STAND VAN HET WETENSCHAPPELIJK ONDERZOEK DOOR HET NEDERL. SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION TE WAGENINGEN

.

S

c

h

i

p

e

n

W

e

r

f

14-D A A G S T IJD S C H R IF T , GEWIJD A A N SCH EEPSBO UW , SC H E E PV A A R T EN HAVENBELANGEN ORGAAN VAN

DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

REDACTIE: Ir. J. W. HEIL w. i., ir. G. DE ROOIJ s. i., Prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 19 4 , Rotterdam , T elefoon J2 2 0 0

ERE-COMITÉ: A. F. BRONSING, Directeur der N. V. Stoomvaart-Majtjchappij „Nederland” , Amicerdam; N. W . CONIJN, Directeur W erf „G uito” Firma A. F. Smulders, Schiedam; ir. M. H. DAMME, Directeur der N. V. Werkspoor, Amsterdam; D. C. ENDERT J r ., Directeur der N. V. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, Rotterdam ; J . W . B. EVERTS, Gedele­ geerd Commissaris van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam; P. GOEDKOOP D zn., Directeur Nederlandsche Dok­ en Scheepsbouw-Maatschappij (v .o .f.), Amsterdam; M. C. KONING, Voorzitter v. de Raad v. Bestuur der Kon. Paketvaart M ij., Amsterdam; W . H . DE MONCHY, Directeur der Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; B. C. VAN OMMEREN, Techn. adviseur van het Concern N.V. Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf, Rotterdam; ir. J. OVERWEG, Gedelegeerd Commissaris N .V. Koninklijke Machinefabriek Gebra. Stork & Co., Hengelo; C. POT, Directeur der N.V. Electrotechn. Industrie v/h W. Smit & Co., 'Slikkerveer; W . VAN DER VORM, Directeur d»r N .V. Scheepvaart & Steenkolen Maatschappij, Rotterdam; ir. H. C. WESSELING, Commissaris der N.V. Koninklijke Maatschappij „De Schelde” , Vlissingen; S. VAN WEST, Directeur der N.V. Dok- en W erfMaatschappij „W ilton-Fijenoord” , Schiedam. Jaar-Abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 12,50, buiten Nederland ƒ 15,—, losse nummers ƒ 1,— UITGEVERS: WYT-ROTTERDAM Postrekening 51451, Telefoon 35250 (4 lijnen), Pieter de Hoochweg 111

ZEVENTIENDE JAAR G AN G

MEDEWERKERS: J. BAKKER, ir. V. BARAKOVSKY, ir . L. W . BAST, ir. W . VAN BEL. LEN, Prof. Dr. ir. C. B. BIEZENO, W . VAN DER BORN, Prof. Dr. ir. W. F. BRANDSMA, ir. A. H. TEN BROEK, ir. B. E. CANKRIEN, P. F. DE DECKER, ir. C. A . P. DELLAERT, J . P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRITSEN, TH, VAN DER GRAAF, J . F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, W . A. HOEK. P. INTVELD, Prof. ir . H. E. JAEGER, ir. J. JANSZEN, F. A. A. JASPERSE, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J . VAN KERSEN, Prof. Dr. ir. J. J . KOCH, ir. H. J. KOOY J r ., ir W . KROP­ HOLLER, ir. W . H. KRUYFF, Prof. ir A. J. TER LINDEN, Mr. G. J. LYKLAMA k NIJEHOLT, F. C. MATZINGER, Dr. ir W . M. MEIJER, ir. J . C . MILBORN, J . J. MOERKERK, ir. A . J . MOLLINGER Dr. ir. W . J . MULLER, A. A . NAGELKERKE, Ing. L. VAN OUWERKERK J.M .L zn., ir. J . S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT, M r. Dr. ir. A. W . QUINT, ir. W . H . C. E. RÖSINGH, ir. J . ROT­ GANS, ir. D. T. RUYS, C. J . RIJNEKE, ir. W . P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, A. M. SCHIPPERS, Dr. F. SCHOENMAKER, J . J . SCHOO, ir. R. SMID, ir. H . C. SNETHLAGE. Ing. C. A. TETTELAAR, Prof. ir. E. J. F. THIERENS, Dr. ir. H . VAN DER VEEN, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J . VER­ SCHOOR, E. VLIG, A . H. H . VOETELINK, H. DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J., W . WILLEMSEN, ir. J . H. WILTON, Mr. J . WITKOP, Prof. ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN, ir. A . H . IJSSELMUIDEN.

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

18 AU G U ST U S 19*0 — No. 17

STAND VAN HET WETENSCHAPPELIJK ONDERZOEK DOOR HET NEDERL. SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION TE WAGENINGEN V O O R D R A C H T , GEH O U DEN V O O R D E AF D E L IN G „R O T T E R D A M ” V A N D E VEREEN IGIN G V A N TECH NICI OP SC H E E P V A A R T G E B IE D , OP 12 A P R IL 1950 DOOR

DK Ir W . P. A . V A N L A M M E R E N Onderdirecteur van het Nederlandseh Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen, Hoofd van de afdeling W . O. V e rv o lg v a n blz. 3 6 3 (slot)

8.

Invloed van het luchtgehalte op de cavitatie bij scheeps­ schroeven Zoals in een voordracht voor deze vereniging (Publicatie no. 66, „Schip en W erf” 1948/10 en 11) reeds werd uiteen­ gezet, blijkt uit de resultaten van proefnemingen van Edstrand dat de invloed van het luchtgehalte op de belvormige cavitatie zeer groot is (hoe groter het luchtgehalte, des te eerder cavi­ tatie), doch bij vliescavitatie vrijwel kan worden verwaar­ loosd. Bij die gelegenheid werd er ook op gewezen, dat volgens de beschouwingen van Poulter het luchtgehalte de destructie van het materiaal bij cavitati'e-erosie versnelt. Het is een gelukkige gedachte geweest het onderzoek van de invloed van het luchtgehalte op de cavitatie op internatio­ nale basis te plaatsen. Acht cavitatietunnels over de gehele wereld verspreid, nl. die te Kri'stinehamn, Haslar, Teddington, Durham, Carderock, Massachussetts, Parijs en Wageningen, zullen nu een programma uitvoeren met een 3-tal schroefseries, die te lijden hebben van vliescavitatie en bellencavitatie. De schroeven worden op verschillende schalen vervaardigd, zodat ook een inzicht omtrent het bij de proeven optredende schaaleffect kan worden verkregen. D e proeven zullen worden verricht bij zeer uiteenlopende cavitatiegetallen en waarden van het luchtgehalte. In totaal zullen ca. 5 5 proeven moeten worden genomen. W 63112

Het luchtgehalte zal daarbij worden bepaald met behulp van de bekende Winkler proef, waarbij de hoeveelheid zuur­ stof, die jodometrisch wordt bepaald, een maat is voor de in het water op geloste hoeveelheid lucht a. De verhouding <x/aB, waarbij as de maximale hoeveelheid lucht is, die bij de be­ trokken temperatuur in het water kan worden opgelost, noemt men het luchtgehalte. Het proefstation verleende reeds zijn medewerking door het vervaardigen van een van de 18” bronzenschroefmodellen. Als lid van het Cavitation Committee, vervaardigde onder­ getekende de voorschriften en de proefbladen voor het uit­ werken van de resultaten om de eenheid in de uitvoering van de proeven en het uitzetten van de resultaten te waarborgen. Wellicht is het goed hier nog eens te wijzen op het princi­ piële verschil tussen bellencavitatie en vliescavitatie. Fig. 13 toont een voorbeeld van uitgesproken bellencavitatie, fig. 14 van vliescavitatie. Bellencavitatie ontstaat wanneer de absolute druk in de stromings langs hét blad daalt tot die van verzadigde water­ damp bij de betrokken temperatuur. Het kan optreden op een willekeurige plaats op het schroefblad, zowel aan de zuigzijde als aan de drukzijde. Vliescavitatie is de benaming van de loslatingswervel, die aan de intredende kant van het blad kan optreden, indi'en de bladdoorsneden niet stootvrij worden aangestroomd. Dit

vormt zich een wervel, de zgn. loslatingswervel. Tengevolge van de zeer hoge snelheid van de kern van de wervel kan de druk daar ter plaatse zo laag worden, dat de dampdruk wordt bereikt. De wervel gaat dan inwendig caviteren. Het is nu de grote vraag of deze soort cavitatie tot erosie van het bladoppervlak aanleiding kan geven. De huidige opvatting is dat dit. niet het geval kan zijn, aangezien de cavitatiezöne door een vloeistoffilmpje van het bladoppervlak is gescheiden. Proeven zijn in voorbereiding om langs experimentele weg nadere gegevens hieromtrent te verkrijgen. Ik kom hierop terug. Dë proeven in de cavitatietank worden in de normale ge­ vallen steeds uitgevoerd bij volledig ontlucht water. Met de invloed van het luchtgehalte van het zeewater wordt rekening gehouden door het betrokken cavitatiegetal bij de proeven met een bepaald percentage te reduceren. Mede in verband met de invloed van de ongelijkmatigheid van het snelheids­ veld kiezen wij als standaardreductie 15 %. 9.

Fig. 13.

VOORBEELD VAN UITGESPRO KEN B E L L E N C A VIT A T IE (FOTO AKTIE BO LAGET K A R L ST A D S M E K A N ISK A W E R K ST A D )

Invloed van beperkt water en indompeling op de resul­ taten van vrijvarende schroefproeven Met betrekking tot eerstgenoemde invloed zijn de resul­ taten van enkele proefnemingen bekend, omtrent laatstge­ noemde invloed zijn meer gegevens beschikbaar, De combina­ tie van beperkt water en gedeeltelijke indompeling werd ech­ ter nog niet onderzocht. Dit probleem is echter belangrijk in verband met de analyse van' de voortstuwingscomponenten van op ondiep water varende binnenschepen, waarvan de schroeven somtijds gedeeltelijk boven water slaan. De volgens de gebruikelijke methode, aan de hand van vrijvarende schroefproeven op diep water uitgevoerde volgstroomanalysen, leiden bijv. tot extreme en voor verschillende schepen zeer uit­ eenlopende waarden. Wij stellen ons echter voor dat het genoemde onderzoek meer klaarheid in dit probleem zal kunnen brengen. Het onderzoek zal worden uitgevoerd met enkele series van de 3- en 4-bladige schroeven, door systematische variatie van 10

PK = N Kn

50

iio

50.

500

=v

“r 10 N/D

100

200

i, ■I 1 ' -'--i-'- i-'-i'-i-1 5 000 1000 20 1.0 J 20

30

i ....10i i . t .t.i5 0. .. 1110 0 no.3 lo.28

5

o,i

V * 2,6

n o.iï"

V 100 50 D (ton lOOOkq) 1 \ ' I ' i1 1 i 1 5000 Fig. 14.

10 1000

0,5

5 100

500

50

20

VOORBEELD VAN U ITGESPRO KEN VLIOESCAVITATIE EN V E R G E ­ L IJK IN G VAN B -SERIE-PRO FIELEN MET K .T .-PRO FIELEN

wordt duidelijk uit fig. 15. Valt het stuwpunt bijv. niet samen met de scherpe intrede van het profiel, dan kan het gebeuren dat tengevolge van de zeer grote (oneindig grote) snelheid ter plaatse van de intrede, de stroming afscheurt. Er

50 L W| in m

200

Fig. 16.

40

V " *---■! -

30

20

I r r

100

"I 50

10

T'

20

NOMOGRAM VO O R HET BEPALEN VAN DE SCHEEPS SNELHEID VAN MOTORBOTEN EN JACHTEN

H /D Fig. 17.

» 1,02 3

Si / D

H /D

= 4

= 0,0 5 3

SY STE M A T ISC H E VE R K LE IN IN G VAN DE D IA M E T E R V A N DE SCHROEF

de indompeling zowel als van de waterdiepte. Zo mogelijk zal een belastingsgebied van 10—50 % slip worden bestreken. De variabelen bij dit onderzoek zullen dan zijn: aantal bladen, spoedverbouding, bladoppervlakverhouding, indompeling, wa­ terdiepte en slip. Ais wij ons voorlopig beperken tot de meest 'voorkomende 4-bladige schroeven, met bladoppervlakverhoudingen Fa/F — ■ 0,5 5 en 0,70, dan zou het beproevingsprogramma er als volgt uitzien: Tabel 3. Voorstel to t b ep ro evin g va n enkele series 4-bladigè sch ro ev en op beperkt w ater bij veranderlijke in d o m p elin g. w«i = waterdiepte, D = schroefdiameter, I =' indompeling tot hart as. Hq/D = 0 ,5 - 0 , 6 - 0 , 8 , z =4 Wd/D

1,50

1,2 5

Fa /F = 0 ,5 5 I/D

0,7 5

\

I

z =4

Fa/F = 0 , 7 0

'd/D

I/D

1,00

1,0 0

0 ,7 5 0 ,5 0 0 ,2 5

0 ,5 0

0

0

0 ,7 5 0 ,5 0 0 ,2 5

liiiP

1,50

0,5 0

0

0

0 ,5 0 0 ,2 5

0 ,5 0

0 1,00

f

0 ,2 5

0

1,2 5

0

V777777777777777777777777777T,

I

1,0 0

Ui

0 ,7 5

0

Fig. 18.

= 1,0 2 3

s, / D

0,0 5 3

= 4

CO RR ECTIE V A N EEN 4-BLADIGE SCH ROEF MET GEHEEL OF G E D E E L T E L IJK GEBROKEN B LAD

Opgemerkt moge worden dat dit onderzoek uitermate moeilijk is door de grote verscheidenheid van scheepstypen van zeer bijzondere constructie. Zij bestaan uit enkel- en dubbelschroef zelfvarende vrachtschepen en 2-, 3- en 4-schroef sleep­ boten voor de grote rivieren. Men vindt constructies met en zonder tunnels en met straalbuizen. Het is niet uitgesloten dat wij ter completering van onze gegevens nog een aantal modellen zullen moeten vervaardigen. 11. Weerstand en voortstuwing van motorboten Aangezien ons op dit gebied meermalen vragen bereiken, hebben wij dit onderzoek thans aangepakt. Het bestaat in hoofdzaak uit een literatuurstudie, dië zal worden aangevuld met de resultaten van eigen onderzoek. Gezien de grote verscheidenheid van scheepstypen, waarvan op verschillende plaatsen de resultaten van proefnemingen wer­ den gepubliceerd, is het een moeilijke studie. We zullen ons dan ook wel met betrekking tot het aantal scheepstypen een zekere beperking moeten opleggen. Zeker is echter dat er voor ■dit onderzoek in verschillende kringen grote belangstelling bestaat. Hier moge een nomogram voor het bepalen van de scheepssnelheid bij gegeven lengte in de waterlijn, deplacement en machinevermogen getoond worden, waarvan de herkomst ons onbekend is, doch dat ons in vele gevallen zeer goede diensten heeft bewezen. Het diagram blijkt goed bruikbaar voor het schatten van snelheden bij het bepalen van de schroefafmetingen. De gegevens voor het bepalen van de schroef afmetingen, welke men hier en daar in de literatuur vindt, zijn over het algemeen betrouwbaar. Onze ervaring is, dat men de schroeven voor deze schepen het best op de normale manier kan berekenen, d.w.z. met be­ hulp van onze B-serie diagrammen.

De eerstgenoemde toestand met I/D = 1,0 en wa/D = ~ is de standaardtoestand, waarbij de schroeven reeds werden onderzocht. Het is een vrij omvangrijk programma, doch het is geenszins uitgesloten dat tijdens de proefnemingen zal blijken, dat een gedeelte van het programma zal kunnen vervallen. 10.

Onderzoek van schroeven in tunnels en straalbuizen; invloed van het aantal bladen Dit onderzoek hangt ten nauwste samen met het 'hierboven besproken onderzoek, aangezien een groot gedeelte van het materiaal waarover wij beschikken, betrekking heeft op proef­ nemingen met modellen op beperkte waterdiepte. Op dit gebied hebben wij reeds belangrijk materiaal bijeengebracht, gesor­ teerd en gedeeltelijk geanalyseerd. Het onderzoek zal echter eerst afgesloten kunnen worden na beëindigen van het pro­ gramma van de vrijvarende schroefproeven op beperkt water.

D H /D Fig. 19.

