"Specialized in controlled pow er and pow erfull autom ation"

mmm

Under the logo "Imtech", van Rietschoten & Houwens have

Participating business

units:

joined forces to produce a range of divers systems and R & H System s BV - C ivil

installations for "on board" use in many types of ship-

Industrieweg 30

design.

3361 HJ Sliedrecht

A complete contracting package is offered in:

The Netherlands

■ C onsulting

Tel.: +31.(0)1840-31.911

■ D e sig n an d e n g in e e rin g

Fax: +31.(0)1840 - 31.324

■ M a n u fa c tu rin g an d in s ta lla tio n ■ In te g ra tio n an d co m m issio n in g

R 8i H System s BV - D efence

■ R e p a ir an d o v e rh a u l

Sluisjesdijk 155

■ 24 h o u rs c u sto m e r service

3087 A G R o tterdam T h e N etherland s

The quality product range includes:

T e l.: + 3 1 .(0 )1 0 -4 8 .7 1 .9 1 1

■ A d a p tiv e ru d d e r ro ll s ta b iliz a tio n system

Fax: +31.(0)10 - 48.71.702

■ Electronic charts and survey systems ■ G e n e ra to rs u p to 8 M V A ■ In te g ra te d m o n ito rin g an d c o n tro l system s ■ In te g ra te d n a v ig a tio n b rid g e co n cep ts ■ P o w e r m a n a g e m e n t system s ■ P an els, c a b in e ts, desks etc. ■ Sp ecial c o n tro l- an d a u to m a tio n system s fo r o ffs h o re a n d su b m e rsib le e q u ip m e n t

R & H Zuid W est BV - Ridderkerk

Ringdijk 506 2987 VZ Ridderkerk The Netherlands Tel.: +31.(0)1804- 10.844 Fax: +31.(0)1804- 13.404

■ S w itc h b o a rd s (u p to 60 0 0 A m p s) an d M CC's ■ V a ria b le speed d rive s up to 2 M W

R 8t H Zuid W est BV - Vlissingen

Mercuriusweg 15,

With technology advances in:

4382 NC Vlissingen The Netherlands

■ Lo g ic an d c o n tro l loops ■ O p e ra tin g an d c o n tro l system s

T e l.: +31.(0)1184-67.920

■ D a ta p ro cessing a n d in fo rm a tio n p re se n ta tio n

Fax: + 31.(0)1184-68 296

van Rietschoten en Houwens

"Specialized in controlled po w er and p o w erfu ll autom ation"

SCHIP WERF deZEE 2

De Maritieme Markt Tweemaal 2000

4

Maand Maritiem

7

Safety of life at sea Inleiding tot dit themanummer

9

De Kustwacht Ontstaan, betekenis, organisatie en werkwijze

'Schip en W erf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Ver­ eniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederiandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederiands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO. Verschijnt 11 maal per jaar. Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, H. Ellens, W. de Jong,

19

i De KNRM en de plaats in de Kustwachtorganisatie

25

Veiligheid, een product

J. de Jongh, Dr. Ir. K.J. Saurwalt, R.W.P. Seignette M.Sc., J.M. Veltman, Hoofd redacteur.

27 - Trainen on-the-job (DOTC) 29 - Vliegende start (IFSC) 31 - Persoonlijke veiligheid is egoïsme, overleven is teamwork (MTC) 34 - Zelfredzaamheid of hoe en wanneer word ik gered (Afdeling "Ma­ ritieme Techniek" van de Hogeschool van Amsterdam) 41 - Leren omgaan met calamiteiten op zee (Smit Tak B.V.)

Redactie-assistente: Mevr. S. van Driel-Naudé. Redactie Adviesraad: A.A. Bakker, Dr. Ir. J.J. Blok, Ing. C. Dam, Ir. L.A.S. Hageman, M. de |ong, Prof. Ir. J. Klein Woud, J.N.F. Lameijer, P.A. Luikenaar, Mr. K. Polderman, E. Sarton, Ir. S.G. Tan, Ir. E. Vossnack, J.K. van der Wiele. Redactie adres: Mathenesserlaan 185,

40

Literatuuroverzicht

45

De veerboot "Sier”

56

EP1RB S

59

Practical Risk Assessment Risico-analyse

69

Productinformatie

71

Verenigingsnieuws

70

Ujst van adverteerders

rechtbanken in Nederland.

73

Agenda

Abonnementen: Nederland ƒ 97,50, buitenland ƒ 149,50/

76

Brancheregister

3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 4361042, fax 0 10-4364980.

\ U itg ever WYT Uitgeefgroep, Pieter de Hoochweg 111, 3024 BC Rotterdam, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, telefoon 010 - 4255944, fax 010 -

V

4780904. Aangesloten bij de Nederlandse Organisatie van Tijdschrift Uitgevers

C v a k

(NOTU) ISSN 092 6 -42 1 3 Advertentie-exploitatie: Büro Jet B.V., Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk, telefoon 070 - 3990000, fax 070-3902488. Geldend advertentietarief: 1 januari 1995 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de

Bfrs 2700, losse exemplaren ƒ 10,-. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks veriengd, tenzij voor 1 november van enig jaar bericht van opzegging is ont­ vangen. Grafische produktie: Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorg­ vuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, slui­ ten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolle­ digheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschul­ digd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Prof. E.M. Meijerlaan 3, 1183 AV Amstelveen. Illustraties: De Wilde Productions BV 070 - 352 35 93

Bij de voorplaat In de havenmond van Den Helder organiseert DOTC veiligheidstrainingen voor de scheepvaart- en offshore industrie. (Foto: Peter van Aalst)

MAART 1995 SCHlPÄWERFdeZEE

M A R I T I E M E

M A R K T

doo r M e n s o de J o n g

Tweemaal 2000 H e t jaar 2000 is nog ver weg, maar toch hebben we de 2000 reeds twee­ maal gepasseerd. Dat heuglijke feit deed zich voor bij de droge bulkvaart.

[Doe O p lic h t ]

A MAAR DE sE ogP c;

De Baltic Freight Index (Biffex) die in augustus 1994 nog rond de 1500 schommelde, bereikte in december voor het eerst de 2000. Na een kleine inzinking gedurende de Kerstdagen kwam een record van 2071 tot stand op 19 januari 1995. Het laatste goede jaar voor de bulkvaart was 1991, toen de Biffex gemiddeld rond de 1600 lag. In 1992 en 1993 was dat respectievelijk 1200 en 1400. Waarom gaat het nu zoveel beter dan in de twee voorgaande jaren? Het ant­ woord is uiteraard simpel: er is meer aanbod van lading dank zij de verbeter­ de wereldeconomie, met name in West-Europa. Daarheen gaat nog altijd zo'n derde deel van bijvoorbeeld het erts- en kolenvervoer. In zowel 1992 als 1993 werd volgens Drewry circa 1595 mln ton primair en secundair massa­ goed vervoerd tegenover 1622 mln ton in 1991. Weliswaar een geringe afna­ 2

me, maar ondertussen bleef de bulkvloot toenemen, al was het maar met 2,2 % tot 220,6 mln dwt per 1 januari 1994. Die toename vond geheel plaats bij de schepen vanaf 50.000 dwt, waar­ door de groei bij dit vlootsegment zelfs 4,3 % bedroeg. Je vraagt je dan ook af, waarom de vrachten in 1993 niet op het lage niveau van 1992 bleven. In World Bulk Trades 94 geeft Fearnleys het antwoord op deze vraag. Het ver­ voer in tonmijlen met bulkers vanaf 50.000 dwt nam namelijk toe met 5,5% gedurende 1992 en 1993, dus met een hoger percentage dan de vlootgroei. Dat was mogelijk omdat er wat minder met combinatieschepen werd vervoerd, maar vooral door ver­ groting van het aandeel in de bulklading. Dat ging uiteraard ten koste van de kleine bulkers, maar die konden weer vervoer aantrekken dat met de af­ nemende vloot tussendekkers ging. Bij het vlootsegment vanaf 50.000 dwt kon zelfs de produktiviteit, gemeten in tonmijlen per dwt, in de jaren 1992 en 1993 toenemen met 1,5% . Voorlopige schattingen geven aan dat het bulkvervoer in 1994 met circa 2 % is gegroeid, terwijl de vloot met 3,4% toenam. Aange­ zien de vrachten toch omhoog lie­ pen in de tweede helft van 1994, moeten de bulkers hun aandeel in het massagoed dus verder verhoogd hebben.Toch blijft de tonnagebalans precair. In 1995 wordt volgens Fearnleys circa 12 mln dwt aan nieuwbouw opge­ leverd, het dubbe­ le van 1994. Er is wel een grote vloot die reeds meer dan twintig jaar oud is, maar het blijft voor vele reders aantrekkelijk die in de vaart te houden bij aantrekkelijke vrachten. Havenstaatcontrole kan misschien een handje meehelpen om althans de uitgevaren schepen toch richting sloper te sturen.

Tankermarkt kwakkelt nog Bij de tankvaart is er een geheel andere ontwikkeling. De vloot groeit minder snel dan het vervoer en toch blijven de meeste tankervrachten op een onbe­ vredigend peil, hoewel beter dan in het slechte jaar 1992. Alleen de produktentankers deden het redelijk goed. Eind 1993 lag het tijdcharter-equivalent voor een schone tanker van 30.000 dwt zelfs aanzienlijk hoger dan voor een VLCC. Afgaande op de cijfers van Fearnleys, groeide het olievervoer (ru­ we olie en produkten) in 1992-93 met 9% , in tonmijlen met 10,6% . Voor olieprodukten bedroeg de toename in tonmijlen zelfs 16% . De tankervloot omvatte per 1/1/94 265,5 mln dwt, slechts 4 % meer dan twee jaar eerder. In deze periode bleef het segment on­ der de 50.000 dwt stabiel op 35 mln dwt. Deze vloot heeft niet alleen em­ plooi in het sterk gegroeide internatio­ nale vervoer van olieprodukten, maar ook in het niet geregistreerde intra-vervoer. De grootste vloottoename was er bij de tankers vanaf 200.000 dwt, na­ melijk met ruim 5% tot 128 mln dwt. Ondanks de slechte vrachtenmarkt voor grote schepen, verbeterde de pro­

duktiviteit van de tankervloot boven 50.000 dwt met 6,8% tot ruim 31.000 tonmijlen per dwt in 1993. Dat is verbazingwekkend. Het kan ver­ oorzaakt zijn door de vlootvemieuwing welke de afgelopen jaren plaats vond. Een nieuwe VLCC zal efficiënter zijn dan SCHIP».VERFd»ZEE M AAR T 199S

een 15 jaar oude. Gedurende 1991 -93 werd 45 mln dwt aan nieuwbouw op­ geleverd, grotendeels bestaande uit schepen vanaf 50.000 ton. Daartegen­ over stond een sloop van 25 mln dwt. Daardoor nam bijvoorbeeld het per­ centage van de VLCC-tonnage {tankers vanaf 200.000 dwt) dat vijf jaar of jon­ ger is, toe van bijna 14% begin 1992 tot ruim 24% twee jaar later. Omdat de meeste VLCC's voor 1979 zijn ge­ bouwd, daalde het aandeel van tankers ouder dan 15 jaar toch maar langzaam, namelijk van 76% tot 65%. Toch kan dat niet de enige verklaring zijn. Na al­ gehele vernieuwing zou de tankervloot dan wel erg veel aan produktiviteit moeten winnen. In de vakbladen wordt ook veronder­ steld dat de vele oude tankers in slechte conditie het vrachtniveau drukken om­ dat die in toenemende mate proble­ men ondervinden bij het vinden van emplooi. De reders van tankers in goe­ de conditie zouden er niet in slagen de charterers te bewegen hogere vrachten voor hun schepen te betalen. Deze re­ denering strookt evenwel niet met het feit dat de produktiviteit juist omhoog ging. Een betere verklaring lijkt te zijn dat het gemiddelde aantal verloren dagen met wachten op lading in het Midden Oos­ ten weliswaar flink afnam, maar nog in onvoldoende mate om de vrachten op te krikken. In 1994 is er weinig verandering ge­ weest in het patroon op de vrachtenmarkt, hoewel het vervoer van ruwe olie met circa 3% zal zijn toegenomen en de vloot misschien iets is afgeno­ men. Alleen stegen in de tweede helft van het jaar de vrachten naar de Ver­ enigde Staten voor middelgrote tankers wat sneller dan die in andere trafieken, vermoedelijk onder invloed van de fa­ meuze wet OPA 90. Er waren toen nog weinig tankers met een COFR (certifi­ caat van financiële rugdekking). Inmid­ dels heeft de US Coastguard de slag om deze certificaten gewonnen; steeds meer schepen beschikken over zo'n certificaat. De Griekse reder Kulukundis gelooft evenwel dat de eerste de beste grote olieverontreiniging in de VS met de voorspelbare miljarden-claim het animo bij verzekeraars voor COFR's drastisch zal doen afnemen. Wat betreft de vrachten, lijkt het dat er langzaam toch betere tijden voor de tankerreders zullen aanbreken. Een ver­ dere toename bij het olievervoer wordt voorspeld voor 1995, terwijl Fearnleys verwacht dat de vloot evenals in 1994 met ongeveer 1% zal afnemen. De sloop zal immers naar verwachting meer zijn dan de 11 mln dwt aan nieuwbouw. MAART 1995 SCHIP»WERFd»ZEE

Varkenscyclus bij LPG lang van een gezonde Europese De vrachtenmarkt voor LPG-tankers scheepvaart, maar het ontbreekt aan vertoonde de afgelopen jaren een typi­ een gezonde visie", zo zei hij. Willen de sche varkenscyclus. Gedurende de ja­ Europese rederijen kunnen overleven, ren 1989-91 lagen de vrachten op een dan moeten zij langjarige samenwer­ alleszins gunstig niveau. Van 1988 op kingen kunnen aangaan met andere re­ 1989 sprong het zeegaand vervoer vol­ derijen. Volgens Berndsen wil de Com­ gens Drewry met ruim 11% omhoog missie in haar regeldrift de termijn van tot 31,7 mln ton. Dat lokte bestellingen zulke afspraken beperken tot slechts 18 uit voor nieuwe schepen, maar in de volgende vier jaar bleef de vervoertoename be­ perkt tot in totaal 13%. Bij het even­ eens belangrijke vervoer van am­ monia was dit beeld zelfs nog sterker; van 1988 op 1990 groeide dit vervoer met non 28% tot bijna 12 mln ton, maar ver­ volgens was er een geringe daling. Te­ genover de groei van de LPG-vloot met 24% in de periode 1991-93 stond een toena­ me van slechts 16% bij het aantal tonmijlen. Nu de maanden, terwijl vijf tot tien jaar nood­ vlootgroei wat afneemt, voorziet Dre­ zakelijk is. Je kan je inderdaad afvragen wry weer langzaam oplopende vrach­ waarom een overeenkomst van vijf jaar ten. Evenwel geen bonanza, aangezien een kartel moet zijn en een van 18 ook het vervoer langzamer zal groeien maanden niet. Berndsen vraagt zich dan in het verleden. ook af waarom vele industrietakken Voor de kleine LPG-tankers de sector evenals de landbouw in Europa steun met een belangrijke Nederlandse in­ kunnen krijgen tegen al of niet bestaan­ breng waren de pieken en dalen op de de buitenlandse concurrentie, terwijl vrachtenmarkt minder extreem dan bij dat niet voor de scheepvaart geldt. Zelf de grote tankers. Toch waren voor deze geeft hij daar als antwoord op, dat de schepen 1985 t/m 1987 en 1993 slech­ scheepvaart een politiek ongevaarlijk te jaren. In 1994 begon een langzaam onderwerp is, zodat de regeringen kun­ herstel, voornamelijk voor de grotere nen toestaan dat de juristen van DG IV schepen, maar dat werd weer gedeelte­ zich daarop kunnen uitleven. Maar ook lijk teniet gedaan door de waardedaling de verladersraden krijgen een veeg uit van de dollar. Bij het vervoer van LPG de pan, aangezien zij steeds maar naar rond de Noordzee met schepen van de Europese Commissie hollen om te 1000 tot 5000 m3 bleven de vrachten pogen de lijnvaartconferences uit te de eerste helft van 1994 evenwel op hollen, juist zo'n samenwerking als tus­ een bedroevend laag niveau. sen Nedlloyd, MISC, MOL, OOCL en APL moet voor verladers voordelen Nedlloyd in de aanval kunnen brengen, onder andere door Van geheel andere aard zijn de proble­ verlaging van de landkosten. Volgens men bij de containervaart. Dankzij Berndsen zijn thans 70% van de kosten groeiend ladingvervoer in 1993 en van een containerreder landgebonden. 1994 en een succesvolle samenwerking Maar zolang de Europese scheepvaartpolitiek zich richt op de juiste plaatsing tussen reders bij het capaciteitsbeleid lopen de resultaten van de reders weer van punten en komma's in overeen­ op. De Europese Commissie gooit komsten, blijft de toekomst voor de re­ ders zorgelijk. evenwel roet in het eten met juridische scherpslijperij. Op de tweede Verolmelezing bij de TU Delft ging voorzitter L.j.M. Berndsen van Nedlloyd's raad van bestuur daarom in de aanval. "Met de mond belijdt de Commissie het be­ 3

MAAND

MARITIEM

SCHEEPSBOUWNIEUWS Containerschepen voor Pattje. Pattje Shipyards in Waterhuizen heeft van de Duitse rederij Hartmann op­ dracht gekregen voor de bouw van twee containerschepen. De hoofdafmetingen zijn: Lengte o.a. 108,20 m Lengte 1.1. 100,48 m Breedte mal 15,90 m Holte 8,00 m Diepgang 6,05 m De schepen krijgen een draagvermo gen van ongeveer 6000 t en een con tainercapaciteit van 448 TEU. Elk schip wordt uitgerust met een MaK dieselmotor, type 8M32, met een ver­ mogen van 3520 kW bij 600 tpm. Daarmee zal een snelheid van 15 kn worden bereikt. De oplevering is gepland voor eind 1995 respectievelijk voorjaar 1996.

Tewaterlatingen Isle of Innisfree Op 27 januari is bij van der Ciessen-de Noord te Krimpen aan den Ijssel de roro veerboot Isle of Innisfree te water gelaten. Het schip wordt gebouwd voor de Irish Continental Group te Du­ blin, is bestemd voor de dienst tussen Dublin en Holyhead en zal In mei in de vaart komen, Voor nadere gegevens, zie SWZ 6-94, bladzij 256.

Tertius Bij Barkmeijer Stroobos B V. is op 10 februari hel multipurpose vrachtschip Tertius te water gelaten. Hel schip wordt gebouwd voor rederij Bruins te Harderwijk, De hoofdafmetingen worden: Lengte o.a. 90,00 m. Lengte 1.1. 85,00 m. Breedte mal 12,50 m. Holte 6,00 m. Diepgang 4,64 m. Draagvermogen 32701. De Tertius kan wereldwijd worden in­ gezet voor het vervoer van alle soorten droge lading, inclusief containers, en is versterkt voor zware ladingen. Het schip heeft een box shaped ruim, met een inhoud van 4086 m3 (144 300 cuft), waarin verplaatsbare graanschotten zijn aangebracht. Een MaK hoofdmotor van 1000 kW drijft via een L&S reductiekeerkoppeling de schroef aan en geeft hel schip een dienstsnelheid van 11 kn. Het schip, dat wordt geklasseerd door Bureau Veritas, zal nog deze maand in de vaart komen. Soetermeer Fekkes' Cargadoorskantoor B.V. te Rotterdam zal dan voor de bevrachting zorg dra­ gen.

4

pleveringen

Faster Delta Shipyard Sliedrecht B.V. heeft op 13 oktober de sleepboot Fasker, bouwnummer 953, opgeleverd aan de Abu Dhabi Petroleum Ports Operating Company. De afmetingen van de boot zijn: L f.1. x B x H = 18,48 x 6,00 x 2,85 m en de diepgang is 2,42 m. Twee Caterpillar motoren, type 3408 B.DI-TA van elk 300 kW bij 1800 tpm geven de boot een dienstsnelheid van 10kn. De Fasker is geklasseerd door Lloyd's Register voor 'Arabian Gulf Service".

Ocean Pioneer, NMS 601 Poseidon, Pelicano Damen Shipyards in Gorinchem lever­ de in december de volgende schepen op: • op 2/12 de hektrawler Ocean Pio­ neer aan de Pioneer Fisheries Ltd. in New Zealand. Afmetingen: L 1.1. x B x H x Dg = 29,81 x 8,50 x 5,54 x 3,70 m. Motor: 1 x GM, type 12 V 149 Tl, 690 kW, 1800 tpm, goed voor een dienst­ snelheid van 11 kn. • op 13/12 het Offshore Utility Vessel NMS 601 aan de National Marine Ser­ vices Co. in de Verenigde Arabische Emiraten. Afmetingen: L I.I. x 8 x H x Dg = 36,60 x 10,00 x 3,20 x 2,30 m; deplacement 5 5 0 1. Motoren: 2 x Caterpillar, type DI-TA 3412,501 KW elk, 1800 tpm. Dienstsnelheid 11,2 kn. • op 16/12 de sleepboot Poseidon aan de International Tug S.A. in Co­ lumbia, voor 'Equadorian, Columbian and Venezuelan Coastal Service'. Afmetingen: conform StanTug2207. Motoren: 2 x Cummins, type KTA.M/ MCR, 780 kW elk, 1950 tpm. Dienstsnelheid 11,4 kn. • op 22/12 de Oil/Debris Skimmer Pelicano aan ENAPU in Peru, voor 'Ex­ tended Protected Waters Service from the Port of Callao'. Afmetingen: L 1.1. x B x H x Dg = 10,85 x 4,00 x 1,40x0,85 m. Motoren: 2 x Cummins, type 4BT3.9M3, 77 kW elk, 2500 tpm. Dienstsnelheid 6 kn. Alle vier schepen zijn door Lloyd's Re­ gister geklasseerd.

Stem Scheepswerf Bijlsma in Wartena heeft op 25 januari het motorvrachtschip Stem overgedragen aan Scheepvaart­ bedrijf Oldekamp in Lemmer. Het schip heeft de volgende hoofd­

Bijschrift foto: De Eemsgracht (foto: Flying focus). afmetingen: Lengte o.a. 82.00 m. Lengte 1.1. 77.00 m. Breedte mal 11.00 m. 5,67 m. Holte Diepgang 4,45 m. De Stern heeft een draagvermogen van 2503 t en een ruiminhoud van 3552 m3. Een Caterpillar dieselmotor met een vermogen van 955 kW bij 1600 tpm geeft het schip een snelheid van ongeveer 10 kn. Het schip is ge­ klasseerd door Bureau Veritas. De Stern is het elfde schip van het type Bijlsma Trader 2200/2500. Wagen­ borg Shipping B.V. in Delfzijl bemid­ delde bij het plaatsen van deze orders. Een schip van een groter type, de Bijls­ ma Trader 3400, is momenteel in aan­ bouw.

Reddingboot Annie Poulisse De Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij heeft op 28 januari de nieuwe reddingboot Annie Poulisse in dienst gesteld. De boot is in Zandvoort gestationeerd en is de zevende van het type Valentijn. De afmetingen zijn L x B = 10,60 x

Ni euwe

4,10 m bij een diepgang van 0,75 m. Twee Volvo Penta motoren van 331 kW elk drijven Hamilton waterjets aan en geven de boot een maximum snel­ heid van circa 34 kn. Om opvarenden van een brandend schip over te kunnen nemen, is de An­ nie Poulisse met een sproeiinstallatie uitgerust. De boot is gebouwd door Jachtbouw Habbeké in Volendam. De bouw is mede mogelijk gemaakt door een er­ fenis van de Zandvoortse mevrouw Poulisse, die in april 1993 overleed. De boot is naar haar vernoemd.

Eemsgracht en □andsgracht Rederij Spliethoff in Amsterdam heeft op 3 februari twee nieuwe E-schepen van de bouwers overgenomen. 's Morgens werd door Scheepswerf De Merwede in Hardinxveld-Giessendam de Elandsgracht overgedragen, 's middags volgde in Harlingen de Eemsgracht, die door Frisian Shipyard Welgelegen is gebouwd. Voor gegevens van de E-klasse, zie SWZ 12-94, bladzij 639.

uitgaven

Ship Safety Handbook, Main Requirem ents for th e issue of Statutory Certificates.

Bureau Veritas. Formaat 17 x 24 cm, 346 pagina's Paperback Lloyd's of London Press Ltd, sept. 1994 ISBN 1 85044 814 0, Prijs £42,Dit boekwerk brengt ordening in de grote verscheidenheid van wettelijke uitrustingsvoorschriften op grond van de verschillende internationale verdra­ gen zoals: Loadline 66, Solas 74 (in­ clusief de amendementen van 1981 en 1983), Marpol 73/78 en afhanke­ lijk van de leeftijd van het schip. Voor de voorschriften op structureel gebied wordt verwezen naar de "Rules" van de klassificatieburo's. Om het opzoeken te vergemakkelij­ ken is een categoriale indeling ge­ maakt. Onderscheiden worden: vrachtschepen, tankers, gastankers, chemicaliëntankers en diversen. Pas-

sagiersschepen zijn niet in het Hand­ boek opgenomen. Het handboek verwijst in eerste in­ stantie naar het (de) betreffende arti­ kelen) van het relevante verdrag; in tweede instantie worden in telegram­ stijl de belangrijkste eisen weergege­ ven. Uitgangspunt daarbij is het bijbe­ horende trefwoordenregister. Waar nodig wordt door Bureau Veri­ tas commentaar gegeven als nadere informatie of ten behoeve van inspec­ ties. De "records", zoals gebruikt door Bu­ reau Veritas, hebben in het algemeen de vorm van een checklist waarmee puntsgewijs kan worden nagegaan of aan de verdragseisen wordt voldaan. Voor het gemak van de gebruiker zijn modellen van deze "records" in het boek opgenomen. Aan al diegenen (overheid, bedrijfsle­ ven en onderwijs), die snel een zo vol­ ledig mogelijk inzicht willen hebben in de vereisten van de diverse catego­ rieën schepen, zal dit boek ongetwij­ feld zijn verdiensten bewijzen. SCHIP4WERFd»ZEE M AAR T 199S

M e tr o r e s in n

&

GRP MARINE PIPES GLASS REINFORCED POLYESTER PIPES FITTINGS (GRP-RTRP)

VAN VOORDEN-PROMAC

Gruppo SARPLAST - Division VETRORESINA

VAN VOORDEN GIETERIJ B. V.

Scheepsschroeven HODI strooihuizen Industrieel gietwerk Mochinefahriek

30 Y e a rs of a c tiv itiy in in te rn a tio n a l m arkets

VAN VOORDEN REPARATIE B V. Schroefreparatie Occasion Schroeven Zinkanoden

Slijtsloffen

PROMAC B V.

Stuurmachines, Roeren Verstelbare schroeven Boegschroeven Waterpompen Scheepskranen Koel*, vries- en scherfijsinstallaties Waterbehandelingsinstallaties

in the marine and off-shore application we supply complete prefabricated systems of: -

Great resistance to corrosion Minimum maintenance Limited weight High mechanical characteristics Cost reduction Installation assistance Easy and Quick installation, with: * No need for mechanical couplings * No need for cement-joints on location

Representation in the Netherlands, Germany and Belgium by:

EEN VOORSPRONG IN KWALITEIT EN TECHNIEK

VAN VOORDEN-PROMAC

Stadsweg 113a 9792 R E Ten Post

Tel.: 05902 - 3404 Fax: 05902 - 3415

Tel. 041 80 - 71200 Fax 0 4 1 8 0 - 15790 Tlx 50110

ipm PATTJE SHIPYARDS Over 200 years of experience in building sea-going vessels

Specialized in designing, building and assembly of vessels for • offshore oil and gas industry • anchor handling and supply vessels • diving support vessels • multipurpose container/bulk vessels • handy size container feeder vessels • eco dry cargo vessels PATTJE SHIPYARDS

PATTJE ASSEMBLY YARD

Waterhuizen 7 9609 PA Waterhuizen Holland Tel. (31 )5904 1541 Fax (31 )5904 2434

Borkumweg 9979 XJ Eemshaven Holland Tel. (31 >5904 1541 Fax (31 )5904 2434

Maximum size of vessels up to 15,90 m. breadth and 10.000 dwt.

Maximum size of vessels up to 160 m. length and 20.000 dwt.

M.T. Jümmegas. 5200 cbm LPG tanker.

DEALING WITH US IS DEALING WITH QUALITY 5

CREATES M ADVANTAGE

SAFEGUARDING 1J FE« PROPERTY» ENVIRONMENT

L eading S hip O w ners S hare A C o m petitive A dvantage ‘T H E B E S T IN V E S T M E N T T H IS C O M P A N Y H A S M A D E IN L O S S C O N T R O L .’ ‘P R O N O U N C E D IM P R O V E M E N T IN E F F IC IE N T M A N A G E M E N T .’ ‘A D IR E C T IM P A C T O N O U R B O TTO M LIN E .’

I

t’s not a new technology, not a new ship de­ tegic safety m anagem ent system and operation sign or a new construction technique. It’s a that improve the business o f shipping and the safety m anagem ent standard created and engi­safety at sea. neered by DNV. From the board room to the ship, DNV-SMC Growing num bers o f ship owners and opera­ trains m anagers and crews to understand risks, tors are gaining real business advantages with to develop safety policies, to im plem ent preven­ Safety M anagem ent Certification (SMC) desig­ tive measures, to respond to em ergencies and to ned by DNV. understand specific roles in their safety m anage­ • cost-cffective operations m ent system. • unproved customer relations With DNV-SMC, the com pany and each ship • recognized credibility undergo a com prehensive audit, w here all com ­ • better premiums ponents o f safety environm ental m anagem ent • less off-hire time are exam ined. R ecom m endations for im proved • reduction in cosdy repairs safety m anagem ent are tailored for each com ­ • reduction and avoidance o f accidents invol­ pany and ship. ving human injury and environmental T he advantages: improved safety, improved damage

management, improved bottom-line.

DNV-SMC enables owners to operate in com ­ With DNV’s exacdng expertise and quality procedures, SMC enables users to identify, co­ pliance with all the requirem ents o f the new ordinate and stream line practices to build a stra­ IMO International Safety M anagem ent Code.

For more information on DNV’s Safety Management, please fax our reader service: (010) 479 6262 S H IP C L A S S IF IC A T IO N TH A T C R E A T E S A D V A N TA G E

U D E T NORSKE VERITAS HAASTRECHTSTRAAT 7, 3079 DC ROTTERDAM

6

TEL: (010) 479 8600

FAX: (010) 479 6262

I NL E I

IN G

T

IT

T H E M A N U MM E R

door

V ï '.

de J o n g

Safety of Life at Sea "...the already and the rapidly increasing intercourse between continent and continent, between nation and nation, demand that every protection against the dangers of the sea and every guard for the safety of human life shall be provided..." (Seer, of State, U.S.A., W ashington Conference, 1889)

A s wij voor de betekenis van het woord 'veiligheid' het Groot Woorden­ boek der Nederlandse Taal, de 'van Dale', opslaan treffen wij de volgende om­ schrijving aan: "veilige staat, toestand van iemand die of iets dat veilig is...''. En 'veilig' betekent volgens hetzelfde woordenboek: "buiten gevaar; be­ schermd tegen personen of gevaren die iemand bedreigen...." Concretiseren wij deze omschrijving naar het thema van dit nummer van 'Schip en Werf de Zee' dan kunnen wij stellen dat de veiligheid (of onveilighèid) van personen, een zaak of situatie aangegeven wordt door de mate waar­ in bescherming geboden wordt tegen mogelijke gevaren die, in ons geval, mensenlevens op zee bedreigen. Voor het beheersen van de veiligheid op zee is het dus nodig die gevaren te kennen. Welke die gevaren zijn leert de ervaring en/of wordt ervaren door de lering, dat wil zeggen door de conclusies die uit onderzoeken van scheepsongevallen worden getrokken. Het is dan ook niet verwonderlijk dat het onderzoek van scheepsrampen - en daarvan is, gezien de omschrijving in de Schepenwet, al heel gauw sprake - wettelijk is voorge­ schreven. Ervaring en lering vormen dan ook, ze­ ker vanaf de ramp met de Titanic in 1912 en de daarop volgende SOLASConferenties vanaf 1914 tot op heden, de basis waarop de internationale regel­ geving ter beveiliging van mensenle­ vens op zee steunt. Dat er ook reeds voor die tijd aandacht bestond voor de veiligheid op zee bewijst de 'Interna­ tional Marine Conference' van Was­ hington in 1889 die aan de gastheer, de President van de Verenigde Staten, bij de opening de volgende woorden ontlokte: 'that the passage of the seas might be made as safe as it has been made rapid'. Een uitspraak met eeuwig­ heidswaarde! Bekend is dat aan een scheepsramp vaak een aantal onveilige handelingen vooraf gaat die, bij elkaar opgeteld, M AART 1995 SCHPÄWERFdeZEE

kunnen leiden tot een catastrofe. De ontwikkeling van de risico-analyse ver­ dient daarom grote aandacht; men leze in dit verband vooral het artikel van de heer Lawson op pag. 57. 'Ook bij ons', zo stelt de Rijksoverheid, 'speelt de risico-analyse een steeds gro­ tere rol bij de beleidsontwikkeling. Wa­ ren kustverdediging en dijkverhoging, gevolgd door industriële installaties, al lange jaren het onderwerp van risicostudies, nu wordt ook het transportbe­ leid in belangrijke mate ontwikkeld op basis van analyses van de risico's die de verschillende vormen van transport met zich brengen. Dit geldt onder meer voor de luchtvaart (Schiphol!), voor transport van gevaarlijke stoffen per spoor en over de weg, maar zeker ook voor het scheepvaartbeleid zoals dat binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt ontwikkeld. Onderkenning van risico's, en gerichte maatregelen ter reductie of beheersing van die risico's, vormen de basis voor die risico-aanpak. Die aanpak betreft met name het vervoer van (milieu)gevaarlijke stoffen maar blijft niet daartoe beperkt. Zowel voor de Nederlandse binnenwateren als voor de Noordzee zijn risico's al in kaart gebracht. Mo­ menteel wordt gewerkt aan integrale methoden om een gerichte afweging te maken met betrekking tot beperking en beheersing van die risico's. Inwinning van gegevens en een gerichte analyse van die gegevens zijn van groot belang voor de toepassing van die me­ thoden. Ook in Europees verband en in het ka­ der van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) wordt het belang van op risico-analyses gebaseerde maat­ regelen keuzes in toenemende mate onderschreven. Op nationaal en regionaal niveau wordt daarbij vooral het gebied als invalshoek gekozen; op mondiaal niveau wordt het schip als eenheid beschouwd'. Veiligheid blijft een moeilijk woord. Het is geen kwantificeerbare grootheid is

maar een kwalificatie van een staat of toestand. Wanneer is een staat of toestand veilig? Het zoeken naar een antwoord op deze vragen voert ons terug naar de risico­ analyse en op andere vragen: hoe groot is de kans dat een bepaald ongeval zich voordoet? En wat is in dit verband een ongeval? Tot dusver ging het alleen over het be­ grip 'veiligheid'. Maar er is meer. Veilig­ heid staat namelijk niet op zichzelf. Vei­ ligheid heeft alles te maken met werk­ baarheid, met leefbaarheid. Maar vei­ ligheid wordt ook beperkt door de aard van de staat of toestand waarop het slaat. Ook door de aard van de mens. Steeds weer opnieuw wordt aange­ toond dat een groot percentage van de ongevallen die plaats vinden hun oor­ zaak vinden in menselijk falen. Ondanks alles wat is en wat wordt gedaan. Met name in de risico-analyse probeert men daarmee rekening te houden. Gewerkt moet daarom worden aan de bewust­ wording van de mens dat hij- of zijzelf een belangrijke bepalende factor is zo­ wel voor zijn of haar eigen veiligheid als voor die van anderen. Wij allen dienen in ons denken en handelen ons bewust te zijn van onze tekortkomingen en be­ perkingen. Leef- en werkklimaat moe­ ten daarvoor de nodige ruimte geven. Voor de veiligheid van mensenlevens op zee betekent dit een voortdurende aandacht. Niet alleen van een interna­ tionale maritieme organisatie, maar van allen die met de zeevaart in al zijn as­ pecten te maken hebben. Dat is de re­ den dat de redactie van dit tijdschrift gemeend heeft een aantal artikelen over een aantal aspecten van de 'Safety of Life at Sea' in één nummer onder de­ ze titel te moeten publiceren. Om me­ de daardoor de schijnwerper gericht te doen blijven houden op veiligheid als één van de voorwaarden voor een ade­ quaat transport van mensen en goede­ ren over zee. 7

LOWLAND INTERNATIONAL NV Lowland International is een projectbureau en specialist in personeels- en crewmanagement voor o.a. scheepvaart en off-shore.

Personeel

Opdrachtgevers

Lowland International heeft voor korte en lange periodes plaatsingsmogelijkheden voor:

Wanneer u denkt aan flexibele arbeidsrelaties of tijdelijke alternatieven zoals:

S tu u rlie d e n S1, S2, S3, SK + A

M a c h in is te n /S W T K ’s C, B, A, MM

M a ritie m o ffic ie re n

Stuur uw CV naar: Lowland International NV postbus 3036 2130 KA Hoofddorp.

Voor meer informatie kunt u zich wenden tot de heer L.J. Kools, manager scheepvaart, telefoon:

020 6533838.

P ro je c tm e d e w e rk e rs voor integrale projecten of bepaalde onderdelen van projecten

dan bent u bij Lowland International aan het juiste adres.

Meer informatie vindt u in onze brochure, die wij u graag toesturen. U kunt ook een afspraak maken met de heer A. Fickel of met de heer M.F.L. Vanderstappen om te praten over de mogelijkheden en financiële voordelen van personeel op projectbasis. Ons telefoonnummer is:

020 6533838.

Lowland International Amsterdam Schiphol Office, Kruisweg 631-635 te Hoofddorp

Lid Vereniging Nederlandse Projectbureaus

8

T H E M A - A R T I K E L

d o o r W. d e J o n g

De Kustwacht Ontstaan, betekenis, organisatie en werkwijze Het is nog niet zo heel lang geleden dat in onze m aritiem e opleidingen welisw aar veel aandacht werd besteed aan de redding en veiligheidsmiddelen aan boord van schepen, m aar die aandacht hield op zodra een red dingboot (of reddingvlot) te w ater was gebracht. De studenten werden tot In de finesses geïnformeerd over het soort, het aantal en de w erking van redding en veiligheidsmiddelen m aar hoe het verder moest, nadat een reddingboot of reddingvlot ontkoppeld was, daarover liet men de aspirant-koopvaardijofflcleren In het ongewisse.

Blik in het operaliecentrum (loto: RWS Cralische technieken).

Met het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer (NSV) was het eigenlijk precies hetzelfde. Natuurlijk, schepen moesten uitgerust zijn met radio-apparatuur, waarmee ze zelf noodseinen konden opvangen en, indien nodig, uitzenden. Reeds bij de aanvang van de twintigste eeuw bestond er al een radio-verdrag en de luisterdienst aan boord van sche­ pen en aan de wal werd goed geregeld. Maar als een noodsein wordt opgevan­ gen, hoe gaat het dan verder? Iedereen zal zeggen: hulp verlenen! De vraag is echter op welke wijze dat gebeurt. Gelukkig heeft men, wat het eerste be­ treft, op de duur ingezien dat voor het overleven op zee meer nodig is om te weten en om te kunnen. Sinds de ze­ ventiger jaren is dan ook in de leerplan­ nen van het maritiem onderwijs een speciale cursus 'overleven op zee' op­ genomen. Met het volgen van deze cursus verwerft men een certificaat, zonder hetwelk men zijn beroep niet MAART 1995 SCHIP*WERFd*ZEE

kan uitoefenen. Wat het tweede betreft, ook hier heeft men op een gegeven moment ingezien hoe belangrijk het is dat in noodgeval­ len de hulpverlening goed op gang ge­ bracht en gecoördineerd wordt. Een belangrijke gebeurtenis was dan ook de oprichting van een (echte) Kustwacht in 1987. Over die Kustwacht en haar ta­ ken, die meer zijn dan hulpverlening al­ leen, gaat het in dit artikel. Volledigheidshalve moet echter opge­ merkt worden dat er in Nederland al lang iets onder deze naam bestond, zij het dan dat deze organisatie functio­ neel onvergelijkbaar is met de huidige Kustwacht. Taak van de oorspronkelijke kustwacht, die ressorteerde onder het Loodswezen, was het bewaken van de kust en de wateren onmiddellijk daar­ aan grenzende. De uitvoerende taak berustte bij de bemanningen van de vuurtorens langs de kust. De oprichting in 1889 was een gevolg van de resulta­

ten van een onderzoek naar het ver­ gaan van Zr. Ms. rammonitor 'Adder', op zeer korte afstand van de kust bij Scheveningen. Het onderzoek naar de­ ze ramp bracht een ontstellend gebrek aan organisatie aan het licht. In het voorliggende artikel over de (nieuwe) Kustwacht komen achtereen­ volgens aan de orde het ontstaan (2.), de taken (3.), nieuwe ontwikkelingen (4.) de organisatie (5.), de training van het operationele personeel van het Kustwachtcentrum (6.), hulpmiddelen (6.) en de relevante wetgeving (7.). Het ontstaan van de Kustwacht De kustlijn van de kuststaat Nederland is relatief lang. Nederland grenst, waar het water betreft, in zijn geheel aan de Noordzee. De Noordzee wordt geken­ merkt door een steeds toenemend scheepvaartverkeer en toenemende ac­ tiviteiten op een aantal gebieden zoals de mijnbouwindustrie, de winning van 9

bodemmaterialen (zand en grind) en het lozen en dumpen van afvalstoffen. Om een indruk te krijgen van de ver­ keersdichtheid op Noordzee van het route-gebonden (=bestemmings-) ver­ keer en niet-routegebonden verkeer, alsmede het aantal ongevallen dat op de Noordzee jaarlijks plaats vindt, raad­ plege men de brochure 'Verkeersveilig­ heid op de Noordzee', een uitgave van het Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken (augustus 1993). Het toenemende belang van de Noord­ zee leidde tot een toename van de be­ trokkenheid van de overheid. Bijvoor­ beeld met het regelen van het scheep­ vaartverkeer, het toezicht houden op de visserij, het stimuleren van offshoreactiviteiten, het bewaken van het zee­ milieu, de hydrografie, de rampenbe­ strijding, opsporing en redding en het zee-onderzoek. Een probleem is echter dat niet één maar een aantal ministeries daarbij betrokken is. Voor een doelma­ tig en doeltreffend beleid is het noodza­ kelijk dat de betrokken ministeries sa­ men werken. Voor deze noodzakelijke samenwerking werd een 'Interdepartementale Coördi­ natiecommissie voor Noordzee-aangelegenheden (ICONA)' in het leven ge­ roepen. Deze Commissie bracht in 1982 de 'Nota Harmonisatie Noordzeebeleid' uit. In 1984 werd deze Nota ge­ volgd door een ' Regeringsbeslissing Harmonisatie Noordzeebeleid'. Dit laat­ ste document is gebaseerd op zowel de Nota als de reacties daarop. Het is het uitgangspunt voor wat er door de rijks­ overheid sindsdien is ondernomen op Noordzeegebied. Bij de Regeringsbeslissing van 1984 was een Actieprogramma Noordzeebeleid

Het Kustwachtvliegtuig, waarmee sur­ veillances worden uitgevoerd.

