Somai Miklós: Tulajdonviszonyok és versenyhelyzet a dán infrastruktúrában (MTA VKI, Budapest 2005 április)
Jelen tanulmány a széles értelemben vett infrastruktúra helyzetét vizsgálja Dániában, különös tekintettel a tulajdonviszonyokra, a versenyhelyzetre és a finanszírozásra. A tanulmány alapjául elsısorban a 2005 áprilisában a helyszínen végzett konzultációk, valamint az egyes dán intézmények Internet-oldalairól elérhetı információk szolgáltak.
Tartalomjegyzék Összefoglalás.............................................................................................................................. 2 Bevezetı, általános ismertetı ..................................................................................................... 6 1. Közlekedés és posta ............................................................................................................... 7 1.1. Trendek............................................................................................................................ 8 1.2. Felelısségi struktúra...................................................................................................... 15 1.3. Vasút, metró, tömegközlekedés .................................................................................... 15 1.3.1. Szereplık, tulajdonviszonyok ................................................................................ 16 1.3.2 . Piaci verseny ......................................................................................................... 19 1.4. Tengerpart, kikötık ....................................................................................................... 23 1.5. Légiközlekedés.............................................................................................................. 23 1.6. Hidak, kompok .............................................................................................................. 24 1.7. Közúti infrastruktúra ..................................................................................................... 26 1.7.1. Piaci verseny .......................................................................................................... 27 1.8. Kutatás........................................................................................................................... 28 1.9. Postai szolgáltatások ..................................................................................................... 29 2. Telekommunikáció............................................................................................................... 30 3. Energia ................................................................................................................................. 33 3.1. Gáz ................................................................................................................................ 33 3.2. Áram.............................................................................................................................. 35 4. Egészségügy ......................................................................................................................... 37 Végszó ...................................................................................................................................... 39 Források:................................................................................................................................... 40
2
Összefoglalás
A dánok számára a megfelelı színvonalú mobilitás a modern társadalom elengedhetetlen kelléke. A korszerő, jól mőködı infrastruktúra és közszolgáltatások nem csak a vállalkozások versenyképességét, de a lakosság életszínvonalát, általános közérzetét is döntıen javítja. A mobilitás növelése azonban nem öncél: össze kell kapcsolódjon új érték elıállításával. Dánia mai közlekedés-politikájának elıterében már elsısorban nem az új útvonalak kiépítése, hanem a létezı hálózatok minél ésszerőbb kihasználása, esetleg áteresztıképességük bıvítése áll. Az ország közlekedési rendszere egyike a leghatékonyabbaknak Európában, és nagyban hozzájárult a helyi ipar specializálódásához, illetve koncentrációjához. 1983 és 2002 között, a személyszállítás több mint 50, az áruszállítás pedig mintegy 27 százalékkal nıtt. A szállítási teljesítménynek az egyes közlekedési módok közötti megoszlásában döntı változást hozott a Fünen és Zealand közötti, valamint a Dánia és Svédország közötti szárazföldi kapcsolatok megteremtése. A két hatalmas új hídnak köszönhetıen némiképp elıretört a busz- és vonatközlekedés, míg a repülı- és a kompközlekedés drasztikusan visszaesett. Míg az áruszállítás – úgy országon belül, mint a külkereskedelemben – megáll a saját lábán, addig a tömegközlekedés Dániában sem nélkülözheti a „köz” támogatását. A szubvenciók összege évente kb. 10 milliárd koronára rúg, ami utaskilométerenként több mint 1 DKK (azaz több mint 33-34 forint). A dánok azonban jellemzıen nem sajnálják ezt a pénzt, mert úgy vélik, hogy a tömegközlekedés: -
a mobilitás egyetlen (megfizethetı) eszköze az autóval nem rendelkezık számára, hatékonyan enyhíti a közúti torlódásokat, és csökkenti a közlekedés környezetterhelését.
A dánok kétféleképpen próbálják meg a tömegközlekedés versenyképességét növelni: -
a hosszabb távolságra történı utazások terén meglévı jobb alaphelyzet további javításával; valamint a piaci verseny serkentésével.
A dán közlekedési piac átgondolt – a buszjáratoknál gyorsabb, a vasúti közlekedés esetében lassúbb, lépésrıl-lépésre történı – liberalizálása következtében az árak és költségek úgy lettek kisebbek, hogy mindez nem ment a minıség rovására. Az átgondolt fejlesztések és a piaci liberalizáció hiányában a tömegközlekedés csak magasabb árakkal és alacsonyabb szolgáltatási színvonallal (a járatok feldarabolásával és ritkításával) maradhatott volna mőködıképes. A dánok azonban egy másik utat választottak, melyben a minıség (tisztaság, kényelem, sebesség, utastájékoztatás), a járatsőrőség és a biztonság terén elért eredményekkel próbálják meg az embereket a magánautózástól a kollektív közlekedési módokhoz csábítani. A dánok természetesnek tartják, hogy a liberalizáció sebessége nem lehet minden alszektorban egyforma. A repülés és a tengerhajózás – céljait tekintve – globális léptékkel mér, s a piac nemzetköziesedése is elırébb tart. A szárazföldi közlekedés tekintetében azonban az európai perspektíva a mérvadó, s a dánok – bár az EU-n belüli liberalizáció