=2 4 1 =0,7 5 4

mm

d n/D

= 0,1 6 7

S i/ D

= 0 ,0 5 0

Fa/ F z

= 0,4 5 6 * 4

CO RRECTIE VA N SCH ROEVEN DIE TE VE E L OMWENTELINGEN M AKEN

Men moet hierbij echter wel bedenken dat deze methode slechts geldi'g is voor gelijkvormige schroeven. Dit komt hierop neer dat men bij correctie van bestaande schroeven het gehele blad, zowel wat betreft contour, als dikte gelijkvormig moet reduceren. Dit is een tamelijk ingrijpende wijziging en heeft daarom bezwaren. Men zal in de practijk meestal volstaan met zo goed mogelijk een gedeelte van de bladtoppen af te nemen en de kanten behoorlijk bij te werken. Aldus handelend zal men meer moeten reduceren dan de formule aangeeft. Om een indruk hiervan te krijgen, werd een schroefmodel systematisch i'n diameter verkleind (zie fig. 17). De proeven zijn reeds uitgevoerd en de resultaten zullen binnenkort worden gepubliceerd. Op deze wijze hopen wij een correctie op de for­ mule te kunnen geven, indien toegepast op reeds bestaande schroeven. Een ander interessant probleem vormt de invloed van het afbreken van een top van het blad op het rendement en het aantal omwentelingen, Indien een top van het blad af breekt zou men bij een 4-bladige schroef de top van het tegenoverliggende blad op gelijke wijze kunnen afnemen. Men zou bij breuk van het blad aan de wortel zelfs het gehele tegenoverliggende blad kunnen wegnemen (fig. 18). Wij hebben op dit gebied thans systematische proeven uitgevoerd en de resultaten zullen even­ eens binnenkort worden gepubliceerd. Niet zo eenvoudig is de correctie van schroeven die te veel omwentelingen maken. Toch bestaat er een middel waarmede men, binnen kleine grenzen, de schroeven zou kunnen corri­ geren, namelijk door uitholling van de bladen aan de top, al­ thans indien de beschikbare bladdikte dit toelaat (fig. 19). Ook op dit gebied hebben wij enige systematische proeven uitge­ voerd, waarvan de resultaten binnenkort bekend zullen wor­ den. De variatie hierbij is echter lang niet zo groot als bij het verkleinen van de diameter. 13. Cavitatie-erosie proeven Fig. 20. ENKELE VAN DE DOOR DE T.P.D . ONDERZOCHTE PR O E FST U K JE S (GEPUBLICEERD MET TOESTEM M ING VA N HET CIM O, D AT DE FOTO VE R V A A R D IG D E )

12. Correcties van schroeven die te weinig of te veel omwen­ telingen maken; beschadigde schroeven Wanneer men een schroefberekening heeft gemaakt of wan­ neer men reeds beschikt over de resultaten van een voortstuwi'ngsproef met een bepaalde schroef achter een scheepsmodel en men wenst het aantal omwentelingen van de schroef iets te wijzigen, dan bestaat daarvoor een zeer bruikbare en snelle rekenmethode. Uit tal van berekeningen van de meest uiteenlopende schroe­ ven is mij namelijk gebleken, dat een correctie van 1 % van het aantal omwentelingen correspondeert met een correctie van 1/4 % van de spoed van de betrokken schroef. Dit geldt tot correcties van -f- en — 10 % van het aantal omwentelingen. Andere berekeningen doen zien dat men met vrij grote nauwkeurigheid de spoed van de schroef, bij gelijkblijvend aantal omwentelingen, naar believen kan veranderen, mits men maar zorgt dat de som van spoed en diameter van de schroef constant blijft. Wenst men, omgekeerd, van een schroef om bepaalde rede­ nen de diameter te veranderen, dan kan men dit ongestraft doen, mits men de reductie of vergroting van de diameter maar bij de spoed optelt resp. van de spoed aftrekt. Hiermede nu heeft men een middel aan de hand om be­ staande schroeven, die te weinig omwentelingen maken, te corrigeren. Men berekent namelijk eerst de correctie van de omwentelingen in procenten. De hiermede corresponderende absolute waarde van de spoed trekt men nu van de diameter af en men vindt zodoende de gereduceerde diameter, die tot het verlangde aantal omwentelingen van de schroef zal leiden.

Een in begin 1948 voor de wetenschappelijke werkers in T.N.O.-verband en voor deze vereniging gehouden voordracht, betreffende het cavitatie-erosieprobleem, gaf aanleiding tot de instelling van een cavitatie-erosiewerkgroep die ten doel had de aantasting van schroevenbrons tengevolge van cavitatieerosie te bestuderen en tevens na te gaan of dit euvel door het gebruik van een beter materiaal of door het opbrengen van een beschermende laag te verhelpen zou zijn. De werkgroep bevatte een vertegenwoordiger van de Tech­ nisch Physische Dienst T.N.O. en T.H., het Kunststoffen In­ stituut, het Centraal Instituut voor Materiaalonderzoek, afd. Metalen, het Scheepsbouwkundig Proefstation en de N.V. ’s Hertogenbossche Schroevengieterij M. Lips. Sedert de instel­ ling van deze groep werden in onderlinge samenwerking een groot aantal proefstukjes onderzocht van verschillende bronssoorten, al of niet bedekt met een laagje kunsthars, plastische verf of rubber. Het erosie-onderzoek geschiedde door de T.P.D. te Delft volgens een methode waarbij de cavitatie-erosie in een versneld tempo werd opgewekt door het betrokken proefstukje in een vloeistof in trilling te brengen. De kwaliteit van het materiaal werd daarbij beoordeeld naar de gewichtsafname die het proefstukje na een zekere tijd had ondergaan. Om een intensieve, mechanische trilling op te wekken werd het proefstukje bevestigd aan het uiteinde van een holle, nikke­ len buis die zich in een, in lengte-richting aangebracht, perio­ diek wisselend magnetisch veld bevond. Hierbij werd dus ge­ bruik gemaakt van de magnetostrictieve eigenschappen van nikkel, d.i. het effect dat optreedt bij diverse materialen, waar­ onder ook nikkel, waarbij het materiaal van lengte verandert bij verandering van het magnetisch veld. De opstelling was zodanig dat de staaf kon worden gekoeld en dat het proefstukje zich juist even onder het wateroppervlak bevond., Met deze methode werd het cavitatieproces zodanig versneld, dat reeds na een half uur duidelijk waarneembare en meetbare

Constructie benaderde I Betz’ voorwaarde van toegepast voor E Van Lammeren : m Lerbs ET Balhan-Van Manen

0,2 Fig. 21.

0,4

0,5

Volgstroomschroef. minimumenergieverlies: tg/Jj/tg/J= JL elk bladelement. ^Pi 1 -Y ^Q/Vtg/i 1-LüÜ "Ipi ’ h - Y ' J : tQ/Vtgft 1 \ / l - 4> n p i \M - V .1 - W : ^Q/Vtg/s J _ ______ 7 1 npi 1 - V'

0,6

— r/R

0,7

0,8

0,9

0,95 1,0

OVERZICHT VAN DE VE RAN D ERIN G VA N DE V O O R W A A R D E VAN M IN IM AAL UITTREDE V E R L IE S V A N DE VO LG STRO O M SC H RO EF

erosie optrad. Fig. 20 geeft als voorbeeld een aantal van de op deze wijze onderzochte proefstukjes. Het onderzoek is thans vrijwel afgesloten en t.z.t. hopen wij in een publicatie de vol­ ledige resultaten van het onderzoek te kunnen geven. Dit onderzoek heeft mijn medewerker, ir. Balhan geïnspi­ reerd om te trachten ook in de cavitatietunnel erosie op te wekken door de schroef met een dun laagje van een zacht materiaal te bedekken. Op deze wijze zou eventueel experimen­ teel kunnen worden uitgemaakt of vliescavitatie al dan niet tot erosie aanleiding kan geven. De resultaten van een door het T.P.D. onderzochte proefstukje geven aanleiding tot de ver­ wachting dat een dergelijk onderzoek tot het gewenste resultaat zal kunnen leiden. 14. Ontwikkeling van de theorie van de volgstroomschroef Zoals men weet verstaat men onder een volgstroomschroef een schroef die op elke doorsnede van het schroefblad zodanig aan de ter plaatse heersende snelheid van het stromingsveld achter het schip is aangepast dat de uittredeverliezen van het systeem „Schip + schroef” minimaal zijn. Om dit minimale uittredeverlies te bereiken, hebben verschil­ lende onderzoekers langs theoretische weg een voorwaarde voor een verdeling van de belasting over het schroefblad afgeleid. Ofschoon de definitie van de volgstroomschroef steeds dezelfde is gebleven, heeft deze voorwaarde met het vergroten van onze kennis van en het verbeteren van ons inzicht in dit probleem in de loop der tijden veranderingen ondergaan. Fig. 21 geeft een overzicht van deze veranderingen. Tot nu toe is het slechts gelukt de radiale veranderlijkheid van het snelheidsveld in de voorwaarde voor minimaal uittrede­ verlies te verwerken. Pogingen zijn gaande om ook de invloed van de peripheriale veranderlijkheid van het snelheidsveld, de invloed van het roer en de invloed van de ongelijkmatig over de schroefschijf verdeelde zog (thrust deduction) in rekening te brengen. Het ligt niet in mijn bedoeling in dit overzicht op de theorie van de volgstroomschroef in te gaan. Het zij slechts vermeld dat het verloop van het‘ in de figuur aangeduide quotiënt tg@i/tg(3 (voor de verklaring zie Publicatie No. 88), dat een maat is voor de belasting van de bladdoorsneden, op een steeds toenemende belasting van de naafdoorsneden wijst, hetgeen onder omstandigheden kan resulteren in een naar de naaf toe­ nemende spoed. Met de door Lerbs aangeduide voorwaarde voor

minimaal energieverlies (III) werden door ons goede resulta­ ten behaald. De door ons gewijzigde voorwaarde (IV) wordt op het ogenblik toegepast, doch de toepassing bevindt zich nog in het stadium van het experiment. De resultaten zullen te zijner tijd worden gepubliceerd. Tegelijk met de toepassing van de verbeterde voorwaarde voor maximaal uittredeverlies worden bladprofielen toegepast, die met betrekking tot de cavitatie-eigenschappen een grote verbetering vertonen. Dit zijn de zg. Karman-Trefftz-profielen (fig. 22), die de eigenschap bezitten dat bij bij stoot vrije aanstroming (dus aanstroming in de richting van de pijl) een zeer gelijkmatige druk ver deling hebben. Een groot voordeel van deze profielen is verder dat zij door conforme transfor­ matie van de cirkel zijn afgeleid, waardoor het mogelijk wordt de welving voor de verlangde lift van het profiel te berekenen. Afhankelijk van de lift vindt men dan een sikkelvormig, een cirkelsegmentvormig of een lensvormig profiel. De superieure kwaliteiten van de Karman-Trefftz-profielen met betrekking tot het cavitatiebeeld toont fig. 14, waarin

een schroef met de normale B-serie-bladprofielen wordt ver­ geleken met een schroef voorzien van de Karman-Trefftz-profielen. Met betrekking tot het rendement kan ik zeggen dat de schroeven met K-T-profielen bij dubbelschroefschepen een verbetering van het rendement van ca. 2 % hebben gebracht, mits aangewend in combinatie met de constructie van de schroef volgens de voorwaarde voor minimaal energieverlies. Bij enkel schroefschepen hebben wij in de enkele onderzochte gevallen nog geen verbetering bereikt. "Wij weten echter nog niet of dit geweten moet worden aan de K-T-profielen dan wel aan de onvolkomenheden van de toegepaste voorwaarde voor minimaal energieverlies voor het sterk variabele snelheidsveld van enkelschroefschepen. Dit probleem .blijft echter nog in onderzoek. IJ. Profielmetingen in de cavitatietank Deze proefnemingen betreffen het fundamentele werk waar­ over bij het programmapunt betreffende schroeven voor oor­ logsschepen reeds werd gesproken. Het zal worden uitgevoerd door één van onze medewerkers en zal het onderwerp vormen van een dissertatie. Vandaar dat dit programmapunt hier slechts in grote lijnen kan worden aangeduid. De proeven zullen bestaan uit het meten van de lift en weer­ stand, alsmede van de drukverdeling van een serie van zes stuks Karman-Trefftz-profielen in caviterende en niet-caviterende toestand. Met behulp van de verkregen gegevens hopen wij in staat te zijn nauwkeuriger schroefberekeningen te kunnen maken voor zwaarbelaste schroeven van oorlogsschepen, in niet caviterende toestand of in de toestand waarin wel cavitatie doch nog geen stuwkrachtbeïnvloeding tengevolge van cavitatie optreedt. Doch de metingen zullen ons tevens in staat stellen deze schroe­ ven te berekenen met behulp van de werveltheorie voor alle ge­ wenste toestanden, waarbij doelbewust een zekere mate van stuwkrachtbeïnvloeding wordt toegelaten. Hierboven werd reeds uiteengezet van welk een groot belang dit is, gezien de rendements verbetering die men met dergelijke schroeven kan bereiken. De betrokken profielen zullen worden toegepast over het buitenste gedeelte van de schroefbladen waar ter plaatse het cavitatiegetal zeer klein is en, gedefiniëerd met de plaatselijke intreesnelheid ten opzichte van de bladdoorsneden, tot de waarde er = 0,2 kan dalen. Het bleek niet mogelijk dat lage cavitatiegetal zonder meer in de cavitatietunnel te verkrijgen, aangezien wij in verband met de luchtafscheiding bij voorkeur niet beneden een druk van 0,2 atm. op de meetplaats gaan, hetgeen een snelheid in de meetbuis van ca. 17 m noodzakelijk maakt. Bij de bestaande in­ stallatie kan echter slechts een snelheid van 10 a 12 m worden bereikt. Vandaar dat het nodig werd de meetdoorsnede te ver­ kleinen door het inbouwen van een vernauwd kanaal, (fig. 23). Hoewel de oplossing niet ideaal is kunnen we nu een cavita­ tiegetal van ca. 0,26 bereiken, hetgeen voldoende is om met de metingen te starten. Indien de resultaten bevredigend zijn, zouden wij de me-

Fig. 23. VE RN AU W IN G VAN HET M E E T K A N A A L

Fig. 24.

O PSTELLIN G V A N EEN O M W EN TELIN GSLICH AAM IN DE CAVITATIETUN N EL

tingen gaarne willen uitbreiden over verschillende series pro­ fielen. In dat geval zou het wenselijk zijn het bestaande meetkanaal te vervangen door een nieuw kanaal met de verlangde kleinere meetdoorsnede. 16.

Invloed van de ongelijkmatigheid van het snelheidsveld op het schroefontwerp De onder 14 aangeduide pogingen om de invloed van de peripheriale ongelijkmatigheid van het snelheidsveld, de invloed van het roer en de ongelijkmatige verdeling van de zog te ana­ lyseren en bij het schroefontwerp in rekening te brengen vor­ men ook de grondslag van een toekomstige dissertatie van één van onze medewerkers. Deze dissertatie zal dus de resultaten behandelen van verschillende programmapunten, die onder het hier gebruikte hoofd worden samengevat. De invloed van de ongelijkmatigheid van het snelheidsveld op rendement en cavitatie-eigenschappen van de schroef wordt onderzocht in de cavitatietunnel. Fig. 24 toont de opstelling van een omwentelingslichaam voor een schroef in de cavitatie­ tunnel, waarmede het veld zowel radiaal als peripheriaal ver­ anderlijk kan worden gemaakt. De invloed op de cavitatie-eigenschappen van een betrek­ kelijk kleine ongelijkmatigheid in peripheriale richting, blijkt duidelijk uit de fig. 2 Ja en b waarin het resultaat van een plaat­ selijke verstoring van het veld voor de schroef wordt gede­ monstreerd. In de sleeptank zal met behulp van een speciaal daartoe ont­ worpen vleugelapparatuur, waarmede het mogelijk is tangentiële

Fig. 25a en 25b.

IN VLO ED VAN EEN PERIIPHERIALE O N G ELIJK M ATIG H EID OP DE C A VIT A T IE -E IG E N SCH A PPE N VAN DE SCHROEF

snelheden te meten, worden nagegaan in hoeverre de profielëi'genschappen van de schroefbladelementen tengevolge van de peripheriale ongelijkmatigheid veranderen gedurende een om­ wenteling. Met behulp van deze apparatuur zal het ook mogelijk zijn de invloed van het roer op het rendement te analyseren, om zodoende të komen tot de opstelling van een verbeterde voor­ waarde voor 'minimaal energieverlies voor het systeem „schip + schroef + roer”. Hiermede samen hangt het probleem van de keuze van de optimale schroefdiameter. Vroeger zijn door ons op dit gebied reeds een aantal proeven uitgevoerd. Deze zullen nu echter worden aangevuld met een aantal systematische proefnemingen in een homogeen en veranderlijk snelheidsveld met het doel tot de opstelling van systematische seriediagrammen te komen, met behulp waarvan men de optimale schroefdiameter kan bepalen voor de toestand achter het schip. Een belangrijk deel van deze dissertatie tenslotte zal worden gewijd aan het onderzoek van de cavitatie-eigenschappen van de B-series. Uitgaande van berekeningen volgens de werveltheorie konden met betrekking tot de cavitatie-eigenschappen van deze serie reeds enkele belangwekkende conclusies worden getrokken. Publicatie hiervan zal uiteraard eerst met het ver­ schijnen van de dissertatie kunnen plaats vinden. Hiermede ben ik aan het einde van mijn voordracht ge­ komen. Ik heb getracht U een overzicht te geven van de in

onderzoek zijnde problemen. Het in 1946 opgezette „Long Distance Research Plan” bevat tot op heden 48 programma­ punten, waarvan er 15 geheel gereed zijn gekomen en gepubli­ ceerd; 19 punten zijn in onderzoek en gedeeltelijk gepubliceerd; 10 punten moeten nog worden aangepakt; 1 programmapunt, nl. het onderzoek van de Schnitger propeller, werd van de lijst afgevoerd omdat dit door een schroevengieterij werd over­ genomen; 2 punten werden overgedragen aan het Studiecen­ trum voor Scheepsbouw en Navigatie, nl.: „Het systematisch statistisch onderzoek van de vaarteigenschappen van schepen onder de invloed van zeegang, wind en aangroeii'ng” en „De invloed van meebewegend water op het GD2 van schroeven”. Voor het eerstgenoemde punt werden een groot aantal analyses uitgevoerd, voor het andere werden een aantal voorlopige me­ tingen gedaan. Tenslotte kwam het programmapunt betref­ fende een geheime opdracht van de Kon. Marine gereed en werd een rapport verstrekt. Indien dit overzicht ertoe zou mogen bijdragen Uw inzicht in het werk van de afdeling "W.O. van het N.S.P. te verdiepen en Uw belangstelling er voor te verruimen, dan acht ik mij ruimschoots beloond. Ik dank U voor Uw aandacht. Aan de discussie, die daarna volgt, wordt deelgenomen door de heren Ir. J. J. Surie, Prof. ir. J. W. Bonebakker en Ir. G. Langelaar Gzn.

