Special Offshore and Harsh Conditions

Maritiem technisch vakblad Jaargang 134 • juni 2013

6

Special Offshore and Harsh Conditions Droge voeten in de machinekamer

Verkeersmanagement op de binnenwateren

Will the Eco Ship Change Shipbuilding?

d Bureau Veritas Marine Nederland Nationaal netwerk van 2 vestigingen (Rotterdam en Groningen) en 60 medewerkers. Leveringsprogramma: ontwerp beoordeling, evaluaties, inspecties en certificering. Activiteiten in scheepsbouw, scheepvaart en offshore industrie. Vestiging Rotterdam Vissersdijk 223 - 241 3011 GW ROTTERDAM POSTBUS 4600 3000 BA Rotterdam Tel. 010 - 282 26 66 Fax. 010 - 241 10 00 Vestiging Groningen Marcellus Enantslaan 1A 9721 TK Groningen Tel: 050 – 312 07 56 Fax: 050 – 314 14 64 Bekijk ook onze website www.veristar.com.

MOVE FORWARD WITH CONFIDENCE

W

Bo los op id bo pa in alt pa te sy pl

0513-SWZ-

Inhoudsopgave

Bezoek ook onze website: www.swzonline.nl

18

Is offshore grenzeloos?

38

Verkeersmanagement op binnenwateren

45

Bevisbaar areaal slinkt

Een recent nieuwtje in de offshore-vakpers: Statoil gaat een spar gebruiken als productieplatform in de Noordzee, noordelijk van de poolcirkel. Daarmee komt de spar terug naar de Noordzee waar hij ooit begonnen is. De Aasta Hansteen is een gasproductiespar met enige opslag voor condensaten. De nieuwe Aasta-spar breekt weer records: 300 km van land en in 1300 m waterdiepte.

In het novembernummer van SWZ Maritime beschreef Raymond Seignette de ontwikkelingen in verkeersmanagement in Rotterdam. Het artikel besprak de ontwikkelingen rond het plannen van de reis van zeegaande schepen door de haven. Maar ook de ontwikkelingen in begeleiding van scheepvaartverkeer op de binnenwateren staan niet stil.

Vrijwel elk land aan de Noordzee heeft zo zijn eigen herkenbare vangstmethoden. Hoewel sommige technieken zijn verdwenen, zijn er anno 2013 nog steeds legio vangsttechnieken van toepassing. Die verscheidenheid aan technieken in een dergelijk klein zeegebied is uniek. Waarschijnlijk komt dat ook omdat de Noordzee relatief gezien een van de meest productieve zeeën ter wereld is.

Verder in dit nummer 2 4 6 13 14 19 22 25 28

Nieuws Maritieme markt Maand maritiem Voor u gelezen Shipping and Shipbuilding in 2013 Influence of Liquid Cargo Motions on the Roll Motion of FPSOs Arctic Challenges Offshore Wind Power in Deep Water Heerema’s Aegir Nears Completion

Jaargang 134 • juni 2013

30 32 36 42 48 50

Vanguard schept nieuwe markt Van Type 0 tot Dockwise Vanguard Developing a Turret Mooring System for Arctic FPSO Units Droge voeten in de machinekamer Mars Report Verenigingsnieuws

Omslag: de dekruimte van de Dockwise Vanguard is gelijk

Offshore In de Nederlandse maritieme cluster neemt de sector offshore een belangrijke plaats in, zie bijvoorbeeld de Maritieme Monitor 2012, te downloaden van de website van Nederland Maritiem Land, www.maritiemland.nl. En internationaal gezien speelt de Nederlandse offshore-industrie een grote rol, met name bij het installeren van platformen en leggen van pijpleidingen, het opereren van drijvende productieplatformen als FPSO’s, het transport van platformen en het ontwerpen van complexe installaties en equipment. Maar ook bij de (af)bouw van schepen voor offshoresupport telt Nederland nog steeds mee. De ontwikkelingen in de internationale olieen gasmarkt sturen voor een belangrijk deel de offshoremarkt en de tendens is dat in toenemende mate velden in zeer diep water en in moeilijk toegankelijke gebieden zoals arctische wateren worden ontwikkeld. Dit stelt zeer hoge eisen aan het technisch kunnen en vraagt continu om vernieuwende ideeën. Kennelijk is de Nederlandse offshoresector, bestaande uit een aantal internationaal bekende “leader firms”, een groot aantal specialistische bedrijven en ingenieursbureaus en enkele kennisinstituten, in staat hieraan te kunnen voldoen. Het aantal leden van de IRO, de overkoepelende organisatie van Nederlandse bedrijven actief in de olieen gasindustrie, bedraagt omstreeks 425. Behalve een goede infrastructuur is ook een hoogwaardige opleiding van ingenieurs op academisch en hbo-niveau van groot belang. De interactie tussen de sector en de opleidingen is goed en de kwaliteit van de afgestudeerden over het algemeen eveneens, maar het aantal afgestudeerden met een relevante opleiding schiet zeker tekort, zie bijvoorbeeld de vacaturesite van de IRO. Veel bedrijven en instellingen rekruteren jonge ingenieurs uit het buitenland. En offshore is meer dan alleen olieen gaswinning. Ontwikkeling van windparken op zee en diepwatermijnbouw behoren er ook toe. En ook op die gebieden speelt de Nederlandse industrie een vooraanstaande rol. Alle reden dus om in dit nummer aandacht te besteden aan de offshoresector. Hotze Boonstra, hoofdredacteur

aan de hoofdafmetingen van het schip (foto Dockwise)

1

Nieuws

Maritiem ligt op koers in Topsector Water Op woensdag 15 mei vond het gezamenlijke symposium van het Maritiem Kennis Centrum (MKC) en TKI Maritiem plaats op de RDM Campus in Rotterdam. De bijeenkomst was gericht op het delen van resultaten van recente innovatie- en onderzoeksprojecten en het up-to-date maken van het Maritieme Innovatiecontract. Ruim tachtig belanghebbenden afkomstig uit de scheepsbouw, toeleveranciers, offshore, zeevaart, havens, watersport, jachtbouw, visserij, marine, binnenvaart en kennisinstituten leverden een bijdrage aan dit event.

Tijdens de ochtend werden presentaties gegeven over eerder in het Maritieme Innovatie Programma uitgevoerde projecten op het gebied van maritieme veiligheid zoals “Arctic Operations Handbook” (Heerema Marine Contractors), “Towards Zero Impact” (TU Delft/ IHC en Imares) en “EEDI voor kleine schepen” (CMTI). Ook meer fundamentele onderzoeken zoals “High Quality CFD” (RU Groningen), “Fluvawint” (TNO) en “Exhadero” (TU Delft) werden gepresenteerd. In de middag werden de innovatie- en onderzoeksthema’s uit het Maritieme Innovatiecon-

tract onder de loep genomen. Door de overheid en het Topteam Water is gevraagd het Maritiem Innovatiecontract uit 2011 te updaten. In een aantal discussieronden werden de vier innovatiethema’s en zes researchthema’s besproken. Chris Mombers van NWO STW gaf informatie over de NWO/STW Call Maritiem 2013 voor fundamenteel onderzoek voor de maritieme cluster. Voor informatie over onderzoeksprojecten zie: www.maritimeknowledgecentre.com en www.top-sectoren.nl/water.

6,2 miljoen euro voor schonere binnenvaart Per 1 juli kunnen binnenvaartschippers die rondom het Rotterdamse havengebied varen subsidie aanvragen voor maatregelen die de uitstoot van hun schip verminderen. De provincie Zuid-Holland, de gemeente Rotterdam en de stadsregio Rotterdam investeren samen 6,2 miljoen euro in een schonere binnenvaart. De maatregelen dragen bij aan een betere luchtkwaliteit in de regio. Het stimuleren van schonere scheepvaart is belangrijk: ongeveer een kwart van de NOXconcentratie en circa dertien procent van de fijnstofconcentratie is afkomstig van de uitstoot door schepen die in en rond de Rotterdamse haven varen. Om economische groei te kunnen blijven stimuleren en een aantrekkelij-

ker leef-en vestigingsklimaat te creëren, zijn maatregelen nodig deze uitstoot te verminderen. Binnenvaartschippers met een sterke bedrijfsmatige binding met het Rotterdamse havengebied kunnen een beroep doen op de subsidieregeling “Milieumaatregelen binnenvaart Zuid-Holland”. Maatregelen die de uitstoot van stikstofoxiden (NOX) terugdringen, zoals nabehandelingssystemen en de overstap op alternatieve brandstoffen zoals LNG, komen in aanmerking voor subsidie. Hoe groter het effect van de maatregelen op de luchtkwaliteit, hoe hoger de subsidie. Bij aanschaf van bijvoorbeeld een scr-katalysator kunnen aanschaf, onderhoudskosten en verbruiks-

kosten worden gesubsidieerd. HME gaat de regeling in opdracht van de provincie ZuidHolland namens de drie partijen uitvoeren. Meer informatie: www.noxvrij.nl. Nederland moet in 2015 voldoen aan Europese luchtkwaliteitsnormen. Om aan die normen te kunnen voldoen, is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) gestart en zijn gelden beschikbaar gesteld voor regionale luchtkwaliteitsmaatregelen. De subsidieregeling maakt deel uit van het Regionaal samenwerkingsproject Verkeer en Luchtkwaliteit, één van de projecten uit het Provinciaal Actieprogramma Luchtkwaliteit.

Bemanningslid reddingboten gezocht KNRM reddingstation Dordrecht zoekt vrijwillige bemanningsleden (v/m) voor zijn reddingboten KBW 1910 en DRB – 49. Reddingbootbemanningen zijn in principe 24 uur per dag “in dienst”. Dit houdt in dat je elk moment van de dag door middel van een pieper kan worden opgeroepen. De KNRM heeft als uitgangspunt dat de reddingboot binnen tien minuten na een alarmering moet kunnen varen. Dat betekent dat je vanaf je werken/of woonadres binnen deze

2

tijdslimiet aan boord van de reddingboot moet kunnen zijn. De eisen voor een vrijwilliger zijn: • beschikbaar binnen tien minuten na alarmering; • leeftijd minimaal achttien jaar, maximaal 45 jaar (bij inschrijving); • goede gezondheid (medische keuring via KNRM); • toestemming van de werkgever; • bereidheid om cursussen te volgen; • zeevast;

De nieuwe Nikolaas van de KNRM voor de binnenwateren

• een zwemdiploma. Bezoek www.knrm.nl/dordrecht en lees meer over reddingstation Dordrecht of ga naar www.knrm.nl/werken/vrijwillige-redders.

SWZ|MARITIME

Nieuws

Modernisering van onderzeeboten Walrusklasse Bij het marinebedrijf vond op 13 mei de officiële start van de uitvoering van het Instandhoudingsprogramma Walrusklasse onderzeeboten (IP-W) plaats. Hierbij heeft de Defensie Materieel Organisatie (DMO) Imtech Marine Netherlands de opdracht gegund voor het uitvoeren van de scheepswerktuigkundige-, werktuigbouwkundige en elektrische werkzaamheden. Het instandhoudingsproject wordt uitgevoerd bij het marinebedrijf in Den Helder en loopt van 2013 tot 2020. IP-W omvat het uitvoeren van een veelheid aan modificaties, zoals het demonteren, monteren en installeren van apparatuur en systemen. Hiermee blijven de onderzeeboten tot minimaal 2025 doelmatig operationeel inzetbaar. Een rode draad in dit complexe project is de samenwerking tussen Defensie, de Nederlandse industrie en de kennisinstituten. Het programma behelst naast uitgebreide con-

serveringswerkzaamheden, onder andere vervanging van delen van de sonarinstallatie, vervanging van het periscoopsysteem door een optronische mast, vervanging van het Combat Management Systeem en Internal Communication-systeem, aanpassingen aan een aantal platformsystemen en de complete herinrichting van de centrale, radiohut en elektronische hut. Daarnaast speelt Imtech Marine een rol bij de installatie van de Satcom-systemen en het leveren van de nieuwe consoles voor de heringerichte commandocentrale. Imtech Marine voerde al twee voorbereidende projecten uit: het Walrus Engineering Support Project (WESP) en het Production Engineering project (WESP-PE). Naast Imtech Marine waren ook de bedrijven Nevesbu en Verebus, Nedinsco, Technovia en TNO als kennisinstituut hierbij betrokken. Het projectteam zal nauw samenwerken met

het specialistische onderhoudsteam van het marinebedrijf. Het marinebedrijf voert in dezelfde periode het meerjarig onderhoud uit. Imtech Marine start in de tweede helft van 2013 met de werkzaamheden aan boord van Zr. Ms. Zeeleeuw. Daarna volgen de Zr. Ms. Dolfijn, Zr. Ms. Bruinvis en Zr. Ms. Walrus. De vierde en laatste onderzeeboot moet in 2020 gereed zijn.

Met het onderhoudsproject moeten de onderzeeboten tot 2025 inzetbaar blijven

Bijzondere leerstoel maritieme geschiedenis bij EUR De Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR) krijgt een bijzondere leerstoel maritieme geschiedenis. De leerstoel wordt gevestigd door het Maritiem Museum Rotterdam, dat een actief wetenschapsbeleid voert. Voor een universiteit in een grote haven- en industriestad als Rotterdam, met een groot industrieel achterland, het Rijngebied, biedt de versterking van de samenwerking goede kansen op de

verdere ontwikkeling van onderzoek en de valorisatie daarvan. Bovendien verhoogt het de zichtbaarheid van de EUR in stad en haven. Het Maritiem Museum wil nieuwe inzichten verwerven om nieuwe verhalen over de maritieme wereld te kunnen vertellen aan een groot museumpubliek. De aanstelling van een bijzonder hoogleraar maritieme geschiedenis aan de EUR geldt voor een periode van vier

jaar. Binnen deze periode geeft de bijzonder hoogleraar maritieme geschiedenis onderwijs aan studenten, verricht onderzoek en publiceert en coördineert het wetenschappelijk onderzoek binnen het Maritiem Museum. De bijzonder hoogleraar gaat nauw samenwerken met het Erasmus Centre fot the History of the Rhine aan de EUR.

Flying Focus verliest piloot bij crash In ons blad plaatsen we regelmatig foto’s van schepen op zee. In veel gevallen zijn deze foto’s genomen door Flying Focus. Woensdagmorgen 8 mei eindigde een fotovlucht die als routinevlucht begon in een dramatische crash in de koude Noordzee op circa 50 kilometer uit de kust bij Egmond. Fotograaf Herman IJsseling is na bijna twee uur uit het water opgepikt door de reddingsboot. Vlieger Brien van Wijk heeft het niet


overleefd. Vanaf januari 2000 heeft Brien samen met Herman bijna 1000 fotovluchten uitgevoerd, waaronder de meest bijzondere en speciale vluchten tijdens stormen. Heel Europa hebben ze samen doorkruist op zoek naar gelegenheden om maritieme luchtfoto’s te maken, zoals ze nog niet eerder zijn gemaakt. Brien was ook nauw betrokken bij de aanschaf en ingebruikname van de Cessna 337 Skymaster en heeft hiermee samen met Her-

man de grenzen van het stormvliegen verlegd. Als oud marineman had hij al als jonge vlieger in een Grumman Tracker achter Russische vissersboten aangezeten en vliegen boven zee was voor hem heel gewoon. Brien had een schat aan ervaring en kennis over vliegen en nautische zaken en kon daar bij de maritieme fotovluchten goed gebruik van maken. Brien is in het harnas gestorven tijdens het uitoefenen van zijn grote passie.

3

Maritieme markt Door A.A. Oosting

Scheepvaart in de greep van het milieu Varen is al lang geen vrij bestaan meer, maar sinds 1 januari van dit jaar is het weer een stukje ingewikkelder geworden. De tijd dat de kok zijn kratten en dozen met keukenafval ongegeneerd overboord kon kieperen is voorbij. Binnen drie mijl uit de kust is het voortaan al helemaal verboden en tussen de drie en twaalf mijl mag het alleen nog fijngemalen of versnipperd. En in gebieden als de Noordzee, Baltische Zee en Middellandse Zee, het Caribische gebied, de Arctische Zee, Rode Zee of Arabische Golf mag er al helemaal niks overboord binnen de 12-mijlszone. Wat dat betreft kan ook de kok op zee zich net als thuis maar beter aanleren zijn afval te verdelen over de grijze of groene container of de afvalton voor het plastic. Als hij een verstandige reder als baas heeft, dan is zijn

schip ook al lang voorzien van een reeks afvalcontainers voor de diverse afvalstromen. Want met ingang van dit jaar is de herziening van Marpol (Maritime Pollution) Annex V voor het lozen van vuilnis en vaste bulkstoffen van kracht geworden. Die houdt een algeheel lozingsverbod in met een enkele uitzondering zoals het schrobwater van de dekken. Ook voor het lozen van sanitair afval (Marpol IV) zijn de regels strenger geworden. Per 1 januari 2013 mogen passagiersschepen op de Baltische Zee alleen nog vanuit een gecertificeerde afvalzuiveringsinstallatie lozen. Is die niet aanwezig, dan moet al het sanitaire afval in tanks worden opgevangen en in havens worden afgegeven. Reders kunnen voor hun schepen nog steeds kiezen tussen drie oplossingen, een gecertificeerde zuiveringsinstallatie, een vergruizings- en ontsmettingssysteem of een tank voor opslag van alle afvalwater. Binnen drie mijl mag alleen vanuit een goedgekeurde zuivering worden geloosd en tussen de 3 en 12 mijl ook vanuit het vergruizingssysteem. Ongezuiverd sanitair afval mag alleen buiten de 12-mijlszone, mits varend met een snelheid van meer dan 4 mijl.

Werktuigkundige of boekhouder? Voor passagiersschepen, die de laatste jaren steeds groter worden, is echter bepaald dat nieuwe schepen per 1 januari 2016 moeten beschikken over volledig gecertificeerde afvalwaterzuiveringssystemen waarvan de uitstroom geen zichtbare deeltjes geeft en geen verkleuring van het water veroorzaakt. Bestaande schepen moeten hier per 1 januari 2018 mee zijn uitgerust. Overigens moet volgens de laatste aanpassing van Marpol V elk schip boven de 100 ton een Garbage Management Plan hebben waarin precies staat hoe op betreffend schip met alle afvalstromen wordt omgegaan. Op het laatste Maritiem Milieu Seminar Marpol (23 mei in Harderwijk) verzuchtte een voormalige hwtk bij een grote

4

SWZ|MARITIME

Antoon Oosting is freelance maritiem journalist.

cruisemaatschappij dat het werk als zeeman steeds meer op dat van een boekhouder begint te lijken, het invullen, bijhouden en controleren van lijstjes. Diezelfde cruisemaatschappij schijnt ex-wtk’s zelfs terug te vragen om aan boord van hun schepen dienst te doen als een nautische milieuspecialist die erop toeziet dat alle installaties aan boord voldoen aan de milieueisen. Maar of nautische cadetten daar nu van dromen als ze willen gaan varen, is de vraag. Het gemiddelde aantal jaren dat nautische officieren na hun opleiding daadwerkelijk varen, is in de loop der tijd sterk teruggelopen.

‘Schaamteloze daad van IMO’ Die mooie tijd van weleer met zoveel minder regels en wetten op zee zal echter niet weerkeren. Ook al is Rusland er recent in geslaagd de invoering per 1 januari 2016 van een NECA (NOX Emission Control Area in het kader van Marpol VI) voor de Baltische Zee te laten uitstellen tot 1 januari 2021. Dit tot grote woede van de bij de IMO vertegenwoordigde milieulobby die nu de Europese Unie heeft opgeroepen eigen normen voor de maximale uitstoot van NOX-en vast te stellen. De Verenigde Staten is dat al eerder gelukt. Sinds 1 augustus 2012 is er een ECA, Emission Control Area, van kracht voor een zone van 200 mijl uit de kust van de VS en Canada, inclusief Puerto Rico en de Maagdeneilanden. Sindsdien mag er in deze wateren niet alleen nog slechts op stookolie met maximaal één procent aan zwavel worden gevaren, maar moeten motoren ook voldoen aan maximumnormen voor de uitstoot van stikstofoxiden (NOX). Daarbuiten mag nog met 3,5 procent zwavelhoudende brandstof worden gevaren. De invoering van een NECA voor de Baltic zou een forse vermindering van de uitgestoten hoeveelheid stikstofoxiden betekenen en daardoor schonere lucht met zich meebrengen voor de Baltische kusten. Vandaar ook dat een land als Denemarken sterk voorstander van invoering van een NECA was. Volgens de woordvoerder van T&E (Tansport & Environment) clean shipping, een van de twee als waarnemer bij de IMO toegelaten milieuorganisaties, is het uitstel van invoering van een NECA voor de Baltic niet minder dan een regelrechte ramp en een schaamteloze daad van de IMO.

Russen twijfelen aan haalbaarheid NOX-normen

Twee jaar voor de geplande invoering van een NECA voor de Baltic worden degenen afgestraft die zich met innovaties hebben ingezet om aan de NECA-normen te voldoen. En zij die cynisch hebben afgewacht en gelobbyd tegen de aanstaande invoering worden beloond, zo stelt de milieulobby vast. Het uitstel van invoering komt met name onder druk van Rusland, maar volgens de milieulobby hebben ook Polen, Griekenland, Malta, Cyprus, Letland en Estland zich door de Russen op sleeptouw laten nemen in het verzet tegen de NECA. Volgens de Russen bestaat er nog onvoldoende duidelijkheid over de haalbaarheid van de strengere NOX-normen voor de huidige generaties scheepsmotoren. Hierbij speelt mee dat als gevolg van de ijsgang in de Baltische Zee de hier varende schepen vaak met grotere en sterkere motoren zijn uitgerust. Het uitrusten van de motoren met katalysatoren is ook niet onverdeeld gunstig, want dit leidt vaak tot een hogere brandstofgebruik.

Uitstel kost banen in schone technologie Volgens de milieulobby leidt dit uitstel van de Baltic NECA tot een verlies


aan banen in de industrie voor schone technologie. Tegelijkertijd zal dit leiden tot extra uitstoot met ernstige gevolgen voor het milieu en de volksgezondheid van de kustbewoners. Zonder beperkende normeringen dreigt de scheepvaart binnenkort uit te groeien tot de grootste bron van NOX-uitstoot, zo waarschuwt de milieubeweging.

‘EU moet op eigen houtje met strengere normen komen’ De luchtvervuiling door de scheepvaart, waarvan een groot deel NOX-uitstoot, wordt verantwoordelijk gehouden voor de ongeveer 50.000 voortijdige overlijdensgevallen in Europa. De emissies vanuit de scheepvaart dragen bij aan de verzuring, het ontstaan van het dodelijke fijnstof en de ozonsmog. Volgens een recente wetenschappelijke studie koste de vervuiling door de scheepvaart de Europese Unie jaarlijks meer dan € 58 miljard. Nu de IMO niet in staat is gebleken alle betrokken landen achter de invoering van een NECA per 1 januari 2016 te krijgen, moet volgens de milieubeweging de Europese Unie maar op eigen houtje nieuwe, strengere normen invoeren. Overigens zal de uitstoot van vervuilende verbrandingsgassen uit de scheepvaart in de Baltic binnenkort wel degelijk aan banden worden gelegd. De Baltic en de Noordzee vormen immers al sinds 2007 een SECA (Sulphur Emission Control Area). En per 1 januari 2015 gaat het toegelaten zwavelgehalte in de scheepsbrandstof van één naar 0,1 procent. Als alternatief voor het gebruik van de duurdere gasolie kunnen schepen worden uitgerust met scrubbers of ze kunnen gaan varen op LNG. Ook daarmee wordt de scheepvaart in de Noordzee en de Baltic natuurlijk aanzienlijk schoner. En dat is niet overbodig. Want zonder maatregelen ter beperking van de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen zou de uitstoot van SOX-en en NOX-en ongebreideld stijgen. Wat betreft de uitstoot van het broeikasgas CO2 was de scheepvaart in 2007 nog verantwoordelijk voor drie procent. Zou er niets gebeuren dan zou dit in 2050 echter oplopen tot twaalf tot achttien procent.