3 tekintetében folyamatosan az éllovas országok közé tartoznak – ezen a téren nem kívánnak a szükségesnél nagyobb, gyorsabb piacnyitást. Dániában a vasúti áruszállítási piac teljesen liberalizált. Még sincs igazi verseny: gyakorlatilag mindent a Railion Denmark A/S szállít. A monopóliumot csak egyetlen egyszer próbálta megtörni a svéd bútorgyártó cég, az IKEA, mely néhány évig saját vonatot küldött Svédországból Dánián át Hamburgba. Ez a próbálkozás azonban nem váltotta be a hozzá főzött reményeket, s mára teljesen elhalt. A dolog hátterében a rendkívül szigorú dán mőszaki elıírások állnak, pontosabban az igen bonyolult és drága vasúti jelzı- és vonatellenırzırendszer, mely hiányában mozdony nem vontathat Dániában. Az IKEA csupán egy mozdonyt szerelt fel az említett rendszerrel, s ha az meghibásodott, akkor késtek a szállítmányok. Vagyis, bár Dánia az EU eminens országa abból a szempontból, hogy a piacnyitásra vonatkozóan minden rendelkezést az elsık között léptetett érvénybe – sıt, mára teljesen szabad a verseny a fuvarpiacon –, ez a szabadság azonban a gyakorlatban semmit sem ér, hiszen egyetlen szolgáltatónak éri meg jelen lenni a piacon, ami így de facto monopólium. A vasúti utasszállítás terén még szó sincs teljes piacnyitásról. A liberalizáció és a piaci verseny körülményeinek a megteremtése nagyon óvatosan, lépésrıl-lépésre történik. Ebben a folyamatban, a DSB és a dán állam között kötött, s a 2000-2004-es idıszakra szóló formális üzemeltetési szerzıdés tekinthetı az elsı igazán jelentıs lépésnek. Ezt mára fölváltotta egy 10 évre (2005-2014) szóló közszolgáltatási (ún. nettó-költség) szerzıdés, mely a DSB összes (intercity, regionális, elıvárosi) vonalára érvényes. 2000. december 15-én – a koppenhágai elıvárosi vasútvonalakat (S-tog) nem számítva – a szolgáltatás 15 százalékára (6 millió vonatkilométer) hirdettek versenytárgyalást. A tendert a brit Arriva-csoport nyerte. A DSB és a kormány közötti szerzıdés tartalmazza, hogy a DSB (S-togon kívüli) vonalainak további 10 százalékára hirdetnek tendert. A tervek szerint, 2008-ig új operátort keresnek az Øresund vasúti részére és a Helsingør-Koppenhága-Malmö vonalra. A buszközlekedést illetıen a koppenhágai és a környéki járatok túlnyomó többségén ma már magáncégek a szolgáltatók, melyeket a helyi önkormányzatokhoz szigorúan szabályozott, a részletekig kimunkált, 1996 óta bonus/malus rendszerrel is kiegészített, 6-8 évre szóló ún. bruttó-költség szerzıdések kötnek. A tendergyıztes köteles azonos bérezési és munkafeltételekkel átvenni a korábbi szolgáltató jármővezetıit. Napirenden van a buszkoncessziók újragondolása, mivel a buszvállalkozók is részesedni szeretnének a növekvı jegyárbevételekbıl. Valószínőnek tőnik, hogy rövid idın belül a buszközlekedésbıl is eltőnnek a kevésbé ösztönzı bruttó-költség szerzıdések, s helyüket – a vasúti és a metrókontraktusokhoz hasonlóan – a nettó-költség szerzıdések veszik át. A közúti szektorban arra, hogy milyen mérető projekteket kell tendereztetni, nincs nemzeti elıírás, de általában a jelentéktelen költségvetéső munkákat a helyi útügyi szervek saját hatáskörükben – vagy akár saját alkalmazottaikkal – oldják meg. Állami szinten az Útigazgatóság minden feladatra (építés, fenntartás, karbantartás) versenytárgyalást ír ki. A megyei és a települési önkormányzatok ebben a kérdésben nagyobb szabadsággal rendelkeznek. A dánok a nagyobb beruházásokat apróbb részletekre bontják mielıtt megtendereztetik. Korábban megpróbálták az egész projektre kiírni a tendert, de mivel a dán cégek többsége kevesebb mint 100 fıt foglalkoztató kis- illetve középvállalat, a megrendeléseket mindig ugyanaz, a szektorban jelen lévı néhány nagy külföldi multinacionális cég nyerte el. A dánok
4 szerint így nem volt értelme a versenytárgyalásoknak, hiszen a potenciális résztvevık kis száma miatt nem alakulhatott ki valós piaci verseny. Értsük jól: a dánok nem nacionalista érveiket hangoztatva kárhoztatják a külföldi nagycégek fölényét, hanem arra hivatkoznak, hogy a túl nagy projektek esetén nem alakulhat ki valós piaci verseny. Ezért a nagy közúti beruházásokat kisebb egységekre szedik szét, s ezekre külön-külön hirdetik meg a versenytárgyalást. Az eredmény: mivel az igazán nagy cégeket a „small business” nem érdekli, s el sem indul a tenderen, terem babér a hazai, azaz a dán mérnöki tanácsadói, építıipari, szolgáltató stb. cégeknek is. Dánia mindig is élenjárt az EU piaci liberalizációt elısegítı direktíváinak a teljesítésében. Már 1995-ben megtörték a postai monopóliumot – a 250 grammnál kisebb súlyú levélküldemények kivételével –, s több szereplı is megjelent a piacon. A Post Danmark privatizációjának elsı lépcsıjére idén, 2005-ben kerül sor. Bár 25 százalékos részvénypakettjére több szakmai befektetı (konkurens posta, mint pl. a holland vagy a német) is jelentkezett, a legjobb ajánlatot egy nemzetközi pénzügyi befektetı (független befektetési és tanácsadó) cég, a CVC Capital Partners tette. A Dán Posta már 2003-as éves jelentésében arról számolt be, hogy üzleti forgalmának nagyobbik fele a versenypiacról származik. Azóta ez az arány fokozatosan tovább nı, amiben az is szerepet játszik, hogy a monopóliummal védett üzletágban a kormány által alacsonyan tartott, szabott tarifákat kell alkalmaznia. A Dán Postát mégsem a többi postai szolgáltató oldaláról fenyegeti a legnagyobb veszély. Az igazi kihívást az elektronikus levelezés, az e-mail jelenti. Az ország méretéhez és népességéhez képest meglehetısen sokszereplıs a telekommunikációs piac. Négy mobiltelefon- és tizenkét vezetékes telefon szolgáltatónak van országos lefedettsége, s összesen több mint 30 ténylegesen mőködı operátor van jelen a dán piacon. A piacra lépéshez nincs szükség regisztrációra, a hálózathoz való hozzáférés minden szolgáltató számára biztosított, és a mobilszolgáltatók kötelesek egymás rendelkezésére bocsátani a rádiótornyaikat. A viszonylag sok szereplı ellenére a vezetékes telefonok és a szélessávú szolgáltatások terén, valamint az utóbbin belül az ADSL esetében megmaradt a kvázi monopolpozíció, míg a mobiltelefóniában gyakorlatilag oligopol piac jött létre. A dán energiaszektor látszólag meglehetısen decentralizált, a szolgáltatásban (energiakiskereskedelemben) jelentıs szerepe van a szövetkezeti és az önkormányzati tulajdonnak. Nagyon sok szolgáltató és