Srovnání technologických postupů rekonstrukce železničních tratí

Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava Fakulta stavební Studentská vědecká a odborná činnost Akademický rok 2005/2006

Srovnání technologických postupů rekonstrukce železničních tratí

Jméno a příjmení studenta :

Zuzana Zumotová

Ročník, obor :

5., Dopravní stavitelství

Vedoucí práce :

Ing. Leopold Hudeček

Katedra :

Dopravní stavitelství

Studentská v decká odborná

innost 2006

VŠB – Technická univerzita Ostrava, Fakulta stavební Ludvíka Podéšt 1875, 708 33 Ostrava-Poruba http://fast.vsb.cz

Srovnání technologických postup rekonstrukce železni ních tratí ešitel: Vedoucí práce:

Zuzana Zumotová VŠB – TU Ostrava, Fakulta stavební Ing. Leopold Hude ek VŠB – TU Ostrava, Fakulta stavební

Anotace V sou asné dob provádí eské dráhy rozsáhlou modernizaci železni ní sít . Tyto rekonstrukce vyžadují modernizaci železni ního svršku a spodku, nebo stávající trat byly vybudovány p ed více než 100 lety pro podstatn nižší provozní zatížení a rychlosti. Je z ejmé, že bez použití moderních metod a technologií nelze tento úkol pln zajistit. P i modernizaci jsou proto používány nejen nové technologie, jako nap . z izování konstruk ních vrstev bez snášení kolejového roštu. P edm tem mé práce je srovnání technologických postup rekonstrukce železni ních tratí s ohledem na optimalizaci technických parametr , finan ních náklad , nárok na výluky provozu železni ní trati a platnou legislativu.

Annotation Czech Railways overhauls extensive modernization of the railway system in these days. These reconstructions needs modernization of tracks structure and substructure because the existing railways were built more than 100 years ago for lower load and speed. It´s evident that this job is unrealizable without modern methods and technologies. That´s why new technologies are used, e. g. constructional crust-laying without collating the track grid. The comparison of technological processes of the railway-reconstruction with the respect for optimalization of the technical parameters, expense, closure of traffic and legislation is the topic of my work.


innost 2006


OBSAH 1 KONSTRUKCE ŽELEZNI NÍHO SPODKU A SVRŠKU .................................... 2 2 PRINCIP SANACE ŽELEZNI NÍ TRATI ............................................................ 2 2.1 Princip technologie bez snášení kolejového roštu ............................................. 2 2.2 Princip technologie se snášením kolejového roštu ............................................ 3 2.3 Klady a zápory technologie s a bez snášení kolejového roštu ......................... 3 2.3.1 Výhody technologie bez snášení kolejového roštu........................................... 3 2.3.2 Nevýhody technologie bez snášení kolejového roštu....................................... 4 2.3.3 Výhody technologie bez snášení kolejového roštu........................................... 4 2.3.4 Nevýhody technologie bez snášení kolejového roštu....................................... 4

3 STROJE A TECHNOLOGICKÉ LINKY............................................................... 5 3.1 Souprava S 600S................................................................................................ 5 3.2 Souprava AHM 800-R........................................................................................... 6 3.3 Strojní linka RPM 2002 ......................................................................................... 6 3.4 Souprava KSEM .................................................................................................... 7 3.5 Automatická strojní podbíje ka Plassermatic 08-75 GS ................................... 7 3.6 Poklada kolejových polí PKP 25/20................................................................... 8 4 OPTIMALIZACE ÚSEK TRATÍ PETROVICE – STÁTNÍ HRANICE A LOUKY NAD OLŠÍ – KARVINÁ DARKOV.......................................................................... 9 4.1 Úsek Petrovice – státní hranice ........................................................................... 9 4.1.1 Konstrukce pražcového podloží ..................................................................... 10 4.1.2 Zemní plá ..................................................................................................... 10

4.2 Úsek Louky nad Olší – Karviná Darkov ............................................................ 11 4.2.1 Železni ní spodek.......................................................................................... 11 4.2.2 Železni ní svršek ........................................................................................... 11 4.2.3 Technologický postup .................................................................................... 11

5 ROZPO ET STAVBY ....................................................................................... 11 6 ROZHODOVACÍ ANALÝZA PRO HODNOCENÍ VÝB RU TECHNOLOGIE Z IZOVÁNÍ ŽELEZNI NÍ TRATI......................................................................... 12 6.1 Hodnocení vhodnosti jednotlivých variant......................................................... 12 6.2 Zhodnocení .......................................................................................................... 16 7 LEGISLATIVA................................................................................................... 17 7.1 Práce stroj v kolejišti ......................................................................................... 17 7.2 Bezpe nost práce................................................................................................ 17 8 ZÁV R .............................................................................................................. 18 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ...................................................................... 19 P ÍLOHY................................................................................................................20

-1-


innost 2006


1 Konstrukce železni ního spodku a svršku Železni ní tra se ze stavebního hlediska d lí na železni ní spodek a svršek. Železni ní spodek je konstrukce vybudovaná z nejv tší ásti stavební úpravou terénu. Železni ní svršek tvo í vlastní vodicí a nosnou dráhu železni ních vozidel. U klasické koleje je svršek tvo en kolejnicemi, kolejnicovými podporami, drobným kolejivem, upev ovadly a kolejovým ložem.

2 Princip sanace železni ní trati Základním p edpokladem úsp šného provedení modernizace trati je dosažení požadované únosnosti a stability konstrukce železni ního spodku, které zajistí trvalou polohu koleje a tím i bezpe nost a plynulost železni ního provozu. Ú innou a osv d enou sana ní metodou t lesa železni ního spodku je z ízení nových konstruk ních vrstev, které umožní spolehlivé p enesení dynamických ú ink železni ního provozu do podloží, zajistí rychlý odtok srážkové vody a dostate nou ochranu zemní plán p ed ú inky mrazu. Vzhledem ke skute nosti, že provád né modernizace se nej ast ji týkají vysoce exponovaných dvoukolejných tratí mezinárodního významu, je prvo adým požadavkem zachovat železni ní provoz v dot ených úsecích s jeho minimálním omezením. Technologie sanace železni ního spodku lze rozd lit na dv základní varianty: 1. technologie se snášením kolejového roštu, tzv. klasická technologie s použitím p evážn silni ních mechanism 2. technologie bez snášení kolejového roštu, tzn. veškeré práce probíhají kontinuáln speciálními tra ovými mechanismy s využitím stávajícího kolejového roštu 2.1 Princip technologie bez snášení kolejového roštu Souprava používá stávající kolejový rošt pro vlastní práci, odvoz materiálu kolejového lože a zemní plán a p ísun materiálu pro nové konstruk ní vrstvy. Odpadá tak p eprava velkého množství materiálu nákladními automobily v etn budování p ístupových komunikací po obou stranách drážního t lesa. Rovn ž se výrazn zkracuje doba, po kterou je modernizovaný úsek vystaven ú ink m hluku emitovaného stavební mechanizací, zvýšené prašnosti atd. Rozhodující stavební práce jsou tak omezeny pouze na stávající drážní t leso. Vzhledem k cen je však využití technologie bez snášení kolejového roštu p edur eno spíše k využití v siln obydlených m stských oblastech a v území se zvláštní ochranou. Jak z názvu technologie vyplývá, kolejový rošt z stává, zatím co kolejové lože pod kolejovým roštem se pro iš uje, p ípadn odstra uje, nahrazuje novým za sou asného z izování konstruk ních vrstev pod tímto kolejovým ložem. Zp soby z izování konstruk ních vrstev a úpravy stávajícího kolejového lože se liší podle druhu použité mechanizace. P i modernizaci železni ních koridor se u D v sou asné dob pro technologie bez snášení kolejového roštu používá

