Speciale editie
1902–2002
DE SCANIA VRACHTAUTO – op weg naar de 100
HET WAS 1902 en de tijd van de pioniers. In Malmö bouwde Maskinfabriksaktiebolaget Scania een vrachtauto met een 2-cilindermotor van 12 pk en een laadcapaciteit van 1,5 ton. Tegelijkertijd maakte in Södertälje VagnfabriksAktiebolaget proefritten met een vrachtauto met een motor van 9 pk, met en zonder lading, op verharde wegen en slechte landwegen.
HONDERD JAAR LATER had de technologische ontwikkeling voertuigen opgeleverd met een transportcapaciteit waarvan de pioniers nooit hadden durven dromen.
DE SCANIA VRACHTAUTO viert zijn 100ste verjaardag. Dit speciaal nummer blikt terug op de ontwikkeling van de techniek, de vormgeving, de transportcapaciteit, de service en het onderhoud, maar neemt ook een kijkje in de spannende toekomst. Tekst: CONNY HETTING en ANDERS TUNBERG Foto's: SCANIA PHOTO ARCHIVE Illustraties: SCANIA STYLING DEPARTMENT
100 veelbewogen jaren VAN KETTINGAANDRIJVING TOT OPTICRUISE
I
n honderd jaar kan er veel gebeuren.
tie van vrachtauto’s spreken. De beide ont-
De twee afzonderlijke bedrijven Sca-
luikende bedrijven konden al in een vroeg
nia, dat in 1900 werd opgericht in
stadium een kipper lanceren voor hun
Malmö, en Vabis, in 1891 opgericht in
vrachtauto’s, en het streven naar een beter
Södertälje, bouwden in 1902 elk hun eer-
rendement en een hogere betrouwbaar-
ste vrachtauto. Toen waren er in heel Zwe-
heid leidde ertoe dat wielen met kogella-
den zo’n 50 voertuigen en stond de wereld
gers vanaf 1912 geleidelijk werden inge-
nog heel wat te wachten: twee wereld-
voerd en in 1923 standaard werden.
oorlogen, de eerste mens op de maan,
In 1911 fuseerden Scania en Vabis en
kernenergie, tankers van 250 000 ton, de
konden zo hun beste technische oplos-
personal computer en de Empire State
singen combineren. Acht jaar later besloot
Building. De Nobelprijs bestond pas een
Scania-Vabis om zich te concentreren op
jaar en Rudolf Diesel zou nog elf jaar leven.
vrachtauto’s. De basis werd gevormd door
Alleen al het idee dat vrachtauto’s met
de nieuwe, zuinige motoren en de ver-
een motor de door paarden getrokken
snellingsbak met 4 versnellingen, die rond
wagens zouden kunnen vervangen, was
1920 werd geconstrueerd.
zo revolutionair dat het nog een paar jaar
Vrij snel daarna keek Scania-Vabis of het
zou duren voor het aansloeg bij bedrijven
mogelijk was om de economie van de zui-
en het publiek.
nige motoren nog verder te verbeteren. In
Pas in 1907 kon men zowel bij Scania
1922 nam het bedrijf een patent op een
als Vabis voor het eerst van serieproduc-
nieuw type carburateur, geconstrueerd door
2 – De Scania-vrachtauto wordt 100
het hoofd van de fabriek, August Nilsson, en een jaar later kwam er een nieuw motorprogramma dat aangepast kon worden aan verschillende soorten brandstoffen. De compressie van deze nieuwe moto-
In 1909 voerde Scania een lange rit uit met een IL van 24 pk met wielen met kogellagers. De rit trok veel belangstelling, duurde 3 dagen en er werd 400 liter brandstof verbruikt.
ren kon gewijzigd worden door de zuigers te vervangen. Hierdoor konden de klanten hun motoren aanpassen aan de brandstof die op dat moment economisch het interessantst was – benzine, een alcohol-benzinemengsel of alcohol. Men zou kunnen stellen dat deze motorfamilie de basis heeft
had Scania-Vabis echter een totaal nieu-
pomp die via drukleidingen de brandstof
gevormd van het modulaire concept dat
we motorconstructie in haar programma:
verdeelde naar de cilinders. De pomp
de komende jaren Scania’s klanten vele keu-
de Hesselmanmotor.
regelde de brandstofhoeveelheid al naar
zemogelijkheden en voordelen zou bieden.
De Hesselmanmotor werd in 1926
gelang de belasting van de motor. De ont-
De beurskrach op Wall Street in 1929
geconstrueerd en gepresenteerd door Jonas
steking was van het magneettype en er
had geen rechtstreekse gevolgen voor Sca-
Hesselman. Hij was gebaseerd op de car-
werden standaard bougies gebruikt. Het
nia-Vabis en vanaf de tweede helft van de
buratormotor, maar kon op stookolie rijden
optimale ontstekings- en inspuittijdstip
twintiger jaren had het bedrijf haar acti-
in plaats van op benzine. Die brandstof kost-
werd gestuurd met behulp van een cen-
viteiten onder controle en maakte winst.
te slechts de helft van benzine, zodat de
trifugaalregelaar. De motor werd gestart
In 1932 had echter ook Zweden te lijden
bedrijfskosten aanzienlijk lager waren.
op een kleine hoeveelheid benzine, en kon
onder een sterke, economische depressie
In tegenstelling tot de carburatormo-
en de verkoop daalde 60 procent. Toen
tor had de Hesselmanmotor een inspuit-
zodra hij gestart was, op stookolie rijden. De Hesselmanmotor was opnieuw een bijdrage van Scania-Vabis aan lagere bedrijfskosten voor de klanten, maar het motortype had een aantal nadelen. Het vereiste een hoge belasting voor een voldoende werktemperatuur, het verbruikte veel bougies en het produceerde hinderlijke uitlaatgasrook bij koude starten. Scania-Vabis investeerde al snel in de ontwikkeling van een eigen dieselmotor. Vanwege de laagconjunctuur experimenteerde het bedrijf een tijdje met generatorgasaandrijving.
De eerste dieselmotor De eerste eigen dieselmotor werd in 1936 geïntroduceerd. Het was een 6-cilinder voorkamerdiesel met een 7-maal gelagerde nokkenas en een vermogen van 120 pk. Dezelfde basismotor was tevens leverbaar in een benzine-uitvoering, met een vermogen van 140 pk bij rijden op lichtbentyl (75% benzine en 25% ethylalcohol) en zoals de Hesselmanmotor met een vermogen van 115 pk. Drie jaar later introduceerde ScaniaVabis alweer een nieuwe motorfamilie, volgens het modulaire principe, met uitvoeringen met 4, 6 en 8 cilinders. Ze waren leverbaar in carburator- en dieselversies en er was een groot aantal gemeenschappelijke componenten zoals de koppakking, de zuigers, de krukassen, de lagers en de uitlaatpijpen. De Scania-vrachtauto wordt 100 – 3
▼
De eerste vrachtauto van Vabis kon 1,5 ton vervoeren en reed 12 km/u. Ter vergelijking: een paard kon een wagen met een lading van circa 1 ton trekken en had een snelheid van 5-6 km/u.