NOX-fonds voorlopig in de koelkast

Jammer is het alleen dat door de lobby van Rusland ook de basis wegvalt voor bijvoorbeeld de invoering van een NOX-fonds. In Noorwegen is het dankzij de instelling van een NOX-fonds, gevoed door een extra belasting op olieverbruik, gelukt om het varen op LNG sterk te stimuleren. Dankzij subsidies vanuit dat NOX-fonds varen er in Noorwegen inmiddels al meer dan dertig schepen op LNG rond en zijn er nog eens meer dan dertig in aanbouw. Varen op LNG is aanzienlijk schoner dan op stookolie en ook gasolie. Een schip op LNG stoot twintig tot 25 procent minder CO2 uit, 99 procent minder SOX en 85 procent minder NOX. En zonder zwavel is er natuurlijk ook geen sprake van fijnstof. De Nederlandse redersvereniging KVNR had wel oren naar de invoering van zo’n NOX-fonds voor de Nederlandse zeescheepvaart. Die is immers voor zestig procent actief in de shortsea en vooral ook in de Noordzee en op de Baltic. Maar met het Russische verzet tegen de invoering van een NECA voor de Baltic vervalt ook de stimulans voor het varen op LNG. Voor de scheepvaart die het economisch toch al zo moeilijk heeft, zal het Russische verzet ongetwijfeld met gejuich zijn onthaald. Maar voor het milieu, de luchtkwaliteit in Noordwest-Europa en de verduurzaming van de scheepvaart is het jammer.

5

Maand Maritiem Door G.J. de Boer

Nieuwe opdrachten Sea Delta en Sea Hotel

draulische dekkraan van type Heila HLRM 140-4 SL, met een hijsvermogen van 5,3 ton bij een reikwijdte van 18 meter. De Sea Delta en de Sea Hotel worden in juli en september 2013 opgeleverd en zijn dan de tweede en derde Shoalbuster 2709 in de Seacontractorsvloot van zes Shoalbusters.

Urban Sprinters 2000

De Shoalbuster 2709

Seacontractors in Vlissingen heeft op 2 mei een contract getekend voor de bouw van twee Shoalbusters 2709, de Sea Delta en de Sea Hotel, die worden gebouwd als bouwnummers 571693 en 571694 bij Damen Albwardy Yard in Dubai. De gegevens van de Shoalbuster 2709 zijn: 289 bt, 66 nt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 27,02 (23,84) x 9,32 x 3,60 (2,63) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA/A, totaal 3000 rpk of 2238 kW bij 1600 tpm via WAF664 (5,95 : 1) op twee vaste Promarin-schroeven met een diameter van 2100 mm in twee Optima-straalbuizen voor een trekkracht van 40 ton en een snelheid van 12 knopen. De hydraulische boegschroef heeft een vermogen van 200 rpk. De Shoalbusters worden voorzien van een hy-

CoCo Yachts ontwierp de Urban Sprinter 2000

6

Setrans (Secretaria de Estado de Transportes do Rio de Janeiro) bestelde op 15 maart zeven aluminium veerboten van het type Urban Sprinter 2000 bij Afai Southern Shipyard (Panyu Guangzhou). De Urban Sprinter is ontworpen door CoCo Yachts Holland BV in Heukelum. De bouwsom bedraagt ongeveer 110 miljoen dollar. In verband met de toenemende aantallen passagiers en de nieuwe eisen waaraan het openbaar vervoer op water moet voldoen als bezoekers van over de hele wereld naar Rio de Janeiro komen tijdens de Olympische Spelen in augustus 2016 werd een internationale openbare aanbesteding gehouden voor de aanschaf van zeven catamarans voor de veerdienst tussen Rio de Janeiro en Niteroi. De double-ended ferry’s krijgen een accommodatie voor 2000 passagiers (1000 stoelen + 1000 staanplaatsen) en acht bemanningsleden. Met een dienstsnelheid van 18 knopen duurt de overtocht tien minuten, terwijl het debarkeren en embarkeren vijf minuten in beslag neemt. Zes veerboten (bouwnummers 042-047) krijgen een die-

sel-elektrische voorstuwing; de zevende (bouwnummer 048) wordt uitgerust met dualfuel-elektrische voortstuwing. De Urban Sprinter (L o.a. x B (dg) = 78,40 x 14,80 (1,80) meter) heeft twee gescheiden machinekamers (één voor en één achter) met één dieselgenerator op twee Veth-roerpellers en één hulpgenerator voor de overige stroomvoorziening aan boord. De kiellegging van de eerste veerboot wordt verwacht in oktober 2013 met oplevering in oktober 2014, waarna er vervolgens elke vier maanden twee worden opgeleverd tot oktober 2015 voor verscheping naar Rio de Janeiro.

Coastal Cruisers 200 CoCo Yachts ontwierp ook de Coastal Cruiser 200 waarvan er twee als bouwnummers 040 en 041 worden gebouwd bij Afai Southern Shipyard in Guangzhou in opdracht van Shenzhen Pengxing Shipping Co. De geheel van aluminium gebouwde Coastal Cruiser 200 heeft als afmetingen: L o.a. x B x H = 40,00 x 9,30 x 3,40 meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee MTU-hoofdmotoren, type 12V2000M72, met een totaal vermogen van 2160 kW bij 2250 tpm via twee ZF-reductiekasten op twee waterjets, type MJP 650, voor een snelheid van 31,5 knopen. Aan boord is accommodatie voor 199 passagiers (163 economy class en 28 business class op het hoofddek; acht in twee VIP-hutten op het bovendek) en acht bemanningsleden in twee hutten. De kiellegging vond begin juni plaats en de oplevering van de fast ferry’s wordt verwacht in het eerste en tweede kwartaal van 2014. Na oplevering worden ze ingezet in een veerdienst tussen Shenzhen - Zhuhai Macau en Hong Kong, inclusief nabijgelegen

De Coastal Cruiser 200

SWZ|MARITIME

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken.

Damen bouwt een nieuw opleidingsschip voor Oman

eilanden. De Coastal Cruiser 200 is ook inzetbaar voor combinatievervoer van passagiers, vracht, auto’s en vrachtwagens.

Kiellegging Driemaster Bij Damen Shipyards in Galati is in maart in aanwezigheid van de Omaanse schout-bijnacht Al Raisi de kiel gelegd voor een klassieke vierkant getuigde driemaster met 2700 m² zeiloppervlakte voor de Omaanse marine. Het casco van de stalen klipper (bouwnummer 557001) wordt eind 2013 van Galati naar Vlissingen gesleept om te worden afgebouwd door Damen Schelde Naval Shipbuilding. Daar worden ook de drie vijftig meter hoge stalen/aluminium masten geplaatst. De nieuwe door Dykstra Naval Architects ontworpen klipper (87 x 11 meter) moet in augustus 2014 worden opgeleverd en vervangt dan het huidige opleidingsschip van de Omaanse marine, de Shabab Oman. Aan boord komt accommodatie voor 34 marinekadetten en 58 bemanningsleden. Damen Shipyards bouwde al eerder de klippers Stad Amsterdam en de Cisne Branco voor de Braziliaanse marine.

beide kapiteins John Rudd en Jan Plug, verrichtte de doopceremonie. De Seven Waves is het vijfde offshorevaartuig dat IHC Merwede in opdracht van Subsea 7 bouwt. Eerder zijn opgeleverd: Seven Oceans (pijpenlegger, bouwnummer 709, imo 9358826), Seven Seas (pijpenlegger en offshoreconstructie, bouwnummer 710, imo 9384760), Seven Atlantic (diving support, bouwnummer 713, imo 9419125) en de Seven Pacific (pijpenlegger, bouwnummer 719, imo 9518311). IHC Offshore & Marine, onderdeel van IHC Merwede, heeft het schip in nauwe samenwerking met Subsea 7 ontworpen. De Seven Waves (11.312 dwt) wordt uitgerust met een kantelbare pijplegtoren met een capaciteit van 550 ton voor het installeren van flexibele pijpleidingen. Deze pijplegtoren kan werken onder een hoek van maximaal 10º en is voorzien van twee tensioners, elk met een capaciteit van 275 ton. De twee carrousels hebben een opslagcapaciteit van 1500 en 2500 ton. Verder wordt de Seven Waves uitgerust met twee ROV-installaties, die inzetbaar zijn tot een waterdiepte van 3000 meter, en een offshoremastkraan met een hijscapaciteit van 400 ton. De afmetingen zijn: L o.a. x B x H (dg) = 145,90 x 29,90 x 13,00 (8,30) meter. Aan boord is accommodatie voor 120 personen. De kiellegging vond plaats op 22 augustus 2012. De technische proefvaart is gepland voor september, waarna bij Huisman in Schiedam de flexible laytower en twee kra-

Seven Waves


Nugteren)

nen worden geïnstalleerd. In april 2014 moet de Seven Waves worden opgeleverd. Na oplevering wordt het schip in langdurig timecharter van Petrobras ingezet voor de ontwikkeling van diepzeeolievelden voor de Braziliaanse kust.

Exeborg Zonder ceremonieel is op 17 mei bij Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl de Exeborg (bouwnummer 846, imo 9650482) dwarsscheeps te water gelaten. De afmetingen van de 1A ijsversterkte multipurposecarrier Exeborg zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 144,56 (138,20) x 15,87 x 11,15 (7,98) meter. De ruiminhoud is 14.866 m³ of 525.000 cft. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wärtsilähoofdmotor, type 9L32C, met een vermogen van 6115 rpk of 4500 kW voor een snelheid van 15 knopen. De verwachte oplevering van de Exeborg is begin juli.

UAL Texas

Tewaterlatingen Bij IHC Merwede in Krimpen aan den IJssel is op 3 mei de DP2-pijpenlegger Seven Waves (bouwnummer 727, imo 9649029) te water gelaten voor Subsea 7 Ltd., Londen. Mevrouw Lucia Andrade, Vice President Projects & Operations van Subsea 7, geflankeerd door

De Exeborg werd in Delfzijl te water gelaten (foto A.G.

De Seven Waves voor Subsea 7 (foto G.J. de Boer)

Bij de Werf Jachtwijk van Royal Bodewes in Hoogezand is op 4 mei de UAL Texas (bouwnummer 763, imo 9542350) zonder ceremonieel dwarsscheeps te water gelaten. De UAL Texas is de tweede van een serie van drie schepen van het type Eco Trader 8700 die zijn voorzien van een innovatieve door Groot Ship Design in Leek ontworpen scheepsboeg. In combinatie met een geoptimaliseerd onderwaterschip kan de Eco Trader met minder motorvermogen een aanzienlijke brandstofbesparing realiseren ten opzichte van vergelijkbare schepen met een conventionele boeg. De belangrijkste gegevens van de Eco Trader 8700 zijn: tonnages: 5950 bt, 8700 dwt; afme-

7

Maand Maritiem

nagement van Marin Ship Management in Delfzijl onder Nederlandse vlag in de vaart gebracht. De identieke Helge (bouwnummer 416, imo 9677404), het 28ste schip dat Ferus Smit voor Erik Thun bouwt, wordt op 29 juni te water gelaten en eind juli opgeleverd.

Opleveringen DP Gezina

De UAL Texas is de tweede Eco Trader 8700 voor UAL (foto AVE-Solutions/Marcel de Boer)

tingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 127,30 (125,20) x 15,80 x 10,05 (6,75) meter. De twee ruimen (lengten van 25,50 en 65,25 meter) hebben een totale inhoud van 11.892 m³ of 420.000 cft. De containercapaciteit is 370 teu waarvan 172 op de luiken (of totaal 282 teu met 14 ton lading). De Eco Trader is aan bakboord voorzien van twee NMF-dekkranen, met elk een SWL van 80 ton bij een reikwijdte van 12 meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 6M32, met een vermogen van 2999 kW via een Renk-reductiekast op een verstelbare schroef voor een snelheid van 12,5 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 300 kW. Er is accommodatie voor twaalf bemanningsleden in éénpersoonshutten. De UAL Texas wordt gebouwd in opdracht van Nescos Shipping in Hoogezand en wordt na overdracht langdurig gecharterd door Universal Africa Lines (HMT) in Capelle aan den IJssel. Voor dezelfde opdrachtgever is bij Royal Bodewes de bouw begonnen van bouwnummer 764 (imo 9433391) dat ook voor UAL gebouwd wordt en waarvan de oplevering in december is gepland. De UAL Texas wordt 21 juni in Capelle aan den IJssel gedoopt door Suzanne den Boef, kleindochter van eigenaar Rogier Jungblut, tijdens de viering van het dertigjarig bestaan van HMT International Shipping & Forwarding.

op 4 mei bij Ferus Smit in Westerbroek de Alice (bouwnummer 415, imo 9677399) dwarsscheeps te water gelaten. Het is het eerste schip van het type Trollmaxbulker Mk 3 dat in opdracht van Erik Thun in Lidköping wordt gebouwd. De Trollmaxbulker is speciaal ontworpen om de sluizen van het Trollhättan-kanaal te kunnen passeren naar het Vänermeer, het grootste binnenmeer van Zuid-Zweden. De gegevens van de Alice zijn: 2880 bt - L o.a. (l.l.) x B x H = 89,00 (84,99) x 13,35 x 8,70 meter. De maximum diepgang is 6,15 meter bij een draagvermogen van 5100 ton en bij een kanaaldiepgang van 5,40 meter is het draagvermogen 4150 ton. De twee boxshaped-ruimen hebben een inhoud van 5946 m³ of 210.000 cft. Na oplevering eind mei wordt de Alice in ma-

Bij Holland Shipyards in Hardinxveld-Giessendam is op 17 mei de DP Gezina (imo 9295103) overgedragen aan Chevalier Floatels in Kootwijkerbroek. De naamgeving en doopceremonie werden verricht door Gezina Roelofs, moeder van Marcel Roelofs, directeur/ eigenaar van Chevalier Floatels. De DP Gezina is één van de twee voormalige luxe veerboten Simara Ace en Siluna Ace van Ace Link Holdings AS die in augustus 2011 zijn gekocht om te worden verbouwd tot offshoresupportvaartuigen. De Simara Ace (bouwnummer 1064/1) werd op 12 januari 2007 dwarsscheeps te water gelaten bij Stocznia Remontowa in Gdansk en op 26 november 2007 opgeleverd voor de veerdienst tussen Helsingør en Helsingborg v.v. De Siluna Aca (bouwnummer 1064/2) kwam op 11 februari 2008 in de vaart. Omdat de eigenaar zijn inkomsten vooral gebaseerd had op belastingvrije verkopen betekende een wetswijziging op 4 januari 2010 het einde van de veerdienst. Beide schepen werden in Helsingør opgelegd en vanaf 30 sep-

Alice Na te zijn gedoopt door Ann-Christin Bäckström, echtgenote van Lars Bäckström, provinciaal bestuurder van het Zweedse Götaland, is

8

De tewaterlating van Trollmaxbulker Alice (foto M. Strojenga)

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

tunnel heeft een vermogen van 300 kW en de nieuw geïnstalleerde intrekbare boegpropeller een vermogen van 400 kW.

Aquarius-G

Holland Shipyards droeg de DP Gezina over aan Chevalier Floatels (foto G.J. de Boer)

tember te koop aangeboden. Op eigen kracht kwamen beide schepen met bemanningen van Atlas Ship Delivery op 19 september 2011 in Hardinxveld-Giessendam aan voor een omvangrijke verbouwing door Holland Shipyards. De schepen worden verlengd met 9 meter en verbreed met 2 meter. De accommodatie wordt ingericht voor zestig personen in 36 een- en twaalf tweepersoonshutten in plaats van 400 dagpassagiers. De vaartuigen worden ingericht voor DP2 en voorzien van een deininggecompenseerde Ampelmann gangway. Van 2 tot 4 mei maakte de DP Gezina een proefvaart op de Oosterschelde. Het tweede schip, de DP Galyna (imo 9295490), moet op 18 augustus worden opgeleverd. De DP Gezina

en DP Galyna zijn onder Maltezer vlag gebracht omdat registratie in Nederland door regelgeving op te veel bezwaren stuitte. De DP Gezina wordt na oplevering in opdracht van Van Oord op de Noordzee vanuit Esbjerg ingezet bij het DanTysk Offshore Windfarmproject (Vattenfall en Stadtwerke München) ten westen van het eiland Sylt. De belangrijkste gegevens zijn: roepsein: 3HA3317; tonnages: 1930 bt, 602 nt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 70,10 (60,20) x 13,40 x 4,20 (3,10) meter. De energie wordt geleverd door vijf Volvo Penta-dieselgeneratoren, type D30A-MT, totaal 3000 kW, op twee Schottel-roerpropellers, type STP550, 2x 600 kW, voor een snelheid van 14 knopen. De boegschroef in een

In Scheveningen is op 1 mei het tweede SRSV (Seismic Research Support Vessel), de Aquarius-G (bouwnummer BA-610, imo 9648506) van Rederij Groen gedoopt door Merel Groen, kleindochter van directeur/eigenaar Henk Groen. Maaskant Shipyards (Damen Shipyards Group) leverde de Astra-G (bouwnummer BA-609, imo 9648497) op 13 maart op. De casco’s van de door Saltwater Engineering in Papendrecht ontworpen offshorevaartuigen werden gebouwd bij Crist S.A. in Gdynia. Het casco van de Aquarius-G werd op 15 november 2012 te water gelaten en kwam op 30 november achter de mslb Herakles in Stellendam aan om te worden afgebouwd. De technische proefvaart werd gemaakt op 16 april vanuit Stellendam, waarna de trekproeven en de officiële proefvaart op 23 en 24 april werden gehouden in de Europoort en op de Noordzee. De Astra-G en Aquarius-G zijn in management van GloMar Shipmanagement in Den Helder vercharterd aan WesternGeco. De gegevens van de SRSV’s zijn: 499 bt en 250 dwt, afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 40,00 (37,40) x 9,30 x 4,60 (3,30) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 Acert, met een totaal vermogen van 1940 kW of 2640 rpk op twee vaste schroeven voor een snelheid van 14 knopen.

Liz V Neptune Shipyards in Aalst leverde de High Speed Crew Tender Liz V (bouwnummer 383,

De Liz V is een nieuwe High Speed Crew Tender van De Aquarius-G is de tweede SRSV voor Rederij Groen (Flying Focus)


Neptune Shipyards (foto J. Plug)

9

Maand Maritiem

imo 9656462) op aan Stemat Maritime Services, Rotterdam. Het casco werd gebouwd bij Van Noorloos Cascobouw in Werkendam. De proefvaart werd gemaakt op 17 en 18 april. De Liz V meet 254 bt en heeft als afmetingen: L o.a. (l.l.) x B (dg) = 31,30 (28,20) x 7,20 x (1,30) meter. De voortstuwing wordt geleverd door drie Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 Acert, totaal 2910 kW, op drie Rolls Royce-waterjets, type AA56A3, voor een snelheid van 30 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 63 kW. Met een bunkercapaciteit van 17 m³ kan de Liz V minimaal vier uur vanuit een haven opereren. Het vaartuig is uitgerust met een Palfinger-dekkraan die een SWL van 1,5 ton heeft bij een reikwijdte van 4,5 meter. Aan dek kan een 20vt-container worden geplaatst met een maximum gewicht van 10 ton. De geheel van aluminium gebouwde Liz V heeft een accommodatie voor 24 passagiers en is ontworpen voor reparatie- en onderhoudswerk aan windturbineparken buitengaats.

De Tapuhi is de tweede ASD 2411 voor CentrePorts

De StanTug 1205 Orfey voor Tuapse

een trekkracht van 60,9 ton en een snelheid van 13,5 knopen. De bunkercapaciteit is 72,3 m³. Er is accommodatie voor tien personen.

NEC Pioneer

Tapuhi

Door Santierul Naval Damen Galati zijn de ASD 2810-sleepboten Sea Eagles Leader (bouwnummer 512317, imo 9667849) en Sea Eagles Commander (bouwnummer 512318, imo 9667851) opgeleverd. De slepers werden op 15 oktober en 29 november te water gelaten. De 204 bt metende sleepboten zijn gebouwd in opdracht van Sea Eagles Shipping LLC, Dubai (vlag St.Vincent & Grenadines). De ASD 2810 heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,60 (4,13) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C TA HD/C, met een vermogen van 5000 rpk of 3730 kW bij 1600 tpm op twee Rolls Royce US 205 roerpropellers met een diameter van 2500 mm voor

Damen Shipyards in Changde heeft een sleepboot van het type ASD 2411 opgeleverd aan CentrePorts Ltd., Wellington. De Tapuhi (bouwnummer 512264, imo 9647435) werd op 14 december 2012 te water gelaten en op 9 maart in dienst gesteld. De gegevens zijn: 250 bt, 75 nt, 122 dwt; afmetingen L o.a. x B x H (dg) = 24,47 x 11,33 x 4,60 (5,50) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillarhoofdmotoren, type 3516B C TA HD+/D op twee RR-roerpropellers, type US 255 Mk1, elk met een diameter van 2600 mm, totaal vermogen 5680/4180 kW bij 1600 tpm voor een snelheid van 13 knopen en een trekkracht van 68,1 ton. De bunkercapaciteit is 67,7 m³. Na proefvaarten op de Yangtze River vertrok de Tapuhi op eigen kracht naar Wellington, een reis van 5374 zeemijl. De Vietnamese Song Cam Shipyard in Haiphong leverde in december 2007 de identieke Tiaki (bouwnummer 522114, imo 9411898) op aan CentrePorts.

De ASD 2810 Sea Eagles Leader

De NEC Pioneer is een StanTug 1606

Sea Eagles Leader en Commander

10

De National Energy Corporation of Trinidad & Tobago nam de NEC Pioneer, een StanTug 1606, over van Damen Shipyards. Deze werkboot, die geschikt is voor sleep- en afmeerdoeleinden, werd gebouwd als bouwnummer 503170. De ST 1606 heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 16,56 x 5,94 x 2,54 (2,21) meter. Twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C18 TA/B, via WAF 264L (4,5 : 1) op twee vaste Kaplan II-schroeven in Optima-straalbuizen met een diameter van 1050 mm, hebben een totaal vermogen van 1216 pk/896 kW bij 1800 tpm voor een trekkracht van 16,5 ton en een snelheid van 11,2 knopen. De bunkercapaciteit is 14,2 m³. De ST 1606 heeft twee roeren.

Orfey en Broltus Damen Shipyards leverde uit voorraad twee sleepboten van het type StanTug 1205 op: de Orfey (bouwnummer 502508) aan de havenautoriteiten van Tuapse en de Broltus (bouwnummer 502509) aan EB Marine AS in Stavanger. De StanTugs 1205 werden gebouwd bij de aan Damen gelieerde Song Cam Shipyard in Haiphong. De casco’s waren 6 februari 2012

De StanTug 1205 Broltus werd uit voorraad geleverd

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

De Fenna B is een EuroCarrier 2611 (Flying Focus)

in Rotterdam aangekomen aan boord van de BBC Tennesee. De StanTug 1205 heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 13,12 x 5,28 x 2,30 (1,82) meter. Zij worden voortgestuwd door twee Volvo-hoofdmotoren, type D9 MH/1, totaal 600 rpk/442 kW bij 1800 tpm via twee tandwielkasten, type MG5091 (3,82 : 1) op twee vaste Kaplan-schroeven (diameter 1050 mm) in Optima-straalbuizen voor een trekkracht van 9,4 ton en een snelheid van 9,8 knopen. De bunkercapaciteit is 5,7 m³. De StanTug 1205 heeft twee roeren.