-2-


innost 2006


domácí stroj S 600S a zahrani ní soupravy AHM 800-R, RPM 2002 nebo KSEM. Uvažuje se rovn ž o použití soupravy PM 200. 2.2 Princip technologie se snášením kolejového roštu Jak již název napovídá, nejprve je snesen kolejový rošt v úseku, který je p edm tem stavebních prací. Doba výstavby jednoho kilometru trvá touto technologií v pr m ru 13 pracovních dn . Z asového hlediska je celý úsek po celou dobu obnovy spodku i svršku vystaven ú ink m automobilové dopravy, vlastních stavebních prací a klimatickým podmínkám. Polovinu doby obnovy spodku a svršku je staveništ a jeho okolí zatíženou intenzivní p epravou vysokých objem hmot automobily – nárok na dopravu je cca 18 tun na b žný metr obnovy koleje a veškerá tato doprava se musí uskute nit mimo kolej, která je snesena. Jedná se tak o 2000 až 2500 jízd na kilometr obnovy trati. 2.3 Klady a zápory technologie s a bez snášení kolejového roštu 2.3.1 Výhody technologie bez snášení kolejového roštu

Výhody technologie bez snášení kolejového roštu: podstatn vyšší výkony a tím zkrácení výlukových as . P i této technologii je b žn dosahován denní výkon 800 m3/h z ízené konstruk ní vrstvy, pln mechanizované z izování konstruk ních vrstev, provoz po sousední koleji není omezován provád ní konstruk ních vrstev i p i nep íznivých klimatických podmínkách bez vlivu na jejich kvalitu. Zemní plá není pojížd na a jen na velmi krátkou dobu obnažena, zajišt ní stejné tlouš ky a ší ky konstruk ní vrstvy v etn jejího dokonalého zhutn ní a zajišt ní stejnorodosti materiálu konstruk ní vrstvy, nevyžaduje z izování soub žné cesty pro odvoz vyt ženého materiálu a p ísun materiálu pro konstruk ní vrstvy a tím ani zábor mimodrážních pozemk , touto technologií nedochází ke zhoršování životního prost edí, škodám na okolních pozemcích a tím k minimalizaci náklad na jejich rekultivaci.

-3-


innost 2006


2.3.2 Nevýhody technologie bez snášení kolejového roštu

P es všechny výhody technologie bez snesení kolejového roštu je nutno poznamenat, že využití této technologie má i své nevýhody: emise hluku a vibrací, které však, vzhledem k velkému výkonu za ízení, p sobí na okolí podstatn kratší dobu, nevyužití materiálu stávajícího kolejového lože pro kolejové lože nové koleje (stroje AHM 800-R a RPM 2002 využívají št rk starého kolejového lože k výrob upraveného recyklátu pro konstruk ní vrstvu), kolejový rošt je ukládán na konstruk ní vrstvu - plá t lesa železni ního spodku (s výjimkou stroje RPM 2002), kolejové lože je nutno z ídit samostatným technologickým postupem (s výjimkou stroje RPM 2002), vysokou cenu za pronájem a provoz zahrani ních mechanizm . Mnoho geotechnických firem považuje kladení kolejového roštu p ímo na konstruk ní vrstvu za nevýhodu. Souprava AHM 800-R se však dokáže p izp sobit a z ídit vrstvu kolejového lože na zhutn nou konstruk ní vrstvu pomocí zásobníkových voz a dopravník . 2.3.3 Výhody technologie bez snášení kolejového roštu

Technologie se snesením kolejového roštu bývá hodnocena jako levn jší. Je to b žná metoda, zhotovitelé s ní mají dostatek zkušeností a vlastní pro ni i pot ebnou mechanizaci. možnost využití klasických mechanism , které mají firmy ve vlastnictví, v p ípad st ídání krátkých kvazihomogenních úsek možnost provád ní r zných typ sanací, levn jší, p i úsecích bez pr b žného št rkového lože nižší asová náro nost provád ní prací. 2.3.4 Nevýhody technologie bez snášení kolejového roštu

Nevýhodou technologie se snesením kolejového roštu je: asová náro nost, prašnost, nešetrnost k životnímu prost edí - zatížení intenzivní p epravou vysokých objem hmot automobily, stavebn – technologická náro nost prací, nutno odstranit kolejový rošt, pot eba výluk vedlejší koleje pro p ísun materiálu, pojížd ní zemní plán , je otev ená na celém díl ím úseku.