Scania’s eerste exportvrachtauto was een IL, die in 1910 verkocht werd aan St-Petersburg voor de reparatie van tramleidingen.
den bovendien voor een hogere betrouwbaarheid en een lagere behoefte aan onderhoud. Nu beschikte Scania-Vabis over een modern motor- en versnellingsbakprogramma met een goede toekomst, vooral omdat het bedrijf in 1951 bovendien standaard een gesynchroniseerde versnellingsbak met 5 versnellingen kon bieden. Nu werd er in hoge mate geïnvesteerd in een verdere ontwikkeling van het frame, de assen en veren voor een hogere asdruk. Luchtdrukremmen en stuurbekrachtiging werden na verloop van tijd standaard. Een groot gedeelte van de motorproductie van Scania-Vabis was bestemd voor scheeps- en industriële doeleinden. Verder leverde het bedrijf ook 8-cilinder dieselmotoren voor railbussen en op dit gebied vond in 1951 een kleine motorrevolutie plaats: de turbodieselmotor van Scania-Vabis werd gelanceerd. De Drabant (L51) en Regent (L/LS71) werden respectievelijk in 1953 en 1954 geïntroduceerd. Vijf jaar later werden ze vervangen door de L55 en L75, die tot 1980 geproduceerd zouden worden en in principe niet gewijzigd zouden worden.
Hogere motorvermogens ‘De ontwikkeling naar een lagere behoefte aan onderhoud en hogere motorvermogens resulteerde op het einde van de Vanwege de oorlogsjaren was Scania-
4x2 en 6x2) werden geïntroduceerd met
jaren ‘50 in de nieuwe 7- en 10-liter moto-
Vabis gedwongen om zelf een aantal
vier verschillende wielbases en met de 4-
ren en Scania’s centrifugaaloliereiniger,
belangrijke componenten te ontwikkelen.
en 6-cilinder zogenaamde Royalmotor met
die de motorolie erg doelmatig reinigde
Bovendien kwam de kennis over alterna-
een inhoud van respectievelijk 5,7 en 8,5
en die tijdens een servicebeurt eenvoudig
tieve brandstoffen goed van pas. In 1940
liter. In deze vrachtauto’s werd al snel de
schoongemaakt kon worden. De Scania-
werden er bijvoorbeeld 16.000 Zweedse
ene technische ontwikkeling na de andere
Vabis LT75 werd geïntroduceerd als de
vrachtauto’s voor generatorgas gebouwd,
geïntroduceerd. Hydraulische vacuüm-
eerste in serie geproduceerde 6x4-vracht-
en twee jaar later reed meer dan 90 pro-
servoremmen en een hulpversnellingsbak
auto van het bedrijf, en twee jaar later
cent van de 35.000 vrachtauto’s in het land
voor een verdubbeling van het aantal ver-
kwam de 6x6 LA82-vrachtauto, de “Mie-
op generatorgas. Dankzij de eerdere erva-
snellingen (acht) en versnellingsbaktand-
reneter”. Deze vrachtauto met aandrijving
ringen met deze brandstof was het vrij
wielen met schuine vertanding.
op zes wielen was tot in het allerkleinste
eenvoudig om bij het uitbreken van de
In 1949 werden de 4- en 6-cilinder voor-
detail een nieuwe constructie. Hij werd
oorlog de bestaande Scania-Vabis vracht-
kamerdieselmotoren vervangen door
aan het Zweedse leger geleverd als één
auto’s om te bouwen.
tegenhangers met rechtstreekse inspui-
van de grootste vrachtautomodellen die
Het naoorlogs programma van Scania-
ting, een techniek die Scania-Vabis geleerd
in het land was gebouwd. Het dienstge-
Vabis werd in hoge mate gekenmerkt door
had van Leyland, de toenmalige meester
wicht bedroeg meer dan 11 ton en in het
de kennis die het bedrijf had opgedaan als
op het gebied van dieselmotoren. De over-
veld kon de Miereneter 5 ton vervoeren
gevolg van de isolering tijdens de oor-
schakeling naar rechtstreekse inspuiting
in de laadbak en tegelijkertijd een stuk
logsjaren en de eisen van het leger. Het pro-
verbeterde de brandstofeconomie met 20
geschut van 10 ton trekken.
ductprogramma werd steeds meer geken-
procent, terwijl de hulpversnellingsbak
De nieuwe motorserie die in 1958 was
merkt door het modulaire concept. De
de trekkracht met 40 procent verhoogde.
geïntroduceerd, werd in 1961 gelanceerd
vrachtautoseries L/F10 en L20/LS20 (resp.
De verder ontwikkelde motoren zorg-
in een turboversie, de L/LS/LT75. Ze
4 – De Scania-vrachtauto wordt 100
kreeg er een nieuwe 10-liter motor bij die
frontstuurcabine uit 1968 zorgde voor een
werd de V8-motor met een aangepaste uit-
in 1963 vergroot werd tot een inhoud van
aanzienlijke vooruitgang op het gebied
voering een duidelijke uitdrukking van
11 liter. Vrachtauto’s met de nieuwe motor
van de werkomgeving van de chauffeur.
Scania’s lage toerentalfilosofie. Doordat de
hadden vooraan een bord met “Super”
Het was evenzeer een kwestie van ruim-
motor altijd met een laag toerental kon
erop. Met deze motor passeerde Scania-
te en comfort, als van een betere bestuur-
draaien en toch een hoge trekkracht had,
Vabis de 200 pk-grens (205 pk), en bezat
baarheid. De nieuwe versnellingsbak had
konden de chauffeurs met een erg laag
het productprogramma tot ver in de jaren
een met luchtdruk bediende hulpeenheid
brandstofverbruik rijden – en had de motor
1970 een concurrentievoordeel. De 11-liter
en in 1971 kwam er een totaal nieuwe ver-
een lange levensduur. De motor werd een
motor volgde, met heel wat verbeterin-
snellingsbakgeneratie van het rangety-
legende. Met een Scania V8 rijden, werd
gen, mee tot de 4-serie.
pe. Vijf jaar later werd de automatische
een privilege dat er mee voor zorgde dat
In deze periode dwong de messcherpe
versnellingsbak geïntroduceerd, terwijl
Scania “King of the Road” werd.
concurrentie met Volvo op de Zweedse
de stuurbekrachtiging over de hele lijn
1980 was een belangrijk jaar voor Sca-
markt Scania-Vabis om doorlopend de toon
standaard werd. Datzelfde jaar kwam de
nia. Toen begon de introductie van de tot
aan te geven op onderzoeks- en ontwikke-
luchtgeveerde achteras en in 1978 werden
dan toe meest grondige veranderingen in
lingsgebied. Deze concurrentie was er in
ook 3-assige vrachtauto’s met hulpasbo-
het productprogramma in de geschiedenis
hoge mate mee verantwoordelijk voor dat
gie uitgerust met luchtvering.
van het bedrijf. Een project dat zo’n tien jaar
de beide Zweedse vrachtautoproducenten
totaal nieuw vrachtautoprogramma, waar-
In de jaren 1960 waren de onderzoeks-
De ontwikkeling van het chassis en de
bij niet alleen de motoren, transmissies en
en ontwikkelingsactiviteiten op twee
vering ging verder. Naast sterkere ver-
assen volgens het modulaire concept waren
hoofdgebieden gericht. Enerzijds wilde
snellingsbakken, kreeg het Scania-pro-
opgebouwd, maar ook de frames en de cabi-
men een motor met een hoog vermogen
gramma steviger frames en verder ont-
nes. Drie motoren van 8, 11 en 14 liter; drie
die met een lager toerental kon draaien
wikkelde remmen die aangepast waren aan
chassisklassen (M – medium duty, H –
voor een lager brandstofverbruik, een lager
de steeds hogere motorvermogens. In 1969
heavy duty, E – extra heavy duty); vier
geluidsniveau en een langere levensduur
werd een ontwikkelingstop op het gebied
hoofdcabinemodellen (G, P, R en T); GVW’s
- volgens Scania’s reeds gevestigde lage-
van motorvermogens bereikt, toen de
tussen 16,5 en 36 ton; aandrijving op alle
toerentallenfilosofie, die daarna model
Scania-Vabis V8-turbodieselmotor met een
wielen en vierassige vrachtauto’s.
stond in de branche. Anderzijds begon het
inhoud van 14 liter werd geïntroduceerd.