10

gevoegd. Het Actieprogramma bevatte ongeveer 50 actiepunten, waarvan er één voor ons doel van belang is: 'Er komt 1987 een 'Kustwacht', als sa­ menwerkingsorganisatie voor de ope­ rationele uitvoering van de volgende Noordzeetaken: • alle taken op het gebied van toezicht en opsporing van strafbare feiten, • het niet-justitiële toezicht, uitgeoe­ fend vanwege betrokken vakministers

(uitgezonderd het toezicht op de olieen gaswinning), • de verkeersregeling, • het verkeersonderzoek, • de varende verkeerstaken, • de huidige (beperkte) kustwacht (zie inleiding), • het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer over radio, • de redding van personen, • de rampenbestrijding, waarbij de bestaande ministeriële ver­ antwoordelijkheden blijven gehand­ haafd en verder als aangegeven in het advies van de ICONA over de uitvoe­ ring van operationele Noordzeetaken (mei 1985). Een landelijk kustwachtcentrum zal de taakuitvoering gaan coördineren'. Overeenkomstig het Actieprogramma werd op 26 februari 1987 de Kust­ wacht officieel ingesteld. Dit gebeurde door het tekenen van een zogenaamd Convenant door de betrokken partijen. Afgesproken werd dat na twee jaar het functioneren van de Kustwacht zou worden geëvalueerd. Bij de Kustwacht zijn de volgende mi­ nisteries en diensten betrokken: Ministerie van Verkeer en Waterstaat: • Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken • Directie Noordzee van Rijkswater­ staat M inisterie van Justitie: • de Dienst Rijkspolitie te Water van het Korps Rijkspolitie • de Dienst Luchtvaart van het Korps Rijkspolitie M inisterie van Defensie: • de Koninklijke Marine • de Koninklijke Marechaussee M inisterie van Financiën: • de Douane Ministerie van Landbouw, Natuurbe­ heer en Visserij: • de Algemene Inspectiedienst Ministerie van Binnenlandse Zaken: • het Landelijk Coördinatiecentrum De taken van de Kustwacht De overheidstaken op de Noordzee worden onderscheiden in: • dienstverleningstaken (D-taken) • toezichttaken (T-taken) D-taken zijn: • de verkeersdiensttaken • de vaarwegmarkering • het zeeverkeersonderzoek • het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer • de hulpverlening en redding ('search and rescue’) • de rampenbestrijding T-taken zijn: • de algemene politietaak • het toezicht op het milieu • het toezicht op de visserij

• het toezicht op de uitrusting van schepen • het toezicht op het scheepvaartver­ keer • het douanetoezicht • de grensbewaking De scheiding tussen de taken heeft vooral te maken met de opsporingsbe­ voegdheid die samenhangt met de toe­ zichthoudende taken die onder de ver­ antwoordelijkheid van het Ministerie van Justitie vallen. Over de D-taken zijn de volgende af­ spraken gemaakt: Verkeersdiensttaken:

Fig. I. Organisatie stmctuur Kustwacht DKW = Directeur Kustwacht KM = Koninklijke Marine KWC = Kustwacht Centrum V&IV = Ministerie van Verkeer en Waterstaat PKON = Permanente Kontaktgroep Opspo­ ringsdiensten Noordzee.

De verkeerstaken buiten de aanlooproutes naar de grote zeehavens zullen volledig door de Kustwacht wor­ den verzorgd, zowel planmatig als inci­ denteel. Hierbij is sprake van een struc­ turele overdracht van zowel feitelijke uitvoering als coördinatie aan de Kust­ wacht. De invulling van deze taak door de Kustwacht vindt slechts plaats als ac­ tiviteiten plaats vinden die afwijken van de normale routine. De Kustwacht voert geen reguliere verkeersdiensttaak uit op de Noordzee. De verkeerstaken in de aanlooproutes blijven onder normale omstandighe­ den verzorgd worden door de bestaan­ de regionale posten (met name den Helder, Ijmuiden, Hoek van Holland en Vlissingen), in verband met de directe aansluiting op de verkeersafwikkeling op de binnenwateren. Bij samengestel­ de operaties en bij afwijkingen van het reguliere patroon (bij blokkades, aanva­ ringen en dergelijke) zal de Kustwacht de coördinatie op zich nemen. Vaarwegmarkering: De uitvoering van de vaarwegmarke­ ring, opgedragen aan de vaarwegmarSCHIP«\StRFd»ZEE MAART 1995

keringsdienst van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, wordt nauw be­ trokken bij de Kustwacht, op basis van overleg over werkschema's en informa­ tie over geografische posities van sche­ pen, zowel voor structurele als inciden­ tele samenwerking. Zeeverkeenonderzoek: Het zeeverkeersonderzoek met sche­ pen, vliegtuigen en walapparatuur wordt geheel uitgevoerd in het kader

Een vaarwegmarkeringsvaartuig.

van de Kustwacht, op basis van overleg 0ver onderzoekschema's en daarbij re­ levante geografische posities. Nood-, spoed- en veiligheidsverkeer: Het nood-, spoed- en veiligheidsverkeèr zal vanaf 1990 een geïntegreerd deel van de Kustwacht zijn, tezamen met het overige veiligheidsradioverkeer inzake weerberichten, stormwaarschuwingen, navigatieverkeer en loodsberichten. Opsporing en redding: Het Reddings Coördinatie Centrum (RCC), verzorgd door de Koninklijke Marine met als lokatie het vliegveld Val­ kenburg, wordt verplaatst naar het Kustwachtcentrum te Ijmuiden. Op uit­ voerend niveau blijven de betrokken diensten (Koninklijke Marine, Koninklij­ ke Nederlandse Reddingmaatschappij, Rijkspolitie te Water en Koninklijke Luchtmacht) hun taken uitvoeren, waarbij zeker moet zijn dat het bestaan­ de niveau van dienstverlening blijft ge­ handhaafd (zie ook in dit nummer: 'De KNRM en de plaats in de Kustwachtorganisatie'). Rampenbestrijding: Voor de rampenbestrijding is de Kust­ wacht het centrale meldingspunt. Voor de uitvoering wordt onderscheid ge­ maakt tussen kleinere incidenten en rampen: • Bij kleinere incidenten waarbij meer­ dere diensten betrokken zijn zal het Kustwachtcentrum een gecoördineerd advies uitbrengen aan de betrokken diensten over de optimale aanpak, en zal vervolgens de operationele uitvoe­ ring coördineren.

H AART 1995 SCHIPftWERFdeZEE

• Bij rampen treedt de bestaande 'ram­ penregeling' in werking (onder leiding van het Landelijk Coördinatie Centrum, LLC); het Kustwachtcentrum zal dan belast worden met de cordinatie van al­ le operationele activiteiten op de Noordzee. De ramp met de 'Herald of Free Enterprise', een week na de oprich­ ting van de Kustwacht, leidde tot het opstellen van een Rampenplan voor de Noordzee. In dit plan werd het beleid (op Haags niveau) en de uitvoering (met coördinatie door het Kustwacht­ centrum) op hoofdlijnen vastgelegd. Met de Commissarissen van de Konin­ gin van de kustprovincies en de Burge­ meesters van de kustgemeenten werd overeengekomen dat de bestuurlijke in­ formatie over incidenten op de Noord­ zee gegeven wordt door het LLC, d»t onder de verantwoordelijkheid valt van het Ministerie van Binnenlandse Zaken. Via de meest betrokken Regionale Alarm Centrale (RAC) kan de Kust­ wacht, indien noodzakelijk, een beroep doen op bijstand van de wal. Ook voor de T-taken werd aangegeven hoe daaraan uitvoering zou moeten worden gegeven. Sinds de oprichting van de Kustwacht is daarin het een en ander veranderd. Voor de toekomst zijn van belang de ontwikkelingen die in de volgende paragraaf beschreven wor­ den. Het Kustwachtcentrum is ook belast met de meldings- en afhandelingsprocedures van de premieregeling: 'Opge­ viste explosieven en gevaarlijke stoffen'. In voorkomende gevallen informeert het Kustwachtcentrum Directie Noord­ zee van Rijkswaterstaat die een en an­ der administratief afhandelt. Als het no­ dig is explosieven tot ontploffing te brengen wordt de Koninklijke Marine ingeschakeld. Naast de formele deelnemers binnen de Kustwacht werkt deze organisatie nauw samen met een aantal andere (buitenlandse) diensten, instellingen en organisaties zoals: • De regionale Verkeerscentrales en kustwachtposten langs de kust. • Het Communicatie Centrum Lande­ lijke Diensten (C.C .L.D .) van de Rijkspo­ litie in Driebergen. • De Maritiem Meteorologische Dienst (MMD). In de MMD zijn opgegaan de Hydro Meteo Centra in Hoek van Hol­ land en Middelburg. Het hoofdkantoor is gevestigd in Hoek van Holland en Middelburg is het regionale voorlich­ tingscentrum voor Zeeland. Voor de to­ tale activiteiten op de centra, waarin het KNMI, Directie Noordzee en Direc­ tie Zeeland zijn ondergebracht, blijven de benamingen Hydro Meteo Centrum Rijnmond en Hydro Meteo Centrum

Zeeland bestaan. • Het Kuststation 'Scheveningen Ra­ dio' van PTT-Telecom. • De Radio Medische Dienst van het Rode Kruis. • De Koninklijke Nederlandse Bond tot het Redden van Drenkelingen (KNBRD). • Centra voor regeling van het luchtvaartverkeer op Schiphol en in NieuwMillingen. • De reddingscoördinatiecentra in de omringende Noordzeelanden. Nieuwe ontwikkelingen Zoals afgesproken werd het functione­ ren van de Kustwacht na twee jaar geë­ valueerd. De evaluatie geschiedde door een interdepartementale commissie van deskundigen, afkomstig uit de Mi­ nisteries van Verkeer en Waterstaat en justitie en de Koninklijke Marine. Eind 1989 bracht de commissie een rapport uit dat betrekking had op het tijdvak 1987-1989. Uit de conclusies bleek dat de Kust­ wacht als landelijk informatie- en communicatiecentrum een wezenlijke bij­ drage geleverd had aan een doel­ treffende en doelmatige taakuitvoering op de Noordzee en als coördinatiecen­ trum effectief had gewerkt bij redding en hulpverlening en bij complexe justi­ tiële acties. Minder positief was de com­ missie over de surveillance. Integratie van operationele taken was een moeilij­ ke zaak gebleken. Als oorzaken werden genoemd de vrijblijvende positie van het Kustwachtcentrum en de rechtspo­ sitionele verschillen tussen de perso­ neelsleden. Op grond van de conclusies werd ge­ adviseerd verbeteringen aan te bren­ gen in het bestaande Kustwachtmodel en een studie naar een gebundelde Kustwacht ter hand te nemen. De politiek reageerde traag op het rap­ port en het duurde tot 1992 voordat met een studie naar een gebundelde Kustwacht kon worden begonnen. De directe aanleiding was een motie in de Tweede Kamer waarin werd gesteld 'dat de mogelijkheid van een gebun­ delde Kustwacht als aangeduid in het evaluatierapport nadere studie en uit­ werking verdient en dat een tijdige voorbereiding gewenst is;' en waarin de regering verzocht werd 'onvermin­ derd de thans in gang gezette verande­ ringen, daartoe een interdepartemen­ tale studie te doen uitvoeren met be­ trekking tot alle operationele overheids­ taken op de Noordzee en de Kamer over de uitkomst daarvan in 1993 te berichten'. Inmiddels had het toenmalige Bevoegd Gezag van de Kustwacht, op grond van het evaluatie-rapport, besloten tot een interne reorganisatie waarmee in 1992 11

een aanvang kon worden gemaakt. Het evaluatie-rapport ging zover dat enkele mogelijkheden voor een gebun­ delde Kustwacht werden genoemd: het onderbrengen van de Kustwacht bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat of bij de Koninklijke Marine of de positie van de Kustwacht meer verzelfstandi­ gen. De studie, ter uitvoering van de boven­ genoemde motie, werd uitbesteed aan een extern bureau en begeleid door een stuurgroep onder leiding van de voorzitter van de ICONA. Onafhankelijk hiervan bracht een werk­ groep van de Koninklijke Marine, onder leiding van de Bevelhebber der Zeestrijdkrachten, een rapport uit, getiteld: 'Koninklijke Marine en Kustwacht'. In het rapport wordt gesteld dat de over­ heidstaken op de Noordzee toenemen en de civiele overheidsmiddelen op de Noordzee afnemen. Dit leidt tot een toenemend beroep op de middelen van de Koninklijke Marine. Op grond hiervan lijkt het voor de hand te liggen dat de Koninklijke Marine belast wordt met de operationele leiding over de Kustwacht. Om te komen tot een advies aan het Kabinet werd door de ICONA een nieu­ we stuurgroep ingesteld, onder leiding van de secretaris van de ICONA. Na zorgvuldige bestudering en vergelijking van de voorliggende stukken werd ge­ kozen voor het model dat door de Ko­ ninklijke Marine was ontworpen. Een advies, op basis van dit model, werd als concept-regeringsbeslissing, door de ICONA vastgesteld. Eind 1994 besliste het Kabinet overeenkomstig het con­ cept. In het nieuwe model is sprake van een samenwerkingsorganisatie waarin be­ leid en uitvoering duidelijk gescheiden zijn; de beleidsmatige aansturing door de beleidsverantwoordelijke departe­ menten gebundeld zijn en de operatio­ nele uitvoering onder leiding van de Koninklijke Marine gebundeld is (zie fig.1.) Het Kabinetsbesluit omschrijft de ope­ rationele leiding over de Kustwachttaken als volgt: 'de bevoegdheid tot het leiden van de operaties van de ter be­ schikking gestelde eenheden bij het uit­ voeren van opdrachten en taken in het kader van de Kustwacht, welke meestal naar tijd en/of plaats en/of doelstelling of binnen het raam van een bepaalde functie zijn afgebakend'. Het Kustwachtcentrum wordt organisatorisch ingebed bij de Koninklijke Marine. Het wordt later samengevoegd met het marinehoofdkwartier te Den Helder. De nieuwe constructie vergemakkelijkt het inzetten van de middelen van de Koninklijke Marine. De operationele be­ voegdheid van de Kustwacht inzake de

civiele middelen zal berusten op man­ datering door de betrokken departe­ menten en diensten. Nu het Kabinets­ besluit genomen is wordt thans ge­ werkt aan het samenstellen van opera­ tionele overeenkomsten die daarvoor nodig zijn. Vanaf 1 juni 1995 zal de Koninklijke Marine de operationele leiding over de Kustwacht gaan uitoefenen. De huidige Directeur van het Kustwachtcentrum is afkomstig van de Koninklijke Marine. Tussen 1997 en 2000 verhuist het Kust­ wachtcentrum naar Den Helder. Het zal overwegend worden bemand met bur­ gerpersoneel, allen vallend onder De­ fensie zodat er uniformiteit bestaat ten aanzien van de rechtspositie. Tenslotte zal het eerder genoemde Convenant moeten worden aangepast. De organisatie van de Kustwacht Kustwacht en Kustwachtcentrum die­ nen goed van elkaar onderscheiden te worden. De Kustwacht is een samenwerkingsor­ ganisatie van Rijksdiensten voor de uit­ voering van de operationele overheids­ taken op de Noordzee. Het Kustwachtcentrum, ingesteld met het oog op de doelstellingen van de Kustwacht, fungeert in die hoedanig­ heid: als centrale meld- en informatiekamer voor alle betrokken taken en als coördinatiecentrum voor de uitvoering van die taken en als maritiem en aëronautisch reddingscoördinatiecentrum; voor de aëronautische taak omvat het werkgebied tevens het luchtgebied bo­ ven Nederland. Aanvankelijk werd de organisatie van de Kustwacht bepaald door de twee eerder genoemde taakgebieden. Voor elk taakgebied werd een Hoofd aange­ steld: een Hoofd Kustwacht Dienstverleningstaken en een Hoofd Kustwacht Toezichttaken. Ondersteuning vond plaats met behulp van een gezamenlijk stafbureau. De Hoofden waren verantwoording schuldig aan het Bevoegd Gezag van de Kustwacht, in de vorm van een 'Be­ geleidingscommissie voor de Kust­ wacht', gevormd door Directeuren-Generaal, Vlagofficier en Commissaris van de Koningin. Naast de Hoofden Kust­ wacht Dienstverleningstaken en Kust­ wacht Toezichttaken waren twee coör­ dinatoren Kustwacht Dienstverlenings­ taken en Kustwacht Toezichttaken op wachtbasis 24 uur per dag paraat. De laatsten werden in Engeland opgeleid voor 'Senior Watch Officer SAR'. Op continubasis waren ook een operator, ter ondersteuning van de coördinato­ ren, en twee operators voor het radio­ verkeer in het Kustwachtcentrum werk­ zaam.

Het thans gekozen (en reeds uitgevoer­ de) model voorziet in een één-hoofdige leiding in de persoon van een Directeur Kustwachtcentrum (DKW C) met als on­ dersteuning een Stafbureau waarin de verschillende Departementen zijn ver­ tegenwoordigd. De beleidsmatige aan­ sturing moet gebundeld worden om­ dat de verschillende betrokken departe­ menten een eigen stuk beleidsverant­ woordelijkheid hebben voor de Noord­ zee. Voor de dienstverleningstaken vindt beleidsmatige aansturing plaats door het Ministerie van Verkeer en Wa­ terstaat (Rijkswaterstaat, DirectoraatGeneraal Scheepvaart en Maritieme Za­ ken en Rijksluchtvaartdienst) in de vorm van een jaarlijks beleidsplan. Voor de toezichttaken wordt de aansturing ge­ coördineerd door de Permanente Kontaktgroep Opsporingsdiensten Noord­ zee (PKON) onder leiding van het Openbaar Ministerie, dat het beleid voor de opsporing van strafbare feiten vaststelt. Ook dit geschiedt in de vorm van een jaarlijks beleidsplan. Het is de taak van de Directie van het Kustwacht­ centrum om beide beleidsplannen sa­ men te voegen tot één operationeel plan. Het operationele plan moet goed­ gekeurd worden door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de PKON. De ICONA speelt hierbij een controle­ rende en adviserende rol. In de huidige situatie vallen onder de Directeur een Bureau Bedrijfsvoering en een Operationele Dienst. Het Bureau Bedrijfsvoering houdt zich bezig met bedrijfseconomische zaken; logistieke en infrastructurele ondersteu­ ning; personeelszaken; administratieve ondersteuning en systeembeheer. De Operationele Dienst bestaat uit een Communicatie- en Cordinatiecentrum (C CC ) en een Bureau Operatiën. Het Bureau Operatiën moet voorzien in de projectmatige en/of planmatige aanpak van de voorwaarden voor de taakuitvoering van het CCC. In het CCC zijn een Chef van de Wacht en 3 operators op continu-basis 24 uur per dag paraat. Hun taak betreft de af­ handeling van het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer (NSV) en de functie van het Kustwachtcentrum als Reddings Coördinatiecentrum (RCC). Naast de ondersteuning van de speci­ fieke taken van het CCC is het Bureau belast met de informatievoorziening. Binnen dit aandachtsgebied wordt zorg gedragen voor het totale informatiebe­ heer met betrekking tot de uitvoering van de operationele Kustwachttaken. Dit beheer betreft zowel de externe in­ formatiestromen van en naar de opera­ tionele diensten als de informatiestro­ men binnen het Kustwachtcentrum. Andere taken van het Bureau zijn Plan­ ning en Projecten en de Vorming/OpSCHIPftWEAFdeZEE M AART 1995

VERFTECHNISCH ADVIESBUREAU Uw onafhankelijke partner voor:

C

Corrosietechnische inventarisaties

Ç Kwaliteitsbeheersingsprocedures ( Expertises Inspecties

Tille Shipyards is a modern shipyard which

Ç Bemiddeling garantieverzekeringen acknowledged strengths of Tille Shipyards.

has achieved a prominent place in the ma­ ritime industry.

Tille Shipyards has translated specific de­

From design to finished product, the exe­

sires into solid ships or parts of ships of

cution of custom-work and the ability to

every shape, type and dimension up to 125

operate within precise specifications are the

meters in length and 15,95 meters wide.

O p le id in g e n j

TILLE SHIPYARDS

R P C bv

Uitstraat 38 3201 EN Spijkenisse Tel. 01880 - 11900 Fax 0 1 8 8 0 - 1 9 2 0 0

TUIe Scheepsbouw K ootstertille B .V . Balkwar 10,9288 XH Kootstertiile P.O. Box 8. 9288 ZG Kootstertille. The Netherlands Tel.: +31 (O) 5121 2300 Fax: +31 (0) 5121 2395

OMDAT P R O F E S S IO N A L S ER VOOR KIEZEN S E C U M A R 16 LPU S O L A S (fÓ L ft§ ) Een comfortabel reddingvest goedkeuringsnr. SV 21.093/93

Interessante prijzen op aanvraag

SECUMAR BENELUX B.V. Postbus 130 - NL-3930 E C Woudenberg Koningin Julianaplein 4 NL-3931 C K Woudenberg Telefoon (03498) 65 088 - Fax (03498) 64 654 Per 10-10-95 033 2 86 50 88 033 2 86 46 54

U D E M A M A R IT IM E B .V

“

UDEMA

Voor het uitzenden, detacheren, werven & selecteren van

ZEEVAREND PERSONEEL Harlingen: tel 05178-16674, fax 05178-15824, telex 46807 udema nl

Actueel, com pleet, inzichtelijk, praktisch S ÏS S m S S

Sdu T ra n s p o rt uitgauen

g g jgj

V raag nu de g r a t i s catalogus 1995 aan! 13

GL

- a to ta l c o m m itm e n t to s a fe ty an d q u a lity U s e o u r e x p e r ie n c e to y o u r a d v a n ta g e M O R E T H A N 1 2 5 Y E A R S - W O R L D W ID E

O CO M PETEN T

GL: independent international classification society for safety certification and quality control. Quality assurance systems according to □ IM PARTIAL international ISO 9000 series, ISMA, ISM. A worldwide network for safety and quality: more than 400 Branches and Offices O IN D E P E N D E N T of the GL group at your disposal.

G E R M A N IS C H E R LLOYD HEAD OFFICE HAMBURG

P .O . B o x 11 16 06, D -20 416 Ham burg • Vorsetzen 3 2 , D -20459 Hamburg Telephone: 040 - 36 14 90 • Telefax: 040 - 36 14 92 00 • Telex: 212 828 glhh d

©ermatusdier Xlopb

Dutch Offshore Training Centre (D0TC) B.V. levert een breed pakket aan maritieme veiligheidstrainingen voor: • olie/gasindustrie plus toeleveranciers • grote/kleine handelsvaart • baggerindustrie • binnenvaart • visserij • watersport

DOTCB.V. CBS

4-

Paleiskade 31, 2' etage Postbus 137,1780 AC Den Helder Tel. 02230 25070 - Fax 0223016520 Opleidingen erkend door S0LAS/N0GEPA/0LF.

14

leiding en Training. Bij het eerste gaat het om het bewaken en eventueel aanpassen van het doorlo­ pende operationele plan; bij het twee­ de gaat het om het geven van signalen en het nemen van initiatieven met be­ trekking tot vorming, opleiding en trai­ ning van het personeel. Vanaf het begin is het beleid er op ge­ richt geweest de alarmeringslijnen te verkorten. Dit werd onder andere be­ reikt door het Reddings Coördinatie Centrum te verplaatsen naar l|muiden en door het overnemen van het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer van Scheveningen-Radio. Voor de uitvoering van het werk be­ schikt de Kustwacht over varend en vliegend materieel. Daartoe behoren: • 20 patrouillevaartuigen • 6 vaarwegmarkeringsvaartuigen • 1 oliebestrijdingsvaartuig • 1 Kustwachtvliegtuig De training van het operationele personeel van het Kustwachtcentrum In het Kustwachtcentrum wordt conti­ nu, dus 24 uur per etmaal, uitgeluisterd op de noodfrequenties. De wijze waar­ op dit gebeurt wordt grotendeels be­ paald door de overgang van het be­ staande nood-, spoed- en veiligheids­ verkeer (NSV) naar de invoering van het 'Global Maritime Distress and Safety System' tussen 1992 en 1999. In on­ derling overleg is bepaald dat het uitluisteren op de noodfrequentie van 500 kHz door Ostende wordt gedaan en eventuele meldingen aan het KWC worden doorgegeven. Het uitluisteren gebeurt door NSV-operators die deels afkomstig zijn van Kuststation 'Scheveningen Radio' en deels van andere departementen en dien­ sten. Intern worden NSV-operators ge­ schoold voor de taak van multifunctio­ neel operator. De opleiding bestaat uit de volgende onderdelen: a. theoretische vorming b. praktische training op de KTF (Kust­ wacht Trainings Faciliteit) c. training on the job d. oriëntatiebezoeken e. begeleiding/eindoordeel Bij de theoretische vorming gaat het om onderwerpen zoals: Kustnavigatie; Vessel Traffic Services; Air Traffic Servi­ ces; Samenwerkingsregelingen; Ram­ penbestrijding; Communicatiesyste­ men; Search and Rescue (planning); Wettelijke Bepalingen; Milieuzaken; Grensbewaking; Verkeer; Visserij en In­ ternationaal Zeerecht. De praktische training op de KTF is een simulatie van het gebeuren op de werk­ vloer. In een getrouw nagebootst opeMAART 1995 SCHIPAWEHFdeZEE

ratiecentrum wordt getraind in de af­ handeling van incidenten. Op deze wij­ ze worden de cursisten vertrouwd ge­ maakt met de middelen die, afhankelijk van de aard van het incident, kunnen worden ingezet en hoe bepaalde acties kunnen worden gecoördineerd. Samen met de instructeurs, die zich tijdens een oefening in een afzonderlijke ruimte be­ vinden, wordt bekeken wanneer en waarom bepaalde beslissingen geno­ men worden of niet genomen worden. In de drie keer twee dagen die een cur­ sist in de basisopleiding doorbrengt op de KTF gaat het vooral om de procedure-training en de communicatie-training tussen Chef van de Wacht en de Operators. Training on the job' gebeurt in het echte Communicatie- en Coördinatie­ centrum. Voor het begeleiden zijn mentoren in de persoon van Chef van de Wacht/Operator aangewezen. Oriëntatiebezoeken worden gebracht aan Douane; Rijkspolitie te Water, Cen­ trale Meldpost Waddenzee; Traffic Cen­ ter Hook; Hydro Meteo Rijnmond; Ma­ rine Vliegkamp Valkenburg; Semafoor Scheveningen; Schelde Coördinatie­ centrum; MILA (= Military Air Traffic Center); Algemeen Communicatie Centrum; Commandant Zeemacht Ne­ derland; Marine Vliegkamp de Kooy; Air Control Center Schiphol. Er wordt tenslotte nog meegevlogen met een Orion of het Kustwachtvlieg­ tuig. Het eindoordeel over de bekwaamheid van de cursisten wordt bepaald door de resultaten van de toetsen over het theo­ retische gedeelte; de afronding van de training on the job en de resultaten van de KTF-training. De cursusduur bedraagt 74 dagen en is opgebouwd uit 30 dagen theoretische vorming, inclusief studieverlof; 30 da­ gen training on the job; 6 dagen trai­ ning op de KTF en 8 dagen voor de oriëntatiebezoeken. Hulpmiddelen Ten behoeve van de opsporing en red­ ding en het bestrijden van rampen op de Noordzee is een groot aantal com­ putermodellen en databestanden ont­ wikkeld en samengesteld. Op twee daarvan gaan we hier nader in. Allereerst het 'Seafloat' programma (Search and Rescue for Floating Objects). Het programma, dat ontwikkeld is om het kustwachtcentrum te helpen bij het nemen van beslissingen op de gebieden van redding en lokaliseren, is ontwikkeld door de Afdeling Industriële Veiligheid van TNO te Apeldoorn. 'Seafloat' simuleert. Het geeft antwoord op vragen zoals: • wat zijn de gevolgen als het weer slechter blijkt te zijn dan werd ver­

wacht?

• kan een extra ORION gebruikt wor­ den als opsporingseenheid voor een periode van 1,5 uur? • hoe ziet het zoekgebied eruit als de laatst bekende positie 10 zeemijlen oos­ telijker blijkt te liggen? 'Seafloat' beschikt over vijf modulen om een zoekgebied te berekenen. De modulen zien er in volgorde als volgt uit: Eerste zoekpatroon: Dit is een stan­ daard berekening van een zoekgebied. Het gaat uit van het verloren gaan var> een voorwerp op een specifieke lokatie en specifiek tijdstip. Met de gegevens van wind en stroom wordt een zoekge­ bied berekend dat gebaseerd is op een bepaald tijdstip van aankomst in het zoekgebied. Tweede zoekpatroon: Als het eerste, maar bijgesteld afhankelijk van nadere informatie. Inshore search: Eenvoudige berekening van een zoekgebied voor lokaties in de directe nabijheid van de kust, waarbij alleen gebruik gemaakt wordt van feite­ lijke windgegevens. Backtracking: Het berekenen van de ver­ moedelijke plaats vanwaar een opge­ spoord object gekomen is. Dit kan be­ langrijk zijn als het bijvoorbeeld een vlot is om op deze wijze, door terug te reke­ nen, mogelijk andere vlotten op te spo­ ren. Datum-line: Een schip vaart van A naar B. Het verliest een voorwerp of het komt niet aan in B. Waar is het geble­ ven? Een zogenaamde EFFORT ALLOCATION module wijst voor een of meer zoekeenheden een zoekgebied aan. Be­ rekend wordt de optimale afstand tus­ sen de zoektrajecten, de mate waarin het gebied gedekt wordt en de waar­ schijnlijkheid dat een object opge­ spoord wordt. Een speciale WIND module geeft toe­ gang tot de wind-database van 'Sea­ float'. Met behulp van de weerstations kunnen de gegevens bijgesteld wor­ den. De volgende data-bases zijn opgeno­ men in 'Seafloat': • hoogwater te Hoek van Holland voor het lopende jaar; • data van springtij te Hoek van Hol­ land voor het lopende jaar; • windsnelheid en richting voor de eerstkomende 6 uur en over de afgelo­ pen 15 dagen (wordt elke dag bijge­ steld); • stroomgegevens, ontleend aan de Admiralty Charts; Andere data-bases bevatten gegevens over onder andere de mate van verlij15

eren; fouten in het bepalen van posities en de bepaling van het zoekgebied. Naast 'Seafloat' is er een nieuw systeem in ontwikkeling. In oktober 1994 heeft het maritiem onderzoeksinstituut MARIN voor de kust van Terschelling twee

vaartuigen op drift gebracht. De be­ doeling hiervan was de driftbaan te ver­ gelijken met de uitkomsten van een speciaal voor dat doel ontwikkeld com­ puterprogramma. De resultaten van de proef waren positief. Het systeem wordt thans geïnstalleerd in het Kust­ wachtcentrum maar is nog niet opera­ tioneel. Als tweede noemen wij het 'Action Da­ ta System (ADAS)' dat op 1 augustus j.l. op het Kustwacht­ centrum in ge­ bruik genomen L i t e r a t u u r : • Verkeersveiligheid op de N oordiee, werd. In de uitgave DGSM (M ln. v. Verkeer en W ater Nieuwsbrief van staat), 1993 DGSM, d.d. janu­ • Syllabi Basisopleiding Operator, uitgave ari 1995, lezen we Kustwacht hierover: • Ontstaan en Taak van een Nederlandse 'De ingebruikna­ Kustwacht, KTZ (SD ) dlr.|.W. van Borselen me van het sys­ voordracht voor het NIN, 1987 teem is een be­ • Noordzeealm anak, ICONA secretariaat, langrijk resultaat 1992 van het INKTVIS• De Kustw acht als Reddingscoördlnaliecentrum In Ijm ulden, |, Koole, Hoofd DienstverProject dat in fe­ lenlngstaken Symposium NAV90-Rccreatlebruari 1992 van vaart, 1990 start is gegaan. • Koninklijke M arine en Kustwacht, Doel van het pro­ R. Zel|lem aker/|.W . van Borselen M arine­ ject was het reali­ blad, dec, 1994 seren van een op­ • Kabinetsbesluit, inzake de gebundelde timale ondersteu­ Kustwacht IC 0N A/94.9118, 14 oktober 1994 ning van de ope­ • Leerplan Basisopleiding NSV-Operators, rationele taken 1993 van het Kust­ • de Kustwacht Samenwerkingsorganisatie 1987-1990,). Koole, Hoofd Dienstverteningswachtcentrum. taken jaarvergadering NIN, 1990 ADAS bewijst met • Lijst van Besluiten Beg. Commissie Kust­ name zijn kracht w acht, 6 decem ber 1991 bij de eerste, cru­ • Reorganisatievoorstel Kustwachtcentrum , ciale fase van een februari 1991. incident op zee. • M aritiem Journaal, diverse jaargangen Direct na de bin­ nenkomst van de eerste melding van een incident op zee moeten ver­ schillende taken opgestart en uitge­ voerd worden waarbij het systeem on­ dersteuning biedt. Deze ondersteuning begint al bij de operators die de noodfrequenties uitluisteren.

De Smal Agt wordt ingezet voor oliebestrijding.

16

Daarnaast beschikt het systeem nog over diverse andere functies. Zo kun­ nen relevante Noordzee-activiteiten (bijvoorbeeld een zeilrace voor Scheveningen of een Marine-oefening bij Texel) opgevraagd worden. Olieplatfor­ men die in een straal tot 100 mijl vanaf de incidentpositie aanwezig zijn wor­ den (inclusief détailgegevens) op het scherm getoond. Een van de belangrijkste kenmerken van dit nieuwe computersysteem is wellicht het feit dat alle informatie die door de verschillende teamleden bij de afhandeling van een incident wordt verkregen zonder een toets aan te ra­ ken direct bij alle andere team-leden beschikbaar is (dynamic screen update) zodat iedereen over dezelfde incidentinformatie beschikt en de juiste beslis­ singen genomen kunnen worden. Naast het ADAS-Systeem worden ver­ schillende interfaces met andere infor­ matiesystemen gerealiseerd (het IOGSYS-Systeem bij de Vaarwegmarkeringsdienst voor drijvende markerin­ gen, het INFLOBA-Systeem bij Scheveningen Radio voor INMARSAT-Nummers van Nederlandse schepen en het MRS-Systeem bij de HDTP voor MMSINummers van schepen). Ook in internationaal verband kan het in gebruik nemen van het ADAS-Systeem van belang zijn. Bij de Britse Kust­ wacht is dit systeem ook in gebruik. Na Engeland en Nederland toont nu ook een aantal andere landen waaronder Duitsland, Noorwegen en Zweden be­ langstelling. Dit kan leiden tot een gro­ tere uniformiteit en snellere informatieuitwisseling bij de afhandeling van SARincidenten op de Noordzee'. Regelgeving op het gebied van de opsporing en de redding Onderscheid kan gemaakt worden tus­ sen regelingen die direct met opspo­ ring en redding te maken hebben en andere regelingen die daar zijdelings mee te maken hebben. Tot de eerste categorie behoren: • voor luchtvaartuigen in nood: het In­ ternationaal Verdrag inzake de Burger­ luchtvaart (Chicago, 1944). • voor schepen in nood: het Internatio­ naal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (Londen, 1974) • voor het bevorderen van de oprich­ ting van opsporings- en reddingsdien­ sten: het Verdrag inzake de Volle Zee (Genève, 1958) • voor het samenwerken op het ge­ bied van hulpverlening en redding): een overeenkomst tussen Nederland en Duitsland (1958) • voor de 'Opsporings- en reddingscoördinatieregeling in Nederland (SARCOR)': het Internationaal Verdrag inza­

ke de Maritieme Opsporing en Redding (Hamburg, 1979) Tot de tweede categorie behoren: in preventieve zin: • het Verdrag inzake internationale voorschriften ter voorkoming van ver­ ontreiniging van de zee door schepen (MARPOL 73/78) • het Verdrag inzake Internationale Voorschriften ter Voorkoming van Aan­ varingen op Zee (Londen, 1972) wat het optreden tegen schepen/eigena­ ren betreft: • het Internationaal Verdrag inzake op­ treden in volle zee bij ongevallen die verontreiniging door olie kunnen ver­ oorzaken (Interventieverdrag, Brussel, 1969) en • het Protocol andere stoffen dan olie (Londen, 1972) • de Wet Bestrijding Ongevallen Noordzee • de Wrakkenwet (1913) • de Mijnwet (1903) en de Mijnwet Continentaal Plat (1965) • het Mijnreglement (1964) en het Mijnreglement Continentaal Plat (1967) • de Verdragen van Bonn (1969, 1983,1991) waf de aansprakelijkheid betreft: • het Verdrag Inzake wellelijke aan­ sprakelijkheid voor schade door olieverontreiniging (Civil Liability Convention, CLC), 1969. • het Verdrag betreffende instelling van een internationaal fonds voor de vergoeding van schade door verontrei­ niging van olie (International Fund Convention, IFC), 1971 • de door de industrie ontwikkelde vrij­ willige overeenkomsten: TOVALOP en CRI STAL • voor de off-shore: het Verdrag van Londen, 1977 en de vrijwillige overeen­ komst OPOL • de opruimingsverplichting die opgenomen gaat worden in Ihet Verdrag van Oslo (baggerspecie) waf de uitrusting van schepen betreft (radio-apparatuur): • Schepenwet en Schepenbesluit waf de communicatie-procedures betreft: • de Telegraaf- en Telefoonwet (1904), thans Wet op de Telecommunicatie Voorzieningen, 1988 Voor een volledig overzicht van de re­ gelgeving met betrekking tot de Noordzee verwijzen wij naar de Noordzee-Almanak, die een uitgave is van de ICONA. De laatste uitgave dateert van 1992, een nieuwe (1995)-uitgave is in voorbereiding. SCHIMtWERFdeZEE MAART 199S

Nooit eerder verenigde zo'n kleine motor zulke grote voordelen

Wartsila 20, een unieke motor De W artsila 20 m otor is de unieke combinatie van compactheid, m odem ontwerp en topprestaties. Het vermogensgebied van deze 4 , 6, 8 en 9 cilinder motoren ligt tussen 520-1485 kW (700-2020 pk) bij 720 tot 1000 omw./miii. De Wartsila 20 is daardoor uitermate geschikt voor vele toepassingen. De betrouwbaarheid van de W artsila 20 is gefundeerd op Wartsila Diesels vermaarde en in de praktijk bewezen zware olie technologie. Dit, gekoppeld aan talrijke, technische innovaties maakt dat de Wartsila 20 u vele voordelen bij lagere kosten biedt. Wartsila 20, de trendsetter. De kernmerken van de Wartsila 20 zijn: • gebaseerd op de W artsila Diesel zware olie technologie • doordacht ontwerp

• eenvoudige installatie • geoptim aliseerd, laag brandstofverbruik • lage bedrijfskosten

WÄRTSILÄ [M M H Stork-W artsila Diesel B.V. P.O . Box 10608, 8000 G B Zwolle, The Netherlands Telephone +31-38-253 253. Telefax +31-38-253 532

Aadaster

Het Kadaster blijft in beweging H e t Kadaster registreert niet alleen onroerende zaken , m aar ook schepen voor de beroepsvaart, p leziervaar­ tuigen en woonboten. D oor registratie ligt de juridische eigendom vast, zijn problem en bij koop o f verkoop uitgesloten en is finan ciering d.m.v. een hypotheek m ogelijk. Bovendien is voor het aanvragen van een zeebriel' registratie verplicht. Via het KadasterN etw erk kunt u snel en efficiënt

inform atie opvragen over de kadastrale en hypothecaire inform atie van elk geregistreerd schip. Alle seh eepsgegeven s, inform atie over de rechthebbende en over hypotheken en/of b eslagen versch ijn en via een on-line verbinding direct op het scherm van uw PC. Een ideale oplossing voor bedrijven en organisaties die regelm atig met inform atie over schepen te m aken hebben.

Geautomatiseerde scheepsregistratie

...u vaart er wel bij...

Wilt u n ieer w eten o ver een aansluiting op het Radaster-Netwerk? N eem dan contact op m et hel Kadaster in uw provincie o f m ei de co n cern staf van het Kadaster in A peldoorn, tel: 055 - 285258.

18

T H E M A - A R T I K E L

d o o r S . E .W i e b e n g a , d

KNRM

De KNRM en de plaats in de Kustwachtorganisatie In dit artikel wordt de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij in vogelvlucht beschreven vanaf het ontstaan tot heden. Het huidige materieel wordt besproken en de plaats van de KNRM In de samenleving w ordt belicht. Vervolgens w ordt ingegaan op het Kustwacht-samenwerkingsverband met als onderdeel daar­ van het Kustwachtcentrum als organisatie en de wijze waarop de KNRM daarmee samenwerkt.

Geschiedenis KNRM De Koninklijke Noord- en Zuid-Hollandsche Redding-Maatschappij (K.N.Z.H.R.M.) te Amsterdam en de Koninklijke Zuid-Hollandsche Maatschappij tot Redding van Schipbreukelingen (K.Z.H.M.R.S.) te Rotterdam werden kort na elkaar opgericht in 1824. Na het vergaan van het fregatschip De Vreede op 14 oktober 1824 bij Huisdui­ nen waar bij de eerste reddingpoging elf schipbreukelingen werden gered maar bij de tweede poging zes redders en drie geredden om het leven kwa­ men door het kapseizen van hun roeivlet besloten enkele notabelen tot het oprichten van de reddingmaatschappijen. Sinds 1825 is het aantal stations bij­ na verdubbeld. Ook het aantal acties en het aantal geredden is sterk toegeno­ men en bedraagt voor 1993 resp. I.045 en 1.757. Financieel Vanaf 1824 tot op de dag van vandaag wordt de recent opgerichte Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM), als fusiemaatschappij van haar twee voorgangers, in stand gehouden door vrijwillige bijdragen van particulie­ ren en bedrijven, zoals donateurs (mo­ menteel ruim 70.000), erfenissen en le­ gaten, giften en bijdragen in natura. Tij­ den van financiële tegenslag en voor­ spoed hebben elkaar in het verleden af­ gewisseld, In de geschiedenis van de maatschappij is het voorgekomen dat de vraag om steun aan de overheid nabij was. Toch is het steeds gelukt dit te vermijden. He­ den staat de KNRM er gezond voor. De jaarlijkse uitgaven bedragen ongeveer 10 miljoen gulden. De uitgaven wor­ den gedekt door inkomsten uit eerder genoemde particuliere bijdragen en kapitaalsopbrengsten. Er is niets verkeerd aan een bijdrage van de overheid, toch is het werk dat de KNRM doet gebaat bij korte lijnen in de organisatie en financiële onafhankelijk­ heid om beslissingen, die de veiligheid ten goede komen, direct te kunnen ne­ MAART 1995 SCHIP*WERFÉtZEE

men. Immers, afhankelijk zijn van subsi­ die kan betekenen dat noodzakelijke uitgaven niet worden gedaan of wor­ den uitgesteld. Reddingen en Hulpverleningen De toename van het aantal acties en geredden in de laatste jaren, wordt ver­ oorzaakt door de toename van de recreatievaart. Tot ongeveer 1950 wer­ den vrijwel uitsluitend hulpverleningen aan de beroepsvaart uitgevoerd. Toen de watersport zich begon te ontwikke­ len, bleef de Redding Maatschappij ui­ teraard niet stilliggen. De middelen om hulp te verlenen aan watersporters wa­ ren aanwezig. De pleziervaarders dra­ gen inmiddels ook ruimschoots bij in de dekking van de exploitatiekosten van de KNRM. Het reddingwerk voor ple­ ziervaarders betekent in het algemeen een goede oefening voor de overwe­ gend vrijwillige redders om voorbereid te zijn op het grotere werk dat vaak on­ der slechtere weersomstandigheden moet plaatsvinden. Bovendien is het zeer motiverend om een actie succesvol af te ronden. Personeel De KNRM heeft 635 mensen in dienst; 600 vrijwilligers en 35 beroepskrachten. Van de laatste categorie bevinden zich 14 man op de vloot. Op de grootste schepen is hun aanwezigheid belangrijk om professionele ondersteuning te hebben voor onderhoud en reparatie, maar belangrijker nog, voor het redden onder de meest extreme omstandighe­ den. Er is een tendens dat het werk onder extreme omstandigheden meer en meer ook door vrijwilligers kan worden gedaan, mits zij goed zijn opgeleid. De 600 vrijwilligers binnen de 36 sta­ tions van de KNRM zijn als volgt ge­ structureerd in de organisatie: Aan het hoofd van een reddingstation staat een plaatselijke commissie. Meest­ al staat de chemici onder voorzitter­ schap van de burgemeester. De plaat­ selijke commissie bestuurt het station

operationeel, personeel en financieel en zorgt voor het contact met de directie van de KNRM. De reddingbootschippers worden door de directie benoemd in overleg met de plaatselijke chemici. Overig personeel wordt op voordracht van schipper of ander leidinggevend personeel door de chemici aan de directie voorgedragen en aangesteld. De plaatselijke chemici houdt toezicht op het regelmatig hou­ den van oefeningen en zorgt voor op­ vang en nazorg voor geredden na een actie. Bovendien is de chemici de schip­ per tot steun bij het nemen van moeilij­ ke beslissingen, zoals het wel of niet uit­ varen van de kleinere reddingboten on­ der omstandigheden die de grenzen van de inzetbaarheid benaderen. De beroepen van de vrijwilligers varië­ ren van vissers en off-shore werkers tot bakker en landbouwer. Eerstgenoemden hebben een voordeel voor wat be­ treft de nautisch/technische achter­ grond. Laatstgenoemden voor wat de beschikbaarheid betreft. Voor het varen in de branding is windsurfervaring dikwijls belangrijker dan het bezit van het diploma eerste stuur­ man van de Handelsvaart. Laatstge­ noemden hebben op de grotere boten natuurlijk voordelen op nautisch- en communicatiegebied. Alarmering De bemanningen worden gealarmeerd door een gegarandeerd 24 uur per dag bezette alarmeringsinstantie. In het al­ gemeen zijn dit de regionale (brandweer)alarmcentrales. De KNRM-bemanningsleden dragen alarmontvangers (piepers) zoals de brandweer die ook heeft. Meldingen via het 06-11 alarmnummer komen ook door, omdat 06-11-centrales kunnen doorschakelen naar de regionale (brandweer)alarmcentrales. Vernieuwing materieel De Redding Maatschappij is bezig om haar vloot aan te passen aan de eisen van de moderne tijd. Lang is gezocht 19

O V E R Z I C HT

VAN

S T A T I O N S

(JUNI

1 9 9 4 )

statlom

boot

reddingmiddelen

onderhoud spl.

