SP19-1
ŠKODA nabízí na přání další dva výkonné benzinové motory nové generace. V této učební pomůcce se seznámíte s technikou nových motorů, dozvíte se, jaké jsou jejich zvláštnosti i co jim je společné.
2
Obsah Motorová řada - EA 113 Cíle vývoje Používání shodných součástí
4 4 5
Chlazení motoru Čerpadlo chladicí kapaliny a regulátor chladicí kapaliny Okruh chladicí kapaliny
6 6 7
Mazání motoru Mazání motoru Okruh motorového oleje - schematicky Dynamické varovné zařízení tlaku oleje
8 8 9 10
Palivová soustava Palivová soustava - schematicky Vstřikování paliva Relé palivového čerpadla Systém odvětrávání palivové nádrže
11 11 12 14 15
Vlastní diagnostika
16
Motor 1,6 l - AEH Technická data Charakteristika motoru Přehled systému Rozmístění součástí Řídicí jednotka motoru Simos 2 Sací potrubí s proměnnou délkou sacího kanálu Funkční schéma Simos 2
18 18 19 20 22 24 27 30
Motor 1,8 l - AGN Technická data Charakteristika motoru Přehled činnosti Motronic 3.8.2. Přehled systému Rozmístění součástí Nastavování vačkového hřídele Elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele N205 Hallův snímač otáček G40 Funkční schéma Motronic 3.8.2.
32 32 33 34 36 38 40 44 45 46
Prověřte si své vědomosti
48 Service xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
Service Service xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
Service Service xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
Service
xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
Pokyny k prohlídkám, opravám a seřizovacím pracím najdete v dílenských příručkách.
3
Motorová řada EA 113 Cíle vývoje Oba bezinové motory 1,6 l se 2 ventily kód AEH 1,8 l s 5 ventily kód AGN mají svůj původ v součástech koncernové motorové řady. Jsou součástí nové generace čtyřválcových motorů pro příčné uložení. Při vývoji byl kladen důraz nejen na vysokou technickou úroveň motorů, ale i na aspekty spojené s jejich výrobou. Cílů vývoje – nové výkonné motory pro příčné uložení – malá spotřeba a nízký obsah emisí – co možná největší použitelnost shodných dílů bylo dosaženo zásluhou skvělého konstrukčního řešení motoru a díky použití materiálů s nízkou měrnou hmotností. konstrukční detaily techniky motoru – bezúdržbové zapalování se statickým rozdělováním vysokého napětí – sací potrubí s proměnnou délkou (motor 1,6 l) – vačkový hřídel s nastavovacím zařízením (motor 1,8 l) – olejový okruh s dynamickým varovným zařízením tlaku oleje – olejové čerpadlo – zubové čerpadlo s vnitřním ozubením
snížení hmotnosti – olejová vana vyrobena z hliníku tlakovým litím – sací potrubí z plastu – oběžné kolo čerpadla chladicí kapaliny z plastu – držák vedlejšího agregátu z hliníku – blok motoru z hliníku (motor 1,6 l) – ventily s průměrem dříku 7 mm
– termostat v bloku motoru – čerpadlo chladicí kapaliny umístěno v bloku motoru – 16bitový počítač v řídicí jednotce motoru
Hodnot emisí ve výfukových plynech daných stávajícími normami bylo dosaženo následujícími technickými řešeními: – – – – 4
klepání je řízeno selektivně v jednotlivých válcích podle charakteristik adaptační řízení plnění při volnoběhu odpojování decelerace třícestný katalyzátor a vyhřívání lambda-sondy
Používání shodných součástí Používání shodných konstrukčních detailů a součástí u různých motorů s sebou přináší řadu výhod v mnoha směrech: – díly je možno vyrábět na jedné lince – zvyšuje se tím počet vyrobených kusů, a náklady na jeden vyrobený kus klesají – zjednodušení v oblasti servisu a náhradních dílů
Společné znaky obou motorů:
– blok motoru je geometricky stejný u motoru 1,6 l z hliníku u motoru 1,8 l z šedé litiny – hlava válců je konstruována tak,
– bezkontaktní zapalování bez rozdělovače; poloha klikového hřídele je snímána snímačem na klikovém hřídeli (referenční značky), poloha vačkového hřídele se snímá fázovým čidlem
že sací a výfuková část leží proti sobě – olejové čerpadlo – zubové čerpadlo s vnitřním ozubením je poháněno přes řetěz od klikového hřídele; není zapotřebí žádného pohonného hřídele – dynamické varovné zařízení tlaku oleje – čerpadlo chladicí kapaliny nemá žádnou vlastní skříň, ale je umístěno přímo
– řídicí jednotky motoru mají pouzdro shodného tvaru s dvoudílnou svorkovnicí – stejné držáky vedlejších agregátů, kompaktní umístění vedlejších agregátů na bloku motoru – elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím (taktovací ventil) je umístěn přímo v nádobce; u hadic je použito rychlospojek
v bloku motoru a je poháněno ozubeným řemenem
– spojení motoru s převodovkou je ve vozidle zavěšeno do kyvného uložení
– optimálně dimenzovaný ventilový rozvod (průměr dříku ventilu 7 mm, s jednou pružinou; tím snížení hmotnosti pohybujících se částí – hydraulická zdvihátka se sníženou hmotností – potenciálně volná lambda-sonda – zpevněné (tužší) spojení motoru s převodovkou díky hliníkové olejové vaně, která je na více místech sešroubovaná s převodovkou 5
Chlazení motoru Čerpadlo chladicí kapaliny a regulátor chladicí kapaliny
Čerpadlo chladicí kapaliny nemá vlastní skříň a je zasazeno do bloku motoru. Je poháněno pomocí ozubeného řemenu. Řemenice čerpadla je z plastu. Výhody této kostrukce: – –
málo součástí snížení hmotnosti
SP19-58
čerpadlo chladicí kapaliny
ozubený řemen
Regulátor chladicí kapaliny (termostat) je integrován v bloku motoru. V bloku motoru je fixován připojovacím hrdlem hadice chladicí kapaliny.
regulátor chladicí kapaliny
SP182-32
Upozornění: Aby se zabránilo škodám, které by vznikly zamrznutím chladicí kapaliny nebo korozí, je také u těchto motorů chladicí kapalina směsí vody, nemrznoucího a antikorozního prostředku. Chladicí systém je jí celoročně naplněn. Po výměně chladiče, výměníku tepla nebo hlavy válců je potřeba chladicí systém naplnit novou chladicí kapalinou, aby byl zajištěn především její antikorozní účinek.