erımő van a fogyasztók kezében, akár a szövetkezeteken, akár az önkormányzatokon keresztül. A valós piaci helyzet azonban nem igazolja a látszólagos decentralizációt. Sıt! Minden újabb kori változás a piacok egyre kevesebb kézen való koncentrálódásának az irányába mutatnak. A gáz üzletágban a dán modell lényegében arról szól, hogy – az 1973-ban az energiafogyasztás 88,7 százalékában (!) az olajtól függı kis országban – a hálózat gyors kiépítése fontosabb volt, mint a szabad piaci mechanizmusok érvényesítése. Az adott körülmények között, az önkormányzati tulajdonban lévı, non-profit regionális szolgáltatók súlyos eladósodása elkerülhetetlen volt, melynek kezelését a mindenkori kormány egy ideig a gázár és az adókedvezmények formáját öltı közvetlen állami szubvenciók révén, majd – az EU Gáz-Direktíva érvénybe lépését követıen – a piac csak „papíron” történı megnyitásával, valamint a piaci szereplık „erıszakos” összevonásával próbálta megoldani. A dán áramszektor sajátossága, hogy a kormányzati beavatkozás évtizedek óta torzításokat okoz. Az intervenció azonban nem öncélú, hanem annak hátterében az energia-
5 megtakarításra, a biztonságos ellátásra, és a környezet megóvására való törekvés húzódik meg. A kombinált főtı/áramtermelı (CHP-) erımővekbıl, és a szélenergiát hasznosító ún. „szélfarmoktól” származó áram ugyanis elsıbbséget élvez a rendszerbe (hálózatba) való bekerülést illetıen. A CHP-erımővek termelését ugyanis nem a rendszer áramszükséglete, hanem a főtési igények, a szélerımővekét pedig az idıjárás befolyásolja. A végfelhasználók kötelesek az „elsıbbségi áramot” megvásárolni, az egyébként érvényesülı piaci áraktól függetlenül. Ez azzal a következménnyel jár, hogy az alacsonyabb áramfogyasztás idıszakában (pl. hideg, szeles téli éjszakákon) túl sok áram generálódik. A szolgáltatók ezt a fölös áramot nagyon nyomott áron tudják csak eladni, és sokszor nagy mennyiségő áramot kell igen messzire szállítani. Ez megnöveli az áramszektor költségeit, amit éppen úgy be kell építeni az árakba, mint az egyéb (környezeti károkkal kapcsolatos) externalitásokat. A környezetbarát erımővekkel kapcsolatos rendelkezések miatt, a megtermelt áramnak az ország nyugati felében 40, keleten pedig 35-37 százaléka nem piaci körülmények között kialakuló áron kerül a fogyasztókhoz. És bár „papíron” Dánia túlteljesítette az EU ÁramDirektíváját – hiszen könyvelési szétválasztás helyett jogi szétválasztást írt elı a három alaptevékenység (termelés, szállítás, szolgáltatás) kapcsán –, a (közösségi tulajdon dominanciáját mutató) tulajdonszerkezet, valamint a kötelezı áramátvételi rendelkezések jelentıs visszatartó erıt képviselnek a külföldi befektetık, s komoly gátat a valós piaci verseny kialakulása számára. Dániában sem a vállalatok, sem a munkavállalók nem fizetnek semmiféle betegbiztosítási járulékot. A dániai lakhellyel rendelkezık automatikusan részesei az Egészségügyi Térítési Rendszernek, amely biztosítja számukra az ingyenes alapszolgáltatásokat, valamint azt, hogy az egyéb (pl. fogorvosi, fizikoterápiai) szolgáltatásoknak is csak egy (kb. 1/3-os) részét kelljen megfizetni. A lakosság mintegy 28 százaléka rendelkezik magán-egészségügyi biztosítással, ami az állami rendszer által nem 100 százalékosan támogatott szolgáltatások (és pl. a gyógyszerek) vásárlása esetén jelent további teherkönnyítést (részfinanszírozást). Minthogy nincs járulék, és nincs állami egészségügyi alap („OEP”), a finanszírozást adókból oldják meg. Az állam a beszedett adókból évente – demográfiai alapon – meghatározott összeget juttat a megyéknek és az önkormányzatoknak, melyeknek szintén van adókivetési joguk, s a saját adóikból kiegészíthetik az állami támogatást. Az így befolyó pénzbıl finanszírozzák a felelısségi körükbe tartozó intézményeket, szolgáltatásokat, orvosokat, ápolónıket stb. Az egészségügyben dolgozók zöme közalkalmazott, de vannak önfoglalkoztatók is (háziorvosok, szakorvosok, fogászok, fizikoterápiás orvosok stb.), akik a megyékkel kötnek pontosan körülhatárolt közszolgáltatási szerzıdést. Mind a kórházi alkalmazottak, mind pedig az önfoglalkoztatók az egészségügyi szakszervezetek és a megyei tanácsok között megkötött szerzıdések alapján kapnak fizetést, illetve honoráriumot. Ezek a feltételek illetve térítések országosan és szakáganként teljesen azonosak. A szolgáltatások és a támogatott gyógyszerek ára is szabott, s azokban az esetekben, amikor az állami támogatás nem fedezi a teljes árat, az orvosok és gyógyszerészek Dániában mindenütt csak ugyanazt a kiegészítı összeget kérhetik el a betegtıl.
6
Bevezetı, általános ismertetı A – természetesen Grönland és a Feröer-szigetek nélkül számolva – a Dunántúlénál alig nagyobb szárazulattal rendelkezı, de elég sőrőn lakott Dánia [a fıbb adatokat lásd az 1. Táblában] Észak-Európában, a Skandináv-félsziget déli csücskén, döntıen (kb. 70 százalékban) a Jütland-félszigeten, valamint néhány nagyobb (pl. Zealand, Fünen, Lolland, Falster, Bornholm) és mintegy 400 kisebb szigeten helyezkedik el.1 1.Tábla Alapadatok Dániáról Terület Szigetek száma Legmagasabb pont Lakosság Fıváros Államforma Képviselık száma Megyék száma Helyi önkormányzatok száma Bruttó nemzeti termék (GNP) Egy fıre jutó GNP Munkaerı Export (2002) Import (2002)
43.098 km2 407 173 m 5,4 millió fı (ebbıl 200 ezer külföldi, de 60%-uk Skandináviából, az EU-ból vagy Észak-Amerikából való) Koppenhága (agglomerációval együtt kb. 1,8 millió lakos) Alkotmányos monarchia 179 fı 14 270 1.358 milliárd DKK (kb. 182 Md. €), 2002-es adat Kb. 252 ezer DKK (kb. 8,45 millió HUF)a 2,782 millió fı, a lakosság 51,5 százalékab Ebbıl: 17% az iparban, 5% az építıiparban, 4 % a mezıgazdaságban, 37 % a magánszolgáltatásokban, 35% pedig a közszolgáltatásokban dolgozik. 591 Md. DKK (79,3 Md. €) 503 Md. DKK (67,5 Md. €)
a = azaz több mint a négyszerese a magyar adatnak b = irigylésre méltó: a közel kétszer nagyobb népességő Magyarországon alig 1 millióval nagyobb ez a szám Forrás: Road Directorate, Ministry of Transport – Denmark, Karsten Jensen elıadása
Az Észak-tenger dán szektorában rejlı kıolaj- és földgázkészletek 1970-es években történt felfedezését megelızıen, az ország – termıföldjein kívül - lényegében nem rendelkezett természeti erıforrással. Dánia, nyugat-európai összehasonlításban, késın lépett az ipari fejlıdés útjára, s egészen az 1930-as évekig Európa többi országához hasonlóan, agrárország maradt.