Cadzand

Tuimelaar gelanceerd door kraan Prinses Margriet Fint op trailer Koningin Beatrix Harder Griend op bootwagen De Zeemanspot Javazee Bruinvis op bootwagen met trekker Bernard van Leer

mortier en wippertoestel wippertruck

boothuis

Breskens Westkapelle Burghsluis Ouddorp Stellendam Hoek van Holland Ter Heijde Scheveningen Katwijk aan Zee Noordwijk aan Zee Zandvoort llmuiden Wijk aan Zee igmond aan Zee Petten Callantsoog Den Helder De Koog De Cocksdorp Vlieland Terschelling - Paal 8 Ameland ■Nes Schiennonnikoog Eemshaven lauwersoog Harlingen Hindeloopen Lemmer Urk [nkhuizen Marken Amsterdam

De Casparis op bootwagen met trekker Valentijn op Seatrac 1(bootwagen) Forel op trailer johanna Louisa Christien Donateur op Seatrac II (bootwagen) Adriaan Hendrik op bootwagen met trekker Dolfijn op trailer Gul op trailer Suzanna Siegfried Egmundis Zalm op trailer Beursplein 5 op bootwagen met trekker Comelia Clasina Leng op trailer Carlot |an van Engelenburg Poon op trailer lohannes Frederik Meun op trailer Annie jacoba Visser Tonijn op trailer Anna Dorothea Gebroeders Luden Steur op trailer Tjerck Hiddes Abt Knokkels Stut lansje Baart Wouter Vaartjes Hessel Snoek Nagel Spaanderbank Richel Nine Anna De Kuil Prins Hendrik Koningin juliana Hop Heek Makreel

naar een goed vaartuig dat snel is, enig comfort biedt aan bemanning en ge­ redden, veilig is en waarvan het onder­ houd betaalbaar is. Het type Rigid Inflatable Boat, in goed Nederlands rubberboot met vaste bo­ dem (RBVB) biedt het meeste perspektief. Ook de ontwikkelingen op SES (Surface Effect Ship) en SWATH (Small Waterplane Area Twin Huil) gebied worden nauwlettend gevolgd. Door middel van de International Lifeboat Fe-

mortier en wippertoestel wippertruck mortier en wippertoestel wippertruck mortier en wippertoestel wippertruck lijnwerp- en wippertoestel wippertruck wippertruck lijnwerp- en wippertoestel wippertruck lijnwerp- en wippertoestel wippertruck

bergplaats boothuis bergplaats bergplaats boothuis bergplaats bergplaats boothuis boothuis boothuis boothuis boothuis boothuis

lijnwerp- en wippertoestel wippertruck lijnwerp- en wippertoestel wippertruck lijnwerp- en wippertoestel wippertruck lijnwerp- en wippertoestel wippertruck

boothuis boothuis boothuis boothuis bergplaats

lijnwerp- en wippertoestel wippertruck

boothuis boothuis boothuis

lijnwerp- en wippertoestel wippe rtruck bergplaats lijnwerp- en wippertoestel wippertruck lijnwerp- en wippertoestel wippertruck lijnwerp- en wippertoestel wippertruck

boothuis bergplaats boothuis bergplaats boothuis bergplaats bergplaats boothuis bergplaats bergplaats boothuis bemanningsverbtijf boothuis kantoor magazijn/ werkplaats

deration (ILF), worden de reddingmaatschappijen, waar ook ter wereld, van nieuwe ontwikkelingen op de hoogte gehouden. Ontwerp De ontwikkeling van de schepen is niet zonder slag of stoot gegaan. Het tech­ nisch ontwerp van de grootste types is gemaakt door Bureau voor Scheeps­ bouw Willem de Vries Lentsch aan de hand van een door de Redding Maat­

schappij vastgesteld eisenpakket. De KNRM heeft haar kennis in de loop der jaren vergaard door participatie in een rigid inflatable boat-project van de En­ gelse Redding Maatschappij (RNLI), door een adviseur uit de Engelse Red­ ding Maatschappij aan te trekken, door ervaringen van schippers op varende rbvb's, inspectie en directie te gebrui­ ken. Ondanks de zorgvuldigheid bij het ont­ werpen en bij de scheepsbouw van de twee grootste types is na een periode van gebruik in de alledaagse praktijk drie maal een belangrijke constructieschade ontdekt, die doorwerkte in de serie schepen. Met andere woorden: al­ le schepen moesten worden aange­ past. Aanpassingen Toen in december 1993 bij een g-meting op een type Valentijn tijdens een valproef van 6,5 meter hoogte een kracht van 37 g werd gemeten, vonden alle betrokkenen bij de bouw het dan ook niet vreemd meer dat zich sterkteproblemen hebben voorgedaan. Deze sterkteproblemen waren: a. Tweemaal achter elkaar inzettingen in de 'strike area'. Dat is het gebied op 1/6-1 /2 van de lengte van voren, waar de hardste klappen worden opgevan­ gen. Beide keren zijn alle schepen door middel van langsverstijvingen aan de romp sterker gemaakt. b. Toen de romp goed bleef, werd doorzakschade ontdekt aan alle motorsteunen, die door de fabriek waren aan­ geleverd. Het heeft niet geleid tot on­ gevallen, maar bij de meeste aandrijvin­ gen in de schepen moesten de flexibele koppelingen worden vervangen. Uiter­ aard werden de motorsteunen versterkt en werd bij het type johannes Frederik het principe van een flexibele motoropstelling veranderd in een starre opstel­ ling. In het proces van aflopen van zwakste punten is het voorlopig rustig. Het is echter nog iets te vroeg voor de conclu­ sie dat alle grote RBVB's onder alle weersomstandigheden kunnen uitva­ ren en reddingwerk kunnen uitvoeren. De drie grootste boottypes worden zonder uitzondering voortgestuwd door waterjets die verschillende voor­ delen bieden: 1. Geen uitstekende delen onder het schip, zoals schroeven en roeren. Dit is op ondieptes en bij het oppikken van drenkelingen veel veiliger. 2. Uitstekende manoevreereigenschappen. 3. Vriendelijker voor de voortstuwingsmotoren. Bijvoorbeeld bij plotselinge manoeuvres van vooruit naar achteruit SCHIP&WERFdeZEE M AART 1995

D E K N R M H E E F T VO O R H A A R V L O O T U I T E I N D E L 1 1 K V I E R VA R 1 A T 1 E S V A N H E T T Y P E R B 1V B OP H E T 0 0 G type

lengte o.a.

type lohannes Frederik

14,39m

type Valentijn

10,60 m

Diepgang

In de vaart In bestelling

5,39 m

0,75 m

5

2

0,70m 0,50 m

6 0

0,30 m

18

3 1 1

Breedte

type Antje

9,1 Om

4,10 m 3,24 m

type Float 500

5,10m

2,00 m

zal de motor zijn toeren kunnen behou­ den. De bij het vooruitvaren achter­ waarts gerichte straal wordt door een klep of bucket omgebogen in een voor­ waartse richting. Zou de KNRM haar nog bestaande vloot conventionele reddingboten wil­ len vervangen door gelijkwaardige ty­ pen, dan is dat een zeer kostbare zaak. Een conventionele reddingboot van het type Carlot of Koningin Juliana (lengte 21 meter, snelheid 10 knopen) is nu verzekerd voor 3 miljoen gulden. Een nieuw schip, gebouwd naar de huidige maatstaven, bijvoorbeeld een Duitse reddingkruiser van 23 meter lengte en een snelheid van 20 knopen, zou 10 miljoen gulden gaan kosten. Het type

.. HÏp-- I j i rÜ5-,. n n W H E E E C I i I I V *

Fig. 1a en 1b. Algemeen plan lohannes Frederik en Valentijn.

johannes Frederik, de beoogde vervan­ ger voor een conventionele boot, kost 1,5 miljoen gulden. Deze boot is sneller en toont zich tot op heden een waardi­ ge potentiële vervanger. De concessies die aan dit iets kleinere type (lengte 14,59 m) gedaan werden MAART 1995 SCHIP*WERM»ZEE

zijn: • een minimaal comfort (geen toilet, bijvoorbeeld) • een kleine aktieradius van 90 mijl (praktisch ruim voldoende, door aflos­ sing met snelle reddingboten van de buurtstations) • beperkte huisvesting (ook voor ge­ redden).

Laatste nieuws op materieelgebied is dat de Redding Maatschappij eind 1994 verhuist van Amsterdam naar l|muiden, waar een nieuw kantoorge­ bouw met magazijn/werkplaats ter on­ dersteuning van de vloot en de stations is gebouwd. Plaats in de samenleving Redden is de plicht van iedereen. Bijna iedereen is wel in staat om te redden. Dit klinkt bedreigend voor de KNRM, maar het valt in de praktijk wel mee. Weinig organisaties of particulieren zijn in staat om reddingwerk in extreem slecht weer uit te voeren. Niet iedereen is dag en nacht bereid en in staat om te redden en hulp te verlenen. Betrouw­ baarheid naar de overheid, die uitein­ delijk verantwoordelijk is voor een goed functionerende reddingorganisatie, en naar de doelgroepen op zee is een ver­ eiste. Toch is het belangrijk dat de KNRM breder inzetbaar is dan alleen

Het gebeurt maar hoogst zelden dat veel geredden moeten worden meegenomen. De laatste actie in KNRM-gebied waar veel slacht­ offers bij waren be­ trokken, was die voor de Herald of Free Enterprise. Deze ramp voltrok zich zo snel, dat geen enkel vaar­ tuig de kans kreeg een grote gereddenkapaciteit te Fig.2. De Annielacoba Visser, de vierde telg uit het Valentijngeslacht doet sinds juni 1993 dienst vanuit Schiermonnikoog (foto. Kees Brinkman) benutten. De investeringen voor het reddingwerk op zee. Vindt lo­ van de toekomst richten zich op een kaal een ramp plaats op land, en men gereddenkapaciteit die varieert van 100 zou vergeten dat de KNRM een hoog­ tot 250 geredden die afhankelijk van de waardig terreinvoertuig heeft, die ook verkeersdrukte in een bepaald deel van in het duin of in de klei kan werken, dan de Noordzee, binnen 10 mijl gerekend is dat doodzonde. Vandaar dat de vanaf de kust en binnen een uur na KNRM-organisatie zich heeft aangebo­ alarmering, moeten kunnen worden den om in de rampenorganisaties een gered. [1 ] rol te spelen. Bescheidenheid is hier op zijn plaats, omdat adembeschermingsGereddencapaciteit van de verschil­ apparatuur nauwelijks aanwezig is, en lende typen reddingboten onze beschermende kleding specifiek gericht is overleven op zee. De inzet­ johannes Frederik 75 baarheid bij bijv. chemische rampen is Valentijn 60 40 dan ook beperkt. Antje 5 Lokaal zal men altijd een beroep kun­ Float 500 nen doen op KNRM-trucks en traktoren voor strand- en duinwerk. De KNRM is bezig met een proefne­ Vanaf de waddeneilanden vindt dikwijls ming op twee stations, Terschelling en transport van gewonden en zieken Ijmuiden, waar een moderne en een plaats naar de vaste wal. Ook wordt conventionele boot naast elkaar liggen. spoedeisend personenvervoer vanwege Boven windkracht 7 hebben beide bo­ familieomstandigheden op tijd-stippen ten de plicht gezamenlijk uit te varen. dat de veerboot buiten dienst is ver­ Gedurende de proefperiode is het nog niet voorgekomen dat de snelle boot zorgd. Incidenteel worden door reddingboten iets moest laten liggen wat de langza­ loodsdiensten verricht. me boot beter kon doen. 21

hg. 3. De Cbristien, reddingboot van het type lohannes Frederik, gestationeerd in l/muiden sinds aprii 1993.

Op verzoeken van de overheid om er­ gens voor uit te varen, voor 90% af­ komstig van het Kustwachtcentrum, wordt overwegend positief gereageerd. Stoffelijke overschotten opvissen, losge­ slagen boeien traceren en evt. in de ha­ ven afleveren, lege dinghies opvissen, onderzoek doen naar niet geïdentifi­ ceerde voorwerpen of opschriftkontrole van drijvende of aangespoelde vaten. Deze werkzaamheden worden verricht als de overheid zelf geen vaartuigen be­ schikbaar heeft. De enige beperkende faktor is de be­ schikbaarheid van vrijwilligers. Zij zijn gehouden het reddingwerk te doen. Dat is een verplichting van de vrijwilli­ gers. Voor alle afgeleide werkzaamhe­ den zijn tot nu toe gelukkig altijd vrijwil­ ligers bereid gevonden zich in te zetten. Het Kustwachtcentrum (KWCI De inzet van de eenheden wordt geleid vanuit het Kustwachtcentrum (KW C). Het KWC coördineert derhalve de uit­ voering van de Kustwachttaken. Bij de uitvoering van de kustwachttaken kunnen ook andere disciplines dan de genoemde ministeries worden inge­ schakeld. Een daarvan is de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij. De Redding Maatschappij beschikt over een grote hoeveelheid materiaal voor het uitvoeren van hulpverleningen en reddingen. Behalve de KNRM gebruikt het KWC: • Scheveningen Radio • Reddingsbrigades van de KNBRD • Gemeentelijke en regionale hulpver­ leningsorganisaties • Bergingsmaatschappijen • Loodswezen Samenwerking KNRM / KWC De vaartuigen van de Kustwacht wor­

22

den geleverd door de deelnemende diensten. In de Overeenkomst voor de Kustwacht is ook de KNRM genoemd als een leverancier van varend mate­ rieel. In een convenant tussen het KWC en de KNRM, dat in voorbereiding is, wordt dit nader uitgewerkt. De KNRM zal een verzoek van het KWC om inzet van middelen altijd positief beantwoor­ den. In 90% van de gevallen worden de eenheden van de KNRM gealarmeerd door het KWC. Dit omdat door het KWC de noodfrequenties en het Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) continue worden bewaakt. Daarnaast zijn er vaste telefoonverbin­ dingen tussen het KWC en Verkeerscentralen en Zeeverkeersposten langs de kust. Omdat alle meldingen worden doorgegeven ontstaat er een overzicht van alle gesignaleerde noodoproepen van schepen op zee en op de ruime binnenwateren. In 10% van de gevallen wordt de KNRM via de 06-11 centrale of lokaal gewaarschuwd. Uiteraard wordt, met name in de zo­ mer, veel gezien vanaf het strand en luisteren er ook veel mensen naar een scanner. In de gevallen dat de KNRM op eigen initiatief uitvaart is het de plicht van de schipper het KWC in de functie van Reddingscordinatiecentrum (RCC) te waarschuwen. Het KWC alarmeert de reddingboot door het bellen van de Regionale Alarmcentrale (RAC), die op zijn beurt door een druk op de knop daadwerke­ lijk alarmeert. Boten die te water liggen zullen in het algemeen binnen tien mi­ nuten varen en boten die vanaf het strand lanceerbaar zijn, zijn binnen 15 minuten varend. Eenmaal op zee meldt de reddingboot

zich bij het KWC/RCC en begeeft zich naar de plaats van het ongeval. Indien meerdere eenheden bij bijvoorbeeld een zoekactie zijn betrokken, zal door het KWC/RCC een On Scene Commander (OSC) worden benoemd. De OSC coördineert de actie ter plaatse en on­ derhoudt de contacten met het KWC/RCC. Het KWC/RCC kan met ge­ bruik van een computerprogramma genaamd 'Seafloat' [3] de driftbaan be­ rekenen die een object, bijvoorbeeld een drenkeling, op zee heeft gevolgd. Door het KWC/RCC kunnen ook heli­ kopters en vliegtuigen worden ingezet. De helikopters worden in het algemeen geleverd door de Koninklijke Marine of de Koninklijke Luchtmacht. Ook kan de assistentie worden gevraagd van heli­ kopters van de buurlanden en/of parti­ culiere organisaties. Vaste vleugelvliegtuigen worden in het algemeen geleverd door de Koninklijke Marine, Martinair, Tesselair en Vlieg­ club Midden-Zeeland. Met de laatstge­ noemde drie organisaties bestaan reeds lang contacten, jaarlijks wordt er geoe­ fend met alle betrokken stations en par­ ticuliere vliegtuigmaatschappijen. L i t e r a t u u r [1 ] O ntw ikkeling scenario's ter ondersteuning voor het opzetten van h et vlootplan van de KN RM : Stap 1 en 2, door Drs. G . W ag enaar TN O , 1992. In op d racht va n K N RM . [2 ] Jaaroverzicht Ku stw ach t 1993. Uitgave van M inisterie van Verkeer en W aterstaat, Directie Voorlichting. [3] Seabel, Seafloat system , door Ir. P. Bockh oltz TN O , in: N TT De Zee, m aart 1990.

SCHIP*WERFé»ZEE MAART 1995

TAC bv

TAC B.V. is founded early 1993 as a joint venture between a number of professionals in the Marine, Offshore and Onshore industry in order to concentrât expertise of all diciplines required for offering potential customers an optimum services. TAC’ s core business can be described as follows: -

Project Managment. Financial Managment. Operational assistance. On-site supervision of new buildings and conversion of vessels and offshore structures. Delivery of tailor made spare-parts, maintenance and logistic programs for all kind of floating and non-floating objects. Feasibility studies. Surveys. Implementation of Environmental, Safety and Quality Assurance policies.

Depending on the specific project requirements, multi-disciplinary project teams are formed to quarantee professional services in all respects. T A C bv

Technical and Administration Consultants Industrieweg 161, 3044 AS Rotterdam Tel. 31 -(0)10,- 2622708 Fax 3 1 -(0 )1 0 \-2622727

Marine equipment designs. ■ Design (CAD/CAE supported) and delivery of custom-built constructions for vessels, yachts and (offshore) industry. ■ Hydraulic driven: moving hatches, winches, cranes/hoist equipment, gangways, accommodation ladders, platforms. ■ Technical expertise and service.

Iy l TECHKNOWSOURCE

I

D Y N A M IC D E S IG N

Staringlaan 21/17, P.O. Box 379, 2740 AJ W addinxveen, The Netherlands. Tel. +31 1828 32428, Fax +31 1828 12246

I

TH IN K CREATIVE, TH IN K TECHKNO W SO URCE

_

l

WEKA KRIMPEN BOXCOOLER The WEKA boxcoolers are installed in all types of river and seagoing ships as well as in stationary vessels, dredgers and pontoons. Due to mounting water pollution hence the increased wear of cooling sytems, a closed circuit cooling system became necessary. The solution was and still is the boxcooler. The principle is based on the fact, that warm water by its lower density ri­ ses, thus causing a thermosiphon circu­ lation.

w

e k

a

^

M

WEKA KRIMPEN BV Zaag 27, P.O. Box 2090 2930 AB Krimpen aan de Lek The Netherlands Tel. +31 1807-16588, Fax +311807-16064

THE ONLY B 0X C 00L E R WITH NATURAL ANTI FOULING 23

O n tw e rp & D e ta il E n g in e e rin g De technisch specialisten van Verebus verdiepen zich in de problematiek van de opdrachtgever. Langlopende en grootschalige projecten of kleine opdrachten, qua inzet en betrokkenheid maakt het voor ons geen verschil. Klantgerichtheid, hoge eisen aan kwaliteit, duidelijke werkafspraken en een goed produkt tegen een reële prijs: Verebus ten voeten uit.

P a rtn e r in k w a lite it

• Ontwerpactiviteiten • Elektrische licht- en krachtinstallaties • •Verlichtingstechniek • Telecommunicatie • •Tekenactiviteiten • Leidingschem a’s • •S troom kringschem a’s • Technische illustraties • • M a a t- en opstellingstekeningen • •A utom atisering • CAD Tekenwerk • Plotwerk • Scanning • •Tech n isch e Documentatie • Documentatie Audit • •T echnische Handboeken • Installatiebeschrijvingen • • Projectondersteuning •

Verebus Engineering ontwerpt systemen en in­ stallaties op elektrotechnisch gebied. Daarnaast produceren wij onderhouds- en instructiehandleidingen en andere technische documentatie. Alles in hechte samenwerking met onze opdrachtgevers. Technische voorsprong, een brede en langdurige ervaring, flexibiliteit en technisch- en organisatorisch inzicht, dat maakt Verebus Engineering een partner in kwaliteit.

ENGINEERING

BV

Duinweg 37 2585 JV Den Haag Telefoon 070-352 82 00* Telefax 070-352 82 05

Your versatile and professional partner for: B U R E A U

VERITAS Bureau Veritas O ffice Rotterdam W estblaak 7 P.O. Box 2705 3000 CS Rotterdam Phone : +31 (0) 10-4031666 Fax : +31 (0) 10-4145763 Telex : 24037 BUVER NL

24

v

Classification of ships and offshore installations

7

Ship Management Certification, ISM Code

1/

Training courses auditing, IQA recognized

Founded in 1828 in Antwerp with today 5,000 employees working in 500 offices in 125 countries, active in the marine, dredging, offshore, aerospace, manufacturing, supply, building and export control industry.

T R A I N I N G

door

W.

de J o n g

Veiligheid, een produkt w

rij vroegen de trainingscentra M .T.C. B.V./RISC Education & Training op de Maasvlakte, D.O.T.C. en I.F.S.C. Noordkop te Den Helder en de Afde­ ling Maritieme Techniek van de Hoge­ school van Amsterdam iets te schrijven over de cursussen die zij, op het gebied van veiligheid en brandbestrijding, ver­ zorgen. Hierna volgt hun bijdrage. Het mag hierbij duidelijk zijn dat elk van hen zijn eigen visie heeft op veiligheid als een te leveren produkt in het belang van de veiligheid van mensenlevens op zee. Opvallend in deze bijdragen is onder­ meer in de eerste plaats de vraag naar het bijstellen van de normen die bij de training worden gehanteerd. Die bij­ stelling is nodig om voldoende reke­ ning te houden met de ontwikkelingen in tje scheepvaart: complexere sche­ pen, de aard van de vervoerde ladingen en de conclusies die uit eerdere rampen

moesten worden getrokken. In de tweede plaats het verschil tussen de trainingseisen binnen de scheep­ vaartsector en binnen andere industrië­ le sectoren zoals de off-shore industrie. Maar het maakt dan ook wel verschil of het gaat om de veiligheid van een sys­ teem (waartoe een schip kan worden gerekend) dan wel om een bedrijfsvoe­ ring waarin vele handelingen tot een direct gevaar kunnen leiden. Dit neemt niet weg dat het pleidooi voor (ver­ plichte) 'herhalingsoefeningen' zeker ook voor de scheepvaart aandacht ver­ dient. Dit te meer waar redding- en veiligheidsmiddelen ook aan voortduren­ de vernieuwing onderhevig zijn. Uit de voorliggende artikelen blijkt echter dat er nog al wat rederijen zijn die zich dat zeer wel bewust zijn en daartoe de no­ dige actie ondernemen. In de derde plaats valt het op dat alleen al in ons kleine Nederland nogal wat

mogelijkheden zijn (de bovengenoem­ de zijn lang niet de enige!) op het ge­ bied van training. Opmerkelijk is dat naast de commercieel ingestelde trai­ ningscentra de zeevaartscholen hun ei­ gen cursussen verzorgen. Hoewel histo­ risch verklaarbaar kan de vraag gesteld worden of dit (nog) wel de meest effi­ ciënte manier is om uitvoering te geven aan dit onderdeel van het leerplan. Het artikel over Amsterdam is een voor­ beeld hoe in het algemeen door sa­ menwerking en inventiviteit een goed resultaat kan worden bereikt. De zorg over de middelen, die ontoereikend zijn om gebruik te maken van de diensten van gespecialiseerde bedrijven en ook ontoereikend om adequaat in te spelen op de ontwikkelingen op dit gebied, blijft echter. Wordt het misschien niet tijd om een en ander meer te coördineren en op el­ kaar af te stemmen?

points along its length the beam is loaded by

form was adopted. Propeller protection is

IVE RS E N

\

rams driven by compressed air. These rams

provided by tunnels and by deep bilge keels

Research behind the lifeboats of the fu­

simulate a uniform pressure load on the

which also allow the boat to run aground

ture

beam. Transducers mounted on the beam and on top of the ram monitor the deflec­

should the need arise. The FRC material used

Fatigue testing is carried out in Britain on fi­ bre reinforced composite (FRC) sandwich

tion. The information is relayed to a compu­

for the hull consists of a relatively low density PVC (poly-vinyl-chloride) core sandwiched

material that is now being used to make fas­

terised control system which regulates the air

between a stiff skin of epoxy resin matrix

ter and lighter lifeboats. The research at

supply and continually monitors the applied

reinforced with glass and aramid fibres.

Southampton University's Department of

load and central deflection.

The hull of the Severn is subdivided by five watertight bulkheads providing accommo­

Ship Science will help shape designs of the future. The picture shows a fatigue testing rig spe­

The shape of things to come...

dation including a forepeak cable locker, fore

Some of the most advanced lifeboats in the

cially developed in the university's Faculty of

world are taking shape in this marine boat­

cabin (including toilet and galley) and aft peak steering compartment as well as lower survivor, fuel tank and machinery spaces.

Engineering and Applied Science for a three-

building facility at Lymington on the south

year research programme which is being un­ dertaken in conjunction with Britain's Royal

coast of England. The new "breed" of craft is

The deckhouse contains permanent seating for six crew and a doctor and there is extra

partment of Trade and Industry and the En­

distinguished by its lightweight hull, deck and superstructure of fibre reinforced com­ posite (FRC) sandwich construction.

gineering and Physical Sciences Research

Here a Severn Class lifeboat is being con­

The Severn is self righting after a capsize

Council.

structed for Britain's Royal National lifeboat Institution (RNLI) which is committed to pro­ viding a 24-hour all-weather lifeboat cover

achieved by the design of its watertight

National Lifeboat Institution (RNLI), the De­

The aim is to establish criteria to quantify the fatigue life and failure characteristics of foamcored structural composite panels and

room for two stretcher positions and further two in the lower survivor space.

wheelhouse. A forward console in the wheelhouse houses the engine controls, the hy­

around the coasts of Britain and Ireland.

draulic steering unit and wheel, tachome­

beams currently being used in the construc­

The 17 metre Severn is one of several entirely

ters, alarms, compass, helm indicator, trim

tion of some of the latest RNLI vessels. The use of FRC in marine applications is beco­

new RNLI designs which supercede the pre­ vious wooden hull vessels. Extensive tank tes­

tab controls, switches for navigation lights, wipers, horn and autopilot.

ming widespread because of its cost-effi­

ting of scale models was carried out as part

A bow thruster is fitted with controls on the

cient, lightweight, rigid and corrosion resis­

of the design process followed by instrumen­

console. A radar display is installed at the na­

tant properties. The beam testing

ted sea-keeping tests which used models si­

vigator's position and there is also a laser

facility consists of

milar to the tank test models fitted with engi­

chart plotter. A dosed-circuit television provi­

three identical rigs which can be operated in­

nes for free running under radio control. As a result of these trials a hard chine hull

des monitoring of the aft deck and engine

dependently or simultaneously. At eight MAART 1995 SCHIPiV.'ERFdeZEE

room. 25

ie u w e V a a r t

Hogeschool van Amsterdam

Exclusief op Hogere Zeevaartschool Amsterdam A L N A T W E E J A A R S T U D IE O P G E L E ID O M A L S M A R IT IE M O F F IC IE R N A A R ZE E T E G A A N ! AFGESTUDEERDEN, MAAR OOK STAGIAIRES, DIRECT AAN BOORD INZETBAAR Wie van de Hogere Zeevaartschool Amsterdam komt, kun ul meteen meedraaien in de wacht aan boord. Daarmee speelt het toonaangevende maritieme opleidingsinstituut als geen ander in op de behoefte van de rederijen aan vakbekwame, in/etbare mensen. Directeur Bert Mevius van de Hogere Zeevaartschool Amsterdam is zelf een ervaren stuurman op de grote vaart en kent hel leven aan boord door en door. 'Vroeger werd een nieuwe stuurman of werktuigkundige samen met een ervaren officier ingedeeld in de wacht om zo praktische kennis en ervaring op te doen. Voor iedere leerling waren genoeg officieren aan boord om hem te helpen bij zijn opleiding. Maar op moderne schepen zijn de bemanningen veel kleineren is daar minder gelegenheid voor. Als je dus - zo van school af - direct mee kunt draaien in een team. heb je een streepje voor.’

'W 'IP i.

W HOM

-------

■

'

:

;

Specialisatie Voor de werkgevers in de scheepvaart zijn afgestudeerden van het hbo aantrekkelijk, omdat die de kans krijgen zich in het laatste jaar van hun studie te bekwamen in specialismen als tankvaart. containervervoer, koel- en vriestrunsporten. de Koninklijke marine of welke andere specialisti­ sche tak van scheepvaart ook. of in specifieke onderwerpen over navigatie, communicatie, en/of scheepswerktuigkunde. Bovendien krijgen ze nu een afgeronde hbo-opleiding de ingenieurstitel (ing.) en die wordt in de zeevaart steeds meer waard als keurmerk van een hoogwaardige kwaliteitsopleiding. Hogeschool van Amsterdam 'Hogere Zeevaartschool Amsterdam'. Nieuwe Vaart 5-9 1018 A A Amsterdam Telefoon: 020 - 6242169/ 6255348 Telefax: 020 - 6204026

Overlasko Konstruktie b.v. V e rv o rm in g - V e r s p a n in g - M a c h in e b o u w - H andel

D U IK W E R K EN O N D E R W A T E R T E C H N IE K O l O - 4 2 3 0 7 6 6 Duikwerken ten behoeve van : * * *

Industrie Scheepvaart Offshore

b.v. cones: diam. 1400 op 500 mm. 2 tot 50 mm. dikte tot 3000 mm. lengte

Vaartuigen ten behoeve van : * *

Assistentie bij baggerwerken Assistentie bij waterbodemsaneringen Peilwerk

Apparatuur voor : * * * * * * * *

Remotely Operated Inspections Sonar onderzoek Video en foto inspekties Metaaldetektie Non-destruktief onderzoek Wanddiktemetingen Betonboringen Zone II gasontploffingsgevaar

G B Diving b.v. Service Centrum Maashaven - Haven Brielselaan Rotterdam

69 3081 AA

26

Wij walsen bijna alles van buis tot liertrommels. b.v. buis: diam. 100 tot 5000 mm. 2 tot 100 mm. dikte tot 4000 mm. lengte

1359

Wij zetten met 600 ton over een lengte van 6000 mm. Ook verspanen tot rond 3000 of bewerken tot 8000 x 2000 mm. behoort tot de mogelijkheden. Dus uw partner in off-shore, konstruktie, machine­ bouw, verspaning en handel is:

OVERLASKO KONSTRUKTIE B.V. Uw aanvraag zien wij gaarne tegemoet op onze lokatie aan de Frankrijkweg 9, 4455 TR te Nieuwdorp - Vlissingen-Oost. Dokumentatie wordt u op aanvraag toegezonden.

T H E M A - A R T I K E L

d o o r D u t c h O f f s h o r e T r a i n i n g C e n t r e ( D O TC)

Trainen on-the-job verbetert veiligheid op zee Door de intensivering van het scheepvaartverkeer en de toename van het aantal incidenten op zee zal het een ieder zo langzam erhand duidelijk zijn dat de trainingsnorm en aangescherpt moeten worden, in dit kader zul­ len zeevarenden, net als in de olie- en gasindustrie offshore het geval is, periodiek opfriscursussen moeten gaan volgen. Dit zegt DOTC-direkteur J.G.M. Theunissen, die er een voorstander van is om dit zo veel mogeli|k on-the-job te doen.

een bepaald scheepstype. We noemen dit maatwerkprogramma's die in de meeste gevallen on-the-job, meestal tij­ dens een reguliere vaartrip, uitgevoerd worden."

Foto 1: Met behulp van moderne trainingsfaciliteiten in de havenmond van Den Helder verzorgt DOTC een breed pakket van veiligheidstrainingen voor de scheep­ vaart- en offshoreindustrie (Foto: Peter van Aalst).

3 in d s 1 juni 1993 zwaait de heer j.G.M . Theunissen de scepter bij het Dutch Offshore Training Centre (DOTC) in Den Helder. Een maritiem opleidingsinstituut dat furore maakte met het trainen van mensen die werk­ zaam zijn in de offshore-industrie. "Sinds mijn aantreden hier", zegt Theu­ nissen, "heb ik direct een koppeling ge­ maakt tussen de offshore- en scheep­ vaartsector. Dat was mogelijk omdat ik bij een bedrijf vandaan kwam dat zich voornamelijk richtte op veiligheidstrainingen voor de scheepvaartsector. We zijn thans met succes in beide sectoren actief. Kijken we naar de scheepvaart­ sector dan praten we over scheepvaart in de breedste zin van het woord. We trainen mensen uit zowel de grote en kleine handelsvaart als de watersportsector. Naast de zeevaartscholen is DOTC één van de weinige door de overheid erkende instituten in Neder­ land, waar pre-sea cursussen worden gegeven. Daarnaast beschikken we ook over een breed pakket van standaardveiligheidstrainingen en verzorgen we in overleg met de reders specifieke op­ leidingen, die veelal zijn toegespitst op

M AART 1995 SCHIPaWERFdeZEE

Ervaringen "We hebben ondertussen zeer goede ervaringen opgedaan met het trainen van bemanningen op de eigen ver­ trouwde werkplek. De meest recente hebben we opgedaan tijdens een trainingsweek aan boord van de TESOveerboot Schulpengat. Deze volledig on-the-job uitgevoerde veiligheidstraining omvatte onder meer het aanpak­ ken van calamiteiten, zoals machinekamerbranden, ongevallen met auto's en tankwagens op de rijdekken, en aanva­ ringen. Deze trainingsweek krijgt dit voorjaar voor de vaarbemanningen van de veerboten nog een follow-up in de vorm van een dag "natte" trainingen (met reddingsmiddelen, en dergelijke) op ons instituut. De TESO steekt overi­ gens erg veel tijd en geld in het perio­ diek trainen van haar bemanningen en cateringpersoneel. Ook voor Rederij Wagenborg verzorgen wij met enige regelmaat een speciale on-the-job trai­ ning. Het gaat hierbij om een zogehe­ ten sloepgast-cursus die gegeven wordt aan boord van een veerboot die pen­ delt tussen Belfast en Liverpool. We va­ ren dan vijf dagen mee, waarvan er vier gebruikt worden voor de cursus. De vijfde dag worden aan boord, onder su­ pervisie van een inspecteur van de Scheepvaart Inspectie, examens afge­ nomen. Verder geven we regelmatig on-the-job trainingen aan bemanningen van offshore-vaartuigen, zoals safety-standbyschepen en bevoorraders, en van bulk­ carriers." Verhouding "Met het trainen on-the-job schep je volgens mij voor zeevarenden, wat de herkenbaarheid betreft, een goed refe­

rentiekader. Dit kan gewoon niet beter dan door gebruik te maken van eigen middelen en materialen aan boord. Het is mijn ervaring dat het trainen aan boord zodanig realiteitszin verhogend werkt dat de mensen zich er ook iets bij kunnen voorstellen. Trainen aan boord heeft een tweeledige werking. Ten eer­ ste krijgt men vertrouwen in eigen mid­ delen en materieel, terwijl ook veel meer kennis en inzicht wordt verkregen van wat wel en wat niet mogelijk is. Ten tweede raakt men als ploeg veel beter op elkaar ingespeeld en krijgt men be­ ter zicht op eikaars sterke kanten. Uit er­ varing weet ik dat zo iets bijzonder mo­ tiverend werkt. Opvallend is ook dat de trainingen aan boord een heel gunstig effect hebben op de verhouding tussen Nederlandse en buitenlandse bemanningsleden. Men komt een dergelijke cursus uit met eenzelfde vertrekpunt, wat een positief effect heeft op de onderlinge commu­ nicatie. Door de cursus wordt men ei­ genlijk gedwongen om nauw samen te werken en gezamenlijk problemen op te lossen. Men komt er dan achter dat die buitenlander eigenlijk veel beter en adequater reageert dan verwacht. Na zo'n training wordt aan boord dan ook vaak door een heel andere bril naar een buitenlandse collega gekeken." Regelgeving "Door de intensivering van het scheep­ vaartverkeer en de toename van het aantal incidenten op zee zal het een ie­ der zo langzamerhand duidelijk zijn dat de trainingsnormen aangescherpt moeten worden. Ik hoop dat Minister jorritsma hieraan in Europees verband iets gaat doen. Tot nu toe volgen Ne­ derlandse zeevarenden alleen als zij voor de eerste keer gaan varen een zo­ geheten pre-sea training. Dit gebeurt conform de schepenwet en het sche­ penbesluit. Hierna houdt het voor de zeevarenden, wat de veiligheidsaspec­ ten aan boord betreft, wel zo'n beetje 27

foto 2: “Het perio­ diek houden van opfriscursussen voor zeevarenden onthe-job is een ideale mogelijkheid om de veiligheid op zee te verbeteren". (Foto: DOTC)

op. Verder zijn er nog de STCW (Stan­ dards for Training, Certification and Watchkeeping) normen van de IMO, maar deze zijn niet verplicht. Nu is het wel zo, dat aspirant zeevarenden op de zeevaartscholen prima pre-sea trainin­ gen krijgen. Ik pretendeer niet die rol over te willen nemen, maar ik pleit er wel voor om in de scheepvaartsector een soortgelijk stelsel van verplichte op­ friscursussen te implementeren als in de

hoge kant zal zijn, omdat je daar met heel andere vaar/wal verhoudingen zit. Ik denk dat eens in de vier jaar voldoet. Een complete bemanning kan dan bij­ voorbeeld tijdens een reguliere vaarperiode van ongeveer een week weer he­ lemaal bijgeschoold worden. Uit erva­ ring weten we dat dit heel goed voor en na of tijdens de dagelijkse werk­ zaamheden aan boord gedaan kan worden. Zelfs op schepen met heel klei­ ne bemanningen. Dankzij een flexibele planning is de trainingsuitval minimaal. Voor reders is het belangrijk te weten dat deze opfriscursussen niet alleen in de Westeuropese wateren maar ook daarbuiten uitgevoerd kunnen worden. Onze instructeurs zijn namelijk wereld­ wijd inzetbaar. Het grote winstpunt voor reders is dat zij geen hoge reis- en verblijfskosten behoeven te betalen wanneer hun bemanningen bij een in­ stituut de bijscholingscursussen volgen. Daarbij gaat voor de zeevarenden geen "kostbare" vrije tijd verloren. Kortom, het periodiek houden van opfriscursus­ sen voor zeevarenden on-the-job is een ideale mogelijkheid om de veiligheid op zee te verbeteren. DOTC is er in ie­ der geval klaar voor om hier haar steen­ tje aan bij te dragen."

olie- en gasindus­ trie offshore ge­ bruikelijk is. Ik denk dat het noodzakelijk is om met het oog op nieuwe inzich­ ten, ontwikkelin­ gen en technie­ ken zeevarenden periodiek bij te scholen. En waar kan dat beter ge­ beuren dan op de eigen werk­ plek. Goede re­ gelgeving op dit terrein is dan ook wenselijk. De ba­ siskennis van zee­ varenden wordt gelegd door de reguliere zee­ vaartscholen, terwijl instituten als DOTC hieraan een perfecte follow-up kunnen geven. Ik denk dat dit de meest ideale constructie is." Frequentie "Voor mensen werkzaam in de offsho­ re-industrie worden gemiddeld om de twee jaar opfriscursussen gegeven. Voor de scheepvaartsector denk ik dat een dergelijke frequentie wat aan de

(Tekst: Paul Schaap, maritiem persbu­ reau PAS Publicaties, Anna Pauiowna)

• • • • •

• • • t • •

• •

A A L B O R G C IS E R V R O T T E R D A M B.V.

Your service station in the Rotterdam area providing around the clock service w ith qualified engineers, boilermakers, mechanics and travelling squads. - design and manufacture of "Aalborg" marine and industrial boilers - design and manufacture of "Vesta" incinerators and heat exchangers - design and manufacture of KB burners - portable steam boilers - worldwide spare parts service - w orldw ide service network - workshop facilities

Adm. de Ruyterstraat 31 3115 HA Schiedam Holland

28

Phone: +31 (0)10 4265922 Telex: 27467 aalbo nl Telefax: +31 (0)10 4263773

Member at A

albo rg

C

is e r v

I

n t e r n a t io n a l

-ihe totai worldwide service concept-

SCHIP*WERFd«ZBE HAART 1995

T H E M A - A R T I K E L

door 1FSC

“N

oordkop"

Vliegende start IFSC “Noordkop” Dankzij de grote belangstelling van de kant van de offshoresector heeft International Fire Safety Centre (IFSC) "Noordkop" uit Den Helder een vliegende start kunnen m aken. Oliemaatschappijen en offshorereders w eten In­ middels goed de weg naar dit unieke overdekte trainingscentrum . Dit in tegenstelling tot de conventionele scheepvaartsector, w aar volgens IFSC-direkteur C.J. van Aken, op een enkele uitzondering na, nauwelijks iets aan brandbestrijding en brandpreventie w ordt gedaan.

"Er is door ons in 1992 ruim 3,5 miljoen gulden geïnvesteerd om in Den Helder een uniek in-door brandblustrainingscentrum te realiseren", zegt direkteur Van Aken. "Met name ons luchtzuive­ ringssysteem is heel bijzonder. Dat vind je nergens anders. We leiden namelijk de lucht, waarin rookgassen en poeder zitten, door speciale filterunits. Hier­ door voldoen wij aan de strenge door de wet voorgeschreven emissienor­ men. Ditzelfde geldt voor de afvoer van vloeistoffen. In onze hal is een vloeistof­ dichte vloer gelegd, waar een goot om­

Fig. 1. In de grote trainingshal van IFSC “Noordkop " kunnen op heel re­ alistische en milieu­ vriendelijke wijze al­ lerlei brandblustrai­ ningen gegeven worden. (Foto: Mar­ tin Mooij)

heen loopt. Hierlangs worden de blusvloeistoffen afgevoerd naar een oliewaterafscheider en vervolgens naar een bezinktank. Wat overblijft wordt ge­ loosd op het riool, terwijl het slib voor verwerking afgevoerd wordt. De nor­ men zijn vrij streng, maar dankzij onze investeringen kunnen we er aan vol­ doen. Opvallend is wel dat als men bui­ ten de hal niet kan zien dat er binnen flink gestookt wordt."