6
Okruh chladicí kapaliny
vyrovnávací nádobka
jednotka ovládání škrticí klapky
výměník tepla (součást topení)
čidlo teploty chladicí kapaliny a čidlo ukazatele teploty chladicí kapaliny chladič ATF (u vozidel s automatickou převodovkou) regulátor chladicí kapaliny (termostat) čerpadlo chladicí kapaliny
termospínač ventilátoru dochlazování
chladič motorového oleje
chladič
SP19-42
Okruh chladicí kapaliny - schematicky
Součástí okruhu chladicí kapaliny je výměník tepla pro vytápění vozu, chladič motorového oleje, chladič ATF [Automatic Transmission Fluid = kapalina (olej) automatických převodovek] u vozidel s automatickou převodovkou a chladič chladicí kapaliny. Chlazení proudem vzduchu vznikajícího při jízdě je podle potřeby doplněno zapnutím popřípadě vypnutím elektrického ventilátoru dochlazování (termospínač ventilátoru dochlazování). 7
Mazání motoru Mazání motoru Na okruhu motorového oleje jsou u motorů nové generace zajímavé některé konstrukční detaily:
rozsah záběru zubů
– tlakový ventil oleje je umístěn hned za olejovým filtrem; proto je použit jen jeden spínač tlaku oleje – blokování zpětného proudění oleje hlavy válců je integrováno v držáku olejového filtru – dynamické varovné zařízení tlaku oleje s pamětí závad – chladič oleje v olejovém okruhu, přímo na olejovém filtru Olejové čerpadlo je čerpadlem s vnitřním ozubeným kolem. Pohybem zubů od sebe dochází ke zvětšování prostoru mezi zuby. Do mezer mezi zuby je nasáván olej. Po jejich zaplnění dochází ke zmenšování mezer, nebo» zuby se k sobě opět přibližují. Tím dojde ke zvýšení tlaku oleje a na výstupu z olejového čerpadla je olej pod tlakem dopravován do okruhu. Přednosti čerpadla s vnitřním ozubeným kolem:
skříň čerpadla vnitřní ozubené kolo kolo čerpadla
SP19-48
– zmenšením rozsahu záběru zubů se snížil třecí odpor – díky velkému pracovnímu prostoru dobré nasávání – málo pohyblivých dílů
Pohon olejového čerpadla – Olejové čerpadlo je poháněno klikovým hřídelem prostřednictvím řetězu. Napínání řetězu zajiš»uje kluzný napínač, který je přitlačován pružinou.
hnací řetěz
8
napínač řetězu
SP19-59
Okruh motorového oleje - schematicky vačkový hřídel
hydraulická hrníčková zdvihátka
blokování zpětného proudění
držák olejového filtru s chladičem oleje a olejovým filtrem
přetlakový ventil (ventil krátkého spojení)
přetlakový ventil
spínač tlaku oleje přetlakový ventil (regulační ventil tlaku oleje)
olejové čerpadlo
SP19-21
Držák olejového filtru je umístěn na přední straně motoru. Na držáku olejového filtru je namontován chladič oleje, pod ním olejový filtr. Olejový filtr je při servisních prohlídkách snadno přístupný.
Upozornění: Olejová vana je na bloku motoru utěsněna silikonovým tmelem. Po nanesení silikonového tmelu je nutno olejovou vanu do 5 minut namontovat. Motorový olej může být plněn teprve po zaschnutí tmelu, to je po 30 minutách.
9
Mazání motoru Dynamické varovné zařízení tlaku oleje Dynamické varovné zařízení tlaku oleje reaguje na určité stavy motoru. K varování se používá optický a akustický signál. Určité provozní stavy se ukládají do procesoru panelu přístrojů v panelu přístrojů. V olejovém okruhu je pro dynamické varovné zařízení je zapotřebí jen jeden spínač tlaku oleje. Důležité: je-li spínač tlaku oleje bez tlaku, je rozepnut při dosažení spínacího tlaku sepne.
3
4 1/min x 1000
100
5
2
80
6
1
7
120
140
km/h
60 40 20
160 180 200 220 240
procesor panelu přístrojů (v panelu přístrojů)
SP19-11
signál o tlaku oleje
K funkci Motor neběží, zapalování zapnuto (tzn. svorka 15 je pod proudem)
Motor byl nastartován a běží
signál o otáčkách motoru
varovná kontrolka tlaku oleje se rozsvítí a po 3 sekundách opět zhasne. Toto slouží ke kontrole funkce varovné kontrolky tlaku oleje. varovná kontrolka tlaku oleje nesvítí.
Kritéria varovné funkce K optickému varování = trvalé blikání varovné kontrolky oleje a ke zvukovému varování = trojí zaznění varovného bzučáku dojde za následujících podmínek: – zapalování zapnuto, motor neběží spínač tlaku oleje F1 sepnut (měl by být rozepnut)
J 218 10
11
– počet otáček motoru větší než 1500 1/min, spínač tlaku oleje F1 rozepnut (měl by být sepnut)
6
F1 Zvláštnosti varovných signálů: • k zapnutí varovných signálů dochází asi s 3 sekundovým zpožděním • k vypnutí varovných signálů dochází se zpožděním 5 sekund
SP19-14
Elektrické zapojení
Podrobné pokyny k systému mazání najdete v dílenských příručkách pro mechanické části motorů 1,6 l případně 1,8 l. 10
Palivová soustava Palivová soustava - schematicky
+
-
J17
F
N80
V P
N30...N33 G6 SP19-46
Palivová soustava je u obou motorů konstruována stejně – – – – – – –
palivové čerpadlo G6 F palivový filtr relé palivového čerpadla J17 V rozdělovač paliva (palivová lišta) ∆P regulátor tlaku paliva vstřikovací ventily N30 až N33 odvětrávání palivové nádrže s elektromagnetickým ventilem nádobky s aktivním uhlím N80
Kromě toho zabezpečuje rozdělovač paliva rovnoměrný tlak paliva na všech čtyřech ventilech. Množství vstřikovaného paliva je závislé na době, po kterou je vstřikovací ventil paliva otevřen.
Rozdělovač paliva, regulátor tlaku paliva a vstřikovací ventily jsou umístěny v závislosti na konstrukci motoru.
Regulátor tlaku paliva je umístěn na konci rozdělovače paliva. Přímé propojení regulátoru tlaku paliva na sací potrubí způsobuje, že rozdíl tlaků, mezi tlakem v sacím potrubí a tlakem paliva, je konstantní. Vstřikované množství paliva je tak nezávislé na tlaku v sacím potrubí a závisí jen na délce trvání vstřiku.
Palivové čerpadlo se nachází v palivové nádrži a zajiš»uje dopravu paliva o tlaku minimálně 0,3 MPa.
Regulátor tlaku paliva je membránovým přetlakovým regulátorem, který upravuje tlak paliva na 0,3 MPa.
Přes palivový filtr se palivo dostane do rozdělovače paliva. Zde je stejnoměrně přiváděno ke čtyřem vstřikovacím ventilům.
Nespotřebované palivo protéká regulátorem tlaku paliva a vratným potrubím zpět do palivové nádrže.
11
Palivová soustava Vstřikování paliva (sekvenční)
vstřikovací ventil
Čtyři vstřikovací ventily N30 - N33 jsou u obou motorů usazeny v sacím potrubí. Ventily jsou podle pořadí zapalování – sekvenčně aktivovány od řídicí jednotky motoru záporným napětím. (Sekvenční = po sobě následující, jdoucí) Vstupními signály k výpočtu délky trvání vstřiku jsou: – otáčky motoru – zátěž motoru – teplota chladicí kapaliny – signál z potenciometru škrticí klapky – napájecí napětí Množství vstřikovaného paliva je dáno výhradně délkou trvání vstřiku – podle datového pole. Počátek vstřiku je závislý na zatížení motoru a na počtu otáček motoru. Je však pro všechny vstřikovací ventily stejný v rámci jednoho pracovního cyklu motoru. Palivo je vstříknuto do sacího kanálu před příslušný sací ventil.
sací kanál
sací ventil - ještě uzavřen píst vytlačuje spálenou směs - výfuk
SP19-66
Sací potrubí je v systému vstřikování jen dopravní cestou pro vzduch. Otevřením sacího ventilu je palivo strženo a v průběhu sání a komprese dojde k vytvoření homogenní (stejnorodé) směsi paliva a vzduchu. Takto vzniklá směs má příznivé zápalné vlastnosti. Úhel počátku vstřiku se vztahuje vždy na HÚ pístu při kompresi příslušného válce.