1
A Feröer-szigetek és Grönland Dánia igen nagy önállósággal rendelkezı „autonóm régiói”, melyek nem részei sem az Európai Uniónak, sem pedig az Európai Gazdasági Térnek. [Forrás: Work in Denmark]
7 Az 1960-as évektıl kezdıdıen felgyorsult az ipar fejlıdése, és a feldolgozóipar vált az export vezetı ágazatává. Különösen fejlett a mezıgazdasághoz kapcsolódó élelmiszeripar. A dánok a munkaigényes, kreativitást követelı (gyakran egészen speciális, ún. „rés-”) termékek gyártására rendezkedtek be. Kiemelkedik a gyógyszer- és a mőszeripar, valamint az IT-vel és a biotechnológiával kapcsolatos feldolgozóiparok, illetve kutatás-fejlesztés. Az elmúlt évtizedekben a szolgáltatások szerepe mindinkább megnıtt, s a munkaerı zömét ma már a tercier szektorban foglalkoztatják. A dán gazdaságot az utóbbi 10 évben a stabilitás és a kiegyensúlyozott fejlıdés jellemzi. A vásárlóerı standardon mért egy fıre jutó GDP tekintetében (26.200 €) csak Luxemburg (45.900 €) és Írország (28.300 €) elızi meg, mely tagországok mutatóját azonban erısen torzítja a külföldi vállalkozások nagyarányú jelenléte.2 Az energiaexport meglódulásának köszönhetıen a fizetési mérleg rendre többletet könyvel el. Az infláció alacsony (~2%), a költségvetés 1997 óta szufficites, az államadósság pedig az 1998-as 61,2%-ról 2005-ig várhatóan 40,5 %-os szintre csökken. Bár Dánia nem lépett be a Gazdasági és Monetáris Unióba, a koronát az euróhoz kötötte, s az összes konvergencia-kritériumnak megfelel. A munkanélküliségi ráta (4,5-5,5%) jóval az EU-15-ök átlaga (8-9%) alatt ingadozik. Az 1990-es évek elsı felében még átlagosan 8 százalékot meghaladó ráta csökkenésében egyebek között a szabadságolásra vonatkozó rugalmasabb megállapodások, és új, az elınyugdíjazás lehetıségét is magában foglaló nyugdíjrendszer bevezetése játszott szerepet. Az aktivitási ráta a 80, a teljesmunkaidı-egyenértékben számolt foglalkoztatottsági ráta pedig a 70 százalékot súrolja alulról. [Forrás: Bizottság DG-Ecofin 2005] A többi európai országgal összehasonlítva a dán bérek viszonylag magasak, de ez a tény önmagában nem veszélyezteti Dánia világpiaci versenyképességét. Európa sok más államával ellentétben ugyanis, Dániában gyakorlatilag nem létezik a munkaadók által a foglalkoztatottak után fizetendı társadalombiztosítási hozzájárulás, mint a bérköltség kötelezı összetevıje, s ily módon a bérek és bérterhek összességükben nem haladják meg az EU-tagállamok átlagát. [Forrás: Dán Külügyminisztérium 2005]
1. Közlekedés és posta A dánok számára a megfelelı színvonalú mobilitás a modern társadalom elengedhetetlen kelléke. A korszerő, jól mőködı infrastruktúra és közszolgáltatások nem csak a vállalkozások versenyképességét, de a lakosság életszínvonalát, általános közérzetét is döntıen javítja. A mobilitás növelése azonban nem öncél: össze kell kapcsolódjon új érték elıállításával. Dánia mai közlekedés-politikájának elıterében már elsısorban nem az új útvonalak kiépítése, hanem a létezı hálózatok minél ésszerőbb kihasználása, esetleg áteresztıképességük bıvítése áll. A dánok kiszámolták, hogy a közúti torlódások okozta idıkiesés évi 120 ezer órára tehetı, ami 5,7 milliárd korona veszteséget jelent. Ésszerőnek tőnt tehát, ha beruházási
2
2003-as adatok. [Forrás: Bizottság DG-Agriculture 2005]
8 erıfeszítéseiket azokra a térségekre koncentrálják, ahol a leggyakrabban alakulnak ki dugók.3 Ennek megfelelıen a Nagy-Koppenhága Térség, az ún. Háromszög Térség (a Velje-KoldingFredericia városok által határolt terület), valamint egyes nagy forgalmú közlekedési folyosók (pl. a Velje-Århus korridor) viszonylatában a legkülönbözıbb módon próbálják enyhíteni a zsúfoltságot: -
elsısorban a tömegközlekedés fejlesztésével: - metróépítéssel (az elsı két szakaszt 2002/2003-ban adták át a koppenhágaiaknak), - a fıváros körüli körvasútpálya kiépítésével (Circle Line Project), parkolási (P+R) rendszerek széleskörő kiépítésével, a fıváros körüli autópálya szélesítésével, a meglévı útpályák ún. „intelligens utakká”4 történı átalakításával, a közlekedési, a parkolási és a területbeépítési politikák összehangolásával stb.5
1.1. Trendek A közlekedési szektor a dán bruttó hozzáadott érték közel 6 százalékát adja, miközben több mint 130 ezer embernek biztosít megélhetést. Az ország közlekedési rendszere egyike a leghatékonyabbaknak Európában, és nagyban hozzájárult a helyi ipar specializálódásához, illetve koncentrációjához. 1983 és 2002 között, a személyszállítás több mint 50, az áruszállítás pedig mintegy 27 százalékkal nıtt. A szállítási teljesítménynek az egyes közlekedési módok közötti megoszlásában döntı változást hozott a Fünen és Zealand közötti, valamint a Dánia és Svédország közötti szárazföldi kapcsolatok megteremtése. A két hatalmas új hídnak köszönhetıen némiképp elıretört a busz- és vonatközlekedés, míg a repülı- és a kompközlekedés drasztikusan visszaesett. [Lásd 1. Ábra] A közúti gépjármő-közlekedés vezetı helye változatlanul megkérdıjelezhetetlen. Napjainkra mind a személy-, mind pedig az áruszállítás terén – utas- illetve tonnakilométerben számolva – egyértelmően a közúté a vezetı szerep. [Lásd 2. és 3. Ábra] Mindkét alszektorban a gazdasági fejlıdést kísérı világtendencia része a közúti forgalom elıtérbe kerülése, hiszen a gépjármő a többi közlekedési módnál sokkal rugalmasabban képes reagálni a gazdaság vagy éppen a polgárok konkrét igényeire.