Start "We hebben in 1993 eigenlijk een vlie­ gende start gemaakt. Het waren met name de oliemaatschappijen die hun offshorepersoneel hier allerlei trainin­ gen lieten volgen. Op offshoreplatforMAART 1995 SCHIP®WERFdeZEE

men zijn nu eenmaal de eisen, die aan het personeel gesteld worden op het gebied van veiligheid, brandpreventie en brandbestrijding, heel stringent ge­ regeld. Dit in tegenstelling tot de scheepvaartsector, waar vaak wel aller­ lei middelen aanwezig zijn maar waar de mensen niet weten hoe ze er mee om moeten gaan. Voldoende regelge­ ving in deze ontbreekt. Reders, actief in de offshore-industrie, liepen hier al vrij snel tegen aan. Niet duidelijk is of hun bemanningen nu ook aan dezelfde ei­ sen moeten voldoen als de offshorewerkers op de platformen. Hierover staat niets zwart op wit. Offshorebedrijven als Telco Marine en Seateam heb­ ben hun scheepsbemanningen echter al wel in ons centrum soortgelijke oplei­ dingen laten volgen als het offshoreper­ soneel van de oliemaatschappijen. Hier­ door voldoen deze reders aan de eisen die de oliemaatschappijen aan offshorewerkers stellen, waardoor zij zich kwali­ ficeren voor offshorecontracten. Eigenlijk was de veerdienst TESO de eerste reder die bij ons aanklopte. Dat gebeurde al tijdens de bouw van ons centrum, De TESO laat nu periodiek zo­ wel de bemanningen als het cateringpersoneel van de veerboten brandpre­ ventie- en brandblustrainingen volgen. De TESO heeft wat dat betreft haar za­ ken prima voor elkaar", aldus Van Aken, die er aan toevoegt dat de veerdienst tussen Den Helder en Texel wellicht één van de weinige rederijen in Nederland is die volgens een vastomlijnd plan in­ vesteert in veiligheid aan boord van haar schepen." Pre-sea training Van Aken vervolgt: "Uit eigen ervaring weet ik dat studenten van de zeevaart­ school, voordat zij stage gaan lopen aan boord van een schip, een zogehe­ ten pre-sea training krijgen. Daarin le­ ren zij het één en ander over veiligheidsmiddelen en hoe bijvoorbeeld een brandblusser werkt. Maar daar blijft het

bij. Eenmaal aan boord worden wel oe­ feningen gehouden en deze worden ook netjes in het logboek vermeld, maar het blussen van echte branden is daarbij uit den boze. je ziet dan ook dat kennis en vaardigheden op het gebied van het blussen van branden op een gegeven moment gewoon verdwenen zijn. Er worden wel vaak braaf rondjes gelopen om te controleren of alle blus­ middelen in orde zijn. Dit is op zich pri­ ma, maar men moet wel weten wat men met die middelen moet doen en wat men moet laten. Maar wetgeving in deze ontbreekt, terwijl er steeds meer gevaarlijke stoffen vervoerd worden. Vaak zijn aan boord van schepen de za­ ken, wat de blusmiddelen betreft, wel aardig goed geregeld. Dit gebeurt con­ form de eisen van de Scheepvaart In­ spectie. Gelukkig worden er nu in de binnen­ vaart, onder meer door de nieuwe ADNR, wel eisen gesteld aan de getraindheid van de bemanningen. IFSC "Noordkop" is hierop direkt ingespron­ gen en we zijn er helemaal klaar voor om hier het praktijkgedeelte van de brandblustrainingen uit te voeren. Ook aan de wal wordt middels de Arbo-wet op het terrein van veiligheidstrainingen steeds meer geregeld. Zo neemt bij­ voorbeeld het vakkundig opleiden van bedrijfshulpverleningsdiensten hand over hand toe. Ook hierbij speelt IFSC "Noordkop" een belangrijke rol. Dit­ zelfde geldt voor het trainen van brand­ weerkorpsen, die steeds vaker te maken krijgen met ongevallen met gevaarlijke stoffen." Volgens de Britse krant Lloyd's List komt het steeds vaker voor dat er aan boord van schepen, met name in de machine­ kamer, branden uitbreken. Branden die vaak klein beginnen, maar uitmonden in grote scheepsbranden. Van Aken zegt hierover: "Doordat mensen niet weten hoe ze een beginnende brand slagvaardig kunnen aanpakken, loopt zo iets al gauw uit de hand. Als reder 29

ben je dan aan de góden overgeleverd. Ik zie steeds vaker zaken gebeuren die voorkomen hadden kunnen worden. Een reder mag echter nooit de veilig­ heid van bemanning en schip uit het oog verliezen. Zeker nu er met steeds kleinere bemanningen en vaak onbe­ mande machinekamers wordt gevaren. Ik ben mij er van bewust dat er in de scheepvaartsector altijd een spannings­ veld zal blijven bestaan tussen econo­ mische- en veiligheidsaspecten. Maar alleen investeren in middelen is een heilloze weg. Ik zie hierin dan ook een taak weggelegd voor de wetgever die stringenter dient op te treden en in staat zal moeten zijn om minimale trainingseisen voor bemanningen vast te leggen. Naast praktijktrainingen in ons centrum zouden volgens mij on-thejob trainingen hiervoor toereikend kun­ nen zijn. Trainingen toegespitst op de situatie aan boord, waarbij meteen ge­ keken kan worden of bestaande proce­ dures in de praktijk ook effectief wer­ ken. juist tijdens on-the-job trainingen komen tekortkomingen snel aan het licht, zodat er tijdig kan worden bijge­ stuurd. Onze kracht is dat IFSC "Noordkop", samen met het eveneens in Den Helder gevestigde maritieme trainings-

instituut DOTC, op turnkey basis een breed pakket van veiligheids-, brand­ preventie- en brandbestrijdingstrainingen ten behoeve van de scheepvaart­ sector kan verzorgen. Zowel in-house als on-the-job en toegespitst op de wensen van de betrokken reder. Ik pleit

er dan ook voor om de mensen meer bewust van hun situatie en hun moge­ lijkheden te maken. Dit zal de veiligheid aan boord van zeeschepen zeker ten goede komen." (Tekst: Paul Schaap, maritiem persbu­ reau PAS Publicaties, Anna Paulowna)

With Sperry Marine you know where y and where you are gol For over 80 years Sperry Marine is dedicated to the Marine Industry and has earned recognition as leading supplier of total steering- & control systems, radars and navigation equipment.

VISION 2100

P.O. Box 274 3130 AG Vlaardingen Holland tel. (31) 10 - 4451600 f a x (31) 10 - 4345015

M o re than 2 0 0 Sales and S ervice lo c atio n s w o rld w id e.

30

SCHlP»WERFd»ZEE MAART 1995

T H E M A - A R T I K E L

d o o r M T C B V/ R 1S C E d u c a t i o n

&

Training

Persoonlijke veiligheid is egoïsme, overleven is teamwork Deze slogan is de boodschap die cursisten m eekrijgen tijdens de trainingen die worden verzorgd door het Maritiem Trainingscentrum B.V. in sam enwerking met RISC Education k Training B.V.

Het Maritiem Trainingscentrum B.V. (M.T.C.) is sinds 1981 actief in het verzorgen van veiligheids-, overlevings- en EHBO- trainingen. RISC Education & Training B.V., op­ gericht in 198S, is een opleidings- en trainingsinstituut op het gebied van rampenbestrij­ ding, brandbe­ strijding, indus­ triële veiligheid en advisering. Sinds 1988 werkt M.T.C. B.V. samen met RISC Educa­ tion & Training. Het resultaat van deze samenwer­ king is een uitge­ breid cursusaan­ bod op het gebied van overlevings­ technieken en brandbestrijding. De training-lokatie op de Maas­ vlakte beant­ woordt volledig aan de huidige behoefte aan re­ alistische trainingsomstandigheden.

I n gewone spreektaal komt het er op neer dat cursisten wordt bijgebracht dat de aan boord aanwezige reddings­ middelen en brandbestrijdingsmiddelen er in de eerste plaats zijn voor het waarborgen van hun eigen veiligheid en dat effectief gebruik van deze mid­ delen neerkomt op teamwork, niet al­ leen van degene aan boord, maar ook van alle anderen die bij het schip be­ trokken zijn. Als men als trainingscen­ trum slaagt op deze manier de attitude van het individu te veranderen heeft men als meerwaarde bereikt dat ook tij­ dens het gewone leven aan boord met veiligheid en veiligheidsmiddelen aandaditig en kritisch wordt omgegaan. Dit vraagt training. Dat training nodig is en zelfs hard no­ dig is moge blijken uit recente rappor­ tages met betrekking tot de veiligheid van schip en opvarenden. De bevindingen kunnen in vijf regels worden samengevat: • Poor level of training and experience • Poor design • Inadequate equipment • Incomplete repairs • Incorrect loading/discharging. Met opzet zijn deze regels in het Engels gezet, zodat het voor ingewijden zon­ der meer duidelijk is dat het hier gaat om een conclusie die al eerder is ge­ trokken, en wel door het "Select Committee" dat van het Engelse House of Lords in 1836 de opdracht kreeg een onderzoek in te stellen naar de oorzaak van de vele scheepsrampen. Uit het voorgaande moge duidelijk zijn dat het instellen van nieuwe en het aan­ scherpen van bestaande regels zonder meer noodzakelijk is. Dit is ook herkend en erkend door de nationale en interna­ tionale administraties en heeft geleid tot een aantal regelgevingen en verdra­ gen op het gebied van training. Binnen dit kader vallen te noemen: • STCW-verdrag Desiring to promote safety of life and property at sea and the protection of the marine environment by establishing in common agreement internation­

MAART 1S95 SCHIP*WERFd«ZEE

al standards of training, certification and watchkeeping for seafarers. • ISM-code To ensure safety at sea, prevention of human injury or loss of life, and avoi­ dance of damage to the environment, in particular to the marine environment and to property. Daarnaast krijgt ook het broodnodige toezicht op de naleving steeds meer aandacht. Hierbij wordt verwezen naar het vele werk dat door "Port State Control" wordt verricht. Training Tot voor kort bestond de veiligheidstraining voor zeevarenden meestal uit een 'blok-training'. In deze 'blok-training' werden de diverse disciplines als aparte blok-delen geoefend. Met in het achterhoofd de, qua training op handen zijnde, veranderingen heeft

vingen en aanbevelingen. 2 Training moet bijdragen aan de sa­ fety awareness of met andere woorden aan het veiligheids egoïsme van de zee­ varende. 3 De training moet aansluiten aan de situatie aan boord. 4 De training moet dienen als basis voor de aan boord te houden drills en oefeningen. 5 De training moet in te passen zijn in het (toekomstig) Safety Management System. Als voorbeeld van een dergelijk trai­ ningsprogramma kan worden ge­ noemd: Ship related Scenario based Emergency Response Training Dit programma bestaande uit de on­ derdelen: • Brandbestrijding • Overleven op Zee • Eerste Hulp bij Ongelukken

Oefenen met een opblaasbaar reddingsvlot (Foto's bij dit artikel Ben wind)

M .T.C. in samenwerking met RISC van­ uit de opbouw en de inhoud van de huidige en toekomstige regelgeving een aantal trainingsprogramma's opge­ zet met als doelstelling: 1 Training moet voldoen aan de van toepassing zijnde en in de nabije toe­ komst van kracht wordende regelge­

• Teamwork en is volledig toegesneden op rampen­ bestrijding aan boord van schepen. Het voordeel van een dergelijk pro­ gramma ligt vooral in de herkenbaar­ heid voor de cursisten, wat sterk moti­ verend werkt en daarenboven de eigen inbreng van de cursisten bevordert. 31

De

hiervoor gen oem de

onderdelen

worden beoefend in relatie tot hetgeen vermeld staat in Resolutie 22 van het STCW-verdrag.

Bij het opstellen van het trainingspro­ gramma is uitgegaan van het beproef­ de onderwijs- leermodel volgens Van Gelder. Dit model dat de training ver­ deelt in een aantal hoofdonderdelen maakt het mogelijk aan alle facetten van de training op een eenduidige ma­ nier invulling te geven. In de Scenario Based Emergency Res­ ponse Training worden de verschillen­ de onderdelen van het onderwijsleerplanmodel als volgt ingevuld: Beginsituatie Het entreeniveau van de cursisten wordt getoetst aan de hand van een startscenario, waarbij de mate van pres­ teren of de kennis van de deelnemers door de begeleidende instructeurs wordt geregistreerd waarna vervolgens indien nodig het cursusprogramma dien overeenkomstig wordt aangepast en/of bijgesteld. Doelstellingen Deze worden aangetroffen in de hier­ voor geciteerde IMO-documenten. Te­ vens worden de doelstellingen getoetst aan de situatie bij de opdrachtgever. Om vooral dit aspect goed tot zijn recht te laten komen, worden door de in­ structeurs van de diverse disciplines be­ zoeken gebracht aan de schepen en wordt in de aanvangsfase, voor het op­ zetten van de cursus, uitgebreid ge­ sproken met de betrokkenen, zowel aan boord als met de desbetreffende mensen in de walorganisaties van de rederij. Door dit overleg en de terug­ koppeling naar het trainingsprogram­ ma wordt het in de ISM-code met na­ me genoemde Management Commitment geïntroduceerd. Binnen het trainingsgebeuren wordt een beroep gedaan op het vermogen van de trainees om (kort samengevat): • Zich een algemeen beeld te vormen van de situatie en aan de hand daarvan prioriteiten te stellen en actie te onder­ nemen. • Leiding te geven aan en samen wer­ ken met collega's en betrokken instan­ ties. • Doelmatig communiceren met colle­ ga's. • Doelmatig relevante informatie over­ brengen aan collega's aan boord en aan de betrokken instanties buiten het schip. Onderwijs en leermiddelen Het theoretisch gedeelte van de cursus wordt verzorgd in volledig modern uit­ geruste leslokalen. Het praktisch ge­

deelte vindt plaats op twee unieke oe­ fenobjecten. Het praktisch gedeelte brandbestrijding wordt verzorgd op een speciaal voor dit doel omgebouw­ de en aangepaste chemicaliëntanker (L x B = 81 x 12 m) die het mogelijk maakt alle categorieën brand die aan boord van de diverse scheepstypes kunnen voorkomen te bestrijden/oefenen. Het praktijkgedeelte van het onderdeel Overleven op Zee vindt plaats in een speciaal voor dit doel gebouwde zoge­ naamd Realistic Maritime Training Unit; een drijvend overdekt zwembad (afme­ tingen trainingsbad 31 x 12,5 x 3 m) uitgerust met golf- wind en regenmachines, zodat het mogelijk is te trainen in realistische wind- en zeecondities. Naar behoefte kan worden getraind, zowel tijdens daglicht, in schemering of volledige duisternis. Het voordeel van beide oefenobjecten ligt in het feit dat men tijdens gecontro­ leerde trainingsomstandigheden wordt geconfronteerd met dezelfde moeilijk­ heden als aan boord van het eigen schip in een reële noodsituatie, met an­ dere woorden de trainingssituatie sluit naadloos aan bij de situatie aan boord. Doordat beide oefenobjecten direct met elkaar in verbinding staan, is het mogelijk op een zeer reële manier een noodsituatie te creëren die uiteindelijk moet leiden tot het bevel: "Schip Verla­ ten", daarbij gebruik makend van zo­ wel conventionele als vrije-val reddings­ boten, en de diverse soorten vlotten. Het unieke van beide objecten is dat zij als eenheid, maar ook apart als trainingsobject zijn te gebruiken. Door de inzet van deze combinatie-oefenobjecten wordt het mogelijk om alle door de regelgeving van de negentiger jaren vereiste training te kunnen verzor­ gen in realistische omstandigheden. Hierbij wordt gedacht aan de eisen vastgelegd in bijvoorbeeld: • OPRC (1995) (International Conven­ tion on Oil Pollution Preparedness Re­ sponse and Coopération • OPA (1990) (Oil Pollution Act) • Marpol 26 (1993) International Con­ vention for the Prévention of Pollution from Ships) • STCW (1978) International Conven­ tion on Standards of Training Certifica­ tion and Watchkeeping for Seafarers) • ISM (1998/2002) (International Safety Management Code). Evaluatie Aan de evaluatie wordt ook deelgeno­ men door afgevaardigden van het management-team van de rederij. Dit heeft als voordeel: • Visible management commitment' • Cursisten ervaren dat hun oordeel over de cursus wordt teruggekoppeld, niet alleen naar het trainingsinstituut,

maar vooral ook naar de rederijen en zien dit als een belangrijke waardering en bijdrage aan de kwaliteit van het ge­ heel. • Het bevordert het gevoel van 'erbij horen'. Cursusprogramma Dag 1 Een gedeelte theorie gecombi­ neerd met groepsdiscussie in de och­ tend gevolgd door een praktische instruktie. 's Middags wordt aan de hand van een zogenaamd 'shock-scenario' het en­ treeniveau van de cursisten bepaald. Daartoe worden teams gevormd en worden een aantal reële situaties ge­ creëerd, die mogelijkerwijs resulteren in het bevel: "Schip Verlaten". Dag 2 Op deze dag wordt het werken met perslucht geoefend. Daarbij wordt geanticipeerd op de ervaringen van de eerste dag. Tevens wordt een beroep gedaan op de aan boord opgedane er­ varing en 'roestige' vaardigheden wor­ den weer gangbaar gemaakt. Dag 3 Op deze dag wordt met name aandacht geschonken aan leiderschap, inzetprocedures, bevelvoering en be­ sluitvormingsprocedures tijdens brand. In een workshop wordt vervolgens een 'droge' oefening gedraaid waarna de cursisten in een scenario aan boord van het trainingsschip het hele scala nog­ maals kunnen oefenen. Dag 4 Op deze laatste dag komt het zwaartepunt te liggen op het 'natte' gedeelte van de scenario-training. Er wordt begonnen met de hoognodige theoretische opfrisser, daarbij komen alarmering, organisatie en verlaatrol uit­ gebreid aan de orde. Daarna wordt in de trainingsunit een aantal scenario's afgewerkt, waarbij vooral een beroep wordt gedaan op het functioneren zo­ wel binnen het team en als individu. Op dezelfde manier als hiervoor be­ schreven wordt op de avonden het EHBO-gedeelte verzorgd. Hierin komen met name de onderwerpen CPR en transport van gewonden aan de orde. Alle dagen worden afgesloten met een dag-evaluatie; eventueel wordt aan de hand van het resultaat van deze evalu­ aties het programma waar nodig aan­ gepast. Op de laatste dag wordt een totaal-evaluatie gehouden, waarbij ook het rederij management en/of andere belanghebbende (bijvoorbeeld over­ heid) aanwezig zijn. Nabeschouwing De laatste decennia zijn de schepen qua uitrusting en apparatuur 'moeilijker' geworden, het ladingpakket is uitgebreider en 'gevaarlijker' geworden. Daar tegenover is het aantal beman­ ningsleden aan boord van de schepen afgenomen. Met het oog op deze ontSCHIPilVERFÓeZEE MAART 1995

wikkelingen moet het alle betrokkenen duidelijk zijn dat het bijstellen en aan­ scherpen van de trainingsnormen en de controle op de naleving daarvan niet uit kan blijven. Momenteel wordt de training voor de zeevarende geregeld in het STCW-verdrag dat dit jaar, als al­ les volgens plan verloopt, wordt her­ zien. Daarnaast worden door IMO het "Document of Guidance" en diverse zogenaamde IMO-model courses uit­ gegeven. Aan de regels vastgelegd in het STCW-verdrag wordt door de Ne­ derlandse zeevarende voldaan door het volgen van een pre-sea training en

ning precies inhoudt. Het zou voor bijvoorbeeld voor een scheepsbouwer goed zijn om aan de lij­ ve te ondervinden met welke proble­ men men aan boord tijdens noodsitu­ aties wordt geconfronteerd; hetzelfde geldt voor de fabrikanten van equipment. Nergens kan zo intensief op een gecontroleerde en veilige manier mate­ riaal en uitrusting worden getest als op een trainingscentrum. De praktijk wijst echter uit dat in zeer beperkte mate een beroep wordt ge­ daan op de mogelijkheden en de know-how van de diverse trainingscen-

Bij brandbestrijding wordt de werkelijkheid dicht benaderd

daarna houdt het wel ongeveer op. In dit verband kan de scheepvaart we­ reld een voorbeeld nemen aan de off­ shore-industrie, waar een uitgebalan­ ceerd trainingsprogramma met een herhalingsfrequentie van vier jaar voor allen die offshore werken verplicht wordt gesteld. Hierbij moet wel wor­ den opgemerkt dat er meerdere rederij­ en zijn die zich met het oog op de toe­ komstige ontwikkelingen pro-actief op­ stellen. Met name de hiervoor beschre­ ven scenario-training is in samenwer­ king met de afdeling Marine Safety van Nedlloyd Lijnen tot stand gekomen en wordt door Nedlloyd Lijnen Fleetmanagement sinds eind 1993 gehanteerd als training voor scheepsofficieren en bemanningen. Met als resultaat dat voor 1995 Nedlloyd Lijnen 1 7 Scenario Based Emergency Response Trainingen op het programma heeft staan. Inmid­ dels wordt dit voorbeeld door andere maatschappijen, zoals onder andere Shell Tankers BV, Van Ommeren, North Sea Ferries en Stena Lines gevolgd. Naast de direct betrokkene 'de zeeva­ rende' is het ook voor alle andere partij­ en zinvol zich wat vaker en intensiever rekenschap te geven van wat de trai­ MAART 1995 SCHIP*WERFd»ZEE

tra, terwijl juist die ervaring en know­ how ons inziens een positieve bijdrage kan leveren aan de veiligheid en het welzijn van diegenen die op zee hun brood verdienen. Het werkterrein van beide bedrijven is onder te verdelen in de volgende doel­ groepen: offshore-industrie, maritieme sector, petrochemie, chemie, tankop­ slag- en overslagbedrijven, overheid, dienstverlenende sector, etc.. Maritiem Trainingscentrum en RISC Education & Training B.V., bieden ge­ zamenlijk een compleet cursuspakket aan, variërend van basiscursussen tot zeer geavanceerde bedrijfsspecifieke 'emergency-preparedness and respon­ se' trainingen, waarin op verzoek van de klant verschillende cursussen, geïn­ tegreerd kunnen worden aangeboden. Door middel van zogenaamde 'scenario-based' trainingen, wordt de com­ plexe werkelijkheid zoveel mogelijk be­ naderd. De cursussen worden verzorgd in zowel het Nederlands als het Engels. Voor andere talen worden, indien no­ dig, tolken ingezet. Op deze manier garandeert men een

zo hoog mogelijk kwaliteitsniveau. De kwaliteit van de training is van het grootste belang voor alle betrokken partijen: allereerst voor de cursist, om­ dat door een effectief trainingspro­ gramma de persoonlijke veiligheid en de kans op overleven sterk toenemen. Ook de werkgever is in hoge mate ge­ baat bij een goede veiligheidstraining: veiligheidstraining voor personeel geeft een meerwaarde aan het eindprodukt, terwijl veiligheid ook een positieve bij­ drage levert aan het economisch aspect van de onderneming. Verder is de overheid een belangrijke betrokkene, omdat de overheid als be­ waker van de veiligheid direct is gebaat bij ontwikkelingen die leiden tot verbe­ tering van de kwaliteit van de training. En tenslotte het trainingscentrum zelf met zijn verantwoordelijkheid ten op­ zichte van de cursist, de opdrachtgever en de overheid met daarnaast de zware taak om commercieel te overleven. De kwaliteit en inhoud van de cursus­ sen worden bewaakt en zijn goedge­ keurd door: • NOGEPA Netherlands Oil and Gas Exploration and Production Association • SI Scheepvaart Inspectie • OLF Norwegian Oil Industry Associa­ tion • NMD Norwegian Maritime Directorate • DEA Danish Energy Agency • DMA Danish Maritime Agency • OPITO Offshore Petroleum Industry Training Organisation • BMI Belgisch Maritiem Inspectoraat De organisatorische kwaliteit wordt door periodieke audits van Det Norske Veritas uit hoofde van het ISO-9902 systeem gewaarborgd. Behalve in Nederland zijn beide bedrij­ ven ook actief in het buitenland. RISC Education & Training is actief in de Verenigde Staten van Amerika, ter­ wijl op contractuele basis cursussen rampenbestrijding worden gegeven voor diverse instanties en bedrijven in Thailand, India, Australië, Maleisië en Brunei. Het Maritiem Trainingscentrum is be­ trokken geweest bij de ontwikkeling van Sribima Maritime Training Centre (SMTC) in Maleisië en Mega Mas Trai­ ning Company (M .T.C.) in Brunei. Mo­ menteel bestaat samenwerking tussen M.T.C. B.V. en SMTC en MTC. In bij­ voorbeeld de gezamenlijke aanpak van trainingsprojecten in het Verre Oosten, terwijl M .T.C. B.V. een coördinerend taak vervult bij de Europese training en opleiding van instructeurs uit beide lan­ den. Voor nadere informatie zie rubriek cursus­ informatie pag. 37. 33

T H E M A - A R T I K E L

door J a a p de R u i t e r

Zelfredzaamheid of hoe en wanneer word ik gered. V anaf 1960 tot 1980 w ord t er een sterk stijgend aantal scheepsram pen geregistreerd. Oorzaken hiervan zijn het toenem end aantal schepen, de grotere verscheidenheid van ladingen, een toenam e van de vissersvloot en de offshore, d it m et een onnodig groot aantal slachtoffers door gebrek aan voorzorgen, onderhoud, controle en geoefendheid.

laap de Ruiter is on der meer coordina­ tor ‘Overleven op Zee' aan de Hoge­ school van Amster­ dam afdeling Mari­ tieme Techniek.

H e t is dan ook niet meer verbazing­ wekkend dat internationaal (IM O) een verdrag (STCW) tot stand komt waarbij wordt afgesproken dat iedere toekom­ stige zeevarende verplicht wordt om een "Pre Sea"-cursus te volgen. Contro­ le zal worden mogelijk gemaakt door het afgeven van certificaten, aanteke­ ningen in het monsterboekje en per­ soonlijke veiligheidsboekjes. Bij de Schepenwet (Schepenbesluit) kenden we al het reglement betreffen­ de de verkrijging van het diploma sloepsgast. Voor de "Hogere Zeevaartschool Am­ sterdam", thans "Maritieme Techniek", betekende dit dat de leerlingen, thans studenten, moesten worden geïnstru­ eerd in de persoonlijke overlevingstech­ nieken. Het leerplan Volgens het verdrag werd in het leer­ plan het volgende opgenomen: • De constructieve brandbescherming, brandpreventie, brandopsporing en brandbestrijdingsmiddelen. • De blusstoffen en hun werking en de grote brandblusinstallaties. • De reddingmiddelen: boten, vlotten, Oefenen met de heli-sling.

davits, persoonlijke overlevingsmidde­ len. • Praktische training met betrekking tot: • brandbestrijding, alsmede brand- en adembescherming. • gebruik veiligheidsmiddelen, alsme­ de bekendheid met die middelen. • gebruik reddingmiddelen en overle­ ven op zee. • persoonlijke hygiëne, alsmede de be­ scherming van het maritieme milieu. Gebruik veiligheidsmiddelen werd in het lesprogramma zeemanschap ge­ stopt, onderkoeling/verdrinking en per­ soonlijke hygiëne kwam in goed over­ leg met onze arts-docent bij het vak E.H.B.O. in en de draagbare noodradio, de EPIRB , de latere Sart werd in de communicatievakken geïntegreerd. Niet alleen de studenten van de Mari­ tiem Officier opleiding, maar ook die van de afdeling Hydrografie en Marionica kwamen voor deze cursus in aan­ merking. Zij komen immers ook in de maritieme wereld terecht, met als risico-omgeving de peilvaartuigen, bag­ gerschepen en off-shore. De eerste stappen Eerst moesten de docenten opgeleid worden om vooral het praktische ge­ deelte op behoorlijke en veilige wijze over te kunnen dragen. In Den Helder bestonden al dergelijke cursussen, me­ de op poten gezet door de offshore en daar hebben we als docenten onze eer­ ste ervaringen opgedaan met het echte natte gedeelte van overleven op zee. Dat was in mei 1981. De film "Cold can Kill" werd warm aanbevolen en de eer­ ste bewuste kennismaking met Hypothermie (onderkoeling) werd een feit. Vissen We kenden al wel het spreekwoord: "Hij is naar de haaien", maar niet hoe te handelen bij 'shark-infested waters'(zie verdrag). Dus werd de heer de Graaf, werkzaam

34

bij Artis, uitgenodigd om een gastcolle­ ge te geven over de 'voor de mens ge­ vaarlijke vis'. Vooral over de agressieve haaien wilden we wat meer weten. Het blijkt dat ze in staat zijn om een klein bootje met bemanning en al op te eten (witte haai tot 12 m). Dat ze een sterk reukvermogen hebben (let op bloed) en dat ze juist op abnormale trillingen afkomen (in de natuur een gewonde vis). Dus met haaien in de buurt geen paniek bewegingen of geluiden maken. Duikers hebben niet voor niets zwarte pakken aan. Haaien vallen sneller licht­ gekleurde voorwerpen aan vandaar de zwarte bodem onder het reddingsvlot. Het geki(t) voor veiligheid Voor de praktische toepassingen moes­ ten er reddingsvlotten overlevingspak­ k e t zwemvesten en losse uitrustingsartikelen voor boten en vlotten worden aangeschaft. De brandweeroefeningen werden uit­ besteed en de persluchtapparatuur en opleiding werd met behulp van de fir­ ma Drager eigen gemaakt en dit alles was financieel mogelijk door een aparte geldstroom van het ministerie die hier­ mede de beroepsopleiding specifiek voor de zeevaart extra ondersteunde. Helaas heeft het HBO dit potje verloren en moet het uit de algemene middelen komen, hetgeen weer een extra druk geeft op de toch al forse bezuinigingsgolven. Het MBO heeft nog steeds de mogelijkheid om bij het Ministerie meer geld aan te vragen voor dergelijke bijzondere uitgaven (aparte bekosti­ ging MBO). De reders zijn echter met de huidige si­ tuatie best tevreden. Niet alleen de op­ leiding, maar ook de dure doch ver­ plichte veiligheidspapieren worden door de scholen gefinancierd. Blussen De brandweerpraktijk hebben we eerst in Lelystad laten oefenen, maar gezien de financiën moesten we uitwijken naar dichterbij en kortere duur. Lelystad was SCHIF«,VEFFd«ZEE MAART 1995

overigens wel goed gespecialiseerd in olieengasbranden. Zo kwamen we terecht bij het Instituut voor Brandweeropleidingen in Amsterdam-Oost onder leiding van de heer C. Romijn waar we een elementaire oplei­ ding in kleine blusmiddelen alsmede

Configuratie van reddingsmiddelen.

Het ms. Cyrinus van de afd. Maritieme Techniek, Hogeschool van Amsterdam.

Oefening brandbestrijden.

Keren van een reddingsvlot. MAART 1995 SCHIP»WERFdeZEE

water- en schuimvormende armatuur verkregen. Een echte Amsterdamse brandweerman uit de praktijk die je het vuur nog aan de schenen kan leggen. Het zwembad Voor het oefenen met de reddingmid­ delen zijn we eerst naar het buiten­ zwembad getogen. De omgeving met het mooie blauwe, vlakke, warme wa­ ter in de zomer gaven echter niet be­ paald dreigende omstandigheden aan. De helikopter was de duikplank met een derde handje als hijsinrichting, De 10 meterplank werd echter door de cursisten hoog gewaardeerd om de springtechniek te kunnen oefenen. Neus dicht, zwemvest goed naar bene­ den houden en met zo weinig mogelijk weerstand in het water terecht zien tp komen (dus niet als een bommetje!). Overlevingspakket! Meer weerstand bestond er tegen de overlevingspakken. Met veel lucht in het pak bleek het mo­ gelijk met de voeten omhoog en het hoofd naar beneden in het water te­ recht te kunnen komen. Als een onrus­ tig dobbertje blijven staan en niet zelf kunnen terug keren: dat is schrikken! Ook de afsluiting rond het gezicht wil­ de wel eens voor mond, neus en ogen schieten, zodat het plotseling donker en benauwd werd. De onhandige handschoenen maakten het je bijna on­ mogelijk jezelf te bevrijden. Met mooi weer kregen we last van thermisch on­ gerief (zweten in het pak). Enorme twij­ fels of je er wel in blijft drijven; bang dat een pak lekt en het ontdekken van de maatgevoeligheid (kleine personen in een XL pak 'verzopen' al in het pak voor dat ze te water waren!). Het aantrekken binnen een paar minuten, onhandig over dek met voetschoenen aan, maar eenmaal in het water en met slecht weer boven water, waren de deelne­ mers dik tevreden met hun isolaties en drijfvermogen. “Gyrinus” In 1984 kregen we een instructie-vaartuig dat "Gyrinus" werd gedoopt. Een "Gyrinus" is een torretje op het water, dat door zijn unieke ogen, zowel boven als onder water kan kijken (denk aan onze hydrografenl). Het schip is 24 m lang en 5 m breed en daarmee konden we, met een redelijke groep cursisten, het Ijsselmeer op. Een meer realistische situatie. De hogere golven werden nu wel een echte bedreiging in het overlevingspak, echter nog geen zeeziekte in het reddingvlot. De helikopter werd nu een kraan en met een echte helisling werden de 'slachtoffers' uit het water gehaald en aan dek neer gezet. De springtechniek werd verminderd

naar 5 meter hoogte (sommige durven toch nog niet) en het peddelen in het vlot werd nu ook een stuk lastiger. Realistischer We zien in dat je de oefeningen en om­ standigheden niet te echt kunt gaan maken. Als je van een echte scheeps­ ramp thuis komt met een schouder uit de kom, krijg je een klopje op je andere schouder met de mededeling dat je het er maar goed van afgebracht hebt. Als je thuis komt van een 'Pre Sea'-oefening met dergelijke verwondingen vraagt iedereen zich af waar wij nu ei­ genlijk precies mee bezig zijn! Onze cursisten doen het allemaal voor het eerst en het succes van een makke­ lijk begin overwint de angst, geeft ver­ trouwen en dus het functioneren in de latere moeilijker en snellere situaties. We realiseren ons dat weliswaar elke scheepsramp op zich staat en telkens weer anders zal zijn, maar goed voor­ bereid en met de juiste kennis kan goed op nieuwe problemen worden inge­ speeld en zo paniek worden voorko­ men. Oefeningen tegen de 'stress' aan, zou­ den wel kunnen in vervolgtrainingen, met voldoende fysieke en psychische weerstand van de deelnemers. Het reddingvlot Met reddingboten kun je oefeningen houden onderweg, het vlot blijft echter verpakt en gaat, als alles goed is, alleen van boord voor de keuring. Het openen van een reddingvlot, ofte­ wel het activeren van de koolzuurfles, blijkt een noodzakelijke oefenoperatie. Niet weten hoe lang de vanglijn is, niet hard genoeg trekken op het juiste mo­ ment, niet kunnen controleren of de fles geheel geopend is, een zekere angst voor de klap, maken het openen van het reddingvlot tot een vaak mis­ lukte eerste poging. De stevige stalen trekdraad om de fles te openen wordt zo een zijden draadje waar je leven vanaf hangt. Het vertrouwen in het reddingmiddel gaat op deze wijze verloren in de prille ogen van de cursist. Zelfs bij het afbla­ zen van de overdrukventielen hoor je de pessimisten al weer roepen: "hij is zeker lek"! Het op het vlot springen van een paar meter hoogte moet ook gevoeld wor­ den. Er bestaat een zekere angst om ge­ lanceerd te worden door het terugve­ rende vlot. De overkapping ziet men in gedachte al stuk scheuren, de angst op elkaar te springen en 'kunnen we wel met 12 man in een 12-persoonsvlot' is groot. Met een heel eenvoudige 'demonstructie' worden heel wat misverstanden en angsten over boord gegooid. Zo wordt 35

ook de reddingboei, na de constatering van zijn keihardheid, naast het slacht­ offer geworpen. Het bleek echter niet eenvoudig de vlotten na gebruik luchtleeg te zuigen, keurig netjes op te vouwen en de kool­ zuur flessen weer te vullen voor de vol­ gende sessie. Maar met medewerking van de heer J. Meeuwissen van Sailsafe uit Heemskerk en de firma Flame Control uit Wormerveer krijgen we het steeds weer voor elkaar om iedere groep het opgeblazen gevoel te laten meemaken. Uptumed Het vlot komt ook wel eens op z'n kop terecht. Met een zwarte onderkant ben je onzichtbaar in de nacht en er is geen bescherming tegen de kou. Dit is helaas ook weer gebeurd met het zinken van de Estonia. Dus draaien is noodzakelijk. Het keren van het vlot wordt in de be­ ginperiode als zeer moeilijk, zoniet voor sommigen als onmogelijk, ervaren. Trekken aan de keerdraad in de 'poephouding', met als voorbode onder het vlot terecht te komen, is niet bevorder­ lijk voor het soepel draaien van het vlot.

Ook de KNRM helpt mee.

Echter door het voordoen met jezelf als hefboom en niet bang te zijn voor het gewicht van het opgeblazen rubber, lukt het uiteindelijk iedereen. Het blijft echter in de praktijk een ha­ chelijke onderneming. Het valt niet mee om evenwicht te houden met de koolzuurfles tussen de benen, soms vast komen te zitten in de grijplijnen en lad­ ders, gebruik te maken van de wind en ondanks de vermoeidheid op het om­ gekeerde vlot te klimmen. Velen vragen zich dan ook af waarom er geen oranje aan de onderkant zit. Te­ gen de haaien natuurlijk! Maar die zit­ ten toch niet overal? Bij de nieuwe Viking vlotten die we aan­ schaften was door de constructie van de overkapping de onstabiliteit van het vlot zo groot dat het bijna vanzelf terug keerde in de goede ligging. Nu zijn er zelfs zelfrichtende vlotten. Ik wil maar zeggen: "We gaan vooruit"! Roeien Roeioefeningen werden gehouden met 36

onze eigen sloepen. Op de "Pollux", toen nog in Amsterdam, mochten we gebruik maken van de davits met een overdekte motorreddingboot. Zo konden we het ontkoppelingssysteem en het manoeuvreren met een overdekte reddingboot leren. Er was een vlot van het strijkbare type met kraan, afstandsbediening en patenthaak aanwezig. Bovendien werd toen op de "Prinses Margriet" echt op zee de complete brand- en sloepenrol gehouden. Instituut “ Umond” Als de Pollux naar l|muiden vaart en de Prinses Margriet uit de vaart wordt ge­ nomen, zitten we in Amsterdam zon­ der davits. De Scheepvaartinspectie is dit niet ontgaan en spoedig daarna worden we erop geattendeerd dat ons cursusmateriaal niet voldoende is. Het Maritiem Instituut Ijmond in Ijmuiden is zo behulpzaam om ons alsnog de mo­ gelijkheid te bieden op de Pollux te oe­ fenen. Hierdoor ontstaan de eerste con­ tacten om samen met dit Instituut de natte oefeningen in één week af te wer­ ken. Zij hebben 60 overlevingspakken gehuurd en later gekocht met steun van de heer F. Meeuwissen van de fir­ ma Biardo B.V. uit Heemskerk. De Firma Wijsmuller leverde nog een paar extra vlotten om te oefenen. Alles wordt in samenwerking met Rijks­ waterstaat (verbindingsboot), Reddingsmaatschappij (KNRM), Kustwachtcentrum (BAZ), en havenoperatiecentum opgezet. De locaties bij mooi en slecht weer worden afgesproken en een volledig draaiboek wordt in elkaar gezet. Via de Reddingsmaatschappij worden contacten gelegd met de Kooy (Marine Luchtvaart Dienst in Den Hel­ der) of de scholen in het oefenpro­ gramma van de heli's opgenomen kun­ nen worden. Dit wordt mogelijk geacht en in april 1993 worden zo de eerste cursisten van de Maritieme Techniek met een echte helikopter uit het vlot gered en overgevlogen naar de red­ dingboot. Buitengaats De deelnemers zijn dan al door de red­ dingboten buiten de pieren van IJmuiden gebracht en in zee gedropt. In hun overlevingspakken, met zwemvesten, zwemmen ze naar de daar inmiddels drijvende vlotten, doen wat oefeningen en beproeven de pyrotechnische mid­ delen (vuurpijlen, drijvende rooksigna­ len en handstakellichten). Ook hier be­ wijst ons instructievaartuig "Gyrinus" weer goede diensten. Niet alle 80 man kunnen gehesen wor­ den, maar het vertrouwen groeit. In 1993 worden de Lynx helikopters weg­ geroepen voor een SAR melding en

kunnen er slechts 10 in de sling han­ gen. In 1994 is het wederom mooi weer en door de behendige helicrew worden bijna alle 80 man op de red­ dingboot gezet! Ondanks het prachtige weer, het spiegelgladde zeetje, komen er toch zeeziektemeldingen binnen in het vlot. Een goede remedie blijkt bui­ ten het vlot te blijven drijven met de bodyline aan het vlot vast. De scheep­ vaartinspectie komt bij deze oefenin­ gen wederom controleren en de vereis­ te redding- en veiligheidsmiddelen zijn nu te land, ter zee en in de lucht compleet. Bijblijven Ondertussen proberen we up-to-date te blijven door het lezen van vaklitera­ tuur, zoals het blad Safety at Sea Inter­ national, het bijwonen van conferen­ ties, zoals de International Nautical Sa­ fety Conference 1985 en 1987, the In­ ternational Association for Sea Survival Training in 1988 en tot slot een cursus onderkoeling en verdrinking van de GGStGD in Utrecht in 1989 te volgen. Helaas was dat de laatste! De 'Pre Sea'-kraan ging dicht en de kos­ ten van het bezoeken van deze confe­ renties drukken nu te zwaar op de alge­ mene kosten. Zelf schrijven we dictaten met aanpas­ singen van de nieuwste ontwikkelingen op dit gebied en we gebruiken de boe­ ken van P. Sterrenburg "Lijfsbehoud" en G . Gerretsen met H.G.W. Visser "Brandbestrijding op zeeschepen" bij de lessen. Er is een nieuwe instructie-video over onderkoeling en verdrinking van een school uit Alaska aangeschaft en we blij­ ven natuurlijk lering trekken uit de prak­ tijkgevallen. Egen ervaring Praktijkervaring deden we wel op want de Rijkspolitie te Water, de AID en de Douane kwamen in de loop der jaren allemaal aan de beurt voor een volledi­ ge cursus met als praktijkgebied het Ijsselmeer met ons vaartuig "Gyrinus". Wij zijn het er over eens dat er (bijvoor­ beeld om de vijf jaar) een 'refresher' moet plaats vinden, maar daar is tot nu toe nog niets van gekomen, jammer is ook dat onze certificaten niet officieel erkend worden, ondanks dat we werken volgens het STCW verdrag, Solas 1983 en het Schepenbesluit. Met name de NOGEPA (Netherlands Oil and Gas Exploration and Production As­ sociation) sturen de afgestudeerde hydrografen weer op een Nogepa course. Vasthouden De huidige situatie is nu zo dat we eens per jaar een paar dagen oefenen met onze eigen studenten. Dit is voor ons docenten te weinig om echt de fijne SCHIP*WEPFdeZtE MAART 1995

kneepjes van het vak onder de knie te houden. Een trainingscentrum waar da­ gelijks instructeurs hun ervaring kunnen overbrengen lijkt me nog steeds de beste oplossing. Maar inderdaad ook de duurste! Duur wordt het echter voor ons nu ook omdat veel materiaal aan vervanging toe is. Het materiaal op de "Pollux" is ook niet van het nieuwste en over een 'vrije val' boot zullen we het maar niet eens hebben. Maar het oefenen met een man-over-boord-boot moet toch tot de mogelijkheden behoren, evenals het aan boord nemen van een drenke­ ling bijvoorbeeld met een Markus lifenet of het allernieuwste op dit gebied de jason ladder. We moeten zien bij te blijven! Coöperatie Geoefendheid geeft vertrouwen in het reddingmiddel en laat de mogelijkhe­ den en beperkingen van het redding­ middel zien. We zien gelukkig nog steeds vooruit­ gang in de reddingsmiddelen, dat komt omdat niet alleen Marine, off­ shore, wetenschap en veiligheidsinstitu­ ten aan research doen, maar ook door­ dat nu iedereen die naar zee gaat ken­ nis neemt van de zaken. Meer bekend­ heid betekent meer interesse, maar ook opbouwende kritiek en dat levert uit­ eindelijk een veilige bijdrage in ons ma­ ritieme wereldje. Nog beter zal het gaan als we verplicht terugkomen op cursus. Er staat niet voor niets training, dat wil zeggen oefenen in een vaardig­ heid en die vaardigheid gaat verloren omdat we er nu eenmaal gelukkig niet dagelijks mee bezig zijn ! Zoals we nu met elkaar samenwerken, de complete Nederlandse Kustwacht, het bedrijfsleven (leveranciers redding/veiligheidsmiddelen), de scholen en een trainingscentrum is een prima zaak. Echter er moeten in deze organi­ satie duidelijke afspraken worden ge­ maakt, hoe we het financieel oplossen. Als alle partijen en daar bedoel ik dan ook mee het ministerie, de reders en de cursisten zelf, een geldige bijdrage wil­ len leveren aan de veiligheid, wat uit­ eindelijk ons allemaal aangaat, kunnen we het woord 'duur1schrappen en vei­ ligheid koppelen aan betaalbaarheid. Toen ik vroeger (begin jaren zestig) in Den Helder op de Zeevaartschool zat hoorde ik eens iemand zeggen: "Als je geen kwartje in het 'reddingbootje' stopt, word je later niet gered. Ik moest daar eigenlijk weer een beetje aan denken toen ik pas geleden in een krant las dat er 'geen kans is op nachtvluchten met de reddingsheli's'. Vooruit zijn we dus zeker gegaan, want nu wordt ik gelukkig in ieder ge­ val overdag gered! MAART 1995 SCHIP«WERFd»ZEE

CURSUSINFORMATIE

Maritiem Trainingscentrum (MTC) Het Maritiem Trainingscentrum B V. biedt, in samenwerking met RISC Education and Trai­

International Maritime Trai­ ning Institute the Netherlands (IMT1N)

riërend van basiscursussen tot geavanceerde,

Basisprodukten van IMTIN zijn veiligheidstrainingen en managementtrainingen, welke

bedrijfsspecifieke "emergency-preparedness and response" trainingen waarin, op verzoek

bestaan uit het trainen van interactionele vaardigheden. De veiligheidstrainingen zijn

van de gebruiker, cursussen geïntegreerd

altijd gecombineerd met teamontwikkelingstrainingsaspecten. De veiligheidstrainingen zijn onderverdeeld

ning B.V. een compleet cursuspakket aan va­

kunnen worden aangeboden. Doelgroepen zijn de Offshore-industrie en de Scheepvaart.

in maritieme veiligheidstrainingen en trainin­ Contactadres voor nadere informatie en boe­

gen in het kader van de ARBO-wetgeving en

kingen:

worden gecertificeerd door de desbetreffen­

Maritiem Trainingscentrum B.V.

de overheden en organisaties. Deze veiligheidstrainingen omvatten de vol­ gende onderdelen:

Europaweg 930 Havennummer 8301 Tel : 31(0)1818 62394

* persoonlijk overleven op zee; * gebruik van reddingsmiddelen;

Fax: 31(0)1818 62981

* eerste hulp bij ongelukken, Maritiem en

Training

Dutch Offshore Centre (DOTC)

Het Dutch Offshore Training Centre biedt cursussen aan op de gebieden veiligheid en overleven. DOTC werkt samen met RUTH B.V., gespecialiseerd in overleven van heli-

ARBO; * brandpreventie en brandbestrijding, Mari­ tiem en ARBO. Wettelijk verplichte trainingen zoals de Presea en Sloepsgast trainingen voor zeevaren­ den en aankomende zeevarenden, NOGEPA trainingen voor werknemers in de Offshore-

copterbemanningen bij crashes, en het Inter­

industrie, zullen bij IMTIN te boeken zijn van­

national Fire Safety Centre (IFSC) Noordkop,

af begin 1995.

dat gespecialiseerd is in brandbestrijding. Voor het laatste zijn indoor-faciliteiten aan­

Trainingslocatie De trainingslocatie van IMTIN bevindt zich op het Forteiland te IJmuiden. Een maritieme

wezig. Contactadres voor nadere informatie en boe­

trainingslocatie aan de oost-zijde wordt be­

kingen: Tel.: 31 (0)2230 25070

gin 1995 operationeel. Hier komen alle be­ nodigde trainingsfaciliteiten voor het geven van maritieme veiligheidstrainingen, zoals

Fax: 31(0)2230 16520

een zogenaamde platformopstelling (stella­

All Prevent

ge met een overdekte reddingsboot) en red-

All Prevent B.V. te Hoogvliet biedt de volgen­ de trainingen in de nautische branche:

dingsvlotstation, een buitenzwembad en klaslokalen. In de aanloopfase naar een com­ pleet uitgerust trainingscentrum zal gebruik

Emergency response trainingen waar onder:

gemaakt worden van de trainingsfaciliteiten

* basis brandbestrijding

op trainingsschip de 'POLLUX' (Scheepvaart -

* basis adembescherming * team-leider

opstelling).