DE INTERNATIONALE LUCHTVAART ALS FACTOR IN HET WERELDVERKEER In een tweetal buitenlandse periodieken werden recentelijk beschouwingen aan bovenstaand onderwerp gewijd. Allereerst door Baudirektor Dipl.-Ing. F. Mühlradt in het nummer van 27 Mei 11. van Hansa en voorts door Warren Lee Pierson, Voorzitter van de Raad van Bestuur van de Transcontinental & Wes­ tern Air Inc. New York in het laatste kwartaalnummer van de Société Beige d’Etudes et d’Expansion. Eerstgenoemde wijst er op dat ieder die zich in de hedendaagse verkeerspro­ blemen verdiept, direct of indirect ge­ confronteerd wordt met vraagstukken het luchtverkeer betreffend. Deze vraag­ stukken houden uiteraard verband met de verkeerseconomie in haar geheel

maar raken tevens de steden- en havenbouw. Tweeërlei stromingen ontmoeten elkander hier t.w. zij die geloven dat de ontwikkeling van het luchtverkeer schier onbegrensde mogelijkheden biedt enerzijds en daartegenover degenen die de ontwikkelingsmogelijkheden van dit nieuwste der verkeersmiddelen veeleer onderschatten. Dipl.-Ing. Mühlradt heeft zich dan ook in zijn beschouwing tot taak gesteld de civiele luchtvaart uit technisch en verkeers-economisch op­ zicht te belichten. Hij wijst er op dat het allerminst eenvoudig is zich in Duits­ land, dat de internationale verkeersontwikkeling der laatste tien jaren in feite niet heeft kunnen medemaken, een juist oordeel over deze ingewikkelde ma­

terie te vormen hoezeer de „luchtbrug” het Duitsland mogelijk heeft gemaakt althans een indruk te krijgen van de technische mogelijkheden die de lucht­ vaart biedt. De gegevens welke over 1946 door de Port Authority of New York zijn verstrekt, geven een beeld van de ontwikkeling van het luchtver­ keer binnen het grootste verkeerscentrum der wereld. In laatstgenoemd jaar bedroeg het aantal luchtreizigers in het binnenlands verkeer — en dit cijfer geldt alleen voor de luchthavens van New York — meer dan 3.200.000! Naar schatting zal het aantal dit jaar een totaal van zeventien millioen bereiken om in 1955 en 1960 te stijgen tot respectieve­ lijk 26,5 en 32 millioen. Tezamen met

de vrachttoestellen zal het aantal binnen komende en vertrekkende toestellen ge­ durende de spits-uren voor New York alleen de navolgende groei vertonen: 53 toestellen in 1946 169 toestellen in 19 50 270 toestellen in 195 5 302 toestellen in 1960 Op grond dezer ramingen werd door de Port Authority of New York een vijfjarenplan voor de uitbreiding der drie grootste luchthavens binnen het territoir van New York t.w. Newark, La Guardia en Idlewild ontworpen. Voor Newark werden de uitbreidingskosten op 65.400.000 dollars en voor La Guardia en Idlewild op 191.156.000 dollars ge­ raamd. Men heeft tevens de rentabiliteits-mogelijkheden nagegaan en is tot de conclusie gekomen dat het mogelijk is deze ontegenzeggelijk zeer aanzien­ lijke investeringen rendabel te maken ofschoon bovengenoemde cijfers uitslui­ tend gelden voor New York, het be­ langrijkste verkeerscentrum der wereld en derhalve geen criterium zijn voor de situatie elders, tonen de internationaal belangrijke vlieghavens eenzelfde beeld d.w.z. geen harer voldoet ten volle aan de eisen welke het staag groeiend lucht­ verkeer kwantitatief en uit een oogpunt van de voortschrijdende lucht vaarttechniek stelt. Grosso modo kan dan ook worden gesteld dat alle belangrijke luchthavens uitbreiding ondergaan dan wel behoeven, voor zover althans de be­ staande luchthavens door modernisering aan de verkeers-technische eisen kunnen worden aangepast. Is dit niet mogelijk dan worden nieuwe luchthavens aange­ legd om in de behoeften van thans en van de naaste toekomst op af doende wij­ ze te voorzien. Met de aanleg van een moderne luchthaven zijn, zoals het voor­ beeld van New York toont, aanzienlijke kapitalen gemoeid en slechts de belang­ rijke verkeerscentra kunnen zich deze investeringen veroorloven. Daarnevens dient — wil het wegvervoer tegenover de voortdurend korter wordende vliegtijden niet al te tijdrovend worden — de luchthaven in de onmiddelijke nabij­ heid der stad te worden aangelegd. Een en ander dwingt de stedebouw met tal van factoren rekening te houden waar­ bij de oppervlakte van de luchthaven zelf en de ruimte benodigd voor de ac­ commodatie in de ruimste zin mede bij­ zondere eisen stellen. Men denke voorts aan de behoefte aan huisvesting der tal­ rijke medewerkers, de noodzaak van snelle verbinding met de stadscentra enz. Zelfs de luchthavens van New York liggen nog binnen de tien-mijls afstand van het centrum met rijtijden variërend van 35 tot 40 minuten. Ook de nieuwe Engelse luchthaven Londen-Heathrow is slechts 25 kilometer van het centrum verwijderd. De startbanen eisen een niet onbelangrijk deel van de totale opper­

vlakte op. De aanleg houdt nauw ver­ band met de voornaamste windrichtin­ gen alsmede met de vorm van de be­ schikbare terreinen. Alle belangrijke luchthavens moeten op grond der vige­ rende opvattingen in de toekomst plaats bieden aan dubbele startbanen in twee of drie hoofd-windrichtingen, met een lengte van 3000 meter, een breedte van 60 meter terwijl zij berekend moe­ ten zijn op een gewicht van 150 tons vliegtuig-belasting. Zo is bijvoorbeeld voor Londen-Heathrow een driehoeksysteem van parallel lopende landings­ banen in drie richtingen geprojecteerd. De vertrek-banen liggen in het midden. Zij zijn door tunnels met de aan- en afvoerwegen verbonden. Een en ander is berekend op meer dan honderd inen uitgaande vluchten per uur bij gun­ stige weersomstandigheden. Ook het vliegveld Rheinmann bij Frankfurt/ Main is allengs te klein geworden. De geprojecteerde uitbreiding voorziet in drie startbanen elk ter lengte van 3000 meter en berekend op een gewicht van 150 tons vliegtuig-belasting. Een aantal projecten voorziet in aanzienlijk groter lengten nl. tot tien kilometer bij een breedte van 600 meter. Dergelijke pro­ jecten zijn echter in de onmiddellijke omgeving der grote steden practisch onuitvoerbaar. Men dient bij de lucht­ vaart de fouten te vermijden waaronder zowel de scheepsbouw als de havenaan­ leg maar al te vaak te lijden hadden. De vliegtuigbouw moet, evenals de scheepsbouw zulks ten aanzien van de haven-capaciteit doet, rekening houden met de optimale capaciteit der vliegvel­ den. Zoals uit de ongevallen-statistiek duidelijk blijkt, vormt de grote landings-snelheid mede een der" voornaam­ ste risico’s. Uit veiligheidsoogpunt alleen reeds moeten derhalve maatregelen wor­ den getroffen om de grote landingssnelheid vóór de landing sterk te verminde­ ren, terwijl anderzijds bij de start bij­ zondere voorzieningen gewenst zijn. Reeds vinden bij de landing rem-raketten, remwerking van de verstelbare luchtschroeven etc. en bij de start raketten, catapulten etc. meer en meer toepassing. Aanzienlijke besparing op de in de grond-accommodatie te investeren kapi­ talen is mogelijk indien het practisch uitvoerbaar is de start- en landingsba­ nen uitsluitend in de as der voornaamste windrichtingen aan te leggen. Met de oplossing van dit probleem houden de Amerikaanse autoriteiten zich in het bijzonder bezig. Men gaat in Amerika zelfs zover dat voor het aanleggen van verdere start- en landingsbanen op de grote vliegvelden slechts dan financiële steun wordt verleend, indien deze uit­ breidingen tengevolge van verkeerstoe­ name volstrekt noodzakelijk zijn. De nieuwe, grote toestellen zijn trouwens in toenemende mate immuun voor dwars-winden. Het is vooral dit aspect

van de vliegveld-constructie dat de volle aandacht van de stedebouwkundigen vraagt. Meer dan tot dusver zal het mo­ gelijk blijken het accent te leggen op een relatief smalle en meer in de lengte ge­ projecteerde vliegveld-constructie. Uit een oogpunt van efficiency en veilig­ heid is de verlichting en de vlieg-peiling voor de luchthaven van primaire bete­ kenis. Ofschoon hieraan veel aandacht wordt geschonken is uniformiteit nog allerminst bereikt hoe wenselijk deze laatste ook is. Men onderscheidt bij de vliegveld-verlichting, de verlichting bij het aanvliegen, de verlichting der start-, landings- en rijbanen, het zg, „Ken”licht der luchthaven, de hindernis-ver­ lichting en de verlichting van de voor­ terreinen. Nadert een toestel met zicht of door middel van radio-hulp een „standplaats” die circa 80 tot 100 meter hoog is en zich op een afstand van 1200 tot 1500 meter van de landingsbaan be­ vindt, dan moet het vliegtuig van hier­ uit zichthulp ontvangen teneinde het gevaarlijke omschakelen op het laatste ogenblik van het vliegen op instrumen­ ten naar het zicht-vliegen, te vermijden. Weliswaar bestaan verschillende syste­ men voor een volledige „instrumenten”Ianding waarbij het toestel daalt en uit­ rijdt zonder dat de piloot de landings­ baan ziet, maar geen dezer systemen biedt volkomen bedrijfszekerheid terwijl het niet slechts grote ervaring van de bemanning maar ook kostbare grondaccommodatie vereist. Door de oorlog heeft men bepaalde ervaring opgedaan op het stuk van mist-verdrijving, Voor­ al in Amerika heeft men in dit opzicht belangrijke resultaten weten te bereiken. Sedert Maart ’49 beschikt het vliegveld te Los Angelos over een mist-verdrijvingsinstallatie d.w.z. dieselolie-branders die vanuit de controle-toren electrisch worden ontstoken. De kosten van een en ander bedragen meer dan 800.000 dollars. De exploitatiekosten zijn bovendien zeer hoog zodat de aanleg slechts lonend is voor vliegvelden met grote verkeers­ dichtheid en die veelvuldig onder zware mist te lijden hebben. Ter meerdere vei­ ligheid in het luchtverkeer heeft men op London Airport proeven genomen met radar-installaties met grote rijkwijdte nl. tot zestig a tachtig mijl van de lucht­ haven waardoor de bewegings-controle aanzienlijk is uitgebreid en waarmede een belangrijke schrede is gezet op de weg die naar een totale en automatische bewegings-contröle van alle toestellen in de lucht leidt. Geeft men zich reken­ schap van de aanlegkosten van de grote luchthavens en van de eisen die deze uit ruimtelijk oogpunt aan de stedebouw stellen, dan wordt men automatisch ge­ confronteerd met de vraag hoe de lucht­ vaart zelf zich verder zal ontwikkelen. De ervaring opgedaan zo in het verleden als het heden, met de ontwikkeling van alle moderne verkeersmiddelen om het

even of het gaat om het spoorweg-ver­ keer, de scheepvaart dan wel het moto­ risch wegverkeer, heeft duidelijk aange­ toond dat in de meeste gevallen de prog­ nose ten aanzien der ontwikkelings-mogelijkheden bij de feiten achter blijft. Bijzonder moeilijk is het zich een juist oordeel te vormen over de ontwikkeling van het West-Europees en met name van het Duitse luchtverkeer daar men hier reeds beschikt over een zeer effciënt en dicht net van verkeersmiddelen te land. De economische en politieke ontwikke­ ling van Duitsland is bovendien dermate onoverzichtelijk dat men voor een enigs­ zins bruikbare prognose vrijwel geen richtlijnen heeft. Het beeld wordt voorts nog vertroebeld door de onzekerheid omtrent de rol die Duitsland in het toe­ komstig internationaal verkeer zal ver­ vullen. Een vergelijking met Amerika heeft weinig zin daar men aan de over­ zijde van de Oceaan kan rekenen op een uitgebreid economisch bestel, waartegen­ over Europa en vooral het ruimtelijk gekortwiekte Duitsland nog allerminst op stabiele economische verhoudingen kunnen bogen. Prof. Dr. Ing. C. Perath concludeerde in „Interavia” van Juli ’49 tot een te verwachten verachtvoudiging — vergeleken met vóór de oorlog — van het Europese luchtverkeer. Een be­ trouwbaar overzicht van de stand van de vliegtuigbouw ontmoet al evenzeer bezwaren. Gezien het zeer snelle ontwikkelingstempo is vandaag reeds verou­ derd wat gister nog als „dernière nou­ veauté” gold. Schrijver beperkt zich dan ook tot de bespreking van enkele typen vliegtuigen die reeds algemeen in gebruik zijn dan wel het proefstadium goeddeels achter zich lieten. Vooraf wijst hij op de wedloop tussen landvliegtuig en vliegboot. Speelden de door Duits­ land ontworpen Dornier en Rohrbach toestellen vóór de oorlog een uiterst be­ langrijke rol op vrijwel alle overzeese trajecten, thans kan men zich moeilijk onttrekken aan de indruk dat de uit­ eindelijke beslissing na de oorlog ten gunste van het landvliegtuig zal uitval­ len. De Amerikaanse luchtvaartmaat­ schappijen hebben dienovereenkomstig haar beleid reeds bepaald. Engeland en ten dele ook Frankrijk hebben echter de vliegboot nog niet prijsgegeven. Zo worden bijv. op het ogenblik de Engelse diensten op India, Australië, Nieuw-Zee land en Zuid-Afrika deels door vliegboten bevlogen, terwijl Frankrijk sedert 1945 een vliegboot op het Zuid-Atlan­ tisch traject exploiteert. Ook de tech­ nische ontwikkeling der vliegboot gaat door. Zo heeft in ’46 Saunders-Roc in Cower de bouw van een drietal vliegboten van 140 tons geprojecteerd. De voortstuwing zal geschieden door 10 luchtschroef-turbines Bristol ,,Protens” van elk 3500 pk. De snelheid zal 560 km/u bedragen terwijl deze dubbel-dektöestellen 100 passagiers kunnen vervoe­

ren. Als nadeel der vliegboten gold tot dusver de aero-dynamische vorm daar de romp van de vliegboot hoog moest worden opgetrokken teneinde de luchtschroeven tegen, de golfslag aan de boeg te beschermen en de zeewaardigheid te vergroten. Bovendien is het landen en dit geldt evenzeer voor het laden en lossen van de vliegboot omslachtig. Door straal-aandrijving en het prijsgeven der zg. „holwasserung” op open zee is het ongetwijfeld mogelijk de vliegboot uit aero-dynamisch oogpunt een betere vorm te geven en haar vrijwel dezelfde voordelen te verschaffen als het land­ vliegtuig in het bijzonder bij de grotere typen met gewichten van meer dan 120 tons. De bewering dat de vliegboot bij de start en de landing slechts beschutte watervlakten behoeft en dat derhalve vergeleken met de kostbare grondaccommodatie van het landvliegtuig de vlieg­ boot met veel goedkoper „grondkosten” kan worden geëxploiteerd is slechts ten dele juist. De start- en landingsbanen der overzee-vliegboten zijn heel groot terwijl er minstens 3,5 meter water moet staan. Dergelijke water-oppervlakten in de onmiddellijke nabijheid der grote verkeerscentra — en dit is tenslotte de beslissende factor — staan niet veel­ vuldig ter beschikking en zo dit al het geval is dan zijn zij maar zelden dis­ ponibel als „water-vliegveld”. Ter illu­ stratie van het hier betoogde zij er op gewezen dat bijvoorbeeld in het NoordDuitse kustgebied in bereikbare nabij­ heid der verkeersknooppunten geen van nature geschikte plaats te vinden is. Indien de aanleg noodzakelijk blijkt, dan zijn de daarmede gemoeide kapitaals-investeringen zeker niet geringer dan bij de aanleg van een vliegveld voor landtoestellen. Wat Duitsland betreft staat wel vast dat Frankfurt/Main zo­ min als Düsseldorf, München of Stuttgart beschikken over de voor de vlieg­ boot geëigende ruimte. Beslist is de strijd tussen landvliegtuig en vliegboot op dit ogenblik nog niet. Na de oorlog heeft het vier- en meermotorige vliegtuig de eerste plaats op de lange-afstand-trajecten veroverd. Door de scherpe concurrentie juist op deze trajecten is de overgang van „goed” naar „beter” zeer geprononceerd. Gaat het streven op dit ogenblik in de richting van het vliegtuig met optimale capaci­ teit, de rentabiliteit der „reuzen”-vlieg~ tuigen staat nog allerminst vast. Op de lange-afstand-trajecten gelden voorals­ nog de Canadair IV, de Constellation en de Stratocruiser als de meest moderne toestellen. De Canadair IV heeft vier Rolls-Royce Merlin motoren, elk van 1785 pk bij de start, die het toestel een vliegsnelheid van circa 440 km/u^ op 7000 meter hoogte geven. lie t biedt ruimte voor 40/48 dagpassagiers resp. 20 bedden ’s nachts. De BOA is voor­ nemens dit toestel behalve op het Noord-