Fenna B Neptune Shipyards in Aalst leverde op 23 maart de EuroCarrier 2611 Fenna B (bouwnummer 423, imo 9675963) op aan Neptune Equipment in Rotterdam voor exploitatie door

Stemat Marine Services. Vier dagen later vertrok de werkboot naar Fowey voor de eerste opdracht. De gegevens van de EuroCarrier 2611 zijn: 255 bt, 76 nt – L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 26,48 (23,65) x 11,00 x 3,50 (2,61) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Cummins-hoofdmotoren, type KTA-38-M, met een totaal vermogen van 2836 rpk of 2088 kW bij 1800 rpm op twee schroeven in straalbuizen voor een trekkracht van 35 ton en een snelheid van 10 knopen. De bunkercapaciteit is 106 m³. Aan boord is accommodatie voor zeven personen.

Joseph Plateau De Spaanse werf Construcciones Navales del Norte in Bilbao heeft het DP2 valpijp- en mijnbouwschip Joseph Plateau (bouwnummer 340, imo 9619000) op 9 april opgeleverd aan Jan de Nul Luxembourg S.A. Het schip was op 3 augustus 2012 te water gelaten. Evenals de begin 2010 opgeleverde Simon Stevin (bouwnummer 333, imo 9464807) is dit schip ingericht voor mijnbouwactiviteiten op grote dieptes. De Joseph Plateau heeft als tonnages: 38.431 bt, 11.529 nt en 35.671 dwt, als afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 191,50 (175,00) x 40,00 x 13,20 (9,25) meter en wordt voortgestuwd door vier roerpropellers, totaal vermogen 18.205 rpk/13.400 kW voor een snelheid van 15,5 knopen. Verder is het DP2-klasse schip uitgerust met twee intrekbare roer-

De eerste Beaver 65 DDSP van IHC Merwede

propellers (totaal 5435 rpk/4000 kW) en twee boegschroeven in tunnels (totaal 5435 rpk/ 4000 kW), totaal geïnstalleerd vermogen is 33.085 rpk/24.350 kW. De Joseph Plateau heeft een capaciteit van 19.500 m³ of 33.500 ton stenen. De flexibele valpijp met een diameter van 1000 mm wordt aan het uiteinde bestuurd met een ROV en kan tot een diepte van 2000 meter 2000 ton stenen per uur op de zeebodem dumpen. Het helidek is geschikt voor de meeste helikopters. Er is accommodatie voor 84 personen. De Joseph Plateau is ook geschikt voor diepzeemijnbouwwerken, dat wil zeggen, voor het winnen van mineralen op de zeebodem en het leggen van onderzeese kabels. Zowel de Simon Stevin als de Joseph Plateau zijn ingezet bij West-Australië voor een offshoreproject van Chevron.

Beaver 65 DDSP IHC Merwede heeft de eerste Beaver 65 DDSP verkocht aan Advanced Construction Company (Al Geithy Group) in Jeddah voor inzet in de Rode Zee. De snijkopzuiger is in maart uitgebreid getest in Sliedrecht en wordt nu verscheept naar Jeddah. De Beaver 65 is de eerste van een nieuwe serie snijkopzuigers en de opvolger van de Beaver 6518. De nieuwe Beaver is evenals de andere snijkopzuigers uit deze serie uit voorraad leverbaar. De afmetingen zijn: L o.a. x B x H (dg) = 58,00 x 12,44 x 2,97 (1,95) meter (pontons: L x B x H = 43,50 x 4,67 x 2,97 meter). De diameter van de zuig- en persbuizen is 650 mm (grotere diameters zijn optioneel). Het totaal geïnstalleerd vermogen is: 2819 kW (vermogen baggerpomp: 1708 kW en vermogen snijkop: 700 kW). De standaard maximum baggerdiepte is 18 meter.

De Joseph Plateau is het tweede valpijp- en mijnbouwschip van Jan de Nul


11

SWZ Maritime vanaf nu ook digitaal online beschikbaar! Vanaf nu is het als abonnee ook mogelijk de digitale online bladerversie in te zien op onze website.

Excl usi voor ef toegan abon g nees SWZ van Mari time

Ga daarvoor naar www.swzonline.nl/magazine en log in!

Let op!: als abonnee ontvangt u per post uw persoonlijke inloggegevens voor exclusieve toegang! Vragen? Neem contact op met onze klantenservice, tel: 010-2894008 (iedere werkdag tussen 09:00-12:00 uur en van 13:00-17:00 uur of per e-mail via [email protected]

Wilt u daarnaast op de hoogte blijven van het laatste nieuws? Meldt u dan ook meteen aan voor de tweewekelijkse SWZ-nieuwsbrief op www.swzonline.nl/newsletter of volg ons op Twitter @SWZMaritime

www.swzonline.nl/magazine 40-130502-01 SWZ advertentie.indd 1

03-05-2013 10:30:18

Voor u gelezen Door ir. W. de Jong

g

LNG for Ships on the Great Lakes

Seafarers Fear Facing Criminal Charges

Interlake Steamship Company moves towards upgrading its fleet to energy efficient, environment friendly LNG fuel. The company has announced it has reached an agreement in principle with Shell to supply LNG to support Interlake’s conversion of its vessels to LNG as the main propulsion fuel. The ships are expected to be the first LNGpowered ships on the Great Lakes and among the first in the USA. Shell would be Interlake’s exclusive supplier of LNG for the converted vessels. Interlake’s fleet of nine vessels delivers raw materials to ports throughout the Great Lakes region. (interlake-steamship.com)

As many as 85 per cent of seafarers say they are concerned about facing criminal charges. They feel they are scapegoated and that there are numerous regulations which make them more vulnerable to being criminalised. Those are some of the findings of a comprehensive eight language survey conducted by Seafarers’ Rights International (SRI) over a twelve month period to February 2012. A total of 3480 completed questionnaires were submitted by seafarers from 68 different nationalities. The findings focus as much on fears of their own human rights being violated as on a lack of due process when they are being faced with a criminal charge. Seafarers are complaining of unfair treatment, intimidation and a lack of legal representation and interpretation services. The findings in the survey strongly suggests that the rights of seafarers, as enshrined in the Guidelines on Fair Treatment of Seafarers in the Event of a Maritime Accident, adopted by the IMO and the International Labour Organisation, are often subject to violation: itself causing widespread concern among seafarers. The results of the survey have been presented to the IMO for discussion. It is hoped it will create a momentum for improvement, not only to better protect the seafarers, but also to improve the image of the profession for new recruits to come. (Marine Log)

Deck Cranes on Batteries Save Fuel A joint computer modelling project between DNV and ship owner Grieg Star has shown that installation of a battery pack in place of a diesel generator could cut fuel use by thirty per cent and have a payback time of less than a year. The simulation included the cranes using a conventional system of diesel generator sets to produce electric power, while the hybrid system model had a lithium-ion battery installed and less diesel generator capacity. With the generator sets running at a constant speed, any power produced but not needed by the cranes was used to charge the battery. When extra power was needed for lifting loads, the power was drawn from the batteries. (Fairplay)

Korean Chaebol Is Leaving European Shipbuilding In summer 2008, just before the financial markets collapsed, this magazine wrote about the Korean infiltration into the European shipbuilding industry, when the STX Corporation bought Aker Yards, a conglomerate with some fifteen yards in Europe including such famous names as Chantiers de l’Atlantique, Rauma Repola, KvaernerMasa and Norwegian offshore yards. The ambition of STX at that time was to become the world’s largest shipbuilding company. There was a general fear in our shipbuilding circles that this Korean move would give the Koreans sufficient know how to penetrate a few niche markets in which the European yards did still enjoy a strong position. However, it now appears that STX was perhaps a bit too ambitious as presently, the group seems to be in deep financial trouble. They have already sold their controlling interest in Norwegian offshore vessel builder STX OSV (renamed VARD) to Italian shipbuilder Fincantieri. And as part of the group’s financial restructuring in order to avert bankruptcy, they are now trying to sell the remaining European assets such as STX Finland and STX France. STX Finland operates three shipyards in Turku, Rauma and Helsinki, whilst STX France, partly owned by the French State, operates yards in St. Nazaire and Lorient. (France 24 and Fairplay)


10:30:18

Tunnel for Ships in Norway? Aqueducts over roads and tunnels under rivers and canals are common features of our transport infrastructure. However, the Norwegians want to go a step further by considering a tunnel for ships through mountains to connect one fjord with another. The Norwegian government plans to build a 1700 m long “skipstunnel” through the rocks and hills of an isthmus a few hundred kilometres north of Bergen, near the town of Stad. Through the tunnel ships can avoid the rather dangerous sea route around the peninsular of Stadlandet and the distance over water between places such as Selje and Fiska would be shortened. This very ambitious plan would result in a tunnel of 36 m wide and navigable for ships with drafts up to 12 m. It is expected ships of up to 16,000 GT, including the Ro-Pax cruise ferries of the Hurtigruten lines, will be able to use it. (Schuttevaer)

Greek Ship Owners Order and Finance Ships in China During an official visit to China, the Greek Shipping Minister Moussouroulis announced that Greek owners recently ordered 142 ships at Chinese yards, including bulk carriers, tankers, gas ships and container ships. This amounts to some sixty per cent of the global orders placed in this period by Greek shipping companies. According Sino Ship News three large Greek owners financed their orders through the China Exim Bank. (China Daily)

13

Scheepsbouw Door ir. W. de Jong

Shipping and Shipbuilding in 2013 Fuel efficient ship of Carisbrooke Shipping, designed by

Never ever was more shipping capacity delivered than in 2011/2012, but what comes next after this record? Will the eco ship, or rather the fuel friendly ship, shock the world of shipbuilding and shipping?

Groot Ship Design

According to the annual reports of Lloyd’s Register, the year 1975 was a record year for world shipbuilding. In that year more than 34 million GT was added to the world fleet. We had to wait until 2003 before that record was broken. And after 2003 shipbuilding continued to grow and in 2011 it reached a level of over 100 million gross tonnage. Between the summer of 2011 and the summer of 2012 a record tonnage of some 112 million GT was delivered. And that was the top, most probably for many years to come. The second half of 2012 did not produce more than some 34 million gross tonnage and that was about twice the amount of new contracts received in that period. No small wonder that, as claimed by the Norwegian shipping shipbroker Platou, meanwhile more than one third of the world’s shipbuilding capacity has been removed from the market. The current building capacity is estimated at some 35 to 40 million CGT, still more than will be needed in the next couple of years. At 1 April 2013 there were 5629 ships of 161.3 gross tonnage (89.8 million compensated gross tonnage) in the world order book, down from respectively 6859 ships of 217.0 m.GT and 111.4 m.CGT one year before. The shipbuilding figures for the first quarter of 2013, according to IHS-Fairplay were as follows:

14

Orders reported Orders completed

No. 525 789

m.GT 16.7 22.5

m.CGT 8.8 11.3

Shipbuilding Prospects It took almost thirty years before the proud 1975 record of some 34 million gross tonnage was broken by the world shipbuilders. How long will the record of more than 100 million gross tonnage of 2011 stand? Of course this is an interesting question, but it is even more interesting to analyse what may happen in the coming years. How many shipyards will survive and what will they build and for whom? As claimed above, one third of the top shipbuilding capacity has been taken out of the market already. The present order book (May 2013) is sufficient to keep the yards on average busy for the coming twenty months at the 2012 production levels. Although the prices of new buildings have gone down considerably from the 2008 top (see figure 1 from Clarkson), there are as yet no strong signs of a real price war. So far in 2013 prices are said to have more or less stabilised, with marginal further reductions. It is not to be expected that, as in ear-

SWZ|MARITIME

Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd’s Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ Maritime, [email protected].

No. China 1940 Korea, South 784 Japan 739 Brazil 171 Philippines 74 Other builders 734 Chinese Taipei 26 Vietnam 219 India 184 Germany 37 Italy 38 United States of America 118 Romania 79 Turkey 152 Iran 35 France 5 Russia 83 Indonesia 96 Finland 8 Netherlands 61 Poland 75 Croatia 16 Bangladesh 43 Argentina 8

m.GT 61.271 53.572 25.673 4.408 3.712 1.654 1.504 1.612 1.282 1.149 1.123 0.737 0.768 0.544 0.515 0.271 0.39 0.254 0.231 0.217 0.219 0.214 0.119 0.096

m.CGT 31.173 28.084 12.534 2.789 1.764 3.058 0.8 1.368 1.13 1.12 1.217 0.874 0.671 0.786 0.295 0.26 0.477 0.41 0.269 0.318 0.374 0.186 0.182 0.07

Table 1. The order book per 1 April 2013 by country of build (tonnage values in millions)

lier periods of poor shipbuilding market conditions, such as in the 1970s and 80s, governments are ready to deal out large subsidies. That does not mean that we will not see protective measures, such as in China, where yards will be building ships for local owners or for the government to combine work for these yards with the possibility to transport cargo to and from China with their own ships. At the cost of independent international owners and in general delaying the recovery of the shipping market. Perhaps with the exception of a few niche markets, the prospects for our shipbuilders in general look gloomy. One of those niche markets has grown considerably in recent years: the market for offshore vessels of many different types, ranging from huge floating storage and production units for oil or gas to drilling ships, supply ships and other work ships. According to a Bimco analysis this development could result in a relatively soft landing for the shipyard industry. On the back of an unprecedented growth by a factor three in world trade between 1990 and today, a huge amount of shipping capacity was added to our fleets. And with the delayed further growth of world trade in recent years, this has led to a serious unbalance in supply and demand and consequently to a poor shipping market. According to the same Bimco analysis the overhang of tonnage will last for at least a few more years.

South Korea Japan China EU-27 Europe (other) Rest of World Totals

No. 784 739 1940 416 330 1420 5629

m.GT 53.572 25.673 61.271 4.344 1.436 14.986 161.282

m.CGT 28.084 12.534 31.173 4.86 1.93 11.218 89.799

Table 2. Summary of the order book data per 1 April 2013 for the major shipbuilding nations and regions (tonnage values in millions)

Scrapping Not only shipbuilding activity rose to record levels in recent years, demolition figures surpassed existing records as well. More than 1200 vessels, of a combined 56.3 m dwt, were sold for scrap in 2012. This was more than the total influx of newbuilding contracts in that year. Poor earnings, oversupply and weak second hand values, coupled with comparatively good scrap prices caused owners to scrap 3.7 per cent of the fleet at the beginning of 2012. The majority of the scrapped vessels were bulk carriers and container vessels. Depending on the definition, some 160 to 200 container vessels were scrapped, most of these in the 1000 to 2500 teu class. It is expected this frantic scrapping will continue and it is also a fact that the age at which ships are sold for demolition has gone down considerably. For instance, the average age of ships scrapped on the Indian subcontinent dropped from 29 in 2011 to 23 in 2012. In the first four months of this year already more than ninety container vessels were sold for scrap, with an average age of 22 and mainly panamax and early over-panamax ships. But in spite of all this scrapping, most shipping fleets are still growing at a faster pace than the shipping demand.

Figure 1. Newbuilding price index (from Clarkson)


15

Scheepsbouw

Eco Ships and Their Potential Impact Although the marine world is being subjected to a growing number of environmental regulations, some owners and yards want to go further and build so-called eco ships. Originally perhaps honestly intended in order to operate ships which are more environmentfriendly than required by the regulations, but presently most likely because of these ships being more fuel efficient. A better name for such ships would therefore be “fuel efficient” or “fuel friendly” ships. With the present day bunker costs and the introduction of the EEDI (Energy Efficiency Design Index) requirements an attractive idea. As it was said in Fairplay: ‘it is for ship owners in this time of crisis more about “staying in the black and out of the red than going green”.’ It is in this respect also better to talk about fuel efficient engines rather than about green engines, as some engine manufacturers are now doing. Although not all claims of fuel savings appeared to have been justified and quite a few shipping people are still sceptical, there are a number of reports that indeed show attractive benefits. The fuel efficiency improvements target not only propulsion systems, but also other energy consumers on board. A medium range tanker operated by Stolt Nielsen reports a saving of some 25 per cent in fuel costs. A 35,000 ton bulk carrier of the Seahorse design is reported to reach a loaded speed of 14 knots with a propulsion power of only 5252 kW, considerably less than needed by similar ships. So no wonder that owners who are now ordering pay particular attention to this subject. This leads to the question whether it will seriously affect the newbuilding market. If it will be sufficiently proven that tangible fuel savings are possible, it will certainly do that, assuming that the average fuel price over time will remain high, and there are no reasons to believe otherwise. Owners with a healthy financial position and financing possibilities will make use of a widening fuel cost gap between old vessels and new designs and will order. Owners like Fredriksen, Shell, Total, Scorpio, Martinos, Maersk and d’Amico have already done so and others will follow. For exist-

Order Book No m.CGT m.Dwt Bulk Carrier 1345 24.47 98.96 Container Ship 478 17.89 39.53 LNG Tanker 94 7.71 7.53 Crude Oil Tanker 192 6.33 36.68 General Cargo Ship 456 3.84 6.29 Chemical Tanker 301 3.92 10.09 Passenger (Cruise) Ship 24 2.57 0.19 Oil Products Tanker 247 2.13 5.14 LPG Tanker 104 1.6 2.18 Passenger/Ro-Ro Cargo Ship 62 0.45 0.08 Ro-Ro Cargo Ship 32 0.62 0.64

F leet and Age No Age 10,076 11 5017 10 372 10 2387 9 15,106 22 4821 11 4017 25 4941 21 1227 15 2873 24 2569 16

Table 3. Order book for major ship types and corresponding number of existing ships with average age per 1 April 2013 (tonnage values in millions)

16

ing ships not older than five to ten years it may be possible to retrofit fuel saving equipment or systems. If this development would indeed get some momentum, the prospects for older ships with relatively high fuel consumption would become rather poor.

Shipping Table 3 shows the order book per 1 April 2013 per ship type together with the present fleet. It shows that the ratio between ships on order and the existing fleet has improved quite a lot compared to a few years ago. For bulk carriers the fleet growth in 2012 was still 11 per cent whilst for this year it will be down to some 7 to 8 per cent. General cargo ships saw a contraction of its fleet in 2012 of 1.5 per cent in tonnage terms and up to 2016 it is expected that this fleet will not grow, but stabilise in dwt and decline in ship numbers, where older small ships will be replaced by larger units. But even so, the demand and supply situation for most ship types is as bad as last year and most analysts do not dare to forecast any improvement soon. That is why organisations such as Bimco and the International Chamber of Shipping warn against accelerated ordering of fuel efficient ships. As they rightly say, such a development would worsen the current tonnage overhang. At the same time, they warn for the large expenses owners will have to make in the near future to comply with new regulations like the application of emission abatement technologies and ballast water management systems. Fortunately for owners and unfortunately for shipyards, unwilling banks and shipping companies with weak balance sheets will put a brake on the ordering of new ships, fuel efficient or not.

Bulk Carrier Owners Are an Optimistic Lot The workhorses of the sea. On the back of the insatiable thirst of countries like China for raw materials like ore and coal, the bulk carrier tonnage has grown over the last five years by an unbelievable 66 per cent. The fleet of ships larger than 200,000 dwt has increased by 75 per cent. A few of these past years were gold plated, but presently the owners are suffering. But bulker owners are an optimistic lot and so far during the first four months of 2013, some 190 ships were ordered, mainly Capesizes. This is double the corresponding number of 2012. Some analysts expect a growth in steel manufacturing, leading to an increased need for Capesize ships and this is in line with the expansion planned by the world’s largest mining companies. The future will show whether indeed 2014 or 2015 will see a much improved market for these ships.

Unbalance Supply and Demand Container Vessels Continues The fully cellular container ship fleet has grown from 4.5 million teu in 2000 to some 16.5 million teu today. In particular, the fleet of the 8000+ teu (VLCS) ships has grown out of all proportions. From ten in 2000 up to almost 500 at the end of 2012. With presently some 200 of these mammoth ships on order, representing about 50 per cent of this fleet. When Maersk ordered the Emma Maersk series with, as appeared later a capacity of 15,500 teu, they were perhaps surprised that so many owners, both operators, but also charter own-

SWZ|MARITIME

Scheepsbouw

Figure 2. Estimated development of the general cargo market (million tonnes) (Drewry)

Figure 3. MPV fleet and order book as of 1 January 2013 (million dwt) (Drewry)

ers, followed suit and since they ordered the much larger 18,000 teu ships in 2011, this process seems to be repeated. In early May, China Shipping ordered five ships of a similar size of 18,400 teu each. And not from a Chinese yard, but from Hyundai in Korea. However, all in all, the order book for container vessels has been shrinking, in 2008 it stood at 60 per cent of the sailing fleet, up to 2009 it stayed above 45 per cent, but is now down to 22 per cent in teu capacity. But there seems to be a growing unbalance in the total fleet: huge growth in the large ship section and no growth or even a reduction of the fleet of smaller ships, such as in the sub 3000 teu group. And there is still a huge unbalance between supply and demand. The freight market for these ships is very poor, leading to super slow steaming, a certain amount of lay-up (4 to 6 per cent), reduced capacity on certain routes and considerable losses, in particular for the charter owners. There has not been any capacity growth over the last four to five years in the category of ships below 3000 teu and it will be interesting to see whether such ships will be ordered again in the near future. Presently only 4 per cent of the existing fleet of ships below 3000 teu is on order and that is not enough to maintain the size of this fleet, taking into account the expected scrapping. And although there is no shortage of capacity at this moment, this situation should offer opportunities for owners with courage and financing facilities. The group of ships between 4000 and 8000 teu seems most vulnerable, their role being taken over by the influx of VLCSs. This may or rather ought to lead to accelerated scrapping.

of 100 GT or more. Unlike most ship types, the general cargo fleet is a very diverse fleet. Quite confusing, particularly because analysts have their own definitions. Dynamar refers to the breakbulk fleet, consisting of general cargo ships or multipurpose ships, but excludes heavy load carriers and ships operating in shortsea trades. Drewry refers to multipurpose vessels for breakbulk and project cargo and includes heavy lift and project carriers, but excludes all small coastal cargo vessels. Bloem Doze Nienhuis includes general cargo vessels in reports on short sea shipping, which also cover such ships as tankers, small container vessels, et cetera. But whatever definition is used, for most of the ships under the heading of general cargo ship, the market has been very difficult since 2009 and still is. Figure 2 shows the estimated development of the general cargo market as published in a recent Drewry report. This market is characterised by a multitude of players, many different cargoes and commodities, a huge number of trading routes and a great variety of ship types and sizes. And that coupled to a strong competition between the many players. Difficult to analyse and even more so because it is also influenced by competition from both handy size bulk carriers and the container trade. Although at present the supply and demand situation is still not good, leading to low rates, there are a few positive factors to be considered. The average age of this fleet is relatively high, well over twenty years, and there are not many new building contracts at present. Figure 3 shows the present multipurpose vessel fleet and the order book, as analysed by Drewry. In its recent report, Drewry concludes for this shipping sector that demand continues to improve, competition remains fierce, the fleet stabilises, project carriers are the vessels of the future and the outlook is brighter provided you can weather the years 2013 and 2014. And on this relatively positive note this article finishes; other ship types will be considered in a future edition of our magazine.

Brighter Outlook for Competitive General Cargo Fleet Traditionally, general cargo ships form the largest part of the world fleet, at least in number of ships. But it is no longer one of the most important sectors. Large bulk cargoes go by bulk carriers and every kind of cargo one can pack into a container goes into container vessels. However, it is still a sizeable fleet with more than 15,000 ships


17

Special Door ir. G.H.G. Lagers

George Lagers is incidenteel medewerker van SWZ Maritime en maakt deel uit van de redactieadviesraad.