-4-


innost 2006


3 Stroje a technologické linky 3.1 Souprava S 600S Soupravu S 600S tvo í ty nápravový pojízdný agregát PA 300, vlastní stroj pro z izování konstruk ních vrstev S 600S a souprava zásobníkových voz . Stroj S 600S vychází koncep n z celoprofilové isti ky typu S 600. Je konstruován tak, že m že istit kolejové lože, p ípadn ho pln odt žit a sou asn upravovat zemní plá do sklonu, vkládat geosyntetika a z izovat konstruk ní vrstvu. Vy išt né kamenivo kolejového lože vrací zp t do koleje na z ízenou konstruk ní vrstvu. Konstruk ní vrstva je zhut ována na požadovanou hodnotu ty mi vibra ními deskami. Stroj S 600S není konstruován pro t žení zeminy zemní plán . Je schopen t žit zeminu t ídy 1 a 2, p ípadn vyšší t ídy pokud je smíšena se zatla eným kolejovým ložem. Výzisk z išt ní a p ísun materiálu konstruk ní vrstvy je technologicky možný pouze z jedné strany, a to z p ední ásti soupravy. Technologicky m že stroj z izovat konstruk ní vrstvu metodou obracení vrstev, nebo kontinuální dopravou materiálu konstruk ní vrstvy ze zásobníkových voz . Zásobníkové vozy jsou konstruovány se dv ma dopravníkovými pásy. Jedním ve dn vozu pro p ísun materiálu ke stroji a druhým umíst ným nad zásobníkovým vozem pro dopravu výzisku z išt ní. Výzisk z išt ní je ukládán od konce soupravy zásobníkových voz do uvoln ného prostoru po použitém materiálu konstruk ní vrstvy. Koncový v z soupravy zásobníkových voz je vybaven oto ným dopravníkem pro vyprázdn ní soupravy. Výhodou této soupravy je, že jedním pojezdem provádí sou astn išt ní stávajícího kolejového lože i z izování konstruk ní vrstvy a vrstvy kolejového lože z pro išt ného kameniva starého kolejového lože. Nevýhodou, že nedokáže upravit zemní plá v celé ší ce v etn odstran ní materiálu a tyto práce se musí provád t samostatným postupem pomocí jiných mechanizm . Pro obsluhu soupravy PA 300 + S 600 jsou ur eni 4 zam stnanci ve složení 3 strojníci a jeden elektromechanik. Pracovník obsluhující zdvihadlo pro manipulaci s lištou musí spl ovat požadavky SN ISO 12480-1 Bezpe né používání je áb . Pracovníci obsluhy S 600 mají povinnost st ídat se na pracovních místech stroje (v pracovní kabin S , na stranách isti ky atd.) v intervalu max. 1,5 hod. P i obsluze S P 200 a pomocných pracích kolem ní musí být zachována pot ebná opatrnost vzhledem k nebezpe í odletu št rku a výskytu p ekážek, rovn ž je nutné sledovat innost dopravník a polohu oto ného dopravníku se z etelem na náv stidla, stožáry a další p ekážky, jakož i provoz po sousední koleji. Souprava smí pracovat pouze na vylou ené koleji a za nap ové výluky. Bezpe ná vzdálenost p ed pohybujícím se strojem v pracovní innosti je 3 m.

-5-


innost 2006


3.2 Souprava AHM 800-R Jedná se o výrobek rakouské firmy Plasser & Theurer. Souprava pracuje v technologické lince sestávající z vlastního stroje AHM 800-R, soupravy voz MFS pro odvoz vyt ženého materiálu umíst né p ed strojem AHM 800-R a soupravou kontejnerových voz pro p ísun dopl kového materiálu pro konstruk ní vrstvy umíst né za strojem AHM 800-R. Stroj AHM 800-R slouží k odstran ní kolejového lože a požadované ásti zeminy zemní plán , vytvo ení konstruk ní vrstvy z vyzískaného a p edrceného materiálu starého kolejového lože, v etn smíchání s dopl kovým materiálem. Na upravenou zemní plá m že stroj pokládat geosyntetikum. Získaná sm s pro konstruk ní vrstvu m že být dovlh ována na optimální vlhkost vodou z cisterny. Z izovaná konstruk ní vrstva je zhut ována vibra ními deskami. Stroj AHM 800-R je vybaven 2 t žícími et zy, z nichž první odebírá vrstvu kolejového lože v tlouš ce cca 20 cm a druhý t ží zbývající ást kolejového lože se zeminou. Materiál od 1. et zu je transportován do drti e, který drtí kamenivo kolejového lože na frakci 0 - 32 mm a v mísícím centru je p edrcený materiál kolejového lože míšen s dopl kovým materiálem pro dosažení požadované k ivky zrnitosti. Výsledný materiál má charakter málo propustné minerální sm si a je proto t eba, aby krom úpravy zemní plán do sklonu 5 % byla upravena ve stejném sklonu i plá t lesa železni ního spodku. Materiál od 2. t žícího et zu je dopravníky dopravován do voz MFS, kterými je odvážen na skládku, p ípadn recykla ní základnu. Na vytvo enou konstruk ní vrstvu je zp tn pokládán p izvednutý kolejový rošt a v dalším pracovním postupu je t eba z ídit kolejové lože a provést sm rovou a výškovou úpravu koleje. Výhodou stroje AHM 800-R je, že provádí úpravu zemní plán a z ízení konstruk ní vrstvy na celou ší ku zemní plán . Pro konstruk ní vrstvu využívá p edrcený materiál starého kolejového lože. Nevýhodami stroje pak je, že klade kolejový rošt p ímo na vytvo enou konstruk ní vrstvu, kolejové lože je t eba z izovat v samostatném pracovním postupu bu strojem AHM 800-R nebo jinou mechanizací a pro kolejové lože nelze využít ani ást kameniva starého kolejového lože. 3.3 Strojní linka RPM 2002 Strojní linka RPM 2002 ur ená pro kontinuální z izování konstruk ních vrstev t lesa železni ního spodku p i sou asném z ízení št rkového lože a podbití kolejového roštu byla vyvinuta r. 1999 firmou Plasser & Theurer (za spolupráce firem Swietelsky Bahnbau a Wiebe) na základ p edchozích zkušeností s provozem stroje AHM 800-R. Na D byla poprvé použita v roce 2003. Rozdíl strojní linky RPM 2002 oproti AHM 800-R spo ívá v tom, že konstruk ní vrstva železni ního spodku a št rkové lože jsou z ízeny p i jednom pojezdu. Št rk vyt žený prvním t žícím et zem není drcen a následn smísen s materiálem do konstruk ní vrstvy, ale je o išt n od hlinitých ástic pomocí speciálního hv zdicového síta systému Wiebe, prost ednictvím magnetického odlu ova e je zbaven všech kovových p edm t a zrecyklován pomocí -6-