Het nieuwe productprogramma, dat
systematisch vergaren van kennis over
Met een vermogen van 350 pk was het de
ook de 2-serie wordt genoemd, bood Sca-
hoe de componenten van de vrachtau-
krachtigste motor op de markt en in 1977
nia’s klanten onovertroffen mogelijkhe-
to’s belast worden in verschillende rijomstandigheden, resultaat op te leveren in de nieuwe constructies. Zo resulteerde de kennis in voertuigen met een hogere laadcapaciteit die geen negatieve gevolgen had voor frame en assen. De introductie van de L75-serie in 1958 hield bovendien in dat de serie eenheidsmotoren opgegeven werd. In plaats daarvan werd een aantal 6-cilinder motoren met verschillende slaglengtes en inhoud geïntroduceerd. Ze waren ontworpen voor en uitgerust met een turbo. In hetzelfde decennium, in 1963, nam Scania-Vabis het frontstuurconcept weer op. De LB76 – die ook leverbaar was met het stuur rechts, voor het eerst sinds 1945 – was gedurende de vijf jaar dat hij werd geproduceerd, erg gewaardeerd. In 1968 werd hij vervangen door de aanzienlijk modernere LB110 met kantelcabine. In diezelfde periode werden bovendien tweecircuitluchtdrukremmen en een versnellingsbak met hoofd- en hulpbak in hetzelfde huis geïntroduceerd. De nieuwe generatie vrachtauto’s met
De Hesselmanmotor was gebaseerd op de carburatormotor, maar kon op stookolie rijden in plaats van op benzine.
▼
eerder was begonnen, resulteerde nu in een
King of the Road
vandaag tot de top van de wereld behoren.
den om de gewenste uitvoering te bestellen – terwijl het rationele modulesysteem met een beperkt aantal unieke artikelen
Als eerste producent ter wereld kon Scania in 1991 een turbocompoundmotor voor vrachtauto's aanbieden. Deze noviteit betekende het begin van een nieuwe tijdperk in de ontwikkeling van de dieselmotor.
voor lage productiekosten en korte levertijden zorgde. In deze periode begon Scania bovendien met praktijktesten met computergestuurd schakelen. De testen in het laboratorium waren al een aantal jaar eerder gestart en in 1983 kon Scania CAG – Computer Aided Gearchanging, lanceren. De computer van het systeem vergaart onafgebroken informatie over de positie van het gaspedaal, de snelheid van de vrachtauto en de gekozen versnelling. Deze gege-
poundmotor de energie die anders verlo-
transporten te combineren met een beter
vens worden bewerkt, waarna de com-
ren gaat in de uitlaatpijp nog beter. Via een
mondiaal milieu. In de jaren 1970 kon men
puter via een display de chauffeur een
tweede turbo – die na het standaard exem-
voor het eerst van een milieubeleid in de
gepaste versnelling voorstelt. De chauffeur
plaar is geplaatst – en de energie benut, die
huidige betekenis van het woord spreken.
kiest deze versnelling door het koppe-
na de turbo overblijft in de uitlaatgassen,
Terwijl men zich eerder concentreerde op
lingspedaal in te drukken.
wordt de kracht via een hydraulische kop-
de productie-emissies, houdt het huidige
peling en de tandwieloverbrenging over-
milieubeleid rekening met de milieuef-
gebracht op het vliegwiel van de motor.
fecten gedurende de hele levenscyclus van
Het CAG-systeem zorgde voor veel gemakkelijker – en zuiniger – rijden, en hiermee deed de moderne elektronica zijn
Met behulp van de krachtturbine kon
intrede in de vrachtauto’s. In de jaren 1980
het rendement van de dieselmotor met
In 2000 kwam de opvolger van Scania’s
werden elektronisch gestuurde anti-blok-
laadluchtkoeling verhoogd worden met
nu klassieke V8-motor, een totaal nieu-
keerremmen (ABS), elektronische brand-
twee procent. Het vermogen en het kop-
we motor met een inhoud van 16 liter en
stofinspuiting (EDC) en een elektronisch
pel stegen met 5 procent tot 400 pk en 1.750
met module-eenheden die ook in de 12-
remsysteem (ELB) geïntroduceerd.
Nm – en het specifieke brandstofverbruik
liter motor werden gebruikt. Het jaar daar-
het voertuig.
Meteen na de introductie van het CAG-
daalde. De daling van het brandstofver-
op werd een nieuwe 12 liter-turbocom-
systeem kwam er een totaal nieuwe 9-liter
bruik was tevens te danken aan Scania’s
poundmotor met Scania HPI-inspuiting
lijnmotor met een vermogen van 250 of 280
aërodynamische Streamlinecabine, die in
(High Pressure Injection – hogedrukin-
pk. Tegelijkertijd ging de ontwikkeling van
hetzelfde jaar werd geïntroduceerd als de
spuiting) geïntroduceerd. Een geavanceerd
de 14-liter motor verder. In 1982 kwam er
turbocompoundmotor, en aan de nieu-
systeem dat Scania samen met Cummins
een versie met laadluchtkoeling en 420 pk
we versnellingsbakgeneratie uit 1991.
had ontwikkeld en produceerde.
– Europa’s sterkste vrachtautodiesel. Vijf
“Het modulaire concept” – zoveel
jaar later was deze motor bovendien de eer-
Opticruise
mogelijk gemeenschappelijke componen-
ste die uitgerust werd met elektronische
Nu werd er ook een nieuw, verbeterd
ten binnen een groot modelaanbod – vormt
brandstofinspuiting (EDC), wat resulteer-
CAG-systeem geïntroduceerd en er werd
al meer dan 60 jaar de basis van Scania’s
de in een vermogensverhoging tot 470 pk.
begonnen met het testen van systemen
succesvolle ontwikkeling. Deze manier van
In 1988 werd het vrachtautoprogram-
voor het geïntegreerd besturen van de hele
denken heeft ervoor gezorgd dat Scania
ma van de 2-serie opgevolgd door de 3-
aandrijflijn. Het resultaat was dat Scania
haar klanten unieke voertuigen kan bie-
serie, met als één van de hoogtepunten de
in 1995 Opticruise kon aanbieden. In dit
den, die speciaal afgestemd zijn op een
nieuwe Topline-slaapcabine. Het jaar daar-
systeem werken de motor, de versnel-
groot aantal verschillende bedrijfs-
op, in 1989, werd de 3-serie uitgeroepen
lingsbak en de Scania Retarder (Scania’s
omstandigheden. Bovendien konden de
tot “International Truck of the Year”.
eigen, nieuwe uit 1993) dusdanig samen
constructeurs snel nieuwe ontwikkelingen
De volgende grote stap in Scania’s lange
dat pneumatisch schakelen zonder kop-
invoeren in het bestaande model-
rij van technische innovaties was de Tur-
pelen mogelijk wordt met de standaard
programma. De grote modellenverande-
bocompound-motor. Hij werd in 1991
handgeschakelde versnellingsbak.
ringen vonden plaats met relatief lange
geïntroduceerd en bewees opnieuw dat het
Tegelijkertijd werd de 4-serie geïntro-
tussenpauzes, maar de ontwikkeling van
ontwikkelingspotentieel van de traditio-
duceerd met een totaal nieuwe 6-cilin-
de techniek heeft nooit stilgestaan. De
nele verbrandingsmotoren nog niet was
der lijnmotor van 12 liter, waarbij de pomp
Scania-klanten hebben altijd over de
bereikt. Gebaseerd op Scania’s zescilinder
en de verstuivers samengebouwd zijn tot
modernste techniek kunnen beschikken
lijnmotor van 11 liter met turbo, laad-
een eenheid.
voor een hoge transportefficiëntie, een hoge
luchtkoeling en elektronisch gestuurde
Scania geeft vandaag de toon aan waar
brandstofinspuiting benutte de com-
het erom gaat een groeiende behoefte aan
6 – De Scania-vrachtauto wordt 100
betrouwbaarheid, lage onderhoudskosten en een goede totaaleconomie.