Is offshore grenzeloos? Een recent nieuwtje in de offshore-vakpers: Statoil gaat een spar gebruiken als productieplatform in de Noordzee, noordelijk van de poolcirkel. Daarmee komt de spar terug naar de Noordzee waar hij ooit begonnen is: de Brent-spar, in Nederland gebouwd, heeft van 1976 tot 1995 dienst gedaan. Brent was een storage spar, Aasta Hansteen is een gasproductiespar met enige opslag voor condensaten. De nieuwe Aasta-spar breekt weer records: 300 km van land, in 1300 m waterdiepte en onplezierige zeecondities. Het wordt een eenzaam object, 140 km van het dichtstbijzijnde veld (Norne). Records breken is kenmerkend voor de offshore-industrie. Waterdiepte is een geliefde maatstaf, maar ook de afmetingen van platforms worden vaak genoemd. De Pieter Schelte, in aanbouw voor Allseas, wordt het breedste vaartuig ter wereld (382 x 124 m), maar de Dockwise Vanguard (275 x 70 m) mag er ook wezen. Shell’s drijvende LNG-fabriek voor het Preludeveld is met 488 x 74 m het langste vaartuig, net iets meer dan het grootste “gewone” schip (Jahre Viking, 458 x 69 m, gesloopt in 2009). Het is leuk om te kunnen constateren, dat Nederlandse ingenieurs en Nederlandse bedrijven meespelen tussen deze “kampioenen van de maat”. Onze bouwplaatsen kunnen dit soort reuzen niet aan, maar hebben zich gespecialiseerd op hoogwaardig materieel voor bagger, offshore en diepzeemijnbouw en doen het daarin goed. Ik vraag me wel eens af hoe lang de race naar langer, breder, zwaarder of dieper nog door kan gaan. In World Oil van april worden geschatte kosten van een barrel olie uit de diepe zee vergele-

18

ken met die op land: $ 64.50 versus $ 31.38, een factor 2. Met de nog steeds toenemende belangstelling voor shale oil and gas zou de bereidheid van oliemaatschappijen te investeren in diepe en dure offshoreprojecten kunnen verminderen. Daartegenover staan de bedenkingen, die velen hebben ten aanzien van winning van olie en/of gas uit leisteen door middel van fracking. Waarschijnlijk zal de wens de conventionele reserves van de wereld uit te breiden voorlopig nog sterk zijn. En dat geeft hoop voor de vele bedrijven en bedrijfjes die Nederland tot een echt offshoreland hebben gemaakt. Met name in het installatiewerk op zee speelt onze industrie een rol in alle zeeën op deze aarde. Er is weinig verbeeldingskracht nodig om te zien, dat ervaring met en equipment voor installatie van offshore olieen gasplatforms kan worden ingezet voor ander werk, zoals wind- of getijdeturbines installeren. Deze offshorespecial geeft enkele voorbeelden van wat er op deze gebieden zoal wordt ontwikkeld.

SWZ|MARITIME

Special Door T. Deelen MSc

Thomas Deelen studeerde onlangs af bij de master Offshore Engineering aan de TU Delft. Zijn afstudeerproject voerder hij uit bij SBM Offshore.

Influence of Liquid Cargo Motions on the Roll Motion of FPSOs SBM Offshore in Schiedam specialises in floating production, storage and offloading vessels (FPSOs) and continuously tries to learn more about these vessels’ roll motion behaviour. Therefore, the company had Offshore & Dredging Engineering student from the Delft University of Technology Thomas Deelen perform a research project to gain more insight in the influence of liquid cargo motions on the roll motion of FPSOs. Excessive motions are undesirable for FPSOs because they disrupt the operations of top side equipment and hence reduce the economic viability of an FPSO. Therefore, ship motions must be limited. Secondly, large motions reduce the comfort and performance of the crew on board and can cause motion sickness. Roll generally gives the biggest contribution to motions because of its low damping. This is especially the case for spread-moored FPSOs where beam seas can be expected to occur and less so for turret moored FPSOs that are able to weathervane and thus avoid beam seas. Because of the importance of roll motions it is paramount to accurately predict them. Although predictions generally agree well with model tests, there is less information regarding correlation with onsite measurements. Several years ago, SBM Offshore participated in the Roll JIP. This Joint Industry Project had been set up to quantify the dominant factors in the roll response of FPSOs and eventually to reduce the roll motions of FPSOs. Within the Roll JIP, in-situ measurements of motions and 3D wave climates with several FPSOs have been carried out. The JIP focused on the improvement of the prediction of roll motions. Predictions of the roll motions with a numerical model were compared with the measured roll motions. Surprisingly, measured roll motions were only half of the predicted roll motions. This discrepancy was attributed to the effect of liquid cargo motions on roll motions, which had not been taken into account during the calculations. It has generally been assumed that this effect can be ignored and has therefore not been studied for FPSOs. Cargo liquid is usually treated as “frozen” cargo and only included as a correction on GM. However, FPSOs are characterised by large amounts of liquid inside and since motion behaviour of liquids significantly differs from solids, it is expected that cargo liquid motions will influence the roll motions. The coupling of sloshing and ship motion has been studied extensively for LNG carriers where it was found that the roll motion amplitude for excitation frequencies in the vicinity of the hull resonance decreased.


Modelling Liquid Motions In Deelen’s research, cargo liquid motions have been included in global roll motion calculations. The roll motions of two FPSOs (FPSO 1 and 2) for a number of loading conditions have been analysed. Calculations including liquid motions were performed with HydroStar, a diffraction-radiation program based on potential theory. The effects of liquid motions are described as a tank added mass matrix and a tank damping matrix. The reduction in GM is accounted for via a reduction in stiffness. Non-linear sloshing is not accounted for, because the transverse sloshing frequencies of longitudinally divided cargo tanks are well away from the natural frequency for roll of an FPSO and well away

Cargo liquid motions were included in global roll motion calculations for FPSO 1

19

Special

from excitation frequencies where most wave energy is present. Additionally, non-linear sloshing mainly consists of violent liquid motions. Such violent liquid motions can be very critical to the structural damage of membrane type tanks, but are not of importance in global ship motion analysis because the duration of the impact pressure is much shorter than the duration of global ship motion. It is the non-impact dynamic pressure due to liquid motions that affects the global ship motion.

Tank Added Mass Coefficients a24: Added mass associated with a force on the body in sway direction due to a unit acceleration in roll direction. a42: Added mass associated with a force on the body in roll direction due to a unit acceleration in sway direction. a44: Added mass associated with a force on the body in roll direction due to a unit acceleration in roll direction.

Effect of Liquid Motions Roll responses were determined for three different wave climates (Brazil, North Sea and Angola) and these results have been compared with the conventional method in which cargo liquid dynamics have not been considered. Three significant differences have been observed (see figure 2): 1) The hull resonance frequency for roll is shifted towards a higher frequency ranging 6 to 11 per cent. 2) The maximum amplitude in the roll motion RAO is significantly decreased. 3) Additional resonance peaks are observed in the vicinity of tank sloshing frequencies. For FPSO 1, a reduction is found in Most Probable Maximum (MPM) roll motion amplitudes for hundred year wave conditions ranges from 1.3 to 15.3 per cent. For FPSO 2, the reductions range from 15.0 to 33.6 per cent because of a different tank arrangement. From these results we can already see that liquid motions must be taken into account in order to accurately predict FPSOs’ roll motions. It was investigated which parameters are of influence on the reduction of the MPM roll motion amplitudes. Because beam waves in general give the highest roll motions, the 6-DOF system is reduced to a 2-DOF system in which roll and sway are taken into account.

tanks is not of importance for the roll motion of the FPSOs considered for excitation frequencies in the vicinity of the hull’s roll resonance frequency. The added mass coefficient a44 is decreased by approximately 30 per cent due to the effect of liquid motions, because only a certain part of the liquid will contribute to the roll moment of inertia. The part of the liquid which contributes to the roll moment of inertia differs with the ratio of liquid height over the breadth of the tank. The tank added mass coefficient a44 can therefore be seen as a reduction on the total roll moment of inertia. A decrease in the tank added mass coefficient a44 increases the natural frequency for the roll of the FPSO. The added mass coefficients a24 and a42 are increased by more than 40 per cent due to the effect of liquid motions. When a roll motion is applied on the vessel, the liquid inside the cargo tanks will be accelerated in horizontal direction. This implies additional forces on the walls of the cargo tanks that are not present when the liquid is treated as frozen. It was observed that the increase of tank added mass coefficient a24 largely determined the decrease in maximum amplitude of the roll motion RAO.

Estimation of Tank Added Mass Coefficients Because transverse sloshing frequencies are well away from hull resonance frequencies for roll, the influence of liquid motions on ship roll motions can be completely described by tank added mass coefficients a24, a42 and a44. This is the case for all FPSOs with longitudinally divided cargo tanks. Damping of the liquid inside the cargo

Because the model building of the cargo tanks is time-consuming, the question arose to estimate the tank added mass coefficients a24, a42 and a44. An analytical model has been developed to estimate these coefficients. For each cargo tank, the model determines the correction factor for these coefficients when the cargo is treated as a liquid instead of as frozen. The roll motion behaviour can now be approximated for a variety of loading conditions with tanks included without performing time consuming model building of cargo tanks and additional diffraction-radiation calculations. Good approximations are obtained for all analysed loading conditions of both FPSOs. It is expected this method can be used for most FPSOs when longitudinally divided cargo tanks are present.

Comparison with Full-Scale Measurements

Figure 2. Roll motion RAO comparison

20

Finally, a comparison was made with full-scale measurements of FPSO 2 in two loading conditions for six half-hour duration measurements. This FPSO was part of the Roll JIP campaign. Roll motion RAOs and roll response spectra have been constructed by taking the measured 3D wave spectrum and wave spreading into account,

SWZ|MARITIME

Special

see figure 3. The results show that the position of the resonance peaks is predicted correctly when fluid motions are taken into account and not when liquid motions are not taken into account. Additionally, calculated Root Mean Square (RMS) roll motion amplitudes are in better agreement with measured RMS roll motion amplitudes.

Liquid Motions Necessary to Predict Roll Motions It was concluded that liquid motions must be taken into account in order to predict roll motions correctly. The effect of liquid motions can be completely described by tank added mass coefficients a24, a42 and a44 only. When the cargo tanks’ sloshing frequencies are away from the hull resonance frequency for roll, the tank added mass coefficients can be estimated sufficiently by the model presented.

Recommendations Conventional model tests are performed without cargo liquids inside the hull. To validate the results found from diffraction-radiation calculations and comparisons with full-scale measurements, it is recommended model tests with cargo liquid present in the tanks are carried out. Figure 3. Roll response comparison of one of the half-hour measurements

Boost your business at Offshore Energy 2013

Created and produced by

Your platform for the future

Conference topics: tJNQSPWFEPJMBOEHBTSFDPWFSZJO/PSUIXFTU&VSPQF tOFYUGSPOUJFS&1QSPKFDUT tNBSJOFSFOFXBCMFFOFSHZ

Book booth your now! Call + 31 (0)1 0 2092 600

Media partners

www.offshore-energy.biz

OE13_Adv_SWZMaritime_195x125mm_fc_29mei2013.indd 1


Supported by

In association with

29-05-13 14:32

21

Special Door W.H. Jolles MSc. en drs. A.B. Aalbers

Arctic Challenges Ice escort, the Netherlands (picture: Flying Focus)

In recent years, the Arctic has seen increasing activity related to various developments being contemplated; operations have taken place in various ice conditions, year round. Numerous papers, Arctic related conferences and workshops are proof of that. But what are the challenges and perhaps the risks and/or hazards, are they well understood and what has been documented about past operations?

We have built up experience over many decades in safe Arctic operations, related to oil and gas activities, fishing, mining or perhaps related to the tourism industry, but the questions are: is it sufficient, is it researchable, and can it be transferred to new generations of engineers? This article is part of a small series of articles. This first article illustrates and lays the basis of what has been done, what the new developments are and what the possible challenges might be. In follow up articles more emphasis can be given on the technical, economical and environmental aspects to name a few. Design and operational criteria will also be discussed, as well as rules and regulations, risk and risk management, ice defence or ice management techniques and procedures and possible global developments.

22

Activities with Dutch Involvement A few samples of Dutch involvement in Arctic operations and in various studies are listed below. 1. Operations • Atlantic Ocean offshore Newfoundland – dredging of subcuts (“gloryholes”). • Baltic Sea, Nordstream pipeline installation. • Beaufort Sea, dredging and construction in the 80-90s and now being looked at again. • Caspian Sea, design, dredging, construction of artificial islands and marine operations. • Chukchi Sea, drilling operations. • Kara Sea, pipeline trenching.

SWZ|MARITIME

Wim Jolles is eigenaar van Jolmar Consult en agent voor Canatec Associates. Albert Aalbers is coördinator Joint Industry Projects bij Marin.

• P echora Sea, rock dumping around bottom founded drilling structures. • Sakhalin, dredging, construction and installation, SBM operations and offloading. 2. Studies • Arctic Operating Handbook, an MIP (Maritime Innovation Programme, 2007-2012) subsidised project supported by fourteen companies. The project aims to develop Arctic operations guidelines which may be used in the preparation of new ISO (International Standards Organisation) norms. This project is led by Heerema Marine Contractors. • ISO standards, the development of new Arctic Operating Standards in support of the ISO 19906 norms for Arctic Structures, ISO TC67 SC8. The activities in the Netherlands are coordinated by NEN with participation of several companies. • National and International Joint Industry Projects (JIP’s) with various Dutch companies as proponents or participants, including Marin, TNO, Van Oord and others.

The Need for Guidelines The types of operations can pose various challenges, ranging from which equipment is needed, which season can be operated in and what about the uptime, what is the overall feasibility, and who has relevant information, what information would be available that can be of use and finally, where could that information and experience be found? In Norway, the Fridtjof Nansens Institute publishes policy statements, usually preceding Norway’s formal political point of view in the Arctic Council. The Arctic Council consists of the eight Arctic states: Canada, Denmark (including Greenland and the Faroe Islands), Finland, Iceland, Norway, Russia, Sweden and the United States. Six international organisations representing Arctic Indigenous Peoples have permanent participant status. At the ONS Summit 2012 it published a report about the conditions to which a system of guidelines for Arctic operations should comply: Guidelines and regulations shall be international agreements on “who is responsible” and to what level of pre-caution and preparation risk shall be avoided (Alarp in general and locally application of the more severe Alap). In that way, company social responsibility plays an important role, enforcing knowledge building, cooperation and transparency. In the Norwegian view, shared by many countries, guidelines and regulations are to be “performance based”. Risk levels shall be comparable to North Sea operations and as long as consequence tolerance in the Arctic environment is low, enhanced layers of precautions shall be maintained until knowledge and technology prove otherwise. This seems a sound approach, and being performance based, it leaves room for innovation, creative solutions and yet maintains acceptable low risk levels. Like in any other type of business, various “experts” may have slightly differing views and may therefore come up with different


Sea of Okhotsk – Sakhalin Energy Operation, clearing of mooring buoy icing in harsh conditions

solutions. Neither one may be better of worse, just different. We can see that from the various bow shapes as well as stern shapes of the icebreaking vessels. Spoonshapes were introduced in the early 1980s for enhanced performance. Presently, new stern shapes have been designed, built and operated where ships transit stern first into heavy ice conditions to be able to maintain speed. Examples are the ore carriers transiting between the city of Dudinka to Murmansk, operating year round.

Shipping on the Northern Sea Route A large number of new ships are being built or are on the drawing boards in support of enhanced Arctic operations. A Chinese icebreaker has made its maiden voyage along the Northern Sea Route. Last year, an LNG vessel sailed this route as well, as a demonstration voyage for such ship types. More will certainly follow, making use of the longer summer season with no ice along the route and generally more favourable ice conditions as shown in the figure on the next page.

The Arctic The name Arctic comes from the ancient Greek αρκτος, meaning “bear”, and is a reference to the constellations of the Great Bear and Little Bear, which are located near the North Star. The Arctic Circle (66 degrees, 32 minutes north), first attested 1556, is that inside which the Great Bear never sets.

23

Special

Arctic Conditions In comparison to open water operations, little data may be available, which must be taken into account in planning operations. When actually there, in Arctic conditions, monitoring and forecasting of conditions is important, for learning and for later operations. Because experience has also revealed that the conditions in the Arctic can vary rapidly, and can be quite different for different locations. Ice knows many features and weather can be extreme.

The Human Factor An important aspect to guarantee safe operations is the human capital. Under the ISO norm developments of TC67 SC8 “Arctic Operations” attention will be given to human performance when operating long periods in harsh environments, sometimes with low or no visibility. This invokes stress and enhanced fatigue, which could jeopardise the operation’s safety and effectiveness. More up front training, operations design taking into account working schedules, simulations and in general more properly educated and skilled staff will be required. Offshore, but also onshore in support of the operations. Satellite imagery and other means of remote sensing tools and procedures will be required (radar, UAVs, buoys) as well as enhanced communication system and decision making tools and procedures. Based on the experience of operations carried out in the past or ongoing in Arctic environments under various ice conditions, one main conclusion can be drawn: operations can be carried out safely and in an environmentally sound and sustainable way. But with an increasing level of activity, problems and incidents will occur more frequently. In incidents, the human factor always plays a role, either through unnoticed shortcomings in design, construction and operational decisions or through negligence and (induced) error. Reduction of the probability of incidents will start with the proper planning and operations design including the preparation of environmental impact assessments. Some of the JIPs which are now in development under Dutch initiative (such as the Salto JIP (Marin)

Arctic transit routes used in the Arctic transit shipping analysis. The Exclusive Economic Zone of the Russian Federation is shown with diagonal hatching. The orange line marks the Arctic according to the definition of the Arctic Council

Arctic Coring Expedition, drilling on the North Pole (picture: Acex 2004, www.eso.ecord.org/expeditions/302/302.php)

and the Environmental Impact Assessment JIP (Imares)) will provide means to do such early preparation. Good preparation also leads to logistically sound and optimised planning of all systems and possible back-up equipment. One (older) sample of such a successful operation with careful preplanning was the coring expedition carried out on the North Pole. Drilling was done from a converted icebreaker supplier (shown in the picture above) drilling in 1500 m waterdepth to retrieve various ocean bed cores. The drilling vessel was supported by two icebreakers, trying to keep the drilling unit in position in the 2 to 4 m thick ice conditions drifting up to 0.5 knots, and maintained position in conditions of 9/10th ice cover including multiyear ice.

Collaboration Essential to Overcome Challenges It is clear from feedback of various ice related workshops and technical references that Arctic experts need to enhance their collaboration and work together in solving challenges. Some examples of such working groups include DNV/Statoil, Petroleum Research Newfoundland and Labrador of PRNL, the Oil and Gas Producers forum or OGP, the International Ice Charting Working group or IICWG, the Arctic Council and the recently formed Arctic Circle Group and, last but not least, the proposed Arctic Engineering Network, promoted by Marin, supported by the Dutch industry. Through these types of networks and their integrated approach, sustainable developments should be facilitated. It is recommended to initiate regular Arctic type meetings supported by a key figure. In the next article the authors will present more of the results of the Arctic Operations Guide, which is being developed especially for the Dutch maritime industry’s thrust areas such as dredging, pipelaying, mooring technology and heavy lift transport.

(http://arctic-council.org).

24

SWZ|MARITIME

Special Door ir. F.A. Huijs

Fons Huijs is technology coördinator voor hydrodynamica bij GustoMSC en projectmanager van “Floating Wind Offshore Structures”, een project binnen het Maritiem Innovatie Programma (MIP) van GustoMSC, ECN en Marin.

Offshore Wind Power in Deep Water

The Tri-Floater equipped with

The Tri-Floater

a 5 MW wind turbine

Floating offshore wind turbines could open up deep water areas for offshore wind power generation. GustoMSC has designed a semi-submersible support structure for a wind turbine: the Tri-Floater. Recently, the design was further optimised and verified with advanced simulations and model tests within the Maritiem Innovatie Programma (MIP) project “Floating Wind Offshore Structures” by GustoMSC, ECN and Marin. Jaargang 134 • juni 2013

25

Special

The GustoMSC Tri-Floater is a three-column semi-submersible with an offshore wind turbine at the centre. The Tri-Floater hull structure is a slender and robust ship type steel structure, without any braces between the columns. This has two main advantages. Firstly, the number of fatigue sensitive details is largely reduced and secondly, the fabrication is much easier. The design can be tailored to fit any required turbine and should be optimised for the local environmental conditions. The semi-submersible hull design is such that the natural periods of motions are outside the range of the wave periods. This results in gentle motions and mild accelerations. The Tri-Floater can be moored using a catenary mooring system consisting of chain and/or steel wire. The mooring system is connected to the Tri-Floater at a high level to minimise the overturning moment induced by the wind load on the turbine. This effectively reduces the mean inclination of the floater due to wind, which allows for a design without an active ballast system for roll/pitch compensation. Contrary to a tension leg platform (TLP), the semi-submersible does not rely merely on its mooring system for stability. The Tri-Floater equipped with the wind turbine is stable and can be towed to location on its own keel using tugs, where it will be hooked up to a prelaid mooring system. Expensive offshore crane vessels are not needed for this installation procedure. Although the unit will be designed for low maintenance, the unit can be towed to an inshore location for major inspection, repair or maintenance. When the TriFloater is de-ballasted, the draft is such that it can enter a port or dry dock, which is a large advantage compared to deep draft spar type floating wind turbines.

5MW Tri-Floater Concept Design NREL 5 MW Reference Wind Turbine Rated power Rotor diameter Hub height above SWL Tri-Floater Main Dimensions Radius to column centre Column diameter Draft Air gap to deck structure Displacement

5.0 MW 126 m 90 m

36.0 m 8.0 m 13.2 m 12.0 m 3630 t

Matching the Froude Scaled Thrust In March 2013, an innovative model test campaign was performed at Marin for the Tri-Floater equipped with a 5 MW wind turbine. As the motions of floating wind turbines are driven by the combined influence of wind and waves, effort was made to include both loads in a correct manner. When performing model tests with a floating wind turbine in a wave basin, the Reynolds number in the model test is significantly lower than at full scale, which affects the drag and lift coefficients of the wind turbine blades. The thrust achieved on the model scale turbine is typically reduced to only a fraction of the Froude scaled thrust,

The 1:50 scale model of the Tri-Floater was tested in wind and waves at Marin

26

SWZ|MARITIME

Special

sess the Tri-Floater’s performance including its control system in the important above-rated wind and wave conditions in a model test, something which had not been done before for floating wind turbines.

Further Validation Ongoing Preliminary results from the model tests prove the Tri-Floater design performs very well under the combined influence of wind and waves. During all tests, the total inclination of the Tri-Floater was less than 10 degrees and the nacelle accelerations were below 3 m/ s2, even though the model test wave conditions were more severe than the design conditions. A first comparison with the calculations and simulations performed by GustoMSC indicates a good match with the model tests results. In-depth comparisons are ongoing and are expected to result in further validation and improvement of the calculation and simulation tools.

Competitive and Efficient

The Tri-Floater operating in heavy wind and wave conditions

Within the MIP project significant steps are made for the further development of floating offshore wind turbines. These include design optimisation and verification, control system development and state of the art model testing techniques. The simulations and model tests confirmed that the Tri-Floater is a competitive and efficient design for offshore floating wind turbines.

while the thrust has a strong influence on the motions of the floating wind turbine. The mean thrust results in a static inclination and the thrust variations determine the low frequent motions and damping of the floating wind turbine. Therefore, it was considered essential to match the Froude scaled thrust as close as possible in the model tests. Marin achieved this by applying a different blade profile on the model scale turbine, which delivered the required thrust at the low Reynolds number. This made the Tri-Floater the first floating wind turbine model to be tested under the correctly scaled combined influence of wind and waves.