innost 2006


kuželového drti e. Takto získaný zrecyklovaný št rk se použije zp t na z ízení spodní vrstvy kolejového lože. Konstruk ní vrstva železni ního spodku je tedy tvo ena pouze novým materiálem dopraveným z deponie silovozy MFS. Druhou variantou je použití zrecyklovaného št rku jako p ídavného materiálu do z izované konstruk ní vrstvy železni ního spodku (jako u AHM 800-R). Materiál zemní plán spolu se spodní zne išt nou vrstvou št rkového lože a odpadem ze št rkového lože získaným p i recyklaci št rku t žené druhým t žícím et zem jsou transportovány na dopravníky vp edu stroje a odváženy na deponii. Zárove je kolejový rošt pomocí podbíjecího agregátu sm rov a výškov upraven na tra ovou rychlost do 70 km/h. 3.4 Souprava KSEM Stroj KSEM není konstruován pro t žení, resp. išt ní kolejového lože, z izuje pouze konstruk ní vrstvu. P ed nasazením tohoto stroje musí být proto stávající kolejové lože, p ípadn ást zeminy zemní plán odstran na v samostatném technologickém postupu nap . strojní isti kou typu RM nebo S 600. Stroj KSEM upravuje zemní plá do požadovaného sklonu, na zemní plá p ípadn pokládá geosyntetikum a z izuje konstruk ní vrstvu na celou ší ku zemní plán . Konstruk ní vrstva je sou asn hutn na. Materiál konstruk ní vrstvy je do stroje dopravován ze soupravy zásobníkových voz umíst né za strojem KSEM. Kolejový rošt, obdobn jako u technologie AHM 800-R, je kladen na z ízenou konstruk ní vrstvu. Kolejového lože se z izuje samostatným technologickým postupem a je možné využít pro jeho položení stroj KSEM. Výhodou této technologie je, že m že dalším pojezdem soupravy z izovat vrstvu kolejového lože a tuto hutnit. Nevýhodou této technologie je provád ní prací ve t ech samostatných etapách. Nejprve se jednou sestavou stroj odstraní staré kolejové lože, p ípadn zemina zemní plán , v další etap se provede z ízení konstruk ní vrstvy strojem KSEM a jako t etí etapa se provede z ízení nového kolejového lože. 3.5 Automatická strojní podbíje ka Plassermatic 08-75 GS Podbíje ka je strojní za ízení, sloužící ke zhut ování št rku pod pražci p i úpravách železni ního svršku. Zmechanizovala p vodní fyzicky náro nou práci podbíjení p i zpev ování št rkového lože a prakticky nahradila ru ní podbiják. Podbíje ka je obvykle bu umíst na na samostatném podvozku nebo je sou ástí automatizované linky pro údržbu trati. Podbíje ky existují v mnoha velikostech – od v podstat ru ních za ízení (první podbíje ky byly skute n p epravovány ru n ), až po mohutné elektronicky navád né stroje. Základem podbíje ky jsou dvojice ramen (první podbíje ky m ly jen jedno rameno), která jsou mechanicky zabo ena proti sob pod úrove pražce a stla ena k sob . Tím je zhutn n št rk pod pražcem. Pro zvýšení ú innosti jsou ramena napojena na vibra ní motory. Zhutn ní št rku je velmi ú inné a dá se jím nejen zpev ovat ale i do ur ité míry (o milimetry až centimetry) zdvihat tra .

-7-


innost 2006


Automatická strojní podbíje ka Plassermatic je obecn ur ena k p esnému podbíjení k ížení, vým n a kolejí o minimálním polom ru oblouku 80 metr . Stanovišt strojvedoucího je umíst no nad druhým dvojkolím na zadní stran vozidla. Jsou zde umíst ny veškeré ídicí a ovládací prvky, pomocí kterých je obsluhován celý stroj. Z p ední kabiny, situované nad prvním dvojkolím, lze v p ípad pot eby pomocí ídicích a ovládacích prvk zajiš ovat nivelaci a sm rování. Vozidlo je vybaveno podbíjecím agregátem pro koleje, k ížení a vým ny všeho druhu. Jako podbíjecí agregát je zde použit hydraulický asynchronní rovnotlaký systém podbíjení Plasser a Theurer. Rám podbíjecího agregátu je umíst n bezprost edn p ed zadní nápravou na dvou vodorovných sloupech a je stranov p estavitelný. Tento rám nese vlastní podbíjecí agregát, vedený na dvou svislých sloupech, a m že být pomocí hydrauliky posunut tak, že se kdykoliv nachází nad podbíjeným místem. Vlastní tlakov vibra ní podbíjení pracuje na základ asynchronního stejnotlakového principu. To znamená, že b hem podbíjecího d je vzniká p ed každým podbíjecím nástrojem ur itý odpor. Dosáhne-li odpor zvolené velikosti, pak se p íslušný podbíjecí nástroj automaticky zastaví. Ostatní nástroje pokra ují v práci tak dlouho, až vyvodí stejn velkou sílu na lože. Zdvihání a spoušt ní podbíjecího agregátu je provedeno hydraulickým válcem. Vlastní vibra ní pohyby pracovních nástroj jsou vyvolávány excentrickou h ídelí, pohán nou od hydraulického motoru. Jako pracovní nástroje jsou zde použity ty i výkyvné páky s konickými konci, které lze plynule p estavovat ve sm ru ke st edu koleje nebo od koleje. Tato automatická strojní podbíje ka má pro sm rování podbíjení tzv. jednot tivový m icí systém a pro nivelaci nivela ní systém Plasser a Theurer. V letošním roce byl podbíjecí stroj osazen ovládáním pro vn jší obsluhu. Byl jím umožn n podélný i p í ný posun s celým strojem a pomalé spoušt ní podbíjecích kladiv do pracovní polohy. Tím odpadla složitá komunikace vn jší obsluhy s pracovníkem ídícím pracovní proces z kabiny. 3.6 Poklada kolejových polí PKP 25/20 Poklada kolejových polí PKP 25/20 je speciální mostový je áb pro kladení a t žení kolejových polí o délce 25 m (i kratších) a maximální hmotností 20 t na d ev ných nebo betonových pražcích. Tažným automobilem m že být automobil TATRA T 815, pop . T 148 upravený i pro jízdu po koleji. Toto za ízení se skládá z ásti jedoucí po kolech na kolejové pláni a z ásti jedoucí po železni ních podvozcích po kolejnicích. Poklada m že pracovat v p ímé koleji i v oblouku o minimálním polom ru 250 m, a to na koleji o rozchodu 1435 nebo 1524 mm. Obrázky uvedených stroj jsou sou ástí p ílohy . 1.

-8-


innost 2006


istí kolejové lože t ží št rkové lože t ží zeminu zemní plán upravuje plá do sklonu klade geosyntetikum z izuje k- ní vrstvu max. tlouš ky (m) max. ší ky (m) hutní konstruk ní vrstvu výkon (m/h) doba p ípravy (h)

