Po sejmutí barvy jsme zjistili, že pravá zadní pružnice není původní, takže vůz musel už během provozu absolvovat opravu. Pružnice a kloubové spoje byly uvolněny a promazány. Rám byl znovu nalakován a ozdoben linkováním. Barevné provedení vychází z restaurátorského průzkumu. Dochované linkování téměř odpovídalo vídeňskému Locomobilu, a proto bylo obnoveno dle stejného vzoru.

Diferenciál a brzdy

Diferenciál byl v rozebraném stavu, nekompletní. Jedna polovina tělesa vyžadovala opravu, protože v ní byly nepůvodní díry pro šrouby a trhliny, vzniklé zřejmě při nějaké předchozí demontáži. Vyrobili jsme chybějící a poškozené hlavní čepy, včetně příslušných matic, a nové kolíky s osazením pro vymezení vůle rozety. Diferenciál byl vyčištěn, sesazen a utěsněn. Dále byly vyrobeny nové závěsy brzd, které byly vyčištěny a zkompletovány. Nepůvodní ruční brzda byla odstraněna. Na výrobu nového obložení brzd byl použit materiál, který si zachovává své třecí účinky i při styku s olejem.

Blatníky

Velká péče byla věnována záchraně původních blatníků, což bylo přáním nás i vlastníka. Blatníky byly vyžehleny klempířským způsobem, přičemž ovšem, bohužel, vzal za své zbytek původního laku. Na jednom místě bylo nutno vyměnit zlomený drát a udělat záplatu prorezavělého místa, jinak jsou blatníky zcela původní. Byly pouze nepatrně přizpůsobeny novým, o něco větším pneumatikám (tuto práci prováděl Jano Kosík).

Parní stroj

V rámci všech restaurátorských prací byl kladen důraz na co největší možné zachování původních dílů, materiálů a zejména pracovních postupů. To znamená, že povrchy opatřené nátěrem byly pouze vyčištěny a vhodně konzervovány. Při obnovování funkčních ploch jsme dbali na zachování charakteru obrábění, provozních stop a opotřebení tak, aby byla zachována historická věrnost a vzhled stroje odpovídající jeho stáří. Koroze a různé zbytky byly vesměs odstraňovány ručně, aby byla pokud možno zachována patina. Některé díly jsme museli opravit, případně vyrobit nově. Kondenzační maznice, kterou chtěl někdo ze stroje odstranit, se naštěstí dochovala a byla vrácena na původní místo a propojena se strojem.

Kotel

Kotel byl vyroben zcela nový. Jeho návrh vycházel ze vzhledu a velikosti původního kotle, z něhož se dochovala pouze jedna trubkovnice. Vzhledem ke specifické konstrukci původního kotle nebylo možno postavit přesnou repliku, protože by neodpovídala požadavkům zákona o provozu parních

kotlů. Plášť kotle je proto svařen z nerezové oceli, která na rozdíl od konstrukční oceli splňuje požadavky teplotní dilatace, odpovídající použitým měděným žárovým trubkám. Izolace a krycí plechy byly vyrobeny dle dobových obrázků, takže kotel zevně vzhledově odpovídá originálu. Provozní tlak kotle je 18 atm, přičemž při tlakové zkoušce bylo dosaženo tlaku 30 atm. Vývody zákonné armatury rovněž odpovídají originálu. Svářečské práce provedla firma GRADIOR STEEL, spol. s r.o., osazení a zaválcovaní měděných trubek jsme provedli my.