3
Talán nem fölösleges megjegyezni, hogy Magyarországon a rendszerváltás óta eltelt 15 év sem volt elegendı annak belátására, hogy a gyorsforgalmi hálózatot érintı legsürgetıbb feladat az M0-s körgyőrő kiépítése lenne. Ehelyett a meglévı pályák meghosszabbítása folyik, ami azzal a következménnyel jár, hogy egyre nagyobb forgalom ömlik Pest felé, és keveredik a csonka körgyőrőn az elıvárosi forgalommal. 4 „Intelligens utak” azok, ahol az út menti elektronikus információs táblák elıre jelzik a zsúfolt szakaszokat, s az autósok idejében tudnak dönteni az elkerülésükrıl. Az elektronikus kijelzık arra is alkalmasak, hogy – mivel a közúti balesetek jelentıs része a relatív gyorshajtásra vezethetı vissza – az idıjárástól függıen csökkentsék, illetve növeljék adott útszakaszon a megengedett legnagyobb sebességet. Ide tartoznak az olyan megoldások is, mint amikor egy kétszer két sávos utat egy ötödik sávval bıvítenek, s a középsı sávon mindig a nagyobb forgalom irányába haladhatnak az autók [pl. reggel „oda”, este „vissza”]. 5 Megjegyezzük, hogy a zsúfoltság enyhítésével kapcsolatos politika lényegérıl a három legnagyobb dániai párt és a kormány 2003. november 5-én 10 évre szóló, a legnagyobb beruházások pénzügyi (1,5 Md DKK/év) megalapozását biztosító, ún. „közlekedési egyezséget” kötött. Ebben leszögezik, hogy az infrastruktúra bıvítését célzó beruházásokat a torlódásoktól leginkább szenvedı régiókra kell koncentrálni. Rövid távon a szők keresztmetszeteket oldják, közép és hosszú távon pedig az információs technológiákra, a telematikai megoldásokra, valamint a „használó fizet” elv érvényesítésére helyezik a hangsúlyt. [Forrás: Ministry of Transport 2005b]
9
1.Ábra A különbözı közlekedési ágak teljesítményének alakulása 1983-2002 között (1983=100)
A vonalak 2002-es sorrendjében, felülrıl lefelé: KÉK = gépjármő, repülı, PIROS = komp
LILA = busz, SÁRGA = vasút, ZÖLD = Forrás: Ministry of Transport 2005a
2.Ábra
S z e m é ly fo r g a lo m (u ta s k ilo m é te r b e n ) K e ré k p á r é s m oped 5% B usz 13%
V onat 6%
Komp 1% R e p ü lı 1%
A u tó 74%
Forrás: Jensen (2005) – Road Directorate
10
3.Ábra
Áruszállítás (tonnakilométerben) Hajó/komp 12% Vonat 10%
Kamion 78%
Forrás: Jensen (2005) – Road Directorate
A magánautózás terjedése ellen ható tényezık közé sorolható Dániában a jármővek magas adókkal történı mesterséges (az alapárhoz képest háromszoros) megdrágítása, melynek következtében az 1.000 lakosra jutó személyautók száma – nemzetközi összehasonlításban – viszonylag alacsony.6 A közúti forgalom terjedésének azonban új lökést adott a Nagy-Belten és az Øresundon átívelı hidak megépítése. Az új átkelıknek - valamint az egyéb útügyi beruházásoknak – hála, a Dánián belüli utazási idı jelentısen lecsökkent. [Lásd 4. és 5. Ábra]
6
2002-es adatok szerint, az ezer lakosra jutó személyautók száma az EU-15-ökben 491, míg Dániában mindössze 352 volt. A dán adatnál a régi tagországok közül csak Görögországé (339) volt kisebb, Portugáliáé (378) és Írország (374) ellenben tisztán nagyobb. Vagyis ez a mutató nem tükrözi a dánok általános fejlettségbeli fölényét. Még az EU-25-ökre kiszámolt átlag is 459 autó/lakos volt 2002-ben, az új tagországok közül Dániát Málta (519), Szlovénia (458), Ciprus (408) és Csehország (357) is megelızte. [Forrás: Bizottság DG Energy & Transport 2005]
11 4-5. Ábra Az autóközlekedés idıszükséglete Koppenhágából indulva 1990-ben és 2004-ben (órában)
Forrás: Ministry of Transport 2005a
12
Forrás: Ministry of Transport 2005a
Már említettük, hogy az áruszállítási teljesítmény 27 százalékkal nıtt 1983-2002 között. Ezen idı alatt az ország GDP-je több mint 45 százalékkal gyarapodott, ami azt jelenti, hogy a gazdasági növekedés nem igényelte a szállítási teljesítmény hasonló ütemő növekedését. A dolog hátterében az áll, hogy a dánok – nem lévén gazdagok természeti erıforrásokban – az
13 idık folyamán egyre inkább a nagy hozzáadott érték tartalmú termékekre és szolgáltatásokra szakosodtak, s tömegáruk elıállítása helyett a minıségi termelésre helyezik a hangsúlyt.7 A dánok tisztában voltak vele, hogy az Unió keleti bıvülésével az ország szállítási piacán megjelennek, és komoly árversenyt támasztanak az új tagországok vállalatai. Ennek ellenére támogatták a bıvülést, mert bíztak abban, hogy magas minıségő szolgáltatásaikkal felveszik majd a versenyt. A minıség elemei a következık: -
szaktudás, hozzáértés növelése, új technológiák kifejlesztése, oktatás, szakképzés szintjének emelése, az új együttmőködési formákban rejlı lehetıségek kiaknázása (pl. hálózatépítés), logisztikai központok fejlesztése, kikötık korszerősítése, általában az intermodalitás elımozdítása (a közúti, vasúti, tengeri és légi jármővek közötti átrakodásnál használatos létesítmények és berendezések korszerősítése, az átrakodás térbeli és idıbeli lerövidítése).
Míg az áruszállítás – úgy országon belül, mint a külkereskedelemben – megáll a saját lábán, addig a tömegközlekedés Dániában sem nélkülözheti a „köz” támogatását. A szubvenciók összege évente kb. 10 milliárd koronára rúg, ami utaskilométerenként több mint 1 DKK (azaz 7
A fentieken az sem változtatott sokat, hogy a dánok 1999 óta viszonylag számottevı mértékben exportálnak kıolajat és földgázt [Lásd 6.Ábra]. Jellemzı, hogy az energiahordozók megnövekedett kivitele értékben (évi 1,52 milliárd €) alig felét éri el az energetika terén felhalmozódott tapasztalatok hasznosítását képviselı technológiaexportnak (évi 3 milliárd €). [Forrás: Danish Energy Authority 2002, 2004] 6.Ábra A dán kereskedelmi mérleg alakulása az energia szektorban 1980-2003 között (Md DKK-ban)
N e t C u rre n c y R e v e n u e s fro m E n e rg y P ro d u c ts B il li o n D K K i n C u r r e n t P r i c e s
15 10 5 0 -5 -1 0 -1 5 -2 0 -2 5 -3 0 19 8 0
'82
'84 T o ta l
'8 6
'8 8 O il
'9 0
'9 2
'9 4
N a tu r a l G a s
'96 C oa l
'9 8
'0 0
'02
'0 3
E le c tr i c ity 65
Oszlopdiagramm = összes, A vonalak 2003-as sorrendjében, fentrıl lefelé: világoskék = kıolaj, földgáz, piros = áram, szürke = szén. Forrás: Danish Energy Authority 2004 1 € = 7,45 DKK
sárga =
14 több mint 33-34 forint). A dánok azonban jellemzıen nem sajnálják ezt a pénzt, mert úgy vélik, hogy a tömegközlekedés: -
a mobilitás egyetlen (megfizethetı) eszköze az autóval nem rendelkezık számára, hatékonyan enyhíti a közúti torlódásokat, és csökkenti a közlekedés környezetterhelését.
Az állami (közületi) támogatás ellenére a tömegközlekedés nehezen veszi fel a versenyt a magánautózással. Ennek két fı oka van: egyrészt, a magas árak ellenére egyre több háztartásban van személyautó; másrészt a tömegközlekedés, elsısorban a kis és közepes távolságra történı utazások terén – az átszállások idıigénye és a csatlakozó járatok lekésésének kockázata miatt –, képtelen ugyanazt a rugalmasságot, kényelmet és az „idıben érkezés” biztonságát nyújtani, mint a magánautó.8 A dánok kétféleképpen próbálják meg a tömegközlekedés versenyképességét növelni: -
a hosszabb távolságra történı utazások terén meglévı jobb alaphelyzet további javításával; valamint a piaci verseny serkentésével.