S 600S

AHM 800-R

ano ano áste n ano ano ano 0,2 4,0 ano 40 1,5

ne ano ano ano ano ano 0,55 6,0 ano 50 3,0

RPM 2002 ano ano ano ano ano ano 0,55 6,5 ano 100 3,0

KSEM

ASP

ne ne ne ano ano ano 0,50 6,0 ano 40

ne ne ne ne ne ne

ano 125

neuvedeno

neuvedeno

Tab 1: Srovnání parametr stroj

4 Optimalizace úsek tratí Petrovice – státní hranice a Louky nad Olší – Karviná Darkov Ve své práci jsem se zam ila na úsek v km 326,200 – 328,100 Louky nad Olší – Karviná, který spadá do III. železni ního koridoru a úsek v km 291,771 178 – 292,602 135 Petrovice u Karviné – státní hranice, který spadá do II. železni ního koridoru. Ob trat byly v posledních letech rekonstruovány. První úsek Louky nad Olší – Karviná se nachází v poklesové kotlin v d sledku ehož došlo k poklesu nivelety a bylo t eba ji op tovn vyzdvihnout. Kolejová pole byla vyjmuta a složena železni ním je ábem do 10 tun a nové kolejové lože navezeno nákladními automobily. Vyrovnání koleje se provedlo automatickou podbíje kou. U druhého úseku Ostrava – Petrovice u Karviné se provád la sanace železni ního spodku pro zavedení zvýšeného nápravového tlaku 22,5 t tak, aby bylo dosaženo požadovaného modulu p etvárnosti na pláni železni ního spodku. Pro tento ú el byl použit stroj AHM 800-R od rakouského výrobce Plasser & Theurer. Obrázky t chto tratí jsou sou ástí p ílohy . 2. 4.1 Úsek Petrovice – státní hranice Obsahem tohoto stavebního objektu byla komplexní rekonstrukce železni ního spodku kolejí . 1 a 2 v tra ovém úseku Petrovice – státní hranice, který byl rekonstruován v rámci optimalizace úseku trat Ostrava – Petrovice. Hlavním cílem modernizace trati v úseku Ostrava - Petrovice je vytvo it technické podmínky pro p edpokládanou nejvyšší tra ovou rychlost 160 km/h, zvýšit spolehlivost a bezpe nost provozu modernizací zabezpe ovacího za ízení a dosáhnout kvalitativn vyšších parametr z hlediska p echodnosti a pr chodnosti trati. To vše by pak m lo p isp t k odleh ení p etížené silni ní dopravy, ke zvýšení dopravní konkurenceschopnosti železnice a ve svém d sledku pak zejména zajistit moderní železni ní spojení s ostravským regionem.

-9-


innost 2006


Stavba byla navržena v souladu s modernizací II. tranzitního koridoru. Rozsah tohoto stavebního objektu byl ur en situováním vým nového styku krajní výhybky . 1 v železni ní stanici Petrovice u Karviné a státní hranicí, tj. od km 291,771 178 do km 292,602 135. Délka iní 830,957 m. 4.1.1 Konstrukce pražcového podloží

Pro z ízení konstruk ních vrstev t lesa železni ního spodku byla zvolena v obou kolejích technologie bez snášení kolejových polí, pomocí soupravy AHM 800-R. Návrhy byly provedeny tak, aby i za nejnep ízniv jších podmínek nová konstrukce zajistila stálou geometrickou polohu koleje, tak pro ochranu pražcového podloží p ed nep íznivými ú inky mrazu. V p edm tném tra ovém úseku byly použity následující konstrukce pražcového podloží: št rkové lože 32/63…………….............. tl. 0,35 m št rkodr 0/32……...…………...…..........tl. 0,55 m geom íž Pro ádné provedení podkladních vrstev pražcového podloží bylo nutné, vzhledem k výšce hladiny podzemní vody, nejprve provést odvod ovací systém a ádn odvodnit pražcové podloží a teprve potom budovat podkladní vrstvy. Sanace železni ního spodku prob hla ve dvou etapách – nejprve byla provedena kolej . 1 a ve druhé etap byla provedena kolej . 2. Ukon ení podkladních vrstev v obou kolejích a tedy práce soupravy AHM 800-R bylo v úrovni státní hranice s Polskou republikou v km 292,602 135. V prostoru železni ního p ejezdu a mostu bylo provedeno zesílení konstruk ní vrstvy na délku p echodové oblasti. V souvislosti s navrženou technologií soupravou AHM 800-R, která vytvá í sklon nou plá železni ního spodku a tím vlastn i stezku, je hrana stezky ve vzdálenosti 3,2 m od osy koleje. V obloucích s p evýšením je hrana stezky ve vzdálenosti 3,4 m (z d vodu v tší výška št rkového lože a sklon né plán ). 4.1.2 Zemní plá

Podélný a p í ný sklon zemní plán odpovídá návrhu. V rozsahu navržené sanace byla zemní plá navržena ve st echovitém p í ném sklonu 5 %. Na povrchu zemní plán bylo dosaženo p edepsaného modulu p etvárnosti. Povrch je rovný, hladký a bez prohlubní. Z d vodu nízké únosnosti zemní plán bylo navrženo uložit na zemní plá výztužné geosyntetikum. Geosyntetické materiály byly dodávány na stavbu tak, aby nedošlo k jejich poškození i jinému znehodnocení ješt p ed jejich zabudováním do konstrukce. Požadavky na technické vlastnosti upraveného recyklátu, vznikajícího v míchacím centru stroje AHM 800-R, vycházejí z SN 72 1512.

- 10 -


innost 2006


4.2 Úsek Louky nad Olší – Karviná Darkov P edm tem projektového ešení stavby bylo odstran ní d lních škod na železni ní trati v úseku km 326,200 – 328,100 Louky nad Olší – Karviná Darkov a to vyzvedáním nivelety kolejí. Uvedený úsek je sou ástí trat . 320 Bohumín - adca III. koridoru eských drah. Celková délka optimalizovaného úseku iní 1,9 km. V mé práci se zam ím na kolej . 2. 4.2.1 Železni ní spodek

K násypu zemního t lesa sanovaných kolejí bylo použito haldoviny z Dolu SM. Doprava byla provád na pracovními vlaky a nákladními vozidly do vzdálenosti 7 km. Minimální ší ka koruny násypu je 3 m od osy koleje. Svahy násypového t lesa byly upraveny ve sklonu 1 : 1,5. 4.2.2 Železni ní svršek

Kolejové lože ze struskového št rku má tlouš ku 50 cm (35 cm pod úložnou plochou pražce) u všech tra ových kolejí. K vyzvedání výhybek . 24 – 32 na karvinském zhlaví v železni ní stanici Louky nad Olší bylo použito lomového kamene frakce 32 až 63 mm. Ve výhybkách byly z ízeny po obou stranách drážní stezky ší ky 50 cm a tlouš ky 10 cm z drobného št rku frakce 8 až 16 mm. P i sanaci bylo použito stávajícího kolejového materiálu. Poškozené pražce byly vym n ny, p edpokládaný objem je do 20 % z celkového množství. U koleje . 2 D je v km 326,612 – 331,628 svršek tvaru S 49 na d ev ných pražcích, rozd lní „e“ (46 ks v jednom kolejovém poli). 4.2.3 Technologický postup

Vlastní zvedání kolejí bylo provád no dv ma zp soby: 1. postupným zvedáním koleje v ose do 200 mm 2. snesením koleje a navezením haldoviny nákladními auty Kolej . 2 byla sanována tak, že v km 326,200 – 326,600 a v km 327,600 – 328,100 byla kolej zvedána postupnými zdvihy do 200 mm v ose koleje za vylou eného provozu na této koleji. Provoz na ostatních kolejích byl zachován. V km 326,600 – 327,600 byla kolej snesena a haldovina navezena nákladními vozidly. Po vyzvedání kolejí se provedla vým na poškozených pražc a p ed zahájením provozu se provedlo sm rové a výškové vyrovnání strojní podbíje kou.