Atlantische traject ook op de route van het Verre Oosten via India in te zetten. Van de lange-afstands-vliegtuigen is de Lockheed Constellation wel een der meest populaire. Blijkens mededeling van de Lockheed-fabrieken waren eind 1949 bij een tiental luchtvaart-maatschappijen 208 Constellations in bedrijf resp. in bestelling. Bij een spanbreedte van 37,5 meter, een lengte van 29 m en een hoogte van 8,85 m heeft het toestel een maximum startgewicht van 43,5 tons. Vier motoren van elk 2200 pk geven de Lockheed Constellation een kruissnelheid van 415 km/u. De tanks hebben een maximum-capacteit van 17.700 liter en het toestel kan behalve de uit negen leden bestaande bemanning 43 passagiers dan wel 5 tons nuttige vracht vervoeren. Het meest moderne serie-vliegtuig is op het ogenblik de Boeing Stratocruiser. Dit vier-motorige verkeersvliegtuig is ontstaan uit een lange-afstand-bommenwerper. De vier lucht gekoelde 28 cylinder Pratt en Whitney „Wasp Major” ontwikkelen tezamen 14.200 pk bij de start en .geven het toestel een kruissnel­ heid van 480 tot 540 km/u op hoogten variërend van 4500 tot 7600 m. Het bedrijfsgewicht bedraagt 64 tons; de voor deze toestellen vereiste startbaanlengte bedraagt 1000 meter. De dubbel­ dekken bieden — op het opperdek — plaats aan 60 passagiers (24 bedden). Op het benedendek bevinden zich de bar en de ruimen voor vrachtgoederen. De bemanning telt acht leden t.w. gezag­ voerder, twee piloten, boord-ingenieur, navigator, marconist, chef-steward en twee bedienden. Van dit moderne toestel werden alleen reeds in het afge­ lopen jaar 55 bij de Boeing-fabrieken be­ steld. Het doet dienst op het transat­ lantisch traject maar bewijst tevens voortreffelijke diensten in de concurren­ tiestrijd met de Pullmann-rijtuigen in het Amerikaanse transcontinentale spoorwegverkeer. Op de verleden jaar in Farnborough gehouden luchtvaart-tentoonstelling kwam een zo groot aantal nieuwe vliegtuigtypen uit, dat men gedurende de eerstvolgende jaren met een verdere aanzienlijke -vooruitgang dient rekening te houden. Men kan zich niet onttrekken aan de indruk dat de Engelse vliegtuig­ bouw een zeer ernstige concurrente voor Amerika is en Engeland heeft wat be­ treft straal- en turbine-voortstuwing op het ogenblik althans onbetwist de'leiding hetgeen van niet te onderschatten be­ tekenis is daar de toekomstige ontwikke­ ling onmiskenbaar in deze richting gaat. Het eerste verkeers-vliegtuig met straal-aandrijving heeft de proefvluch­ ten achter de rug en wordt thans in serie gebouwd. Het is de D.H. 106 „Cornet”, uitgerust met vier Ghost-turbines heeft het een kruissnelheid van ruim 600 km/u bij eèn maximum snelheid van

750/800 km/u wanneer het op grote hoogte vliegt. Het vlieggewicht bedraagt rond 45 tons en het toestel biedt plaats aan 36 passagiers en een uit vier leden be­ staande bemanning. Het is op grond van zijn actie-radius t.w. circa 3000 kilometer niet geschikt voor de transatlantische route en zal voornamelijk dienst doen in het snelverkeer binnen het Britse impe­ rium. Proeven genomen met de bouw van

zeer grote toestellen — Bristol-Brabazon I en de Amerikaanse ,,C 124” met ac­ commodatie voor resp. 125 en 225 passa­ giers hebben het bewijs geleverd dat de bouw van vliegtuigen met accommo­ datie voor enkele honderden passagiers geen technische problemen meer ople­ vert. De rentabiliteit dezer „mammoet”toestellen staat echter allerminst vast. Bovendien vormen zij een probleem wat de grond-organisatie betreft daar zij

start- en landingsbanen van 3,5 tot 4 km lengte en zeer stabiele beton-rijbanen behoeven waarover thans nog geen der bestaande luchthavens beschikt. De tech­ nische bijzonderheden der Bristol-Bra­ bazon I zijn: spanbreedte ca. 70,4 m, lengte 54 m, hoogte 15,3 m en totaal gewicht 130 tons. In het volgende num­ mer hoop ik nog enkele beschouwingen te wijden aan het artikel van de heer Warren Lee Peerson. C. V e r m e y

DE ITALIAANSE VLIEGTUIGINDUSTRIE Door het vele nieuws, dat ons dage­ lijks via pers en radio, film en andere wegen uit de Anglo-Amerikaanse landen over de luchtvaart aldaar toevloeit, wordt onze aandacht voor een groot deel, zo niet geheel, afgeleid van de activiteiten op dit gebied in andere landen. Onder meer Italië, van welks activiteiten in Nederland wel zeer weinig bekend is. Niettemin heeft het Land van de Laars op het ogenblik, een bloeiende vliegtuig­ industrie en een aantal constructeurs en fabrikanten, dat er mag wezen. Er wor­ den toestellen voor allerlei doeleinden gemaakt en kortelings is men er ook be­ gonnen met het ontwerpen van straal­ vliegtuigen. K w aliteits-in d u strie

Reeds vóór de oorlog leverde Italië uitstekende producten, niet alleen op luchtvaart-, maar ook op scheepvaart-, automobiel-, motor- en spoorweggebied. Wij herinneren in dit verband slechts aan namen als: Alfa-Romeo, SavoiaMarchetti, Fiat, Isotta-Fraschini, MacchiCastoldi en zo voorts, die Italië’s naam als kwaliteits-industrieland wijd en zijd bekend maakten. Italiaanse racewagens,

DE A V IA

racevliegtuigen en racemotoren waren gevreesde tegenstanders, elk op eigen terrein. In tegenstelling tot hun Franse buren, wisten de Italianen hun ontwer­ pen en projecten in massa-fabricage te brengen in stede van het steeds maar weer bouwen van prototypen, zoals de eersten. Niet alleen de Italiaanse vlieg­ tuigen en -motoren waren goed, doch ook de vliegers, die ze bemanden. Itali­ aanse piloten vestigden hoogte-, snel­ heids- en lange afstands-records; de na­ men Balbo, Pezzi en Agello zeggen in deze wellicht genoeg. , Een onvergeeflijke fout was het, toen Benito het prachtige Italiaanse industrieapparaat achter de waanzinnige idee van de Duitse dictator plaatste om aldus diens plannen te verwezenlijken. Italië’s intellectuele wereld is het daarmede nim­ mer eens geweest en toen dan ook de tweede wereldoorlog zover was gevor­ derd, dat geallieerde troepen en tanks over het Land van de Laars trokken, was voor deze het ogenblik aangebroken, zich en bloc achter de geallieerden te scharen om gemeenschappelijk de Duitse indringer te verdrijven. Het Reichsluftfahrtministerium had, toen het Derde

(FRANCIS LO M BARD I) FL-3 „ A V IA S T A R L E T ”, W A A R V A N EEN A A N T A L TOE­ STELLEN IN IT A L IË EN Z W IT SE R L A N D IN G E B R U IK IS

Rijk het heft in handen nam in Italië, de Italiaanse vliegtuigindustrie het vuur na aan de schenen gelegd. De Italianen moesten Duitse machines in licentie gaan maken en voorts reparaties en revisies uit voeren van machines der Duitse luchtmacht. Het bouwen van Italiaanse vliegtuigen werd zoveel als mogelijk was, tegengegaan. Daar het overgrote deel van die in­ dustrie in het Noorden is gevestigd en dat deel tot het laatst toe door de Duit­ sers is bezet geweest, lag het geruime tijd aan geallieerde bomaanvallen bloot. Er is door deze enorm veel schade aangericht. Complete, uiterst dure installaties en machineparken werden verwoest en uit­ gebreide werkplaatsen in as gelegd. Dit heeft de overgebleven Italiaanse vliegtuig-industrie terdege gevoeld en het heeft na de oorlog tot chaotische toe­ standen geleid; elke fabrikant wilde weer gaan bouwen, doch er was .onvol­ doende accommodatie. Dit heeft er toe geleid, dat verscheiden vliegtuigbouwers in elkanders werkplaatsen moesten fa­ briceren. K ra ch tig e w ederopbouw

Door het vrijwillig deelnemen aan de strijd aan geallieerde zijde en nog enkele gunstige omstandigheden, is het Italië beter vergaan dan Duitsland en werd het land ten slotte na de vrede toege­ staan zich te herstellen. Het kreeg een grote mate van vrijheid op politiek, eco­ nomisch, militair en ander gebied.. Het maakte van zijn verworven „goodwill” een dankbaar gebruik en het wist zich in korte tijd op industrieel gebied bijzon­ der te ontplooien. Het maakte weer vliegtuigen, automobielen, motoren, spoorwegwagons en schepen, zij het aan­ vankelijk nog onder bepaalde restricties. Mettertijd herkreeg het zijn algehele vrijheid en kon het over zijn eigen in­ dustrie-apparaat beschikken. Van natio­ nalisatie was geen sprake en een gezonde geest waaide door de vliegtuigbouw. Nieuwe ideeën werden er uit gewerkt en in de kortst mogelijke tijd verwezen­ lijkt, ondanks inflatiegevaar, stakingen en duizend-en-een andere moeilijkhe­ den. De Italiaanse luchtmachten van

vliegtuigen. Zij bouwt de LM-5 „Aviastar” en de FL-3 „Aviastarlet”. De eer­ ste is, evenals de tweede, van gemengde constructie en biedt plaats aan twee per­ sonen. De „Aviastar” heeft een intrek­ baar onderstel, terwijl dat van de „Avia­ starlet” voorzien is van stroomlijnkap­ pen. Van de LM-5 en FL-3 zijn resp. 5 en 3 toestellen vervaardigd voor de Aeroespress Italiani, een charter-maatschappij, die ze begin 1947 aanschafte. LM-5’s en FL-3’s, alsmede de verbeterde versie LM-6, worden in grote getale ge­ leverd aan Italië en Zwitserland. In 1948 heeft Francis Lombardi, die aanvankelijk directeur was van Avia, de fabrieken overgenomen en van zijn naam voorzien. Societa A eron autich e Italian a AM BROSINI & Co. (M ilaan) DE MACCHI MB-308 IS EEN ZEER PO PU LA IR SP O R T V LIE G T U IG MET V A S T N E U SW IE LONDERSTEL. HET W O R D T OOK DOOR DE IT A L IA A N SE LUCH TM ACH T GEBRUIKT, ZO ALS DEZE FOTO L A A T ZIEN

Marine en Leger mochten in totaal 350 vliegtuigen en 25.000 man personeel om­ vatten, inclusief reserve, doch voor wat betreft het civiele luchtverkeer kreeg de regering de yoUe vrijheid naar eigen goeddunken uit te breiden en luchtvaartovereenkomsten met andere landen aan te gaan. Op het ogenblik floreert de vliegtuig­ industrie bijzonder. Oude, vertrouwde fabrieken produceren naast nieuwe, na de oorlog opgerichte bedrijven. Er wor­ den weer militaire en civiele vliegtuigen geëxporteerd naar vreemde landen, als Argentinië en Egypte, terwijl vliegtuig­ motoren eveneens worden uitgevoerd. Latijns Amerika schijnt een zeer gunstig afzetgebied te worden, getuige het vertegenwoordigingsbureau, dat Fiat, de grootste vliegtuig-producent, in het land van Peron heeft opgericht. Amerika en Engeland zien dit met lede ogen aan; Italië is een oude en geduchte concurrent in deze contreien. Overigens is het typerend, dat het driemotorige vliegtuig zich ook na de oorlog in Italië heeft gehandhaafd. Deze bouwwijze, door andere landen vóór de oorlog reeds verlaten, is door Fiat op­ nieuw toegepast. Behalve deze drie­ motorige kolossen,, levert de gezamen­ lijke industrie eenvoudige éénmotorige sportvliegtüigen, amphibies met drukschroeven, drijver vliegtuigen en zweef­ vliegtuigen, terwijl verscheiden con­ structeurs doende zijn een universeel toestel te ontwikkelen, dat gebruikt kan worden in de lucht en op de weg. Of zij hierin zullen slagen is een tweede. Er worden lichte en zware vliegtuigmotoren geproduceerd en men is onderhandelende over de fabricage van straalmotoren in eigen land. Het gaat hier om Britse gas­ turbines. Thans volgt een beknopte opsomming en een aantal beschrijvingen van in ont­ wikkeling en/of productie zijnde vlieg­

tuig-typen van de onderscheiden fabrie­ ken. Een en ander in alphabetische volg­ orde. Società A e ro p la n i Livio A gostini A L A P A R M A (P a rm a )

Deze fabriek is een „new-comer” on­ der de vliegtuig-fabrikanten en geves­ tigd te Parma. Chef-constructeur is Adriano Mantelli en toestellen van Alaparma worden steeds met zijn initialen, „AM”, aangeduid. Op het ogenblik heeft zij drie typen in bouw. Het zijn de AM-8, AM-9 en AM-10; uiterst lichte toestellen, voorzien van motoren varië­ rende van 20 tot 40 pk. Het zijn alle drie sportvliegtüigen met twee staartbomen, waartussen de schroef draait. Ze vervoeren alle drie twee personen; het verschil schuilt eigenlijk alleen in de motor. A z io n a ria V ercellese In dustrie A ero n au tich e A V IA (V ercelli)

Eveneens een fabriek voor zeer lichte

Een oude bekende, die reeds vóór de oorlog van zich deed spreken en nu de S-1001 „Grifo” uitbrengt, een ontwik­ keling van een ontwerp van vóór de oorlog. Het is een driezitter met vlotte lijnen en een machine, die tot opmerke­ lijke dingen in staat is, getuige de ver­ overing van het wereld-afstandsrecord voor lichte vliegtuigen, gevestigd op 28 April 1948 door de vliegers L. Bonzi en M. Lualdi, over een afstand van 4170 km aan één stuk. Dat was tussen Italië en Brazilië. Het toestel is thans in twee­ persoons uitvoering in aanbouw voor de Argentijnse en Italiaanse luchtmachten. Een belangrijk deel is reeds af geleverd. Ir. Ambrosini heeft echter nog meer machines na de oorlog uitgebracht en hiervan noemen wij de FM-2, een twee­ persoons licht sportvliegtuig met een SAI P-25-motor, ontworpen door de­ zelfde fabriek. Dan is er nog de AL-12P, een tweemotorig passagiers- en vracht­ vliegtuig, ontwikkeld uit het AL-12 zweefvliegtuig. Tegenwoordig wordt de AL-12P als P-512 aangeduid. De P-512 dan is voorzien van twee Alfa-Romeo 115-motoren, die elk 60 pk leveren.Vóór

EEN O PEN GEW ERKTE TEKENING VA N DE MACCHI: MB-320, HET TW EEM O TO RIGE ZESPERSO O N S LU C H T TA XI- EN R EIS VLIEGTU IG

drie prototypen is veel geëxperimenteerd tot er ten slotte de PL-2C en PL-3C uit voort zijn gekomen, welke resp. 2 en 3 personen vervoeren en uitgerust zijn met 60 en 80 pk motoren. Het verschil tus­ sen deze twee machines zit uitsluitend in het motorvermogen. Giuseppe COMETTI

Wederom een „free lance”-ontwerper. Hij bracht de C-3 uit. Ook weer een uiterst licht vliegtuig, een éénpersoons toestel voorzien van een 27 pk Tareggiamotor. Het ontwerp stamt uit 1947. Societa FIAT -Secioni A e ritilia (T u rijn )

Dit is de actiefste en grootste vliegtuig-producent in Italië. Op het pro­ gram van deze fabriek staat een groot aantal typen: verkeersvliegtuigen, jagers, lesvliegtuigen enz. In totaal ongeveer dertien typen met subuitvoeringen. Wij stellen ons voor, deze in een volgend ar­ tikel te behandelen. MARCHETTE HEEFT MET DE SM-Ï01 EEN V IE R PE R SO O N S EEN M OTORIG LUCHTTAXIVLIEGTU IG OP DE M AR K T GEBRACH T, VOORZIEN VAN EEN TSJEC H ISC H E MOTOR

de oorlog maakte Ambrosini naam als fabrikant van race-vliegtuigen. Societa A ero n au tica Ernesto BRED A (M ilaan)

Eveneens een vertrouwde naam. Deze fabriek legt op het ogenblik de laatste hand aan de tweede BZ-308, de vier­ motorige luchtkolos, het grootste vlieg­ tuig momenteel in bouw in het Land van de Laars. Het ontwerp van dit toe­ stel is afkomstig van Filippo Zappata, een groot constructeur, die reeds vroeger voor Italiaanse scheepswerven toestellen ontwierp en geruime tijd verantwoor­ delijk was voor de Cantieri Riuniti del l’Adriatico te Triest, bouwers van de bekende Cant-drijvervliegtuigen. Eind 1945 begon hij aan het ontwerp van de BZ-308. Aanvankelijk gaven de geallileerden geen toestemming het uit te voeren, maar na verloop van tijd kon Breda, in de fabriek van Caproni te Milaan, daar haar eigen werkplaatsen met de grond gelijk waren gemaakt, er aan beginnen. De BZ-308 werd op het vliegveld van Guidonia — alwaar ook het grote Italiaanse research-centrum is gelegen — ingevlogen. Drie van deze toestellen zijn besteld door de Argen­ tijnse luchtmacht en vier door Alitalia, de genationaliseerde Italiaanse lucht vaart-mij. Daarenboven denkt Breda nog twee van dergelijke vliegtuigen te bouwen, zodat het aantal BZ-308V op negen zal komen. De tweede BZ-308 is intussen bijna gereed gekomen en kan elk ogenblik het luchtruim kiezen. Het Breda-project BZ-408 is een BZ-308 met twee grote drijvers; of het uitge­

voerd zal worden is nog niet bekend. Ten slotte heeft de fabriek de BP-471 onder handen. Dit is een verkeers- en vrachtvliegtuig voor 48 passagiers of 3,5 ton vracht. Het prototype bevindt zich in aanbouw en wordt uitgerust met twee Isotta - Fraschini „Delta RC-40-I’s” van 800 pk elk. Societa A e ro n a u tic a A ero p lan i C A P R O N I (M ilaan, T aliedo)

Deze fabriek heeft drie typen in ont­ wikkeling. In de eerste plaats de Ca-110, een tweepersoons laagdekker lesvlieg­ tuig met normaal onderstel en uitgerust met een Alfa-Romeo 110-1 van 130 pk. De Ca-110 werd in Mei 1947 in ontwerp genomen en medio vorig jaar proef ge­ vlogen. Voorts heeft zij de Ca-191 in aanbouw. Dit is een tweemotorige verkeersmachine met intrekbaar neuswielonderstel en uitgerust met Isotta-Fraschini „Delta III’s” van 800 pk elk. Ten slotte de Ca-193, een vijfpersoons taxi­ ën toervliegtuig, uitgerust met twee Alfa-Romeo’s of Walter „Miror’s” van 150-160 pk elk. De vleugel is in het midden van de romp aangebracht en de beide motoren zijn voorzien van drukschroeven. Voorts is de Ca-193 geheel van licht metaal. De neus kan geheel weggeklapt worden om zonodig liggende patiënten op te nemen.