SP19-64
směs (benzin + vzduch) je po otevření sacího ventilu nasáta do válce 12
Diagram vstřikování a plně elektronické zapalování
Zapalování Z informací k OCTAVII je již známo, jak pracuje plně elektronické zapalování u motorů 1,6 l - AEH a 1,8 l - AGN. Zapalování se statickým rozdělováním vysokého napětí vytváří pomocí dvojitých zapalovacích cívek v zapalovacím cyklu při každém otočení klikového hřídele současně dvě zapalovací jiskry pro dvojici válců (1 – 4 případně 2 – 3). Jedna ze zapalovacích jisker je aktivní. Ta nasátou směs paliva a vzduchu na konci každé komprese zapálí. Druhá, pasivní, zapaluje při každém výfuku naprázdo (pasivně). To platí pro každý ze čtyř válců. Vstřikování Palivo je sekvenčně vstřikováno do sacího kanálu příslušného válce ještě před započetím sání. Zpravidla dochází ke vstřikování ještě před neotevřený sací ventil. Délka trvání vstřiku je přitom dána řídicí jednotkou motoru.
Pořadí zapalování 1 – 3 – 4 – 2 válec
1 3 4 2
˚ klikového hřídele
0
sací ventil otevřen
360
720
vstřikování paliva
1080 aktivní zapálení
1440 pasivní zapálení
pracovní doby sání
komprese
expanze
výfuk SP19-65
V diagramu jsou znázorněny principiální vztahy mezi zapalováním a vstřikováním obou motorů s pořadím zapalování 1 – 3 – 4 – 2. Pamatuj! Vstřikování do sacího kanálu; pasivní zapalování bez přítomnosti hořlavé směsi ve spalovacím prostoru.
13
Palivová soustava Relé palivového čerpadla Umístění Relé palivového čerpadla J17 je zasazeno u OCTAVIE na pozici 4 v reléovém boxu „mikroboxu“.
J 17
4
15
Popis funkce
D
Relé je aktivováno řídicí jednotkou motoru přivedením minus pólu, jakmile při startu obdrží signál od snímače otáček motoru G28.
S 232
S 243
S 228
10A
15A
15A
S 132 50A
Přes relé palivového čerpadla se napájí: - vstřikovací ventily N30 - N33, - palivové čerpadlo G6, - elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80 - vyhřívání lambda-sondy Z19
M
N30 4
N31
N32 80
73
N33 58
Z19 65
G6
N80 27
+ 15
A -
2
Vlastní diagnostika
Schéma zapojení relé palivového čerpadla u OCTAVIE
SP19-47
Relé palivového čerpadla je, stejně jako u již známých motorů, zahrnuto do vlastní diagnostiky. Funkcí 02 – Výzva k výpisu chybové paměti lze zjistit příčinu závady. Náhradní funkce relé palivového čerpadla Při přerušení motor neběží. Upozornění: Při vyhledávání závad je potřeba brát u OCTAVIE v úvahu dvojí jištění relé palivového čerpadla. Relé palivového čerpadla lze u řídicí jednotky motoru SIMOS kontrolovat pomocí diagnostiky akčních členů. Řídicí jednotka motoru MOTRONIC diagnostiku relé palivového čerpadla neobsahuje. 14
Systém odvětrávání palivové nádrže Systém odvětrávání palivové nádrže pracuje známým způsobem.
odvětrávací vedení od palivové nádrže tlakový ventil
Novinkou je umístění elektromagnetického ventilu přímo na nádobku s aktivním uhlím a tlakový ventil.
elektromagnetický ventil
Nádobka s aktivním uhlím je s palivovou nádrží spojena přes tlakový ventil prostřednictvím odvětrávacího vedení. Tlakový ventil je průchozí jen v jednom směru – od palivové nádrže k nádobce s aktivním uhlím. Je-li v činnosti elektromagnetický ventil, je nádobka s aktivním uhlím funkční. Zároveň se uzavře tlakový ventil a z palivové nádrže se nic neodsává. Součástí tlakového ventilu jsou dvě membrány, které zajiš»ují vstup vzduchu z atmosféry do nádrže. Tlakový ventil zabraňuje, aby se při velkém podtlaku v sacím potrubí dostal podtlak až do palivové nádrže, kterou by mohl poškodit.
SP19-24
nádobka s aktivním uhlím
k motoru (k jednotce ovládání škrticí klapky)
J17
Elektrické zapojení Elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80 je napájen přes relé palivového čerpadla J17. Je-li bez proudu, je uzavřen.
S243 15A
S132 50A
D A
Při vyhledávání závad je třeba mít u OCTAVIE na paměti, že napájení relé palivového čerpadla je jištěno dvěma pojistkami.
N80 4
15 J220 J361
Vlastní diagnostika Elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80 je zahrnut do vlastní diagnostiky.
2
SP19-23
15
Vlastní diagnostika Motor 1,6 l AEH Motor 1,8 l AGN
Řídicí jednotka motoru pro vstřikovací a zapalovací zařízení je u obou motorů vybavena pamětí závad. Vyskytne-li se na sledovaných snímačích a čidlech nebo na akčních členech porucha, je tato skutečnost uložena do paměti závad i s uvedením druhu závady.
1 4 7 C
2 5
8 O
3 6
9 Q
HELP
V.A.G. 1552
Vlastní diagnostiku lze u obou motorů provádět pomocí diagnostického přístroje V.A.G 1552 nebo V.A.G 1551. Vlastní diagnostika se zahajuje zadáním adresy: 01 - Elektronika motoru
SP17-29
V.A.G - VLASTNI DIAGNOZA
HELP
01 - Elektronika motoru
Volitelné funkce 01 - Výzva k výpisu verze řídicí jednotky 02 - Výzva k výpisu chybové paměti 03 - Diagnóza akčních členů 04 - Uvedení do základního nastavení 05 - Mazání chybové paměti 06 - Ukončení výstupu 07 - Kódování řídicí jednotky 08 - Načtení bloku naměřených hodnot 09 - Načtení jedné naměřené hodnoty
16
Upozornění: Adresa je pro oba benzinové motory stejná. Příslušné akční členy (případně snímače a čidla) vyplynou z verze řídicí jednotky motoru, která se zobrazí na diagnostickém přístroji.
Všechny barevně vyznačené snímače, čidla a akční členy systému vstřikování a zapalování jsou sledovány vlastní diagnostikou.
Upozornění: Závady, ke kterým dojde přechodným přerušením vedení, nebo byly způsobeny uvolněným kontaktem, jsou rovněž uloženy do paměti závad. Takovéto závady jsou označeny jako sporadické. Z paměti závad jsou automaticky vymazány, jestliže se neopakují po 40 startů (u řídicí jednotky motoru Simos) popřípadě po 50 startů (u řídicí jednotky motoru Motronik).