Service en onderhoud
Planning en constructies hebben behoefte gehalveerd “U hoeft geen olie bij te vullen tussen de olieverversingsbeurten.” Dat was één van de argumenten van Scania-Vabis voor de dieselmotoren met rechtstreekse inspuiting die in 1949 gelanceerd werden. Dit was één van de verschillende stappen op weg naar vrachtauto’s die minder onderhoud vereisen.
De naar buiten draaiende radiator vergemakkelijkte het uitvoeren van service aan de motor.
zoveel kilometer kon afleggen zonder dat
van de moderne servicefilosofie is dat er
de motor een revisie nodig had.
geen behoefte aan reparaties mag ontstaan.
Rond die tijd begon Scania-Vabis boven-
Het onderhoud moet ongeplande stilstand
dien een dicht net van servicewerkplaatsen
voorkomen doordat de vrachtauto’s en hun
op te bouwen. Nog belangrijker was dat
componenten regelmatig gecontroleerd
men investeerde in werkplaatsen met goed
worden en doordat slijtageonderdelen ver-
opgeleide werknemers, aangepaste ruim-
vangen worden voor ze stuk gaan.
tes en speciaal gereedschap. Verder voer-
Het preventieve, aan een tijdschema
den specialisten van het bedrijf methode-
gekoppeld onderhoud kan bovendien afge-
studies uit, die niet alleen de werkplaatsen
stemd worden op de tijdstippen waarop de
hielpen om sneller service te verstrekken
vrachtauto’s stilstaan om een andere reden,
maar ook de basis vormden voor nieuwe
bijvoorbeeld om van chauffeur te wisselen
constructies die minder service vereisten.
of tijdens de rustpauze van de chauffeur.
Voor de vrachtwageneigenaars bete-
“De afgelopen 20 jaar werd de behoef-
kende dit kortere stilstandtijden – en een
te aan onderhoud en service geheel
ot dat tijdstip werden de meeste
hogere bezettingsgraad. Bij het plannen
gestuurd door de ontwikkeling van de
vrachtauto’s onderhouden door
van de werkplaatsen was men zo toe-
motoroliën”, zegt Håkan Ericsson, servi-
hun eigenaars, ongeacht of het om
komstgericht dat een groot aantal Scania-
cemarktverantwoordelijke bij Scania. “Of
eigenrijders of om grote bedrijven/auto-
werkplaatsen uit de zestiger jaren nog
beter gezegd, door het feit dat de motoro-
riteiten met een eigen werkplaats ging.
steeds actief is en niet veel veranderingen
liën niet langer verder ontwikkeld worden.
Vanwege de vrij eenvoudige constructie
moest aanbrengen, met uitzondering van
De industrie zit aan zijn plafond, dat boven-
van de voertuigen en de hoge kwaliteit vol-
aanpassingen die het gevolg waren van
dien onnodig laag is op de markten waar
stond een relatief eenvoudige serviceor-
verschillende nieuwe productprogram-
de zwavelinhoud van de dieselolie hoog
ganisatie.
ma’s en grotere voertuigen.
is. Vanwege de zwavel verslechtert de con-
T
Het motorprogramma dat in 1939 was
ditie van de motorolie sneller dan tijdens
geïntroduceerd (4-, 6- en 8-cilinder moto-
Nieuwe onderhoudsprogramma's
ren voor benzine of diesel), met gemeen-
In de tachtiger jaren ontwikkelde Scania
In welke mate de reparatie- en inspec-
schappelijke componenten zoals zuigers,
samen met haar grote klanten compleet
tiebehoefte de afgelopen decennia gedaald
zuigerstangen en cilinderkoppen vereen-
nieuwe onderhoudsprogramma’s op basis
is, blijkt uit Scania’s eigen statistiek.
voudigden bovendien de reserveonder-
van tijd in plaats van op het aantal afge-
In 1967 vereiste een vrachtauto 95 repa-
delenvoorziening. Motorrevisies waren
legde kilometers. Toen waren onderhouds-
ratie- en controle-uren per jaar. Dertig jaar
dagelijkse kost – tot Scania-Vabis in 1954
en reparatiecontracten al gebruikelijk op
later was dit nog slechts 48 uur. Voor zwaar
de 400 000 kilometermotor introduceer-
grote marken zoals Zweden en Nederland.
langeafstandsvervoer gaat het respectie-
de. Hij werd zo genoemd omdat de eige-
De nieuwe manieren om de service en
velijk om 100 en 74 uur, voor bouwvervoer
naars na 400 000 km zonder revisie een
het onderhoud uit te voeren, hielden in dat
respectievelijk om 75 en 28 uur en voor dis-
embleem kregen om op de Scania-Vabis-
de vrachtwageneigenaars meestal zelf niet
tributievrachtauto’s om 65 en 26 uur.
radiator te bevestigen. Er werden meer
langer enig onderhoud moesten uitvoeren
Dit is waarschijnlijk de beste manier
dan 1 350 emblemen verstrekt voor men
en dat ze het gebruik van de vrachtauto
om de ontwikkeling op servicegebied te
inzag dat het heel gewoon was dat men
gemakkelijk konden plannen. Het basisidee
illustreren.
het rijden op zwavelarme dieseloliën.”
De Scania-vrachtauto wordt 100 – 7
Van 2 naar 60 ton in Honderd jaar geleden was een vrachtauto nauwelijks meer dan een idee van vooruitziende autoproducten. Het langeafstandsvervoer gebeurde per trein en boot, de plaatselijke transporten met paard en kar. Er bestond gewoon geen markt voor vrachtauto’s, zou een pessimist hebben beweerd, maar een optimist zou meteen een nieuwe zakelijk idee gezien hebben.
O
m reclame te maken voor de
ton met massieve rubberen banden ver-
en kan de vrachtauto een lading van 25
vrachtauto en om de betrouw-
bruikte tijdens de reis meer dan 420 liter
ton meenemen. Het brandstofverbruik
baarheid ervan te onderstrepen,
brandstof – zo’n 60 liter per 100 km.
bedraagt 200 liter en de gemiddelde snel-
legde Scania in 1909 met één van haar
Vandaag, in het jaar 2002, heeft een Sca-
vrachtauto’s de afstand Malmö-Stockholm
nia-vrachtauto slechts één dag nodig om
heid is bijna 80 km/u. Tot het midden van de dertiger jaren
af. De 700 kilometer lange rit duurde drie
deze afstand af te leggen, hoewel die door
nam de transportcapaciteit van de vracht-
dagen. De gemiddelde snelheid was 20
allerlei verbeteringen van het wegennet
auto’s vrij langzaam toe. In 1929 kon
km/u en de twee-assige vrachtauto van 2
vandaag slechts 600 kilometer bedraagt,
Scania-Vabis een vrachtauto van 85 pk aan-
In het begin van 1909 kocht de München-brouwerij in Stockholm deze IL van 3,5 ton die een zwaar beladen aanhanger kon trekken.