Hořák a žaluzie

Lze říci, že tyto součásti byly z výrobního hlediska takřka nejsložitější. Hořák je jedním z nejdůležitějších prvků automobilu a na jeho správné funkci závisí nejenom vlastní chod automobilu, ale také bezpečnost provozu. Během hledání podkladů se nám nepodařilo najít na světě jiné auto, které by bylo provozováno s originálním hořákem (většina aut je v současné době provozována s hořákem, který v sedmdesátých letech zkonstruoval pan Otwei), a proto bylo nutno vycházet z dobové literatury. Původní těleso hořáku se zachovalo, pouze bylo nutné odstranit nové navařené kryty a vyčistit jej. Kryt izolace a sací žaluzie byly vyrobeny nové, podle sice dochovaného, ale zcela zrezivělého originálu. Kryt hořáku s izolací tvoří dva plechové pláště, mezi kterými je navinuta izolační azbestová šňůra (tento detail jsme „opsali“ z dobových fotografiích jiných hořáků, např. Don Bell). Původní kryt i žaluzie jsou vyrobeny bez svařování, pouze nýtováním a pertlováním. Tuto technologii jsme striktně dodrželi i při výrobě nových. Vzhledem k tomu, že se nám nepodařilo najít dostatečně šikovného klempíře, který by tyto díly vyrobil, museli jsme se to naučit sami. Nejdůležitější součástí pro správný chod hořáku je zplynovač. Jelikož se nedochoval originál, byl nový zplynovač vyroben podle vzoru z menšího automobilu (Locomobile P. Würingera). Správnou velikost jsme sice stanovili na základě četných zkoušek, ale po provozních zkouškách automobilu jsme jej museli ještě zvětšit. Vyrobili jsme také repliku startovacího hořáku, díky níž je automobil provozován naprosto stejně jako v roce 1902.

Čerpadla a armatura

Parní automobil jezdil v době svého provozu před 100 lety po prašných a neupravených cestách. Svoje schopnosti snadno předvádí i dnes

Zákonná armatura se dochovala téměř kompletní. Bylo třeba pouze zkalibrovat manometry, správně nastavit a zabezpečit pojistné ventily a seřídit správnou funkci parní a benzínové automatiky. Byla

18


23.9.2011 19:27:31

zrepasována všechna čerpadla a pečlivě zabroušeny kuželky všech ventilů a zpětných záklopek. Museli jsme také navrhnout a vyrobit část zapojení, přičemž jsme se řídili zvyklostmi firmy Locomobile Company.

Manometry a stavoznaky

Opravou prošly i manometry a stavoznaky a následně byly znovu zkalibrovány. Pro stavoznaky bylo nutné dopracovat chybějící vnitřní díly, naštěstí velice jednoduché.

Fitinky, kohoutky, průchodky

Odstranili jsme nepůvodní a poněkud zmatečné zapojení. Ponechali jsme pouze původní mosazné trubičky a originální kohoutky, kolínka, T-kusy a fitinky. Vše bylo očištěno od naletovaných nepůvodních dílů. Byly vyrobeny nové jehly a chybějící kličky i ucpávky pro kohoutky. Pro chybějící díly bylo třeba vyrobit modely a formy pro odlití metodou ztraceného vosku. Původně jsme se snažili v maximální míře zachovat všechny původní trubičky, což se později ukázalo jako nevhodné. Léty a teplem zkřehlá mosaz začala za provozu praskat, takže jsme postupně museli všechny trubičky tlakových rozvodů vyměnit za nové, rovněž mosazné (poslední trubička praskla na podzimní MotorTechně). Původní trubičky jsme ponechali pouze na benzínových a vodních rozvodech, které nejsou pod tlakem.

Niklování

Z pák, ramen a kliček byl chemickou cestou úspěšně odstraněn chrom. Některé díly (například páky ručních čerpadel) měly původní úpravu povrchu niklováním, a byly proto ponechány v tomto stavu. Díly s poškozeným niklováním byly nově poniklovány společně s nově vyrobenými díly.