SP19-22
Jednotlivé kódy chyb najdete v dílenských příručkách k příslušným motorům. 17
Motor 1,6 l AEH Technická data
SP19-56
motorová řada: druh: obsah: vrtání: zdvih: kompresní poměr: jmenovitý výkon: řídicí jednotka motoru:
EA 113 řadový čtyřválec 1595 cm3 81 mm 77,4 mm 10,3 : 1 74 kW (100 koní) Simos 2 (elektronicky řízené sekvenční vstřikování a datovým polem řízené zapalování s regulací klepání každého válce) počet ventilů na válec: 2 čištění výfukových plynů: lambda-regulace, 1 katalyzátor
18
Technické znaky: – hliníkový blok motoru s vnitřním odvětráváním; nevyměnitelné vložky válců z šedé litiny zalité do bloku motoru – bezúdržbové zapalování se statickým rozdělováním vysokého napětí s dvojjiskrovými zapalovacími cívkami – 1 vačkový hřídel pro ovládání ventilů – hydraulická zdvihátka pro vyrovnávání ventilové vůle – rozpoznávání vztažných značek a otáček motoru snímačem otáček na klikovém hřídeli (ozubené kolo se 120 zuby a 2 mezerami o velikosti 2 zubů) – rozpoznávání fáze Hallovým snímačem na vačkovém hřídeli – sací potrubí z plastu s proměnnou délkou sacího kanálu
Charakteristika motoru
SP19-25
P = výkon M = točivý moment n = otáčky motoru
Motor 1,6 l dosahuje při otáčkách 5800 1/min výkonu 74 kW (100 koní). Nejvyšší točivý moment 145 Nm vykazuje při otáčkách 3800 1/min. Uvedený výkon i točivý moment platí pro provoz při použití benzinu s oktanovým číslem 95. Je sice možné používat i benzin s oktanovým číslem 91, ovšem za cenu nižšího výkonu.
Charakteristiku motoru (točivý moment, výkon, deregulaci) lze příznivě ovlivňovat změnou délky sacího kanálu. Proto je motor opatřen sacím potrubím s přepínáním, které změnu délky sacího kanálu umožňuje. Přepínáním sacího potrubí dochází v dolním rozsahu otáček k optimalizaci točivého momentu a v horním rozsahu otáček k optimalizaci výkonu.
19
Motor 1,6 l AEH Přehled systému Řídicí jednotka motoru Simos 2
snímač otáček motoru G28 (induktivní snímač)
Hallův snímač G40 1. válec
snímač množství nasávaného vzduchu G70
lambda-sonda G39
koncový spínač volnoběžných otáček F60 potenciometr škrticí klapky pro řízení volnoběhu G88 potenciometr škrticí klapky G69
čidlo teploty nasávaného vzduchu G42
čidlo teploty chladicí kapaliny G62
snímač klepání I G61
další signály:
20
• kompresor klimatizace • ovládání ventilátoru dochlazování • automatická převodovka
řídicí jednotka motoru Simos J361 relé palivového čerpadla J17 palivové čerpadlo G6
vstřikovací ventily N30 až N33
koncový výkonový stupeň N122 a N192 se zapalovací cívkou 1 N a zapalovací cívkou 2 N128
elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80
ohřev lambda-sondy Z19
jednotka ovládání škrticí klapky J338 s nastavovačem škrticí klapky V60
připojení diagnostiky
elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí N156
• signál o rychlosti • signál o spotřebě • signál od škrticí klapky k automatické převodovce
SP19-63
21
Motor 1,6 l AEH Rozmístění součástí (ve ŠKODĚ OCTAVIA)
G42
N156
N80
RTP
G61 G42
čidlo teploty nasávaného vzduchu
G61
snímač klepání (I)
N80
elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím
N156
elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí
RTP
22
regulátor tlaku paliva
J361 J338
G70
G62
N N122 N128 N192
G28
SP19-18
G28
snímač otáček motoru
G62
čidlo teploty chladicí kapaliny
G70
snímač množství nasávaného vzduchu
J338
jednotka ovládání škrticí klapky
J361
řídicí jednotka motoru Simos 2
N
zapalovací cívka 1
N122
koncový výkonový stupeň 1
N128
zapalovací cívka 2
N192
koncový výkonový stupeň 2 23
Motor 1,6 l AEH Řídicí jednotka motoru Simos 2 Pro elektronicky řízené, sekvenční vstřikování a datovým polem řízené zapalování s regulací klepání každého válce, má poloha klikového hřídele vůči vačkovému hřídeli velký význam.
Potřebné signály přicházejí od snímače otáček motoru G28 a od Hallova snímače otáček G40. Oba signály jsou zpracovávány v řídicí jednotce motoru.
Snímač otáček motoru G28
kolo snímače
Otáčky motoru a úhlově přesnou polohu klikového hřídele sleduje induktivní snímač. K jednoznačnému určení polohy klikového hřídele má pro synchronizaci kolo snímače na svém obvodu dvě mezery vždy o šířce dvou zubů. Právě tyto mezery snímač rozeznává. První klesající bok zubu po synchronizační mezeře leží 78˚ klikového hřídele před HÚ pístu 1. případně 4. válce. Využití signálu SP19-54
Signál slouží ke stanovení aktuálních otáček motoru. Ve spojení s Hallovým snímačem G40 slouží k rozeznání HÚ pístu při kompresi 1. válce.
mezera mezi zuby jako vztažná značka induktivní snímač
Náhradní funkce Motor běží i bez signálu. Nastartovat ho lze jen s obtížemi (nouzový chod).
J361 63
56
67
Elektrické zapojení 56 63 67 J361 G28
= = = = =
signál snímače otáček signál snímače otáček ukostření snímače řídicí jednotka motoru Simos snímač otáček motoru
Vlastní diagnostika
G28 SP19-27
Vlastní diagnostika rozpoznává: „žádný signál“ a „nesmyslný signál“.
24
Upozornění: Během provozu motoru se charakteristika zapalování nijak nemění. Údržby na zapalovacím zařízení se týká jen výměna zapalovacích svíček po ujetí 60 000 km.
Hallův snímač otáček G40 Hallův snímač je umístěn za řemenicí vačkového hřídele. Snímací kolo je připevněno na řemenici vačkového hřídele a má okno o velikosti 180˚.
snímací kolo řemenice vačkového hřídele s oknem 180˚
Využití signálu Signál se použije pro určení HÚ pístu 1. válce. Na základě toho stanoví řídicí jednotka motoru pořadí vstřikování. Dále je signál využíván k regulaci klepání u jednotlivých válců.
Následky výpadku signálu SP19-55
Při výpadku signálu odpojí řídicí jednotka motoru regulaci klepání, nebo» by již stejně nebylo možno určit, na kterém z válců ke klepání dochází, a zmenší zapalovací úhel. Motor však běží dál a lze ho i znovu nastartovat: – přesazení o jednu otáčku motoru nemá na vstřikování citelný vliv.
Hallův snímač otáček G40
– díky dvojjiskrovému zapalování je při každé otáčce motoru k dispozici v každém válci jedna jiskra.