100 jaar bieden met een GVW van niet minder dan
Onmiddellijk na de tweede wereldoor-
6 ton – en een benzineverbruik van 25 liter
log waren echt zware vrachtauto’s nog niet
per 100 km. De invoering van de Hessel-
echt gebruikelijk. In 1950 was er bijvoor-
manmotor en later de dieselmotor, die alle-
beeld in Zweden geen enkele vrachtauto
bei een relatief hoog koppel opleveren bij
geregistreerd met een toegelaten maximum
een niet al te hoog motortoerental, hield in
lading van meer dan 10 ton. Datzelfde jaar
dat het GVW verhoogd kon worden, ter-
stond het vrachtwagenvervoer slechts voor
wijl het brandstofverbruik bijna gehalveerd
20 procent van de binnenlandse transpor-
werd in vergelijking met dat van de ben-
ten. Het vervoer per spoor domineerde met
zinemotor. Dit gebeurde in een tijd dat lan-
bijna 63 procent, terwijl de binnenscheep-
geafstandsvervoer per vrachtauto interes-
vaart verantwoordelijk was voor de reste-
sant werd, en transporten per trein met
rende 17 procent.
verschillende overslagfases langzamer-
Met de lancering van de Scania-Vabis
hand werden vervangen door deur-tot-
L/LS71 Regent in 1954 begon een duide-
deur-transporten per vrachtauto.
lijke groei van de transportcapaciteit van
stof zo goed mogelijk benut kon worden,
de vrachtauto. GVW’s van 17-18 ton wer-
wat een goed economie opleverde.
den gebruikelijker en een paar jaar later
Dit bleek belangrijk toen just-in-time-
was de maximumgrens al gestegen tot 22
leveringen en strakke tijdschema’s voor de
ton (LT75 met tandembogi). En nog eens
chauffeurs in de jaren 1980 belangrijke con-
tien jaar later, in 1969, maakte de invoe-
currentiemiddelen werden. In de vraag
ring van Scania’s eerste V8-motor een nieu-
naar een hoge betrouwbaarheid, korte stil-
we verhoging van de capaciteit, tot meer
standtijden en een laag brandstofverbruik
dan 22 ton, mogelijk – tegelijkertijd
werd o.a. door Scania voorzien met de V8-
bedroeg het specifieke brandstofverbruik
motor van 420 pk uit 1982. Deze motor had
slechts 216 g/kWu.
een specifiek brandstofverbruik van slechts 197 g/kWu, terwijl hij tegelijkertijd erg
Modulaire constructie
geschikt was voor hoge gemiddelde snel-
De capaciteit van vrachtauto’s wordt ech-
heden. Dankzij het hoge vermogen duur-
ter niet uitsluitend bepaald door het motor-
de het minder lang om hellingen te nemen.
vermogen, maar evenzeer door de afme-
In 1991 had de turbocompoundmotor
tingen van het frame, de transmissie en de
een nog lager brandstofverbruik en dat
assen. De vrachtauto’s van Scania-Vabis
van de sterke 14-liter V8-motor van 500
en Scania werden op dit punt doorlopend
pk was historisch laag, ondanks het feit
vernieuwd, iets wat dankzij de invoering
dat hij geschikt was voor treingewichten
van het modulaire concept steeds een-
van 60 ton.
voudiger werd. Doordat de constructie
Gedurende de 100 jaar met vrachtau-
van de vrachtauto’s strikt binnen vooraf
to’s van Scania hebben we een ontwikke-
bepaalde criteria viel, was het mogelijk
ling gezien die nooit stilstond, maar in
om zowel sterkere assen als verbeterde,
plaats daarvan elk decennium versnelde.
of totaal nieuwe versnellingsbakken in te
De experts van Scania verwachten de
voeren zonder dat de basisconstructie
komende jaren een nog snellere ontwik-
gewijzigd moest worden. Er hoefden dus
keling. Over tien jaar kan het transport-
geen extra kosten gemaakt te worden.
prestatievermogen van de vrachtauto
Zo kon de L111 bijvoorbeeld in 1974 al
dankzij een hogere brandstofeconomie en
geleverd worden in een uitvoering van 40
laadcapaciteit verdubbeld zijn. Voor de
ton (als trekker voor een oplegger) en bood
600 km tussen Malmö en Stockholm zul-
de GPRT-serie uit 1980 dankzij zijn modu-
len vrachtauto’s nog steeds een dag nodig
laire constructie de kopers de mogelijk-
hebben, maar het nuttig laadvermogen
heid om hun Scania-vrachtauto’s nauw-
zou verhoogd kunnen worden van 24 tot
keurig te specificeren voor hun specifieke
40 ton en het is erg realistisch te ver-
behoeften. De correcte capaciteit voor elk
wachten dat het brandstofverbruik van
transporttype zorgde ervoor dat de brand-
200 naar 160 liter daalt. De Scania-vrachtauto wordt 100 – 9
Design, ergonomie en comfort
Van het allernoodzakelijkste tot het allerbeste In 1907 konden zowel Scania als Vabis (de twee producenten waren toen nog niet gefuseerd) hun klanten een vrachtauto met kipper bieden. In het geval van Scania werd die zelfs aangedreven door een motor. Dit is het eerste bewijs dat de vrachtautoindustrie die de kinderschoenen net ontgroeid was, in elk geval één van de twee aspecten van ”design” ernstig nam. Design of vormgeving moet ervoor zorgen dat functie en vorm een harmonische eenheid vormen. Een goede functie levert (bijna) automatisch een esthetisch aantrekkelijke vorm op.
Model van een cabineinterieur uit 1929
M
et een kipper is de vrachtauto veelzijdiger – en bovendien bespaart hij de chauffeur en
een eventuele bijrijder heel wat werk. Gedurende Scania’s eerste decennia als vrachtautoproducent was het design nagenoeg uitsluitend op functionaliteit gericht. In het begin van de vorige eeuw kregen de vrachtauto’s een eenvoudige bescherming tegen de weersomstandigheden, een voorruit, een dak en lage portieren, die op het einde van het decennium bovendien voorzien werden van zijruiten. In de twintiger jaren werden de werkomgeving en de ergonomie van de chauffeur enigszins verbeterd. Luchtbanden verhoogden het rijcomfort en maak-
Dankzij het gebogen instrumentenpaneel zaten alle bedieningsorganen onder handbereik zonder dat de chauffeur voorover moest leunen.
ten minder lawaai. Dankzij gesloten cabines had men minder te lijden onder de
motoren en daarop afgestemde versnel-
bers opgehangen eenheid. Zo werden het
weersomstandigheden en ventilatieluiken
lingsbakken vereenvoudigden het rijden.
geluid en de trillingen geïsoleerd uit de cabi-
zorgen ervoor dat de luchttoevoer enigs-
In het begin van de vijftiger jaren konden
ne. Vorm en functie gingen hand in hand!
zins geregeld kon worden. Verwarmings-
de vrachtauto’s bovendien geleverd wor-
Een ander succes op het gebied van
systemen waren helemaal niet vanzelf-
den met een cabineverwarming. “Ergo-
design en ergonomie was dat de instru-
sprekend, zelfs niet als optie, en de
nomie”, de vrachtauto aanpassen aan de
menten vlak voor de chauffeur geplaatst
chauffeurs bedachten meestal zelf oplos-
gebruiker om het comfort te verhogen en
waren, en niet in het midden van het in-
singen om het rijden in winterse omstan-
de kans op vermoeidheid of beroepskwa-
strumentenpaneel zoals voorheen. Verder
digheden draaglijker te maken.