šoupátky. Páru o tlaku 18 atm dodával žárotrubný kotel 20“ x 13“ s 560 žárovými trubkami. Kotel unikátní konstrukce tvořily dvě ocelové trubkovnice, spojené nýtováním s pláštěm z relativně tenkého měděného plechu. Ten byl použit kvůli teplotní dilataci měděných trubek. Potřebnou pevnost dodávalo lehkému kotli ovinutí třemi vrstvami pianové struny (patent Stanley). Kotel byl vybaven přehřívačem páry pro lepší tepelnou účinnost. Vídeňský distributor automobil doplnil ještě druhým přehřívačem, umístěným přímo v plameni hořáku, a zkratovací propojkou pro jeho odstavení v případě poruchy. Vytápění kotle zajišťoval dvojitý benzínový automatický hořák, kterým se automobil liší od všech dochovaných vozidel tohoto typu. Pro náběh hořáku slouží ještě pomocný, tzv. startovací hořák (jedná se spíše o přídavný zplynovač s vlastní tryskou, který se nahřívá mimo automobil). Chod hořáku zajišťovalo strojní (vzduchové) benzínové čerpadlo a automatický pojistný ventil. Pro první zátop či případ poruchy zde ještě bylo záložní ruční čerpadlo. Napájení kotle vodou zjišťoval velice složitý, ale propracovaný systém, se strojním a nezávislým parním simplexním čerpadlem. Také zde bylo ještě ruční záložní čerpadlo. Výkon stroje se přenášel na zadní nápravu palcovým řetězem se speciálním patentovaným napínáním. Zadní náprava je opatřena diferenciálem. Vůz se brzdil odporem stroje, případně kombinovanou pásovou brzdou (ruční, nožní), která nezávisle brzdila obě zadní poloosy. Automobil byl pravděpodobně černo-červený, zdobený zlatými proužky. Osvětlení obstarávaly acetylenové nebo petrolejové kočárové lampy. Cena automobilu v roce 1902 byla 2400 amerických dolarů a jednalo se o velice luxusní typ.

Poděkování

Každý zachráněný veterán zpravidla vděčí za svoje znovuzrození tu jednomu, tu několika nadšencům. V případě tohoto parního automobilu Locomobile Touring Model B to je v první řadě Martin Holota, který byl u renovace od samého začátku, organizoval ji a z větší části také prováděl, společně s Michalem Bednářem, Martinem Čeloudem a dalšími kolegy. V období před převozem Locomobilu do Brna se průzkumných prací zúčastnili také nadšenci z pražského spolku AUTOSEKCE. Celou renovaci inicioval a financoval pan Vratislav Veselý, který je také majitelem Locomobilu.

Závěrem

V „životopisu“ znovuzrozeného Locomobilu zejí určité mezery. Není například jasné, kým byl provozován do roku 1910, jak se dostal z Vídně do Čech a komu patřila vídeňská značka A 629. Chybí také doklad o přemístění, respektive „uskladnění“ na zámku v Chlumci nad Cidlinou. Možná, že také existují snímky z jeho provozu. To jsou všechno otevřené otázky. Pokud by někdo ze čtenářů Motor Journalu znal nějaké podrobnosti, budeme vděční za jakékoli informace. A to nejenom o popisovaném vozidle, ale případně také o jiných osobních parních automobilech na území Čech, Moravy či Slovenska. Text: Michael Květoň Použitá literatura The Standard Catalogue of American Cars 1805–1942 The Stanley Steamer, America’s Legendary Steamer; Kit Foster The Steam Cars of the Stanley Twins, R. B. Jackson Internetové zdroje

Konzervace a pasivace

Konzervace a pasivace byla provedena ve spolupráci s laboratoří firmy KORCHEM s.r.o. (naše partnerská firma) pomocí jejich přípravků.

Technický popis automobilu Locomobile Touring Model B

Jedná se o osobní parní automobil s karoserií kočárového typu pro 2+2 osoby. Rozkládací sedadla pro spolujezdce jsou umístěna v přední části vozu před řidičem. Vůz pohání parní stroj Mason Regulator & Co. (vrtání x zdvih 3,1/8“ x 4“) o výkonu 10 hp. Jedná se o dvouválcový dvojčitý parní stroj se Stephensonovým rozvodem a plochými

Společná jízda parních automobilů Locomobile V. Veselého a P. Würingera s parním válcem Zettelmayer 19


23.9.2011 19:27:34

Stanley od panímámy konečně jezdí

Recommend Documents