A Nagy-Belten és az Øresundon átívelı hidak megépítését összekötötték a távolsági vasútközlekedés sőrítésével, ami jelentısen megnövelte az ország keleti és nyugati része közötti, valamint a Malmö-be irányuló utasforgalmat. A dán közlekedési piac átgondolt – a buszjáratoknál gyorsabb, a vasúti közlekedés esetében lassúbb, lépésrıl-lépésre történı – liberalizálása következtében az árak és költségek úgy lettek kisebbek, hogy mindez nem ment a minıség rovására. Az 1990-es évek eleje óta, a buszszektorban a jármő-üzemóra árai jelentısen, a DSB (Danish State Railways = Dán Állami Vasút) utaskilométerre esı mőködési költségei pedig 1999-2002 között 15 százalékkal csökkentek. [Forrás: Ministry of Transport 2005b] Az átgondolt fejlesztések és a piaci liberalizáció hiányában a tömegközlekedés csak magasabb árakkal és alacsonyabb szolgáltatási színvonallal (a járatok feldarabolásával és ritkításával) maradhatott volna mőködıképes. A dánok azonban egy másik utat választottak, melyben a minıség (tisztaság, kényelem, sebesség, utastájékoztatás), a járatsőrőség és a biztonság terén elért eredményekkel próbálják meg az embereket a magánautózástól a kollektív közlekedési módokhoz csábítani.9 Az utóbbi 30 évben, a közlekedéspolitika legfıbb célját illetıen, a szigorú állami ellenırzéssel megvalósuló ellátásbiztonság felıl a liberalizációval és részleges privatizációval kikövezett piaci orientáció irányába történı lassú, de egyenletes átmenetnek lehetünk a tanúi. A folyamat az Unió egységes belsı piacának kialakulását kísérı közösségi rendelkezések következtében gyorsulóban van. A közlekedési szektor különbözı szervezeteinek feladatai 8
A tömegközlekedés esetében a kisebb, 5-10 perces pontatlanság összességében akár 20-25 perces késést is okozhat a csatlakozó járatról történı lemaradás következtében. 9 Az utasinformáció irigylésre méltó színvonalon áll Dániában. Sok keresztezıdésben a gyalogosok pontosan tudhatják, hány másodpercig lesz még piros vagy zöld a lámpa, a gyengénlátókat pedig mindenhol hangjelzés segíti az eligazodásban. A vonatokon az elektronikus kijelzıknek (és a hangosbemondóknak) köszönhetıen pontosan lehet követni, útvonala során éppen hol tart a szerelvény, bizonyos járatokon (pl. HelsingørKoppenhága-Malmö) pedig azt is, hogy pontosan mikor ér az egyes állomásokra.
15 átalakulnak, maguk a szervezetek is egészen más struktúrában mőködnek. Korábban egyazon szervezet keretein belül nyújtották a szolgáltatást, képezték ki az alkalmazottakat, döntöttek a biztonságot illetı szabályokról, végezték a különbözı ellenırzéseket stb. Ma az említett munkákat független egységek végzik, s a korábbi „közösségi vállalati” mőködés helyébe fokozatosan a „magánvállalkozásszerő” mőködés lép. A dánok természetesnek tartják, hogy a liberalizáció sebessége nem lehet minden alszektorban egyforma. A repülés és a tengerhajózás – céljait tekintve – globális léptékkel mér, s a piac nemzetköziesedése is elırébb tart. A szárazföldi közlekedés tekintetében azonban az európai perspektíva a mérvadó, s a dánok – bár az EU-n belüli liberalizáció tekintetében folyamatosan az éllovas országok közé tartoznak – ezen a téren nem kívánnak a szükségesnél nagyobb, gyorsabb piacnyitást. [Forrás: Ministry of Transport 2005b, Mølbæk 2005, Knudsen 2005] 1.2. Felelısségi struktúra A dán Közlekedési Minisztérium rendkívül komplex szervezet, számos különálló egységgel. Felelısségi körébe tartoznak a közutak, az új, tengeren átívelı hidak, a vasút, a tömegközlekedés, a tengeri és légikikötık, a postai szolgáltatások, a meteorológia, a közlekedési kutatások és a tengerpartok. A különbözı egységekben foglalkoztatottak száma kb. 40 ezer fı.10 A minisztérium legfıbb szerve a 155 fıs Titkárság, mely három szekcióban végzi – elsısorban koordinációs – munkáját: -
az elsıhöz tartozik a közút, a repülés, a nemzetközi együttmőködés és a postai szolgáltatások; a másodikhoz a tömegközlekedés és a vasút; a harmadikhoz pedig a pénzügy, a tervezés, a jogi kérdések és a könyvelés.
A Minisztérium felelısségi körébe tartozó területek jelentıs részét az idık folyamán decentralizált szervezetek és üzleti vállalkozások vették át. Közülük csak az ún. „ügynökségeket” finanszírozzák az állami költségvetésbıl, a vállalkozások (kft-k, társulások és az ún. független köztulajdonú társaságok) mind önfinanszírozók, és igazgatótanács áll az élükön. Az alábbiakban a minisztériumhoz kapcsolódó különbözı egységek szerint mutatjuk be a dán közlekedési alszektorokban (valamint a postánál) megfigyelhetı tulajdoni és versenyhelyzetet, illetve finanszírozási módozatokat.11
1.3. Vasút, metró, tömegközlekedés
10
A nagy szám azonban senkit sem kell hogy elborzasszon, hiszen nem az irodákban dolgoznak ennyien. A 40 ezer dolgozóból 22 ezren a Dán Postánál, 11 ezren pedig a szolgáltató és a pályavasútnál állnak alkalmazásában. [Forrás: Ministry of Transport 2005c] 11 Megjegyzés: természetesen nincs minden területhez egyforma mennyiségő információnk, másrészt nem is minden téma bír egyazon fontossággal Magyarország számára (pl. a tengeri szállítás vagy a tengereken átívelı hidak kevésbé relevánsak).