A e ro n a u tic a M AC C H Ï S .A . (V arese)

Macchi heeft vier typen in bouw. Het zijn de MB-308, MB-312, MB-314 en MB-320. Van de eerste zijn honderd stuks in aanbouw en dit model wordt geleverd in twee uitvoeringen, nl. als landvliegtuig met vast neuswielonderstel en 85 pk Continental-motor en als drijvervliegtuig met 90 pk Continentalmotor. Een aantal land-uitvoeringen is afgenomen door de Italiaanse lucht­ macht, terwijl de resterende worden ge­ bouwd voor privé-gebruik in Italië en het buitenland. De MB-312 is ontworpen naar aanleiding van een competitie, uit­ geschreven door hét Italiaanse Lucht­ vaart Ministerie. Het toestel is uitgerust met twee Isotta-Fraschini „Delta RC40V ’ en bevindt zich op het ogenblik in het prototype-stadium. De MB-320 vloog medio 1949 proef. Het is een zg. „feeder-liner” en tevens geschikt voor luchttaxivervoer. Het kan zes passagiers meenemen. Het onderstel van dit toestel is intrekbaar en de constructie, evenals van de MB-308 en MB-312, van hout, linnen en staalbuis. Overigens zij opge­ merkt, dat alle Macchi-machines in de fabrieken van Caproni worden vervaar­ digd, dus in Milaan. M A R IN A V IA F arin a

Van deze fabriek is alleen bekend, dat zij de QR-14 „Levriero” bouwt, welke is uitgerust met een Engelse motor, nl. een „De Havilland Gipsy Major 10” van 145 pk.

F ra te lli COLLI (M ilaan)

Weer een fabrikant van uiterst lichte toestellen. Aanvankelijk bouwde de fabriek de PL-1, PL-2 en PL-3, die alle drie opvouwbaar en „roadable” (d.w.z. op de weg te gebruiken) waren. Met deze

M OVO

Eveneens een nieuwe fabriek, waarvan alleen bekend is, dat zij de FM-1 „Passero” uitbrengt, die wordt voortgestuwd door een 65 pk Continental-motor. Het

Saiman-202, een tweepersoons laagdek­ ker lesvliegtuig, waarvan een serie voor de Italiaanse luchtmacht wordt gebouwd. SA N T A N G O

DE MARCHETTI SM-102 „V E L T R O ” IS EEN, ID EALE, GOEDKO O P IN E X P LO IT A T IE ZIJNDE MACHINE VOOR HET LUCH TCH ARTER-BEDRIJF. DE MOTOREN ZIJN VAN A M E R IK A A N S M A A K SE L , NL. RANGERS

Dit is de naam van een, constructeur, die tezamen met Macchi (MB-312) de ontwerp-competitie won, uitgeschreven door het Italiaanse Ministerie van Ver­ dediging. Het bekroonde ontwerp (is de „Orsa”, een tweemotorige transport­ machine, een laagdekker, geheel van licht metaal vervaardigd en uitgerust met, Isotta-Fraschini „Delta RC-40lIFs” van 800 pk elk. Het toestel kan dertig personen vervoeren, doch is zonodig als vrachtvliegtuig te gebruiken. S.I.A .I. M ARCH E TTI (Sesto Galende)

toestel heeft een spanwijdte van 7 m en een maximum snelheid van 230 kw/u. A li V ib e rti M U SC A (T u rijn )

Yan deze fabriek, waarvan Franco Muscariello hoofd-construeteur is, zijn de Musca-I en Musca-III bekend. Het eerste toestel is een tweepersoons sportvliegtuig met zitplaatsen naast elkaar en een open stuurkuip. De motor is een C.N.A. D-IYS van 60 pk. Het tweede type is een luchttaxi-vliegtuig en tevens te gebruiken als „feeder-liner”. Het prototype vloog eind 1948 proef en is uitgerust met de Franse Mathis G-8R’s van 200 pk elk. Het kan negen personen vervoeren. PLAGGIO & Co. (G en o va)

Dit concern heeft ongeveer zeven typen in uitvoering. Om te beginnen de P-108C en P-108T. Dit is een vier­ motorig passagiers- (C) dan wel vracht­ vliegtuig (T ), een ontwikkeling uit de P-108B, het zware viermotorige bom­ bardementsvliegtuig, waarvan de Regia Aeronautica (Italiaanse luchtmacht) er in de oorlog een van in gebruik heeft gehad. De P-111 is een tweemotorige laagdekker, met drukkajuit-installatie, voorzien van Piaggio P-XII RC-1002Vmotoren van 1200 pk elk. De P-127C is een nog niet uitgevoerd project voor een lange-afstands-verkeersmachine. Het kwam in 1941 uit. De P-13 3C is een ontwikkeling uit de P-13 3. Het toestel is viermotorig en uitgerust met Piaggio P-XV RC-60-2V motoren van 1700 pk elk. Het kan overdag 40-5 0 en des nachts 20 passagiers vervoeren. De P-134, spe­ ciaal ontworpen voor de Italiaanse lucht­ macht, werd geannuleerd in Oct. 1947. Het was een tweemotorig transportvlieg­ tuig. Het volgende type, de P-13 5MC en P-13 5PC, is resp. een passagiers- en een vrachtvliegtuig — alleen de rompindeling is dus verschillend. Als kracht­ bronnen fungeren voor beide uitvoerin­ gen twee Wright „Cyclone R-1820’s” van 1200 pk elk. De P-136 is een bij­

zonder geslaagde amphibie, een twee­ motorig toestel met drukschroeven. Het vervoert vijf passagiers en het is ge­ heel van lcht metaal vervaardigd. De P-13 7, ten slotte, is een toestel met twee staartbomen voor het vervoer van vier tot vijf passagiers en het wordt voort­ gestuwd door een Amerikaanse Franklinmotor van 215 pk; het gelijkt zeer veel op de Fokker F-25 „Promotor”. S.A. R E G G IA N I

Deze fabriek komt opnieuw met een jager uit, de Re-2005, welke is uitgerust met een door dezelfde fabriek in licentie vervaardigde Mercedes-Benz DB-605A1-motor, die een vermogen levert van 1475 pk. Reeds vóór en tijdens de oor­ log was Reggiani een uitgesproken j ager-producent. S.A . C o n stru zion i A ero n o vali S A C A (B rindisi)

Het enige type, dat deze fabriek op het ogenblik onder handen heeft, is de

Ook een oude naam in Italië op luchtvaart-gebied. Zij heeft thans zes typen uitgebracht: de SM-95, SM-95S, SM101, SM-102 „Veltro”, SM-103 en SM-104. De SM-95 is oorspronkelijk een bommenwerper geweest, doch na de vrede tot verkeersvliegtuig verbouwd. Een aantal van deze geconverteerde toe­ stellen vliegt bij de Italiaanse luchtvaartmij. en de Argentijnse F.A.M.A. Thans is er van dit toestel een iets grotere versie verschenen, de SM-95S, die tevens geheel in licht metaal is uitgevoerd. Het toestel wordt geleverd in twee versies, nl. met dagaccommodatie voor 44 en nachtaccommodatie voor 22 passagiers. De eerste is uit gerust met vier Alfa-Romeo 131 RC-14-50’s van 1130 pk en de tweede met vier Bristol „Hercules 120’s” van 1720 pk. De SM-101 is een-éénmotorig taxi- en toervliegtuig en de SM102 „Veltro” is een „feeder-liner”. De SM-103 is in prototype-stadium en de SM-104 wordt een passagiers- en vracht­ vliegtuig met twee staartbomen. Het toestel is geheel van licht metaal en kan

P IAG G IO HEEFT DE P-136-AM PH IBIE OP HAAR PRO GRAM M A ST AAN . HET IS EEN ID EALE, H O EW EL DURE M ACHINE, VAN BIJZONDER F R A A IE LIJN. H IER T A X IE T HET PROTOTYPE N A A R DE ST A R T P LA A T S

schrijven. Besluiten wij met een tabel­ op vliegtuigbouw-gebied. Er zijn nog larisch overzicht van de voornaamste verscheiden projecten, die hier niet ge­ noemd zijn, in ontwikkeling, doch hier­ toestellen met hun gegevens. J o h a n H. C. v a n A a l van is te weinig bekend om er over te TECHNISCHE GEGEVENS VAN DE VOORNAAMSTE ITALIAANSE VLIEGTUIGEN

24 personen vervoeren. Het gelijkt op de Amerikaanse Fairchild „Packet”. Al met al blijkt uit deze opsomming, dat er vrij veel gedaan wordt in Italië

Alaparma A M -8 ........... Alaparma A M -9........... Avia LM-5 „Aviastar” Avia FL-3 „ Aviastarlet” Arabris. S -1001 „G rifo” Breda-Zappata BZ-308 Caproni Ca-110 ........... Caproni C a - 1 9 1 ........... Caproni Ca-193 ........... Colli P L -2 C ................. Colli P L -3 C ................. Cometti C - 3 ................. Macchi MB-320 ........... Marchetti S M -9 5 ......... Marchetti SM -101 . . . .

Marchetti SM-102 „V ettro” Marchetti SM -103 . . . . Marchetti SM -104 . . . . Piaggio P - 1 3 3 C ........... Piaggio P -13 5 P C ......... Piaggio P -13 6 ............... Piaggio P -13 7 ............... Reggiani Rc-100S . . . . Santango „Orsa” . . . . .

1 Macchi M B -2............... 20 6.92 5.79 1 C . N . A ...................................... 40 6.92 5.79 1 C .N .A . D - I V .................... 60 10.09 5.61 1 Continental C -8 5 ......... 85 9.75 6.30 1 Alfa-Rom eo 110 -1 . . . 130 9.90 7.80 4 Bristol „Centaurus 568” 2500 42.10 33.52 1 AIva-Romeo 110 -1 130 9.92 — 2 Is.-Fraschi Delta III . 800 25.91 18.24 2 Alfa-Rom eo 110 -1 . . . 130 13.74 8.96 1 W alter M ik ro n ........... 60 9.92 5.91 1 — 80 9.92 5.91 1 Tareggia . ...................... 27 6.22 5 0 4 1 85 10.— 6.52 2 Continental C - 1 8 5 . . . . 185 13.— 8.66 4 Alîa-Romeo 131 RC-40/50 1130 34.10 22.19 1 W alter Bora R .............. 235 16.50 10.15 2 Ranger SV G -770-G 18 527 18.— 12.50 1 Is.-Fras. Delta RC-21/48.. 900 11.75 8.91 2 Is.-Fras. Delta RC-47-I11 . 800 27.20 20.51 4 Piaggio P -X V R C -60-24 1700 35.87 28.16 2 W right Cyclone R -1820 1200 21.93 16.72 1 Franklin 648-215-89 F 250 13.40 10.80 1 F ra n k lin ........................ 215 12.46 8.56 1 Merc.-Benz D B-605A-1 1475 10.94 8.63 2 Is.-Frasch. Delta RC-40 800 22 23 16.17

— 1.94 1.66 2.75 7.15 —

5.94 2.47 1.58 1.58 1.74 2.17 3.49 5.63 3.35 3.20 3.66 — 5.84 6.60 3.50 2.25 —

_ 7.75 7.75 149 14.04 329 — 13.16 15.22 620 206.60 27000 — 6 14 — 5892 18.90 12 15 10.37 329 10.37 383 — 139 13.72 240 2 1.13 1490 123.69 12 9 19 29.91 1600 40.57 3350 19.30 2252 69.26 6251 162.72 18576 61.80 5954 24.— 1700 — 893 —

_

297 558 570 960 48000 891 8730 1881 547 644 238 650 2250 20837 2360 4950 2678 9425 31769 10913 2450 1488 — 3581 4167 7839

120 149 165 — 2 10 430 — 216 379 309 298 278 179 163 224 198 __ — 164 197 322 285 400 328 242 . 205 355 305 522 4 18 366 307 — 480 368 — 282 240 248 224 646 5 12 288

139 179 189 195 260 510

nCs v2

J e

Jd* a

CU

3710 — 5020 6000 —

8000 4985 -5 410 4200 5390 — 4500 5200 7980 4200 7500 8990 6985 __ 5590 5100 — —

Viieg-

u !» > **.S

bereik in kn

O2

« •-4.3

Kruissnt 1h in km/u

ga

1

0o a E~

PR E ST A TIES

Max

PK

•ca
in kmju

Type

GEWICHTEN

A FM E T IN G E N 52 g

o . g-S E ■ji £.5 1

in m.

EN T Y P E

MOTOREN

! L en gte

FA B R IK A N T

600 600 895 350 800 5300 1330 1490 990 800 800 295 760 1000 6080 1200 1575 800 990 2980 2190 1400 975 1220

ACC

O PM E R K IN G E N

2 2 2 2 3 55-80 2 —

Zelfde afmet. als AM -9 Andere motor dan AM -8 Groot aantal gebouwd Grote productie R ecordvgt.; hout.constr. Grootste Ital. ontwerp. Lesvliegtuig Verkeersvliegtuig Ambul. en verkeersvltg. Opv ouwbaar Opvouwbaar Lichtste Ital. vliegt.

5 2 3 1 2 6 18-30 4 8 2 24 40-50 18-20 5 5 1 30

Ook m et Cont. c-90, 90 pk Luchttaxi- en toervliegt. Verbouwde bom men w . Taxivliegtuig

F eed er-lin er; ook Alfa-Ro, Jacht-lesvliegtuig Passag, en vrachtvliegt. Verkeersvliegtuig Verkeersvliegtuig Amphibietoestel

G elijkt op Ned. „Prom otor” Jachtvliegtuig Geheel met. constructie

WISSELSTROOMTHEORIE XII Om door een spoel, met weerstand R D, een gelijkstroom i te sturen, is nodig een gelijkspanning e = i X R volt. Deze spanning dient om de stroom in staat te stellen de weerstand van de spoel te overwinnen. Wil men door diezelfde spoel een w isselstroom Ie sturen, dan is er een hogere spanning nodig. Immers vanwege de wissel­ stroom ontstaat in de spoel een wisselend magnetisch veld; daardoor wordt in de spoelwindingen een emk van zelfinductie geïnduceerd en de spanning zal nu niet alleen moeten dienen om de stroom Ie door de weerstand R te drijven, maar tevens om die emk van zelfinductie op te heffen.Dit vertoont enige overeenkomst met een draaiende electromotor, waarin, zoals bekend zal zijn, een tegen-emk wordt op­ gewekt; ook hierbij dient een deel, en wel het grootste deel, van de aangelegde klemspanning om de tegen-emk te compenseren, terwijl de rest dient om de stroom door de weerstand van het anker te drijven. Zodra we echter met wisselstroom te doen hebben, zal blijken dat de fase-verschuiving een woordje meespreekt. Indien door een spoel een wisselstroom vloeit, zal wel gelden dat op ieder ogenblik de vereiste aan te leggen spanning gelijk moet zijn aan de som van de op dat ogenblik optredende emk van zelfinductie èn de spanning, die op dat ogenblik nodig is om de stroom door de weerstand te sturen. Voor het bepalen echter van die waarden op ieder ogenblik, moeten wij rekening houden met de fase-verschuiving.

In fig. 44 is een spoel getekend, met weerstand R ß en een

Fig. 44

coëfficiënt van zelfinductie L henry, waar wij een wisselstroom met effectieve waarde Ie ampère willen doorsturen. In fig. 45 is de golf van die wisselstroom getekend, en in fig. 4 6 de vector. Om de weerstand R te overwinnen is er öp elk ogenblik een spanning I X R nodig, hetgeen dus een wisselspanning is, die in fase is met de wisselstroom. In fig. 45 is deze spanning in golfvorm getekend, in fig. 46. de vector. Tengevolge van de wisselstroom ontstaat een emk van zelf­ inductie, die 90 graden na-ijlt bij de stroom en waarvan dus de sinuslijn verloopt op de wijze als in fig. 45 door de golf E l is aangeduid. In het vectordiagram stelt de getekende vector Elc de emk van zelfinductie voor (de grootte van deze emk is E lc = w X L X Ie). Ook deze emk moet, naast de weerstand door de aan te leggen spanning worden overwonnen, d.w.z. dat een deel van de aan te leggen spanning op ieder ogenblik even groot doch tegengesteld moet zijn als E l . Deze tegengestelde waarde is in fig. 45 door de golf —E l aan gegeven en in fig. 46 door de vector —Ere.