len te reduceren, werd een vanzelfspre-
was het rempedaal dusdanig geplaatst dat
Aan het uiterlijk van de vrachtauto’s
kende zaak voor de Zweedse vormgevers
de chauffeur zijn voet niet erg hoog van het
werd door de producenten, Scania incluis,
in het algemeen en voor Scania-Vabis in
gaspedaal hoefde te tillen om te remmen.
nagenoeg geen aandacht besteed. De vracht-
het bijzonder. En de ergonomisch verant-
De luchtdrukremmen werden bediend met
auto’s werden geleverd als chassis, die
woorde functie werd vanzelfsprekend
een voetplaat op dezelfde hoogte als het
meestal door de klanten naar speciale cabi-
gevolgd door een karaktervolle look.
gaspedaal – comfortabeler en veiliger.
neproducenten gereden werden, die de
Design en functionaliteit
voorschriften ingevoerd voor de stevigheid
Scania-Vabis zelf beheerste, was dat van de
De ontwerper van de radiatorgrille van
van vrachtautocabines. Zij moesten voor
radiator en de motorkap. In de jaren 20 gaf
de eerste naoorlogse vrachtauto’s van
een hogere chauffeursveiligheid zorgen in
de karakteristieke look van de Scania-Vabis-
Scania-Vabis is al lang door iedereen ver-
het geval van een ongeval. Om aan de voor-
radiator het merk een duidelijke identiteit.
geten. Maar toen in 1958 de L75 werd
schriften te voldoen, moeten de cabines o.a.
De kwaliteit van de cabines werd ech-
geïntroduceerd, kreeg de Scania-Vabis-
onderworpen worden aan een dynamische
ter voortdurend verbeterd. Het hout werd
designer een naam en een gezicht: vorm-
test. Een gewicht van 1 ton, dat aan het pla-
vervangen door staal, de constructies wer-
gever Björn Karlström had het uiterlijk
fond is opgehangen, wordt in een 3 meter
den stabieler en duurzamer. Het zou ech-
van de vrachtauto’s dusdanig veranderd,
lange slingerbeweging gebracht, zodat het
ter nog tot 1944 - toen het naoorlogse pro-
dat het nagenoeg tijdloos werd. Het front
de voorruitbalken van de cabine raakt. De
gramma, aangevoerd door het L10-model,
had nog steeds dezelfde hoofdlijnen als in
vervorming moest binnen bepaalde gren-
werd geïntroduceerd - duren voor de
1944, maar Karlström integreerde de kop-
zen blijven, want anders kon de cabine niet
radiator van de vrachtauto’s van Scania-
lampen in de spatborden en gaf de motor-
typegoedgekeurd worden in Zweden. Vol-
Vabis op een “moderne” manier gemas-
kap zijn typische vorm. Verder maakte de
gens de concurrenten van Scania-Vabis was
keerd werd. Deze maskering, de grille,
grille een krachtiger indruk.
dit een zet van de Zweedse autoriteiten om
was een zeer bewust vormgegeven behui-
Het design van de 75-serie van Scania-
de binnenlandse vrachtauto-industrie te
zing rond de radiator. Ze beschermde de
Vabis werd echter niet zomaar gewijzigd.
beschermen, maar voor de klanten vorm-
radiator en gaf de Scania-Vabis-vracht-
De cabine, de motorkap en de spatscher-
den de op de veiligheid geteste cabines een
auto’s een nieuwe, krachtigere look.
men (van vrachtauto’s met een door Scania-
goed koopargument.
Ondertussen had de motor- en ver-
Vabis gemonteerde cabine van AB BeGe
De volgende grote doorbraak op
snellingsbakontwikkeling het werk van de
Karosserifabrik in het Zweedse Oskars-
design- en ergonomiegebied van Scania-
chauffeur vergemakkelijkt. Krachtigere
hamn) vormden een vrijdragende en in rub-
Vabis vond plaats in 1968, toen de tweeDe Scania-vrachtauto wordt 100 – 11
▼
In 1961 werden in Zweden nationale
opbouw verzorgden. Het enige design dat
de generatie Scania-Vabis-vrachtauto’s
bedden, kast en gordijn. In 1972 waren de
met frontstuurcabine werd gelanceerd. Ze
LB-modellen bovendien leverbaar met
volgde de succesvolle LB76-serie op en de
stoelen met een vering die gemakkelijker
Engelsman Lionel Sherrow was verant-
aan het gewicht van de chauffeur aange-
woordelijk voor het design.
past kon worden.
Dit had niet de charmante lijnen van
Naast de nieuwe vormgeving van de
zijn voorloper, maar de echte revolutie
Scania-Vabis, waren er een aantal prakti-
vond plaats op het gebied van cabine-
sche constructies (vorm en functie gaan
comfort en ergonomie.
hand in hand). Achter de grote grille zaten
Zo waren er een paar instaptreden voor
verschillende controle- en servicefuncties
het wiel, was de cabine groot en ruim en
onder handbereik: de peilstokken voor de
was het zicht door de grote voorruit uit-
motor- en stuurbekrachtigingsolie, de olie-
stekend. De chauffeurs waren waarschijn-
bijvulopeningen van de motor, de stuur-
lijk echter het meest tevreden met het zeer
bekrachtiging en de koppelingsbekrach-
goede ventilatiesysteem, dat niet lang daar-
tiging; het anti-vriesreservoir van het
na gecombineerd kon worden met een air-
remsysteem en de koudestartregeling.
conditioning die achteraf in het dak van de cabine gemonteerd kon worden.
Voor het uitvoeren van service in de motorruimte kon de cabine binnen een
Het cabine-interieur was haast luxu-
minuut naar voor gekanteld worden met
eus met nieuwe stoelen en aansluitingen
behulp van een manuele hydraulische
voor een radio en luidsprekers. De cabi-
pomp, die door een persoon werd bediend.
nes waren leverbaar in twee uitvoeringen
Omwille van de veiligheid moest de cabi-
– een normale of een slaapcabine met twee
ne terug in de normale stand gepompt
In de jaren 80 werd men zich steeds meer bewust van de gevolgen van de luchtweerstand voor het brandstofverbruik. Windtunneltesten met modellen op halve schaal zorgden voor een grotere kennis.
worden, waar ze vergrendeld werd door twee onafhankelijke systemen. Samen met zuivere technische verbeteringen zoals de stuurbekrachtiging, de luchtdrukremmen en de koppeling met bekrachtiging zorgden de noviteiten op het gebied van vorm en functie van de vrachtauto’s van de zeventiger jaren ervoor dat Scania de toon aangaf in de industrie. In 1972 werden in de 140-serie namelijk ook torpedomodellen met een V8-motor geïntroduceerd, omdat heel wat chauffeurs de voorkeur gaven aan het con12 – De Scania-vrachtauto wordt 100
ventionele concept dat eerder de markt
geklapt worden om bij de motor en voor-
resultaat was uitstekend en een echt hoog-
domineerde. Met de nieuwe serie kregen
as te komen. Dat was tevens de reden dat
tepunt – in elk geval waar het trekken van
deze kopers dankzij de driepuntsophan-
ze vervaardigd was uit met glasvezel
aandacht betreft – in dit opzicht, was toen
ging van de cabine en de grote ruimte een
gewapende kunststof.
Scania in verband met de introductie van
cabinecomfort dat ze nog niet eerder hadden ervaren in een torpedocabine.