Finding the Right Control Strategy Prior to the model testing campaign, simulations were performed with the hydrodynamic software Ansys Aqwa coupled to the aeroservo-elastic software Phatas (ECN). Different turbine control systems were used in the simulations, which showed that the motion response of the floating wind turbine can be strongly influenced by the control strategy (see figure). This is related to the thrust versus wind velocity curve, which has a negative slope above the rated wind velocity. Simply applying the same control strategy as for wind turbines on fixed foundations excites the floater roll and/or pitch motions at their natural period. For the Tri-Floater, ECN developed a dedicated controller, which reduces the floater motions at the roll and pitch natural frequency, while keeping the power output constant at its maximum level. Because of the relevance of the control system, Marin constructed a model scale wind turbine including an active blade pitch mechanism, which was coupled to the ECN control algorithm during the model tests. This enabled GustoMSC to as-


Coupled simulations with Aqwa-Phatas showed that the low frequency pitch response of the Tri-Floater can be strongly influenced by the turbine control system

27

Special Door ir. M. van Wijngaarden

Heerema’s Aegir Nears Completion Aegir’s seatrials outside Okpo Bay, Korea

Early this year, Heerema Marine Contractors (HMC) took delivery of its Deepwater Construction Vessel (DCV) Aegir from the DSME shipyard in Okpo, South Korea. In the meantime, Aegir successfully completed its maiden voyage to the port of Rotterdam.

In Korea the hull, machinery, electrical and control systems of this Class 3 dynamically positioned (DP) construction vessel were completed. In addition, the DSME shipyard fitted a 4000 t revolving offshore mast crane at the starboard stern. This crane was originally manufactured by Huisman Equipment in Xiamen, China, and shipped to Korea by Big Lift’s heavy transport vessel Happy Buccaneer in four main parts. En route to Rotterdam, Aegir made brief stops for crew changes in Singapore and Cape Town to familiarise all HMC crew with operating the vessel.

28

Pipelines in Ultra Deep Water Aegir is being further completed at Schiedam’s Wilton harbour with a comprehensive vertical pipelay system arranged around an adjustable pipelay tower. This advanced pipelay system has been designed and manufactured at Huisman Equipment in Schiedam. The new vessel can operate in both J-Lay and Reel Lay mode. In either mode, the pipeline under construction departs to the seabed through a moonpool situated amidships. This vessel’s novelty lies in its ability to load full reels spooled with considerable lengths of

SWZ|MARITIME

Martijn van Wijngaarden is Certification Engineer bij Heerema Offshore Services.

Sailaway ceremony, DSME shipyard in Okpo, Korea

n Lower part of pipelay tower installation in Schiedam

coiled pipeline by lifting the reels on board at sea with its own crane. As the latest addition to the HMC fleet, Aegir will be capable of executing complex infrastructure and pipeline projects in ultra deep water, and will also have sufficient lifting capacity to install fixed platforms in relatively shallow water. The Aegir is the first selfpropelled monohull in the Heerema fleet, able to transit rapidly between offshore operating areas under its own power. DCV Aegir is built to Lloyd’s Register Class and flies the Panama flag.


First Monohull in Heerema Fleet Heerema Marine Contractors is a privately owned offshore contractor which started in 1948 as a small construction company near Lake Maracaibo, Venezuela. Nowadays, HMC operates its fleet of crane and pipelay vessels, tugs and barges from its head office in Leiden. HMC is engaged worldwide in offshore installation projects in the oil and gas industry. The latest addition to its fleet, DCV Aegir, expands the contractor’s deepwater installation capabilities. This market sector has a huge potential for growth in the future. HMC already deploys three of the world’s largest twin crane semi-submersible vessels, the Thialf, Balder and Hermod.

29

Special Door H.S. Klos

Vanguard schept nieuwe markt FPSO’s naar twee miljoen barrel en onderhoud op zee goedkoper De Dockwise Vanguard met zijn eerste lading, het 56.000 ton wegende halfafzinkbare productie-

Rob Strijland (64) was tot 31 januari coo van Dockwise en bedacht het concept van de Dockwise Vanguard. ‘Het eerste interne gesprek daarover hadden we 11 november 2009, want met een gemiddelde leeftijd van meer dan twintig jaar was Dockwise aan vlootvernieuwing toe. We vonden dat zorgelijk en zagen dat concurrenten als Cosco en Fairstar bezig waren met nieuwbouw. En als oliemaatschappijen kunnen kiezen, dan gaat hun voorkeur vanwege risicoanalyse over het algemeen uit naar nieuwer materieel.’

platform Jack & St. Malo

‘We waren het erover eens, dat het schip langer en breder moest, maar ik voelde het meest voor een heel nieuw concept, zonder lengte- en breedtebeperkingen. Dat heb ik toen samen met Michel Seij uitgewerkt. Terwijl de traditionele Dockwise-mensen dachten aan een iets grotere Blue Marlin, hadden wij iets veel groters in gedachten. Ik ben met dat idee alle grote internationale ingenieursbureaus langs gegaan en die waren enthousiast. “Dat maakt een hele nieuwe marktontwikkeling mogelijk,” zeiden ze. Op grond daarvan ging de raad van bestuur akkoord met die investering van 240 miljoen dollar, waarmee we objecten tot 400 meter lengte kunnen vervoeren.’

Lage boeg Dat was trouwens stap één, want hoewel de Scheepvaartinspectie ook warmliep voor dit unieke schip onder Nederlandse vlag, paste het ontwerp niet in de internationale regelgeving. ‘De maritieme wetgeving en Solas zijn hiervoor aangepast. Want de boeghoogte was bijvoorbeeld te klein. Maar heb je wel eens een onderzeeër

30

met een boeg gezien? Nee dus, want de Vanguard heeft geen enkele dekopening en is dus waterdicht. Waarom zou er dus geen water aan dek mogen komen? Die wettelijke regel ontstond, nadat een grote ertscarrier water aan dek had gekregen en een dekluik bezweek, waarna hij vervulde. Maar onze enige opening aan dek is een dubbele waterdichte deur op het hoofddek.’ ‘Bij golven van 4,50 meter hoogte krijgen wij water aan dek, maar met dit soort transporten vermijd je via weerroutering slechtweergebieden, want daar is de lading niet tegen bestand. En er komt nooit personeel aan dek, tenzij het prachtig weer is met een vlakke zee. Proeven bij Marin en in St. John’s hebben aangetoond, dat het schip veilig genoeg is.’ De komende tijd zal blijken of dat zo is. Dat is ook van belang voor de verdere vlootvernieuwing. ‘We moeten op enig moment ook onze kleinere schepen vervangen en die accommodatie voorop zit altijd in de weg.’ Grote kans dus, dat de Vanguard nakomelingen krijgt.

SWZ|MARITIME

Sander Klos is hoofdredacteur van Het magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime.

Stukje voorsprong Strijland weet niet van concurrenten met soortgelijke bouwplannen. ‘Toen het concept klaar was, ging het gerucht dat een reder in China iets liet bouwen. Ik ben toen op werven in China en elders gaan kijken en heb ook de reder, die volgens het gerucht die plannen had, bezocht. Daar donderden ze van hun stoel; ze hadden wel een nieuw concept, maar hadden dit vanwege de Vanguard weer in de la gestopt. Want het heeft gewoon geen zin een iets grotere Blue Marlin te bouwen.’

Marktontwikkelaar De Vanguard is zo vernieuwend, dat hij zijn eigen markt moet ontwikkelen. ‘De ingenieurs van de grote majors zijn nu nog aan het ontwerpen op die nieuwe afmetingen. Maar als die majors eenmaal in beweging komen, verwacht ik dat hij per dag één miljoen dollar opvaart. Dan kan hij met twee reizen per jaar uit en is al het meerdere pure winst.’ Een bijkomend voordeel is, dat de Vanguard reparatie en onderhoud op zee mogelijk maakt. ‘Die reparatiemarkt is interessant. Een major was na een casestudie in elk geval heel enthousiast. Je moet dan denken aan gebieden als West-Afrika en Australië, waar grote FPSO’s ver van onderhoudswerven liggen. De Vanguard maakt het mogelijk dat de productie, zij het op een iets lager pitje, kan doorgaan.


Moet de FPSO van het veld af, dan moet de bron worden afgesloten, de ankers worden ingehaald en een sleepreis ondernomen. En weer terug, waarbij je maar moet afwachten of je de bron weer snel op gang krijgt. Er moet weliswaar een onderhoudsploeg naar de Vanguard, maar je bespaart substantiële bedragen en sowieso bestaat het merendeel van de offshorebemanning uit onderhoudspersoneel.’

Twee miljoen barrel Dockwise heeft twee transportopdrachten in portefeuille waarvoor de Vanguard kan worden ingezet. De Goliat FPSO van ENI moet van Korea naar Noorwegen en daarna moet het Aasta Hansteen Sparplatform op transport. ‘Die Goliat heeft een capaciteit van anderhalf miljoen barrel en kan ook op een kleiner schip. Maar je ziet dat ze nu een nieuwe FPSO van twee miljoen barrel willen bouwen. Precies de capaciteit van een very large crude carrier en dat is weer interessant voor de major. Dat duurt nog wel enkele jaren, maar tegen die tijd heeft het Vanguard-concept zich bewezen.’ Wellicht gaat dat ook nog gebeuren in kouder water dan rond Afrika, want de poolgebieden zijn erg interessant voor de offshore. ‘Hij heeft ijsklasse 1A en een dikke huid; op de meeste plaatsen dertig streep en het dek is 45 streep. Volgens de rules heeft hij te weinig vermogen, maar in de praktijk vaar je daar toch altijd met een ijsbreker. Shell heeft ons die vraag ook al gesteld.’

31

Special Door G.J. de Boer

Van Type 0 tot Dockwise Vanguard Productieplatform Jack & St. Malo aan boord van de Dockwise Vanguard na de

De Dockwise Vanguard, met 116.000 dwt het grootste zwareladingschip van de wereld, werd op 30 januari opgeleverd aan Dockwise Shipping in Breda. Dockwise heeft in nauwe samenwerking met het Finse naval-architectenbureau Deltamarin Ltd. in Raisio (bij Turku) jaren op het project gestudeerd. Het idee voor een nieuw type halfafzinkbaar megatransportschip ontstond begin 2010 tijdens een brainstormsessie bij Dockwise.

eerste float-on-operatie

32

Exploratie en productie van olieen gasvelden buitengaats verplaatsen zich in de nabije toekomst van ondiep naar dieper water in meer afgelegen gebieden waarvoor steeds grotere en zwaardere constructies worden ingezet. Om die modules, waaronder extreem lange constructies, over zee te kunnen vervoeren is een veelzijdig schip vereist. In toenemende mate worden ook steeds grotere FPSO’s (floating production, storage and offloading) gebouwd waarvoor in de afgelegen gebieden weinig mogelijkheden zijn voor reparatie- en onderhoudswerk. Hoewel Dockwise met de Blue Marlin (76.061 dwt) al het grootste halfafzinkbare zwareladingschip in de vloot heeft, bleek dit schip binnen afzienbare termijn te weinig draagvermogen en onvoldoende dekruimte te hebben om dergelijke offshoreconstructies te kunnen vervoeren. Bovendien bleken bij de tot dusver in de vaart zijnde schepen de boeg en de accommodatie meestal een beperkende factor te zijn. De resultaten daarvan werden voorgelegd aan Deltamarin waarna in een volgende sessie in Helsinki, waarbij ir. Michel Seij (manager engineering) en ing. Rob Strijland (coo) van Dockwise aanwezig waren, de eerste schetsen werden geproduceerd. Deltamarin deed vervolgens haalbaarheids-

studies en bereidde een conceptontwerp voor. Opvallende kenmerken van het conceptontwerp waren het ontbreken van de boeg en dat een smalle accommodatie op het voorschip aan stuurboord was geplaatst waardoor een dekoppervlakte van 275 bij 70 meter, vergelijkbaar met drie voetbalvelden, ontstond. Omdat Type O boegloos is kunnen nog langere objecten worden vervoerd. Eén van de grootste problemen van het ontwerp was de huidige regelgeving met betrekking tot de boeg en vrijboord vrijboord waarvoor aanpassingen doorgevoerd moesten worden. Er worden echter in de regelgeving geen functionele eisen met betrekking tot de boeg gespecificeerd en Type O haalt zelfs in afgezonken toestand de eisen met betrekking tot vrijboord tot de accommodatie ruimschoots. Ook de verdeling van de veiligheidszones, die zich normaal aan stuur- en bakboord bevinden, vergde extra aandacht tijdens de ontwerpfase. In verband met de langsscheeps geplaatste accommodatie werd dit aangepast in zones aan de voor- en achterzijde van de opbouw met sloepen, die door davits te water worden gezet, in plaats van valboten. Omdat de boeg ontbreekt, waardoor het water vrij over het dek kan stromen, is wel een demontabele golfbreker aangebracht. Na

SWZ|MARITIME

d

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken.

2011 en 55 procent in 2012. Het project werd gefinancierd door Dockwise, ABN Amro, Royal Bank of Scotland (RBS) en de Deutsche Bank.

Dekruimte gelijk aan hoofdafmetingen

De Dockwise Vanguard is boegloos zodat nog langere objecten vervoerd kunnen worden

uitvoerige tankproeven bij Marin en een uitgebreide veiligheidsanalyse werd het ontwerp goedgekeurd door DNV en de Nederlandse Scheepvaartinspectie. Op 8 november 2010 maakte de Dockwise-directie bekend dat de plannen voor de bouw van een nieuw halfafzinkbaar zwareladingschip met een draagvermogen van meer dan 100.000 ton waren goedgekeurd en dat op het ontwerp patent was aangevraagd. Voor het Type O, zoals het megaschip in de ontwerpfase werd aangeduid, werden na een uitgebreide tenderprocedure, tien offertes ontvangen, waarvan er uiteindelijk drie werden geselecteerd voor verdere evaluatie. De beste aanbieding was van de Koreaanse werf Hyundai Heavy Industries in Ulsan die op 7 februari 2011 de opdracht kreeg. Het staalsnijden begon in september 2011 en de kiellegging in het bouwdok vond plaats op 22 december 2011. Nog voordat de bouw werkelijk begonnen was werd het nieuwe schip op 3 november 2011 al tijdens het Maritime Awards Gala bekroond met de KVNR Shipping Award. Enkele maanden later werd op 30 april aan het nog in aanbouw zijnde schip de Spotlight on New Technology Award by the Offshore Technology Conference (OTC) toegekend. In totaal werd het schip opgebouwd uit 241 grote en 558 kleine secties en op 7 oktober 2012 werd het schip te water gelaten door het vollopen van het bouwdok. Intussen was een prijsvraag onder het personeel gehouden om een naam voor het nieuwe schip te bedenken. Uit ongeveer 280 inzendingen werd uiteindelijk de naam Dockwise Vanguard gekozen. Tien dagen later kon de Dockwise Vanguard worden uitgedokt en naar de afbouwkade gesleept. Hier vond op 30 november in aanwezigheid van 200 genodigden de doopplechtigheid plaats. Doopvrouwe was mevrouw Dale Varnado, echtgenote van Billy Varnado, projectmanager van de Jack & St Malo, de eerste opdracht voor de Dockwise Vanguard. Na proefvaarten in december en januari werd de Dockwise Vanguard ten slotte op 30 januari aan Dockwise Shipping overgedragen. De volgende dag vertrok het megaschip onder commando van kapitein Oleg Maryasov van de bouwwerf naar Samsung Heavy Industries in Geoje.

Bouwkosten De totale bouwkosten van de Dockwise Vanguard bedroegen ongeveer 240 miljoen dollar die in termijnen zijn voldaan: 45 procent in


Omdat de Dockwise Vanguard geen conventionele boeg heeft en de accommodatie geheel aan stuurboordzijde is geplaatst, is de dekruimte gelijk aan de hoofdafmetingen van het schip. Zowel het dek als de kiel zijn dubbel uitgevoerd met staalplaatdiktes tot 45 millimeter. Het schip is ontworpen voor vele soorten exceptionele en zware lading, maar vooral voor FPSO’s en drijvende en halfafzinkbare productieplatforms. Het schip is ook ingericht voor ro/ro-operaties van en naar de vaste wal. Door het ontbreken van de boeg kunnen extreem lange objecten, zoals Spars en FPSO’s worden vervoerd. Over een lengte van 170 meter biedt het schip in de breedte meer ruimte dan 78,75 meter. Bij een lengte van meer dan 170 meter wordt de maximum breedte bepaald door de vaste accommodatie en de ver-

Technische gegevens Dockwise Vanguard Eigenaar: Dockwise Vanguard BV, Rotterdam Manager: Anglo Eastern UK Ltd., Glasgow Werf: Hyundai Heavy Industries Co. Ltd., Ulsan Bouwnummer: HI 2511 Imonummer: 9618783 Roepsein: PBDI MMSI: 244656000 Bt: 91.784 ton Nt: 27.536 ton Dwt: 116.173 ton Lengte o.a.: 275,85 meter Lengte (l.l.): 270,29 meter Breedte: 70,00 meter (volgens mal) Breedte: 78,75 meter Holte: 15,46 meter (volgens mal) Diepgang: maximaal 10,99 meter Diepgang afgezonken: maximaal 31,50 meter (16 meter boven het dek) Accommodatie: 40 personen waarvan 24 bemanningsleden IJsklasse: 1A Vrij dekoppervlak: 19.250 m² (275,00 x 70,00 meter) Maximale dekbelasting: 20 ton/m², 45 ton/m² midden en 90 ton/m² zij Voortstuwing: diesel-elektrisch Wärtsilä Italiana SpA, Venetië, 2x type 12V38B, 2x 8700 kW, 2x type 6L38B, 2x 4350 kW, 1x type 6L20, 1x 2950 kW op twee verstelbare schroeven in straalbuizen, twee intrekbare roer propellers en een boegschroefunit Snelheid: 14,5 knopen

33

Special

Dockwise Dockwise behoort met een vloot van 21 halfafzinkbare zwareladingschepen tot marktleider in de wereld van zwaar en exceptioneel zeetransport. De onderneming ontstond twintig jaar geleden toen Wijsmuller Transport (Heerema Group) en Dock Express Shipping (Vopak) in 1993 fuseerden en met een vloot van elf zwareladingschepen verder gingen als Dockwise. De Wijsmuller-vloot bestond uit vier Super Servants (3 tot en met 6), drie Mighty Servants (1 tot en met 3) en de Transshelf, Dock Express bracht vier schepen in, de 10, 11, 12 en 20. Nadat de Super Servant 5 en 6 waren verkocht, werden in 1996 vier schepen overgenomen, de Swan, Swift, Teal en Tern. De Mighty Servant 2 ging op 2 november 1999 bij Singkep verloren. In 2001 ging Dockwise samen met Offshore Heavy Transport, waarbij Heerema een aandeel van 76 procent kreeg en het Noorse Wilhelm Wilhelmsen 24 procent. De Black Marlin en de Blue Marlin werden aan de Dockwise-vloot toegevoegd. Van Smit International werden in 2003 de Enterprise en Explorer overgenomen. Na verbouwing (verbreding met 21 meter) bij Hyundai Mipo Dockyard in Ulsan werd de Blue Marlin in 2004 het grootste zwareladingschip van de wereld. Het schip maakte vervolgens een recordreis met de 59.500 ton metende semi-submersible Thunder Horse van Korea naar Corpus Christi, USA. De Dock Express 11 werd echter voor de sloop verkocht. Twee jaar later verdween ook de Dock Express 20 uit de vloot door verkoop. De Mighty Servant 3 zonk op 6 december 2006 bij een afzinkoperatie voor de Angolese kust, maar kon worden geborgen en hersteld. In januari 2007 werd Dockwise verkocht aan 3i, een van de grootste private-equityfondsen ter wereld. Toen Dockwise in 2007 fuseerde met Sealift Ltd. (John Fredriksen) kwam de onderneming als Dockwise Ltd. op de beurs van Oslo en daalde het aandeel van 3i naar 26 procent. In oktober 2009 verkocht 3i zijn aandeel en vanaf december was Dockwise ook genoteerd op de beurs van Euronext Amsterdam. Van Sealift kwamen zes verbouwde enkelwandige Suezmax-tankers, die waren verbouwd tot halfafzinkbare zwareladingschepen, in de Dockwise-vloot als Transporter, Target, Treasure, Talisman, Trustee en Triumph. De Dock Express 10 en 12 zijn in 2009 verkocht. Nadat ook de Enterprise en Explorer in 2010 en 2011 uit de vloot waren afgevoerd, bestond de Dockwise-vloot uitsluitend uit halfafzinkbare zwareladingschepen. Dockwise kreeg het Chinese zwareladingschip HYSY 278 in commercieel management en in juli 2012 werd Fairstar Heavy Transport NV overgenomen met de Fjell, Fjord, Forte en Finesse. In februari 2013 kwam de Dockwise Vanguard in de vaart. Vanaf maart 2013 is Dockwise een werkmaatschappij van Royal Boskalis Westminster NV. Bij Dockwise wordt al nagedacht over de introductie van nog grotere schepen. Sommige opdrachtgevers, vooral oliemaatschappijen, onderzoeken inmiddels projecten die te groot zijn voor de Dockwise Vanguard. Het gaat daarbij om de ontwikkeling van in diep water gelegen offshore olieen gasvelden die al over vier tot vijf jaar uitgevoerd kunnen worden.

plaatsbare casings op dek: in normale positie 52 meter, maar dat kan worden verbreed tot 65 meter. De beschikbare lengte voor een FPSO met ondersteuning is 275 meter, maar kan afhankelijk van de langsscheepse sterkte van de FPSO wel 325 meter zijn. Het transport van grote FPSO’s is een geheel nieuw marktsegment dat voor Dockwise tot dusver onbereikbaar was in verband met de afmetingen. Naast transport van FPSO’s van de werf naar de productielocatie, waar de mogelijkheden voor onderhoud en reparatie meestal beperkt zijn, kan de Dockwise Vanguard ook worden ingezet als droogdok, vooral wanneer die faciliteiten niet in de nabijheid beschikbaar zijn. De mogelijkheid tot dokken van een FPSO op locatie, zonder onderbreking van de productie, werd in maart 2012 door het ABS goedgekeurd, maar is wel afhankelijk van de weersomstandigheden.

Eerste reizen De Dockwise Vanguard voerde de eerste float-on-operatie uit bij de diepte van Silli-Do bij Samsung Heavy Industries in Geoje, waar in opdracht van Chevron het 56.000 ton wegende halfafzinkbare productieplatform Jack & St. Malo werd geladen. Na twee dagen zeevasten vertrok de Dockwise Vanguard op 12 februari via Kaap de Goede Hoop naar de werf van Kiewit Offshore Services in Ingleside, Texas. Het contract voor deze eerste reis was al in juli 2011 afgesloten. Na voltooiing wordt het platform ingezet in de Golf van Mexico op een locatie 280 mijl ten zuiden van New Orleans, LA, in een waterdiepte van 2100 meter. In portefeuille zijn onder meer het contract voor het transport van de Goliat FPSO vanuit Korea naar Noorwegen. Deze door Sevan Marine ontworpen cylindrical floater (diameter van 112 meter, een hoogte van 75 meter en een gewicht van 52.000 ton) is bestemd voor een locatie in het Goliatveld in de Barentszee, 85 km ten noordwesten van Hammerfest. Voor 2015 is het transport van het Aasta Hansteen-sparplatform (olie-opslagboei) voor Statoil geboekt van de Koreaanse werf Hyundai naar het Luvaveld, boven de Poolcirkel, 300 km voor de kust van Noorwegen. Deze spar heeft een lengte van 193 meter, een diameter van 50 meter en een gewicht van 45.000 ton.