* commandovoering * diverse scenario-based trainingen ’ diverse herhalingstrainingen

Produktontwikkeling gebied van intermenselijke vaardigheden,

Safety trainingen waar onder: * omgaan met gasdetectieapparatuur

welke geïntegreerd wordt in de bestaande maritieme veiligheidstrainingen. Produktont­

* interpretatie meetgegevens * basis en herhaling gasmeten

wikkeling wordt getoetst aan de standaar­ den, normen en eisen van overheden en or­

* omgaan met gevaarlijke stoffen

ganisaties, zoals het Ministerie van Verkeer

* persoonlijke bescherming * risico's inventariseren en evalueren

en Waterstaat, het Ministerie van Economi­

IMTIN heeft een training ontwikkeld op het

sche Zaken, de Netherlands Oil and Gas Ex­

Contactadres voor nadere informatie en boe­

ploration and Production Association (NO­ GEPA) en de IASST.

kingen: All Prevent B.V.

Contactadres voor nadere informatie en boe­

Postbus 201

kingen.

3191 AE Hoogvliet Koekoek

16

IMTIN, 3191

DJ

Hoogvliet

Zuidersluisweg 3,1975 AK IJmuiden.

Tel.: 010-4168638

Tel: 02550-33433,

Fax: 010-4168088

fax:02550-15343.

37

V

/

R IS C RISC E d u c a tio n & T ra in in g B V

M T C Europaw eg 930 3 1 9 9 LC M A A SVLA KTE T h e N etherlands Tel. + +31 (0)1818-63155 Fa x. + +31 (0)1818-63935

Europaw eg 930 3199 L C M A A S V L A K T E T h e N etherlands Tel. + +31 (0)1818-62394 Fax. + +31 (0)1818-62981

MARITIEM TRAININGSCENTRUM B.V. RISC Education and Training B.V.

Gespecialiseerd in veiligheidscursussen voor de scheepvaart- en baggerindustrie

* * * * * * *

Sloepsgast Persoonlijk Overleven op Zee Man over boord Pre Sea Scenario training voor de Koopvaardij Scenario training voor de Baggerindustrie ’’Tailor made” cursussen Daarnaast alle cursussen voor de internationale olie- en gasindustrie

M

Goedkeuringen OPITO DEA SI

*

OLF B S l

NOGEPA

A C C R E D IT E D BY TH E D UTCH C O U N C IL FO R C ERTIFIC A TIO N Reg No 24

LITERATUUR

SWZ 95-03-01 The com plete installation friend ly engine M32

Nissen, P. Propulsion (076804), 199409/21, pg1, nrpg-21, gr-1, dr-9, ENG The in-line engine M32 with 6, 8 and 9 cylinders in the output range from currently 2,400 to 4,000 kW offers the operator a maximum of operational reliability and economy due to the engine-fitted components. The buil­ ding shipyard enjoys substantial ad­ vantages due to the easy installation of the engine and the avoidance of se­ parately installed components, so that no work is required any more for foundation, piping and cabling and the required space is reduced. 0160100,0321100 SWZ 95-03-02 Fast ro-ro plpedream o r reality?

Boyce, /. Ro-Ro Technology (015865), 199401, pg-4, nrpg-12, gr-2, ta-2, dr-6, ph-2, ENG The author looks at some new con­ cepts for high-speed ro-ro ships, and their (economic) feasibility. After going back in history to look at the (lack of) success of early high-speed concepts, a number of innovative de­ signs is dealt with, e.g. the Stena HSS (which Is already on order) catama­ ran, the Japanese Super Slender Twin Hull (SSTH), the Techno-Superliner project (TSL), Euro-Shuttle, and the Euro-Express (a 'whaleback' monohull wavepiercer). A table is given in which performance, specifications and eco­ nomics of two monohulls (the "Dana Cimbria" and the faster "Lastkrydser"), a catamaran (Dancat 550), and a trimaran (Dantrim 1500) are com­ pared. 0240511; 0112101 SWZ 95-03-03 Stabilizing the rad ar picture and ARPA data

Berking, B.; Pfeiffer, /. Ortung und Navigation (002410), 199412/3, pg-210, nrpg-31, dr-5, ENG The objectives of this paper are to re­ view the problem of the stabilization mode, to analyse and re-assess the ac­ tual needs of relevant information in navigational and anti-collision situ­ ations, and to give recommendations on the proper use of radar picture sta­ bilization and legislative work. Based on the experiences of practising mari­ ners, on a series of scenarios and re­ flections which represent both normal and extraordinary situations, and on the restrictions of availability, accura­ cy, and unambiguity of velocity input, the main features of ground-stabilization and sea-stabilization including their respective advantages and pro­ 40

blems, have been compiled and ana­ lyzed. 0210534, 0210345 SWZ 95-03-04 A chievem ents w ith advanced craft

Blount, O.L. Naval Engineers Journal (002160), 199410, 106/S, pg-49, nrpg-11, gr-8, ta-3, dr-1, ENC Progress in the performance of advan­ ced craft and the merits of various hull forms differ with respect to the tech­ nological maturity of each concept. Full-scale, calm water trial data of speed and power for known displace­ ment transport efficiency is used to compare the optimum performance of several hull forms such as planing, round bilge, stepped, catamaran and SES. Transport efficiency comparisons for a wide range of dimensionless speeds have been updated for trial re­ sults through the beginning of 1993. Trends that demonstrate increased transport efficiency are discussed when sufficient information is availa­ ble to define resistance to weight ra­ tios and overall propulsive efficiencies. Finally, data for useful load fraction, defined as the combination of pay­ load and fuel weight relative to design full load displacement are presented for hard chine and SES craft. 0112100; 1211731 SWZ 95-03-05 The Balm oral field subsea deve­ lopm ent: a case history

Walker, R. Offshore Technology Conference, OTC (076450), 199405,4/7586, pg679, nrpg-16, ta-4, dr-9, ENG The Balmoral development constitu­ ted one of the largest subsea facilities at its time of commissioning in 1986 and included a purpose built floating production vessel (FPV). Experience gained over seven years in the opera­ tion of pipelines, risers, subsea con­ trols, downhole pressure monitoring systems and other equipment are pre­ sented in this paper. 0620200 SWZ 95-03-06 "SUS-A": th e state of the art of th e G erm an research program fo r fast catam arans

Kraus, A.; Naujek, A. Fast Sea Transportation Conference (071222)199312,1, pg-213, nrpg10, gr-3, dr-4, ph-4, ENG The paper presents results of part A of the German R+D program "SUS" on fast and unconventional craft. SUS-A focuses on design fundamentals for conventional planing and semiplaning catamarans of different sizes. Follo­ wing an overall view of the hydrody­ namic parts the paper presents some

of the designs, such as small authority craft, passenger and car ferries and cargo vessels. A major object of this presentation is the interaction be­ tween the studies of the model basins and design work of the shipyards. 0112102

V erzorgd door het M IC /C M O . Kopieën van de hier verm elde artikelen zijn tegen betaling ver­ krijgbaar bij: Nederlands M aritiem In form atiecentru m /C M O

SWZ 95-03-07

Postbus 21873

On the analysis of m ooring sys­ tem s using synthetic ropes

Tel. 010 - 4130960, tst. 219

Dercksen, A ; Hoppe, L.F.E. Offshore Technology Conference, OTC (076450), 199405, 3/7493, pg255, nrpig-9, gr-2, ta-4, dr-2, ENG Rapid developments in the field of synthetic fibres have lead to serious al­ ternatives for the traditional catenary mooring systems in several applica­ tions. The use of synthetic fibres in mooring systems has received increas­ ing attention, especially for deeper water. However, a design based on these fibres requires modification in the analysis methods. Here the feasibi­ lity of mooring systems using a syn­ thetic rope compared to a wire rope is analyzed, for a water depth of 800m. Differences between the systems are elucidated by showing results of a ti­ me domain analysis on a turret moor­ ed tanker. Different optimization crite­ ria are considered. 0630600 SWZ 95-03-08 Ship design h production: ship ­ building by com puter

Evangelista, J. Marine Log (001880), 199411, 99/11, F>g-35, nrpg-6, dr-4, ENG It's already possible to "build" a com­ plete ship in the computer. The next step: greater automation of produc­ tion processes. This article gives an overview of the progress of technolo­ gy. 0120210,0320414 SWZ 95-03-09 A theoretical study on th e high speed ship hull form s (applica­ tion for practical hull form s)

Bessho, M .; Sakuma, S. Journal of the Kansai Society of Naval Architects (001495), 199409/222, pg-57, nrpg-8, gr-15, ta-1, dr-3, ph-2, ENG When designing high speed displace­ ment type ships, it is very important to reduce her resistance. The faster a ship cruises, the larger wave making resis­ tance becomes. Moreover spray resis­ tance is also large at high speed. And it is known from recent studies there is water head resistance in a ship which has a vertical stem and a transom stem. Hull forms which give minimum resistance components are studied, but obtained forms are strange and unrealistic. This report represents im­ provement of such strange forms and

3001 A W Rotterdam

Bij bestelling van artikelen dient u het

S W Z-num m er van

het

abstract op te geven. Het eerste nu m m er tusen haakjes verwijst naar h et door M IC /C M O gehan­ teerd e publicatie code systeem. De bibliotheek van het N ed er­ lands M aritiem

Inform atiecen­

trum is geopend op w erkdagen van 11.00 to t 16.00 uur. Het adres is: Blaak 16. Rotterdam.

application for practical hull forms. 0120310; 0112100 SWZ 95-03-10 Ship-to-shore gantry crane: reaching fu rth e r ... going faster

Containerisation International, suppl. (000531), 199411/2, pg-16, nrpg-7, gr-6, ta-6, ph-1, ENG The trend towards bigger dimensions and faster operating speeds is relent­ less. Cranes of post-Panamax size ac­ count for over 60% of current orders, although they comprise under a quar­ ter of all units in-service. 0420219 SWZ 95-03-11 Ship listing: reaction of passen­ gers

Boer, L.C. TNO Defence Research, TNO Institute for Human Factors IZF (019077), 199307, pg-1, nrpg-33, gr-3, ta-1, dr-4, ph-2, ENG In response to recent incidents on sea­ worthy ferries of the roll-on roll-off ty­ pe, the most notorious of which is un­ doubtedly the Herald of Free Enterpri­ se, it was investigated what is known about the reaction of passengers in ca­ se of a sudden listing of their ship, in Chapter 2 the literature on panic is re­ viewed. Chapter 3 describes a demon­ stration with a tilted cabin revealing serious problems for walking and kee­ ping balance. Chapter 4 describes an experiment on finding the muster sta­ tions. Chapter 5 is about ship design and furnishing. A summary of the ma­ jor conclusions of the investigation is presented in Chapter 6. Chapter 7 concludes with recommendations for further research. 0211432; 0210810

SCHIP«WEFFtoZEE MAART 1995

T H E M A - A R T I K E L

d o o r B a l d o D i e l e n , S m i t T a k B . V.

Leren omgaan met calamiteiten op zee Aan de firma Smit Tak B.V. vroegen wij wat zij dachten dat voor de man of vrouw aan boord belangrijk was te weten wanneer zij geconfronteerd worden met een ca­ lamiteit. De auteur is werk­ zaam als Naval Ar­ chitect bij Smit Tak b.v. en verantwoor­ delijk voorde scheepsbouwkundi­ ge aspecten bij ber­ gingen en wrakopruimingen. Verder is hij nauw betrokken geweest bij het ont­ werp en de organi­ satie van de hier­ naast beschreven cursus. Voor informatie of inlichtingen kunt u terecht bij: Smit Tak, Training Department, Zalmstraat 1, 3016 DS Rotterdam. Tel. 010-4549911. fax 0 10-4149184.

V o o r succesvolle 'emergency respon­ se' ofwel 'droge berging', zijn acties on­ dernomen in het eerste stadium van een incident van vitaal belang. Om te voorkomen dat een incident uit kan groeien tot een maritieme ramp, moeten zowel scheepsbemanning als walorganisatie in staat zijn om de juiste eerste stappen te nemen. Hiermee kun­ nen zij de berger en andere betrokken partijen helpen in het beheersen van de situatie en het minimaliseren van po­ tentiële verliezen. De bergingsindustrie is meer en meer een verlener van diensten in geval van calamiteiten op zee aan scheepseigena­ ren, verzekeraars en overheden, waarbij de nadruk is komen te liggen op sa­ menwerking in plaats van confrontatie. Een goede samenwerking tussen alle betrokken partijen om snel en efficiënt te reageren is absoluut essentieel in een tijdperk waarin het voorkomen en be­ strijden van milieuvervuiling steeds seri­ euzer genomen wordt. De vitale rol van de bergingsindustrie als maritieme 'emergency service' is het afgelopen jaar weer bevestigd na ge­ beurtenissen zoals de aanvaring tussen de tanker 'Nassia' en de buik carrier 'Shipbroker' op de Bosporus. De ont­ stane brand resulteerde in de dood van 31 man en ernstige milieuvervuiling. Door het adequate optreden van ber­ gers is allereerst de brand geblust, waardoor 98.600 ton Russische crude geborgen kon worden tijdens een 'ship-to-ship' operatie en is voorkomen dat de tanker een obstakel zou worden in een van de drukste vaarroutes ter we­ reld. Het blussen van een serieuze tankerbrand en het veiligstellen van beman­ ning, vaartuig en lading zijn absoluut te prefereren boven het overblijvende al­ ternatief: het bezwijken van het getrof­ fen schip en enorme olievervuiling ge­ volgd door een zeer kostbare oprui­ mingsacties. Oorzaken van ongevallen Voor het verhogen van de veiligheid op zee is het continu verbeteren van scheepstechnologie uiteraard belang­ rijk en nog steeds mogelijk. Ongeval­ len, welke vrijwel altijd veroorzaakt wor­ den door een aantal op zichzelf niet fa­ tale incidenten zijn, worden hier echter

MAART 1995 SCHIP»WERFdeZEE

niet mee voorkomen. In de meeste ge­ vallen is het menselijke element de be­ palende factor in de aaneenschakeling van incidenten die aanleiding gaven tot het ongeval. Dit 'menselijk falen' betreft dan niet slechts de bekwaamheid en kwalificatie van personeel in het algemeen, maar ook ontwerp, wetgeving, controle en management. Reeds 4 jaar geleden omschreef drs. |. Groeneweg dit als volgt: "...maar voor veel bedrijven is het moeilijk in te zien dat het niet de werknemer is die aan het eind van de lijn gefaald heeft. Mijn ervaring is dat zeelieden over het alge­ meen hun best doen geen ongelukken te maken, al is er soms wel sprake van enige nalatigheid. De meeste ongeval­ len die ik heb onderzocht echter zijn te­ rug te voeren op gebreken in de orga­ nisatie. Het navrante is dat het niet de managers zijn die de ongelukken krij­ gen, maar de mensen aan het eind van de lijn. En die krijgen dan nog de schuld ook". Een van de redenen waardoor verant­ woordelijkheden voor het manage­ ment in geval van een crisissituatie toe­ genomen zijn in de laatste jaren, is de stormachtige ontwikkeling op het ge­ bied van de (tele)-communicatie. Waar vroeger de kapitein zelf beslissingen nam in geval van een calamiteit, belt hij tegenwoordig eerst zijn kantoor en vindt vaak trage besluitvorming binnen de walorganisatie plaats. De kapitein is niet langer 'kapitein', maar 'manager". Deze verschuiving vereist een walorga­ nisatie die voorbereid is en het vermo­ gen heeft om beslissingen 'op afstand' snel en juist te kunnen nemen. Het in leven roepen van crisis manage­ ment teams, zoals bijvoorbeeld ver­ plicht onder OPA 90, kan hierbij hel­ pen. Er moet dan wel voor gewaakt worden dat dit team niet slechts op pa­ pier bestaat. De teamleden zullen zich de specifieke vaardigheden en proce­ dures, noodzakelijk voor het kunnen beheersen van een noodsituatie, aan moet leren. Aangezien de meeste scheepsofficieren en walmanagers in de dagelijkse prak­ tijk nooit in een noodsituatie terecht (hopen) te komen, doen zij hierin geen ervaring op en is training het alternatief.

Managing Marine Emergency

'Managing Marine Emergencies' is de titel van een intensieve vierdaagse trai­ ning welke door Smit Tak georgani­ seerd wordt en gericht is op 'first re­ sponse' ten tijde van calamiteiten op zee. Het doek is om te demonstreren hoe voorkomen kan worden dat een noodsituatie uit kan groeien tot een maritieme ramp. Dit wordt gerealiseerd door de deelne­ mers inzicht te geven in de noodzakelij­ ke acties om snel en effectief te reage­ ren op een calamiteit in de beginfase. Speciale aandacht wordt besteed aan de fundamenten van crisismanage­ ment, de verschillende typen ongeval­ len en hun kenmerken, teamwork, het snel beslissingen (kunnen) nemen als­ mede het aangaan en onderhouden van efficiënte contacten tussen alle be­ trokken partijen. Om een zo realistisch mogelijke voor­ stelling te krijgen van de processen, zijn vele praktische oefeningen ingebouwd, zoals een simulator training waarbij ge­ probeerd moet worden om een ge­ strande tanker op te drijven. Veel aandacht wordt besteed aan het omgaan met de media. Tijdens de media-oefeningen worden de deelnemers, continu gevoed met nieuwe informatie over een bepaald ongeval, op de proef gesteld door zowel aanwezige als van­ uit de UK bellende journalisten. Deze oefening wordt afgesloten met een persconferentie waarbij de deelnemers de reputatie van hun bedrijf pogen te verdedigen. De cursus is met name be­ doeld voor walmanagers van rederijen (operationele-en crisis team managers), scheepsofficieren, kustwacht, verzeke­ raars, P&l vertegenwoordigers en emergency response managers van classificatie maatschappijen. Maximaal 20 deelnemers worden per cursus toegelaten en de voertaal is Engels, 's Avonds worden er diverse socials ge­ organiseerd om de deelnemers in staat te stellen onderling ervaringen uit te wisselen. De eerstkomende cursussen zullen plaatsvinden in april en november van dit jaar. R e f e r e n t i e : (1) 'Schuld scheepsramp ligt nooit bij één man' G .Telgenhof, NRC Handelsblad, 22-12-1990

41

m .s. S IE R

alm. 73.20 x 15.90 x 5.65 m cap. 1500 pers. - 72 PAE bouwjaar 1995

Overdekte bouw van schepen voor zeevaart en binnenvaart. Scheepswerf Bijlsma staat voor zekerheid in levertijd, degelijke afwerking en kwaliteit.

postbus 2, 9003 ZG Wartena telefoon 05105-52325 telefax 05105-52242

42

B E S C H R I J V I N G

Veerboot Sier W agenborg Passagiersdiensten B.V. heeft op 4 februari de nieuwe veerboot Sier overgenomen van Scheeps­ w erf Bijlsma B.V. te W artena. De Sier is bestemd voor de dienst tussen Ameland en Holwerd op de vaste wal. Het schip is van het ro-ro type en heeft een capaciteit voor 72 personenauto's en voor 1440 passagiers. Het zal met Pasen in de reguliere dienstregeling worden opgenomen.

Fig. 1. De Sier op de Waddenzee (foto: Flying Focus).

Ontwerp De omvang van het door Wagenborg verzorgde vervoer tussen de Waddenei­ landen Ameland en Schiermonnikoog en het Friese vasteland neemt nog steeds toe, zodat een groter schip dan de bestaande nodig werd. De dienst tussen Ameland en Holwerd stelt speciale eisen. Er is een strikte dienstregeling, met weinig speling: in de zomer heeft het schip elk uur een af­ vaart, beurtelings van Ameland en van MAART 1995 SCHIP»WERFd«ZEE

Holwerd. De vaartijd is circa 45 minu­ ten, zodat voor lossen en laden slechts 15 minuten beschikbaar zijn. Verder moet de dienst ook onder on­ gunstige omstandigheden zo lang mo­ gelijk worden uitgevoerd: bij hoog en bij laag tij, bij harde wind, ook als deze dwars op het vaarwater staat, en bij ijs­ gang; alleen bij extreem lage water­ stand en bij extreme ijsvorming in com­ binatie met een stormachtige oosten­ wind zal de dienst wel eens moeten

worden gestaakt. Deze uitgangspunten golden ook al voor de vorige generatie veerboten, de vorige Sier en de Oerd. De eisen met betrekking tot veiligheid en milieu zijn echter de laatste jaren aanmerkelijk aangescherpt. De ramp met de Herald of Free Enter­ prise heeft tot nieuwe inzichten en voorschriften geleid. Die met de Estonia speelde bij het ontwerp van de Sier ui­ teraard nog geen rol: het schip ging te 43

If you want high-level monitoring and controlDeltaMACS hasthe fitting

D e lta M A C S : high-level m o n ito rin g and control.

stringent demands I ncreasingly are made on decentralized moni­ toring, alarm and control systems in the shipbuilding sector. These systems must offer intelligence, signal processing, pre­ sentation and safety possibilities on a local level. DeltaMACS is the fitting solution. DeltaMACS offers extensive back-up facilities and real-time signal transmission. The system's extremely simple structure guarantees that

the system configuration is userfriendly. Naturally, DeltaMACS can be equipped with an ECS/UMS system as required for certified operation with an unmanned en­ gine room. System applications include engine room monitoring and control, reefer container and freight monitoring, and many more. The DeltaMACS system has a pyramid structure. As a result, the system can be used for a wide range of applications: from

S

THE

I

M

A

C

.

SO

intelligent, independent I/O sta­ tions to extensive management information systems. The decen­ tralized concept also ensures that the initial investment required will be relatively low.

simac Simac CSI bv, James Wathveg 16, 3133 010-4351411, Fax: 010-4350628.

KK Vlaardmgen,

Tel:

L

U

T

I

O

N.

water enkele dagen nadat de ramp zich had voltrokken. De grote waarde van de Waddenzee als natuurgebied is de afgelopen jaren steeds duidelijker geworden, zodat bij het ontwerp ook aan de beveiliging van het milieu veel aandacht is besteed. Oorspronkelijk gingen de gedachten van de rederij uit naar een vergrote ver­ sie van de vorige Sier en de Oerd, maar dit bleek geen optimale oplossing. Met een 'doublé ended' schip kan bij aan-

JOOO 3500 3000 2500

1500 1000

500

M

Fig. 2. Spantenraam; de spantvormen van het oor­ spronkelijke ontwerp zijn met stippellijnen aangegeven.

komst en vertrek tijd worden bespaard, weliswaar slechts 3 a 4 minuten, maar op het kwartier dat voor lossen en la­ den beschikbaar is, toch een belangrijke tijdwinst. Daarom werd met dit uit­ gangspunt een geheel nieuw ontwerp opgezet. Andere ontwerpuitgangspunten wa­ ren: • een capaciteit voor ongeveer 1400 passagiers en voor 72 personenautoequivalenten (PAE), 50% meer dan op de voorgaande schepen, met plaatsing van het autodek boven de passagierssalons, wat bij Wagenborg wel, maar bij andere veerdiensten niet gebruikelijk is; • een grotere accommodatie in de open lucht dan op de voorgaande schepen; • een zitplaats voor iedere passagier; • een diepgang van maximaal 1,70 m, gebaseerd op een door Rijkswaterstaat gegarandeerde waterdiepte in de vaar­ geul van minimaal 3,50 m beneden N.A.P. • een draagvermogen van ongeveer 450 t, om ook zware transporten (bij­ voorbeeld voor de gasboringen op Ameland) over te kunnen zetten; • een dienstsnelheid van 10,8 kn; • aanpassing van het ontwerp aan de bestaande walinrichtingen. De eis met betrekking tot de plaatsing van de passagierssalons onder het auto­ dek resulteert in een laag profiel met re­ latief weinig windvang, wat het manoeuvreren bij harde wind ten goe­ de komt. Bovendien werd door deze

MAART 1995 SCHlP»WEtW*ZEE

keuze 60 ton op het staalgewicht be­ spaard. De eis dat elke passagier een zitplaats heeft, is bij de Zoute Veren in Neder­ land ongewoon. De Sier is het eerste schip waarop zoveel zitplaatsen be­ schikbaar zijn. De eisen met betrekking tot diepgang en draagvermogen maken een licht ge­ bouwd schip noodzakelijk, met het risi­ co van geluidoverlast en hinderlijke tril­ lingen. Dergelijke problemen waren opgetreden bij de kleine Sier en de Oerd en in verband daarmee werden op die schepen de vierbladige schroe­ ven door zevenbladige vervangen en werden Schottel pompjets ingebouwd in plaats van de oorspronkelijke, 360* draaibare boegschroeven. De gunstige ervaringen met deze pompjets ten aan-^ zien van geluid en trillingen, hebben er toe geleid dat voor het nieuwe schip pompjets als voortstuwers werden ge­ kozen. Er zijn vier stuks ingebouwd, twee in elke machinekamer. De machi­ nekamers aan de einden van het schip kunnen geheel onafhankelijk van elkaar werken, wat voor de veiligheid van het schip van groot belang is. De veiligheid van ro-ro veerboten in het algemeen is een moeilijk onderwerp. Het voornaamste veiligheidsrisico is dat van kapseizen wanneer het schip na een aanvaring of anderszins water maakt en door het vrije vloeistofopper­ vlak op niet gecompartimenteerde dek­ ken zijn stabiliteit verliest. Voor de Sier is de kans op een aanva­ ring relatief klein. Het scheepvaartver­ keer in het vaargebied is gering: wat vissersschepen en eventueel bij een groot vervoersaanbod een tweede veerboot die de overtocht in omge­ keerde richting maakt. Hoewel de risi­ co's voor de Sier dus relatief laag zijn, wilde de rederij een maximum aan vei­ ligheid. De ideeën omtrent zijtanks met extra drijfvermogen, zoals in ons land sterk gepropageerd door ir E. Vossnack, spraken de rederij aan. Dit te meer daar de 'hamerproeven', beschreven in SWZ 10-92, blz. 461, aantoonden dat zulke met drijvend materiaal gevulde zijtanks bij een aanvaring veel energie absorbe­ ren en daardoor de schade beperken en de kans verkleinen dat er veel water in het schip komt. Daarom werd beslo­ ten de Sier van met schuim gevulde zij­ tanks te voorzien. Details worden later in dit artikel besproken. Rompvorm Aan de vormgeving van de romp is veel aandacht besteed. Belangrijke punten daarbij waren: • het gedrag op ondiep water; • het gedrag in ijsgang; • het zoveel mogelijk vermijden van een hekgolf, die de kanten van de vaar­

geul zou kunnen 'afknabbelen', met verzanding van de vaargeul als gevolg. Een eerste ontwerp werd in de ondiepwatertank van de Versuchsanstalt für Binnenschiffbau te Duisburg beproefd. Aan de Hamburgische Schiffbau-Ver­ suchsanstalt werd opdracht gegeven het gedrag in ijs van dat model te on­ derzoeken. HSVA achtte het eerste ont­ werp niet optimaal voor goede presta­ ties in ijs en stelde voor de scheepsvorm aan de einden iets te wijzigen. De kniklijn van de spanten, die boven de gela­ den lastlijn liep, ligt nu op WL 1,3 m. Daardoor maken de spanten voorin een veel kleinere hoek met de waterlijn dan in het oorspronkelijke ontwerp: 25' in plaats van 60". Verder werd aan de uiterste einden een tweede knik geïn­ troduceerd en werd de stevenhoek van 80' verkleind tot 4 5 Onder WL 1.3 zijn de lijnen ongewijzigd gebleven. Een model met aan de ene kant een boeg volgens het oorspronkelijke ont­ werp en aan de andere kant een vol­ gens het nieuwe ontwerp, werd in de ijstank van HSVA beproefd, met verras­ sende resultaten. Ten opzichte van het oorspronkelijke ontwerp, is de weer­ stand van het nieuwe ontwerp in onge­ broken ijs bij een snelheid van 8 knopen 36% minder en bij 2 knopen zelfs 52%. De prestaties in ijsvrij water waren bij beide ontwerpen gelijk. De lijnen van de Sier worden in figuur 2 getoond. Door HSVA werd ook nagegaan hoe de pompjets bij ijsgang functioneren. Om te voorkomen dat er grote brokken ijs in de pompen terecht komen, bleek een rooster noodzakelijk. Verder kwam naar voren dat dit enigszins bol moet zijn, omdat tegen een vlak rooster ijsschollen kunnen worden vastgezogen, die dan de toevoer naar de pomp blok­ keren. Wat het bovenwaterschip betreft: tus­ sen zonnedek en brugdek heeft de Sier een tumble home van 150 mm, daar­ boven hellen de wanden van het stuur­ huis onder een hoek van 15° naar bui­ ten, waardoor bij het langszijkomen een goed uitzicht op de kade wordt verkregen. Voor een goede afwatering hebben het autodek, de zonnedekken en het panoramadek een dekrondte van 175 mm, het brugdek heeft geen dekrondte, het topdek weer wel. Stabiliteit De stabiliteit van het schip is grondig bestudeerd, zowel door middel van computerberekeningen als aan de hand van modelonderzoek. Uit het on­ derzoek bleek onder andere dat de zij­ tanks, die oorspronkelijk een meter breed zouden worden, tot 1,50 m moesten worden verbreed. Met deze zijtankbreedte en wanneer de tanks 45

INA STAAT AL MEER DAN 45 JAAR VOOR VEILIGHEID EN EFFICIENCY IN HET VAARVERKEER

Aan apparatuur voor navigatie en kommunikatie worden, door het steeds toenemende vaarverkeer, steeds hogere eisen gesteld. INA volgt deze ontwikkelingen al tientallen jaren op de voet en is daarom in staat de meest geavanceerde apparatuur aan te bieden.

Die enorme kennis en ervaring heeft er toe geleid dat inmiddels vele honderden schepen door INA van adequate apparatuur zijn voorzien of kom­ pleet geïnstalleerd. INA adviseert, installeert en verleent optimale service in binnen- en buitenland.

INA voor veiligheid en efficiency in het vaarverkeer Informatie, demonstratie en verkoop: 4510 AB BR ES K EN S Postbus 87 Telefoon 01172-16 47

9700 AE GRONINGEN Postbus 200 Telefoon 050-14 16 66

1976 C B IJMUIDEN Trawlerkade 32 Telefoon 02550-16 149

1781 AL DEN HELDER Het Nieuwe Werk 91 Telefoon 02230-33 644

8861 NX HARLINGEN Nieuwe Vissershaven 5 Telefoon 05178-12 565

8261 VE KAMPEN Groenestraat 163/1 Telefoon 05202-22 199

4382 NK VLISSINGEN Engelandweg Telefoon 01184-65439

INA, Wijnhaven 42 Postbus 1590, 3000 BN Rotterdam Telefoon 010-403 8711 Fax 010-433 08 31 INTERNATIONALE NAVIGATIE APPARATEN BV

I /llewiinse Moord

ENGINEERING CENTRUM GRONINGEN Postbus 204 9700 AE Gronlngen-Holland Telefoon (050) 422431 Telefax (050) 411426

INTELLIGENT, EFFICIËNT EN CREATIEF IN ELEKTROTECHNIEK

Levert: COMPLETE SCHEEPSBOUW ENGINEERING

- ontwerp en engineering van scheepsconstructies en machinekamersystemen - scheepsbouwkundig tekenwerk m.b.v. CAE-Systemen 3D-NUPAS & CADMATIC - beladingscomputer "LOADCASE"

Komplete elektrotechnische scheepsinstallatie M.S. Sier

Wij leverden ook voor: MS 'Sier'

Bergum, tel. 05116-5700

CJiN

c<

The sp e cia lists in e n g ine e rin g a n d fa b ric a tio n of:

Pontoon hatch covers &Hatch covers cranes

fT

>S & Iss lie b o r g b

very m a ite n a n ce frie n d ly - fa u lt free - very com p e titive

• V

.

A. van der Neerweg 7,9601 EW H oogezand (H olland) Telefoon 05980-95500 - F a x 05980-92427

/—\ » / —A 1m 3 0 Y E A R S S P E C IA L IS E D IN C A T H O D IC P R O T E C T IO N ZJl MME IMPRESSED CURRENT SYSTEMS FOR MORE INFORMATIONS: MME ZINC / ALUMINIUM ANODES MATERIAAL METINGEN EUROPE BV MME ANTI-FOULING SYSTEMS TEL. 01804-63200 / FAX. 01804-62240 / A V A

met schuim zijn gevuld, is de stabiliteit zodanig dat het schip ook onder zeer ongunstige omstandigheden blijft drij­ ven. Figuur 3 geeft de stabiliteitskromme voor de toestand met een belading tot de maximale diepgang en waarbij de volgende compartimenten lek zijn: zijtanks 4 en 5 aan één zijde, dubbelebodemtank 3 en de ondersalon, inclusief toiletruimten.

dek daaronder, het bovensalondek, is het schottendek. Het tanktopniveau wordt aangeduid als ondersalondek. Van het schottendek tot op het vlak heeft heeft het schip over de gehele lengte, behalve in de piektanken, een dubbele huid. De resulterende zijtanks zijn in 2 x 10 tanks onderverdeeld, die alle met schuim zijn gevuld (zie verder het hoofdstuk over veiligheid). De dubbele bodem is aangebracht van spant 19 tot 47 en van spant 85 tot 111. In beide ge­ deelten is de dub­ bele bodem on­ derverdeeld in drie droge tanks. Aan de Amelandzijde bevat de dubbele bodem nog een faecaliëntank. Aan de Holwerdzijde liggen nog twee aparte faecaliëntanks. Tussen het schot­ tendek en de Fig. 3. Stabiliteitskromme voor de lektoestand die in de tekst staat beschreven. Links zonder schuim in de zijtanks en rechts met schuim. tanktop is de in­ deling: De bijbehorende stabiliteitsgegevens luiden: • piektank Ame­ zonder schuim met schuim landzijde (met in­ 5,803 m 5,037 m Metacenterhoogte . Statische gebouwde ket0 ,0 7 ’ hellingshoek 1,42' tingbak) voor StabiHteitsomvang 23,82 ‘ 29,48 ’ waterballast; 10,50’ Grootste arm bij 9,73 ‘ • machinekamer 0,499 m 0,700 m Grootste arm Amelandzijde; Oppervlak kromme 0,127 m. rad 0,220 m.rad • toiletten, die via er achter gele­ gen trappen alleen bereikbaar zijn voor Voornaamste gegevens De Sier is ontworpen in nauwe samen­ passagiers op het bovensalondek; aan werking tussen rederij en Conoship. weerszijden van de toiletten liggen verTabel 1 geeft de voornaamste gege­ zameltanks voor het opvangen van he­ melwater en voor zwart water; vens van het schip, zoals die uiteindelijk zijn geworden. - ondersalon, door trappen aan de ene zijde en door een gang en trappen Het schip is gebouwd volgens de regels en onder toezicht van Bureau Veritas, aan de andere zijde verbonden met het met de notatie I 3/3 E + Roll-on Roll-off, bovensalondek; naast de gang liggen aan weerszijden toiletruimten; Sheltered Waters, + MACH, en voldoet verder volledig aan de eisen van de • een compartiment voor de beman­ ning, met vijf tweepersoons hutten, Scheepvaart Inspectie, inclusief de eisen voor Zoute Veren. een gemeenschappelijke was- en kleed­ ruimte met twee douches, een aparte Indeling en constructie WC en een dagverblijf; deze accommo­ De Sier is dus een doublé ended schip, datie is overigens alleen in gebruik wan­ neer het schip voor onderhoud aan de maar is toch niet volledig symmetrisch, werf ligt; normaliter gaan de vijf be­ noch ten opzichte van het grootspant, manningsleden (kapitein, stuurman, noch ten opzichte van het middellangsmachinist en twee matrozen) en het ca­ vlak (zie Algemeen Plan, fig. 4). In de volgende beschrijving wordt in tering personeel na afloop van hun dienst naar huis; plaats van over voor- en achterschip ge­ sproken over de Noord- of Amelandzij• diverse tanks: de en de Zuid- of Holwerdzijde en in verzameftank hemelwater; plaats van over SB en BB over respectie­ brandstoftanks; vuile olietank; velijk de Oost- of zeezijde en de Westsmeerolietank; of walzijde. • machinekamer Holwerdzijde, met Het schip heeft twee volledige dekken en een gedeeltelijke dubbele bodem. aan de Westzijde de controlekamer en tegen het piekschot de werkplaats en Het bovenste dek is het autodek; het MAART 1995 SCHlPÄWERFdeZEE

machinekamerbergplaats; • piektank Holwerdzijde (met inge­ bouwde kettingbak) voor waterballast. Het bovensalondek wordt, behoudens aan de einden waar het meer-, verhaalen ankergerei staat opgesteld, geheel in beslag genomen door de bovensalon en bijbehorende ruimten als toegangen en buffet. Alleen de vier machinekamerschachten nemen in de salon nog eni­ ge ruimte in beslag. Op het open, grotendeels onoverdekte autodek bevinden zich in de zijden de trappen naar de andere dekken alsme­ de (aan de walzijde) een lift naar het bovensalondek en verder diverse tech­ nische ruimten en bergplaatsen, waar­ onder de voorraadruimte voor het buffet. De overblijvende ruimte in de zijden is in hoofdzaak bestemd voor het neerzetten van fietsen. De technische ruimten omvatten de vier machinekamerschachten, vier fanrooms en diverse ruimten voor brandbestrijding. Over ongeveer een derde van de lengte wordt het autodek overdekt door het panoramadek en over een groter deel van de lengte, maar alleen in de zijden, door de zonnedekken, die ongeveer op halve hoogte tussen het autodek en het . panoramadek liggen. Op laatstge­ noemd dek staat een kort dekhuis van drie lagen. Op de zonnedekken (fig. 5) bevinden zich enkele zitbanken, diverse trappen, midscheeps aan de Oostzijde een ruim­ te met apparatuur voor het buffet (koel­ machine en postmix) en verder, aan de einden, de reddingmiddelen. Het panoramadek biedt veel zitruimte in de open lucht en daarnaast een be­ scheiden zitgelegenheid in het dekhuis. Daarin zijn verder ondergebracht: een kiosk (Oostzijde) en een dagverblijf voor de bemanning (Westzijde), met trappehuis en een toilet voor de passa­ giers aan dek. De tweede laag van het dekhuis is een lage ruimte met een hoogte van slechts 1,0 m. Deze laag is aangebracht om het stuurhuis iets omhoog te brengen en zodoende het uitzicht te verbeteren. Bijkomende voordelen zijn dat de airconditioningsapparatuur voor het stuurhuis erin kon worden onderge­ bracht en dat het uiterlijk van het schip er door werd verbeterd. Het stuurhuis, dat de gehele breedte van het schip beslaat, vormt de derde laag van het dekhuis. Constructie De Sier, geheel van staal gebouwd, is grotendeels met langsspanten gecon­ strueerd; de langsschotten van de zij­ tanks hebben echter dwarsverstijvingen en de bodemconstructie is uitgevoerd met vrangen op elk spant. De web47

Fig. 4. Algemeen plan. 48

SCHIP*WERFd» ZEE MAART 1995

spanten tegen de huid zijn uitgevoerd in high tensile steel. Onder het autodek zijn zes rijen stutten aangebracht (fig. 6). De buitenste rijen steunen op de langsschotten van de zijtanks, de overige vier rijen worden on­ dersteund door stutten in de ondersa­ lon. Hoewel het schip geen ijsklasse heeft, zijn wel ijsversterkingen aangebracht:

Fig. 5. Een van de zonnedekken; bij de inspringende railing ligt een van de klimnetten (foto: SWZ/K).

aan de einden zijn tot aan de schouders tussenspanten geplaatst en verder is in de stevens een staf van 100 x 150 mm opgenomen voor het scheuren van het ijs. Voor het klein ijzerwerk is veel roestvrij staal toegepast om het onderhoud te vereenvoudigen en vooral om het schip een schoon en fris uiterlijk te doen be­ houden, wat bij de passagiers vertrou­ wen wekt. Zo zijn onder andere de lasframes van de ramen van roestvrij staal. Ro-ro voorzieningen Het autodek (fig. 7) heeft een vrije breedte van 12,10 m, zodat er voor personenauto's vijf rijstroken van 2,15 m beschikbaar zijn, met een looppad van ruim 65 cm in de zijden. Met een opstellengte van 4,50 m kunnen per rij­ strook 14 auto's worden geplaatst, res­ pectievelijk 15 op de twee rijstroken die in lijn liggen met de op- en afritten. De totale capaciteit komt daarmee op 72 personenauto's. Bij het vervoer van vrachtauto's worden drie rijstroken gebruikt voor het opstel­ len van twee vrachtauto's naast elkaar.

50

De vrije hoogte onder het panoramadek bedraagt boven de rijstroken 4,65 m.