De decennia na het einde van de twee-
het GPRT-programma in 1980 onthulde
de wereldoorlog betekenden een door-
dat niemand minder dan Giorgio Giugia-
De vormgeving van de 140-vrachtau-
braak voor de veiligheid, het comfort en
ro verantwoordelijk was voor de vorm-
to’s met torpedocabine was een sterke ver-
de werkomgeving van de Scania-
geving van de vrachtauto’s.
dere ontwikkeling van Scania’s toenma-
chauffeur. Het belang van een goede er-
In die tijd was Giugiaro een wonderboy
lige traditionele lijnen. De brede, aflopende
gonomie met behulp van een goede vorm-
op het gebied van autodesign en zijn bedrijf
motorkap en de stevige spatschermen
geving werd onderstreept doordat
ItalDesign was erg snel toonaangevend in
vooraan vormden een eenheid. De hele
Scania-Vabis/Scania samenwerkte met
de branche geworden. Scania kwam in con-
eenheid was gebalanceerd en kon omlaag
internationaal erkende vormgevers. Het
tact met ItalDesign via carrosseriebouwer De Scania-vrachtauto wordt 100 – 13
▼
In het begin van de dertiger jaren werden grote 3-assige vrachtauto's van het ”trucktype” gebouwd met een cabine voor een brits.
Een driezijden kipper was één van de finesses waarmee de vrachtauto's al in een vroeg stadium uitgerust konden worden.
Karmann in Osnabrück, Duitsland, die Sca-
den is in de branche, ontworpen door Aldo
breide eigen designmiddelen en daarom
nia in Oskarshamn hielp met de ontwik-
Sessano, ingevoerd.
werd de opdracht uitbesteed aan het Ita-
keling van gereedschap en spaninrichtingen voor de cabineproductie. Giugiaro zorgde ervoor dat de vracht-
liaanse designhuis Bertone.”
Streamline-cabines
Dit hield echter niet in dat Bertone de
Met de Streamline-cabines die in 1991
vrije teugels kreeg. De vormgevers moes-
GPRT-programma,
geïntroduceerd werden, verlaagde Scania
ten zich aan de afmetingen van de cabine,
ondanks het feit dat het aanbod van cabi-
de luchtweerstandcoëfficiënt (Cd) naar 0.5.
de eisen met betrekking tot het zicht, de
necomponenten in hoge mate gestuurd
Deze verlaging die het resultaat was van
stralen van de cabinehoeken en verschil-
werd door het moduleconcept, toch een
een nieuwe vormgeving en langdurige tes-
lende andere criteria houden. En de
eigen karakter hadden. De echte stoere
ten in de windtunnel, zorgde voor een
inspanningen om de werkomgeving van
jongen was het T-torpedomodel, maar het
daling van het brandstofverbruik met 4–5
de chauffeur en de ergonomie, waarmee
hoge chauffeurscomfort van het GPRT-
procent, oftewel 2–3 liter per 100 km. Voor
in de jaren 1970 een begin was gemaakt,
programma maakte nog meer indruk. De
wie jaarlijks 120 000 kilometer aflegde, bete-
werden verdergezet.
deur van de cabine had een grote ope-
kende dit een besparing van 2 400 tot 3 600
ningshoek (90o), het instrumentenpaneel
liter dieselolie.
auto’s
van
het
“Op dit gebied hebben we altijd over eigen, competente medewerkers beschikt”,
was totaal nieuw, de hoogte en de hoek
“De 4-serie die in 1995 werd geïntro-
aldus Kaj Holmelius. “We hebben altijd
van het stuur waren verstelbaar, de motor
duceerd, moet als één van de hoogtepun-
een goed idee gehad van wat de chauffeurs
maakte minder inbreuk op de ruimte, de
ten op designgebied beschouwd worden.
op prijs stellen en van wat de rentabiliteit
versnellingspook was dichter bij de
Dergelijke grote veranderingen brengt een
van de transportbedrijven verbetert. Deze
chauffeur geplaatst – en een pollenfilter
producent zoals Scania slechts om de vijf-
kennis hebben we gecombineerd met nieu-
was standaard.
tien jaar aan”, zegt Kaj Holmelius. Hij was
we technische en esthetische mogelijkhe-
In 1988 werd met de 3-serie het interi-
gedurende twee decennia o.a. verant-
den.”
eur herzien en er werd een naar de
woordelijk voor de ontwikkeling van de
chauffeur toe gebogen instrumentenpa-
Scania-cabines.
neel, dat ondertussen standaard gewor14 – De Scania-vrachtauto wordt 100
“Scania beschikte nooit over uitge-
Vandaag heeft Scania een designafdeling die acht designers en evenveel consultants telt.
Industriële designers werpen een blik in de toekomst
Het stoere Torpedomodel van de toekomst
H
et T-model, met neus, is ondanks
ring heeft om de chauffeur te verwennen
designers kreeg de opdracht om met de
de vrij beperkte verkoopvolumes
met een platte vloer en het hogere comfort
T-vrachtauto als uitgangspunt, een con-
in Europa belangrijk voor Sca-
en gevoel dat een chauffeursplaats achter
ceptstudie te maken voor de 2-3 volgen-
de vooras biedt.
de generaties. Projectleider Ola Pihlgren
nia’s identiteit. Hij straalt zowel kracht als prestige uit. Hij maakt duidelijk dat de ver-
Hoe moet het erfgoed van de in de
en zijn team begonnen met het verzame-
voerde lading zo zwaar is dat de volledi-
20ste eeuw gebouwde torpedomodellen
len van abstract en concreet beeldmateri-
ge laadlengte niet benut hoeft te worden.
beheerd worden in de 21ste eeuw?
aal, dat ze vervolgens bespraken.
En dat de eigenaar voldoende geld en erva-
Een aantal van Scania’s industriële
“In dat stadium keken we niet in de eer-
De Scania-vrachtauto wordt 100 – 15
▼
Ondanks de nieuwe, stoere vormgeving herkennen alle Scania-klanten de lijnen. De conceptstudie voor torpedomodellen van de toekomst, die in september 2002 op de IAA werd gepresenteerd, wordt gekenmerkt door traditie en nieuwe ideeën.
ste plaats naar auto’s of vrachtwagens, maar
trekker denken? Geen gestroomlijnde day-
Uiteindelijk bleek dat de designergroep
eerder naar uitstraling en gevoel. Bijvoor-
cruiser, maar eerder een sleepboot die ver-
aan dit aspect het meeste tijd had besteed.
beeld, aan welke boottype doet een Scania-
trouwen inboezemt en kracht uitstraalt.”
nalen, was het echter minstens even
van de studie was de Custom-cultuur in de
belangrijk om de historische identiteit van
VS en Europa. Die houdt in dat de eigenaars
Scania’s torpedomodellen te bewaren.
hun vrachtauto een persoonlijk tintje geven
Enigszins vereenvoudigd zou men kun-
door hem zelf om te bouwen. De vracht-
nen zeggen dat het erom ging Scania’s ziel
auto moet een bepaald imago uitstralen.
te vinden en na te gaan hoe hij in de toe-
“Verder besloten we om gebruik te
komst uitgedrukt kon worden.
maken van de negatieve hellingshoek van
“We keken naar de T-modellen uit de
de grille en de A-stijl die erg gebruikelijk
geschiedenis van Scania. Welke design-
waren op pick-ups uit de jaren 1960.
aspecten kwamen steeds terug? Wat was
Vrachtwagens zijn geen hogesnelheids-
belangrijk? Wat was minder geslaagd?”