16 Ez a terület a Minisztérium 2. Szekciójához tartozik, és három különbözı egység kapcsolódik közvetlenül a tárcához: a Dán Nemzeti Vasútügynökség (Rail Net), a DSB és az Ørested Development Corporation. Van egy negyedik szereplı is, a Nemzeti Vasúti Hatóság, amelyet 2003. július elsejével hoztak létre a Minisztérium égisze alatt azzal a nem titkolt céllal, hogy megerısítsék a vasúti szektor stratégiai fejlıdésére való politikai ráhatást.12 1.3.1. Szereplık, tulajdonviszonyok A Dán Nemzeti Vasútügynökség (~2.600 alkalmazott) tulajdonképpen a pályavasút funkcióit tölti be (angolul Rail Net Denmark-nak is hívják), s a dán nemzeti vasútvállalat (DSB) 1997-es (pálya- és szolgáltató vasútra történı) szétválasztásakor jött létre. Tulajdonosa a dán állam, de független igazgatótanács irányítja. Felelısségi köre kiterjed a vágányokra, hidakra, peronokra, valamint a biztonsági, forgalomszervezési, elektromos és telekommunikációs berendezésekre.13 Fı feladata a vasúthálózat építése, mőködtetése és a piaci szereplık közötti kiosztása, – vagyis egyúttal kapacitásmenedzser is.14 A pályahasználati díj 1,80 DKK (~0,24€)/vonatkilométer (a 25%-os ÁFA nélkül), de a hidakon (a Nagy-Belten és az Øresund dán szakaszán), valamint három további (rövid, de nagy forgalmú) vonalon vonatonkénti árszabást alkalmaznak.15 Az áruszállító vonatok 0,013 DKK (0,00175€)/árutonnakilométer ún. „környezetvédelmi támogatást” kapnak az államtól, de a kedvezmény nem haladhatja meg a nettó ár 50 százalékát. Mivel a díjak nem fedezik a Rail Net költségeit, az államtól szerzıdésben rögzített, évrıl-évre csökkenı mértékő támogatást kap. A Rail Net tulajdonosa az általa mőködtetett infrastruktúrának, és arra törekszik, hogy a liberalizációval piacra lépı új szereplıkben (szállítási vállalatokban) egy átmeneti ideig társtulajdonos lehessen. [Forrás: Buch 2005, Rail Net Denmark honlap] A DSB, a Dán Állami Vasút (~8.400 alkalmazott) 1999. január 1-tıl független köztulajdonú társaságként mőködik – elsısorban a városi, a városközi (intercity), a regionális és a nemzetközi (Dánián belüli, illetve a határokon túlnyúló, fıként Svédországba irányuló) személyszállításban, de joga van külföldi tendereken is indulni.16 A DSB döntıen kétféle szolgáltatást nyújt:
12
Feladata a vasúti beruházásokra vonatkozó politikai döntések tervezése, elıkészítése és implementációjuk nyomon követése; a vasúti és kompjáratokra vonatkozó tenderek elıkészítése és megszervezése, a közszolgáltatási szerzıdések megkötése; valamint a vasútbiztonság szabályozása. Ez utóbbi jogkört 2004 márciusában vette át (az akkor megszüntetett) Vasúti Felügyeletettıl (Railway Inspectorate), amely 1996 óta foglalkozott vasútbiztonsági szabályok kidolgozásával, azok betartásának ellenırzésével, engedélyek kiadásával, vizsgálódások lefolytatásával a szektor egyes szereplıinél. [Forrás: National Rail Authoriy honlap, DSB honlap] 13 Az állomásépületek a DSB kezelésében maradtak. [Forrás: Buch 2005] 14 A dán vasúthálózat hossza 2.323 km, a pályahossz 3.240 km. A hálózathoz 5.500 ha terület és 2.342 híd tartozik. [Forrás: Rail Net Denmark honlap] 15 A Nagy-Belten például a személyvonatok 7.001, a tehervonatok 6.493 DKK-t fizetnek. Az Øresund dán szakaszán az árufuvarozás a drágább (2.125 DKK), míg a személyvonatok olcsóbban (1.561 DKK) futhatnak. [Forrás: Rail Net Denmark honlap] 16 Svédországban a DSB 2002 augusztusában elnyert egy koncessziót Stockholmtól észak-keletre. A 65 kilométernyi, 3 vonalból álló, keskeny-nyomtávú Roslagtåg-vasutat jelenleg egy helyi magán-vasúttársasággal (Tågkompaniet AG) közösen üzemelteti. A közös vállalkozásban a DSB-nek 80, a TKAB-nek 20 százaléknyi részesedése van. [Forrás: Railfuneurope honlap]
17 -
egyrészt kereskedelmi (vasúti személyszállítási és a hozzá kapcsolódó) szolgáltatásokat piaci alapon; másrészt közszolgáltatásokat a dán állammal, illetve a megyei és városi önkormányzatokkal kötött közszolgálati szerzıdés alapján.
A DSB kezelésében megmaradt országszerte mintegy 300 vasúti állomás, megálló illetve fejpályaudvar, ahol jegyeladáson kívül különféle kereskedelmi szolgáltatásokat nyújt, és üzleteket mőködtet. A DSB-nek, a gördülıállomány karbantartására, hatalmas saját kapacitásai vannak Koppenhága és a repterek közelében. A javítótelepek térségében a sínek is az ı tulajdonában vannak. A DSB -, mely 2003-ban 157 millió utast szállított, és 55 millió vonatkilométer közlekedési teljesítményt mondhatott a magáénak - a Dán Közlekedési Minisztérium száz százalékos tulajdona. A DSB személyszállításra szakosodott leányvállalata, a DSB S-Train A/S a koppenhágai elıvárosi vasútvonalakat (S-Tog) mőködteti. A teljes DSB-csoport 2003-ban 9,912 milliárd dán korona forgalom mellett 997 millió DKK (~134 M.€) adózás elıtti profitot realizált. [Forrás: DSB honlap] Az Ørested Development Corporation I/S egy ún. társulás, melyet a dán kormány és a fıváros még 1993-ban hozott létre azzal a kettıs céllal, hogy egyrészt megépítse a koppenhágai metrót, másrészt irányítsa Ørested városrész (Koppenhága és a nemzetközi reptér közötti terület) kiépítését és felfejlesztését. A történet 1991-ben kezdıdött, amikor a dán parlamentben (a Folketingben) három törvényjavaslatot terjesztettek elı: -
egyet az Øresund-híd megépítésérıl, egyet a koppenhágai kikötı fejlesztésérıl, egyet pedig az ørested-i terület beépítésérıl.
A törvényjavaslatok a fıváros és a kormány közös erıfeszítéseit tükrözték, melyek a koppenhágai régió (illetve tágabban az egész Koppenhága-Malmö régió) korszerő, beruházásokat vonzó térséggé történı fejlesztésére irányultak. Az Ørested-rıl szóló törvényt 1992 júniusában szavazta meg a Folketing, majd annak folyományaként 1993 márciusában létrehozták az Ørested Development Corporation I/S társulást, a fıváros 55 és a dán állam 45 százalékos részesedésével, mely arányok az Ørested-i területben meglévı tulajdoni viszonyokat tükrözik. A társulás legfıbb feladatai: 17
az ørested-i terület- és ingatlanfejlesztés tervezése, megvalósítása és a terület értékesítése; az koppenhágai metró elsı szakaszának megépítése (Ørested-vonal); a második ütem (Fredericksberg-vonal) és harmadik ütem (Østamager-vonal) megvalósítására társulások létrehozása Frederiksberg és Koppenhága önkormányzatával;17 s végül tenderek kiírása és szerzıdéskötés a metróvonalak mőködtetésére.