Op een willekeurig tijdstip t (punt A in fig. 4 5 ) is er dus nodig: 1. een spanning AB om de weerstand te overwinnen; 2 . een spanning AD om de emk van zelfinductie te overwinnen, zodat op dat moment de aan te leggen spanning zal moeten be­ dragen AB -f- AD = AC. Wij kunnen dit punt voor punt na­ gaan en aldus de golf van de aan te leggen spanning in fig. 45

is, tengevolge van de vele windingen van de gloeidraad, welis­ waar L niet precies nul, maar daar R van de gloeidraad zéér groot is, is practisch 9 = 0 en neemt men bij gloeilampen altijd de stroom in fase met de klemspanning. Als dus een generator stroom levert aan gloeilampen, is die stroom in fase met de

construeren. Ter wille van de duidelijkheid is dit achterwege gelaten, temeer waar wij met de vectoren volgens fig. 46 op eenvoudiger en overzichtelijker wijze de vector van de aan te leggen spanning kunnen bepalen. Deze is namelijk de vectorische som van de getekende vectoren IGR en —Er, e en wordt dus weergegeven door de vector OB.

generatorspanning; men noemt dit dan een inductie vrije be­ lasting van de generator. Dit in tegenstelling met een belasting waarbij wel fase-verschuiving optreedt, dus waarbij L niet nul is, welke men een inductieve belasting noemt. Een bijzonder geval doet zich nog voor als de coëfficiënt van zelfinductie zéér groot is ten opzichte van de weerstand. Bv. bij spoelen met zeer veel windingen, zo mogelijk van dik draad, is L zéér groot en R klein, voornamelijk als die spoel om een ijzeren kern gewikkeld is (dank zij het ijzer wordt de omvatte krachtstroom en dus ook L, versterkt en wel X zo groot, als IJ* de permeabiliteit van het ijzer is). In zo’n geval is ook tg 9 zéér groot en 9 bijna 90 graden (in het theoretische geval, waarbij AB R = 0 i s t g 9 = o o e n 9 = 90 graden, zodat de stroom dan tg 9 ~ O A 90 graden na-ijlt bij de spanning). Men noemt dergelijke spoe­ waarin AB even groot is als de emk van zelfinductie, dus len smoorspoelen. A B = «, X L X Ie, en OA = Ie X R , zodat: Samenvattend kan men dus zeggen: 1 . inductie vrije belasting, bv. gloeilampen, wil zeggen L = 0, zodat ook 9 = 0 en de stroom in fase is met de klemspan­ ning; _ 2 . inductieve belasting, hetgeen het meest voorkomt omdat de Uit deze formule volgt: meeste toestellen en leidingen zowel zelfinductie als weer­ stand bezitten, wil zeggen L ,'p 0 en R ff 0, zodat er fasede fase-verschuiving is onafhankelijk van de grootte van de verschuiving optreedt; stroom en onafhankelijk van de grootte van de klemspan­ 3. smoorspoelen wil zeggen dat practisch 9 = 90 graden. ning; de fase-verschuiving is wel afhankelijk van de frequentie 2. Indien een generator stroom levert aan een smoorspoel is het (
Om dus de wisselstroom Ie door de spoel te sturen is nodig een spanning Ek < ? (d. i. de aan te leggen spanning of kortweg de klemspanning), welke door de vector OB wordt voorgesteld. Hieruit volgt dat deze klemspanning niet in fase is m e t de str o o m ; zij ijlt een hoek
(11

t g

9

X

L

I

=

R

Is de weerstand zéér groot ten opzichte van de coëfficiënt van zelfinductie, dan is de hoek 9 zeer klein; de stroom is dan bijna in fase met de klemspanning. Bv. bij een lange rechte geleider is L — 0 (want er is dan géén sprake van een omvatte krachtstroom), zodat dan tg 9 — 0 en ook 9 = 0 , d.w.z. de stroom is precies in fase met de klemspanning. Bij een gloeilamp

F ig. 47a

Fig. 47b

Fig. 47 o

Eü X Ie X cos 90° — 0. Er is dan alléén een wattloze componente van de stroom; deze bouwt in de eerste halve periode, waarin de generator wel vermogen levert, een magnetisch veld in de smoorspoel op. In de tweede halve periode, waarin het vermogen negatief is, wordt door dit verdwijnend magnetisch veld vermogen aan de generator teruggeleverd. Het gemiddelde vermogen is nul. Indien een stroom een willekeurige hoek
BALLOTAGE De volgende heren zijn de B allotage­ com missie gepasseerd: Voor gesteld voor het G ew oon L id m a a t­ sch a p : H . KERSTEN ,. A ssistent-B edrijfsleider bij de Nederl. D ok- en Scheepsbouw-M ij. (v .o .f.), Lekstraat 71h, A m sterdam . Voorgesteld door J . P. P. M orré.

J.

ontbinden in een wattcomponente en wattloze componente; ook in dit geval dient de laatste componente voor het opbouwen en weer doen verdwijnen van het magnetisch veld. Een spoel, die in het algemeen dus zowel weerstand als een coëfficiënt van zelfinductie heeft, wordt schematisch aange­ geven op de wijze als in fig. 47a is getekend. Een smoorspoel, d.w.z. alleen L en geen R, geeft men weer volgens fig. 47b. En een zuivere weerstand (alleen R, L = 0) volgens fig. 47c. D.

SCH E N K , Superintendent Engineer A nglo Saxon Petr. C y. (E ) L td ., Ge­ vers D eynootw eg 5 3c, Scheveningen. Voorgesteld door D. van der P ligt.

V oorgesteld voor het B u ite n g e w o o n L id ­ m a a ts c h a p : H . L U IJE R IN K , T echnisch V ertegenwoor­ diger van de N .V . G. D ikkers & Co., H engelo, W arm oesstraat 43, A m ster­ dam. Voor gesteld door K. K u yt. Eventuele bezw aren, sch riftelijk , binnen 14 dagen aan h et A lgem een Secretariaat, H eem raadssingel 194, R otterdam , Telefoon 52200.

NIEUWSBERICHTEN T ech n isch e H oogeschool Geslaagd voor het ingenieursexam en voor electrotechnisch ingenieur de heer J . L. F. Kamm, Den H aag. Geslaagd voor het ingenieursexam en voor scheepsbouwkundig ingenieur de heren E. B lauw, Hoevelaken en P. C. G. H ajenius, Rotterdam . Geslaagd voor het candidaatsexam en voor vliegtuigbouw kundig ingenieur de heren D. S. P. Biekart, M. Botman, H . Coster, H . E. Engelhard, T . W . Geitenbeek, A. H acquebord, H . Flajenius, M . C. Q uist, J . P. R ab, J. in ’t Veld en Yap Kie T ik. Geslaagd voor het candidaatsexam en voor electrotechnisch ingenieur de heer F. A . G. Timmermans.

Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart In het afgelopen boekjaar brachten 17.13 5 personen een bezoek aan het museum. In het totaal werden er 13.756 m alen een boek u it­ geleend en 1562 inlichtingen verstrekt. Ge­ durende 1949 werd de verzam eling modellen uitgebreid door aanm aak of aankoop en in bruikleengeving van een 15 -tal m odellen.

Nieuwe opdrachten De rederij Gebr. C. en R . Tammes te Gro­ ningen heeft Bodewes' Scheepswerven N .V . te Martenshoek (G r.) opgedragen de bouw van een m otorkustvaartuig van het gladdektyp e, groot ± 900 ton dw. D it schip is het grootste dat tot dusver voor de Groningse vloot w erd gebouwd. H et zal worden voor­ zien van een 500 pk Brons D ieselm otor en gebouwd onder hoogste klasse L lo yd ’s voor de A tlantische V aart. Als bijzonderheid kan worden verm eld, dat d it het honderdste schip is d at na de bevrijding onder toezicht van L lo yd’s R e­ gister of Shipping in N ederland w o rdt ge­ bouwd. Door de C .V . K. L. Kalis Zonen & C o.’s Aannem ingsm ij. te Sliedrecht is bij de A rn ­

hems che Stoom sleephelling M ij. N .V . te A rnhem opdracht verstrekt voor de bouw van een diesel-electrische baggerm olen. Deze m olen z al worden gebouwd volgens het langsspantsysteem en zal vrijw el geheel electrisch gelast worden. De hoofdafm etingen van de baggermolen z ijn : 37 X 6,90 X 2,90 m gem. De em m er-inhoud bedraagt 400 liter, baggerdiepte 12 m , m axim aal 16 m. De aan d rijvin g geschiedt door een Bolnes Dieselmotor, te rw ijl voor de verlich tin g nog een hulpdieselm otor in de m otorkam er w ordt opgesteld. A lle lieren voor de bediening der bagger­ molen worden electrisch aangedreven. De verb lijven voor het personeel worden modern in g erich t en voorzien van centrale verw arm ing. Begin Septem ber van dit ja a r worden de coasters Biscaya en Casablanca, gebouwd door de N .V . W e rf Gusto v.h . Firm a A. F. Smulders te Schiedam te w ater gelaten. Beide schepen van 73 5 ton d w ., zijn bestemd voor de M iddellandse Zeedienst, welke door Dammers & V an der H eide onderhouden w ordt. Eveneens is door deze firm a de op­ d rach t geplaatst voor de bouw van twee coasters van 840 to n dw. bij de W erf Gusto. Beide schepen, elk u itgeru st m et een 1100 pk M .A .N .-D ieselm otor, die de schepen een snel­ heid van 13 m ijl zullen geven, zijn eveneens, bestemd voor de M iddellandse Zeedienst. De tw ee fu ll scan tlin g motorschepen van 2600 ton draagverm ogen, die door de Kon. N ederlands che Stoomboot M ij. te A m ster­ dam resp. bij C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven te K rim pen a.d. IJssel en bij de Scheepsbouwwerf Gebr. Pot te Bolnes z ijn besteld, z ijn van de volgende afm etingen: lengte 2 6 0 ', breedte 4 0 '-6 " en holte to t bo­ vendek 21'. De schepen k rijg en een geheel vlakke dub­ bele bodem en een dito tussendek, dus zonder opstaande delen tegen de scheepshuid. H ier-

door w o rdt het gebruik van trucks in de ruim en vergem akkelijkt. De bouw vin dt plaats onder to ezich t van Bureau V eritas en de Scheepvaartinspectie. De drie ruim en worden voorzien van M ac G regor patentluiken. De voortstuw ing zal geschieden door een 1200 p k 8-cylinder enkelwerkende Sulzerm otor, die een vaart van 11 knopen m oge­ lijk m aakt. De hulpw erktuigen worden electrisch ge­ dreven, te rw ijl de stuurm achine electr. h y ­ draulisch is. B ehalve m et de gewone navigatiem iddelen worden de schepen voorzien van een gyrokompas en echolood. E r is geen passagiersaccommodatie.

Tewaterlatingen 29 J u li 11. werd bij de nieuwbouw w erf van A . V u y k & Zonen te Capelle a.d. IJssel de nieuw ste aanw inst voor de K oninklijke H ollandsche Lloyd, het m.s. Gaasterland, te w ater gelaten. De doopplechtigheid w erd verrich t door m evr. H . van E eghen-H eldrin g, echtgenote van de voorzitter van de raad van beheer der K .H .L. De hoofdafm etingen z ijn als vo lg t: lengte over alles 131 m , breedte 17,68 m en hoogte 10,36 m . H et draagverm ogen is 7000 ton dw . H et schip w ordt gebouwd onder toe­ z ich t van Lloyds R egister o f Shipping en door het bouwbureau van de K .N .S.M . te A m sterdam . De voortstuw ingsinstallatie, die w ordt ge­ leverd door het Scheepsinstallatiebedrijf „N e­ derland” te IJsselmonde, bestaat u it een 7 -c y l. tw eetakt Sulzer D ieselmotor m et een verm ogen van 5000 apk, w elke h et geladen schip een dienstsnelheid zal geven van IS knoop. A an het einde van dit ja a r zal de op­ levering van het schip plaats vinden. O n­ m id d ellijk na de tew aterlatin g van h et schip w erd de kiel gelegd voor een zusterschip, het m .s. Graveland, eveneens voor de K .H .L. N a de stapelloop verzam elden de genodig­ den zich in de ontvangzaal van het kantoor­ gebouw, w aar de heer P. V u y k , directeur van de nieuw bouw , zijn voldoening u itsp rak over h et vlo tte verloop van de bouw , door ge­ zam enlijke inspanning to t stand gekom en, en b rach t dank aan allen, die hun m edew erking daaraan verleend hebben. T enslotte overhan­ digde de heef V u yk aan m evr. V an EeghenH eld rin g een prachtige zilveren gedenkschotel m et inscriptie. De Gaasterland is het derde schip van deze naam in dienst van de K .H .L ., zeide de heer C. C. Verm eer, één der directeuren van de K .H .L . V an deze twee voorgangers w erd de eerste in 1916 getorpedeerd en de tweede in 193 5 aan B razilië verkocht. Spreker b etreur­ de h et, dat de vlotte gan g van zaken bij de bouw van het schip ernstig bedreigd w erd door m aatregelen van regeringsw ege b etref­ fende de staalleveranties, m aar ondanks d it was de fa. V u y k & Zonen er in geslaagd, zij

het m et gew eldige in sp an ning, om deze ach terstan d in te lopen. 8 A u g u stu s jl. w erd van één van de hel­ lin gen van De R otterdam sche Droogdok M ij. te R o tterd am m et goed gevolg te w ater ge­ laten h et enkelschroef-m otorvrachtschip Musi, ald aar in aanbouw in opdracht en voor reken in g van de Kon. P a k e tv a art M ij. N .V . te A m sterdam . D it nieuw e schip is speciaal in g erich t voor het verv o er van verp ak te benzine. De voornaam ste afm etin gen z ijn : lengte tussen de loodlijnen 61,87 m , breedte op b u iten k a n t spanten 10,67 m en holte tot opperdek 4,98 m . H e t laadverm ogen be,d raag t ongeveer 1380 ton. De v o o rtstu w in g z al w orden geleverd door een 6 -c y l. 4 -ta k t Stork-D ieselm otor m et een verm ogen van ca. 52 5 apk. N aam gev in g en te w a te rla tin g werden v e rric h t door m evr. C. R in gers-M an n , ech t­ genote va n D r. Ir. J . A . R in gers, lid van de R aad v an B estuur der K .P.M . 28 J u li 11. w erd het bij de N .V . C. van der Giessen & Zonen’s Scheepsw erven te Krimpen a.d. IJssel, voor rekening van de N .V . Ko­ n in k lijk e P aket v aart M aatschappij in aan­ bouw zijnde m otorvrachtschip Sabang m et goed gevo lg te w ater gelaten. De doopplechtigheid w erd v errich t door m evr. A . M . Iken-N usteeg. De Sabang is het tweede va n een serie van drie zusterschepen van een speciaal vcor het vervoer v a n hout ontw orpen ty p e ; de beide overige schepen zijn in aanbouw resp. bij de Scheepsbouw w erf Gebr. Pot en bij Boele’s Scheepsw erven en M achinefabriek. De hoofdafm etingen van de Sabang z ijn : len gte tussen loodlijnen 84,47 m , breedte op spanten 11,90 m, holte to t hoofddek 5,80 m, zom erdiepgang ± 4 m , draagverm ogen ruim 2000 ton. De voortstuw ingsm achine, die g eïn stal­ leerd w o rd t door W erkspoor N .V ., A m ster­ dam , is een 7 -cylin d er enkel werkende 2-ta c t N y d q v ist & H o lm -P o lar-m o to r, die 975 apk o n tw ik k e lt bij 275 om w /m in, en zal het schip een snelheid geven van 10 1;/o knoop. De Sabang zal in de loop v a n de a.s. herfst aan de rederij worden opgeleverd. Proeftochten Op de Noordzee vond onder grote belang­ s te llin g de o fficiële p ro efvaart plaats van de nieuw e m o to r-traw len -haringlogger K W . 4 0 , Everard Christina. H e t schip w erd gebouwd voor de Visserij M ij. „K ennem erland” te K a tw ijk aan Zee door de N .V . Scheepsbouw w erf „De D age­ raad” , v.h . W ed. J . Boot te W oubrugge. D it is een schip van een serie van 5, 16 m aanden geleden w erd eenzelfde schip aan deze rederij overgedragen. De voornaam ste gegevens z ijn : A fm e tin g en : 37,80 X 7 X 3,50 m , m et een verhoogd achterdek van 30 cm. V isru im : geheel geïsoleerd m et kurkp laten w aaro ver een houten w egering. B ran d sto f: voor en ach ter bodem tanks, to­ ta al 4 2 .0 0 0 liter. D rin k w ate r: z ij- en achterbodem tanks, to taal 12.000 liter. K lasse: Scheepvaart Inspectie, geschikt voor alle reizen. T ra w l- en d rijfn etw in ch : C . v. d. Giessen, K rim pen a.d. IJssel, N o. 4 , m et fric tie en electrisch e aan d rijvin g. H iervoor is opge­

steld een 67 k W generator 110 V g e lijk ­ stroom w elke bij de traw lvisserij aangedreven w o rdt door de hoofdm otor en bij de d r ijf ­ net visserij door een hulpm otor van 40 pk. De w in ch heeft 7 snelheden voor het inhalen der lijn en en 4 voor het uitvieren. H et elec­ trische gedeelte w erd geleverd door Law rence Scott, E ngeland. V o o rtstuw in g: 360/400 pk „Industrie” m otor, typ e 6V D 7 m et K uyper keerkoppelin g. H ulpm otoren: 40 p k Pelapone-m otor voor aan d rijvin g w in ch en in noodgevallen pom ­ pen, compressors en dynam o’s. 20 pk Pelapone-m otor voor aan drijvin g pom ­ pen, compressors en dynam o’s. E lectr. in stallatie: 1 dynam o 110 V 7 k W en 1 van 9 k W . N oodverlichting 24 V olt. S tu u rw erk : han dh ydraulisch van „ J a ffa ” , U trech t. V erder cen trale verw arm ing, w arm en koud w atervo o rzien in g, echolood, zend- en o n tv an gin stallatie com pleteren dit luxe schip. H et schip behaalde een snelheid van 10,6 knopen op deze p ro efvaart en w erd to t volle tevredenheid overgenomen. Op de Eems te D elfzijl vond de goed ge­ slaagde pro efto ch t plaats van het nieuwe m .s. Yindicat A tq u e Polit, w elk schip werd ge­ bouwd door Bodewes’ Scheepswerven N .V . te M artenshoek, voor rekening van de heer K. Albers te H oogezand. De Yindicat is het derde schip dat in enige jaren tijds door Bodewes’ Scheepswerven voor de heer Albers w erd gebouwd. De Yindicat atque Polit is van het gladdektyp e en m eet 860 ton d w ., heeft een bruto-inhoud van 499,99 b .r.t. en een netto-inhoud van 3 39,79 reg. ton. In de m achinekam er is voor de voortstuw ing op­ gesteld een 8-cylin d er D eutz-m otor die bij 3 00 om w. 540 p k o n tw ik k elt. In de m otorkam er z ijn opgesteld een 20 pk en 8 pk h u lp ­ m otor fab rik aat T urn er, voor aan d rijvin g van de h u lp w erk tu ig en en dynam o. H et schip is geheel electrisch verlich t, voorzien van cen trale v erw arm in g , koud en w arm strom end w ater en electrische ruim ventilatie. H et schip h eeft twee stalen m asten m et stalen bomen voor lasten van 3 ton. O pge­ steld z ijn tw ee Bodewes’ m otorlieren en een Bodewes’ ankerw inch. H et schip is gebouwd onder klasse Lloyds R egister 100 A 1 en Scheepvaartinspectie. H et w erd voor de bouw getest door het N ed. Scheepsbouwkun­ dig P roefstation te W ageningen, w aarbij een w eerstands- en voortstuw ingsproef w erd genomen. H et schip behaalde op de proef­ v a art een snelheid van 11,75 kn. en werd na de p ro efvaart door de heer Albers tot volle tevredenheid overgenomen. De proeftocht h eeft plaats gehad van de hopperzuiger Mateba, die bij de N .V . L. Sm it & Zoon’s Scheeps- en 'W erktuigbouw te K inderdijk w erd gebouwd voor rekening van het B elgische M inisterie van Koloniën. De Mateba, w aarv an bij de w erf ook nog h et zu sterv aartu ig Matadi in aanbouw is, h eeft een laadverm ogen van 1630 ton dw., een lengte van 67 ,5 0, een breedte van 11,10 en een holte van 5,60 m. Op de Eems h eeft 1 A ugustus jl. de ge­ slaagde p ro efvaart plaats gehad van het m .s. Unitas, gebouwd in opdracht van de heer L. v. B ruggen te G roningen, bij de N oord-N ederlandse Scheepswerven N .V . te G ro­ ningen. De Unitas is van het raised-quartex-

decktype, meet 42 5 ton dw. (346,42 r.t.b. en 167,69 r.t.n .) en heeft de volgende a f ­ m etingen: lengte over alles 45 m , lengte tus­ sen loodlijnen 40 m , breedte 7,3 5 m en holte 2,90/3,80 m. De beladen diepgang is 2,8 5 m. De ruiminhoud bedraagt: grainspace 21.8 50 cft en balespace 20.500 cft. De uitrustin g bestaat u it één m ast m et twee 3-tons laad­ bomen, richtingzoeker, enz. A ls hulpaggregaat staat opgesteld een 18 p k Lister hulp­ motor. H et schip is voorzien van een 195 pk 4-cylin der M .A.N .-D ieselm otor, waarmede tijdens de proefvaart een snelheid werd be­ haald van 8 y 3 m ijl per uur. De Unitas is gebouwd onder Klasse Bureau Veritas m et certificaat Scheepvaart-Inspectie voor de A tlantische V aart.