De Dockwise Vanguard heeft een smalle accommodatie op het voorschip aan stuurboord

34

SWZ|MARITIME

Special

Dockwise vloot per 1 juli 2013 naam imo bouwjaar dwt Dockwise Vanguard 9618783 jan-13 116.173 Blue Marlin 9186338 apr-00 76.061 White Marlin 9670224 nov-14 72.000 Black Marlin 9186326 okt-99 57.021 Trustee 8902955 jan-92 54.013 Target 8617938 feb-90 53.868 Treasure 8617940 jul-90 53.868 Triumph 8902967 jan-92 53.818 Transporter 8918930 dec-92 53.806 Hai Yang Shi You 278 9635793 mrt-12 52.789 Forte 9592848 apr-12 48.164 Finesse 9592850 okt-12 48.164 Mighty Servant 1 8130875 aug-83 45.407 Transshelf 8512279 mrt-87 34.030 Swift 8113554 nov-83 32.187 Teal 8113566 jan-84 32.101 Swan 8001000 sep-81 30.060 Tern 8000977 feb-82 30.060 Mighty Servant 3 8130899 jan-84 27.720 Fjord 8636740 dec-00 24.800 Fjell 8766296 feb-00 19.300 Super Servant 3 8025331 mrt-82 14.138

vrij afmetingen dekoppervlak vlag bijzonderheden L.o.a. x B x H L x B 275,0 x 70,0 x 15,5 275,0 x 70,0 NED 224,8 x 63,0 x 13,3 178,2 x 63,0 CUR 1.2004: verlengd en verbreed 216,0 x 63,0 x 13,0 178,0 x 63,0 NED in aanbouw, besteld als Fathom 217,5 x 42,0 x 13,3 165,6 x 42,0 CUR 216,8 x 45,0 x 14,0 130,0 x 44,5 CUR ex-tanker, 8.2008 verbouwd 216,8 x 45,0 x 14,0 130,0 x 44,5 CUR ex-tanker, 12.2007 verbouwd 216,8 x 45,0 x 14,0 130,0 x 44,5 CUR ex-tanker, 1.2008 verbouwd 216,8 x 45,0 x 14,0 130,0 x 44,5 CUR ex-tanker, 10.2008 verbouwd 216,8 x 45,0 x 14,0 130,0 x 44,5 CUR ex-tanker, 5.2007 verbouwd 221,6 x 42,0 x 13,3 179,2 x 42,0 CHN in commercieel management 216,0 x 43,0 x 13,0 177,6 x 43,0 NED 216,0 x 43,0 x 13,0 177,6 x 43,0 NED 180,5 x 40,0 x 12,0 140,0 x 40,0 CUR 1999 verbouwd 173,0 x 40,0 x 12,0 132,0 x 40,0 CUR 180,8 x 32,3 x 13,3 126,6 x 31,7 CUR 180,8 x 32,3 x 13,3 126,6 x 31,7 CUR 180,8 x 32,3 x 13,3 126,6 x 31,7 CUR 180,8 x 32,3 x 13,3 126,6 x 31,7 CUR 180,5 x 40,0 x 12,0 140,0 x 40,0 CUR 8.2009 verbouwd 159,2 x 45,5 x 9,0 131,8 x 45,5 NED 10.2007 verbouwd 146,3 x 36,0 x 9,0 119,8 x 36,0 NED 5.2009 verbouwd 139,1 x 32,0 x 8,5 116,0 x 32,0 CUR

We follow our customers under all circumstances

Offshore solutions š New MaK M 32 E engine š Worldwide service & sales support š Customized designer & owner advice š Hybrid power with MaK & Cat engines

Machinefabriek Bolier BV Grevelingenweg 21 I Harbour No. D563 I 3313 LB I Dordrecht www.bolier.nl I [email protected] I tel +31(0)78 61 64 111 Jaargang 134 • juni 2013 026/13_adv_195x125mm.indd

1

27-05-13 16:0635

Special Door dr.ir. C.G.J.M. van der Nat, ir. J.J. van Nielen en ir. E.C. de Boer

Developing a Turret Mooring System for Arctic FPSO Units Oil and gas companies are expanding their field developments towards Arctic waters. Bluewater, a floating oil & gas production, storage & offloading unit (FPSO) operator and supplier of turret mooring systems, has developed a turret mooring system (TMS) for year round station keeping of Arctic FPSOs at fields with sea ice conditions. Typically these fields are located in transition zones that freeze during winter periods and have open waters during the summer. The FPSO will vane in ice fields where the ice can be broken by the FPSO hull with forces that have to be within the capability of its mooring system. In case the mooring forces become extreme, the FPSO is required to disconnect from its mooring. Existing disconnectable turret systems as installed on several Bluewater FPSOs use a mooring/riser buoy (MRB) located in a receptacle in the FPSO hull. These systems are designed to disconnect for typhoons or approaching ice bergs, which can be timely predicted. The MRB is typically disconnected when the FPSO is located at the centroid of the mooring system, limiting the horizontal loads on the MRB when lowered. For an Arctic turret, limiting the horizontal forces during disconnection is even more important as the Arctic MRB protrudes into the turret up to a level well above the waterline of the FPSO to accommodate dry riser hang-off. The resulting tallness of the MRB structure makes it difficult to disconnect under horizontal loads, as it can easily get stuck when tilted. Without modifications this system is not suitable for Arctic conditions.

Figure 1. View on lower part of Arctic turret

Disconnectable Turret Technology Specific to the Arctic turret is the unpredictability of the ice load. Ice loads can rapidly increase due to composition and thickness variations as found in ice sheets and ridges. Furthermore, ice loads may also increase rapidly due to the sudden changes of the ice flow direction. This can lead to a large horizontal load in the mooring system during the disconnection of the mooring system. Therefore, the FPSO has to be able to disconnect quickly from its mooring when the loads become too large. For economic reasons it is also important to reconnect quickly, thereby maximising production uptime. In the past, Bluewater has designed FPSOs for and operated FPSOs in harsh conditions and ultra-deep waters. Maximising production revenues is a key objective; this has led to the design, development and installation of disconnectable turret technology for mooring and riser systems. Operations in typhoon sensitive areas, subsea modifications and topsides upgrade projects also benefit from this technology. Bluewater has developed an Arctic turret mooring concept in which the mooring lines are connected directly to the turret and not to the MRB. This allows the MRB to be lowered below the hull before the mooring system is actually released from the FPSO. The MRB remains connected to the mooring lines via jumper lines to the mooring line connectors. Figure 2 illustrates this concept. After disconnection the MRB lowers itself to an equilibrium depth well below the keel of icebergs while remaining moored to the seabed with a relative soft mooring in which the mooring lines are lengthened by the jumpers. During the reconnection operation, this soft mooring system also enables fast retrieval of the MRB into the FPSO. As soon as the MRB is retrieved and production lines are connected, production can commence without delay. It is noted that re-tensioning of the individual mooring lines can be performed whilst the production systems are already re-started.

Testing a Working Turret Design To prove the feasibility of the Arctic turret concept, a working turret design has been developed and tested in a model basin. As a start-

36

SWZ|MARITIME

Clemens van der Nat is Department Head Tender Management, Jan-Jaap van Nielen is Section Head Structural Engineering en Erik de Boer is Structural Engineer, allen bij Bluewater Energy Services.

Figure 2. Arctic turret mooring concept

Figure 4. Female part of SureGrip connector by First Subsea

ing point for the design, the following key objectives were outlined: • Provide quick disconnect facilities in case of excessive horizontal ice loads. • Provide facilities to quickly reconnect the FPSO to its mooring and risers. • Provide connections between the riser and the process system that are located above water level. • Use fail-safe and proven technologies for all components and equipments. To cope with the large horizontal loads, the mooring system needs multiple (up to 24) mooring lines. These are connected to the turret by mooring line connectors consisting of two parts, a female gripper and a male mandrel. The design of all parts is based on existing technology; SureGrip by First Subsea. An illustration of the connector arrangement is provided in figure 4. The reliability of the connectors is ensured even in case of a total black-out of the FPSOs power systems. The connectors are spring loaded and they are locked by a hydraulic system with a high integrity. The reliability is further increased by frequent testing of the connectors while the FPSO remains in production. For this reason the

connectors can be hoisted above the water level, inside the turret. During normal (connected) operation, the MRB is locked into the receptacle in the lower part of the turret with hydraulic grippers. The mooring loads are transferred from the earth fixed turret to the FPSO through an upper bearing and lower bearing system. To prevent ice rubble from damaging the mooring, risers or umbilicals that form an ice protection skirt that extends below the bottom of the FPSO hull are integrated into the hull structure. After disconnecting, the MRB provides buoyancy to support the risers and umbilicals. This buoyancy is generated by a conical steel structure that is able to resist the hydrostatic pressure at its submerged equilibrium depth. The presence of icebergs requires a deep equilibrium depth. The MRB has been designed using similar techniques as used in submarine pressure hull design to achieve a low weight to displacement ratio. To prove practical feasibility, a set of operational procedures has been developed. This set contains procedures for quick disconnection, planned disconnection and reconnection. The procedures are based on procedures used in dynamic positioning of FPSOs using watch circles to initiate actions for disconnection. For safety, disconnection can be initiated at any time during the reconnect procedure. Vice versa, at any point during the disconnection procedure, it is possible to abort disconnection. Furthermore, model tests have been performed to verify dynamic behaviour. In all cases, the tests proved the MRB could be released successfully.

Suitable for Any Arctic FPSO The design of an Arctic turret encounters a number of new challenges, and Bluewater has developed a concept to resolve these. This concept is based on lowering the mooring riser buoy below the FPSO hull before the mooring lines are disconnected from the turret. The feasibility of the system has been demonstrated in a FEED level design of the Arctic turret mooring system. Bluewater is confident the concept is suitable for any FPSO taking the Arctic challenge.

Figure 3. Detail of the mooring line connector arrangement


37

Navigatie Door dr.ir. W. Veldhuyzen

Verkeersmanagement op binnenwateren In het novembernummer van SWZ Maritime beschreef Raymond Seignette de ontwikkelingen in verkeersmanagement in Rotterdam. Het artikel besprak de ontwikkelingen rond het plannen van de reis van zeegaande schepen door de haven. Maar ook de ontwikkelingen in begeleiding van scheepvaartverkeer op de binnenwateren staan niet stil. In de laatste decennia van de vorige eeuw is in Europees verband veel onderzoek verricht op het gebied van verkeersbegeleiding, zowel op binnen- als in kustwateren. Deze onderzoeksprojecten hebben geresulteerd in systeemstandaarden zoals het automatische identificatiesysteem (Automatic Identification System, AIS) en elektronische kaartsystemen (ECDIS). De vraag ligt voor de hand in hoeverre deze ontwikkelingen het verkeer op de binnenwateren hebben beïnvloed of mogelijk gaan beïnvloeden. Met het oog op vernieuwing van de Regionale Verkeerscentrale te Dordrecht is Rijkswaterstaat een aantal jaren geleden een project gestart waarin deze vraag

centraal stond. Hoewel de uitvoering van het project alweer enige jaren geleden plaatsvond, zijn de resultaten nog steeds relevant. In de volgende paragrafen worden de resultaten beknopt beschreven.

Verkeersbegeleiding Verkeersbegeleiding is één van de instrumenten die Rijkswaterstaat als nautisch beheerder van vaarwegen tot zijn beschikking heeft om de veilige, vlotte en milieuvriendelijke afhandeling van het scheepvaartverkeer te bevorderen. Verkeersbegeleiding wordt gedefinieerd als het op stelselmatige en interactieve wijze bewerkstellingen

De verkeersleider moet zich een beeld vormen van wat er zich op de vaarwegen afspeelt (foto Flying Focus)

38

SWZ|MARITIME

Wim Veldhuyzen voerde als senior consultant bij Port Management Consultants veel projecten uit onder meer op het gebied van het navigeren en manoeuvreren van schepen in beperkt vaarwater, de veilige en vlotte afhandeling van scheepvaartverkeer en hield zich ook bezig met de ontwikkeling van systemen ten behoeve van scheepvaartbegeleiding. en onderhouden van veilig en vlot scheepvaartverkeer door middel van een samenspel van personele en infrastructurele voorzieningen. Sinds vele jaren wordt aan schepen, bij het passeren van gebieden waar, indien geen begeleiding zou worden verleend, een relatief grote kans op ongevallen bestaat, informatie over de lokale verkeerssituatie in het desbetreffende gebied verstrekt. Deze informatie wordt verkregen uit verschillende bronnen, niet in de minste plaats door marifooncommunicatie met de schepen. Daarnaast vormen verschillende waarnemingsystemen (radar, CCTV, enzovoort) een uiterst belangrijke bron voor het verkrijgen van de informatie. Deze vorm van verkeersbegeleiding is in het bijzonder op een veilige verkeersafwikkeling gericht. Een andere vorm van verkeersbegeleiding is het verstrekken van informatie voor een vlotte en efficiënte afhandeling van het verkeer. Planning en coördinatie, bijvoorbeeld ten aanzien van de passage van bruggen en sluizen, is hierbij een belangrijk onderdeel. Gezien de doelstelling van het eerder genoemde project, de vernieuwing van de Verkeerscentrale, heeft het project zich vooral gericht op de begeleiding bij de passage van gebieden met een verhoogd risico op incidenten. De Verkeersleider (VKL) staat centraal bij het leveren van begeleiding in de aan hem toegewezen verkeerssector. Hij voert daarbij de volgende taken uit: • Het inwinnen van informatie door het continu waarnemen van het verkeersbeeld op het geografisch verkeersbeelddisplay met daarop de informatie afkomstig van de radarsensoren en het AIS en het inwinnen van informatie door middel van CCTV (Closed Circuit Television) en eventueel direct zicht. Daarnaast en minstens zo belangrijk: het inwinnen van informatie door het continu uitluisteren van de marifoonkanalen waarover communicatie plaatsvindt tussen vaarweggebruikers onderling en het inwinnen van informatie door directe marifooncommunicatie met de schippers. • Het volgen van de schepen waarbij de VKL zich een beeld vormt van wat zich op de vaarweg afspeelt. Dit beeld wordt vaak aangeduid met de term “mentaal verkeersbeeld”, het model dat de VKL in zijn hoofd heeft. Dit omvat niet alleen de huidige en te verwachten posities van de schepen, maar ook hun afmetingen, vaareigenschappen en eventueel informatie over de vervoerde lading. Dit mentaal verkeersbeeld wordt min of meer continu vergeleken met nieuw verkregen informatie en daarop aangepast. • Het beoordelen van de verkeerssituatie, op grond van het mentaal verkeersbeeld en hoe de verkeerssituatie zich volgens dit model waarschijnlijk zal ontwikkelen, en nagaan in hoeverre een ongewenste situatie te verwachten is. Afhankelijk van de situatie moet de VKL beslissen of een interventie nodig is. Het mentale beeld dat de VKL permanent onderhoudt, stuurt in hoge mate zijn aandacht en staat centraal bij een adequate taakuitvoering. • Het kiezen van de gewenste interventiestrategie (vragen, informeren, adviseren, waarschuwen, dirigeren), het uitvoeren van interventies, schippers oproepen, het beantwoorden van oproepen van schippers, het lokaliseren en achterhalen van welk schip bij welk contact hoort, het achterhalen van intenties, het noteren van informatie of het plaatsen van een label bij het scheepssym-


bool op het geografisch beeldscherm. Deze activiteiten kunnen parallel plaatsvinden en variëren in volgorde en frequentie. Het is van groot belang dat de werkbelasting voor de VKL niet te hoog of te laag is. In het eerste geval is er sprake van overbelasting, dat tot stress kan leiden. In het tweede geval is sprake van onderbelasting. In dit geval gaan mensen zich vervelen, raken slaperig, vermoeid, onverschillig, worden gemakkelijk afgeleid en gaan minder efficiënt werken. De prestaties van de mens bij het bedienen en bewaken van systemen zijn dus in hoge mate afhankelijk van de werkbelasting. De VKL-taken geven in het algemeen nauwelijks of geen fysieke belasting. Echter, door een relatief hoge fluctuatie in de taakbelasting als gevolg van een ongelijkmatig aanbod is wel sprake van mentale belasting. Daarbij wordt vooral een beroep gedaan op de informatieverwerkende capaciteiten van de VKL. De mentale belasting wordt enerzijds bepaald door de verhouding tussen de eisen die de taak met zich meebrengt en anderzijds door de beschikbare capaciteit van de uitvoerder. Deze capaciteit is in kwalitatieve zin afhankelijk van iemands kennis, vaardigheden en ervaring en zijn algemene toestand zoals motivatie, fitheid, enzovoort.

Trends met betrekking tot de taken van de VKL Als gevolg van technologische ontwikkelingen verandert de taak van de VKL bij het begeleiden van schepen. Vooral de invoering van AIS en het gebruik van Inland ECDIS kunnen in dit verband worden genoemd. Wanneer schepen via automatische systemen een groot deel van de informatie nodig voor het varen door een verkeersgebied van elkaar ontvangen, zal de behoefte aan verkeersbegeleiding (aanzienlijk) kleiner zijn dan momenteel het geval is. De mate waarin scheepvaartverkeer behoefte heeft aan begeleiding, zal dan ook in sterke mate afhangen van de algemene beschikbaarheid op schepen van systemen als AIS en ECDIS. De vraag is dan ook relevant of, in een situatie waarbij (bijna) alle schepen zijn uitgerust met AIS en ECDIS, de kosten van het op interactieve wijze aanbieden van verkeersinformatie nog opwegen tegen de baten met betrekking tot veilige en vlotte verkeersafhandeling. Van een verplichting voor alle schepen om te zijn uitgerust met AIS en ECDIS is voorlopig nog geen sprake en de momenteel door schepen uitgezonden AIS-informatie bevat nog regelmatig onjuiste informatie, dus op korte termijn lijkt het afschaffen of aanpassen van de dienstverlening niet aan de orde. Naast een verminderende behoefte aan ondersteuning bestaat er een tweede beïnvloeding van de VKL-taak. Schepen met AIS kunnen automatisch worden geïdentificeerd. De mogelijkheid om radaren AIS-informatie te integreren, zodat schepen die door radarwaarneming worden gelokaliseerd automatisch worden voorzien van een label op het geografische beeldscherm van de VKL, wordt algemeen toegepast. Koppeling van radarwaarnemingen aan informatiesystemen vindt dan plaats zonder tussenkomst van de VKL. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat niet alle schepen AIS hebben en dat de via AIS verkregen informatie niet volledig betrouwbaar is. In het algemeen kan wel worden gesteld dat de technologische ontwikkelingen erin zullen resulteren dat steeds meer betrouwbare in-

39

Navigatie

formatie elektronisch wordt verkregen. Deze informatie behoeft dus niet meer via de marifoon door de VKL te worden ingewonnen en niet door hem handmatig te worden ingevoerd. De taak van de VKL verandert dus van karakter. Daar waar de VKL nu nog wezenlijk participeert in de uitwisseling van de informatie, krijgt hij in de toekomst veel meer de rol erop toe te zien dat de andere betrokken partijen op correcte wijze daadwerkelijk de relevante informatie aan elkaar beschikbaar stellen. De VKL zal in de toekomst veel minder toegevoegde waarde leveren aan de processen die zich op de brug van de schepen afspelen. Enerzijds zullen de ontwikkelingen dus leiden tot vermindering van de werkbelasting doordat het inwinnen van informatie hoofdzakelijk langs elektronische weg zal verlopen, anderzijds zal daardoor het interpreteren en ordenen van de informatie moeilijker worden. Immers, het niet betrokken zijn bij het inwinnen en invoeren van de informatie maakt het moeilijker deze informatie in het mentaal verkeersbeeld op te nemen.

Een beslissingondersteunendsysteem voor de VKL Er zijn verschillende mogelijkheden om de werkbelasting van een VKL aan te passen aan de nieuwe ontwikkelingen. Vergroten van zijn aandachtsgebied is er hier één van. Een groter aandachtsge-

bied is echter minder overzichtelijk en bemoeilijkt het opbouwen en onderhouden van een mentaal verkeersbeeld. Een van de mogelijkheden om de taakinhoud voor de VKL te optimaliseren is de toepassing van een beslissingondersteunendsysteem. In het geval dat de verkeersintensiteit binnen de te bewaken verkeerssector als (te) hoog wordt ervaren, kan de extra ondersteunende informatie van zo’n systeem de VKL helpen complexe verkeerssituaties sneller te doorgronden. Hierbij is in eerste instantie gedacht aan het bieden van extra informatie in de vorm van predicties; op het radarscherm wordt behalve de actuele verkeerssituatie ook aangegeven hoe de situatie zich gedurende de komende tien à vijftien minuten vermoedelijk gaat ontwikkelen. Ook een vergroting van het aandachtsgebied van de VKL (de verkeerssector) kan worden overwogen. In het geval dat een VKL de zorg heeft voor een relatief groot gebied, dat wil zeggen groot ten opzichte van de huidige situatie, ontstaat de ongewenste situatie dat de VKL niet meer in staat is de verrichtingen van alle schepen te volgen op het geografisch beeldscherm. Bovendien zal hij (waarschijnlijk) niet altijd in staat zijn van alle schepen die op het beeldscherm worden weergegeven een mentaal beeld op te bouwen. Dit mede gezien de vele bijbehorende gegevens van alle schepen die de VKL nodig heeft voor het beoordelen van de actuele en te ver-

Een van de schermen van de VTS-Demonstrator die Port Management Consultants ontwikkelde voor RWS. Het simulatiemodel omvat het totale beheergebied van RWS-Zuid-Holland. Op de afbeelding is het (gesimuleerde) scheepvaartverkeer op het Splitsingspunt “Beneden Merwede - Noord - Oude Maas” te zien.

40

SWZ|MARITIME

Navigatie

wachten verkeerssituaties. Ook in dat geval kan het beslissingondersteunendsysteem uitkomst bieden doordat het alle in het werkgebied mogelijk voorkomende verkeerssituaties doorrekent en alleen voor de (mogelijk) risicovolle situaties waarschuwt. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan de volgende situaties: • Een schip dat het aandachtsgebied binnenvaart, maar waarvan de koppeling tussen afbeelding op het geografisch beeldscherm en achterliggende informatie niet automatisch tot stand is gebracht, of waarvan zelfs geen achterliggende informatie in het systeem beschikbaar is. • Een schip dat het aandachtsgebied binnenvaart, met zodanig specifieke eigenschappen dat het gewenst is dat de VKL zich bewust is van de aanwezigheid van het schip in het gebied. • Een situatie waarbij op basis van predictie kan worden vastgesteld dat twee of meer schepen zich min of meer gelijktijdig in een gedeelte van het aandachtsgebied zullen bevinden met nautische beperkingen, zoals bijvoorbeeld een splitsingspunt, een relatief nauwe bocht in een vaarweg, et cetera. • Bijzondere transporten die het aandachtsgebied naderen en de speciale aandacht van de VKL behoeven. • Situaties die volgens het ter plaatse vigerende reglement (BPR, RPR) niet zijn toegestaan.

voordeel dat het niveau van de werkbelasting van de VKL, veel meer dan op dit moment, onafhankelijk wordt van de verkeersintensiteit. Bij hoge verkeersintensiteit in het aandachtsgebied (dat wil zeggen hoge werkbelasting in de verkeerssector) is de VKL door het systeem beter in staat de informatie te beheren en beheersen. Bij lage verkeersintensiteit in het aandachtsgebied (lage werkbelasting) is een vergroting van het aandachtsgebied een mogelijkheid. Dit heeft als tweede voordeel dat kostenreductie mogelijk wordt, of dat in een groter gebied verkeersbegeleiding kan worden geboden bij gelijkblijvende kosten, doordat in een gegeven gebied met minder VKL’s kan worden volstaan.