treinen die met een snelheid van meer dan 200 km/u rijden. 16 – De Scania-vrachtauto wordt 100
Naast het vinden van de nieuwe sig-
Een andere inspiratiebron in het begin
Het eindresultaat, dat op de grote IAAtransportbeurs in Hannover werd gepre-
Voor het model van de toekomstige T-vrachtauto gebouwd kan worden, wordt er een zogenaamde tapeafdruk gemaakt, waarbij er een boven-, zij- en vooraanzicht gemaakt worden van tape
senteerd, toont een kortere, maar krachtigere motorkap dan eerder gebruikelijk was op torpedomodellen. De cabine, de motorkap en het chassis vormen een duidelijke eenheid en de lijnen van de motorkap lopen verder op de cabine, zodat ze langer lijkt. Ola Pihlgren: “Vergeet niet dat dit slechts één van de vele conceptstudies was, die we hebben uitgevoerd met het oog op toekomstige vrachtautogeneraties. Zo zou een T-vrachtauto van Scania er over 10-15 jaar kunnen uitzien.” “We wachten met spanning op de reacties, want zij zullen aan de basis liggen van eventuele ontwikkelingsbeslissingen” De Scania-vrachtauto wordt 100– 17
Als het aan de chauffeurs Wanneer het wegennet tussen Europa en het Verre Oosten wordt uitgebouwd, worden erg lange vrachtautotransporten tussen de beide continenten mogelijk. Op de IAA-transportbeurs 2002 in Hannover presenteerde Scania een volledige functionaliteitsstudie van hoe de chauffeurs van de toekomst in hun voertuig zullen wonen en werken. De reacties van de branche vormen een belangrijke input voor de constructeurs van Scania.
O
mdat het om ritten van meer dan
ligheid. De voertuigproducenten moeten in
resultaat van een aantal klantenclinics voor
twee weken en afstanden van meer
totaal nieuwe banen denken met betrekking
chauffeurs die minstens vier nachten per
dan 12.000 km gaat, zullen de
tot de lay-out en het interieur van de cabine.
week in hun vrachtauto overnachten.
chauffeurs totaal andere eisen stellen op het
Het interieurconcept dat de designaf-
gebied van comfort, functionaliteit en vei-
deling van Scania heeft ontwikkeld, is het
“Uit deze klantenclinics bleek dat het
gebaseerd is op dezelfde totale lengte als
betere rust- en ontspanningsmogelijkhe-
Scania’s CrewCab, die de extra lengte maxi-
den bieden na de lange uren achter het
maal benut. De cabinelengte wordt indi-
stuur en moet zo mee voor een hogere
verschil tussen hoe de chauffeurs vandaag
rect beïnvloed door de wettelijke voor-
actieve veiligheid zorgen.
in hun voertuig werken en slapen en hoe
schriften,
ze dat eigenlijk zouden willen doen, vrij
bestuurbaarheid van het voertuig.
groot is”, vertelt Johan Lundén, voer-
maar
ook
door
de
De nieuwe cabine moet de chauffeurs
Dankzij de grotere ruimte beschikt de chauffeur over een gemakkelijk bereikbare slaapomgeving met een stevige
tuigergonoom en projectleider. De huidige lengtevoorschriften en de als gevolg daarvan relatief korte cabines beperken de comfortmogelijkheden. Vertrekkend van het huidige modulesysteem hebben de voertuigergonomen en designers van Scania een slaapcabine gebouwd, die
De Zijderoute van de 21ste eeuw ● De route loopt van Pusan in Zuid-Korea tot Rotterdam in Europa door 31 naties. In de niet al te verre toekomst zullen Scania-vrachtauto’s zware ladingen vervoeren via de nieuwe zijderoute als alternatief voor de scheepsroutes over de oceaan. ● De afgelopen vijftig jaar zijn er verschillende projecten van start gegaan om de oude Zijderoute nieuw leven in te blazen. Tot op heden zijn ze allemaal mislukt, maar in mei van dit jaar werd de route van een nieuwe Aziatisch snelwegennet vastgelegd, 43 jaar nadat het voor het eerst ter sprake werd gebracht door de VS als een manier om welvaart en eenheid in de regio te bevorderen. ● Het wegennet zal uit 86 wegen bestaan en weg nr. 1, die als de zijderoute van de 21ste eeuw wordt beschouwd, zal beginnen in Pusan en via China, India en Turkije naar Europa lopen. Wanneer de deelnemende naties in november de geplande overeenkomst ondertekenen, zal de uitvoering van het project waarschijnlijk in een stroomversnelling raken. In de overeenkomst wordt de route tot in de details gespecificeerd en worden er afspraken gemaakt over gestandaardiseerde verkeersborden en manieren om sneller de grenzen te passeren. De landen zullen bovendien een voertuigcontrolesysteem bespreken dat voertuigen moet toelaten om rechtstreeks van Europa naar Azië te rijden en omgekeerd. ● De bouwkosten van dit enorme project zullen gedeeltelijk gedragen worden door de Wereldbank en verschillende financiële instituten. ● De oude zijderoute omvatte meer dan 13.000 km en bestond meer dan 1.500 jaar. En hoewel ze hielp om bazaars in twee continenten te voorzien van zijde, porselein, kruiden, vachten, edelstenen en ivoor, werden de handelsartikelen die het meest invloed uitgeoefend hebben, niet vervoerd door kamelen - de vrachtwagens van die tijd. Cultuur, nieuwe technologieën en de grote godsdiensten van die tijd, het Boeddhisme en de Islam, gingen heen en weer tussen oost en west. Handelaars namen het geheim van de drukkunst, papier maken, keramiek, glazuren, astronomie, pyrotechnologie en wijn maken met zich mee. Meer dan 2000 jaar voor het eerste elektrische signaal op aarde werd verstuurd, was de Zijderoute de eerste informatiesnelweg ter wereld. ● Net zoals het toekomstige Aziatische wegennetwerk, verwijst de legendarische Zijderoute naar een aantal routes die kriskras door Eurazië liepen. Het bekendste gedeelte van de Zijderoute begon in de Chinese hoofdstad van Changan (Xian), splitste in noordelijke en zuidelijke routes die langs de Centraal-Aziatische Taklamakanwoestijn liepen, die weer samenkwamen om het Iraans plateau te doorkruisen en eindigden aan de oostelijke kusten van de Middellandse Zee in steden zoals Antiochië en Tyre.
De Scania-vrachtauto wordt 100 – 19
▼
ligt...
In een groter woongedeelte kan de
gewerkt is in de wand en een DVD-spe-
zithoogte, die niet telkens opnieuw opge-
chauffeur comfortabel zitten en aan een
ler kan men altijd een film bekijken, onge-
maakt moet worden en niet elke morgen
stevige tafel eten, en zich ontspannen.
acht waar men zich bevindt.
omhoog geklapt moet worden.
Dankzij een flatscreentelevisie die weg-
De cabine is uitgerust met een magnetron, een koffiezetapparaat en een gootsteen met stromend water, evenals laden voor keukenspullen. Het bagageluik aan de zijkant van de cabine vergemakkelijkt het inladen van de bagage. In een vaste, ingebouwde safe kunnen geld, creditcards en andere waardevolle spullen veilig opgeborgen worden. De belangrijkste opdracht was een ruime cabine creëren. Het aantal technische finesses werd beperkt tot de meest gewenste, om de ”bewegingsvrijheid” te verhogen en zo een cabine te creëren, die een goede aanvulling vormt op het huidige cabineprogramma”, legt Johan Lundén uit. Dankzij Scania’s modulaire systeem kan een dergelijke cabine vrij gemakkelijk in productie genomen worden, als en wanneer het juiste moment aanbreekt.
1594842
springveren matras op comfortabele