Vlastní diagnostika Vlastní diagnostika rozpoznává: Hallův snímač G40 „žádný signál“ Hallův snímač G40 „nesmyslný signál“
J361 62
76
67
+
°
-
Elektrické zapojení 62 67 76 J361 G40
= = = = =
plus ukostření snímače signál Hallova snímače otáček řídicí jednotka motoru Simos Hallův snímač otáček
G40 SP19-26
25
Motor 1,6 l AEH Funkce systému Simos 2 Vzájemné přiřazení úhlů klikového a vačkového hřídele je znázorněno na diagramu. Lze z něj zjistit časování, zapalovací úhel a pořadí zapalování. Vyhodnocuje se sestupná hrana signálu na zubu za mezerou. před HÚ pístu v 1. válci
78° signál o poloze klikového hřídele ze snímače G28 počet zubů
HÚ pístu ve 4. válci
HÚ pístu v 1. válci
74
14
58 61
88
118
mezera zub 59+60
1
HÚ pístu ve 4. válci
74 28
58 61
mezera zub 119+120
signál o poloze vačkového hřídele ze snímače G40
mezera zub 59+60
360°
360°
klikový hřídel
klikový hřídel
vačkový hřídel mezera 180˚
pokles signálu
nárůst signálu
SP15-39
Diagram ke vzájemné poloze klikového a vačkového hřídele
Sestupná hrana signálu z Hallova snímače musí ležet na 88. zubu kola snímače po mezeře, což je 74 zubů po HÚ pístu při kompresi v 1. válci. (Tolerance ± 2 zuby.)
Náběžná hrana signálu z Hallova snímače musí ležet na 28. zubu kola snímače po mezeře, což je 14 zubů po HÚ pístu při kompresi v 1. válci. (Tolerance ± 2 zuby.) Jestliže tyto hodnoty souhlasí, dá se počítat s tím, že bude souhlasit i časování rozvodů.
Vlastní diagnostika Ve funkci 08 „Načtení bloku naměřených hodnot“, zobrazovaná skupina 022 je možno zkontrolovat, zda je časování motoru správně nastaveno. Na displeji se zobrazuje počet zubů kola snímače na klikovém hřídeli při změně signálu Hallova snímače z + do –. Nedochází-li ke změnám signálu tak, jak je uvedeno v diagramu, je to známkou toho, že přeskočil řemen. 26
Sací potrubí s proměnnou délkou sacího kanálu Změnou délky sacího kanálu se sací potrubí přizpůsobuje požadavkům motoru. Sací potrubí je dvojdílné. Přepínáním klapek se vytváří krátký nebo dlouhý sací kanál, kterým proudí nasávaný vzduch směrem od vzduchového filtru k příslušnému sacímu ventilu v hlavě válců.
Klapky jsou ovládány mechanicky pomocí podtlaku. Pohyb klapek je řízen řídicí jednotkou motoru Simos v závislosti na převládajících poměrech zatížení a otáček motoru. Elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí N156 k tomu dostává patřičné signály.
klapka uzavřena
oblast odrazu tlakových kmitů
Postavení klapek při otáčkách motoru do 4000 1/min dlouhý sací kanál = kanál točivého momentu Pohybem pístu do dolní úvrati dochází v nasávaném vzduchu ke vzniku tlakových kmitů. Tlakové kmity se v zadní části sacího potrubí odrážejí. Délka sacího potrubí je dimenzována tak, aby tlakové kmity napomáhaly dobrému zaplňování válců čerstvým vzduchem. Tím dochází k optimalizaci točivého momentu.
Postavení klapek při otáčkách motoru od 4200 1/min krátký sací kanál = kanál výkonu Při vysokých otáčkách je čas, během kterého se má válec zaplnit, kratší. Proto musí být i sací kanál kratší. Otevřením klapek se otevře krátký sací kanál. Oblast odrazu tlakových kmitů se v tomto případě nachází v přední části sacího potrubí. Tak je zajištěno, i při vysokých otáčkách dobré plnění válců. Tím se dosahuje plného výkonu za vysokých otáček.
k válci SP15-26
klapka otevřena
oblast odrazu tlakových kmitů
k válci SP15-27
27
Motor 1,6 l AEH Elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí N156 Funkce Ventil přepínání sacího potrubí je elektromagnetickým ventilem. Řízen je v závislosti na zatížení a otáčkách motoru řídicí jednotkou motoru Simos podle datového pole. Elektromagnetický ventil umožňuje přepínání klapek v sacím potrubí pomocí podtlaku.
atmosferický tlak
Nouzové funkce Při výpadku signálu od řídicí jednotky motoru k elektromagnetickému ventilu přepínání sacího potrubí, se nastaví klapky tak, že je otevřen krátký sací kanál. Dosáhnou-li otáčky motoru 6500 1/min, odpojí se vstřikovací ventily = tvrdé omezování otáček. (Za normálních podmínek se při 6200 1/min přepíná krátký sací kanál na dlouhý. Tím dochází k měkkému omezování otáček změnou točivého momentu.)
SP19-30
k podtlakové nádobce od komory zásoby podtlaku
Vlastní diagnostika Vlastní diagnostika v sobě zahrnuje funkce: 02 - Výzva k výpisu chybové paměti 03 - Diagnóza akčních členů J17
Elektrické zapojení 4 64 J17 J361 N156
= = = = =
plus řídicí signály relé palivového čerpadla řídicí jednotka motoru Simos elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí
Mějte na paměti, že u OCTAVIE je napájení relé palivového čerpadla jištěno dvěma pojistkami.
S234 10A
S132 50A
D A N156 64
4
J361 2
SP19-28
28
Ovládání klapek v sacím potrubí podtlaková nádobka přepínání sacího potrubí komora zásoby podtlaku
mechanizmus ovládání klapek
Klapky v sacím potrubí – zavřené Elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí uzavře přívod atmosferického tlaku. Tlak, který je v komoře zásoby podtlaku (zásobou podtlaku lze provést až 15 přepnutí) působí na podtlakovou nádobku. Klapky v sacím potrubí se působením podtlakové nádobky mechanicky uzavřou.
atmosferický tlak ventil k sacímu kanálu SP19-31
podtlaková nádobka
mechanizmus ovládání klapek
Klapky v sacím potrubí – otevřené Elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí uzavře podtlakové vedení k podtlakové nádobce. V podtlakové nádobce působí atmosferický tlak, klapky v sacím potrubí se otevřou mechanicky.