Overdrachten 29 J u li 11. vond de overdracht plaats van het m.s. Barito aan de Lloydkade te R otter­ dam. De Barito is gebouwd bij de N .V . Boele’s Scheepswerven en M achinefabriek te Bolnes. De president-directeur der K.P.M ., Jonkheer I. H . A. Backer, nam het schip over van de heer J . P. Boele en sprak in waarderende woorden over de prettige sa­ m enw erking bij de bouw van het schip. 29 J u li 11. vond onder belangstelling van talrijk e m arine-autoriteiten de overdracht plaats van de nieuw e loodsboot Castor, de eerste van een serie van zeven nieuwe sche­ pen, w aarvan er drie gebouwd worden bij Gebr. Pot te Bolnes en vier bij Boele. Bij Gebr. Pot, w aar de Castor w erd gebouwd, staat nog een schip op stapel, terw ijl het tweede, de Pollux, bestemd voor D elfzijl, reeds te w ater is gelaten. De nieuwe schepen zijn aanm erkelijk beter dan de reeds eerder in de vaart gebrachte loodsschepen, die van traw lers werden omgebouwd. De lengte over alles is 45,49 m , breedte 8,46 en holte 3 m, de voortstuw ing bestaat u it een 4 -ta c t direct omkeerbare M .A .N .-D ieselm otor van 650 apk, gebouwd bij J . & K. Sm it, Kinderdijk, en berekend op een gemiddelde snelheid van 13 kn. De accommodatie is ingericht voor 52 man. De complete u itru stin g werd ge­ leverd doör de M arine. Namens het loodswezen w erd de Castor overgenomen door de heer J . Tissot van Pato t,' directeur van het Loodswezen in het 4e en 5e district. De veerboot van de R ijksw aterstaat, de H oofding . van Elzelingen, varende tussen

Maassluis en R ozenburg, w ordt bij de H aarlemsche Scheepsbouw M ij. van stoomvaartu ig to t m otorschip verbouwd en verder ge­ heel gemoderniseerd. De voortstuw ing zal geschieden door een Industriem otor die 2 schroeven aan d rijft. De H aarlem sche Scheepsbouw M ij. heeft opdracht voor de bouw van 2 pontons van 34 X 14 X 2,80 m , bestemd voor Colombo. Eén ponton is in 5 secties inm iddels naar de plaats van bestem m ing verscheept. De oplevering van de kabeljauw traw ler Bois Rose, voor Les Pêcheurs de Fécamp, zal aan het eind van d it jaar plaats vinden. N ieuw schip v o o r de Mij. „N ederland” Eind September z al bij de Caledon Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. te Dundee een vracht-passagiersschip te w ater worden gelaten voor de Stoom vaart M ij. „Neder­ land” te A m sterdam . D it nieuwe schip heeft

een bruto inhoud van 8150 ton. De voortstuw ingsinstallatie zal bestaan u it een tu r­ bine, die geleverd w ordt door de General E lectric te Schenectady, U .S.A . H et scbip zal een dienstsnelheid krijgen van 14/16 m ijl. De kiel werd gelegd op 5 September 1949. De Caledon Shipyard is goed van orders voorzien en de vooruitzichten voor 1951 zijn betrekkelijk gunstig. D it jaar werden reeds 3 schepen aan opdrachtgevers afgeleverd, terw ijl er in de orderboeken nog 11 genoteerd staan, w aarvan één in afbouw en zes op de helling. Van 4 schepen moet de k iel nog worden gelegd. Bij de orders bevinden zich o.a. 3 lijnschepen voor de Blue Funnel Line (A lfred H olt & C o .), Liverpool, en een tankschip van 9000 ton voor Zweedse reke­ ning. Technische beschrijving v a n p a rk e t op schepen H et probleem ondervloer op stalen dekken was tot nu toe nog niet voldoende opgelost. De verschillende ondervloeren gaven w el be­ vredigende resultaten gedurende de eerste jaren, doch men bem erkt dikw ijls dat onder deze vloeren de dekken gaan oxyderen en de onder vloer m et bovenvloer kom t los te liggen. ; Op gelaste en gejoggelde dekken geeft het systeem ,*Bruynzeel onder vloeren’5 hier de oplossing. Behalve dat het gew ich t van de constructie zeer gering is in verhouding tot andere ondervloeren (ongeveer % van de lichtste andere soort onder v lo er), z ijn er nog vele andere voordelen. Een ervan is, dat geen tijd verloren gaat voor drogen van ondervloeren, zoals bij andere system en. De werkzaamheden van derden kunnen dus ge­ woon doorgaan. Een dun stalen dek w ordt er opm erkelijk door verstevigd (m .s. Oranje en m.s. Willem R uys). A antasting door roesten van het dek w ordt geheel voorkomen. De w erkw ijze is zodanig, dat korte ijzeren draadboutjes electrisch m et een speciaal apparaat op h et dek gelast worden op afstanden van ca. 22 cm. Door de zeer korte tijdsduur van het eigen­ lijke lassen (ca. 2/10 sec.) en de vrij lage amperage (400 ampère) w o rdt de onderzijde van het stalen dek practisch geheel n iet v er­ hit. Reeds aangebrachte roestwerende v e rf­ lagen aan de onderzijde worden n iet bescha­ digd. H et bitum eren van het stalen dek w ordt tevens door Bruynzeel verzorgd, daar tussen stalen dek en w atervast verlijm d m u ltip lexplaat bitum e w ordt toegepast. De stalen dekken moeten evenwel roestvrij worden op­ geleverd. Op de aldus aangebrachte m u ltiplex-ondervloer kan ieder soort p arket w o r­ den aangebracht. H oewel d it systeem nog slechts enige jaren in gebruik is, is het door B ruynzeel reeds op diverse schepen toegepast, o.a. op de Oranje en Willem Rïiys, w aarbij is gebleken dat de resultaten uitstekend z ijn . FIN LAN D De Scheepsbouw nijverheid De tonnage van de Finse handelsvloot bedroeg in 1939 670.000 bruto register ton, hetgeen toen het m axim um was d at ooit bereikt werd. Momenteel h eeft m en on­ danks de grote verliezen gedurende de oor­ log en ondanks de m oeilijkheden na de oorlog weer 80 % ter beschikking of 53 5.000 ton. De gemiddelde leeftijd der schepen is

echter 3 5 jaar. H ierdoor kan de vloot nog niet aan de behoefte van het land voldoen. Ook het aan tal m otorschepen is gering ver­ geleken bij andere Scandinavische landen en bedraagt slechts lZbo % van het totaal. Men vervoert ongeveer 50 % van de im ­ port en bijna 3 5 % van de export. H et fe it, dat men de vloot niet beter heeft kunnen vernieuw en lig t n iet aan de scheepsbouw-industrie. Deze w erkt op volle k rach t en is sinds de oorlog sterk uitgebreid, m aar w erk t bijna uitsluiten d voor export en voor reparatie. V an de in aanbouw zijnde schepen z ijn er 109 bestemd voor Rusland. Ze bestaan u it 39 stalen passagiersschepen, 27 com pasietschepen, 21 houten passagiers­ schepen en 22 vissersvaartuigen. Een en an ­ der m oet geleverd worden in het kader van de herstelbetalingen; T ot nu toe heeft m en reeds 304 schepen of 5 4 % van de 571 eenheden aan R usland overgedragen. De vern ieuw in g van de eigen vloot kom t slechts op het tw eed e'p lan . Een van de nieuw ste w erven, de R aum a Raahe te R aum o, zal binnenkort, als de leveringen aan R uslan d zijn geëindigd enige schepen van 8000 ton dw. voor het eigen land gaan bouwen. VEREN IGD E STATE N P ro test v a n de A m erikaanse scheepvaarto n d ern em in g en De tw a a lf A m erikaanse scheepvaartondernem ingen, die regelm atige diensten onder­ houden die door de Staat gesubsidieerd w or­ den, z ijn ontstem d over een rapport dat onlangs door een hoge functionaris van het m inisterie van fin an ciën is gepubliceerd. U it dat rapport b lijk t, d at de reders over de jaren 193 8— 1948, na aftrek van de be­ lastingen een w in st gem aakt zouden hebben van 371 m illioen dollar. V erder v erk laart m en, d at deze w inst ge­ d eeltelijk te danken zou z ijn aan de sub­ sidies die zijn verstrek t, hetgeen volgens de reders n iet het g ev al is. Om h un bew eringen te laten bevestigen, hebben ze hun boeken in handen van een bekende expert gegeven. U it de door deze gepubliceerde docum enten b lijk t, dat 'ide subsidies, die een o verb ruggin g moesten vo r­ m en tussen de buiteiilandse en A m erikaanse exploitatiekosten 87.953.000 dollar bedroe­ gen, m aar na a ftre k van hetgeen teru g be­ taald m oest w orden, bleef er m aar 35.515.000 dollar over. Bovendien hebben deze rederijen over de­ zelfde periode 89.372.000 dollar aan be­ lastingen betaald, hetgeen dus ruim twee m aal zoveel was als de ontvangen subsidies. D alende inkom sten u it h e t Europese v e r ­ k eer Volgens een rapport van de economische commissie van de V erenigde N aties van Europa, is het bedrag, dat de Europeanen voor h et transp o rt van goéderen m et A m e­ rikaanse schepen hebben betaald m et 50 % gedaald gedurende de drie jaren 1947, 1948 en 1949. H e t bedrag is n l. geslonken van 1.096.000.000 dollar in 1947 to t68 0.0 00.00 0 in 1948 en in 1949 bedroeg d it 582.000.000. Gedurende dezelfde tijd steeg de im port door Europese schepen verzorgd van 379.000.000 dollar in 1947 to t 396.000.000 in 1948 en 578.000.000 in 1949.

H ieru it b lijk t dat de V.S. dus nog een geringe voorsprong hebben op de Europese landen, m aar terw ijl het verschil in 1947 nog 717.000.000 dollar bedroeg, was d it in 1949 slechts 4.000.000. D it voordeel is bovendien nog m in of meer ku nstm atig, doordat volgens de bepa­ lingen van het M arshallplan, de A m erikaan­ se schepen 50 % van het vervoer voor hun rekening moeten nemen. De grootste ta n k er te r w e re ld te w a te r gelaten Op 14 Ju n i jl. is bij de w erf Cam bden van de N ew -Y ork Shipbuilding Corporation de L ’A tlantic-Seam an, een tanker van 39.500 ton te w ater gelaten. De afm etingen van deze tan ker, die de grootste ter wereld is, zijn als vo lg t. Lengte over alles 208,17 m , breedte 25,90 m , te r­ w ijl het draagverm ogen 30.500 ton is. Hierdoor kan men 2 579 vaten olie vervoe­ ren of 100.799 gallons, d.i. b ijn a 490.000 hl. D it schip is de eerste van een serie van drie tankers, die de Philadelphia Tankers Inc., een filiaal van de A tla n tic R efin in g Com pany, heeft besteld. D it schip moet op 1 September in dienst gesteld worden en dan betekent het tevens de opening van een nieuwe dienst van bovengenoemde rederij tussen de Perzische G olf en de Verenigde Staten. H et schip moet de heen- en teru g reis,, tezam en 17.000 m ijl, in 48 dagen kunnen volbrengen, dit kom t dus neer op een dienstsnelheid van 16 knopen. Deze tankschepen zullen , aldus de heer R obert M. Colley, president van de A tla n ­ tic R efin in g Co., onder .A m erikaanse v lag gaan varen. D it betekent echter, dat de m aatschappij, door de hoge A m erikaanse sa­ larissen 200.000 dollar per jaar en per schip zal verliezen, d.i. 20 dollarcent per barrel. V erder verklaarde h ij, dat de grootte van het schip alleen m aar beperkt w o rdt door de afm etingen van het Suezkanaal. A ls deze 3 schepen in dienst z ijn kunnen ze gem id­ deld 24.000 h l olie per dag over een geheel jaar naar A m erika vervoeren. V erder heeft de A tla n tic R efin in g Com pany 22 schepen in dienst op de lijnen Texas en Venezuela. De k o o p vaa rd ijv lo o t Gedurende de laatste 10 ja a r is de A m eri­ kaanse koopvaardijvloot zeer van aanzien veranderd. Gedurende die tijd is het aantal schepen, dat verbindingen onderhield tussen de Am erikaanse havens onderling, sterk teru g gelopen, terw ijl het aantal schepen, dat aan de buitenlandse handel mee doet sterk is gestegen. H ieronder volgen ter verd u id elijk in g enige cijfers, gepubliceerd door de A m erican M erchant M arine Institute.

Type

V r.- en passag.sch. V rachtschepen . . . . T a n k sc h e p e n ...........

1940 Nat. Intern. VerVerkeer keer

1950 Nat. Intern. Ver- V er­ keer keer

46 350 297

66 291 98

3 45 189 555 293 127

693

425

485

727

H ierbij moet nog opgem erkt worden d at, te rw ijl de capaciteit van de vloot in 1948 11.019.000 ton dw. bedroeg, de huidige tonnage 14.5 50.000 ton dw . bedraagt. De heer Frank J . T aylo r, presidept van de

M erchant M arine In stitu te, verklaarde echter dat de A m erikaanse schepen steeds m eer en m eer m oeten concurreren m et het buiten­ lan d, die hun schepen goedkoper kunnen exploiteren. De subsidies die de regerin g dus verstrekt aan de A m erikaanse reders m oeten gehand­ h aafd b lijven , teneinde zich m et h et buiten­ land te kunnen m eten, aldus de heer T aylor. T e w a te rla tin g v a n de In d e p e n d e n c e Bij de w erf Q uin ay van de Bethlehem Steel C om pany is begin Ju n i het passagiersschip Independence te w ater gelaten. D it schip, evenals een zusterschip, w ordt gebouwd voor de A m erican E xport Lines en m oet een sneldienst gaan onderhouden tus­ sen N ew Y o rk en de M iddellandse Zee. Deze schepen m eten ieder 20.500 ton en kunnen 972 passagiers vervoeren over drie klassen en m et een snelheid van 25 knopen. Ze z ijn er verder op berekend om in oor­ lo gstijd 5000 m an te vervoeren. De bouw van de Independence zal ongeveer 25 m illioen dollar bedragen.

Ook de heer Engblom heeft m edegedeeld, dat Zweden te gehaast is geweest om deze nieuwe w et aan te nemen, ofschoon m en voldoende gew aarschuw d was over de n a­ delige gevolgen. A ndere landen zijn n iet zo v lu g geweest en N oorwegen stelt reeds voor om de nieuw e w et op de arbeidstijden te veranderen. ISRAËL O p d rach t v o o r een passagiersschip De Israël Iim Shipping C om pany, die reeds geruim e tijd een passagiersschip w il aan ­ schaffen van ongeveer 15.000 ton is n u be­ sloten de opdracht voor zo’n schip te v e r­ schaffen. V olgens Le Jo u rn al de la M arine M archande zou deze opdracht bij een N eder­ landse w erf (R .D .M .) geplaatst w orden, evenals h et geval geweest is m et tw ee nieuwe fruitschepen, die de m aatschappij ook in H o llan d h eeft besteld en die in A p ril a f ­ geleverd m oeten worden. IN D IA

ZW EDEN De heer M. R . E. Jacobson, directeur van de G ötaverke, die van een reis n aar A m e­ rik a in Zweden is teruggekeerd, heeft ver­ klaard , d at al zijn pogingen om orders in A m erika te boeken z ijn m islu kt. H ij ver­ klaarde echter, dat Zweden ongeveer de h elft goedkoper kan bouwen dan A m erika en ook tegen E ngeland kan concurreren. H et fe it, dat hij geen orders h eeft kunnen k rij­ gen, ko m t doordat de V.S. h et verschil in bouw prijs tussen het binnenland (A m erika) en het buitenland door m iddel van subsidies bijpassen. M et F ran k rijk heeft de w erf K ockum w el een overeenkom st gesloten. De G ötaverke zouden d it ook gedaan hebben indien m en niet to t m idden 1952 aan con­ tracten verbonden w as, voor een tanker van 28.500 ton dw ., de grootste die ooit in Zweden is gebouwd en ook door Zweden zelf geëxploiteerd zal worden. C ritie k tegen de w e t op de arb eidstijden op zee De heer H jalm ar Sjökholm h eeft tijdens de algem ene vergadering van Zweedse reders, die enige tijd geleden in Stockholm w erd ge­ houden o.m . verk laard , d at het gebrek aan goed kader voor de handelsm arine een ernstig gevaar betekent, speciaal ten aanzien van de veiligheid op zee. Een van de redenen van deze lacune kom t voort u it de verm eerdering van het nood­ z ak elijk aan tal officieren, dat tengevolge van de nieuw e w et op de arbeidsduur is ontstaan. M inder bekwam e elem enten kom en n u meer en m eer in de equipages. H et z al goed z ijn om de 8-urige w erkdag n iet te aanvaarden voor het kader, w an t het resu ltaat zou onvoldoende z ijn . O nder de nieuw e m aatregel vallen 3 64 schepen, w aaronder 561 personen, w aar­ onder 254 officieren, 204 m achinisten en 9 8 m atrozen. D e reders beklagen zich over de verliezen die de lijn en dagelijks lijden door de nieuwe personeelssterkte. Eloe kan m en concurreren m et het buitenland indien een Zweeds schip 15 mart equipage nodig h eeft tegen 8 man op een H ollands schip?