VTS-Demonstrator Om de discussies over het bovenstaand concept te ondersteunen, is het concept uitgewerkt in een simulatiepakket, de VTS-Demonstrator. Hierbij is het mogelijk om op grond van een mathematisch model predicties te generen, zowel voor de korte termijn (dat wil zeggen tot vijftien minuten) als voor de langere termijn (één of meerdere uren). In het algemeen mag op grond van de discussies tot nu toe de conclusie worden getrokken dat verdere uitwerking van het concept en, zo mogelijk, toepassing in de toekomst in het voordeel van zowel de vaarwegbeheerder als de vaarweggebruiker zal zijn.

Grote gebiedscentrales Bij toepassing van een beslissingondersteunendsysteem, waarbij wordt uitgegaan van de situatie dat automatische identificatie en elektronische uitwisseling van betrouwbare informatie in de binnenvaart gemeengoed is geworden, kan een verkeersbegeleidendsysteem in de toekomst effectiever en efficiënter worden ingericht. Voor een betrouwbare predictie van de ontwikkeling van het scheepvaartverkeer kan het beslissingondersteunendsysteem dan gebruikmaken van niet alleen radar, maar bijvoorbeeld ook van de actuele positie en bestemming van elk schip en van de eigenschappen van de vaarweg. Het is dan niet langer noodzakelijk dat elke VKL permanent bezig is een mentaal verkeersbeeld op te bouwen en te onderhouden. Omdat alle achterliggende informatie en de ontwikkeling van het verkeersbeeld bekend is, kan de taak meer “event-gestuurd” worden. Verkeersbegeleiding kan in zo’n omgeving veel meer als een soort “call-centre” worden uitgevoerd, waarbij oproepen, hetzij van het systeem, hetzij van een schip afkomstig, door één van de beschikbare VKL’s worden afgehandeld. Het opbouwen van een mentaal verkeersbeeld is dan niet meer nodig en de grootte van het aandachtsgebied wordt minder bezwarend. Een dergelijke ontwikkeling biedt op langere termijn de mogelijkheid voor de inrichting van grote gebiedscentrales in plaats van lokale verkeersposten. Maar zo’n waluitvoering stelt wel heel andere eisen aan de communicatie tussen gebruikers (VKL’s en schippers) en behoeft mogelijk ook een ander wettelijk kader.

We keep it cool

Heinen & Hopman zorgt ervoor dat aan boord de verwarming, ventilatie en airconditioning systemen aan de hoogst mogelijke eisen voldoen. Wij bieden u graag de service die u nodig heeft om uw verblijf, comfort en veiligheid aan boord te optimaliseren.

www.heinenhopman.com

Meer verkeer en toch lagere werkbelasting Op kortere termijn heeft een beslissingondersteunendsysteem het


SWZ (April - juni editie).indd 1

30-5-2013 11:48:23

41

Veiligheid Door dr.ir. M. van der Laan en dr.ir. H.J. Koelman

Droge voeten in de machinekamer Ventilatieopeningen voorkomen vollopen Sleepboten kenmerken zich door een grote machinekamer met daarin grote dieselmotoren. Om deze te voorzien van voldoende lucht wordt via grote ventilatieopeningen aan dek lucht met kracht aangezogen. Hoewel deze openingen veelal nabij de hartlijn zijn aangebracht en op enige hoogte boven dek, komen ze bij grotere hellingshoeken evengoed onder water. En door de grootte van de openingen stroomt het water razendsnel naar binnen, waardoor er voor de bemanning weinig tijd is het schip veilig te verlaten. Helaas komen ongelukken met sleepboten waarbij de sleepboot onder invloed van externe contact- of sleepkabelkrachten een grote hellingshoek aanneemt nog steeds voor. Hierbij komt de grote ventilatieopening (A) onder water, zie figuur 1, waardoor binnen een mum van tijd de machinekamer volloopt met alle gevolgen van dien.

Safervents In het huidige scheepsontwerp is alle aandacht gericht op het voorkomen dat de ventilatieopening onder water komt. De nieuwe oplossing Safervents is gericht op de achterliggende ventilatiekoker. Door deze waterdicht uit te voeren en in gehelde toestand boven de waterlijn uit te laten komen, wordt eenvoudig voorkomen dat water naar binnen stroomt. Het water bereikt dan in de koker hetzelfde niveau als buiten, maar stroomt niet verder, zie figuur 2.

Figuur 1. Vollopen ventilatieopening (A) bij grote hellingshoek

Onderzoek IMC en Sarc Naar aanleiding van een aantal ongelukken hebben IMC en Sarc onderzoek gedaan naar het vollopen van machinekamers door de ventilatieopeningen. Zo zijn de maatregelen in kaart gebracht die de openingen automatisch laten sluiten bij grotere hellingshoeken en onderdompeling. Door de snelheid en dynamica van de beweging in diverse omstandigheden blijkt het echter lastig een betrouwbaar systeem te ontwikkelen dat voldoet aan twee eisen: 1) Het moet direct en betrouwbaar in werking treden bij diverse ongelukscenario’s. 2) Het mag niet ongewenst in werking treden, aangezien dan de hoofdmotoren door gebrek aan lucht kunnen afslaan. Hoewel kleppen en mechanieken in vele uitvoeringen voorhanden zijn leiden deze niet tot een praktische en betrouwbare oplossing.

42

Figuur 2. Ventilatieopeningen kruiselings verbonden met kokers

Beide ventilatieopeningen worden kruiselings verbonden door waterdichte rode en groene kokers. De groene koker loopt van de SBventilatieopening naar BB en komt daar in de machinekamer uit. De rode koker loopt precies gespiegeld. In figuur 3 is de sleepboot 30° geheld en komt de SB-ventilatieopening onder water (A), hierdoor loopt de groene koker deels vol tot hetzelfde niveau als de waterlijn buiten, maar komt niet tot het punt waar de groene koker aan BB-zijde in de machinekamer uitkomt (B). In figuur 3 is de hellingshoek 90° en nog steeds stroomt er geen water naar binnen bij (B), terwijl punt (A) ver onder water ligt.

SWZ|MARITIME

Markus van der Laan is werkzaam bij IMC Corporate Licensing, waar men onder andere innovatieve maritieme systemen ontwikkelt. Herbert Koelman is werkzaam bij Sarc, de leverancier van onder andere de Pias en Fairway scheepsontwerpsoftware.

Figuur 3. Opening (A) onder water, maar machinekamer droog

Voor nieuwe en bestaande schepen Safervents is een eenvoudig en gepatenteerd ontwerp, dat geen mechanische bewegende onderdelen bevat en altijd direct werkt. Bovendien is er geen risico van het afslaan van de hoofdmotoren, doordat één koker geopend blijft. Het is eenvoudig te integreren in nieuwbouwontwerpen van sleepboten, maar kan zelfs toegepast worden op bestaande schepen. Verder kan het systeem toegepast worden op alle schepen waar dekopeningen bij relatief geringe hellingshoeken onder water kun-

Figuur 4. Extreme hellingshoek, maar machinekamer droog

nen komen, zo kan het bijvoorbeeld bijdragen aan de probabilistische lekstabiliteitsindex van vrachtschepen.

Sarc kan de verbeteringen met Safervents voor elk specifiek schip middels zijn stabiliteitssoftware Pias in kaart brengen en optimaliseren. Meer informatie over het systeem is te vinden op www.sarc.nl/safervents. Voor licenties kunt u contact opnemen met [email protected].

Evenementen

Energiezekerheid door grenzen te verleggen Of je nu werkt aan de opsporing van olieen gasvelden in onontgonnen gebied, aan nieuwe technologieën om olie of gas te blijven produceren uit bijna “lege” velden op de Noordzee, aan een nieuw in installatieschip voor de offshore-windindustrie of testen doet voor golfenergie; tijdens de zesde editie van Offshore Energy Exhibition & Conference op 15 en 16 oktober in de Amsterdam RAI kom je het allemaal tegen. Het centrale thema van de conferentie is “Securing our energy future”. ‘Want,’ zegt conferentiemanager Femke Perlot-Hoogeveen, ‘dat is waar de sector mee bezig is.’ Altijd maar innoveren om te voldoen aan de huidige en toekomstige energievraag. Dat die vraag uit Azië komt, is algemeen bekend. Minder bekend is dat ook de consumptie in olieen gasproducerende landen in het Midden-Oosten enorm stijgt, waardoor er minder wordt geëxporteerd en de productie ergens anders moet worden opgeschroefd. In de Verenigde Staten maakt de productie van schaliegas een enorme groei door. Maar ook in zogeheten “conventionele” productie wordt nog volop geïnvesteerd, ook op de Noordzee.


Tijdens de offshorevakbeurs in Amsterdam kunnen beursbezoekers en conferentiedeelnemers kennisnemen van de uitdagingen om de toekomstige energiezekerheid veilig te stellen en van de oplossingen. De organisatie van Offshore Energy 2013 verwacht meer dan 8500 bezoekers uit meer dan vijftig landen. Meer informatie: www.offshore-energy.biz.

43

Kapiteins en scheepsofficieren zijn aan tuchtrechtspraak onderworpen. De tuchtrechtspraak wordt in eerste instantie uitgeoefend door het Tuchtcollege voor de Scheepvaart te Amsterdam. Een zaak wordt in eerste aanleg bij het Tuchtcollege aanhangig gemaakt door de Minister van Verkeer en Waterstaat (thans de Minister van Infrastructuur en Milieu) of door een belanghebbende. De leden en plaatsvervangende leden ontvangen per zaak, waaraan zij deelnemen, een vergoeding van 342 euro. Per zaak dient rekening gehouden te worden met een totale werkbelasting van ongeveer één dag

Het Tuchtcollege voor de Scheepvaart zoekt voor zijn voorstel tot benoeming voor de volgende periode (1 januari 2014 tot 1 januari 2018) leden en plaatsvervangende leden. Benoeming geschiedt door de Minister van Verkeer en Waterstaat (thans de Minister van Infrastructuur en Milieu). Voor de leden en plaatsvervangende leden gelden op grond van artikel 55b, leden 3 t/m 5 de volgende vereisten. • 3. Vier leden en vier plaatsvervangende leden hebben gedurende de aan hun benoeming voorafgaande periode van tien jaren ten minste vijf jaren als kapitein of als scheepsofficier aan boord van een ander schip dan een vissersvaartuig gevaren. • 4. Vier leden en vier plaatsvervangende leden hebben gedurende de aan hun benoeming voorafgaande periode van tien jaren ten minste vijf jaren als schipper of als scheepsofficier aan boord van een vissersvaartuig gevaren. • 5. Voorts worden als plaatsvervangend lid benoemd: a. twee reders; b. twee waterbouwkundigen; c. twee registerloodsen; d. twee hydrografen. Hen, die belangstelling hebben en voldoen aan de vereisten, wordt verzocht, uiterlijk 15 juli 2013, zich schriftelijk bij mr E.H.G. Kleingeld, secretaris van het Tuchtcollege voor de Scheepvaart, te melden. Een verklaring omtrent het gedrag kan worden gevraagd. Aan de huidige leden en plaatsvervangende leden van het Tuchtcollege voor de Scheepvaart, die de gehele benoemingsperiode kunnen uitdienen, zal worden verzocht zich voor deze periode beschikbaar te stellen. In verband met de continuïteit zullen zij in beginsel de voorkeur genieten. Hen, die de aandacht willen wijzen op een geschikte kandidaat, wordt verzocht dit te doen. Voor nieuwe kandidaten zijn in ieder geval tien plaatsen beschikbaar. Adres secretariaat: Damrak 387, 1012 ZJ Amsterdam.

Visserij Door W.M. den Heijer

Willem den Heijer is freelance journalist, geeft workshops/ lezingen over de Noordzee, is actief in bemonstering (bijvangsten), doet literatuuronderzoek naar de geschiedenis van de Zuiderzee en is inzetbaar als Fisheries Liaison Officer (FLO) aan boord van onder andere seismische onderzoeksvaartuigen.

Bevisbaar areaal slinkt Legio vangsttechnieken van toepassing op Noordzee

Vrijwel elk land aan de Noordzee heeft zo zijn eigen herkenbare vangstmethoden. Hoewel sommige technieken zijn verdwenen, zijn er anno 2013 nog steeds legio vangsttechnieken van toepassing. Die verscheidenheid aan technieken in een dergelijk klein zeegebied is uniek. Waarschijnlijk komt dat ook omdat de Noordzee relatief gezien een van de meest productieve zeeën ter wereld is.


De UK-56 Nooitgedacht is een garnalenkotter die in het najaar in de Duitse Bocht vist

45

Visserij

Vanaf het moment dat de mens zich langs de kust van de Noordzee vestigde, is er sprake geweest van visvangst. Aanvankelijk vanaf het strand en later ook met boten. Zij het in een soms bijzonder traag tempo hebben kustbewoners kans gezien vangstmethoden te verbeteren en technieken te kopiëren uit andere gebieden. Tot eind jaren zestig van de vorige eeuw konden vissers nagenoeg ongestoord hun bestekken bevissen. In die tijd bevolkten honderden vissersvaartuigen de Noordzee. De trawlvisserij, boomkorvisserij en snurrevødvisserij waren de meest voorkomende visserijen. Toen in de zeventiger jaren grote olieen gasvelden onder de zeebodem ontdekt werden, kreeg de visserij te maken met tientallen boorplatforms op locaties waar soms lucratieve bestekken lagen. Inmiddels ervaren de vissers dat ook andere gebruikers van de Noordzee beslag leggen op het grondgebied. Met name de instelling van natuurparken en de aanleg van windmolenparken hebben ervoor gezorgd dat het bevisbare areaal nog verder is geslonken en met datgene wat er nog in de naaste toekomst te gebeuren staat, komt de visserij nog verder in het nauw. Vooralsnog gaat dat niet ten koste van de variëteit in vangsttechnieken.

Verscheidenheid Voor Nederland zijn de pelagische trawlvisserij, de boomkorvisserij, de pulsvisserij, de garnalenvisserij, de flyshootmethode en de twinrigvisserij de belangrijkste technieken. Ten opzichte van een dikke vijftien jaar geleden ging het slechts om drie vangstmethoden: de pelagische trawl-, de boomkor- en de garnalenvisserij. Hoewel het aantal vissersvaartuigen aanzienlijk is afgenomen, is de verscheidenheid juist toegenomen. De twinrigvisserij, flyshootmethode en de pulsvisserij zijn inmiddels vertrouwde technieken. En zelfs de staandwantvisserij is geen onbekend concept meer binnen de Nederlandse visserijvloot.

lagische vis als haring, makreel en horsmakreel te kunnen vangen. Om de weerstand te verminderen, beschikt een pelagische trawl over een maaswijdte van 30 meter in het voornet. De maaswijdte loopt dan geleidelijk af richting het achterste deel van de pelagische trawl. In de visserij op makreel of horsmakreel heeft het achtereind een maaswijdte van tussen de 55 en 69 millimeter. Dit type trawlnet heeft een enorme opening om de vaak in grote en compacte scholen zwemmende haring en makreel te kunnen vangen. In het geval van haring, makreel en horsmakreel gaat het om megabestanden. De vriestrawlers kunnen overigens niet meer dan 200 ton per dag vangen. Deze hoeveelheid is te vergelijken met de grootte van twee riante woonkamers van een villa.

Boomkorvisserij Met de boomkor wordt op de zeebodem vooral gevist op de platvissoorten schol, tong, schar, tarbot en griet. De boomkorvisserij is een zeer oude vorm van visserij. Eeuwen geleden werd al gevist met schrobnetten die door een stevige spar (kor) werden opengehouden. Aan weerszijden van deze boom waren houten of ijzeren sleden bevestigd die ook wel beugel of schoen werden genoemd. Tegenwoordig heten ze in vakjargon slof, slee of schoen. De boomkorvisserij kenmerkt zich ook door het gebruik van relatief veel zware wekkerkettingen, die de platvis die zich op de bodem bevindt moet doen opschrikken.

Visserij met pulstechniek De pulsvisserij is een moderne variant op de traditionele boomkorvisserij. De wekkerkettingen zijn in dit concept vervangen door pulsdraden die in de lengteas over de bodem gesleept worden. Daardoor is er sprake van veel minder weerstand en is dus ook minder trekkracht vereist. De bodem wordt nauwelijks omgewoeld en de platvis schrikt op van de elektrische pulsen.

Pelagische visserij De pelagische trawlvisserij is een techniek die door de trawlervloot wordt uitgeoefend. Het betreft hier een trawlnet dat de bodem niet raakt, maar instelbaar is om in de verschillende waterkolommen pe-

De staandwantboot YE-77 vist ´s zomers in het kustgebied op tong

46

Twinrigvisserij De Nederlandse belangstelling voor twinriggen dateert uit 1999. Bij deze vismethode wordt tegelijkertijd met twee trawlnetten naast el-

De FR-487 Sunbeam uit het Schotse Fraserburgh vist met een pelagisch trawlnet

SWZ|MARITIME

Visserij

Vangsttechniek Boomkorvisserij Pulsvisserij Pelagische trawlvisserij Garnalenvisserij Trawlvisserij rondvis Twinrigvisserij Quadrigvisserij Snurrevødvisserij Flyshootvisserij Flydragging Pair seining Purse seining / ringnetvisserij Staandwantvisserij Industrievisserij Longlining Krabbenvisserij

Vaartuigtype Boomkorkotter Boomkorkotter Vriestrawlers Garnalenkotter Rondvistrawler Twintrawler Twintrawler Snurrevødkotter Flyshooter Flydragger Seiner Purse seiner Staandwantkotter Vismeeltrawler Longliner Krabbenkotter

Betrokken landen NL, B, UK en D NL, UK en D NL, UK, DK, D en FR NL, D, B, UK en DK UK, IRE, FR en D DK, UK, IRE en NL DK, UK en NL DK DK,UK en NL UK UK UK, IRE, NO en ICE DK, FR, NL, UK en B DK, NO en ICE NO, ICE, DK en UK IRE en UK Overzicht van de vangsttechnieken die op de Noordzee van toepassing zijn

kaar gevist. De toepassing van twee trawlnetten komt op veel plaatsen ter wereld voor. De West-Europese boomkorvisserij behoort eveneens tot deze categorie, zij het dat beide boomkornetten afzonderlijk van elkaar worden voortgesleept. Bij het twinrigconcept zijn de twee trawlnetten direct aan elkaar verbonden en zorgen scheerborden voor een horizontale opening. De OD-6, OD-17, UK-148, SCH-65, UK-20 en de GY-57 zijn enkele kotters die in de zomermaanden de twinrigvisserij uitoefenen.

Garnalenvisserij De vangstmethode die wordt toegepast in de garnalenvisserij is een kopie van de boomkorvisserij. In de garnalenvisserij zijn alleen de tuigen aanzienlijk kleiner en lichter in gewicht. In plaats van wek-

De UK-112 Wilhelmina is een flyshooter die ´s zomers op de Noordzee vist


kerkettingen is het garnalentuig voorzien van klossenpezen die over de bodem rollen en de garnalen het net in jagen. De bodemberoering is in deze visserij marginaal. Wieringen, Harlingen en Lauwersoog zijn de belangrijkste havens van waaruit garnalenkotters opereren.

Flyshootmethode De flyshootmethode is een moderne variant op de traditionele ankerzegenvisserij, die ook wel snurrevødvisserij wordt genoemd. Zogenaamde zegentouwen zorgen voor een stofwolk op de bodem en jagen de vis naar het midden, waarna zij uiteindelijk in het net terechtkomen. Bij deze vangstmethode is de bodemberoering ook uiterst gering.

De RI-324 uit Hvide Sande is een typische Deense twinrigger (foto´s W.M. den Heijer)

47

MARS

Marine Accident Reporting Scheme Report No. 247 Improper Footing Caused Ankle Injury: Mars 201324 The engineering crew was engaged in maintaining the starboard main engine from an adjacent work platform. A Job Safety Analysis (JSA) had been completed for this particular maintenance work. To better access parts and tools required to complete the work, the safety chains and stanchions were removed from the perimeter of the raised work platform, running along the engine side about half a metre above the deck plating. As the work was nearing completion, the assistant engineer, while facing the engine, hastily stepped back from the work platform and down to retrieve a part from the floor plates. In doing so, he inadvertently placed his left foot on the vertical flange of the angle iron frames holding the chequered plates. With almost his entire body weight resting on the heel of his left boot, which was supported on the edge of the angle iron, his footing slipped and his ankle rolled inward resulting in torn ligaments and a Lost Time Incident (LTI). Root Cause / Contributory Factors 1. Inadequate work direction/preparation/ JSA. The full implications of removing the safety chains and stanchions were not fully discussed/considered. 2. The JSA and risk assessment conducted did not adequately identify slips, trips and fall hazards. Corrective / Preventative Actions 1. Engineering supervisor and master reviewed vessel-specific JSAs and identified areas which required further dissemination – including the removal of safety barriers. 2. A special safety meeting was held aboard the vessel to discuss the incident. 3. Operations department distributed a fleet safety stand-down order, reviewing the circumstances and requesting feedback from the fleet. 4. Subsequent to this report, a more detailed

48

account with root causes and lessons learned was distributed. This incident was also reviewed at weekly fleet teleconferences. Official Report 1. A thorough risk assessment exercise meant to identify additional hazards related to safety barriers, particularly in the engine room, was commenced on all vessels. 2. The engineering department is also reviewing platform design for modification, including steps or removable tool stations for periodic maintenance. Lessons Learned 1. When removing safety fittings/barriers, special precautions and documented processes must be implemented. 2. It is the responsibility of both the supervisor and the employee together to carefully review all latent risks in any operation – especially those involving control of work processes. 3. Individual situational awareness cannot be overemphasised. Crew must be alert for hazardous conditions and feel encouraged to report the same to their supervisor. 4. All crew members in an organisation must be given the authority and responsibility to speak up and stop unsafe operations.

Cargo Overflow: Mars 201325 Our vessel arrived at the discharge port with a cargo of Methyl Tertiary Butyl Ether (MTBE) with most of the cargo tanks loaded to 98 per cent capacity. The cargo was split in two parcels and was to be discharged separately at the same berth, using the same manifold connection. On arrival, cargo sampling was carried out. During cargo sampling the manual drop valves were opened and the pump was started from the cargo control room at slow speed. After completion of sampling, deck crew shut the valves. On board this ship, all manual valves are tied with rope to indicate

they are shut. The duty officer was instructed to carry out independent checks of all valves and lines on deck in order to confirm they were correctly set-up for discharge. Discharging commenced from no. 7 port and starboard centre tanks with the chief officer and duty officer present in the cargo control room. The cargo monitoring system indicated no. 7 port centre tank low pressure alarm and the chief officer confirmed with deck crew that the vacuum side of the pressure vacuum (PV) valve for that tank was activated. Following this, another audible alarm sounded and the chief officer assumed it to be the low pressure alarm of the no. 7 starboard centre tank. However, he failed to check the source of the second audible alarm. Shortly afterwards, the staff on deck informed the cargo control room that one of the PV valves on the forward group of PV stands was lifting. On hearing this, the chief officer immediately checked the status of pressure in forward cargo tanks. Simultaneously, those on deck informed the control room about an escape of cargo from the PV valve of no. 1 stbd tank and immediately activated the emergency trip of the cargo pumps from the manifold position. Contingency procedures as listed in the Shipboard Marine Pollution Emergency Plan (SMPEP) were implemented; using company approved PPE, ship staff collected the minor cargo leakage (about 400 litres) from the deck into anti-pollution drums. The cargo spillage was contained on board the vessel. On completion of the clean-up operations, the chief officer and master investigated the status of all lines and valves on deck. They noted that no. 1 stbd tank drop valve was not fully shut, although a rope was tied to the valve wheel, indicating that it was fully shut. Observations 1. Prior to commencement of discharge operations, ship staff had opened all manifold valves on the cargo line of the MTBE cargo. This led to undue pressurising of cargo

SWZ|MARITIME

MARS

lines for all cargo tanks loaded with MTBE cargo and no. 1 stbd tank filling up causing escape of cargo onto the deck through the PV Valve. 2. As no. 1 was 98 per cent full and at alarm level, no further alarm was generated in the control room indicating the tank’s filling. 3. The high pressure alarm from no. 1 was overlooked by the chief officer in the control room, assuming it to be the low pressure alarm from no. 7. 4. The action of the deck team at the manifold was correct; immediately activating the emergency stop. 5. After re-checking the complete cargo system, discharge operations were resumed with all standard company and industry procedures in place.