podtlakové vedení
atmosferický tlak SP19-32
29
Motor 1,6 l AEH Funkční schéma Simos 2 Součásti 30 15
A F60
akumulátor koncový spínač volnoběžných otáček (volnoběžný kontakt) G6 palivové čerpadlo G28 snímač otáček motoru G39 lambda-sonda G40 Hallův snímač otáček G42 čidlo teploty nasávaného vzduchu G61 snímač klepání (I) G62 čidlo teploty chladicí kapaliny G69 potenciometr škrticí klapky S132 50A G70 snímač množství nasávaného vzduchu G88 potenciometr škrticí klapky pro řízení volnoběhu J17 relé palivového čerpadla J361 řídicí jednotka motoru Simos J338 jednotka ovládání škrticí klapky N zapalovací cívka 1 N30 až 33 vstřikovací ventily N80 elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím + N122 koncový výkonový stupeň 1 N128 zapalovací cívka 2 N156 elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí A N192 koncový výkonový stupeň 2 P koncovky zapalovacících kabelů Q zapalovací svíčky S... pojistky V60 nastavovač škrticí klapky Z19 ohřev lambda-sondy
86
30 J17 4
85
87
S228 15A
S232 10A
S243 15A
Z19
G39
λ N30
4
N31
73
N32
80
N33
58
65
59 69 74 62 75
66
M
Další signály
27 25 26
76
°
+
V60
A B C D E F G H J 30
otáčky motoru signál o spotřebě paliva vedení-W pro diagnostiku a imobilizér signál o rychlosti odpojování kompresoru klimatizace zapojování kompresoru klimatizace signál od škrticí klapky k automatické převodovce signál od automatické převodovky svorka 50
F60
G88
G40
J338
M
-
G69
G6
31
Kódy barev, legenda = vstupní signál = výstupní signál
30 15
S10 10A
S234 10A
G70
39
6
12 13
N80
15
N156
64
A
B
C
D
E
F
G
H
J
6
18
19
20
8
10
7
23
22
S229 15A
3
1
J361 56
63
67
68
54
53
2
71 78
N122
G28
G42
G61
G62
N192 SP 1
N128
N
I
IV
II
III P Q
31
in
SP19-20
out
= plus akumulátoru = kostra
31
Motor 1,8 l AGN Technická data
SP19-57
motorová řada: druh: obsah: vrtání: zdvih: kompresní poměr: jmenovitý výkon: řídicí jednotka motoru:
EA 113 řadový čtyřválec 1781 cm3 81 mm 86,4 mm 10,3 : 1 92 kW (125 koní) Motronic 3.8.2. (elektronicky řízené sekvenční vstřikování a datovým polem řízené zapalování s regulací klepání každého válce) počet ventilů na válec: 5 čištění výfukových plynů: lambda-regulace, 1 katalyzátor
32
Technické znaky: – blok motoru z šedé litiny – hlava válců z hliníku – sací potrubí z hliníkové slitiny, oddělené – 2 vačkové hřídele umístěné na hlavě válce, přestavitelný vačkový hřídel – hydraulická hrníčková zdvihátka – olejová vana z hliníku se vzpěrou na převodovku – bezúdržbové zapalování se statickým rozdělováním vysokého napětí s dvojjiskrovými zapalovacími cívkami – rozpoznávání vztažných značek a otáček motoru snímačem otáček na klikovém hřídeli (ozubené kolo se 60-2 zuby) – rozpoznávání fáze Hallovým snímačem; umístěnýmv samostatném modulu na hlavě válců před sacím vačkovým hřídelem
Charakteristika motoru
P = výkon M = točivý moment n = otáčky motoru
Benzinový motor 1,8 l dosahuje svého nejvyššího výkonu 92 kW (125 koní) při otáčkách 5900 1/min. Nejvyšší točivý moment 174 Nm vykazuje při otáčkách 3800 1/min. Uvedený výkon i točivý moment platí pro provoz při použití benzinu s oktanovým číslem 95. Je sice možné používat i benzin s oktanovým číslem 91, ovšem za cenu nižšího výkonu.
SP19-29
Charakteristika motoru (průběh točivého momentu) se optimalizuje proměnlivým časováním rozvodu. Proto je motor opatřen nastavovacím zařízením pro sací vačkový hřídel, které je řízeno datovým polem. Díky jemu lze hodnoty ukončování sání měnit, a tím zlepšovat průběh točivého momentu.
Upozornění: Při výpadku signálu snímače otáček motoru G28 se motor zastaví a nelze ho ani nastartovat.
33
Motor 1,8 l AGN Přehled činnosti Motronic 3.8.2 U Motronicu je zapalování a vstřikování paliva sjednoceno. Obojí je elektronicky řízeno a společně optimalizováno. J220
Klíčovou součástí systému Motronic je elektronická řídicí jednotka motoru s digitálně pracujícím mikropočítačem. Řada snímačů a čidel je současně využívána jak vstřikovacím zařízením, tak i zapalováním. Pro část zapalování je v řídicí jednotce motoru elektronicky uloženo datové pole pro zapalování. Zapalovací úhel je ovlivňován v závislosti na teplotě motoru, teplotě nasávaného vzduchu a poloze škrticí klapky.
N N122 N128
G40
Úkoly systému Motronic jsou: Sekvenční vstřikování – základní nastavení pomocí datového pole – řízení startu – obohacování směsi při opakovaném startu, při startu teplého motoru a při zrychlení – odpojování při deceleraci – omezování maximálního počtu otáček – lambda-regulace (adaptační dílčí systém) Zapalování – základní nastavení pomocí datového pole – řízení úhlu pro uzavírání sacích a výfukových ventilů – korekce běhu teplého motoru – řízení startu – stabilizace volnoběhu – regulace klepání každého válce zvláš» (adaptační dílčí systém) Odvětrávání palivové nádrže – řízeno datovým polem, korigováno pomocí lambda-regulace Vlastní diagnostika – sledování snímačů, čidel a nastavovacích členů – ukládání závad do paměti, čtení uložených závad – diagnóza akčních členů a výstup naměřených hodnot – nouzová funkce 34
N205 Z19
G39
N30
G62 D G61 G66
G28
Význam označení řídicí jednotky Motronic: M = Motronic 3. = provedení 8.2. = vývojový stupeň T16 F60 G69 G88 V60
Kódy barev C
= vstupní signál
G70
= výstupní signál = nasávaný vzduch = palivo
G42
N80
Legenda
B
A= B= C= D=
palivová nádrž regulátor tlaku paliva vzduchový filtr katalyzátor
Další použité zkratky jsou vysvětleny v legendě k funkčnímu schématu. A
G6 SP19-43
Výsledky činnosti zapalovacího systému Motronic: – nízký obsah škodlivin ve výfukových plynech díky optimalizaci vstřikovaného množsví paliva, okamžiku zapálení směsi a lambda-regulaci – nízká spotřeba paliva – v průběhu provozu se charakteristika zapalování nemění; údržba zapalovacího systému spočívá pouze ve výměně zapalovacích svíček po 60 000 km 35
Motor 1,8 l AGN Přehled systému Řídicí jednotka motoru Motronic 3.8.2.
snímač otáček motoru G28 (induktivní snímač)
Hallův snímač G40 1. válec
snímač množství nasávaného vzduchu G70
lambda-sonda G39
koncový spínač volnoběžných otáček F60 potenciometr škrticí klapky pro řízení volnoběhu G88 potenciometr škrticí klapky G69
čidlo teploty nasávaného vzduchu G42
čidlo teploty chladicí kapaliny G62
snímač klepání I G61 snímač klepání II G66
další signály:
36
• kompresor klimatizace • ovládání ventilátoru dochlazování • automatická převodovka
řídicí jednotka motoru Motronic J220 relé palivového čerpadla J17 palivové čerpadlo G6
vstřikovací ventily N30 až N33
koncový výkonový stupeň N122 a N192 se zapalovací cívkou 1 N a zapalovací cívkou 2 N128
elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80
ohřev lambda-sondy Z19
jednotka ovládání škrticí klapky J338 s nastavovačem škrticí klapky V60
připojení diagnostiky
elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí N205
• signál o rychlosti • signál o spotřebě • signál od škrticí klapky k automatické převodovce
SP19-62
37
Motor 1,8 l AGN Rozmístění součástí (ve ŠKODĚ OCTAVIA)
G42 J220
G40
N80 G40
Hallův snímač otáček
G42
čidlo teploty nasávaného vzduchu
G61
snímač klepání (I)
G66
snímač klepání (II)
J220
řídicí jednotka
G61 G66
motoru Motronic N N80
zapalovací cívka 1 elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím
N122 koncový výkonový stupeň I N128 zapalovací cívka 2 N192 koncový výkonový stupeň 2
38
N N122 N128 N192
G70
20
J338
N205
G62
RTP SP19-17
G28
G28
snímač otáček motoru
G62
čidlo teploty chladicí kapaliny
G70
snímač množství nasávaného vzduchu
J338
jednotka ovládání škrticí klapky
RTP
regulátor tlaku paliva
N205
elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele 39
Motor 1,8 l AGN Nastavování vačkového hřídele Průběh výměny plynů v motoru a množství škodlivin ve výfukových plynech jsou výrazně ovlivňovány časováním ventilů. Časování sacího ventilu má např. rozhodující význam na průběh vzduchu (směsi) ve spalovacím prostoru. Možnost měnit časování sacího ventilu v závislosti na určitých provozních stavech je jedna z technických možností, jak zlepšit výkonovou charakteristiku a příznivě ovlivnit množství škodlivin ve výfukových plynech.