5 Rozpo et stavby Vzhledem k tomu, že každý z úsek je jinak dlouhý upravila jsem výslednou ástku rozpo tu na stejnou vzdálenost 830,957 m pro jednu kolej. Rozpo et jsem p evedla do sou asných cen ve stavebním programu CENKROS. Cena stavby Louky nad Olší – Karviná Darkov byla vy íslena podle stavebního programu CENKROS na celkovou ástku 8 027 465,- K . - 11 -


innost 2006


Cena stavby Petrovice – státní hranice byla vy íslena podle stejného programu na 13 206 436,- K . Výrobní kalkulace, rozpo ty, krycí listy rozpo t a kalkulací jsou sou ástí p ílohy . 3.

6 Rozhodovací analýza pro hodnocení výb ru technologie z izování železni ní trati Pro ukázku praktické aplikace metody byly zvoleny dv obecné varianty, kterým je dáno ozna ení V1 a V2. Hodnoty byly voleny s ohledem na transparentnost ukázky p íkladu. Vychází z náklad vy íslených v p íloze . 3. Varianta V1 je variantou technologie se snášením kolejového roštu, tedy klasickou metodou reprezentovanou nákladními automobily a vlaky, železni ním je ábem a automatickou podbíje kou a varianta V2 je variantou technologie bez snášení kolejového roštu reprezentována strojem AHM 800-R. 6.1 Hodnocení vhodnosti jednotlivých variant Nejprve provedeme ocen ní, výhodnost možných zp sob jednání z hlediska cíl , o které ešitel usiluje a provede se pomocí rozhodovací matice (zvoleny jsou kritéria na základ kterých se posoudí výhodnost variant ešení). Dále sestavíme matici prosté užitnosti (vhodnosti). Míra splnitelnosti daných požadavk je vyjád ena slovn nebo v r zných jednotkách. Abychom mohli dále vhodnost jednotlivých variant s ítat, musíme jednotky (slovní ohodnocení) p evést na bodové hodnoty. Varianta, která u daného kritéria dosáhla nejvyššího ohodnocení , se ocení nejv tším po tem bod . V tomto p ípad 100 body. Sestavíme matici vážené užitnosti (vhodnosti), která vychází z ur ení d ležitosti kritérií rozhodování. D ležitost jednotlivých kritérií m žeme provést p id lením váhy. Pro ur ení váhy použijeme metodu „párového srovnání“. Tato metoda spo ívá v tom, že srovnáme dv kritéria a rozhodneme, které z nich je d ležit jší. Toto kritérium má potom v tší váhu. Rozhodovací matice Tuto matici sestavíme pomocí slovního ocen ní jednotlivých kriterií, které mám slouží pro rozhodovaní výhodnosti jednotlivých variant. KRITÉRIA 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

V1

V2

velká malá Prašnost velké st ední Nároky na výluky st ední velké Hluk a vibrace pomalá rychlá Rychlost výstavby ( asová náro nost) velká žádná Vliv na životní prost edí omezený neustálý Provoz p i nep íznivých klimatických podmínkách st edn drahé velmi drahé Rozpo et na liniovou stavbu kvalitní velmi kvalitní Kvalita a p esnost provedení neomezený omezený Max. zdvih nivelety koleje Tab. 2: Rozhodovací matice

- 12 -


innost 2006


Matice prosté užitnosti Zde si slovní ohodnocení v rozhodovací matici p evedeme na body, se kterými bude možné p i dalším postupu po ítat. Jednotky zvolíme tak, aby varianta nejlépe ohodnocená dosahovala co nejvyššího hodnocení (max. 100).

KRITÉRIA 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

V1 V2

Prašnost Nároky na výluky Hluk a vibrace Rychlost výstavby ( asová náro nost) Vliv na životní prost edí Provoz p i nep íznivých klimatických podmínkách Rozpo et na liniovou stavbu Kvalita a p esnost provedení Max. zdvih nivelety koleje

45 35 70 60 45 60 85 78 100

75 75 55 90 95 95 60 95 70

Tab. 3: Matice prosté užitnosti

Párové srovnání užitnosti Jde o ur ení d ležitostí rozhodovacích kritérií. V trojúhelníkové matici srovnáváme jednotlivé kritéria mezi sebou. Kritéria se srovnávají postupn a to tak, že srovnáváme jedno kritérium s každým dalším a podle váhy d ležitosti zapíšeme íslo daného kritéria do matice.

Tab. 4: Párová matice

- 13 -


innost 2006


V této trojúhelníkové matici srovnáváme kritéria mezi sebou a to tak, že nap . srovnáme 1. kritérium s 2. kritériem a to, které pokládáme za d ležit jší, tomu p id líme v tší váhu a zapíšeme íslo tohoto kritéria do matice. Tak postupujeme i dále a srovnáme kritéria každé s každým. KRITÉRIA 1 2 3 4 5 6 7 8 9

PO ET VÝSKYT

VÁHY

%

1 6 1 6 9 3 6 4 7

2,32 13,95 2,32 13,95 20,95 6,98 13,95 9,30 16,28

0+1 5+1 0+1 5+1 8+1 2+1 5+1 3+1 6+1

Tab. 5: Párové srovnání užitnosti, váhy

V této fázi ur íme po et výskyt kriterií trojúhelníkové matice. Výskyt jednotlivých kriterií zapíšeme tak, že každému ješt p i teme 1. Tak nám vznikne váha kriteria. Váhy kriterií nakonec p epo teme na %. Matice vážené užitnosti Vycházíme z prosté matice užitnosti, kde všechny hodnoty vynásobíme p íslušnou vahou dané varianty. Všechny sloupcové hodnoty jsou nakonec se teny a ta varianta, u které je celková hodnota nejvyšší, je variantou nejvíce se p ibližující k požadavk m a cíl m úlohy námi stanovenými. KRITÉRIA 1. Prašnost 2. Nároky na výluky 3. Hluk a vibrace 4. Rychlost výstavby ( asová náro nost) 5. Vliv na životní prost edí 6. Provoz p i nep íznivých klimatických podmínkách 7. Rozpo et na liniovou stavbu 8. Kvalita a p esnost provedení 9. Max. zdvih nivelety koleje Celkem Tab. 6: Matice vážené užitnosti

- 14 -

VÁHA

V1

V2

1 6 1 6 9 3 6 4 7

45 210 70 360 405 180 510 312 700 2792

75 450 55 540 855 285 360 380 490 3490


innost 2006


takto:

Variantu, která odpovídá optimálnímu pr b hu parametr jsem ohodnotila Slovní ohodnocení malá malé malé rychlá žádná neustálý levné velmi kvalitní neomezený

KRITÉRIA 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Bodové ohodnocení 80 80 85 95 100 95 95 100 100

Váhy

%

1 6 1 6 9 3 6 4 7

2,32 13,95 2,32 13,95 20,95 6,98 13,95 9,30 16,28

Tab. 7: Ohodnocení optimální varianty V0 Graf srovnání variant Opt. pr b h parametr