Auto's (en fietsers) komen aan boord en verlaten het schip via de einden van het schip en via landingsbruggen die deel uitmaken van de walinstallaties op Ameland en in Holwerd. Deze installa­ ties zijn afgestemd op de vorige gene­ ratie veerboten, die smaller zijn en slechts vier rijstroken hebben. De lan­ dingsbruggen sluiten aan op de twee­ de en derde rijstrook van de walzijde af gerekend. Bij de nieuwe Sier met vijf rij­ stroken liggen de op- en afritten daar­ door niet meer symmetrisch ten op­ zichte van hart schip, maar meer naar de walzijde. De op- en afritten aan de einden van het autodek worden elk afgesloten door een hydraulisch bediende deur van verschansingshoogte. De deur is horizontaal gedeeld en beide delen zak­ ken achter elkaar tot onder het niveau van het autodek. Daarachter komt de landingsbrug op een verdiept gedeelte van het autodek te rusten; een losse flap overbrugt de verzonken deuren en rust op het het autodek zelf. De walinrichtingen zijn verder voorzien van ver­ tikaal beweegbare, zware pennen die in gaten in het berghout vallen en het schip ten opzichte van de wal fixeren. Passagjersaccommodatie De Sier heeft een certificaat voor 1440 passagiers. De accommodatie omvat: 254 zitplaatsen in de ondersalon; 798 zitplaatsen in de bovensalon; 48 zitplaatsen in de open lucht op de zonnedekken; 300 zitplaatsen in de open lucht op het panoramadek; 36 zitplaatsen in het dekhuis op het panoramadek. Toegangen Voetgangers vormen het merendeel van de passagiers. Zij komen aan boord en verlaten het schip via toegangen op het bovensalondek aan de Westzijde. Zowel op Ameland als in Holwerd komt het schip altijd met deze zijde langs de kant, zodat deze zijde ook als walzijde wordt aangeduid. Omdat de tijd tussen aankomst en ver­ trek voor de volgende oversteek kort is, slechts 15 minuten, is er voor gekozen de aankomende en de vertrekkende passagiers van verschillende toegangen gebruik te laten maken. Uitgang en in­ gang liggen ruim een halve scheeps­ lengte uit elkaar, zodat beide groepen passagiers elkaar niet in de weg lopen. Op de wal bevindt zich bij elk van de twee toegangen een landingsbrug. Plaats en onderlinge afstand tussen de beide landingsbruggen zijn afgestemd

op de kleine Sier en de Oerd. Doordat de nieuwe Sier zoveel langer is dan de oudere schepen, moesten op dit schip de toegangen worden aangepast aan de bestaande walinrichtingen en zijn voor Ameland en voor Holwerd aparte toegangen nodig, zodat het er in totaal vier zijn. Elke toegang wordt afgesloten door een stalen huiddeur met een vrije breedte van 3,00 m. Elke deur is voor­ zien van 2 x 2 plastic wielen, die in leibanen lopen. De leibanen lopen een klein stukje omhoog, dan iets naar bin­ nen, waardoor de deur vrij komt van de rubber afdichting en daarna weer om­ hoog. De deur wordt door twee dubbelwerkende cilinders op en neer be­ wogen. In de laagste stand zorgt de druk in de hydraulische cilinder voor een voldoende afdichting tegen het rubber. Zonodig, bijvoorbeeld wanneer over open water zoals de Noordzee moet worden gevaren, kan de deur nog met pennen worden geborgd. Achter de deuren bevindt zich bij alle vier toegangen een heteluchtgordijn. Bij de ingangen is dit iets naar binnen geplaatst, voorbij de trappen die naar het autodek leiden. Verder is er bij elke toegang een portaal dat door glazen schuifdeuren met drukknopbediening van de bovensalon is afgeschoten. Bij de ingangen zijn aparte ruimten ge­ reserveerd voor het bergen van baga­ ge. Het grootste deel van de bagage moet men echter voordat men aan boord gaat op speciale bagagekarren plaatsen. Deze worden aan en van boord gereden voordat de auto's aan de beurt komen. Aan de Oostzijde liggen, tegenover de ingangen, nog twee portalen met elk een trap naar het autodek en een huid­ deur met een vrije breedte van 1,50 m, die als nooduitgang dient. Deze huiddeuren, eveneens van staal, bestaan uit twee delen die naar buiten scharnieren. Deze portalen zijn eveneens van schuif­ deuren met drukknopbediening voor­ zien, maar hebben geen heteluchtgor­ dijn. Inrichting passagiersverblijven Boven- en ondersalon (fig. 6 en 8) zijn beide in dezelfde stijl ingericht, met comfortabele banken (geen enkele stoel) in de kleuren rood, blauw en grijs; daartussen staan tafeltjes van diverse af­ metingen. De stutten in de salons ma­ ken deel uit van de ondersteuning van de banken. Verdere poten onder ban­ ken en tafels zijn beperkt in aantal, zo­ dat de epoxyhars vloeren gemakkelijk zijn te reinigen. Wanden en plafonds zijn crèmekleurig. Het ontwerp van het interieur is van Studio Acht Rotterdam Scheepsontwerpers. SCHIP*WERFd»ZEE MAART 1995

Fig. 6. Deel van de bovensalon, met de stutten onder het autodek (fotoSWZ/K).

Fig. 7. Autodek, met daarboven panoramadek en stuurhuis (fotoSWZ/K).

Fig. 8. Ondersalon (foto SWZ/K).

Fig. 9. Cezicht op panoramadek (foto SWZ/K).

In de ruim 60 m lange bovensalon is aan de Holwerdzijde met een glazen wand een gedeelte afgescheiden (102 zitplaatsen), dat voor besloten gezel­ MAART 1995 SCHIP»WERFd»ZEE

schappen kan worden gereserveerd. Twee trappartijen, op ongeveer 1/3 res­ pectievelijk 2/3 van de lengte, geven toegang tot de ondersalon en de toilet­ ten. Op het bovensalondek is een toilet voor minder validen beschikbaar (Amelandzijde/Oostzijde). Voor deze passa­ giers is bij de 'Uitgang Holwerd' tevens een lift naar het autodek beschikbaar. Een belangrijke faciliteit voor de passa­ giers is natuurlijk ook het buffet in de bovensalon, midscheeps aan de Oost­ zijde. Er achter ligt de kombuis, die met een lift verbonden is met de voorraadruimte op het autodek, de technische ruimte op het zonnedek en met de kiosk op het panoramadek, die kan worden gezien als een dependance van het buffet, ten behoeve van de passa­ giers op dat dek. Op het panoramadek bestaan de zit­ banken uit geperforeerde staalplaat (zodat er geen regenwater op blijft staan), gemonteerd op buisframes (fig. 9). Ook hier zijn de kleuren rood en blauw. Veiligheidsvoorzieningen Een van de belangrijkste veiligheids­ voorzieningen, onzichtbaar voor de passagiers, bestaat uit het schuim waar­ mee de zijtanks zijn gevuld. Gekozen is voor polystyreen hardschuim, dat in hanteerbare blokken in de zijtanks is aangebracht. Omdat het materiaal bij een temperatuur van 90"C gaat smel­ ten, is tegen de langsschotten ter plaat­ se van de machinekamers een 15 cm dikke laag steenwol blokken aange­ bracht. Wanneer inspectie van de zijtanks no­ dig is, kunnen de schuimblokken rela­ tief gemakkelijk worden verwijderd door mangaten in de langsschotten (in de ondersalon achter wegneembare wandpanelen). Een tank kan in onge­ veer twee uur geheel worden leegge­ haald. Brandveiligheid Een branddetectiesysteem, fabrikaat Thorn, met rookmelders en hittesensoren is geïnstalleerd in de salons, ma­ chinekamers, verblijven bemanning op ondersalondek en in de kombuis. Als brandbestrijdingssystemen zijn een Hi-fog nevelblusinstallatie en een drenching systeem geïnstalleerd, alsmede de gebruikelijke losse apparatuur. Op de Hi-fog installatie zijn aangeslo­ ten: de machinekamers, de accommo­ datie van de bemanning op het onder­ salondek en de kombuis. In de salons zijn bluslansen aanwezig, waarmee een brand zeer gericht kan worden bestre­ den. Voor het nevelsysteem is gekozen, omdat het alternatief, een C02-systeem, als nadeel een hoge drempel voor het gebruik heeft. Men moet er

immers heel zeker van zijn dat er geen mensen meer in een ruimte zijn voor­ dat men het verstikkende C02-gas er in toelaat. Een nevelsysteem heeft dit be­ zwaar niet. Het systeem wordt in eerste instantie gevoed met hogedruk accu­ mulatoren. Omdat de ervaring op een kleiner schip van de rederij, de Monnik, heelt geleerd dat deze snel leeg zijn, is er op de Sier ook een driedubbel uitge­ voerd pompsysteem aangebracht, dat de installatie zonodig langdurig in wer­ king kan houden. De Hi-fog installatie staat opgesteld op het autodek in een ruimte aan de Oostzijde. Daar bevin­ den zich de hogedrukpompen, die op hun beurt worden gevoed door een lagedrukpomp in de werkgang (spant 33) op het ondersalondek. Het drenchingsysteem is onder het panoramadek aangebracht ter bestrij­ ding van brand op het autodek. Het systeem staat normaliter niet onder druk, maar zodra op de monitoren in het stuurhuis een begin van brand wordt ontdekt, wordt daar de pomp gestart. Deze heeft een capaciteit van 136 m3/h. Op het autodek bevinden zich aan de einden aan beide zijden in totaal vier brandblusstations, waarin draagbare en verrijdbare poederblussers, brandslan­ gen e.d. zijn opgeborgen. Uiteraard is er op ruime schaal brandisolatie aangebracht, bijna overal A60, bestaande uit 75/25 mm steenwol. Het betreft: • de onderkant van het bovensalondek ter plaatse van de machinekamers; de isolatie is afgedekt met 11 /2 mm staal­ plaat om geluidoverdracht naar de sa­ lon te beperken; • de schotten van de toiletgroep aan de Amelandzijde, waar die direct aan de machinekamer grenst; aan de Hol­ werdzijde is de situatie anders: daar is in de bemanningshutten die aan de diver­ se tanks grenzen, alleen thermische iso­ latie aangebracht; • de eindschotten van de bovensalon, bij de lierendekken, ter plaatse van de toegangen naar de machinekamers; de rest van deze schotten is van thermi­ sche isolatie voorzien, evenals de gehe­ le huid in deze salon; • de trappehuizen die het autodek met de bovensalon verbinden; de bijbeho­ rende stalen branddeuren op het auto­ dek worden normaliter met magneten open gehouden (er achter zit nog een glazen schuifdeur), maar kunnen van de brug af worden gesloten; • de onderkant van het autodek over de gehele lengte van de bovensalon; • de onderkant van het panoramadek; • de onderkant van het stuurhuis. Verder zijn de schotten rondom de kombuis A30 geïsoleerd. 51

dragen in noodgevallen. De rederij is sinds januari 1994 gecertifi­ ceerd volgens ISO 9002 en hoopt bin­ nen enkele maanden het 'Document of Compliance' te verkrijgen, als bewijs dat ook aan alle eisen van de ISM Code is voldaan.

Fig. 10. De redding­ middelen op het zonnedek Ametandzijde/Oostzijde (toto: SWZ/K).

Reddingmiddelen De reddingmiddelen bestaan voorna­ melijk uit 24 opblaasbare vlotten voor 60 personen elk, die per twee stuks in een container zijn geborgen. Verder zijn er nog twee kleinere vlotten, voor 12 personen elk, en een MOB-boot voor zes personen (fig. 10). De vlotten worden door middel van af­ standsbediening van de brug af gelan­ ceerd; dit gebeurt per container. Voor het lanceren en weer aan boord bren­ gen van de MOB-boot is een elektrisch aangedreven kraantje met een SWL van 1500 kg geïnstalleerd. Verder zijn ten behoeve van de debarkatie in noodgevallen in totaal 14 klimnetten voorhanden, vier stuks op het panoramadek, vier stuks op de zonne­ dekken en zes stuks op het bovensalondek, één bij elke toegang. Uiteraard zijn er voor alle opvarenden ook reddingvesten aanwezig. Deze zijn opgebor­ gen in kasten bij de vier toegangen op het bovensalondek. Hoewel dat niet vereist is zijn alle vesten van reflectoren voorzien, wat tekenend is voor de veiligheidsopvattingen van de rederij. Veiligheidssysteem Het is de overtuiging van de rederij dat belangrijker nog dan alle veiligheids­ voorzieningen in de 'hardware'-sfeer, een goed getrainde en gemotiveerde bemanning is. Daar wordt veel zorg aan besteed. Bij de training wordt zo­ wel aandacht gegeven aan EHBO als aan brandbestrijding en schipverlaten. Ook het cateringpersoneel, dat bij cala­ miteiten als lichtmatroos fungeert, krijgt een gedegen training. Zelfs de hulpjes die op drukke dagen in het hoogseizoen de cateringstaf komen versterken, krijgen van te voren een korte training (2 uur) van de stuurman. Voor de voorlichting van de passagiers is er een veiligheidsfilm, die op TV-apparaten in de salons wordt vertoond. De film geeft in beeld en ondertitels (geen geluid, want dat zou vaste passa­ giers kunnen storen) informatie over plaats en gebruik van reddingvesten, overige reddingmiddelen en brand­ blusapparatuur en over hoe zich te ge­

52

Milieuvoorzieningen Uitgangspunt was dat geen enkele ver­ ontreiniging in het water terecht mag komen, noch onder normale bedrijfs­ omstandigheden, noch bij calamitei­ ten. Vooral met het oog op het laatste geval zijn de brandstof- en smeerolietanks bovenop de dubbele bodem geplaatst en ruimschoots vrij van de huid, zodat bij bodemschade of aanvaringsschade de kans op het weglekken van olie ui­ terst gering is. Ook de olie die auto's op het autodek verliezen, mag niet met regenwater overboord spoelen. Daarom wordt al het regenwater, ook van de hoger gele­ gen dekken, opgevangen in aparte tanks, met een totale inhoud van 48 m3. Het daarin verzamelde water wordt via filters (in verband met even­ tueel grof vuil) en de lenswaterseparatoren in de machinekamers overboord gepompt. De in de separatoren afge­ scheiden olie wordt met andere afge­ werkte olie aan de wal afgegeven. Het spoelwater van toiletten en het waswater van wasbakken, uit de kom-

buis enzovoorts wordt opgevangen in aparte faecaliëntanks in de dubbele bo­ dem (totale inhoud 15 m3). Deze zijn zodanig geplaatst dat de meeste toilet­ ten er rechtstreeks op kunnen lozen. Verderweg gelegen toiletten zijn elk van een pompje voorzien dat het spoel­ water naar een van die tanks voert (een vacuümsysteem wordt door de rederij ongeschikt geacht voor openbare toi­ letten). De inhoud van de faecaliën­ tanks wordt afgevoerd naar de zwartwaterverzameltanks. De totale inhoud daarvan wordt door een pomp in elke machinekamer naar het riool aan de wal gepompt. Huishoudelijk afval wordt uiteraard bewaard en in plastic zakken aan de wal afgegeven. Als laat­ ste milieu-aspect wordt vermeld dat voor de conservering van het schip uit­ sluitend 'high built' verfsoorten zijn ge­ bruikt om het milieu zo min mogelijk te belasten. Machinekamerinstallatie De voortstuwingsinstallatie van de Sier omvat vier dieselmotoren, die elk via een reductie/omkeerkast, een cardanas en een haakse overbrenging een Schot­ tel pompjet aandrijven. De dieselmotoren zijn Caterpillars, type 3508, met een vermogen van 555 kW elk bij 1520 tpm; het maximale toeren­ tal is 1625 tpm. De Reintjes tandwielkasten, type WVS430, geven een reductie van circa

Lijst van toeleveranciers voor de veerboot Sier. Gebouwd door Scheepswerf Bijlsma B.V. te Wartena voor Wagenborg Passagiersdiensten B.V. op Ameland.

(niet volledig) Ajax de Boer, Amsterdam Allewijnse Noord Fridimico, Bergem Alphatron, Rotterdam Bakker, Beriikum Besam Nederland, Ede Boelens Glas, Leeuwarden Bolidt Kunststoftoepassingen B.V., Alblasserdam Centraal Staal, Groningen Coops & Nieborg, Hoogezand Conoship International, Groningen CSI Simac, Vlaardingen Datema, Delfzijl Elceestaal, Dordrecht Engineering Centrum Groningen, Fritimco, Burgum Geveke Motoren, Papendrecht de Haan, Hoogezand International Paint, Rhoon Jan de Witt, Bussum C .C . Jensen a/s Svendborg, Denemarken Langhout Schilderwerken, Leeuwarden v.d. Linden en Veldhuis Isolatie B.V., Groningen Marioff, Finland Marine Service Noord, Hoogezand Materiaal Metingen Europa, Ridderkerk Noise & Vibration Consultancy, Papendrecht Primo Fumiture, Enfield, Midle Sax, Engeland Prohand, Rodenrijs Radio Holland Marine, Delfzijl Recoma technische installaties, Leeuwarden Ship's Equipment Centre, Groningen Schottel Werft Nederland, Zoetermeer Studio Acht, Moordrecht Viking Life Saving Equipment

brandbeveiliging elektrische installatie TV-bewakingssysteem keuken- en buffetinrkhting automatische schuifdeuren glaswand kunststof vloeren voorbewerking staal

huiddeuren ontwerp automatisering nautische uitrusting kraan M.O.B -boot tekenwerk casco timmerwerk generatorsets luchtbehandeling verf Dampa plafonds ramen schilderwerk isolatie sprinklerinstallatie inbouw machinekomer kathodische bescherming/ anti-aangroeisysteem geluidsadvies meubilair ankers en kettingen navrgatie-apparatuur sanitaire installatie dekwerktuigen pompjets vormgeving/interieurinrichting reddingvlotten

SCHiP*WERFd«ZEE MAART 1995

trommel voor 30 m tros, de trekkracht is 80 kN bij een snelheid van 10 m/min. De kaapstander heeft een trekkracht van 50 kN bij een snelheid van 10 m/min. De 1180 kg zware ankers zijn aan beide einden aan de Oostzijde aangebracht. De kluispijpen steken boven de anker­ lier uit (fig. 12), waardoor het nodig is de ankerketting via twee schijven (per anker) naar de kabelaring van de anker­ lier te leiden. Deze lier heeft een trek­ kracht van 44 kN bij een snelheid van 10 m/min.; de houdkracht is 65 kN. Daar de ruimte waarin de werktuigen staan opgesteld, niet waterdicht is, heeft het dek ter plaatse enige zeeg om een goede afwatering te verzekeren. fig. 11. Blik in de machinekamer Amelondzijde. Op de voorgrond een van de pomp/ets (foto SWZ/K),

1,37:1. De omkeermogelijkheid van de tandwielkasten wordt in normaal be­ drijf niet gebruikt, want de pompjets zijn 360" draaibaar, maar is aange­ bracht om 's winters zonodig ijs dat in de pompjets is geraakt, los te spoelen. Dieselmotor en tandwielkast staan op een gemeenschappelijk frame op vier dempers opgesteld. Haakse overbren­ ging en pompjet zijn eveneens star ge­ koppeld en dit geheel is door middel van’ een rubberring flexibel aan de scheepsconstructie verbonden. Gezien de flexibele opstelling van deze twee delen van de installatie is een cardanas nodig om ze te verbinden. De Schottel pompjets zijn van het type SPJ132T; voor een principeschets, zie kader. Fig. 11 toont de installatie in een van de machinekamers. Tussen de hoofdmotoren staat in elke machinekamer een Caterpillar dieselgeneratorset. Elke set bestaat uit een die­ selmotor type 3406, met een vermo­ gen van 257 kW bij 1500 tpm, en een draaistroomgenerator van 288 kVA, 380 V, 50 Hz. In de machinekamer aan de Amelandzijde staat verder een Caterpillar haven­ set, bestaande uit een dieselmotor type 3304, meteen vermogen van 57 kW bij 1500 tpm en een draaistroomgenera­ tor van 63 kVA, 380 V, 50 Hz. De koelsystemen van hoofd- en hulpmotoren (een systeem per machineka­ mer) zijn zoetwatersystemen met beunkoeling. In elk systeem is een warmtewisselaar opgenomen, waarin water wordt verwarmd voor de verwar­ ming van het schip. Daarnaast staan in de machinekamer aan de Holwerdzijde twee CV ketels, die voor de verwarming zorgen als de hoofdmotoren niet draai­ en en die ook de motoren kunnen voorverwarmen. De capaciteit per ketel is 435 kW. De uitvoering met twee onafhankelijke, ver uiteen gelegen machinekamers MAART 1995 SCHIPJW/ERFdeZEE

biedt een hoge mate van bedrijfszeker­ heid en veiligheid. Ook is bij deze confi­ guratie een noodgenerator niet nodig. Het schip kan bij een black out in een van de machinekamers nog varen met 0,6 x de normale snelheid. Zelfs met drie van de vier hoofdmotoren buiten bedrijf kan het schip nog varen en be­ stuurd worden.

Overige uitrusting De vier 360° draaibare pompjets zor­ gen voor een uitstekende bestuurbaar­ heid van het schip en maken roeren en verder stuurgerei geheel overbodig. Meer-, verhaal- en ankergerei Op de einden van het bovensalondek zijn zowel aan de Amelandzijde als aan de Holwerdzijde een verhaallier, een kaapstander en een ankerlier opgesteld. De dekwerktuigen zijn van het fabrikaat ten Horn en worden elektrisch aange­ dreven. De selftensioning verhaallier heeft één

Navigatie- en communicatie­ apparatuur De door Radio Holland geleverde en in­ gebouwde installatie omvat: • twee rivierradars (docking radars), Swiss, type JFS-364 met 7 voets scan­ ner, geplaatst boven de verschansing aan de einden van het schip; • twee rivierradars (vaar radars), Furuno, type RHRS-2002 met 7 voets scan­ ner, geplaatst op top stuurhuis; • een rivierpilootsysteem, Radio-Holland, type DAP-2000; • twee bochtaanwijzers, Radio-Holland, type ROT-2000; • een gyrokompassysteem, Tokimec, type TG-3000, voorzien van twee Lehmkuhl repeaters (waarvan één zo­ danig gemodificeerd dat beide repea­ ters 180“ ten opzichte van elkaar zijn versteld) en een versterkerkastje voor het hoorbaar maken, door middel van een tik, van het verlopen van de graden bij koersverandering; • drie marifoons, S.P. Radio, type RT2048, voorzien van ATIS; • twee echoloden, Dr. Fahrentholz, ty-

Fig. 12. Lierendek aan de Amelandzijde. De ongebruikelijke loop van de ankerketting is goed zicht ■ baar. De verhaallier valt buiten de toto (toto SWZ/K).

53

Werking van de pompje* Het water wordt via de centrale opening aangezogen door een waaier (1). Het water wordt verder door een diffusor met schoepen naar een drukkamer gevoerd, waarbij de snelheid van het water in druk wordt omgezet (2 en 3). Uit de drukkamer stroomt het water onder een hoek van 13' naar buiten door drie uitstroomopeningen (4). De centrale aanzuigopening en de uitstroomopeningen zijn op de foto duidelijk te zien. Deze foto toont een pompjet van het type dat in de Sier is geïnstalleerd, hier echter met een vlak rooster.

(3)

(4)

pe UKN-51L-20Q; « een echolood, Furuno, type FCV663, inclusief temperatuur en snelheidssensor; • een GSM autotelefoon, Motorola, ty­ pe International 2200, voor plaatsing op de brug, met een interface voor koppeling met een telefooncentrale, Siemens, type Hicom-102, en twee te­ lefoontoestellen; • twee NMT autotelefoons, Motorola, type LEGO M CR-7600X, (ATF-3), elk met een interface voor koppeling van V O O R N A A M S T E VENS VAN DE Lengte Lengte I.I.

G E G E S I E R .

o.a. 73,20 m. 71,05 m.

Breedte o.a. Breedte mal

15,90m. 15,1 Om.

Holte bovensalondek

3,05 m.

Holte autodek

5,65 m.

Holte panoramadek

10,80m .

Holte brugdek

14,45 m.

Ontwerpdiepgang Constructiediepgang Waterverplaatsing op 1,65 m Draagvermogen op 1,65 m Draagvermogen op 1,70 m

1,65 m. 1,70 m. 15431. 4 5 0 1.

een van de twee munttelefoons in de salon; • een kaartplotsysteem, DESA, type Ferry-plot, met een koppeling naar een echolood, Furuno, type FCV-663, een uitgang voor aansluiting van een TVsysteem en een NMEA-0183 koppeling naar de hierna genoemde GPS naviga­ tor en Syledis ontvanger; • een differential GPS, Furuno, type GP-70 Mk II, voorzien van een differen­ tial ontvanger, Kongsberg; • een Syledis ontvanger; • een elektro-magnetisch kompas, Cassens & Plath. type Variocourse, voorzien van een fluxgate kompas, voorzien van twee afleeseenheden, die 180° ten opzichte van elkaar zijn ver­ steld; • een windmeetsysteem, Obsermet, type OM C-195/OM C-160, met ge­ combineerde, digitale uitlezing van windsnelheid en -richting (gerelateerd aan 'voorzijde' schip en SB en BB) op twee afleeseenheden, die 180° ten op­ zichte van elkaar zijn versteld; • een barograaf, type Meteoiiner, voorzien van een LED scherm.

495 t.

De bouw Met de bouw van de Sier was een be­

drag van ongeveer ƒ 30 miljoen ge­ moeid. Scheepswerf Bijlsma, die al veel sche­ pen voor Wagenborg had gebouwd, kreeg de order op basis van kwaliteit en levertijd. De opdracht voor het schip, bouwnummer 666, werd bekend gemaakt op 23 april 1993 tijdens een feestelijke bijeenkomst ter gelegenheid van het 90-jarig bestaan van Scheepswerf Bijls­ ma en de opening van een nieuw kan­ toorcomplex. De tewaterlating vond plaats op 1 okto­ ber 1994, nadat het schip door minister jorritsma was gedoopt. In verband met de afmetingen van de Sier kon de afbouw niet aan de werf in Wartena plaats vinden. De breedte maakte het onmogelijk de beweegbare bruggen (met een doorvaartbreedte van 12 m ) in de vaarweg naar Lemmer (het Prinses Margrietkanaal) te passe­ ren. De vaste gedeelten van de brug­ gen bieden wel voldoende doorvaart­ breedte (16 m), maar zijn niet hoog ge­ noeg. Daarom is het schip zonder bo­ venbouw (dat wil zeggen zonder panoramadek en stuurhuis en zonder schoorstenen) naar Lemmer gebracht, waar het bij Scheepswerf Friesland werd afgebouwd. Omdat de sluizen in de Afsluitdijk even­ eens te smal zijn voor de Sier (door­ vaartbreedte 14 m) werd het schip via IJsselmeer, Amsterdam, Noordzeekanaal, Ijmuiden, Noordzee en Wadden­ zee naar Harlingen gevaren. Daar kreeg de Sier in de grote conserveringshal van Frisian Shipyard Welgelegen een laatste verfbeurt. Daarna zijn op de Wadden­ zee diverse proeftochten met het schip gehouden. Eerder was op het IJssel­ meer al proefgevaren. Na de oplevering op 4 februari is het schip gaan opwerken om de beman­ ningen volledig met het schip en zijn af­ wijkende besturing vertrouwd te ma­ ken. De kleine Sier De nieuwe Sier vervangt een kleiner schip dat dezelfde naam droeg, maar nu Rottum heet. Evenals haar zusterschip, de Oerd, werd de kleine Sier in 1985 gebouwd. Met een lengte o.a. van 58,00 m en een breedte van 13,80 m kunnen deze schepen 1000 passagiers en 48 PAE vervoeren. De Rottum zal nu een opknapbeurt on­ dergaan, waarbij de zonnedekken wor­ den verbreed om tegemoet te komen aan de behoefte aan meer zitplaatsen in de open lucht. Verder wordt het interi­ eur gemoderniseerd. Na deze verbou­ wing zal het schip worden ingezet op de dienst tussen Lauwersoog en Schier­ monnikoog. SCHIPaWERFdeZEE MAART 1995

Breko is een veelzijdtgbedrijf dat gespecialiseerd is in het repareren en bouwen van schepen voor binnenvaart en kustvaart. Gunstig gelegen aan de druk bevaren Merwede tussen de wereldhaven Rotterdam en het achterland worden alle aktiviteiten gecoördineerd vanuit Papendrecht. De aktiviteiten van Breko beslaan een breed terrein. Zo heeft Breko niet alleen op het gebied van produktie. installatie en onderhoud, maar zeker ook als het gaat om adviseren, ontwerpen en engineering een enor­ me hoeveelheid ervaring in huis. Voor diverse opdrachtgevers werden er de afgelopen jaren uiteenlopende schepen gebouwd, waar­ onder droge ladingschepen en geavanceerde chemicliëntankers. Breko streeft van ontwerp tot realisatie naar eersteklas kwaliteit tegen concurrerende prijzen. Dat het bij Breko draait om efficiensea zult u merken zodra u met Breko in zee gaat.

ostermann gebruikers doen nu zaken met... p c K D iia m » Ostennann know-how en documentatie vanaf 1946 * Praktijkgerichte ontwerpen en adviezen * Uiterst geavan­ ceerde Computer Aided Design * Produktie uit een nieuwe uiterst moderne gieterij * Gemotiveerd leam ontwerpers en konstrukteurs * Optimale prijs/kwaliteitverhouding * Uitgebreid Servicenet *

SHIPBUILDING A'ND REPAIRS

BREKO

Postbus 6 • 3350 AA Papendrecht « Holland • Tel.+31 (78) 154 998 • Fax +31(078) 410 859

Antwerpse M otorenwerke B.V, / Elzasweg 12 / B-20.10 Antwerpen Telefoon (09-37) 35 t l 92 33 / Telefax (09-32) 35 41 02 12 Voor Nederland, Telefoon 01651 - 1147 / Telefax 01651 - 1003

WIJ WENSEN DE SIER EEN BEHOUDEN VAART

CIVIO v a a V

s c h o tte l

N ED ER LA N D S M ARITIEM IN FO RM ATIE C EN TR U M Blaak 16 - Rotterdam

Informatie over nautische, maritiem-technische en maritiem-economische aspecten voor de scheepvaart, scheepsbouw, visserij en offshore industrie, • publiek toegankelijke bibliotheek met ca. 11.000 maritieme boeken en naslagwerken, rapporten en congresproceedings en een tijdschriftencollectie van bijna 400 titels. • on-line databases met maritieme literatuurinformatie, documenttitels, bibliografische bijzonderheden, abstracts en scheepsbeschrijvingen. • current awareness service aan de hand van interesseprofielen,

De nieuwe generatie SCHOTTEL Pump-Jets mei een vermogen tot 3500 kW is slechts één van de vele goede oplossingen zoals de scheepvaartindustrie die van ons als marktleider op het gebied van voortstuwing en als manoeu­ vreer specialisl mag verwachten. Voor de SIER hebben wij 4 Pump-Jets van het type SPJ 132 T (4 x 555 kW) als hoofdvoortstuwing geleverd. De klassebureaus ABS, BV, DNV en GL hebben gelijktijdig bevestigd dat ons kwaliteilborgingssysteem voldoet aan de eisen DIN EN ISO 9001. Door onze bewezen kwaliteit kunnen wij een garantietermijn van 24 maanden na aflevering bieden voor alle SCHOTTEL producten

NEDERLANDS MARITIEM INFORMATIE CENTRUM / CMO

postbus 21873 - 3001 AW Rotterdam Telefoon: 010 - 4130960, Telefax: 010 - 4112857

SCHOTTEL-Werft Nederland B.V. Chroomstraat 143 • NL-2718 R J Zoetermeer • Phone (79) 61 13 91 • Fax (79) 61 14 17

55

I N F O R M A T I E

EPIRB’s Gebruik ze goed De w ereldw ijde invoering van het nieuwe m aritiem e nood-, spoed- en veiligheidssysteem, het GMDSS (Global M aritim e Dlstress and Safety System ) heeft geleid tot een enorm e toenam e van het aantal noodradiobakens aan boord van schepen. Op som m ige schepen Is een noodradiobaken aan boord om dat de w et dat voor­ schrijft, andere schepen kunnen vrijw illig zijn uitgerust m et een noodradiobaken. Het gebruik van deze b a ­ kens, die ook w el EPIRB's w orden genoem d (Em ergency Position Indlcating Radio Beacon) heeft de laatste tijd helaas gezorgd voor veel onbedoelde alarm m eldingen bij de K ustw acht. Dit heeft niet alleen een onnodige in ­ zet van reddingm iddelen tot gevolg, veel belangrijker is dat in de veelheid van onbedoelde m eldingen, echte alarm m eldingen niet m eer dreigen te w orden gehoord. Een aan tal diensten van het M inisterie van V erkeer en W aterstaat w erkt op dit m om ent aan de totstandkom ing van m aatregelen om het aantal onbedoelde m el­ dingen terug te dringen. Deze diensten de Kustw acht, DGSM en HDTP w illen huidige en toekom stige gebrui­ kers door m iddel van deze voorlichtingsbrochure inform eren over het gebruik van EPIRB'S.

Doel en werking van een EPIR8 Schepen die in nood verkeren zullen in de regel door middel van een marifoon, midden/kortegolfzender of via een sa­ tellietverbinding de hulp van kustwachtorganisaties aan de wal inroepen.

Soms kan dat niet meer met behulp van deze communicatiemiddelen door­ dat deze niet meer werken, onbereik­ baar zijn of daarvoor de tijd ontbreekt, bijvoorbeeld bij brand of als het schip is 56

gekapseisd. In die gevallen biedt een EPIRB uitkomst. Satellieten ontvangen de alarmmelding van een EPIRB die ze vervolgens via grondstations doorge­ ven aan een zogenaamd Rescue Coördination Centre (RCC). Voor Nederland is dat het Kustwachtcentrum te IJmuiden. Het RCC zet daarna een reddings­ operatie in gang. Soorten EPIRB's Er zijn verschillende soorten EPIRB's die allemaal hun eigen vóór- en nadelen hebben. Voor maritiem gebruik zijn de volgende bakens beschikbaar: De 406 MHz EPIRB, die gebruik maakt van het COSPAS SARSAT systeem, alar­ meert en geeft de identificatie van het in nood verkerende schip. De alarm­ melding maakt het mogelijk een rede­ lijk nauwkeurige positie van de EPIRB te bepalen, in de regel binnen een straal van 3 zeemijlen. De gebruikte satellieten zijn uitgerust met een geheugen dat het bericht van deze bakens opslaat totdat de satelliet een grondstation in "zicht" krijgt. Op dat moment wordt de eerder ontvan­ gen melding doorgegeven aan een grondstation waardoor dit systeem een wereldwijde dekking heeft. De tijd tus­ sen het verzenden van de alarmering door het baken en de ontvangst op het RCC kan oplopen tot maximaal 2 uur. De Nederlandse regelgeving schrijft voor dat elke 406 MHz EPIRB moet zijn voorzien van een 121.5 MHz "homing" baken. De 121.5 MHz EPIRB, die eveneens ge­ bruik maakt van COSPAS SARSAT, alar­ meert wel maar geeft geen identificatie van het schip. De nauwkeurigheid van de door berekening bepaalde positie

ligt binnen een straal van 10 zeemijlen. Dit type EPIRB heeft geen wereldwijde dekking en een alarmering is alleen mo­ gelijk indien de satelliet gelijktijdig het baken en een grondstation "ziet". Na 1 augustus 1993 is dit type voor de beroepsvaart niet langer voorgeschre­ ven. De 1.6 CHz EPIRB, ook wel de L-Band EPIRB of INMARSAT E genoemd, die gebruik maakt van het INMARSAT sys­ teem, zendt behalve een alarm tevens de identificatie en de laatst bekende po­ sitie van het schip uit. Deze EPIRB werkt alleen in het dekkingsgebied van IN­ MARSAT, dat wil zeggen tussen ca. 70 NB en 70 ZB. Alarmmeldingen worden onmiddellijk na activering van de EPIRB ontvangen door daarvoor ingerichte grondstations. Deze stations moeten de melding doorgeven aan het RCC dat verantwoordelijk is voor het gebied waarin zich de opgegeven positie be­ vindt. Doordat dit systeem nog nieuw is, zijn nog geen nauwkeurige gege­ vens bekend over de totale tijdsduur tussen de alarmering en de aankomst van de melding op een RCC. De EPIRB in de praktijk Als gevolg van verkeerd gebruik neemt het aantal onbedoelde meldingen nog steeds toe. Sinds de ingebruikname van bakens zijn ca 95% van alle meldingen onbedoeld. De Kustwacht reageert op alle meldingen die binnenkomen. Bij alarmering door een 406 MHz EPIRB met een positie-indicatie op zee zullen meteen reddingseenheden worden in­ gezet. Bij alarmering door een 121.5 MHz EPIRB zal dit alleen het geval zijn wanneer de Kustwacht een duidelijke positie en een bevestiging via een vliegSCHIP»WERFd»ZEE MAART 1995

BETEKENIS VAN AF­ KORTINGEN EN UITDRUKKINGEN COSPASSARSAT Cosmicheskaya Sistyemo Poiska Avariynich Sudov Search And Rescue Satellite-Aided Tracking. Een samenwer­ kingsverband, be­ staande uit diverse landen welke zich verplicht hebben dit systeem in stand te houden. INMARSAT International Mari­ time Satellite Orga­ nization HOMING Tijdens de ont­ vangst van een ba­ ken de koers van het vaartuig zodanig verleggen dat het baken recht vooruit gepeild wordt. Door deze koers aan te houden komt men bij het baken. DGSM Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken HDTP Hoofddirectie Tele­ communicatie en Post

tuig of een tweede satelliet waarne­ ming ontvangt. Wel wordt in het be­ trokken gebied noodverkeer afgekondigd. Wanneer een ontvangen alarme­ ring een identificatie bevat, onderzoekt de Kustwacht gelijktijdig of er sprake is van een onbedoelde of een werkelijke alarmmeiding. Daartoe probeert de Kustwacht onder andere contact op te nemen met het vaartuig waarvan de melding afkomstig is of met andere or­ ganisaties die informatie over het schip zouden kunnen verstrekken, bijvoor­ beeld de rederij. Dit kan onnodige pa­ niek veroorzaken bij betrokkenen. Er is dus alles aan gelegen het aantal mel­ dingen zo klein mogelijk te houden. De gebruiker kan daartoe zelf op verschil­ lende manieren bijdragen en wel bij de aanschaf en het gebruik van een EPIRB. De aanschaf van een EPIRB Bij de aanschaf van een EPIRB dient de toekomstige gebruiker zich de vóór- en nadelen van de verschillende EPIRB's goed te realiseren. Door de hierboven beschreven procedure die door het RCC wordt toegepast bij ontvangst van een 121.5 MHz melding, wordt de aan­ schaf van een dergelijke EPIRB ontra­ den. Het is zaak die EPIRB aan te schaf­ fen die gelet op het vaargebied het bes­ te voldoet. Voor de beroepsvaart gel­ den daarnaast uiteraard wettelijke uitrustingseisen. Een EPIRB is een zendinrichting volgens de Wet op de telecommunicatievoor­ zieningen. Dit betekent dat deze ba­ kens van een in Nederland goedge­ keurd type moeten zijn en dat deze niet zonder meer door iedereen mogen worden gekocht of verkocht; voor de aanschaf en het gebruik dient een machtiging bij het Ministerie van Ver­ keer en Waterstaat te worden aange­ vraagd. Bij de machtigingverlening wordt dan tevens een identificatienum­ mer toegewezen dat is gekoppeld aan de roepnaam van de radio-installatie aan boord van het schip. Bij de machti­ ging horen voorwaarden die de gebrui­ ker in acht moet nemen. Door de scheepsgebonden identificatie is ruilen, uitlenen of onderhands verkopen niet toegestaan. Gebruik van de EPIRB Om het aantal (onbedoelde) alarmerin­ gen zo klein mogelijk te houden en om reddingsakties zo snel mogelijk te laten verlopen moet de gebruiker met een aantal zaken rekening houden: (1)de EPIRB mag alleen in uiterste nood worden gebruik. In nood verkerende schepen moeten altijd eerst trachten door middel van een ander communi­ catiemiddel de hulp van anderen in te schakelen. Eerst als dat niet lukt kan ge­ bruik worden gemaakt van de EPIRB,

MAART 1995 SCHIP*WERFd*ZEE

(2) als de EPIRB is geactiveerd, hetzij au­ tomatisch, hetzij handmatig, kan het afhankelijk van de gebruikte EPIRB en de positie enige tijd duren voordat hulporganisaties ter plekke zijn. De snel­ heid waarmee het baken wordt opge­ spoord is mede afhankelijk van de nauwkeurigheid van de positie die het RCC doorkrijgt. Voor zover de L-Band EPIRB aan boord niet is verbonden met navigatie-apparatuur moet de positie van het schip op geregelde tijden handmatig worden ingevoerd. (3) de EPIRB moet op de juiste wijze worden geïnstalleerd. Gedurende de reis mag de EPIRB niet worden ver­ plaatst of anderszins onnodig worden aangeraakt, schoongemaakt etc. om­ dat dergelijke handelingen onbedoelde meldingen kunnen veroorzaken. Voor de bediening dient de bemanning de bij het baken geleverde instruktie goed te lezen. (4) gebruikers die merken dat een EPIRB onbedoeld uitzendt moeten onmiddel­ lijk het dichtstbijzijnde RCC inlichten. Dit is dan ook de reden dat in combina­ tie met een EPIRB altijd een ander mari­ tiem communicatiemiddel wordt ver­ eist. Overheidsmaatregelen HDTP, de Kustwacht en DGSM stude­ ren op mogelijkheden om het aantal onbedoelde meldingen terug te drin­ gen. Mogelijkheden worden gezocht in voorlichting, technische aanpassingen van de bakens en de aanpassing van de regelgeving voor het gebruik. Voorts zullen de procedures voor het gebruik van EPIRB's en de geldende in­ stallatievoorschriften worden verbeterd. • De fabrikanten en leveranciers zijn in­ middels bekend met het probleem. Tenslotte zal de Nederlandse overheid er internationaal op aandringen maat­ regelen te treffen om het aantal onbe­ doelde meldingen te verminderen ten­ einde de veiligheid van de internationa­ le scheepvaart te verhogen. Aanvullende informatie Indien u nadere informatie wenst over het gebruik van EPIRB'S, het GMDSS, uitrustingseisen of wellicht zelfs concre­ te suggesties hebt voor mogelijke op­ lossingen dan kunt u met de betrokken diensten van het Ministerie contact op­ nemen. De adressen met telefoonnum­ mers zijn: DGSM, Scheepvaart Inspectie, telefoon 010-2668630. HDTP, Technische Ontwikkelingen, telefoon 050-222276.

Nautische Trainingen Maritieme persoonlijke overleving Nogepa 0.3 A/B

Man over boord training Nogepa 2.3 A/B

I lelicopter landing officier Nogepa 1.1 A/B

l: i ib o

offshore

Nogepa 2.2 A/B

Maritieme persoonlijke overleving S.l. pre-sea

Brand bestrij trainingen Onshore brandt >esirijding Nogepa 0.1 A /B

Offshore brandbestrijding Nogepa 0.2 A /B

Brandbeheersing en reddingsploeg Nogepa 2.6 A /B

Scheepsbrand bestrijding S .l.

Tevens tailor m ade trainingen en consultancy Lid I.A.S.S.T.

Verrijn Shjartlaan 17, 2288 EK, Postbus 6 0 4 ,2 2 8 0 AP Rijswijk tel. 070-3368062 fax 070-3368295

Kustwacht, bureau operatiën, telefoon 02550-37644. 57

S

E T

Y

O

U

R

C

O

U

R

S

E

F O

R

27e Internationale Maritieme Tentoonstelling 9e Internationale Binnenvaart Tentoonstelling

-

\

14 -18 November 1995

Opsturen naar: Europort 95 Amsterdam RAI Postbus

77777

Stuur m ij in fo rm a tie over deelname aan Europort 95 j Stuur m ij -zodra beschikbaar- in form atie over congressen en bezoekersinform atie t

1070 MS Amsterdam Tel.: 020 5491212 Fax: 020 6464469 Arites:

Postcode: A m s te rd a m r a n

58

Plaats:

rTrniiiffii -

T H E M A - A R T I K E L

door

Dr.

Advisory

D.N.

Law son, General

Services,

Lloyd's

Manager

Register,

U.K.

Practical Risk Assessment W hat every senior m anager needs to know A num ber of m ajor disasters have over the last three decades increased the awareness of Industry and the pu­ blic to the potential safety and environm ental implications from accidents involving Industries in their vicini­ ty. The explosion at Flixborough in the UK (Reference [1]) and the release of toxic material at Bhopal (Refe­ rence [2]). are tw o prom inent examples.