B1
B1
A2
A2 12°
8°
34° B2
10°
8°
38°
12° 38° A1
B2
A1
SP19-52
Nastavováním vačkového hřídele se mění časování sacích ventilů podle předem definovaných vztahů zátěže a otáček. Ve volnoběhu a při vysokých otáčkách je vačkový hřídel sacích ventilů nastaven tak, že sací ventil zavírá později. V tomto případě nedochází k překrývání s výfukovými ventily, což napomáhá stabilnímu chodu motoru ve volnoběhu a dobrému využití výkonu při vysokých otáčkách.
nastavování vačkového hřídele pasivní aktivní uzavření sacího ventilu - později uzavření sacího ventilu - dříve
= časování výfukového ventilu = časování sacího ventilu A1 výfukový ventil otevírá A2 výfukový ventil zavírá
Při nízkých a středních otáčkách je vačkový hřídel sacích ventilů nastaven tak, že sací ventil zavírá dříve. V tomto případě dochází k mírnému překrývání s výfukovými ventily. Dosahuje se tím většího zaplňování válců a zlepšení točivého momentu. Popis činnosti
B1 sací ventil otevírá B2 sací ventil zavírá
vačkový hřídel sacích ventilů vačkový hřídel výfukových ventilů hydraulický válec
Vačkový hřídel sacích ventilů a vačkový hřídel výfukových ventilů leží vedle sebe. Vačkový hřídel výfukových ventilů je poháněn ozubeným řemenem od klikového hřídele. Vačkový hřídel sacích ventilů je poháněn od vačkového hřídele výfukových ventilů pomocí řetězu. Řetěz je napínán nastavovačem vačkového hřídele. Ke změně časování dojde přesunutím bodu obratu řetězu. Tím se zároveň natočí vačkový hřídel sacích ventilů. Nastavovač je ovládán elektricky řízeným hydraulickým válcem, který je umístěn v nastavovači vačkového hřídele. Ventil je řízen podle datového pole prostřednictvím elektromagnetického ventilu nastavování vačkového hřídele N205.
40
SP19-49
nastavovač vačkového hřídele
Vliv nastavovače vačkového hřídele nastavovač vačkového hřídele
bod obratu hnacího řetězu
Výkonová poloha (základní poloha) Ve výkonové poloze leží bod obratu hnacího řetězu před vačkovým hřídelem sacích ventilů; tj. v základní poloze. V této poloze nedochází k nastavování vačkového hřídele, řetěz je jen napínán. Vačkový hřídel sacích ventilů je nastaven tak, že sací ventil uzavírá později. Volnoběžné otáčky jsou stabilní, při vyšších otáčkách (nad 3600 1/min) je zajištěno dobré využití výkonu.
SP19-33
vačkový hřídel sacích ventilů
vačkový hřídel výfukových ventilů
nastavovač vačkového hřídele
Momentová poloha Při nastavování vačkového hřídele sacích ventilů je nastavovač zatlačen tlakem oleje dolů. Současně s tím dojde ke změně bodu obratu hnacího řetězu. Bod obratu leží nyní za vačkovým hřídelem sacích ventilů. Tím se tento hřídel natočí (na rozdíl od vačkového hřídele výfukových ventilů, který si svou polohu zachovává) tak, že sací ventil zavírá dříve. Optimalizuje se plnění válců a dosahuje se vysokých točivých momentů.
SP19-34
vačkový hřídel sacích ventilů
vačkový hřídel výfukových ventilů
bod obratu hnacího řetězu
41
Motor 1,8 l AGN Ovládání nastavovače vačkového hřídele Nastavovač vačkového hřídele pracuje hydraulicky. Otvorem v hlavě válců je k němu přiváděn olej z okruhu motorového oleje. V závislosti na poloze pístu nastavovače je olej dopravován buï do řídicího kanálu A nebo B. Píst se přesouvá elektromagnetickým ventilem nastavovače vačkového hřídele podle signálů z řídicí jednotky motoru.
Činnost nastavovače vačkového hřídele je sledována Hallovým snímačem. Signál se snímá na konci vačky sacích ventilů.
nastavovač vačkového hřídele
přívod oleje
odvod oleje
řídicí kanál A elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele
hydraulický válec s pístem
Výkonová poloha = základní poloha
42
SP19-44
řídicí kanál B
Je-li elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele N205 bez proudu, je otevřen řídicí kanál A. Tlakem oleje se přesune nastavovač vačkového hřídele do výkonové (základní) polohy – sací ventil zavírá později. Tato poloha je účinná od 0 do 1300 1/min. Síla vyvolávaná pružinou v nastavovači umožňuje nouzový chod i bez tlaku oleje.
Vačkový hřídel sacích ventilů je nastavován v závislosti na otáčkách a zatížení motoru. Potřebné údaje jsou naprogramovány v datovém poli řídicí jednotky motoru.
Upozornění: Nastavování vačkového hřídele a elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele N205 jsou zahrnuty ve vlastní diagnostice. Nastavování vačkového hřídele lze kontrolovat pomocí funkce 08 „Načtení bloku naměřených hodnot“, zobrazovaná skupina 025/026. Elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele se kontroluje pomocí diagnózy akčních členů. nastavovač vačkového hřídele
přívod oleje
odvod oleje
SP19-45
řídicí kanál A elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele
Momentová poloha
hydraulický válec s pístem
řídicí kanál B
Za plného zatížení otevře píst v hydraulickém válci řídicí kanál B při otáčkách 1300 1/min a vyšších. Píst je ovládán elektromagnetickým ventilem nastavování vačkového hřídele N205. Nastavovač je zatlačen směrem dolů, bod obratu hnacího řetězu se přesune také dolů. Hřídel sacích ventilů se natočí do polohy „dříve“, tzn. sací ventily otevírají a zavírají dříve. Od 3600 1/min se vačkový hřídel sacích ventilů nastaví opět na „později“.
43
Motor 1,8 l AGN Elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele N205 Umístění Ventil je umístěn v hydraulickém válci nastavovače vačkového hřídele. Popis činnosti Ventil je elektromagnetickým ventilem. Ovládá svojí kotvou píst v hydraulickém válci nastavovače vačkového hřídele. Je-li ventil bez proudu, dotýká se kotva volně pístu.