1000

V1

900

V2

Bodové ohodnocení

800 700 600 500 400 300 200 100 0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Kritéria

Graf 1: Graf srovnání variant asová náro nost 60 50 Bez snášení KR-V2

as [h]

40

Se snesením KR-V1 30 20 10 0 0

200

400

600

800

1000

1200

délka [m]

Graf 2:

asové vyhodnocení technologií V1 a V2

- 15 -

Body celkem 80 480 85 570 900 285 570 400 700


innost 2006


KRITÉRIA VYHOVUJE: 1. Prašnost 2. Nároky na výluky 3. Hluk a vibrace 4. Rychlost výstavby ( asová náro nost) 5. Vliv na životní prost edí 6. Provoz p i nep íznivých klimatických podmínkách 7. Rozpo et na liniovou stavbu 8. Kvalita a p esnost provedení 9. Max. zdvih nivelety koleje

VARIANTA V2 V2 V1 V2 V2 V2 V1 V2 V1

Tab. 8: Rekapitulace

6.2 Zhodnocení

Z tabulky . 8 a grafu . 1 je z ejmé, že z hlediska vhodnosti nejvíce vyhovuje varianta V2 – technologie bez snášení kolejového roštu. Pr b h výsledných hodnot této varianty je bližší hodnotám varianty s optimálním pr b hem parametr . Tato technologie nespl uje pouze kritéria . 7 a 9, ímž tedy nevyhovuje z hlediska náklad na stavbu a zdvihu nivelety (max. zdvih 55 cm). Z grafu . 2 m žeme vy íst, že technologie bez snesení kolejového roštu vyjde z asového hlediska jako rychlejší již p i úseku 186 m. Na délce úseku 830,957 m je asová úspora 21,4 hodin, což iní v p epo tu na dvousm nný provoz necelý jeden den a p l. asová náro nost pro variantu V1 iní 44,5 h a pro variantu V2 23,12 h. Pro lepší p edstavu o asové úspo e technologií bez snesení kolejového roštu jsem vytvo ila graf . 3, který odpovídá délce 11 km. Z tohoto grafu je jasné, že asová úspora pro takto dlouhý úsek iní 363,1 hodin, i-li necelých 23 dní. asová náro nost 650 600 550 500

as [h]

450 400

Bez snesení KR-V2

350 300

Se snesením KR-V1

250 200 150 100 50 0 0

1500

3000

4500

6000

7500

9000

10500

délka [m]

Graf 3:

asová náro nost pro úsek o délce 11 km

- 16 -

12000


innost 2006


Pokud budeme chtít hodnotit varianty podle náklad na rozpo et, pak nám jako výhodn jší z obou variant vyjde varianta V1 se snesením kolejového roštu. Musíme však po ítat s náklady na výluky, které od ur ité doby za nou p esahovat náklady varianty V2. Toto vyhodnocení je subjektivní, vychází pouze z mých názor a ohodnocení. V1 V2 Po adí užitnosti variant 2 1 Tab. 9: Výsledek

7 Legislativa P edpis D S 3/1 je p edpisem eských drah a eší problematiku práce na železni ním svršku. Podrobné technické požadavky, pracovní postupy, návody na zajišt ní, sledování a kontrolu provád ní jednotlivých zhotovovacích prací stanovují Technické kvalitativní podmínky a Zvláštní technické kvalitativní podmínky (dále jen TKP a ZTKP), p ípadn technologické p edpisy. použitých materiál , stavebních sm sí Provád né práce, v etn a technologického za ízení musí odpovídat kvalitativním požadavk m uvedeným v p íslušných kapitolách TKP, p ípadn ZTKP, dokumentaci, dokumentaci zhotovitele, technologických p edpisech nebo požadovaných stavebním dozorem. 7.1 Práce stroj v kolejišti Na kolejích eských drah mohou být provozována pouze speciální vozidla ve smyslu Vyhlášky MD . 173/1995 Sb. Podmínky pro práci jednotlivých typ stroj stanoví p íslušný p idružený p edpis D S 8/10 – S 8/200. Podmínky pro dopravu speciálních vozidel na kolejích D stanoví p edpisy D D 2, D 2/81 "Doprava speciálních vozidel podle typ " a D3. Jedná-li se o speciální vozidlo jiné právnické nebo fyzické osoby (nejsou-li jeho vlastníkem D), musí dále vyhov t ustanovením výnosu . j. 59261/1995-S7/TK. 7.2 Bezpe nost práce Bezpe nost práce na tratích, zejména v provozovaných kolejích a jejich blízkosti i vzhledem k železni nímu provozu eší kapitola 1 TKP a p edpis D Op 16. Pracovníci obsluhy speciálních vozidel (tra ových stroj podle p edpisu D S 8 "Provoz, udržování a opravy speciálních stroj ") pojížd jících po kolejích D musí spl ovat podmínky stanovené p edpisem Ok 2/2. Po et zam stnanc , kterých je pot eba k obsluze stroje, je uveden v p idružených p edpisech ady D S 8 nebo jej ur ují technické podmínky stroje.

- 17 -


innost 2006


8 Záv r Zásadní rozhodnutí o použití n které z uvedených technologií padne obvykle mnohem d íve, než vejde do hry zhotovitel. Stanovení vybrané varianty by m lo p edcházet zpracování projektové dokumentace tak, aby již projektant svým technickým ešením využil výhod obou variant. Podstatné pro rozhodování je konfigurace terénu v okolí opravované trati, p ístup z boku, jedno nebo dvojkolejná tra , technický stav p ed rekonstrukcí, množství um lých staveb na trati a jejich aktuální technický stav, možné hospodá ské ztráty z provozování dopravy p i dlouhých výlukách p i použití technologie se snášením kolejového roštu proti vysoké cen technologie bez snášení kolejového roštu a mnoho dalších d vod . Postupný vývoj linek na sanaci železni ního spodku bez snesení kolejového roštu jednozna n ukázal cestu, kterou se budou ubírat práce p i rekonstrukcích železni ních tratí. Jedná se totiž o technologii, která je p edevším šetrná k životnímu prost edí, šet í výlukovou dobu až o 50 %, p ísun a odvoz materiálu se d je pouze po obnovované koleji a tedy odpadají výluky sousední koleje. Po vstupu R do EU v roce 2004 se odbouraly n které t žkosti pro nasazení stroje - celní procedury a placení celní jistiny a tím došlo ke zlevn ní nasazení na D. Když ješt zohledníme ekologické aspekty a asovou úsporu, lze finan ní náklady spojené s použitím t chto strojních linek považovat za srovnatelné s klasickými technologiemi (se snášením kolejového roštu p i sanaci). Koncep n je ale jednozna n výhodn jší, což potvrdilo dosavadní nasazení na D. Využívání technologie z izování konstruk ních vrstev bez snášení kolejového roštu lze považovat, i p es vyšší finan ní náklady oproti klasické D a zvýšení kvality práce p i snížené technologii, za p ínos modernizaci sít dob výstavby.