1. Introduction The senior management of companies whose operations involve the handling of major hazard materials are increas­ ingly under pressure to meet more and more stringent safety and environmen­ tal requirements throughout the world. This pressure is both from the regulato­ ry bodies and from an internal recogni­ tion that safety and environment pro­ tection ultimately affects the company's commercial performance. There is in­ creasing awareness that a major acci­ dent could cause severe disruption to the organisations' • production capability, • image, • ability to comply with legislation, and hence its business strategies. It fur­ ther has the potential to destroy a large proportion of its assets, both human and financial. A key function of senior management is commonly recognised as managing the risk of aspects such as financial, business and technical factors. It is in­ creasingly being realised that senior management generally should have understanding about the technical risk which is being taken by their organisa­ tions. A review into ways of managing major hazard operations more effectively has been undertaken by industry and the regulatory authorities over the three de­ cade period. This has led to the deve­ lopment of new approaches towards ensuring aceptable safety and environ­ mental protection. The primary aim of this Paper is to give senior management an appreciation of the approach which has emerged for managing the technical risk associated with their operations. This approach in­ volves formally assessing the technical risk and then taking steps to control it. This Paper therefore outlines the formal risk assessment methodology and pro­ vides guidance on how this methodo­ logy is related to the overall manage­ MAART 1995 SCHiP»WERFdeZEE

ment systems typically employed by or­ ganisations operating major hazard in­ stallations. In this respect Section 2 of the Paper outlines some background to the ap­ proach that is emerging for managing major hazard operations. Section 3 des­ cribes the key features of the formal risk assessment methodology with the sub­ ject of setting acceptance criteria being discussed in Section 4. Section 5 high­ lights how this methodology fits into the normal management systems typi­ cally employed by organisations. 2. Approach to major hazard control The traditional approach to safety assu­ rance of major hazard industries has been through ensuring the integrity of the equipment being used. This has been achieved by designing and con­ structing equipment according to the requirements of recognised Standards and Rules. To this end the various inter­ national Standards and the Classifica­ tion Society Rules have played an im­ portant part. It is being recognised, however, that further improvements in accident avoi­ dance can best be achieved by wide­ ning the scope of the traditional ap­ proach. Historical experience indicates that the influence of operational as­ pects is very important to the safety of an installation and needs to be looked at in more detail. There is further evi­ dence that the cause of more than 80% of accidents can be traced to some form of human failing during the va­ rious stages of a system's life. This experience highlights, in terms of managing the technical risk, that there is a need to have a thorough approach which is able to view the system as a whole with respect to equipment inte­ grity and operational aspects. It further highlights a need to focus carefully on the involvement of personnel through­ out the Irfe of an installation. In order to address these aspects more thoroughly it is necessary to coordinate

all activities within an overall safety ma­ nagement system (SMS). The key com­ ponents of such a system are: • Engineering safety programme • integrity of equipment • operational aspects • Overall management of people The management of people is discus­ sed further in Section S. The engineering safety programme, before the installation starts to operate, requires correct design, specification, procurement- and installation of the equipment. In order to achieve this there is a need for a structured and sys­ tematic methodology which enables the system to be viewed as a whole in terms of equipment and operational as­ pects. A holistic and structured view of a system can be obtained through the use of the formal risk assessment me­ thodology. It is, of course, still important to ensure the integrity of the hardware employed within the installation. However, the design of the system and its operation needs to ensure that its components (hardware, control, layout, operation, running etc.) are compatible with the desired operational needs. As an exam­ ple, a pressure vessel might be de­ signed to withstand a certain pressure and have the necessary certificate to demonstrate its integrity. However, the certification process does not ensure that the specified maximum pressure is correct in every case since this will de­ pend on how exactly the vessel is used within the system. There is clearly a need to ensure that such hazards are identified and sufficient precautions built-in to the system to prevent them from developing into an accident. After the installation starts to operate, the focus of the engineering attention moves on to aspects such as mainte­ nance, training of personnel, inspec­ tions and control of changes to the in­ stallation. 59

3. Overview of formal risk assessment methodology The formal risk assessment methodolo­ gy provides a structured approach for a system to be investigated in order to identify and assess key hazards. The methodology can be applied from the earliest stages of development to assess a proposal in concept, through to de­ tailed design, commissioning, opera­ tion and decommissioning. The metho­ dology therefore provides assistance to managers in making decisions about the technical aspects with respect to specified safety and environmental im­ pact goals. It can be applied to any level of detail and at any stage within the de­ velopment of an installation although there is a strong case for early applica­ tion in order to maximise its benefits. Implicit in the application of formal risk assessment is an acceptance that "total safety" can not be achieved and that it is only possible to contain the likelihood and consequences of potential acci­ dents to an "acceptable" low level. This section aims to outline some of the key features of the risk assessment me­ thodology by initially presenting some background information, followed by a description of the various stages of the methodology along with the techni­ ques which may be employed. A de­ tailed description of the individual tech­ niques is outside the scope of this paper but references are provided for further reading. Finally, a discussion is presen­ ted about the practical application of the methodology. 3.1 Background information. It is necessary at the outset to clearly de­ fine a number of terms which are used in everyday language, but have a very specific meaning in the context of the risk assessment methodology. In parti­ cular the terms "Hazard" and "Risk" need clarification. These definitions are taken from Reference [3] Hazard = "A condition with a potential for human injury, damage to property, damage to the environment or some combination of these." As an example, a release of crude oil from containment could be regarded as a hazard. Risk = "The likelihood of a specified un­ desired event occurring within a speci­ fied period or in specified circumstan­ ces (frequency or probability)." It should be noted that the definition of risk takes account of the likelihood of an accident along with its consequences and therefore can be used to provide a measure of the level of exposure to

safety, environmental and business los­ ses. This measure can be used to make an assessment about the adequacy of an installation by comparison against criteria representing a level of safety or environmental protection which is deemed to be "acceptable". The likelihood component in the defini­ tion of risk is typically in terms of a fre­ quency of occurrence (per year, per hour etc.) or as a probability of occur­ rence under specific circumstances. The choice of the consequence component for a particular case needs more careful consideration since it needs to ensure that the true state of any accident is re­ flected by it. As an example, it might be argued that the potential number of human fatali­ ties on a passenger ship would reflect, reasonably accurately, the scale of an accident on board, even though the ac­ tual consequences may also include so­ me loss of equipment. It is taken impli­ citly that the number of potential fatali­ ties somehow reflects the overall scale of the incident, even though the other consequences are not acknowledged explicitly. If this same measure of conse­ quences were used on a crude oil car­ rier, it is possible that a vessel could go aground, lose all its cargo and yet result in no human fatalities- Clearly human fatalities in this instance would not give a "true" reflection of the scale of the in­ cident. 3.1.1 Common Definitions of Risk. The general definition of risk presented above can be customised to reflect the true scale of an incident depending on the problem to be solved. In each case the likelihood component remains ei­ ther a frequency or a probability. The consequences component can be, for example, • an incident (a fire), • an individual sustaining a given level of harm (say fatality), • a given level of financial loss, • a given level of environmental dama­ ge. 3.1.2 Basic Representations of Risk. The risk terms which have been defined above can be used to make decisions about the acceptability of a proposal by comparison against a level of risk, a le­ vel of safety or environmental protec­ tion, which is deemed to be accepta­ ble. This comparison can be made by looking at a defined single level of harm (for example human fatality) or by looking at various different levels of harm. Common notations of this con­ cept in industrial applications are "Indi­ vidual Risk" and "Societal Risk", respec­ tively. The Societal risk representation enables

the risk of various accident scenarios to be considered simultaneously in order to see if extra measures need to be ta­ ken to avoid accidents which lead to large scale consequences. This aspect is discussed further in Section 4. The common representation of "Societal risk" is a,"Frequency (F) V Consequen­ ces (N )" curve. This is commonly refer­ red to as an F&N curve where "F" is the frequency of experiencing "N' or more fatalities with both axes of the graph being logarithmic. This representation of risk is defined (Reference [3]) gene­ rally as, 'T h e relationship between frequency and the consequences to a given popu­ lation from the realisation of specified hazards". 3.2 Formal Risk Assessment Methodology. Before highlighting the stages of the formal risk assessment methodology it is helpful to have a general picture of the sequence of events or failures which can lead to undesirable consequences. A general example of this is provided in Figure 1 which is a schematic showing how a hazardous event can occur and how undesirable consequences can re­ sult from it. It is apparent from Figure 1 that a ha­ zard (in this example, " large fire in populated area" of a ship) can be cau­ sed by a number of failures or combina­ tions of failures (marked A to C). The causes leading to the hazard can be modelled by producing a fault tree ana­ lysis (FTA), as shown on the left of Figu­ re 1. Once the hazardous situation has occurred there will be a number of fac­ tors which will affect the exact nature of the consequences. These are marked in Figure 1 as, • sprinkler system works, • affected area evacuated, • need to evacuate ship, • successful evacuation of ship. The success or failure of these events will influence the possible consequen­ ces and can be summarised by using an event tree analysis (ETA) approach. Each node on the ETA corresponding to the above events represents the ans­ wer "yes" or "no". Each branch on the extreme right of the ETA represents a specific accident scenario which has its own level of consequences and likeli­ hood. It should be noted that any system will have many such hazards (Figure 2) of varying levels of criticality which need to be identified and steps taken to ei­ ther eliminate them or to control them in terms of consequences and/or likeli­ hood. SCHIP&WERFdeZEE MAART 1995

Sonmuar Syvtam

Worts

Fafcsato

EaflrçiMnFI»

Affactsd V u

N aadto E vi

Evacuated SNp

Evacuation

c< S he

AND

O R --

Contrai Hr* — S

Local u n r a

V aqS

fp «a-*v )

C

vu

n -1

lo c a l * Ona l ■‘ctw al Loan

»

MO

Figure 2. Schematic of Hazards in a Sys­ tem.

The formal risk assessment methodolo­ gy provides a systematic approach to achieve this goal based on answering the following questions: • How should it operate ? • What can happen? • How can it happen? • What are its consequences? • How likely is it? • So what? The results of this systematic approach provides an important input to the seni­ or managements understanding of risk associated with the technical aspects of their operations. These questions can be translated into a number of stages of the risk assessment methodology as indicated in Table 1. 3.2.1 System Definition & Hazard Identification It is apparent that the first stage of the methodology is to define the system (stage 1 system definition) to be consi­ dered so that it is clear how it is inten­ ded to operate. In this respect it is ne­ cessary to break down the system into components which are small enough to enable practical recommendations

Setoat Critical Hazard* for Furthw Anatyai*

Ip - ™ « ®

MAART 1995 SCHIP»WERFdaZEE

lo a H to*F ka

ftaq •7

Events Leading to Consequences (Event Tree Analysis - ETA)

Failures Leading to Hazard (Fault Tree Analysis - FTA) Figure 1. Example Schematic of Poten­ tial Accident Se­ quences.

5

**• *

rences [4, 5 and 6] respectively. These "hazard identification" techni­ ques aim, as the name suggests, to identify hazardous situations which could occur within the system. This is generally carried out by defining the desired mode of operation of each component and then systematically in­ vestigating deviations from this. The aim of the study is to identify those de­ viations which can lead to undesirable consequences. This invariably necessita­ tes an assessment, be it qualitative, which addresses all the questions high­ lighted above.

to be generated by the study. The ade­ quacy of this preparation stage, particu­ larly, can significantly affect the results of an analysis. A number of techniques can then be applied to investigate deviations from the system's intended mode of opera-

3.2.2 Hazard Analysis & Consequence Analysis The terms "hazard analysis", "conse­ quence analysis" etc. are, however, usually reserved for more detailed ana­ lysis of those hazards which have been identified as being significant and thus meriting further investigation . Figure 2 diagrammatically illustrates the existen­ ce of several hazards within any system. 'The majority of these can be assessed qualitatively as discussed in 3 .2 .1 above

Question

Stage of Methodology

1. How Should it Operate? 2. W hat can happen?

System Definition Hazard Identification

3. How Can it Happen?

Hazard Analysis

4. W hat are its Consequences?

Consequence Analysis

5. How Likely is it?

Risk Analysis

6. So What?

Risk Assessment

Possible Techniques

HAZOP, FME(C)A Checklist Audits Qualitative ITA and/or ET A Possible M athe­ matical Modelling Quantification of FTA and/or ETA Comparison Against Criteria

Table I. Stages of formal risk assessment methodology.

tion with a view to identifying hazards (stage 2-hazard identification), condi­ tions with a potential for harm, within it. Typically this might be carried out by conducting a Hazard and Ope­ rability (HAZOP) study, Failure Mo­ des, Effects and Criticality Analysis (FME(C)A) or checklist audits ba­ sed on past expe­ Many Hazard* rience of other si­ In Sy* fm milar systems. De­ tailed description of these techni­ ques is outside the scope of this Paper and is dealt with more fully in Refe-

and mitigated against if thought to be significant. Figure 2 also shows that there will be a number of hazards which may require further investigation due to their criticality in terms of safety, environmental impact and cost. In the cases where an identified hazard is considered to require more detailed scrutiny it can be analyzed further by conducting a FTA and/or an ETA as illu­ strated in Figure 1. These techniques and representations allow better under­ standing of how a critical hazard can occur and how it can propagate. It should be noted that each branch on the right hand side of the ETA repre­ sents an accident scenario which can lead to undesirabie consequences. A consequence analysis (stage 4-conse­ quence analysis) can be performed to estimate the potential consequences of 61

SCHEEPSWERF

BIJLHOL T Bv.

W .A . S c h o lte n w e g 4 2 A P o s tb u s 79 9600 A B H o o g ezand T e l.: 0 5 9 8 0 -8 0 0 2 2 F a x : 0 5 9 8 0 -9 4 8 6 3

F O X H O L (H O L L A N D )

COVERED BUILDING

o f a l l k in d o f in la n d v e s s e ls /s e a - g o in g v e s s e ls M a xim u m d im e n tio n s: L e n g h t 120 m - B re a d th 16 m - D ra u g h t 4 m

N O V E N C O H I-P R E S

AI RCONDITIONING HEATING AND VENTILATION FOR MARINE AND OFFSHORE Design, delivery of complete heating, ventilation and airconditioning plants. Delivery of fans, unitheaters, weatherhoods and accessories.

NOVENCO B.V.

Bergweg-Zuid 115 2661 CS BERGSCHENHOEK HOLLAND Telephone : (31) 01892-14144 Telefax : (31) 01892-13586 62

MARPLOT is een geografisch informatiesysteem voor de maritieme

industrie, welke operationele, tactische en strategische scheepvaart informatie weergeeft: * routeplanning * actuele scheepsposities. zonder tussenkomst van een operator " E T A - berekeningen * markt informatie als lading en posities van niet tot eigen vloot behorende schepen. De gebruiker kan zelf objecten definieren en inzoomen op 30 cm. nauwkeurig op iedere plaats op aarde. Voor meer informatie of een demonstratie van deze unieke grafische interface kunt u contact opnemen met:

kerkstraat 20, almere-haven p o box 50. <300 ab almere tt* netnertands phone 036 - 53 12 064* tax 036 - 53 12 231

each scenario. This analysis can be based on historical experience, engi­ neering judgement and/or mathemati­ cal modelling of the scenario, depen­ ding on the criticality of the analysis. Figure 1 illustrates, by way of a hypo­ thetical example, the general sequence of events which can lead to accidents. It is apparent that many variations can be perceived for other specific cases where this analysis could be said to be not va­ lid. For example, the consequences of each scenario may be different if the ac­ cident occurred close to a port where evacuation of the vessel could be assis­ ted by external help. Alternatively, the consequences may be different depen­ ding on time of day since people are more likely to be able to escape during the day as opposed to the night when many will be asleep. This illustrates the need to clearly un­ derstand the operational aspects of the installation which is where the value of involving operational staff in the studies is realised.

sociated with the estimates of risk which are made. It is important for ma­ nagement to appreciate the level of un­ certainty in the risk estimates before any decisions are made based on them. 3.3.1 The Problem of Uncertainty. In the cases discussed above, both the estimate of risk and the criteria used for assessment will be prone to statistical uncertainty. The degree of uncertainty in the final risk estimate will depend on the uncertainty in the components of the risk analysis. This uncertainty tends to arise where there is a need to exerci­ se judgement within the risk assess­ ment methodology and will therefore arise due to, • omission of significant accident sce­ narios, , • inaccuracy in calculating consequen­ ces, • inaccuracy in estimating likelihood.

3.2.3 Risk Analysis & Risk Assessment Once the mechanisms causing the ha­ zard and its propagation are under­ stood the approach generally taken is to initially look for measures which will avoid any consequences of the acci­ dent scenarios identified. For example, this may require prevention of off-site development in the proximity of large hydrocarbon storage areas. In many ca­ ses such measures can not be taken and therefore it is necessary to control the li­ kelihood of the identified scenarios by quantifying the FTA's and ETA's which have been produced. This can be done by attributing failure rates and probabilities to each branch on the FTA and each node on the ETA (stage S-risk analysis). This estimated risk of the hazard and the undesirabie consequences can be compared against acceptance criteria in order to make an assessment about the accepta­ bility of die installation (stage 6 risk as­ sessment).

The omission of significant accident scenarios is a factor which makes an unquantifiable contribution to the degree of uncertainty within the overall risk estimate. The contribution of this factor will be significantly affected by the quality of the team performing the ana­ lysis. Estimation of the consequences will also be prone to uncertainty due to in­ accuracies in the assumptions made and the validity of the mathematical models used to predict consequences. It is suggested that these aspects can be improved to some extent by conduc­ ting tests to validate the accuracy of the models used, although there is clearly a cost associated with any such tests. The main difficulty with estimating the likelihood of an accidental event is in obtaining failure data for the basic events which accurately represent the system components and their opera­ tion in the environment being conside­ red. This aspect of uncertainty can be improved by collecting failure data which is more representative of the sys­ tem and its operating environment.

3.3 Practical Application of Formal Risk Assessment The methodology and the techniques described above can be applied, in theory, at any stage of a system's deve­ lopment. It is however important in practice to schedule the studies at ap­ propriate times within a development programme so that a positive input can be made to the decisions required for the installation's design, construction and operation. There is one key problem about the practical application of the methodolo­ gy which needs to be highlighted at this stage, namely, the uncertainty as­

3.3.2 Dealing with Uncertainty Whilst addressing the issue of uncer­ tainty Reference [7] indicates, 'The extent to which the uncertainty of a figure is a problem depends on a number of things. The uncertainty of a figure should be tested by sensitivity analysis to see whether the event being considered is much influenced by chan­ ges to the figure; for instance a particu­ lar uncertainty is less important if it rela­ tes to one of the less likely causes of an event. Another consideration is whether the range of uncertainty in the final result would prevent a clear-cut conclusion

MAART 1995 SCHIP6WERFA.ZEE

being drawn. In this regard the uncer­ tainty of QRA (quantified risk assess­ ment) figures may pose particular diffi­ culties when seeking to judge com­ pliance with acceptability criteria invol­ ving very low risk levels." A number of ways of dealing with un­ certainty have been proposed in Refe­ rence [8] when making an estimate of the risk from a proposed design. These can be categorised as "Pessimism", "Best Estimate" and "Cautious Best-estimate" and are described in Re­ ference [8] as follows: “ Pessimism Here it is necessary to ensure that any assumptions, whether explicit or impli­ cit, err if at all in a pessimistic direction, i.e. they overestimate the risk. This should result in a value which is almost certainly not an underestimate, but which may possibly be a large overesti­ mate of the risks. There may be consi­ derable uncertainty as to the amount of the overestimate, and its implications." “Best Estimate Here, efforts are made to ensure that all assumptions are as realistic as possible. Again there is uncertainty. It is not clear what the overall effects of the combina­ tions of uncertainties are. It would not necessarily be known whether the re­ sults are an underestimate or an over­ estimate of the risks. It is important to test the sensitivity of the results as much as possible to minimise the uncertain­ ties. Clearly, in using the best-estimate ap­ proach it is necessary to allow for the possibility of optimistic results by set­ ting the risk criteria quite low. This need to fit the criteria to the assessment ap­ proach presents a further problem, na­ mely how to compare the results of as­ sessments which used different me­ thods having different degrees of pessi­ mism or optim ism ." The approach which has been used by the UK Health and Safety Executive for land-use planning purposes can be de­ scribed as 'cautious best-estimate". In this approach every attempt is made to use realistic, best-estimate assumptions (whilst clearly defining the basis of the assumptions), but where there is diffi­ culty in justifying an assumption, some overestimate is preferred. In such a case the sensitivity of the overall results to that assumption might be tested, and further research work might be done to try to improve the realism of the results. Reference [9] indicates that the degree of uncertainty even in a careful estimate of the risk could be a factor of approxi­ mately 10. It is therefore necessary to 63

take account of such uncertainty when setting acceptance criteria. It is sugges­ ted in Reference [8] that the risk criteria could be set as a range with an upper bound and a lower bound. Reference [8] proposes that a factor of 10 above a benchmark and a factor of 100 below it could be used to provide an upper and lower bound to the risk criteria, alt­ hough care needs to be taken that the degree of uncertainty in the risk estima­ te is not greater than the bounds of the criterion. This approach of having a range of values for risk criteria introduces the concept of Primary and Secondary risk criteria. An estimate of risk which lies completely above the upper bound (Primary criteria) of the criteria is regar­ ded as "Not acceptable" and an esti­ mate which lies below the lower bound is regarded as "broadly acceptable". In the case where an estimate lies within the range which has been specified it is suggested that the risk should be con­ trolled to a level which is "As Low As Re­ asonably Practicable" (ALARP) (Referen­ ce [10]). The ALARP concept introduces the need for Secondary criteria in order to aid decisions on what is reasonably practicable. Such criteria is usually ap­ plied in the context of a cost/benefit analysis which is aimed at broadly ba­ lancing the cost of additional protective measures with the benefits in terms of reduced hazards and thereby aid deci­ sions on resource allocation for safety/protection purposes. 4. What Level of Risk is Acceptable? Risk criteria are the benchmarks which can be used by managers to assist in making decisions regarding the accep­ tability of an installation in terms of the likelihood of potential consequences to equipment, people or the environ­ ment. The discussion of "acceptable risk" may appear rather cold blooded, but the re­ sources which are available for safety are not infinite and should be allocated in the most effective way in terms of re­ ducing the scale and likelihood of un­ desirable consequences. Past experien­ ce suggests that it is easy for a particular incident, and the resulting public out­ cry to cause an unbalanced and irra­ tional allocation of scarce resources. The truly humanitarian approach is to try to spend the money where it will do most good. The decision regarding the level of risk which is acceptable is very difficult to justify on purely technical grounds. This is because the level of risk which should be tolerated from an installation needs to be weighed up against the benefits to be gained from it. This assessment is complicated by the fact that the value

of the benefits and the perceived level of risk are open to subjective interpreta­ tion and uncertainty in their estimation. The discussion below highlights some of the technical and political problems encountered in setting a level of risk which is deemed to be "acceptable". 4.1 Technical Aspects Related to Methodology The uncertainty in the estimates of risk and its causes has been highlighted above along with the approach of quo­ ting the risk criteria as a range rather than a single value. As indicated above it is usually taken that a level of risk completely above the range proposed would be "Not accep­ table" and a level of risk below the ran­ ge would be regarded as "broadly ac­ ceptable". Any estimate failing within the range of uncertainty needs to be controlled to a level which is "As Low As Reasonably Practicable" (ALARP). This approach gives rise to the concept of Primary risk criteria and Secondary risk criteria. 4.1.1 Primary Risk Criteria The risk from any installation may be greater to some employees because the plant on which they work may be parti­ cularly more hazardous. The risk to so­ me members of public may be greater because they are more exposed to the installation due to their location in rela­ tion to it. There is fairly general agreement that there should be an upper limit to the risk run by any individual exposed to the hazards of an installation. It is not sufficient to achieve a minimal average risk to the exposed population, it is also necessary to control the risk to the most exposed individual. The level of risk which is tolerable for the most exposed individual would be regarded as the "primary risk criteria" (Reference [11]). This criteria has to be met for the design of the installation to be regarded as adequate. This principle can be applied in the case where the consequence component of risk has been defined in terms other than human fatality. For example, if the risk is defined in terms of the likelihood of an incident then there will be a fre­ quency beyond which the risk of that incident will not be acceptable. 4.1.2 Secondary Risk Criteria If the primary criteria has been met and the risk from the installation falls within the ALARP region, then it is necessary to decide whether the level of risk is "As Low As Reasonably Practicable". One way of doing this is to apply se­ condary criteria which can typically be based on assessing the cost of incre­

mental risk reduction. This approach in­ volves assessing the cost of possible changes to the design of the installation in conjunction with the likely reduction in risk. Thus the criteria for making this assess­ ment can be set in terms such as, • cost to save a (statistical) human life per year, • cost to prevent a tonne of crude oil loss per year. The exact measure of the secondary cri­ teria will depend on the specific requi­ rements of the system being conside­ red and the definition of risk selected. One of the main problems with this ap­ proach is that it touches on very sensiti­ ve political questions like the financial value of a human life and questions re­ lated to financial cost of environmental damage. 4.2 Political Aspects of Acceptable Risk Decisions regarding the acceptability of risk tend to be centred around an assessment of the level of risk against the potential benefits. This assessment about the acceptability of risk can be complicated by personal subjective opinions. In the systematic setting of quantitative risk criteria the arguments are further complicated by the fact that the benefits of some activi­ ties can be demonstrated whereas others can not. Two of the key factors affecting the ac­ ceptability of risk are whether the risk has been borne voluntarily or whether it is involuntary and the potential for lar­ ge scale consequences from a single in­ cident. 4.2.1 Voluntaiy Vs. Involuntary Risk It is generally noted that people are pre­ pared to tolerate higher levels of risk for hazards to which they expose themsel­ ves voluntarily. It is further noted that people have a different attitude to risk in emergency situations, for example, the risk taken by people in rescue activi­ ties. In such cases the balance of costs to benefits is different from normal ope­ ration, and the risk is said to be "em­ braced". In the context of the marine industry, it is suggested that the risk experienced by a ship's crew could be considered in some degree to be voluntarily assu­ med. In contrast, passengers who pay for a holiday on a cruise liner will be much less tolerant and demand a much lower level of risk. This lack of tolerance is likely to be reinforced by the sense of impotence that the passengers may feel if there is an emergency at sea. The picture in the marine industry is further clouded by the potential for ac­ SCHIPAWERFdtZEE MAART 1995

cidents that could have an impact on a country which does not benefit directly by the traffic passing through its waters. There is likely to be resistance to any traffic which is perceived to be of "high risk" particularly if that country is not benefiting from the presence of the traffic. These are issues which touch on the legislative framework in the mariti­ me industry and may require the invol­ vement of IMO and other Regulatory authorities. Reference [10] quotes work reported by the Council for Science and Society where the political aspects have been discussed more fully, and illustrates the complexities involved. In the last analysis the Council for Scien­ ce and Society has suggested that there is only one sort of risk that is truly "ac­ ceptable" in the ethical sense: "the risk that is judged worthwhile (in some esti­ mation of costs and benefits), and is in­ curred by a deliberate choice made by its potential victims in preference to feasible alternatives". The important question therefore is: "under what conditions, if any, is some­ one in society entitled to impose a risk on someone else on behalf of a sup­ posed benefit to yet others?" 4.2.2 Large Consequence Accidents The other aspect which complicates the discussion about acceptable risk is the occurrence of accidents leading to mul­ tiple casualties or other large scale con­ sequences. This is because the public's reaction to such accidents is generally much greater than if the same conse­ quences were experienced separately. In the setting of acceptance criteria, this suggests that it may be appropriate to give extra weighting to measures to avoid multiple consequence accidents. The difficulty arises in the choice of weighting since this may seem to be rather irrational and arbitrary and there­ fore not defensible on strictly humanita­ rian grounds. However, other features of multiple consequence events are relevant here since such events often result in severe damage and interruption to business. The public outcry may lead to restricti­ ve measures and therefore lead to fi­ nancial implications. It is therefore sug­ gested in Reference [1], that decisions on expenditure aimed at reducing the risk of large consequence incidents can be made on essentially economic grounds. The risk of multiple fatalities is likely to reduce at the same time. 5. The Management of Major Hazards The importance of pro-active quality management is increasingly being ap­ preciated by all industries as being MAART 1995 SCHIPAWERFdaZEE

good business practice. This is based on an appreciation that quality needs to be built-in to the operations of a company as opposed to the approach of inspec­ ting defects out. This appreciation is de­ monstrated by the large number of or­ ganisations worldwide seeking accred­ itation against BS5750 and the IS09000 series of Standards. In the major hazard industries there is growing consensus about the need to take a similar pro-active approach to the management of safety and environ­ mental aspects. This view is strongly dri­ ven by the recognition that a compa­ ny's commercial performance is insepa­ rably linked with its safety and environ­ mental performance. It is recognised that there is a need to safeguard com­ pany assets (both human and equip­ ment), comply with applicable legisla­ tion and maintain the company's ima­ ge (with its staff and the public) since these are all factors which ultimately af­ fect the company's ability to trade. Section 2 of this Paper has highlighted the role of the human in the chain of events which lead to accidents. In com­ mon with the achievement of other management goals it is important to carefully manage the involvement of people throughout the lifecycle of an installation to achieve safety and envi­ ronmental goals. Fundamental to this is an appreciation of the key factors which affect the performance of people in the working environment which have been summarised by Reference [12] as, the organisation, the job and, personal fac­ tors. One important feature of the major ha­ zard industries is that their operations have a potential for accidents which can lead to large scale consequences as well as the common industrial acci­ dents such as slips and cuts. For this reason it is necessary for the manage­ ment in these industries to take measures which prevent, both small ac­ cidents as well as those which could po­ tentially lead to a major disaster. The control of small consequence events is typically carried out by addres­ sing aspects such as worker attitudes and general housekeeping within an overall safety management system. The control of events which could lead to major disasters requires the additional instigation of an engineering safety pro­ gramme which reviews the installation at various stages within its develop­ ment. The discussion below addresses the key attributes of a safety management sys­ tem and the significance of formal risk assessment within the required engi­ neering safety programme.

5.1 Requirements of a Safety management System The successful implementation of a pro-active approach to safety manage­ ment requires the safety management activities to be integrated into other good business practices. In this respect Reference [12] proposes that pro-active safety management should be imple­ mented within a total quality manage­ ment approach comprising of the follo­ wing main stages: • Policy • Organisation • Planning and Implementation • Control By adopting this approach the safety management systems become an ex­ tension of the scope of already well un­ derstood management practices. As in the case of quality management the successfully implementation of a SMS within an organisation requires the culture of the entire organisation to be moulded. This calls for attention to detail in design, operation and mainte­ nance of the installation. It requires lust and training of personnel so that safety is put first and it requires dilligent inves­ tigation of accidents and near misses, with no tolerance for cover-ups. People do not readily accommodate these dis­ ciplines without the strongest leader­ ship from senior management within the organisation. The first step in the management of sa­ fety and environmental protection is the production of a written policy which clearly expresses the organisa­ tion's desire to positively promote these aspects. As in the case of other business objectives, this policy needs to be sig­ ned by the top manager (the Chair­ man) in order to ensure that adequate priority is given to the matter. In order to carry out the stated policy it is then necessary to establish an organi­ sational structure which requires safety to be given the highest priority with responsibility being taken by a senior member of the board. It must be noted that the ultimate responsibility for safe­ ty lies with the top manager. All levels of management below the senior ma­ nager need to set meaningful safety goals so that safety performance can be measured and rewarded where ap­ propriate. A culture needs to be develo­ ped which refuses to tolerate mediocri­ ty and in this respect the senior ma­ nager must demand total safety effort. This effort must include all aspects of safety from falls off ladders to the safety of complex process operations. Safety must be understood and accepted to be a line management responsibility. Safety experts should be utilised where necessary to support line management in developing safety programs. 65

HIER DE ONTVANGER WAARMEE U GERUST IN ZEE KUNT GAAN Maar liefst ruim 500 schepen hebben inmiddels de DGPS ontvanger type Sercel NR 103 al aan boord. Waaronder talloze schepen van Rijkswaterstaat en baggerschepen. Want bij peilwerkzaamheden op volle zee is er geen andere ontvanger waarmee dermate exact de plaats te bepalen is als met de DGPS NR 103. Wat onder meer een eerste vereiste is bij het uitvoeren van lodingen, aanleg en ingraven van pijpleidingen, controleren van vaargeulen en positionering van platforms. De DGPS wordt bedrijfsklaar afgeleverd door AquaNav, Sercel agent voor Nederland en België. Steek maar van wal voor complete documentatie.

Sercel DGPS ontvanger type NR 103: een zee van zekerheid

/KquaNav Dynamics in the world of high technology

Twenty-four hours a day, seven days a week, we take care of your fire-safety TECHNISCH BUREAU

v a n r i jn Fire extinguishing- safety epuipment

Specialized in fire-extinguishing - and safety equipment for m aritim e use. All brands available. Strickledeweg 23, 3125 AT Schiedam telephone 0 1 0 -4 6 2 6 0 7 7 , telefax 0 1 0 -4 6 2 5 7 5 4

Ketelweg 12-14, 3356 LE Papendrecht tel. 078-157988 - fax 078-152027

Kwaliteit... in gespecialiseerde Produkten. 125 jaa r scheepsbouw ervaring kom t tot uitdrukking in de kw aliteit van de Produkten die Van de G iessen levert:

•straalbuizen •ankers • roeren •constructie- en drukwerk t.b.v. scheepsbouw, offshore en bagger­ industrie

H O H A N D M A R IN E

CPC SYSTEM’S for WINDOWS

CI-ASS APPROVED LOADING COM PUTERS & CARGO PLANNING SYSTEM S under MsW INDOWS - C ontainerships - Tankers - Pipe laying Vessels R o R oP assen g er Ships •Sem i Submersibles

- General Cargo Ships - Bulkers ■Special Vessels - Coastal V essels - Anything that Boats

Multi Ship Container Planning System (M SC P) Fleet Cargo management System Custom Software Development

M ARITIM E SOFTWARE under MsWINDOWS: - Spare Parts management - Planned Maintenance - Stores Control

VAN DE GIESSEN BV Hardinxveld-Giessendam Tel.01846-13111, Fax 01 846 -1 8 4 2 0

H O L L A N D M A R IN E

P.O. Box 2X 4926 ZG lo g e /.tra h i* ? . N ETHERLANDS Phono: +.11 1626 X737.1 F*x: +31 1626 X7476

66

ISO 9001

As in the case of quality management systems there needs to be a commit­ ment to continuous improvement of safety by a process of audits, reviews and feedback at various levels. In this respect reviews of statistics on worker injury rates by senior managers play an important part. Such an open review, if conducted across divisions, will develop considerable peer pressure for improve­ ment in the divisions with the worst performance. In certain cases and at certain times independent third party audits are also an important feature sin­ ce these can be used to avoid a blinke­ red approach by the organisation to its operations. The use of external specia­ lists can be used to bring in expertise which is not available within the com­ pany. It needs to be noted that a high degree of safety with respect to major acci­ dents cannot be achieved without a culture which focuses on reducing all accidents, including worker injuries re­ sulting from trips and falls. Experience suggests that there is a correlation be­ tween the more frequent minor acci­ dents and the less frequent major acci­ dents. T h e common factor in all acci­ dents tends to be the people, their dis­ cipline and their attitudes. A lack of at­ tention to hazards, short cuts and slop­ py habits are attitudes which result in major accidents as well as minor ones. The task to remould the culture of a corporation is a difficult one, but this is what is required if safety and environ­ mental standards are to be improved and maintained at a high level. 5.2 Engineering Safety Programmes Following on from the senior manage­ ments commitment and attention, engineering safety programmes need to be developed in order to ensure that designs are reviewed, operations are documented and reviewed, people are trained, retrained and motivated and safety audits are vigorously pursued to identify potential accidents. In the ma­ jor hazard industries a strong engineer­ ing safety programme is vital to the overall safety management efforts. The use of formal risk assessment tech­ niques plays an important part in the engineering safety programme since these techniques enable any system to be scrutinised in a systematic manner so that hazards can be identified and measures taken to either eliminate them or to control the risk of safety and environmental impact resulting from them. Such rigorous assessment is par­ ticularly beneficial before the installa­ tion starts to operate since recommen­ dations can be generated to modify the design as appropriate. The full use of quantified risk assess­ MAART 1995 SCHIP»WERFd*ZEE

ment brings with it another challenge in which it is necessary to decide on how safe is safe enough. Once a risk is quantified it is usually possible to pro­ pose ways of reducing it: however it can never be reduced to zero. A deci­ sion is therefore needed regarding the amount of reduction which is necessary and hence the issues about acceptance criteria which have been discussed in Section 4 come to the fore. Quantified risk assessment can also be used for the purposes of comparison since it can then enable decisions to be taken about the prioritisation of actions and the allo­ cation of resources to reduce risk. Such decisions require the intimate in­ volvement of senior management in the engineering safety programme. For this reason it is important to highlight once again that the application of risk assessment needs to be accompanied by good judgement and should be viewed as a supplement to, not a sub­ stitute for, engineering design stan­ dards, best industry practices and safe design based on past experience. It is important to involve company staff in these studies since their experience about the operations is extremely valu­ able to their success. Such participation also has the effect of making staff feel involved in the decision making process and will therefore increase their overall commitment to the operations. Ma­ nagement however need to realise that personnel will need to be trained to enable them to participate in these stu­ dies. The use of risk assessment experts, possibly external, will be important in utilising the staffs knowledge about the system adequately into the analysis. This helps to give management confi­ dence about the company's operations since risk can be used to rank relative importance of identified hazards and therefore becomes an important contri­ butor to decisions regarding priority setting and allocation of resources.

a safety management system which promotes a positive safety culture in which safety is given the highest priori­ tyQuestions regarding the cost effective­ ness of giving safety such a high priority have been raised. There is considerable evidence that the implementation of such safety management systems leads to a reduction in worker injury rates, da­ mage to plant and equipment, lost pro­ duction, reduced liability claims, impro­ ved worker morale and better producti­ vity. It is contested that a good safety management system is a necessary in­ gredient of any complete management system. R E F E R E N C E S 1. Loss Prevention in the Process industries. F.P. Lees, Vol. 2, ISBN 0 408 10698 0, App. 1 and App. 2. 2. Preventing M ajor Chemical and Related Pro­ cess Accidents, IChem E Symposium Series No. 110, EFCE Publication Series No. 70. Page 553576. 3. Nomenclature for Hazard and Risk Assess­ ment in the Process Industries, Institution of Chemical Engineers, W orking Party on N om en­ clature for Hazard and Risk, ISBN 0-85295297X, second edition, 1992:. 4. A G uide to Hazard and Operability Reviews by the Chemical Industries Association (C IA ). 5. BSI. 5760: Reliability of Systems, equipment and components, Part 5. Guide to failure m o­ des, effects and criticality analysis (FM EA and FM ECA). British Standards Institute, 1991. 6. Guidelines for Technical M anagem ent of Chemical Process Safety, Center for Chemical Process Safety, AlChem E, ISBN 0 8169 0423 5. 7. Concawe, Quantified Risk Assessment, Re­ port No. 88/56,

pii.

8. RISK, Analysis, Perception and M anagem ent, Report o( a Royal Society Study Croup , London, ISBN 0 8S403 467-6, Chapter 2. 9. Risk Criteria (or land-use planning In the vi­ cinity of m ajor industrial hazards, UK-HSE, p i 10. The Tolerablllty of Rhk from Nuclear Power Stations, UK-HSE, Revised 1992, IS B N 0 11 886363-1. 11. Loss Prevention in the Process industries, F.P. Lees, Volum e 1, ISBN 0 4 0 8 4 0697 2, p45,

6. Concluding remarks It has been contested in this Paper that the need to control the safety and envi­ ronmental impact associated with an organisation's operations is consistent with and complementary to the organi­ sation's commercial goals. It is sugge­ sted that management can get a better understanding of the technical risk be­ ing taken by the organisation by using the formal risk assessment methodolo­ gy. The appropriate involvement of management and the quality of the team performing the analysis is very im­ portant to ensure that the analysis tech­ niques are applied correctly and that the uncertainties are well understood. The control of major hazard operations can best be achieved by implementing

p 176 to 181. 12. Successful Health and Safety Management, H S(G )65, UK Health and Safety Executive, HM SO Publications. ISBN 0-11-885988-9.

67

Viking is een betrouwbare partner in reddings-

techniek voor de scheepvaart en offshore indus­ trie met een uitstekende produktie en verkoop­ organisatie voor de Benelux. Al onze reddings­ middelen zjjn goedgekeurd en voldoen aan de strengste internationale kwaliteitsnormen. Voor introduktie, trainingen en inspectie beschikt Viking over een deskundig serviceteam. • Brandwerende kleding • Evaluatiesystemen • Glas­ fiber versterkt polyester "reseue" boten • Helicopter transport kleding • Hydro-statische ontkoppelsystemen • Noodsignalen • Opblaasbare boten met vaste kiel • Opblaasbare werkboten • Opblaasbare 1reçue 1 boten • Opblaasbare reddingsvesten • Opblaasbare reddingvlotten • Overlevingskleding • Reddingsboeien • Reddings­ vesten • Veiligheidsartikelen • Veiligheids haken •

V IK IN G

Zoutverkopersstraat 9, 3334 K J Zwijndrecht Tel.nr. 078-102833, fax:078-103361 Fieter Goedkoopweg 22, 2031 EL Haarlem Tel.nr. 023-314107, fax:023-326312

Elek tr o tec h n iek VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE nieuw bouw • reparatie • onderhoud industriële automatisering • paneelbouw

sinco 1927 L E V E R IN G S P R O G R A M M A BLO H M * V O S S A .Q . • S im p le x -C o m p a c l-a ld ic h tin g e n e S im p le x -C o m p a c t-s ta b ills a tto v in n e n • S lm p lo x -C o m p a e t-a tu u n n a c h in e s e S im p to x -C o m p a c t-la g e ra e C a rb o n p la n -g lijrin g a ld ic h tin g o n e C e n tra x -ra d ia a la ld ic h tin g e n e S c h ro e la s k o k e rlo o p b u s s e n • T u rb u lo -o lie a ls c h e ld e rs • M1O0O a c c o m m o d flli© s y s te e m • A n k o ra e n k e ttin g e n N EU EN FELD ER M A S C H IN E N F A B R IK G M BH . e S c h e e p s k ra n e n en d a v its e S tu u rm a c h in e s A P P A R A TEB A U SA LZ KO TTEN G M BH. • S e w a g e tre a tm e n t insta lla ties • V e ilig h e id s v a tte n M O H R H E B E T E C H N IK G M BH . • B lo k k e n , h a k e n en sch ake ls e P nn a m a k lu iz e n en ve rha a lro lle n e M a n g a td e k s e la e n n n g en D E C K M A H A M B U R G G M BH . • O llo w a te r m o n ito rs e T a n k e r d e b a lla s tin g m o n ito r M A S C H IN E N F A B R IK B R Ö H L G M BH . e D e k w e rk tu ig e n e T ra n s p o rtw a g e n s • S c h e p e n lifte n e n h e llin g liere n

1—11—T\iF 5 - ) n n Cm B-V. T e c h n i s c h B u r e a u ------------------------ - □ U

68

l

1— U

vj^r U

U IT T E N B O G A A R T

H. D E W E R S G M BH . • Appendages

ACO.

J E T S VAC U UM A S • V a cu u m to ile t system en W IN E L B .V . • O n t- en b o lu c h te rs V e n tila tie ka p p e n e W a te rd ich te deuren • H yd ra u lisch e w a te rd ic h te d e u re n • H u id d e u re n • S p u ip o tte n V lam d o ve rs D ok d o p p e n M EG A TO R P U M P S & C O M P R E S S O R S Ltd . • Pom pen • H y d ro p h o o rin sta lla tie s • O lieskim m ers

DAGEN NACHT SERVICE 7 dagen per week. 24 uur per dag staan vakbewame storingsmonteurs voor u gereed. Bel 01807-14244

PO M PE G A R B A R IN O S .P .A . • C entrifugaal p o m p e n e Z u ig e rp o m p o n T A N K S Y S T E M A .S , • H e rm e tic U llage. T e m p e ra tu u r en in te rfa c e d e te c to rs • H e rm e tic deka fslu ito ra en la d m g b o m o n ste n n g sa p p a ra tu u r W E A R D A L E S T E E L (W olsingham ) Ltd . • S talen g ie tstu kke n • Z w a re s ta a lc o n s tru c tie s D EER B ER G SYSTEM S • A fva tve rw e rkin g s syste m e n S o in h u is w a c h t e r 1 3 0 3 4 K H R o tt e rd a m T e l.: 0 10 • 411 46 14 - F a x : 0 1 0 - 414 10 04

VOGELENZANG DE JONG ELECTROTECHNIEK B.V. Van der Giessenweg 51,2921 LP Krimpen a/dIJssel Telefoon 01807-14244, Telefax 01807-11871

PRODUCT Mulder & Rijke Mulder & Rijke was founded in 1915 and started first with repairs and later also with the construction of wooden fishing vessels, life- and workboats. In 1946, aluminium was added as a new construction material for vessels and boats. Many life- and workboats as well as superstructures of aluminium for both naval- and com­ mercial vessels have since been fabri­ cated and delivered to shipyards throughout Europe. In 1952 the first fibreglass-reinforcedpolyester resin (also called GRP) boat was built and since more than 5700 boats and vessels have been delivered to shipyards and other private compa­ nies as well as governmental authori­ ties, such as the Ministry of Defense (Royal Dutch Navy), Ministry of Trans­ port etc. Export has always been very important, and approximate 50% of the total production contributed to our good reputation achieved in over­ seas countries.

Totally enclosed motorirfeboats (TELB) In 1980 developments in protection of life at sea resulted in a new generation of lifeboats and the company introdu­ ced the Totally Enclosed motorlifeboat. Mulder & Rijke was one of the first boatbuilders, which succesfully pre­ sented such a lifeboat with self-right­ ing characteristics: a real survival craft to meet the recommendations of the International Maritime Organization, which recommendations were later integrated and accepted as the 1983 Amendments to the International Convention for the Safety Of Life At Sea (SOLAS) 1974. A considerable share of the production The Totally Enclosed Lifeboat

MAART 1995 SCHIPAWERFdeZEE

I NFO

has been delivered to the Offshore Platforms in the North Sea and the Far East.

Hyperbaric Totally Enclosed Motoriifeboat (HYPTELB) For the rescue and survival of divers working under high pressures, a spe­ cial "Hyperbaric Lifeboat'' was developed including a pressure cham­ ber which can serve as a residence for 12 divers or more for a duration of ap­ proximately five days while pressure is maintained at 40 bar.