SP19-53
eletromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele N205 hydraulický válec nastavovače vačkového hřídele
Je-li ventil pod proudem, posune kotva píst v hydraulickém válci nastavovače. Elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele je aktivován řídicí jednotkou motoru podle údajů v datovém poli. Co se stane při výpadku ventilu Při výpadku elektromagnetického ventilu nastavování vačkového hřídele běží motor dál, nastavovač však zůstává v základní poloze. Závada se projevuje nedostatečným točivým momentem ve spodním rozsahu otáček od 1300 do 3600 1/min. Vlastní diagnostika Vlastní diagnostika se provádí funkcemi:
J17
03 - Diagnóza akčních členů 08 - Načtení bloku naměřených hodnot S234 10A
Elektrické zapojení 4 55 N205
= = =
J17 J220
= =
plus aktivace elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele relé palivového čerpadla řídicí jednotka motoru Motronic
S132 50A
D A N205 4
55 J220
Mějte na paměti, že u OCTAVIE je napájení relé palivového čerpadla jištěno dvěma pojistkami.
2 SP19-35
44
Hallův snímač otáček G40 Umístění Hallův snímač otáček G40 je umístěn na pravé straně hlavy válců před vačkovým hřídelem sacích ventilů. Je chráněn krytem ozubeného řemenu. Kryt Hallova snímače je pevně sešroubován s vačkovým hřídelem sacích ventilů. Montáž je možná pouze v jediné poloze.
Využití signálu Pomocí signálu Hallova snímače rozpoznává řídicí jednotka motoru polohu při zapalování v 1. válci. Dále je signál využíván k regulaci klepání u jednotlivých válců a slouží ke sledování nastavování vačkového hřídele.
SP19-37
Hallův snímač před vačkovým hřídelem sacích ventilů
Co se stane při výpadku signálu Dojde-li k výpadku signálu Hallova snímače otáček, vypne řídicí jednotka motoru regulaci klepání. Aby se s jistotou podařilo klepání zabránit, zmenší ještě o něco předstih. Motor běží dále a může být i znovu startován. Vlastní diagnostika Vlastní diagnostika rozpoznává: Hallův snímač G40 Zkrat na kostru Hallův snímač G40 Přerušení/zkrat na plus
J220 62
76
67
+
°
-
Elektrické zapojení 62 67 76 G40 J220
= = = = =
plus ukostření snímače G40 signál z Hallova snímače Hallův snímač otáček řídicí jednotka motoru Motronic
G40 SP19-36
45
Součásti 30
A F60
15 akumulátor koncový spínač volnoběžných otáček (volnoběžný kontakt) G6 palivové čerpadlo G28 snímač otáček motoru G39 lambda-sonda G40 Hallův snímač otáček G42 čidlo teploty nasávaného vzduchu G61 snímač klepání (I) G62 čidlo teploty chladicí kapaliny G66 snímač klepání (II) S132 G69 potenciometr škrticí klapky 50A G70 snímač množství nasávaného vzduchu G88 potenciometr škrticí klapky pro řízení volnoběhu J17 relé palivového čerpadla J220 řídicí jednotka motoru Motronic J338 jednotka ovládání škrticí klapky N zapalovací cívka 1 N30 až 33 vstřikovací ventily N79 vyhřívání odvětrání skříně klikového hřídele (mimořádná výbava) N80 elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N122 koncový výkonový stupeň 1 A N128 zapalovací cívka 2 N192 koncový výkonový stupeň 2 N205 elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele P koncovky zapalovacích kabelů S... pojistky Q zapalovací svíčky V60 nastavovač škrticí klapky Z19 ohřev lambda-sondy
86
30 J17 4
85
87
S228 15A
S232 10A
S243 15A
Z19
G39
λ N30
N31
N32
N33
+ 4
73
66
80
58
65
27 25 26
59 69 74 62 75
76
M
°
+
V60
Další signály A B C D E F G H 46
otáčky motoru signál o spotřebě paliva vedení-W pro diagnostiku a imobilizér signál o rychlosti odpojování kompresoru klimatizace zapojování kompresoru klimatizace signál od škrticí klapky k automatické převodovce signál od automatické převodovky
F60
G88
G40
J338
M
-
G69
G6
31
Kódy barev, legenda = vstupní signál = výstupní signál
30 15
+30
S10 10A
S234 10A
6
N205
N80
G70
39
12 13
15
N79
55
A
B
C
D
E
F
G
H
6
18
19
20
8
10
7
23
S229 15A
3
1
J220 56
63
68
67
54
60
53
22 2
71 78
N122
G61
G28
G66
G42
G62
N192
N128
N
I
IV
II
III P Q
31
in
out
SP19-19
= plus akumulátoru = kostra
47
Prověřte si své vědomosti
Jaké jsou správné odpovědi? Někdy je správná jen jedna odpověï, může jich být správných i více, možná i všechny.
?
1.
A. B. C.
2.
D.
vytvářet dlouhý a krátký sací kanál. přizpůsobovat sací kanál požadavkům chodu motoru. optimalizovat v dolním rozsahu otáček výkon a v horním rozsahu otáček optimalizovat točivý moment. optimalizovat v dolním rozsahu otáček točivý moment a v horním rozsahu otáček optimalizovat výkon.
Časování motoru 1,6 l A.
B. C.
48
z potenciometru škrticí klapky pro řízení volnoběhu. ze snímače otáček motoru. z potenciometru škrticí klapky.
Motor 1,6 l AEH má sací potrubí s přepínáním. Přepínání umožňuje A. B. C.
4.
Po montáži řídicí jednotky motoru se zapalování musí přesně seřídit pomocí diagnostického přístroje V.A.G 1552. V průběhu provozu motoru nedochází ke změnám charakteristiky zapalování, zapalování nevyžaduje údržbu - je bezúdržbové. Signály snímače otáček motoru slouží k rozpoznání HÚ pístu při kompresi 1. válce.
Pro správné řízení chodu motorů jsou předpokladem určité signály. Jedná se o signály A. B. C.
3.
?
Motory AEH a AGN mají bezkontaktní zapalování bez rozdělovače.
lze kontrolovat vlastní diagnostikou ve funkci „Načtení bloku naměřených hodnot“ zobrazením počtu zubů kola snímače na klikovém hřídeli při změně Hallova snímače z + na –. vlastní diagnostikou kontrolovat nelze, protože dvojjiskrová zapalovací cívka signály snímačů v kontrolovaném cyklu eliminuje. je možné vlastní diagnostikou zobrazit jako změnu signálu a vypočítat pomocí zvláštního vyhodnocovacího diagramu.
J 17
4
15
D
S 232
S 243
S 228
10A
15A
15A
S 132 50A
? M
N30
4
N31
N32
80
73
N33
58
Z19
65
G6
N80
27
+
15
A
-
2
SP19-50
5.
Palivová soustava je u OCTAVIE jištěna několika pojistkami. Doplňte ve funkčním schématu elektrického zapojení palivové soustavy chybějící část značky relé palivového čerpadla a příslušné pojistky (číslo a údaj v ampérech).
6.
Nastavování vačkového hřídele motoru 1,8 l AGN má za úkol A. B. C.
Neobdrží-li elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele signál, tak A. B. C.
zůstane motor stát. nastavovač vačkového hřídele zůstává v základní poloze, sací ventily zavírají později. nastavovač vačkového hřídele zůstává v základní poloze, sací ventily zavírají dříve.
Řešení: 1. B, C; 2. B; 3. A, B, D; 4. A; 5. viz strana 14; 6. A, C; 7. B
7.
zlepšovat točivý moment v oblasti dolních a středních otáček a výkon v horním rozsahu otáček. korigovat časování ventilu z „později“ na „dříve“ nezávisle na otáčkách motoru. měnit dobu otevírání a zavírání sacích ventilů v závislosti na zatížení při určitém počtu otáček motoru.
49