- 18 -


innost 2006


Seznam použité literatury [1] Lap ík, V.: Optimalizace tra ového úseku D tmarovice – Mosty u Jablunkova, státní hranice se SR v procesu posuzování vliv na životní prost edí. EIA IPPC SEA. Ostrava 2004 [2] Myná , J.: Nové konstrukce a technologie používané u eských drah p i rekonstrukcích železni ního spodku. V deckotechnický sborník 2002. Praha 2002 [3] Nejezchleb, M.: Konstruk ní vrstvy t lesa železni ního spodku modernizovaných tratí. V deckotechnický sborník 2000. Praha 2000 [4] P edpis D S 3 „Železni ní svršek“ [5] P edpis D S 4 „Železni ní spodek“ [6] P edpis D S 8 „Provoz, udržování a opravy speciálních stroj “ [7] P edpis D D 2 „P edpis pro organizování a provozování drážní dopravy“ [8] Technické kvalitativní podmínky TKP 1 „Všeobecn “ [9] Technické kvalitativní podmínky TKP 6 „Pražcové podloží“ [10] Technické kvalitativní podmínky TKP 7 „Kolejové lože“ [11] http://www.danone39.ic.cz/02/D.htm [12] http://www.k-report.net/koridory [13] www.cd.cz [14] www.mdcr.cz [15] http://www.bdf005.privat.t-online.de/ksem/ksem.htm [16] http://www.metroweb.cz/metro/pracvozy/podbijecka/podbijecka.htm [17] http://www.tchas.cz/ref-iso-2002f.htm [18] http://www.k-report.net/koridory/images/mapaCR.gif

- 19 -


innost 2006


P ílohy

- 20 -

P ílohy AHM 800-R

Obr 1: Pokládka vrstvy št rkopísku a geotextilie

KSEM

Obr 2: Pokládka vrstvy št rkopísku

Obr 3: Strojní isti ka S 600S

P ílohy

Automatická strojní podbíje ka Plassermatic 08-75 GS

Obr 4: Plassermatic 08-75 GS

RPM 2002

Obr 5: Souprava RPM 2002

P ílohy P íloha . 2 Petrovice u Karviné – státní hranice

Obr. 1: Petrovice u Karviné - státní hranice

Louky nad Olší – Karviná Darkov

Obr. 2: Karviná Darkov

Obr. 3: Louky nad Olší - Karviná Darkov

P íloha . 3

KRYCÍ LIST ROZPO TU Petrovice - st.hranice, rekonstrukce žel.spodku

Název stavby

JKSO

Název objektu

I O

Název asti

Místo

Petrovice - st.hranice

I O

I

Objednavatel

DPH

D DDC,Stavební správa Olomouc

Projektant Zhotovitel Rozpo et íslo

Zpracoval

Dne

Zuzana Zumotová

Položek 3.4.2006

51

M rné a ú elové jednotky

Po et

Náklady / 1 m.j. 0,0

Po et 0

0,0

Rozpo tové náklady v

A 1

HSV

2 3

PSV

4 5

B

Základné rozp. náklady

"M"

6

Náklady / 1 m.j.

Po et

Náklady / 1 m.j.

0

0,0

0

K

C

Dopl kové náklady

Vedlejší rozpo tové náklady

Dodávky

1 385 743

8 Práce nad as

0

13 Z íz. staveniska

2,00%

226 321

Montáž

9 930 292

9 Bez pevnej podl.

0

14 Mimostav. doprava

0,00%

0

Dodávky

0

10 Kulturní památka

0

15 Územní vlivy

0,00%

0

Montáž

0

11

0

16 Provoz. vlivy

0,00%

0

Dodávky

0

17 Ostatní

8,50%

961 863

Montáž

0

18 NUS z rozpo tu

0

7 ZRN ( r. 1-6 ) 20 HZS

11 316 035 2 412 202

12 DN ( r. 8-11 )

0

19 NUS ( r. 13-18 )

1 188 184

21 Kompl. innost

0

22 Ostatní náklady

0

D

Projektant

Celkové náklady

23 Sou et 7, 12, 19-22 Datum a podpis

Razítko

Objednavatel

Datum a podpis

25

Razítko

Zhotovitel

Datum a podpis

24

Razítko

E

19%

15 968 061,91 DPH

Cena s DPH (r.23+24)

14 916 420,78 2 834 119,90 17 750 540,68

Propo ty a odpo ty

26 Dodávky objednavatele

0

27 doložka

0

28 Zvýhodn ní + -

0

KRYCÍ LIST ROZPO TU Odstran ní d lní škody Louky n. O. - Karviná Darkov

Název stavby

JKSO

Název objektu Kolej . 2

Název ásti Objednavatel

JKSO

I O

I O

M sto

Ostrava

I O

I

DPH

eské dráhy

Projektant Zhotovitel Rozpo et íslo

Zpracovala

1

Zuzana Zumotová

Dne

Položek

19.3.2006

32

M rné a ú elové jednotky

Po et

Náklady / 1 m.j. 0

Po et 0

0

Rozpo tové náklady v

A 1

HSV Dodávky Montáž

2 3

PSV Dodávky Montáž

4 5

B

Základné rozp. náklady

"M"

6

Náklady / 1 m.j.

Po et

Náklady / 1 m.j.

0

0

0

K Dopl kové náklady

C

Vedlejší rozpo tové náklady

958 598,0

8

Práce nad as

0 13 Za íz. staveništ

0,00%

349 753,5

13 081 618,7

9

Bez pevné podl.

0 14 Mimostav. doprava

0,00%

0

0

#

Kulturní památka

0 15 Územní vlivy

0,00%

0

0

#

0 16 Provozní vlivy

0,00%

839 408,4

0,00%

0

Dodávky

6 334,5

17

Ostatní

Montáž

2 111,5

18

NUS z rozpo tu

0

0 19 NUS ( r. 13-18 )

1 189 161,9

0 22 Ostatní náklady

0

7 ZRN ( r. 1-6 ) 20 HZS

14 048 662,8 186 512,0

# DN ( r. 8-11 ) #

Kompl. innost

D

Projektant

23

Datum a podpis

Razítko

Objednavatel

Datum a podpis

24 25

Razítko

Zhotovitel

E 26 27

Datum a podpis

Razítko

28

Celkové náklady Sou et 7, 12, 19-22 19%

15 427 366,67 DPH

Cena s DPH (r.23+24)

15 424 336,67 2 930 623,97 18 354 960,64

Propo ty a odpo ty Dodávky objednavatele

0

Doložka

0

Zvýhodn ní + -

0

Srovnání technologických postupů rekonstrukce železničních tratí

Recommend Documents