Partially Enclosed Motoriifeboats IPELB) For Passenger Ships and Ferries the Partially Enclosed Motoriifeboats were developped in 1985 and along with these the combined lifeboats/cruisetenders, which have been accepted by the authorities as "Partially Enclo­ sed Motoriifeboats". These are available in capacities from 30 upto 150 persons (=max. capacity according to the actual rules) thus ser­ ving the twin purpose as tenderboat and lifeboat.

Freefall Totally Enclosed Life­ boats Since 1984 Mulder & Rijke B.V. is also involved with the building and deli­ very of Freefall Lifeboats. We are cooperating on the market of these boats with the German compa­ ny Ernst Hatecke GmbH and together we can offer a complete range of freefall lifeboats from 4.90 M. length up to 11.50 m. length, with capacity from 8 upto 51 persons. Some large units, length 9.90 m., ha­ ve meanwhile also been installed on Offshore Platforms.

Uvex brillen.

Rescue Crafts In addition to the above lifesaving ma­ terial, the Administration sometimes requires Rescue Crafts to paragraph 47 of the IMO 1983 Amendments. Our type Vlet-Rescue with a length of 4.30 m. has been installed for many years already, which we recommend as an easy boat, just according to the requirements. Other, larger models with higher speed capabilities are meanwhile also available,

High Speed Rescue Crafts In case high speeds are prefered, the Rigid Inflatable Boats (or called R.I.B. or Semi-Rigid inflatable Boat) are part of our regular programm with speeds up to 40 knots, built in fibreglass and/or aluminium.

UVEX-beschermbrillen Groenveld-Dordrecht heft 2 beschermbrillen van het kwaliteitsmerk UVEX in haar assortment opgenomen: de Astrospec 9168 en de Star-Flex 9192. De superfichte, multifunctionele Astrospec 9168 heeft in korte tijd een wereldreputatie opgebouwd. In de U.S.A. werd het een bestseller, waar­ van vele miljoenen exemplaren zijn verkocht. In Japan ontving hij de 'Good Design Award'. Deze revolutio­ naire beschermbril heeft alles mee: ontwerp, pasvorm en optimale be­ scherming. De Astrospec 9168 weegt slechts 34 gram en is leverbaar met een krasvaste coating of een antimist coating. De Astrospec 9168 wordt met blanke ruit geleverd in de montuurkleuren geel/zwart, grijs/zilver en blauw in 2 uitvoeringen: beschermbril en overzetbril. De geel/zwarte beschermbril is ook le­ verbaar met een groene ruit. Exclusief voor de Nederlandse markt, presenteert Groeneveld-Dordrecht de Star-Flex 9192, het nieuwste Uvex produkt! De Star-Flex 9192 is een ul­ tramoderne beschermbril, die aange­ past kan worden aan de individuele behoeften van de gebruiker. Net als de Astrospec 9168 biedt hij geihte-

greerde zijwaartse oogbescherming, in lengte verstelbare veren, een traplo­ ze hoekverstelling van de veren en ge­ makkelijk te verwisselen glazen. De Star-Flex beschermbril wordt geleverd in de kleuren grijs en roze. De Uvex beschermbrillen zijn geschikt voor universeel gebruik, variërend van metaalbewerking (lassen, draaien, fre­ zen, slijpen) tot school- en laboratoriumtoepassingen. Vanaf half juni zijn deze brillen ook in voorraad bij de be­ langrijkste wederverkopers van Groe­ neveld-Dordrecht. Voor meer informatie: Groeneveld-Dordrecht bv. Kamerlingh Onnesweg 2, Postbus 86, 3300 AB Dordrecht. Telefoon 078-181400. Fax 078-524605.

De raad is (toch) goed op weg! Van de Raad voor de Scheepvaart ontvingen wij een reactie op het arti­ kel "Lering trekken" in het december­ nummer van dit blad. In tegenstelling tot hetgeen vermeld werd in het be­ treffende artikel is in 1984 een uitgave verzamelde lering verschenen met betrekking tot de visserij en in 1985 een uitgave met aanbevelingen, les­ sen en waarschuwingen betreffende de grote- en de kleine handelsvaart. En, zo schrijft de Raad, als voorteke­ nen niet bedriegen zal er in 1995 we­ derom zo'n publikatie verschijnen. Reden dat deze publikaties, althans voor de redactie, onopgemerkt zijn gebleven is gelegen in het feit dat de laatste uitgaven niet door de Staats­ uitgeverij zijn uitgegeven maar door de uitgever NUMIJ in Leiden. De Staatsuitgeverij kon daarom niet de juiste informatie verstrekken. Raad en Redactie zijn het volledig met elkaar eens hoe belangrijk het is dat lering, getrokken uit onderzoeken, een zo breed mogelijk publiek berei­ ken. Het stemt ons tot voldoening dat het betreffende artikel er in ieder ge­ val toe heeft geleid dat wij in de toe­ komst onze lezers zo snel en adequaat mogelijk zullen kunnen informeren.

69

SIMRAD - ROBERTSON A.S. The better brand for: - Autopilots - Survey-autopilots - Gyrocompasses - Integrated Steering Systems - Autoposition Systems - ECDIS, Electronic Chart Sytems

BEN N EX S D istributor in the BeNeLux: H O LLA N D

M

Edisonweg 10 (Halfweg 2) 3208 KB Spijkenisse Postbus 587 3200 AM_Spijkenisse . r * * ____ Phone +31-(0)1880 - 125 44 Fax +31-(0)1880 - 266 88

SIMRAD

Sim ^ -Robertson AS. N-4371 Egersund, N orw ay Phone +47 4 49 17 77 Fax

+47 4 49 31 00

LIJST VAN ADVERTEERDERS Aalborg Ciserv Alew ijnse A ntw erpse M otorenw erke Ansul B .V ./ van Rijn B.V . Aq u aN av Asea Brow n Boveri B.V .

pag. pag. pag. pag. pag. pag.

28 46 55 66 66 72

Bennex H olland B.V . BHP H olding B.V . Blokland N on Ferro B.V . BMI Breko B.V . Bijlholt B .V . Bijlsm a Scheepsw erf

pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag.

70 5 72 72 55 62 42

Co ops & N ieborg

pag. 46

D atem a Delfzijl B.V. D et Norske Veritas D .O .T .C .

pag. 75 pag. 6 pag. 14

Eng ineering C e n tru m G ro n in gen

70

pag. 46

G .B . D iving G erm an isch e r Lloyd Giessen B .V ., van der

pag. 26 pag. 14 pag. 66

H M C B.V . Hogeschool v. Am sterdam Holland M arine B.V .

pag. 62 pag. 26 pag. 66

Int. N avigatie Apparaten B.V.

pag. 46

Kadaster, Het

pag. 18

Leun B .V ., van der Lloyd's Register Low land International N .V .

pag. 55 4 om slag pag. 8

M aritiem Training scen trum M ateriaal M etingen

pag. 38-39 pag. 46

N ederlands m aritiem Nevesbu B.V. N ovenco B.V.

pag. 55 3 om slag pag. 62

O utd oo r Instituut O verlasko Konstruktie

pag. 57 pag. 26

Pattje Shipyards

pag. 5

RAI G e b o u w N .V. Rietschoten & H ouw ens, van RPC B.V.

pag. 58 2 om slag pag. 1 3

Schottel-W erft Sdu Uitgeverij Secum ar Benelux Sim ac C SI B.V. Sperry M arine B.V.

pag. pag. pag. pag. pag.

TA C H olland B.V. Tech kn o w so u rce T ille Scheepsb o uw

pag. 23 pag. 23 pag. 13

U dem a M aritiem e B.V. U ittenbogaart B.V.

p a g .13 pag. 68

Verebus Engineering B.V. Veritas, Bureau Viking Lifesaving Vogelenzang de Jong Voorden / Pro m ac, van

pag. pag. pag, pag. pag.

W artsila Diesel O y W eka-Krim pen B .V .

pag. 17 pag. 23

B ra n c h e r e g is t e r

pag . 76

55 13 13 44 30

24 24 68 68 5

H

V E R E N

ï

I G I N G S N I E U W S

100 JAAR JO N G

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHN ICI OP SCH EEPVA ART GEBIED Netherlands Society of Marine Technologists

MEDEDELINGEN Statutenwijziging Het wijzigen van de Statuten maakt goede voortgang. Het ligt in de be­ doeling dat op 5 april aanstaande een buitengewone ledenvergadering zal worden gehouden. De oproep voor de definitieve vergadering zal u wor­ den toegezonden.

IN

MEM0RIAM

Ir.K. van der Pols Op de leeftijd van 89 jaar is op 24 ja­ nuari 1995 overleden Ir. K, van der Pols. De heer Van der Pols studeerde op 21-jarige leeftijd in Delft af in de werktuigbouwkunde en behaalde la­ ter ook zijn diploma van scheeps­ bouwkundig ingenieur. In 1927 kwam hij bij de RDM in dienst en kort daarna werd hij chef van de onderzeebootbouw. Hij leverde een substantiële bijdrage aan de metho­ den voor sterkteberekeningen van on­ derzeeboten en had in het begin van de jaren dertig de leiding bij de eerste boten die de RDM bouwde, de K XIV, K XV en K XVI. Na aanvankelijk alleen

moeilijkheden kwam, trachtte de heer Van der Pols tevergeefs de totstandko­ ming van RSV te voorkomen. Toen dit in 1971 toch moest doorgaan, ging hij teleurgesteld met pensioen. In zijn verhoor door de Enquêtecom­ missie RSV in 1984 heeft hij zijn stand­ punt hieromtrent duidelijk naar voren kunnen brengen en daarmede een stuk geschiedenis geschreven van de Nederlandse scheepsbouw. Als bestuurder speelde hij een grote rol in organisaties in de scheepsbouw zoals Scheepsbouwbelangen, de NVSB, de Cebosine en Lloyds Register, alsook in de Metaalbond welke onder zijn bestuur in 1964 opging in de FME. Daarna was hij enkele jaren lan­ delijk voorzitter. Hij was commissaris van de Hoog-

Ir H.W.Stapel.

Afstudeerprijzen Voor de lezing van 8 december 1994 zijn door de voorzitter van de NVTS twee afstudeerprijzen uitgereikt aan afgestudeerden van de TU-Delft. De prijzen bestaan uit een bedrag van ƒ 1000,-. Ir. Van Schie ontving zijn prijs voor de opdracht: "Optimalisatie van zand-en grindwinning op de Noord­ zee". Ir. Oele voor: "Nieuwe ontwikke­ lingen in de koel-en vriesvaart". Op 27 januari van dit jaar reikte de al­ gemeen secretaris een prijs uit op het Koninklijk Instituut voor de Marine te Den Helder. Deze prijs moest worden gedeeld door de luitenants ter zee van de technische dienst |.F. Hodes en W.D. Rustenburg, Het onderwerp was: "Onderhoudsplanning op de Rijkswerf".

PERSONALIA lr.D J.LM . Touw In verband met het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd heeft ir.D.J.E.M. Touw zijn functie van direc­ teur van D. Touw Expertise en Ingeni­ eursbureau B.V. per 31 december 1994 neergelegd. Op 26 januari werd op een drukke re­ ceptie in het Schielandhuis afscheid van hem genomen.

IN

MEM0RIAM

K J. Boeser Te Rotterdam is op 1 februari 1995 overleden de heer K.|. Boeser, direc­ teur van Haro International B.V. Hij was 47 jaar en 12 jaar lid van de NVTS. MAART 1995 SCHIPAWERFdaZEE

gen. Hij kon snel allerlei situaties door­ gronden en dan zijn conclusies trek­ ken. Daarbij had hij de gave behoed­ zaam anderen hun inbreng te laten doen alvorens hij een eindoordeel for­ muleerde. Hij was zo een uitstekend bestuurder. Een probleem voor hem was, dat hij ook met veel niet zozeer begaafden en ook grove figuren moest functioneren. Hij had zeer brede interesses, was ui­ termate belezen en een goed musicus. Zo kon hij de werf vergeten als hij naar huis ging. Hij woonde ruim 40 jaar op het fabrieksdorp Heijplaat waar hij steeds een oog hield op royale onder­ steuning van allerlei activiteiten. Allen die hem kenden zullen hem her­ inneren als een zeer sympathieke per­ soonlijkheid. De heer Van der Pols was 65 jaar lid van de NVTS.

BALLOTAGE Voorgesteld voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

De heer Van der Pols gedurende de Nieuwjaarsreceptie van de NVTS in 1963 in gesprek met

J.|. Bisschop Superintendent Colombia Ship Ma­ nagement Hovenier 27 3161 LGRhoon Voorgesteld door: W. Kok Afdeling Rotterdam

de heer G. Zanenen ing.P.H. van der Weet. (FotoTom Kroeze, Rotterdam)

in de bouw van schepen voor de Ko­ ninklijke Marine te zijn betrokken, kreeg hij in 1940 als onderdirecteur de leiding van de gehele scheepsbouw. In 1948 werd hij statutair directeur en vanaf 1951 voorzitter van de directie. Tot aan zijn pensionering in 1971 heeft hij deze functie vervuld en daar­ door zijn stempel op de naoorlogse ontwikkeling van het bedrijf gedrukt. Van de oprichting van Rijn-Schelde in 1966 tot 1971 was hij President van de Raad van Bestuur van deze groep, die uiteindelijk naast RDM, De Schelde en Thomassen, ook de Machinefabriek Breda, Wilton-Feijenoord en P.Smit Jr. omvatte. De fusies, die in belangrijke mate door zijn collega's van de Schel­ de werden gepousseerd en mede op aandrang van de overheid tot stand kwamen, brachten hem weinig vreug­ de. Overtuigd, dat de bouw van zeer grote tankers (gezien de japanse con­ currentie) geen haalbare kaart kon blij­ ven, werd een verzoek van de NDSM om opname in de Rijn-Schelde groep afgewezen. Toen Verolme in 1969 in financiële

ovens en industrievertegenwoordiger bij de Gemeenschap van Kolen en Staal. Van 1955 tot 1964 was hij voor­ zitter van het hoofdbestuur van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied. Zijn voorzitterschap van de W D van 1963 tot 1969 bracht hem het erelid­ maatschap van deze Vereniging. Hij droeg het technisch onderwijs een warm hart toe. Van de Vereniging "De Technische School" was hij van 1951 tot 1975 voorzitter en daarna erelid. Als deskundige op het gebied van stoomtechniek en wateropvoerwerktuigen was hij van 1950 tot 1981 voorzitter van de Stichting De Cruquius en daarna erelid van de Raad van Advies. Hier zijn slechts de meest in het oog springende bestuursbezigheden ge­ noemd. Zijn onderscheidingen als Ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw en Officier in de Orde van Oranje Nassau waren zeer verdiend. Hij was een zeer intelligent en veelzij­ dig man met een ongelooflijk geheu­

Ing. A.). Blokland medewerker sectie Electrische Energie Systemen Koninklijke Marine Berlage-erf 160 3315 |M Dordrecht Voorgesteld door: W.H. Slettenhaar Afdeling Rotterdam P. den Hertog Directeur Techknow Source Den Her­ tog BV Van Mecklenburg-Schwerinlaan 17 2741 CW Waddinxveen Afdeling Rotterdam S.C, Konijn Leraar Engels Hogere Zeevaartschool Zwaagdijk 316 1686 PG Zwaagdijk Voorgesteld door: |. Splinter Afdeling Amsterdam D. Prins Technisch vlootinspecteur Smit Vlootbeheer Chopinstraat 4 3144 KC Maassluis Voorgesteld door: G, van Wijk Afdeling Rotterdam 71

W TT^,

Wat is de prijs voor .

*

1

* '

/

O nvoldoende onderhoud kan resulteren m verlies

van rendement o f zelfs rot stilstand; een dure achteruit|

|

•

eane. daarom ook op O O Speel I i safe en kies voor de samen-

Kwaliteit en

w erkin g met de m arktleider op het gebied van

turbocharger-toepassiiigen: A R B Turbocharger. W a n t dan kunt u

24

uur per dag rekenen op een absolute kw aliteit

betrouwbaarheid? enix',T(,uw baari,cR i-G ^jrandeerd door getrainde en gekw alificeerde vakm ensen, die beschikken over een uitstekend geoutilleerde werkplaats met de m odernste technische m iddelen. En ondersteund door een dynam i sche, flexibele organisatie voor een voorrvarende g a n g van zaken en een gedegen advisering.

Drukvulling is voor om meer dan alleen een turbocharger. Voor u ook? Blindvaren op kwaliteit? Probeer om eens uit en bel OIO - 407 88 85!

A B B T u rb o c h a rg e r B V

Postbus 547 3000 AM Rotterdam Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Telefax: 010 - 421 20 07

JL I I I I

M

FOR:

W

BEUKERS MARINE INSTRUMENTATION B.V.

* AUTOM ATION & INSTRUM ENTATION * 24 H O U R S SE R V IC E / REPAIR / MODIFICATIONS / NEW SUPPLY * BOILER CONTROL SYSTEM S * CARGO CONTROL SYSTEM S * INERT GAS SYSTEM S * M AIN ENGINE CONTROL SYSTEM S * VISCOSITY CONTROL SYSTEM S

W IL G E H O U T 9 3371 K E H’V E L D -G ’DAM N E T H E R LA N D S TELEPH O N E :0 1 8 4 6 - 11883 TELEFA X : 0 1 8 4 6 -11884

72

I P

A D.A. Sienders Installation Manager Unitor Ships Service Molenlaan 50 3055 EM Rotterdam Voorgesteld door: P. Boekel Afdeling Rotterdam P. Teekens Commercieel Technisch Adviseur Jotun Nederland BV Hooiven 32 9932 )K Delfzijl Voorgsteld door: P. van der Graaf Afdeling Noord P. Wehrmeijer Produktieleider Koninklijke Schelde Groep Meekrapstraat 32 4311 ER Bruinis5e Voorgesteld door: D.G.W. Schotte Afdeling Zeeland

Afdeling Amsterdam

GEWOON LIDMAATSCHAP C.H. Hetfrich |. Louwerse S. Braaksma Ing. j. Kossen H.). Pruntel Ing. L j. van Elowijk Ir. N.J. Wijsman Ing. B V. Mevius M. van der Vlies

Gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP |.W. Thiecke P.J. van der Giessen D. Alblas M.J. de Boer

Gepasseerd voor het COMBINATIELIDMAATSCHAP

JUNIOR LIDMAATSCHAP

ir. B.j. Oele

T. de Gruijter Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Haarlem Hazepaterslaan 7 2012 HN Haarlem Voorgesteld door: T. Lantau

Gepasseerd als

een

lid

BELANGSTELLENDE mr. D. Jurre Siccama W. van Hemelrijck S. Lindeboom

voor

de

NVTS

Wanneer u dit blad leest, bent u waarschijnlijk lid van de NVTS; indien niet dan bent u geïnteresseerd in maritiem-technische zaken. In het eerste geval zijn er in uw omgeving ongetwijfeld andere mensen die in aan­ merking komen om lid te worden. In het tweede geval willen wij u graag informatie verstrekken over onze Vereniging. In beide gevallen ku n t u onderstaande strook invullen en In g efran ­ keerde enveloppe sturen n a a r

Secretariaat NVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam. Wij sturen u dan zo spoedig mogelijk het nodige informatiemateriaal.

Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam Ondergetekende:

_______________________________________________________

A d re s:___________ ___________________________________________________________ Postcode en plaats:

----------------------------------------------------------

Telefoon:_____________________________________________________________________ is geïnteresseerd in de doelstellingen en evenementen van de NVTS en wenst: O hierover informatie O zich aan te melden als lid

MAART 1995 SCHIP* WERFdeZEE

E

Na t i o n a a l

Gepasseerd voor het

Voorgesteld voor het

W in

G

Havencongres Rotterdam

Woensdag 5 ap ril} 995, Erasinus Expo Si Congrescentrum. Het Havencongres is een jaarlijkse con­ ferentie die wil bijdragen aan de ver­ nieuwing in de Rotterdamse Mainport en aan de kwaliteit van de dienstverle­ ning. De relatie van Rotterdam met het achterland in Midden- en Oost-Europa staat deze maal centraal. In het programma treden regeringsverte­ genwoordigers en ondernemers uit binnen- en buitenland op. Informatie en aanmelding: lacqueline Korendijk of Marianne van Leeuwen, Tel: 010-4349966, fax: 4343267. Reliability and Technology m a­ nagem ent sem inar

Woensdag 17 t/m vrijdag 19 mei 1995 in Brussel Technische Betrouwbaarheid is een begrip dat meerdere dimensies om­ vat, te weten het prestatie vermogen, de beschikbaarheid, de onderhoud­ baarheid en de veiligheid. Het heeft zowel betrekking op produkten, instal­ laties als systemen. Het nastreven van een hoge graad van technische be­ trouwbaarheid vereist de inzet van ve­ le delen van de onderneming. Dit the­ ma vormt de kern van, het aanstaande CBO senior management programma "Reliability and Technology Manage­ ment" dat van woensdag 17 t/m vrij­ dag 19 mei 1995 in Brussel zal worden gehouden. Het programma baseert zich op een zeven-en-twintig jarige praktijkerva­ ring op het gebied van de technische betrouwbaarheid (reliability engineer­ ing) in diverse sectoren van de WestEuropese industrie en is in het bijzon­ der bestemd voor de technische direc­ tie van industriële bedrijven. Het wordt in het Engels gehouden. Aan­ melding en nadere informatie bij: CBO Centrum voor Bedrijfsontwikke­ ling Management and Technology Systems Centre Beursgebouw, Post­ bus 21468, 3001 AL Rotterdam Tel: 010-4139020. Fax: 010-4118732.

N

D

A

vindt er een défilé plaats waaraan ve­ teranen en militairen van de vloot en het Korps mariniers deelnemen. Tij­ dens het défilé vindt een ffy-pass plaats van historische vliegtuigen. In aanslui­ ting op het ceremoniële deel is er een airshow van historische en moderne vliegtuigen. De dag is georganiseerd door de Koninklijke marine en de Stichting Promotie Den Haag Nieuwe opleiding taltechn isch Construeren

Lassen dienen betrouwbaar te zijn. Op basis van internationale normen voor kwaliteit en veiligheid stellen steeds meer opdrachtgevers hoge eisen aan laswerk, terwijl de kosten beperkt moeten worden. Voor een goede las zijn het ontwerp en de voorbereidin­ gen echter net zo belangrijk als het las­ sen zelf. Daarom heeft het Nederlands Instituut voor Lastechniek (NIL) een nieuwe opleiding ontwikkeld voor lastechnisch construeren. Deze kwam tot stand in samenwerking met de Vereni­ ging Nederlandse Scheepsbouwindustrie (VNSI) en het Staalbouwkundig Genootschap (SG). De organisatie van de cursus Lastechnisch Constru­ eren is in handen van de Hogeschool Utrecht/PTO-U, waar ook de lessen gegeven zullen worden. De cursus start op 21 maart 1995. In de cursus wordt vooral aandacht besteed aan constructieve en fabricage-aspecten, zoals statische en dyna­ mische berekeningen, vormgeving, construeren voor robotgebruik, CADtoepassingen, lasnaadvormen, krimp, ontwerp- en keuringsvoorschriften, kwaliteitsbeheersing, kwalificeren van laswerk en economische aspecten. Vanuit deze achtergrond is de be­ staande cursus Lastechnisch Constru­ eren geactualiseerd en vernieuwd. De nieuwe cursus omvat naast het alge­ mene gedeelte van 60 uur een deel staalbouw (30 uur) en/of een deel scheepsbouw (30 uur). "Lastechnisch Construeren" is vooral bedoeld voor diegenen die uit hoofde van hun werk nauw betrokken zijn bij de praktische toepassingen van lasconstructiedetails. Voor meer informatie: NIL Buro.

Marine herdenkt bevrijding met vlootschouw

Vrijdag 5 mei 1995 De Koninklijke marine herdenkt op 5 mei met een vlootschouw het feit dat Nederland vijftig jaar geleden is be­ vrijd. Veteranen uit de Tweede We­ reldoorlog van marine en koopvaardij worden voor deze manifestatie uitge­ nodigd. De vlootschouw wordt ge­ houden voor de kust van Scheveningen en zal vanaf de boulevard te zien zijn. Aan deze presentatie nemen ma­ rineschepen uit binnen- en buitenland deel. Bij het herdenkingsmonument voor de Koninklijke marine te Scheveningen worden kransen gelegd. Ook

Cursus zeescheepvaart en veilig­ heid

10 t/m 14 juli 1995; Kon. Instituut te Den Helder Het Koninklijk Instituut voor de Marine organiseert in samenwerking met het Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor de tweede maal de cursus Zeescheep­ vaart en Veiligheid. Dit jaar is de cursus ook toegankelijk voor belangstellenden buiten de Ko­ ninklijke Marine. Behandeld worden de mondiale (IMO), Europese en na­ tionale regelgeving voor de zee73

scheepvaart zoals SOLAS, MARPOL, STCW en Port State Control; Verkeers­ management; Kustwacht/Rampenbe­ strijding en Handhaving van de Regel­ geving. Naast de diverse presentaties van deskundigen van DGSM worden tevens de visies gepresenteerd van rederszijde en van de FWZ. De cursus duurt van maandag 10 juli 09.30 uur tot vrijdag 14 juli 13.00 uur. De tosten bedragen fl. 100,-, inclusief koffie, thee, lunches en cursusboek. Een gespecificeerd cursusprogramma kan worden aangevraagd bij het se­ cretariaat van de vakgroep Nautische Wetenschappen van het KIM. Tele­ foon: 02230-56899, fax. 0223057319. Schriftelijke opgave met naam, organi­ satie, adres, telefoon- en faxnummer vöèr 1 juli aan: Koninklijk Instituut voor de Marine, vakgroep Nautische Wetenschappen, Het Nieuwe Diep 8, 1 781 AC Den Hel­ der.

Contact: Mrs. I. Schuler/Mrs. A. Wittfeld, Institute of Ship Technology Duis­ burg (ISD), Mercator University Duis­ burg, Bismarckstr, 69, D-47057 DUIS­ BURG, Germany. Tel. & Fax: 203-379 2779. 16-18 Newcastle upon Tyne, England. Propcav 195: intern ation al con­ ference on prop eller cavitatio n to celeb rate a 100 years o f pro p eller cavitatio n research.

Contact: Propcav 195, Department of Marine Technology, Armstrong Buil­ ding, The University, NEWCASTLE UPON TYNE, NEI 7RU, England. Fax: 44-912611182. 16-18 London, England. Cruise+Ferry 95.

Contact: Cruise+Ferry Secretariat, 2 Station Road, RICKMANSWORTH, Herts WD3 IQP, England. Tel: 441923776363. Fax: 44-1923777206. 16-19 Le Havre, France.

De kosten dienen te worden overge­ maakt naar giro 109260 t.n.v. finan­ ciële administratie KIM Den Helder, onder vermelding van "Cursus Zee­ scheepvaart en Veiligheid". Voor verdere informatie kunt U kon­ tact opnemen met Prof.ir.Ji.A. Spaans, tel.: 02230-56972, fax: 02230-57319.

INTERNATIONAL C ONF E RE NC E S AND EXHIBITIONS Met dank aan fret Maritiem Inforrnatie Centrum

EQUIPORT 95: 3rd exhib itio n fo r shipping, p ort eq u ip m en t and shipbuilding and repair.

Contact: Edit Expo International, 12 Rue Vauvenargues, 75018 Paris. Tel: 33-142231356. Fax: 1142231307. 24-25 London, UK. IMAS 95: m an ag em en t and o pe­ ratio n of ships, p ractical te ch n i­ q ues fo r tod ay and to m o rro w .

Contact: Kathleen Ford, Conference organiser. The Institute of Marine En­ gineers, The Memorial Building, 76 Mark Lane, LONDON EC3R 7|N, UK. Tel: 171-4818493. Fax: 171-4881854. 30-31 Montreal, Canada.

May 1995:

T he p o rt environ m en t: In search of a balance.

3-4 London, England.

Contact: Ports Canada, 99 Metcalfe Street, OTTAWA, Ontario KIA ON6, Canada. Tel: 1-6139576739. Fax: 6139953501.

In tern atio n al co n feren ce on n oi­ se U v ib ra tio n In th e m a rin e e n ­ viro n m ent.

Contact: The Royal Institution ot Naval Architects, The Conference Depart­ ment, 10 Upper Belgrave Street. LONDON SW1IX 8BQ, England.

Laatste

MARINA 9 S : th ird In tern atio n al

boot

conference: p lan nin g, design and o peratio n .

Met de laatste lancering op vrijdag 7 oktober 1994 van de reddingboot "De Casparis" vanaf het Katwijkse strand heeft de Koninklijke Nederland­ se Reddingmaatschappij voorgoed af­ scheid genomen van het type "Eier­ land". Ter vervanging van "De Caspa­ ris" is bij Mulder en Rijke een nieuwe reddingboot van het type MR Ribsea 900 in aan bouw. De eerste houten motorstrandreddingboot van het type "Eierland" werd in 1922 bij de Marine­ werf te Kopenhagen in Denemarken voor de toenmalige Noord- en Zuidhollandse Reddingmaatschappij ge­ bouwd. In hetzelfde jaar werd de "Eieriand" op station De Cocksdorp te Texel in dienst gesteld. In totaal heeft de reddingmaatschap-

9-12 Rotterdam, The Netherlands, Freig ht sh o w R o tte rd am en co n ­ gres.

Contact: Buro P R. fk Pubticiteit Ahoy, Marianne Bulthuis, Postbus 5106, 3008 AC Rotterdam. Tel: 0104104204, Fax: 010-4818536. 11-13 Duisburg, Germany. 16th Duisburg Co lloq uiu m in M arin e/O cean Techn o lo g y: "The ship in ligh t structu re". 74

per jan Ruijg om het leven kwam. Bij indienststelling van de bij Mulder en Rijke voor het station Katwijk in aan bouw zijnde snelle reddingboot zal een belangrijke fase in het vlootvernieuwingsplan van de KNRM voltooid zijn. AJIe oude en langzame strandred­ dingboten zullen dan door snelle bo­ ten vervangen zijn.

ISM Safety management first for lo Tankers Lloyd's Register has awarded its first Safety Management Certificate in respect of an ISM Code assessment to the Jo Tankers' chemical carrier Jo Selje. LR also awarded its ISM Document of Compliance to |o Management AS, Bergen, Norway and jo Management BV, Spijkenisse, The Netherlands, follo­ wing assessment of the companies' respective safety management sys­ tems, jo Management is the ship Ma­ nagement Division of jo Tankers. The certificate was presented today at LR's London HQ by Executive Director and Chief Ship Surveyor Chris Wade to Abraham Odfjell, Chairman of Jo Tan­ kers. Commenting on the award, Mr Wade said, "It is significant that LR's first ISM Safety Management Certificate has been awarded to a chemical tanker. It demonstrates Jo Tankers' commit­ ment not just to our voluntary sche­ me, but: to the Code itself which will play an increasingly important part in the debate about ship safety in the next few years." Mr Odfjell said, "I see the ISM certifica­ te as another significant milestone on our journey of continuous improve­ ment of quality and safety standards on boardand ashore." The presentation was also attended by representatives from jo Tankers and Dr Gerrit Dubbeld, Director of Shipping from the Dutch Ministry of Transport and Civil Works.

I VE RS E N

9-11 South France.

Contact: Wessex Institute o f Technolo­ gy, Ashurst Lodger ASHURST, Sout­ hampton SO40 7AA, UK. Fax: 7032928S3.

pij dertien boten van het type "Eierland" in dienst gehad. Behalve de eer­ ste werden al deze boten bij de Ge­ broeders Taat te Katwijk aan Zee ge­ bouwd. Ze hadden ovemaads kopergeklonken moulman teakhout op eikehouten spanten. De lengte o.a. be­ droeg 10,32 m., de breedte 3,15 m. en de diepgang van 0,55 m, De boten hadden een waterverplaatsing van 5,9 ton. De eerste twee boten waren oor­ spronkelijk met benzinemotoren uit­ gerust en voor eventueel optredende motorstoring hadden ze ook nog de beschikking over een zeiltuig. Later werden alle boten voorzien van een 65 pk Perkins-dieselmotor, die de bo­ ten een maximumvaart van 7,5 kno­ pen per uur gaf. De actieradius bij vol vermogen bedroeg vijftien uur. De romp was verdeeld in zeven water­ dichte afdelingen en de boten waren uitgerust met acht horizontale loospoorten en zes verticale loospijpen met terugslagklep. Om bij lekstoten het drijlvermogen te behouden waren de loze ruimtes onderdeks gevuld met kunststof schuimplaten. voor de lance­ ring waren speciale van rupsbanden voorziene bootwagens geconstrueerd. Trekkracht voor boot en bootwagen werd geleverd door 65 pk. sterke wa­ terdichte Caterpillartractoren. Boot, bootwagen en tractor hadden teza­ men een gewicht van zestien ton. De strandreddingboten van het type "Eierland" werden in totaal driedui­ zend maal voor oefeningen en veertienhonderdvijftig maal voor reddings­ acties gelanceerd, waarbij negenhon­ derd personen uit levensbedreigende situaties konden worden bevrijd. Tweemaal vond met dit type boten een ernstig ongeval plaats. In 1979 liep de bootwagen van Ameland door en verdween met de acht paarden, die hier nog als enig station voor trac­ tie werden gebruikt in de diepte. In 1981 sloeg de boot van Terschelling in de branding om, waarbij reserveschip-

houten

strand redding­

Nieitwe voorzitter voor FWZ Vanaf 1 februari heeft de Federatie van Werknemersorganisaties in de zeevaart (FWZ) een nieuwe voorzitter. Ed Sarton volgt dan Piet Trommel op die met de VUT gaat. De FWZ telt 6800 leden en is aange­ sloten bij de FNV, Trommel was er sinds 1969 in dienst nadat hij 13 jaar had gevaren als radio-officier. Sinds

1982 was hij voorzitter van de bij de FWZ aangesloten Vereniging van Ka­ piteins en Officieren ter Koopvaardij (VKO) en sinds 1988 leidde hij de FWZ. In beide functies wordt hij opge­ volgd door Ed Sarton. Sarton heeft tien jaar gevaren als stuurman bij de KNSM. In 1976 trad hij als bestuursassistent in dienst van de FWZ. In 1993 werd hij gekozen tot lid van het dage­ lijks bestuur van de VKO. Sinds 1983 trad hij op als woordvoer­ der en voorlichter van de FWZ. Die taak blijft hij vervullen ook nu hij vanaf 1 februari de voorzitter is van de organisatie.

SCHIP«WERFd»ZEE M AAR T 1995

9930 A C D E LFZIJL

3016 CJ R O T T E R D A M

O u d e S c h a n s 11

V e e rh a v e n 10

T e l. 0 5 9 6 0 -1 3 8 1 0 *

D è s p e c i a l i s t e n v o o r n a v i g a t i e en v e i l i g h e i d

Fax 0 5 9 60 -1 52 4 5

T e l. 0 1 0 -4 3 6 6 1 8 8 * Fax 0 1 0 -4 3 6 5 5 1 1

W ereldom vattende voorraad zeekaarten Complete nautische uitrustingen V eiligheids uitrustingen Nautische boekw erken Kompasstellers W atersport

Z e e r c o r r o s ie b e s t e n d ig W a t e r d ic h t v o lg e n s k la s s e IP 67 O n b r e e k b a r e a lu m in iu m r e fle c t o r G e h a r d v e ilig h e id s g la s

B e r e ik to t m e e r d a n 8 k m . 'Q u ic k a c c e s s s y s t e m ' v o o r p r o b le e m lo o s o n d e r h o u d

BRANCHEREGISTER BESTELFORMULIER Het brancheregister biedt u de mogelijkheid uw bedrijf ein specialisatie te vermelden in het maritiem vaktijd­ schrift 'Schip en Werf de Zee' Graag ontvangen wij uw opgave via deze coupon, danwel een fotokopie daarvan. Voorzover uw produkten of diensten niet voorkomen onder de bestaande kopjes, dan zullen wij, gaarne in overleg met u, nieuwe kopjes toevoegen.

O verzoekt te plaatsen p e r ...................................................1995 (minimaal 3 regels per plaatsing, gedurende 11 achtereenvolgende uitgaven)

Onder de kopjes.

In gefrankeerde envelop zenden aan:

Buro Jet B.V. Postbus 1890 2280 DW Rijswijk Tel.: 070-3990000 Gelieve de onderstaande tekst op te nemen Ondergetekende: F irm a ........................... Adres............................ Postcode.................... Woonplaats.............. Telefoon..................... Datum

...............

Handtekening..

Ledenbedrijven van de bij de Stichting 'Schip en Werf de Zee' aangesloten organisaties betalen ƒ 660,- per vermel­ ding per jaar. Elke volgende vermelding bedraagt ƒ 330,-. Niet-leden betalen ƒ 770,- per vermelding per jaar. Elke volgende vermelding bedraagt ƒ 440,-.

75

B R A N C H E R E G I S T E R V O O R B E D R I J V E N IN DE M A R I T I E M E S E C T O R ■ Apparatuur voor navigatie en comm unicatie

■ Heating-, Ventilation- and

■ Scheepsreparatie

■ Turbochargers

Airconditioning Systems

INA, Int. Navigatie Apparaten BV

Heinen & Hopman Engineering Postbus 9 3750 GA Spakenburg Tel. 03499-83014 Fax 03499- 87078

Niehuis & Van den Berg b.v. P.bus 5801, 3008 AC Rotterdam Tel. 010-4381100

ABB Turbocharger B.V. Marten Meesweg 5, 3068 AV Rotterdam Tel. 010-407 88 85 Fax 010-421 20 07

Wijnhaven 42, 3011 WS Rotterdam Tel. 010-4038711 Fax 010-4330831 ■ Automatisering Beukers Marine Instrumentation B.V.

■ Ketels

Wilgehout 9

Aalborg Ciserv Rotterdam B.V. Adm. de Ruyterstraat 31, Schiedam Tel. 010-4265922 Fax 010-4263773

3371 KE H'veld-Giessendam Tel. 0 1 8 46 -1 1 8 8 3 Fax 0 18 46 -1 1 8 8 4 ■ Beladingscomputers N.T.B. Venteville B.V.

■ Machinekamer Electronica

Postbus 4226

Fax 0 10 -41 1 4 4 7 0

N.T.B, Venteville B.V. Annastraat 2, 3062 KA Rotterdam Tel. 010 -4140411 Fax 010-4114470

■ Brandstof/Sm eeroliefilters

■ Machlnekamerwerkplaats-

3006 AE Rotterdam Tel. 010-4140411

■ Schroefaskokerafdichtingen

Technisch Bureau Uittenbogaart BV Seinhuiswacher 1, Rotterdam Tel. 010-4114614 Fax 010-4141004 ■ Smeertechniek

o.a. ASSA THIM B.V. Ungerplein 17, 3033 BV Rotterdam Tel. 010-4666255 Fax. 010-4677051

WAARDEVOLLE Vokes b.v.

inrichtingen

Postbus 9

THOFEX B.V. Goudsesingel 65 3031 EE Rotterdam Tel. 010-4120290 Fax 010-4135469

3984 ZG Odijk Tel. 0340S - 63334 Fax 03405 - 67084 ■ Com m unicatie & Navigatie apparatuur

■ Maritiem Projectbureau

Ships Radio Services B.V.

Lowland International N.V. Postbus 3036 21 30 KA Hoofddorp Tel. 020 - 6533838 Fax 020-6533755

Adm. de Ruyterstraat 20, Schiedam Tel. 010 -47 3 0 2 8 8 Fax 010-47 3 1 0 0 6 ■ Conditionering van kleppen en Zittingen

■ Nautische Vertalingen

Bos Smit's Repair B.V.

BVB Technisch Vertaalburo Dalerveen 24 1507 MA Zaandam Tel. 075-156569, Fax 311892 Semafoon: 06-58319535

Sluisjesdijk 131 - Rotterdam Tel. 010 -42 8 1 2 2 2 Fax 0 1 0 -49 5 0 2 7 6

Amsterdam Port Association De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020 - 6273706 Bibliotheek voor Varenden Westerwagenstraat 74, Rotterdam Tel. 010-4112389 Centraal Arbeidsbureau Scheep­ vaart Buytewechslraat 39-41, Rotterdam Tel. 010-4765244

NVTS, Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Mathenesserlaan 185, Rotterdam Tel. 010 - 4361042 Port Management of Amsterdam De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020-5238600

■ Oliemist/Rookdetectie

Industrieweg 17, Wolvega Tel. 0 5 6 10-14334

GRAVINER THIM B.V. Ungerplein 17, 3033 BV Rotterdam Tel. 010-4666255 Fax. 010-4677051

IVR, Internationale Vereniging Rijn­ schepenregister Vasteland 12 e, Rotterdam Tel. 010-4116070

Thofex B.V./Chris Marine A.B, Goudsesingel 65, 3031 EE Rotterdam

■ Scheeps- en Nieuwbouw

Tel. 010-4120290

Breko B.V. Postbus 6 3350 AA Papendrecht Tel. 078 -154998 Fax 078-410859

Fax 010-4135469 ■ D uikw erken O nderw atert echniek G.B. Diving Brielselaan 69, 3081 AA Rotterdam

■ Scheepsreiniging

Tel. 010 -4230766

Hillers Maintenance Services B.V. Sluisjesdijk 141, Rotterdam Tel. 010 -4292833 Fax 010-4281462

■ Electrotechniek Vogelenzang De )ong Parallelweg 1 3, Krimpen a/d IJssel Tel. 0 1 807-14244 Fax 01807-1 1871 76

NESEC Scheepsfinancieringen Nassaukade 1, kantoorgebouw Hoornbrug 2281 XA Rijswijk Tel. 070-3194747 Fax 070-3070214 NVKK, Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij Govert van Wijnkade 50 3144 EG Maassluis Tel./Fax 01899 - 31625

Stork Friesland

■ DieselmotorenOnderhoudsapparatuur

Maritiem Research Instituut Nederland Postbus 28, 6700 AA Wageningen Tel. 08370 - 93911, Fax 93245

EVO, Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport Kadelaan 6, Zoetermeer Tel. 079-414641 FENEX, Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek Oostmaaslaan 71, Rotterdam Tel. 010-4020398

■ Constructie- en M achinebouw

ADRESSEN

japanese Marine Equipment Asso­ ciation Weena 695, Groothandelsgebouw B-3, Rotterdam Tel. 010 - 4146411 KNRM, Koninklijke Nederlandse Reddingmaatschappij Haringkade 2, Ijmuiden Tel. 02550 - 20501 KVNR, Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders Wijnhaven 65b, Rotterdam Tel. 010-4146001

Rotterdam Municipal Port Management Galvanistraat 15, Rotterdam Tel. 010-4896911 Rotterdam Port Promotion Council Marconistraat 16, Rotterdam Tel. 010-4779144 VNSI, Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie Boerhaavelaan 40, Zoetermeer Tel. 079-531165

SCHIP*WERFdeZEE MAART 1995

Expertise and Experience -

Advanced design and engineering.

Nevesbu was founded in 1935 by the leading

- C onsultancy, supervision and surveys. naval shipbuilders and engineers in the Nether­

- System integration and a uto m a tio n. lands. Nevesbu has gained a worldwide repu

- Design a uto m a tio n. - Logistic support, transfer o f technology.

lotion in naval ship design, marine engineering

and maritime technology.

This expertise and experience has also been

Nederlandse Verenigde Scheepsbouw Bureaus P .O . Box 16 3 5 0 , 2 5 0 0 BJ The Hague Phone: (+31 70) 3 4 9 7 9 7 9 , Fax: (+31 70) 3 8 5 4 4 6 0

N aval S h ip D esigners & C o n s u lta n ts

shipbuilding ■such as re-

urpose cargo/container

search vess<

ta n k e rs dTjdl S W A T H v e sse ls

erxwtrucflo/i o f offshore float

in g (p r o d u c tio n ) .;^ 1' og-

(FPSO's). O ther i,

48* “ -

- '

Lloyd’s Register DE

JUISTE

KEUZE

VOOR

ISM

CERTIFICATIE

De IMO Resolutie A 74108) wordt gefaseerd van kracht en de eerste reders hebben reeds besloten het LR-certificatie schema in te voeren voor: • Certificatie van de wal-organisatie • Certificatie van de schepen. Bij ISO gecertificeerde rederijen geldt een vereenvoudigde certificatie procedure. Lloyd's Register is de juiste keuze om u bij deze nieuwe ontwikkelingen te helpen door • training • begeleiding • gefaseerde certificatie.

Lloyd’s Register of Shipping Westblaak 32 3012 KM Rotterdam Tel: +31 10 414 50 88 Fax: +31 10 411 51 05 71 Fenchurch Street London EC3M 4BS England Tel: +44 171 709 9166 Fax: +44 171 488 4796