Gas Cylinders in Cargo Operations Area: Mars 201328

Root Cause / Contributory Actions 1. Human error: Crew member failed to close the drop valve of no. 1 tank correctly after completion of sampling. 2. Human error: Chief officer failed to correctly identify the source of audible alarm in cargo control room. 3. Incorrect tanker practice: Additional valves were opened up that were not required. 4. Incorrect tanker practice: failure to check physically the status of manual valves on deck.

A vessel was in a congested anchorage with a strong current. A launch arrived to pick up the disembarking crew of ten persons who were leaving the vessel by pilot ladder (with combination of gangway), which was the only convenient means under the circumstances. After the crew had boarded, the boat shifted aft to pick up the crew’s luggage which had already been placed on a cargo net on the provision crane. The bosun, who was in charge of the operation, lowered the cargo net to the boat. As the crew unloaded their luggage, the fierce current and weight of the cargo net caused the boat to swing and broach to the current. The boat skipper increased the speed of the engine to hold position, but the boat drifted further away. The cargo net, still hooked on the crane, began to slide down to the sea and most of the luggage was dipped and soaked in water before the bosun could heave the cargo net out of sea. It took almost ten minutes for the skipper to bring the boat alongside again. The second attempt was successful and crew were able to retrieve all their wet luggage. However, before the empty cargo net was lifted clear of the boat, the frustrated skipper engaged full throttle on the engine control. It was very fortunate that the cargo net slithered clear of the deck to the sea, still hooked on the provision crane. Had the net snagged on either the boat or the crew, the consequences could have been fatal.

Corrective Actions Taken 1. On board in-depth investigations and analysis of incident. Incorrect shipboard cargo operations processes were identified and preventive actions implemented. 2. Training workshop in basic tanker safety held on board with the deck staff. 3. Master has been advised to carry out indepth tanker operation training using safety DVDs. 4. Ship staff advised to stop the incorrect practice of using ropes to “visually” verify the status of manual valves on deck. They should always physically verify status (open/close) of manual valves and sight the valve indicators to double check the status. 5. Initial cargo line and valve set-up should be verified by chief officer independent of previous checks, as per company chemical tanker manual.


A vessel was discharging steel plates at our port, and passing the plates over many gas bottles which were on deck. There is always a slight chance that the cargo of steel plates can fall on the deck due to breakage of sling/ crane wire. The consequences of these plates falling on top of these gas cylinders could be an explosion, followed by fire, et cetera. Discharging operations from that hold were stopped immediately and the bottles were removed. Discharging was only resumed when all the bottles were removed from the cargo operations area.

Failed Luggage Disembarkation: Mars 201329

Observations 1. Skipper was not competent to handle the boat under fierce current, which was very common at that particular anchorage. 2. When the cargo net was lowered onto the aft deck of such a small boat, it caused sudden change of trim and broaching of the boat. 3. The boat’s bow should have been secured to the ship’s deck by a painter to avoid broaching. 4. Before unloading luggage, the crew should have released the net from the hook completely. 5. Skipper’s judgement to push ahead the engine was an error. 6. Someone on the boat must have given the skipper a misleading signal as the cargo net was still lying on the aft deck. 7. Unpredicted occurrences caused rush and commotion on the boat.

Acknowledgement Through the kind intermediary of The Nautical Institute we gratefully acknowledge sponsorship provided by: American Bureau of Shipping, AR Brink & Associates, Britannia P&I Club, Cargill, Class NK, DNV, Gard, IHS Fairplay Safety at Sea International, International Institute of Marine Surveying, Lairdside Maritime Centre, London Offshore Consultants, MOL Tankship Management (Europe) Ltd, Noble Denton, North of England P&I Club, Sail Training International, Shipowners Club, The Marine Society and Sea Cadets, The Swedish Club, UK Hydrographic Office, West of England P&I Club. More reports are needed to keep the scheme interesting and informative. All reports are read only by the Mars-coordinator and treated in the strictest confidence. To submit a report please use the Mars report form, which can be found at www.nautinst.org/en/forums/mars and send it to [email protected]. For more reports, please visit www.swzonline.nl/dossiers.

49

Verenigingsnieuws

KNVTS zoekt nieuwe algemeen secretaris In de loop van april heeft David Jurres ons als hoofdbestuur medegedeeld per eind april 2013 zijn functie als algemeen secretaris van onze vereniging te willen beëindigen. David heeft de afgelopen 3,5 jaar met zeer veel toewijding dit werk gedaan en daarvoor veel dank. Met name de vernieuwde opzet van de website, de huisstijl, de uitingsvormen voor

onze presentatie naar buiten en organisatie van het secretariaat hebben zijn persoonlijke aandacht en inbreng gehad. Het zal niet meevallen een opvolger met dezelfde inzet en kwaliteit te vinden. Zoals van ons mag worden verwacht zijn we zo snel mogelijk met de zoektocht naar een vervanger van David begonnen. Er is een

functieomschrijving waarbij wij vooralsnog flexibel zijn ten aanzien van de tijdsbesteding (twee of meer dagen per week) en wij vragen hierbij alle leden, indien zij iemand weten die belangstelling zou kunnen hebben in deze functie, zich in verbinding te stellen met het bestuur. (Willem Laros)

ALV 2013 Op 15 mei waren wij voor de Algemene Leden Vergadering te gast bij Holland Shipyards te Hardinxveld-Giessendam. Marco Hoogendoorn, onze gastheer, had voor een maritieme ambiance gezorgd in de vorm van een kleine riviercruiser afgemeerd langs het werfterrein. Er was een goede opkomst en de vergadering

Holland Shipyards bouwde een veerboot om tot een offshoresupportvaartuig, de DP Gezina (foto’s G.J. de Boer)

De KNVTS-leden werden verwelkomd op een kleine riviercruiser langs het werfterrein

Een levendige uitwisseling van gedachten

50

kenmerkte zich door een levendige uitwisseling van gedachten met name ten aanzien van de koers die de vereniging in de komende tijd voor ogen staat. Twee leden van het bestuur namen afscheid: Wessel Bakker en Arnout Damen. Beide heren werden onder applaus bedankt voor hun bijdrage in de afgelopen drie jaar. Twee nieuwe leden werden met algemene instemming gekozen in het bestuur: Karin Schulte-Schrale en Stanley Cijntje. Tevens namen we afscheid van Ad Intema als lid van de kascommissie. Zijn plaats wordt ingenomen door Piet Boekel. Gaarne vanaf deze plaats alle waardering voor het jaarlijk-

se (diepgaande) werk van de kascommissie. Na de vergadering was het woord aan Marco om Holland Shipyards op de kaart te zetten. Een jong, dynamisch bedrijf dat er in deze tijd van crisis uitspringt met het motto: als een ander er geen brood in ziet, gaan wij er eens goed voor zitten! De rondgang op het bedrijf liet zien wat dat allemaal kan omvatten. Aan durf geen gebrek en zoals het ernaar uitzag ook niet aan resultaten. Petje af! Tel daarbij op goed gastheerschap in de vorm van een hapje en (meerdere) drankjes en er rest ons als Vereniging nogmaals dank voor de goede ontvangst. (Willem Laros) SWZ|MARITIME

Verenigingsnieuws

Nieuwe leden KNVTS juni 2013 Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP C.H. Berger Managing director – Berger Maritiem Steur 50, 3344 JJ Hendrik-Ido-Ambacht Afdeling Rotterdam

P.J. Hoogervorst Partner/expert – Schoo & Co. Rotterdam Geversstraat 43 A, 2341 GA Oegstgeest Afdeling Rotterdam

R.G.J. Berkhout Assistent manager scheepsbouw – Shipkits BV Groningen Vennootsweg 24, 9343 TG Een-West Afdeling Noord

L.P.W. Hoving Operationeel directeur – Jongert BV Wieringerwerf Nienke van Hichtumweg 30, 8448 SG Heerenveen Voorgesteld door A. den Boon Afdeling Noord

T. Brouwer Bedrijfsleider – Siri Marine BV Appingedam Hoofdweg 47, 9617 AB Harkstede Voorgesteld door A. Lenting Afdeling Noord

H.G. de Jeu Maintenance superintendent – Fugro Marine Services Leidschendam Corrie ten Boomstraat 8, 2033 BZ Haarlem Voorgesteld door J. Kuchler Afdeling Amsterdam

In memoriam Op 21 maart 2013 is op 47-jarige leeftijd overleden de heer Ing. R.G. Balt. Laatst woonachtig te Zuidlaren. Hij was ruim 5 jaar lid van de KNVTS.

Op 1 mei 2013 is op 47-jarige leeftijd overleden de heer Ing. J.W. Peek. Laatst woonachtig te Edam. Hij was ruim 22 jaar lid van de KNVTS.

Op 24 april 2013 is op 82-jarige leeftijd overleden de heer H. Stobbe. Laatst woonachtig te Sliedrecht. Hij was ruim 21 jaar lid van de KNVTS.

Op 6 mei 2013 is op 91-jarige leeftijd overleden de heer Ing. E.D.H.F. Pronker. Laatst woonachtig te Velsen. Hij was ruim 65 jaar lid van de KNVTS.


M.J. Visser Customer support projectmanager – Machinefabriek Bolier BV Dordrecht Celsiuslaan 42, 3553 HM Utrecht Afdeling Rotterdam H.J. Vissia Directeur – Bovi BV Tubbergen Boskampstraat 23, 7651 AL Tubbergen Voorgesteld door T. Feenstra Afdeling Noord K. Vodégel Manager QHSE – Seacontractors Vlissingen Singel 98, 4382 LC Vlissingen Voorgesteld door J. Leenhouts Afdeling Zeeland

“SWZ Maritime” is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. “SWZ Maritime” verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 80,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, e-mail: [email protected] of via het aanmeldingsformulier op de website: www.knvts.nl.

51

Bereikcijfers 13.056 lezers per editie 1.750 abonnees nieuwsbrief per twee weken 1.007 unieke bezoekers per maand 7.991 pageviews per maand

Themanummers 2013

Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector

10 Europort/ Propulsion 12 Landenspecial

Doelgroep

2013

De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek.

Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met Eelco Fransen, media-adviseur Telefoon: 0570-504 344 Fax: 0570-504 398 E-mail: [email protected]

SWZ Maritime

SWZ Online

SWZ Maritime Newsletter

Verenigingsnieuws

Nederlandse scheepsbouwcluster houdt goed resultaat ondanks moeilijke markt De Nederlandse scheepsbouw en de maritieme toeleveranciers hebben in 2012 goede resultaten geboekt in een aanhoudend guur economisch klimaat. Door flexibel in te spelen op veranderende behoeften van de internationale markten konden bedrijven hun positie behouden en soms versterken. Scheepsbouw Nederland roept de overheid op hieraan ondersteuning te bieden door volop te blijven werken aan maatregelen voor versterking van technisch onderwijs en innovatief vermogen, handhaving van een gelijk internationaal speelveld en exportbevordering.

Overige activiteiten • • • • • •

Indonesia Maritime Expo 2013, Maritime by Holland Paviljoen (5 tot en met 7 september) Maritime Innovation Experience 2013 (11 september) Kick-offsessie Europort (12 september) Social Media Café “Social Media voor Sales Representatives” (12 september) Eindcongres “De toekomst van Integraal Samenwerken” (18 september) Marine Propulsion module 1: Propulsion Plant Concepts and Basic Ship Hydrodynamics (19 en 20 september) • Projectmanagement module 1: Maritiem projectmanagement (19 en 20 september + 11 oktober) • NEVA, Maritime by Holland Paviljoen (24 tot en met 27 september) Aanmelden? Kijk op www.scheepsbouw.nl

Financiering bij goede businesscase Zo’n 110 afgevaardigden van lidbedrijven, overheid en overige maritieme organisaties waren donderdag 16 mei aanwezig op de Openbare Ledenvergadering van Scheepsbouw Nederland. Thema van dit openbare deel van de Algemene Ledenvergadering was “Scheepsbouwfinanciering anno 2013”. Dave Vander Heyde, Chief Financial Officer van IHC Merwede, en Petra van Hoeken, Chief Risk Officer van NIBC bank, spraken over de veranderde omstandigheden. De middag werd afgesloten met een paneldiscussie waarin ook het mkb en de overheid vertegenwoordigd waren. Contact: Georgina Doornweerd ([email protected])

IMO past EEDI aan voor general-cargoschepen De door Nederland voorgestelde aanpassingen van de Energy Efficiency Design Index- (EEDI-) berekening voor general-cargoschepen zijn aangenomen tijdens de laatste bijeenkomst van IMO’s Marine Environmental Protection Committee (MEPC 65). Door de aanpassingen wordt het mogelijk voor schepen met specifieke operationele eisen zoals hoge dienstsnelheid, eigen kranen en klassenotaties, om toch aan de EEDI-eisen te voldoen. Scheepsbouw Nederland had al in 2009 geconstateerd dat de door IMO ontwikkelde EEDI-systematiek niet goed toe te passen was op kleine general-cargoschepen. Op initiatief van Scheepsbouw NeJaargang 134 • juni 2013

derland is in samenwerking met de KVNR en de overheid een studie uitgevoerd om een oplossing te vinden voor dit probleem. Contact: David Anink ([email protected])

“Future Pioneers” op Europort 2013 Op vrijdag 8 november, de slotdag van Europort (5 tot en met 8 november), organiseert Maritime by Holland in samenwerking met Ahoy Rotterdam het programma “Future Pioneers”. Er staan dan diverse activiteiten voor en door jong talent op het programma. De focus ligt op technische studenten afkomstig van onder andere Rotterdam Mainport University, Hogeschool Rotterdam, TU Delft en het Da Vinci College. HR-managers mogen deze dag daarom niet op Europort ontbreken. Future Pioneers vindt plaats tijdens de derde editie van de Maritime Week. Van 31 oktober tot en met 9 november wordt de maritieme sector ruim een week in de schijnwerpers gezet. De Maritime Week en Future Pioneers op Europort worden mede georganiseerd door Scheepsbouw Nederland. Contact: Linda te Veldhuis ([email protected])

Digitale nieuwsvoorziening Scheepsbouw Nederland wil zoveel mogelijk maritiem nieuws via digitale media communiceren. Dat doen wij door dagelijks berichten te plaatsen op onze website, maar ook via Twitter, LinkedIn en Facebook. Nieuws, activi-

teiten en evenementen worden op deze manier naar een breed publiek gecommuniceerd. Volg Scheepsbouw Nederland op Twitter, LinkedIn en Facebook en ontvang als eerste het laatste nieuws. Twitter: @Scheepsbouw, LinkedIn: linkd.in/scheepsbouw, Facebook: facebook.com/scheepsbouwnederland.

Scheepsbouw Nederland Scheepsbouw Nederland is de gezamenlijke organisatie van de vereniging voor de Nederlandse scheepswerven (VNSI) en Vereniging Holland Marine Equipment en is een brancheorganisatie van FME. Scheepsbouw Nederland zet zich op daadkrachtige wijze in voor de branche en maakt zich sterk voor een positief maatschappelijk imago van de Nederlandse maritieme industrie. Boompjes 40 3011 XB Rotterdam Postbus 23541 3001 KM Rotterdam T: (010) 44 44 333 F: (010) 21 30 700 E: [email protected] I: www.scheepsbouw.nl Twitter: @Scheepsbouw

53

Maritime Search

Aandrijving

Voith Turbo B.V. Koppelstraat 3 7391 AK TWELLO Postbus 201 7390 AE TWELLO Tel. +31 (0) 571279600 Fax +31 (0) 571276445 E-mail: [email protected] Internet: www.nederland.voithturbo.nl

Arbeidsbemiddeling

Elektronica

Hefkolom/Sectiebouw

Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier 65-69 3905 PD Veenendaal Tel: +31 (0)85 2100550 E-mail: [email protected] www.bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance!

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: [email protected]

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Electric propulsion system

Delta Marine Crewing Stroomweg 16 4382 WX Vlissingen Tel: +31 118 470909 skype: deltamarinecrewing ww.vaarbanen.nl

ABB B.V. George Hintzenweg 81 3068 AX ROTTERDAM Tel. +31 10 407 89 11 Fax: +31 10 407 84 52 E-mail: [email protected] [email protected] www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

Experts & Taxateurs IPS – Powerful people Rivium Boulevard 46 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) 88 447 94 94 Fax: +31 (0) 88 447 94 95 www.ipspersonnel.com [email protected]

TOS - Energy & Maritime Jobs Hoofdkantoor Rotterdam Waalhaven O.Z. 77, gebouw 4 Havennummer 2203a 3087 BM Rotterdam Tel: +31 10 436 62 93 24/7: +31 6 5574 85 09 www.tos.nl [email protected] Branche Office Vlissingen Boulevard Bankert 308 4382 AC Vlissingen Tel: +31 118 44 09 11

54

Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat 26 3087 BP Rotterdam Tel. +31-(0)10-4299590 Fax +31-(0)10-4296686 E-mail: [email protected] www.doldrumsbv.nl

Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl

Nicoverken Holland B.V. Algerastraat 20, 3125 BS Schiedam The Netherlands The Netherlands Tel. +31(0)10-238 0999 Fax +31(0)10-238 0990 E-mail: [email protected] WWW.NICOVERKEN.NL Ship Repair and Marine Equipment. Capable of crankshaft grinding. 24/7 - Service World Wide

Maritieme Dienstverlening

TOWSERVICE B.V. Independent Marine Consultants and Warranty Surveyors

Prisma 100 3364 DJ Sliedrecht-Holland T +31 184 490 516 (24/7) F +31 184 490 517 M +31 628 408 633

[email protected] www.tow-service.nl


SWZ|MARITIME

Maritime Search

Schroefaskokerafdichtingen Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail: [email protected] www.mfmarinedivision.nl

Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT Tel. +31 (0)10 438 04 38 Fax +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat 23 3194 DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0)10 501 56 15 Fax +31 (0)10 501 99 79 E-mail: [email protected] www.tsd-engineering.nl

Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13 3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14 Fax 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected] Website: www.tbu.nl Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals

Software

Maritieme Training Scheepsluiken/ luikenkranen

Nova Contract Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 023-530 29 00 E-mail: [email protected] www.novacontract.nl/maritiem

Maritime Engineering

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl

Scheepsregistratie

LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b, P.O. Box 95 3370 AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0)184 - 677 588 Fax +31 (0)184 - 677 599 E-mail: [email protected] www.logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics™ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations.

Staal-IJzer Gieterij Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0)10 438 04 38 fax: +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: [email protected]


Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: [email protected] www.allard-europe.com

Scheepsreparatie Turbochargers


ABB B.V. Albert Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0)10 407 88 85 Fax: +31 (0)10 407 84 66 www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

55

Maritime Search

Veiligheid

Unisafe Marine Firefighting & Safety Equipment Tinnegieterstraat 7 – 9 3194 AL Hoogvliet Tel. +31 (0)10-295 2710 Fax +31 (0)10-295 2709 E-mail: [email protected] Website: www.unisafe.nl

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord 1 3342 GS Hendrik Ido Ambacht Postbus 252 3340 AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel. + 31 78 - 68 23 404 Fax + 31 78 - 68 23 403 Email: [email protected] www.heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator

Voor al uw maritieme zaken

Bureau Veritas b.v. Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail: [email protected]

Lloyd’s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88 www.lr.org

Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is tevens het verenigingsblad van de KNVTS.

Redactieadres: Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, telefoon: 010 - 241 74 35, fax: 010 - 241 00 95, e-mail: [email protected] Website: www.swzonline.nl

SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA) Prof. Ir. S. Hengst, penningmeester (Onderwijs) Ir. S.G. Tan (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI)

Digitale bladversie SWZ Maritime

Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. H. Boonstra Eindredactie: Mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, mevr. E. Reiff (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de Wilde

56

Met ingang van mei 2013 is het voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op www.swzonline.nl/magazine met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia; Marjan Leenders, uitgever Essebaan 63c 19, 2908 LJ Capelle aan den IJssel, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76, e-mail: [email protected] Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia Eelco Fransen, media-adviseur e-mail: [email protected] telefoon: 0570-504 344, fax: 0570-504 398 Arie van Wiggen, accountmanager e-mail: [email protected] telefoon: 06-204 16 079 René Enkelaar, accountmanager e-mail: [email protected] telefoon: 06-204 97 056 Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer

Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland € 112,00, buitenland € 154,50 (zeepost), € 163,75 (luchtpost). Losse exemplaren € 18,50. Studentenabonnement € 43,75 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. BTW en € 3,75 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Opmaak De Opmaakredactie, Wehl Druk Drukkerij Tesink, Zutphen Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN 1876 - 0236

SWZ|MARITIME

denk groter kijk verder wij zoeken NAVAL ARCHITECT SHIP DESIGN NAVAL ARCHITECT SHIP STRUCTURES MARINE ENGINEER PROJECT COORDINATOR SERVICE SERVICE ENGINEER COMMISSIONING ENGINEER

“Ieder project is weer anders en voor mij een nieuwe uitdaging” Emile Arens Lead Engineer Naval Architecture Huisman Equipment

Wereldbaan voor ambitieuze technici Bouw mee aan de grootste kraan of los wereldwijd technische problemen op. Een baan waarbij je complexe ideeën ontwikkelt voor revolutionaire boorinstallaties. Huisman Equipment is partner van menig internationaal bedrijf in de maritieme sector. Innovatief en altijd op zoek naar nieuwe concepten, passende oplossingen en toekomstige technieken. Om de integratie van onze systemen in schepen en offshore platformen zo efficiënt mogelijk te

0513-SWZ-June_Emile.indd 1

maken hebben we sinds enkele jaren een scheepsbouwkundige afdeling. Direct vanaf de concept fase gaat de ontwikkeling van de equipment hand in hand samen met het scheepsontwerp. Wij bieden onze werknemers een informele sfeer, interessante doorgroeimogelijkheden, flexibele werktijden, ruimte voor persoonlijke ontwikkeling en verantwoordelijkheden. Bouw je mee aan je eigen en onze toekomst?

28-5-2013 11:18:24

Impartial technical advice for a safer industry. Choosing us as your independent technical expert sends a clear message that you are committed to optimising your safety and environmental standards. By looking at the big picture and managing the interface between your assets, RXRSDLRÄODNOKDÄ@MCÄOQNBDRRDRÄXNTÄB@MÄADÄBNMÆCDMSÄHMÄSGDÄ performance of your business. To learn more visit us at www.lr.org

Lloyd’s Register is a trading name of Lloyd’s Register Group Limited and its subsidiaries. For further details please see http://www.lr.org/entities © Lloyd’s Register Group Limited 2013

Special Offshore and Harsh Conditions

Recommend Documents