Subsidie v o o r de Scindia Steam N a v ig a tio n Co. T ijdens de jaarlijk se vergaderin g van de Scindia Steam N avigatio n Co. L td. te Bombay, h eeft de president, de heer D hanam sey M. K hatan verk laard , dat men de regerin g geraadpleegd h eeft over fin an ciële b ijstand. D it is nodig om de m oeilijkheden, die zich m om enteel voordoen, zowel bij de k u stv a a rt als op de grote trajecten te boven te kom en en de exp lo itatie op gezonde basis te krijgen . Bovendien z a l de w erf V izagap atam ook om subsidies vragen. De slapte in de scheepvaart ko m t door­ dat de h aven tarieven van Bom bay m et % z ijn verhoogd, doordat de export van rijs t u it Birm a is verm inderd en de kolen m eer per rail worden vervoerd. "Wat de diensten op de lange trajecten aan gaat, kan gezegd worden d at deze to t voor ko rt slech t was voorzien van scheepsruim te. In begin 1949 bestond de vloo t u it 8000 ton aan vrachtschepen, die bovendien voor d at verkeer niet geschikt w aren . Ze z ijn in de loop van dat jaar door L ib e rty ’s v er­ vangen, die ook n iet bepaald econom isch zijn . H iertegenover staat, dat de passagiers­ schepen onder Engelse v la g zeer in trek zijn . Op grond hiervan m eent de Scindian Steam N avigatio n Co. L td. een subsidie van de regerin g te m oeten vragen , om de vloot be­ ter aan de behoeften aan te passen. A U ST R A L IË M aritiem n ieu w s In een vo rig num m er vestigden w e reeds de aan dach t op het feit, dat de A ustralisch e genationaliseerde vloot grote verhezen h eeft geleden. V olgens de m in ister van M arine bedroeg het n adelig saldo over de afgelopen 8 jaren 23 .100.000 A ustralische ponden, d at is 18.480.000 pond Sterlin g, hetgeen als v o lg t over diverse posten is verdeeld: A u str. po n d en

K apitaalsverm indering door da­ lende w aarde der schepen . . . . Verlies op de v r a c h t e n E x p lo itatiev erliez en ......................

5.500.000 11.000.000 6.600.000

Zonder tw ijfe l zal het nieuwe gouverne­ m ent hierin aanleiding vinden de onmacht van de socialisten aan te tonen, om de be­ drijven op com m erciële basis te exploiteren. De m oeilijkheden van de andere, niet-genationaliseerde scheepvaartondernem ingen stijgen echter ook, temeer daar de bouwprij­ zen in A ustralië zeer hoog zijn. De reders hebben nu aan het m inisterie van Marine toestem m ing gevraagd schepen in Engeland te laten bouwen. D aar de N ederlandse w erven in vele ge-, vallen" m^t die van het buitenland kunnen concurreren, liggen hier misschien nog mo­ gelijkheden open. V erder is er door het A ustralische gouver­ nem ent een enquête ingesteld naar de toe­ stand van de scheepsbouwnijverheid. De eerder genoemde hoge bouwprijzen zullen zeer zeker de aandacht van deze enquêtecom­ missie vragen. Ondanks deze feiten kom t A ustralië toch ' nog passagiers-accom m odatie tekort. De m inister van em igratie, de heer H olt, heeft n am elijk onlangs verklaard, dat de 80.000 to t 100.000 em igranten, die men d it jaar u it Engeland hoopte te krijgen , niet kunnen komen door gebrek aan schepen. D U IT SL A N D De O ost-D uitse w erven. Volgens het Engelse blad F airplay, heeft R usland de O ost-D uitse w erven opgenomen in het herbouw program m a. Men streeft hier­ bij tw ee doeleinden na. De eerste om de rep aratiew erven geschikt te m aken voor de grootste schepen en ten tweede om de nieuwbouw -w erven in te richten voor de bouw van grote zeeschepen. Een van de grootste w erven, de Neptune te R ostock is reeds een Russische w erf ge­ worden. V erder zijn een 2 0 -ta l werven ge­ nationaliseerd, te rw ijl de rest, voornam elijk bestaande u it m inder grote w erven, privébezit is geworden. Volgens h et "West-Duitse blad „Die "Welt” z ijn 60.000.000 O ost-D uitse m arken in 1949 besteed om de w erven te verbeteren en het z al dit jaar 110.000.000 worden. Ook het aan tal arbeiders neem t voortdu­ rend toe. D it steeg van 27.000 in 1949 tot 4 5 .0 00, een cijfer d at m en aan het einde van d it jaar verw acht. Een van de grootste handicaps in het verw erkelijken van het program m a, is het gebrek aan staal, dat nog ernstiger geworden is door de beperkte export van de W estelijke Zone, te rw ijl de q u aliteit van het staal u it de O ost-D uitse zone onvoldoende is. A lle in aanbouw zijnde schepen zijn voor R uslan d bestemd. H et verzoek van de OostD uitse regerin g om enige eenheden voor de herbouw van de eigen vloot te mogen ge­ bruiken, is afgewezen. AR G EN T IN IË N ieu w e olie aangeboord De genationaliseerde A rgentijnse onder­ nem ing d’E tat Y acim iento Petroliferos Fis­ cales heeft onlangs aangekondigd, dat men een nieuwe p u t heeft aangeboord in het be­ lan g rijk e A rgentijn se olie-district. Deze p ut, die een diepte heeft bereikt van 23 07 nieter geeft momenteel 150.000 liter olie per dag. Deze bron b evindt zich in de Punta-Piedras, in het gebied van Cemodoran R ivadavia.

TIJDS CHRIFTEN-REV UE Modern Boiler Drum Constriiction. (Behandeld w orden de au to m ati­

sche sm eltlasinstallatie van de R en frew W orks van Babcock & W ilcox, benevens het 2.000.000 v o lt X -stralen apparaat voor het onderzoeken der lassen in p laten to t een d ik te van 6 im De b uigingsinstallatie van de R en frew W orks bestaat u it een horizontale pers van 8000 ton. Platen van meer dan 2 % in. dik te worden in verhitte toestand gebogen. Bij het lassen worden zij door een rollenondersteuning gedragen in een p u t onder de lasm achines. E r worden verschillende bijzonderheden over de gevolgde lasw erkw ijze gege­ ven. De tweede h elft van het artik e l behandelt u itslu iten d het controle-apparaat, dat m et behulp van een loopkraan over h et w erk ­ stuk w ordt verplaatst. H et X -stralen -agg regaat is in een betonnen kluis aangebracht, teneinde tegen de stralen te bescherm en.) 1 tek ., 8 foto’s. Shipbuilding and Shipping R ecord, V ol. 75, N o. 13, blz. 397— 399. (Zie ook E ngineering, V ol. 169, N o. 4392, b lz. 345— 346 en No. 4393, blz. 373— 375; The Engineer, V ol. 189, N o. 4914, blz. 3 8 5— 388.) The Developing Use o f Light AUoys fo r Boat Building. By G. L. R. Watkins. (Schrijver geeft een overzicht van de voordelen van alu­ minium bij het bouwen van zeeschepen, schetst de steeds ruimere toepassing en gaat de stand der techniek op dit gebied na. Diverse historische voorbeelden worden hierbij besproken, doch ook meer moderne, o.a. kleine schepen en de toepassing voor sloepen.) 16 foto’s. Light Metals, Vol. 13, No. 147, blz. 206— 214. Shifting Boards fo r Ballas tin g Cargo Vessels. B y R . A . B eattie. (N aar aanleiding van de gevaarlijke situ atie, w aarin de Leicester geraakt is tijdens een ballastvaart, w aarbij het schip ten slotte 4 0 ° slagzij m aakte, w ordt in d it artik el gedetailleerd beschreven in w elke toe­ stand het schip ten slotte n aar Berm uda is gesleept en op w elke w ijze de gevelingsschotten bezweken zijn . Sch rijver geeft een u it ­ voerige analyse van de oorzaken van het o n geluk en besluit m et de conclusies voor het ontw ikkelen van voorgestelde profielen en v er­ der m et het voorstellen van voorschriften voor het ontw erpen en aanbrengen van gevelingsschotten. Bij een en ander kom en de voor­ schriften van het M in istry of W a r T ransport en h et M in istry of Transport ter sprake. Men z al zich herinneren, dat de Leicester een zusterschip, is van de destijds spoorloos verdw enen Samkey.) 8 fig . Shipbuilding and Shipping R ecord, V ol. 75, N o. 15, blz. 459'—464. Burning Boiler Fuels in Diesel Engines. (Onder deze titel w ordt een bewerking van een lezing van John Lamb gepubliceerd, welke deze gehouden heeft voor het Institute of Marine Engineers betreffende nadere bijzonderheden over de motor tanker Auricula. Stookoliesoorten met een viscositeit tot 3000 secs. Red. 1 bij 100° F. zijn daarbij gebruikt. Schrijver behandelt de cylindervoering, de zuigerverenslijtage en ook de vervuiling van de mondstukken der bran­ ders. Achtereenvolgens worden besproken de soorten van stook­ olie, het opheffen van „diesel knock” en de invloed van het zwavelgehalte der stookolie op onderdelen van de motoren, welke onbe­ langrijk schijnt te zijn. Verder w ordt het onderzoek der brandstofkleppen besproken en ten slotte het wijzigen van „capnuts”.) 6 fig. Shipbuilding and Shipping Record, Vol. 75, No. 16, blz. 4 8 8 — 491. D.S. M otor-V eer boot („E k e t” ) . (N a de gebruikelijke algem ene gege­ vens w ordt de romp beschreven m et tanks, accom m odatie voor pas­ sagiers en ruim te voor auto’s, de classificatie ko m t ter sprake, de dekuitrusting, de stuurm achine en de hoofd- en hulpm achines, alles over ’t algemeen in ko rt bestek. 1 7 8 'H " X 30 ' X 9 '9 " ; 394 K r.t.; dg. 4 '9 " ; snelheid I IV 2 k n .; enkelw . W iddop 2 -ta c t diesel­ motoren; pass. I.: 50, II.: 100, III.: 9 0 0 .) Z ijaanz. m . dekken, tek . m achine-install. en 1 foto. The Shipbuilder and M arine Engine B uilder”, Vol. 57, No. 497, blz. 209— 211. A Keview o f Auxiliary Equipm ent . (Verschillende soorten van hulp­ machines worden in dit artikel met weinig woorden besproken onder vermelding van de schepen, waarop zij zijn toegepast, nl. hulp-dieselmotoren met voorverdichtingssysteem, Ruston-G.E.C. dynamo’s, Ruston-Sunderland Forge machines, English Electric generatoren, Götaverken motoren, de hulpmotoren van W . H. A l­ len Sons & Co., generatoren van Petter Superscavenge/Allen, tu rbogeneratoren van Bellis & Morcom Ltd., Alleri en van Peter Brotherhood. Daarna komen wisselstroommotoren ter sprake, toe­

gepast op cargowinches, verder het hydraulische aandrijvingssysteem van Mactaggart Scot, electrische dekkranen en andere hulp­ middelen bij het laden en lossen, zoals de verrolbare laadplatforms van Ferrel, en verbeterde uitvoeringen van laadbomen. Tenslotte worden in een derde deel ladingpompen voor tankers besproken, nl. van Worthington-Simpson, Stothert & Pitt, de Haywood Tyler circulatiepomp.) 12 fig. The Marine Engineer and Naval A rchi­ tect, Vol. 73, No. 876, blz. 137— 145. E.S. M otor Coaster („Lucas Bols I” ) . (De beschrijving is zeer beknopt. N a enige algemene gegevens en het gebruikelijke lijstje van hoofd­ afm etingen w ordt het schip als geheel besproken, w aarb ij h et v er­ sterkte dek, de luiken, tanks, accom modatie, deku itru stin g, hoofd­ en hulpm achines ter sprake kom en, alles in w einig woorden. 15 7'3" X 2 6 '4 " X 1 T 8 " , 499 b .r.t.; Sulzer 2 -ta c t direct om keerbare mo­ to ren ), snelheid ± 1 0 kn . The M arine Engineer and N av al A rch i­ tect, Vol. 73, N o. 876, blz. 161— 162. D ox fo rd Engine Trials on heavy Fuel. (Tests at Barclay, Curies’ Works w ith fuel having a viscosity of 3 5 00 secs. Redwood No. 1.) (De proeven zijn genomen met een standaard Doxford-m otor met tegengestelde zuigers, diameter 600 mm en 2320 gecombineerde slag, 2500 rpk en 108 omw./min. Bij de proeven is de temperatuur van de brandstof nagegaan, de koolafzetting en het functionneren der kleppen. D it laatste punt bleek door de verhoogde druk en viscositeit moeilijkheden op te leveren. De koolafzetting was van weinig betekenis. Bij het starten van de motor in koude toestand met zware stookolie hadden de uitlaatgassen gedurende enkele mi­ nuten een lichtblauwe kleur. De maximumdrukken blijken bij zware olie lager te zijn dan bij Pool Diesel-olie en het olieverbruik was 6% meer. Met het oog op het starten en manoeuvreren, dient de temperatuur zo dicht mogelijk bij 180° F. te blijven. De tempe­ ratuur van het circulatie water bleef gedurende de proeven zeer dicht bij die gedurende het gebruik van dieselolie. Zoals reeds op­ gemerkt, was de koolafzetting bij cylinderkop, uitlaat e.d. van geen betekenis.) 9 fig., 4 tab. The Motor Ship, Vol. 31, No. 3 63, blz. 8— 11. E.S. M otor V rachtboot. (De beschrijving betreft niet slechts de Italsole, doch feitelijk een hele serie Italiaanse Liberty-schepen, die van een diesel-installatie worden voorzien. Behalve de algemene gegevens worden alleen hoofd- en hulpmachine-installatie beschre­ ven.) Kleine tek. langsdoorsn. m. dekken, 3 tek. mach. install., 3 graf. en 3 foto’s. The Motor Ship, Vol. 31, No. 363, blz. 12— 15. M otor-trawler. (De beschrijving betreft een serie Franse motortrawlers van het grootste type, gedeeltelijk in Frankrijk en gedeeltelijk in Amerika gebouwd. Na de gebruikelijke algemene gegevens worden nautische uitrusting, bouw van het schip, dek-uitrusting, hoofd- en hulpmachine-installatie besproken en ten slotte, zeer beknopt, nog de accommodatie.) Langsdoorsn. m. dekken, tek. machinekamer, 6 foto’s. The Motor Ship, Vol. 31, No. 363, blz. 28— 31. D.S. M otorvracht- en Passagiersschip. (Na de gebruikelijke algemene gegevens en het lijstje van hoofdafmetingen volgt een algemene be­ schrijving van het schip, waarin enkele gegevens betreffende passagiers-accommodatie en ruimen vermeld worden. Uitvoeriger w or­ den daarna de hoofd- en hulpmachine-installatie behandeld en ver­ volgens komt nog de accommodatie voor de bemanning ter sprake, benevens de dekuitrusting. Dona Alicia , 142 X 1 9,6 X 12,5 m, 7500 b.r.t., 17 kn.) Zijaanz. m. dekken, aanzichtfoto en interieur. The Motor Ship, Vol. 31, No. 363, blz. 21— 22. D er Elektroantrieb in der W eltw irtsch aft. Von Dr. Ing. W . Krone. (In zijn inleiding somt schrijver de vele voordelen van de electrische scheepsaandrijving op, waarbij hij ook de nadelen niet uit het oog verliest. Het artikel heeft het karakter van een historisch overzicht. De ontwikkeling tussen de jaren 1926 en'193 8 komt ter sprake, de turbo-electrische voortstuwing wordt afzonderlijk besproken, sta­ tistische gegevens worden vermeld en talrijke voorbeelden uit de practijk worden in weinig woorden behandeld, waarbij evenzoveel schepen genoemd worden van vóór de eerste wereldoorlog tot op heden, nl. vracht- en passagiersschepen, tankboten, zuigbaggers,' ijsbrekers enz.) 10 fig. Schiff und Hafen, Jahrgang 2, No. 4 , blz. 75— 81.

Bovenstaand literatuuroverzicht is een gedeelte v a n h et door het In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tv aart bew erkte en in abonnem ent verkrijgbare kaartsysteem . A lleen enkele van de bew erkte artikelen worden opgenomen in „Schip en W e rf” . Meerdere lite ratu u r w o rdt op aanvrage verstrekt. De vermelde lite ratu u r is tegen vergoeding v a n portkosten ter leen v erk rijg b aar van het In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tv aart, Burgem eester s’Jacobplein 10, R otterdam (Telefoon 2 8 58 0 ).