A dán fıváros tulajdonképpen két városból áll: Koppenhágából és a kisebb Frederiksberg-bıl. Ugyanakkor, míg az Ørested Development Corporation-ban a koppenhágai városi önkormányzat a (többségi) résztulajdonos, addig a metróépítés 3. Fázisába a nagyobb közigazgatási egységet, Koppenhága megyét vonták be, mert az ı területét érintette a beruházás. A metróvonalak megépítésére – az Ørested-rıl szóló törvénynek megfelelıen – létre is jöttek az említett társulások: a Frederiksberg Rail Corporation, melyben az Ørested Developmyent Corporation-nek 70, a frederiksbergi önkormányzatnak pedig 30 százaléknyi tulajdoni része van; illetve az Eafgst Amager Rail Corporation, melyben az Ørested Development Corporation-nek 55, a Koppenhága megyének pedig 45 százalékos részesedése van. [Forrás: Ministry of Transport honlap]
18
A társulás, mint vállalkozási jogi forma lényege, hogy a tulajdonosok együtt felelnek a társaság adósságaiért. Márpedig a létrehozott társulások bármely adósságával kapcsolatban a hitelezık igen nagy biztonságban érezhetik magukat, hiszen a visszafizetésért a dán állam, a dán fıváros, valamint Koppenhága megye és Frederiksberg városi önkormányzata együttesen áll jót. Ilyen adósoknak nyilvánvalóan kisebb kockázattal, vagyis alacsonyabban kamattal lehet kölcsönt nyújtani. [Forrás: Ørested Dev.Corp. honlap1] Az Ørested-projekt az új angol városépítési koncepció (English New Town Principle) nyomán halad, amennyiben az új infrastruktúrát (a metrót) lényegében az érintett térségben általa – mármint éppen az új infrastruktúra által – generált értéknövekedésbıl finanszírozzák. A projekt alapgondolatát a következı lépésekben lehet leírni, illetve összefoglalni. Az Ørested Corporation: -
elsı lépésként átveszi a földterületet a tulajdonosoktól, azaz Koppenhága város önkormányzatától és a dán kormánytól; majd kereskedelmi bankoktól hiteleket vesz fel piaci kondíciók mellett, de azzal a megnyugtató tudattal, hogy a hitelekért a kormány és a fıváros vállal garanciát; a hitelekbıl megtervezi és megépíti az új koppenhágai metrót, illetve megszervezi a szolgáltatást. Eközben folytatja az Ørested-terület többi infrastruktúrájának a tervezését, illetve kiépítését; végül értékesíti az ingatlanokat, s az így nyert értéktöbbletbıl visszafizeti a kölcsönöket.18
Az Ørested-projektet eredetileg 30-40 év lefutásúra tervezték. Az ingatlanok értékesítése 1997-ben kezdıdött. [Forrás: Ministry of Transport honlap] A dán tömegközlekedés nem közvetlenül a Minisztériumhoz kapcsolódó szereplıi a következık: -
18
a Megyei Tanácsok, melyek a magán-vasúttársaságok mőködéséért és az általuk használt infrastruktúráért felelnek. A saját közigazgatásukhoz tartozó területen ık állítják össze a menetrendeket;19 Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), Nagy-Koppenhága Régió (kb. 1,8 millió lakos) közlekedési fıhatósága, melynek szerveiben három megye (Koppenhága, Frederiksborg és Roskilde), és két város (Koppenhága, Frederiksberg) képviselıi ülnek. A HUR a térség busz- és vonatközlekedéséért, a menetrendekért és a díjszabásért felel;
A projekt sikere érdekében az elsı vevık döntıen közületi finanszírozású intézmények (kórházak, egyetemek, a Dán Rádió, a dán kulturális minisztériumhoz tartozó Nemzeti Archívum stb.) voltak. 2003-ig végéig 646 ezer négyzetméternyi ingatlant értékesítettek összesen több mint 1,4 milliárd dán koronáért. Ennek az összegnek legalább a felét közpénzen odatelepített intézmények fizették ki. [Forrás: Ørested Dev.Corp. honlap2] 19 Dániában az állami vasútvállalat (DSB) mellett mindig is mőködtek „magán” vasúttársaságok. Azért az idézıjel, mert ezeket a cégeket - a földrajzi széttagoltság következtében igen lassan épülı állami vasúthálózat kiegészítéseként - a területi önkormányzatok hozták létre a múlt század elején. Az 1990-es évek óta döntıen áruszállítással, diákok és turisták utaztatásával, valamint buszhálózat mőködtetésével tudtak/tudnak talpon maradni. Némelyikük a DSB gördülı állományának karbantartásával is foglalkozik. 2000 elején döntés született arról, hogy ezeket az ún. privát cégeket a regionális hatóságoknak (a megyéknek) kell átvenniük. Azóta szerepük rohamosan csökken. Közülük mindössze egynek vannak saját mozdonyai, a többi cég a DSB-tıl bérli azokat. [Forrás: Buch 2005]
19 -
közlekedési vállalatok, melyek buszjáratokat mőködtetnek Nagy-Koppenhága Régión kívül, a megyei és a városi önkormányzatok megbízásából; Arriva, az ország legnagyobb buszvállalata, és az elsı magántársaság, amely vasúti személyszállítási koncessziót nyert Dániában.
1.3.2 . Piaci verseny Amikor a vasút (és a metró) témakörében piaci versenyrıl beszélünk, az alábbi tevékenységeket vizsgáljuk: -
az új infrastruktúra építését, a meglévı infrastruktúra karbantartását, a gördülıállomány beszerzését és karbantartását, és a fuvarozási szolgáltatásokat, mely utóbbi további két szegmensre osztható: - áruszállításra és - személyszállításra.
Az építési piacot illetıen, a dán vasúthálózaton jelenleg nem folyik nagyobb beruházás. Fontolgatják, hogy a legforgalmasabb pályákat egy harmadik sínpárral bıvítik, vagy – mint például a Koppenhága-Ringsted szakaszon – esetleg teljesen új vonalvezetéső, kétvágányú pályát építenek. Ezekre a nagy projektekre természetesen nemzetközi tendert hirdetnek. Ilyenkor a Vasúti Hatóság feladata a tervezés és az elıkészítés, s amikor a beruházás már abba a fázisba került, hogy már csak meg kell építeni, akkor a projekt átkerül a Rail Net-hez, s a pályavasút írja ki a versenytárgyalást.20 A Rail Net nem csupán a hálózat építésével, de annak karbantartásával kapcsolatos feladatokat is megtenderezteti. A versenytárgyalásokon általában az iparág meghatározó szereplıi, a nagy külföldi multik dán leányvállalatai szoktak nyerni, de idınként a Rail Net saját karbantartó részlege is megrendeléshez jut. A munkákat mindenképpen dán alkalmazottak végzik, hiszen ık ismerik a nemzeti vasút biztonsági és mőszaki jelzésrendszerét. A gördülıállományra vonatkozó nagyobb megrendeléseket a DSB természetesen nyilvános versenytárgyaláson hirdeti meg. A nyertesek – tekintve, hogy ma már nincsenek hazai gyártók – általában Európa nagy gyártói (Alsthom, Siemens, Ansaldo) közül kerülnek ki.21 A koppenhágai metró esetében, a közlekedési rendszer szállítására vonatkozó tendert az olasz Ansaldo nyerte el. Egyúttal 5 éves nettó-költség szerzıdéssel rendelkezik a metróvonalak üzemeltetésére. Dániában a vasúti áruszállítási piac teljesen liberalizált. Még sincs igazi verseny: gyakorlatilag mindent a Railion Denmark A/S szállít. Ez a cég a DSB korábbi áruszállító részlegébıl (DSB Gods) jött létre oly módon, hogy 2001-ben részvénycserével – megfelelı 20
Az igazán nagy beruházások mostanában az Ørested-projekttel kapcsolatban folynak. A tendereket az Ørested Corporation írja ki. A metró építési munkálatait a COMET (Copenhagen Metro Construction Group) nevő nemzetközi konzorcium nyerte el 2,94 milliárd DKK (~395 millió €) értékben. [Forrás: Ministry of Transport honlap] 21 A gördülıállományt azonban nem kell minden esetben megvenni. A kisebb magánvasutak többsége, – egyes esetekben pedig maga a DSB is – csupán bérli a szerelvényeket. Ilyenkor jellemzıen nem írnak ki tendert. [Forrás: Buch 2005]
20 számú mozdonnyal és a DSB Gods összes áruszállító vagonjával együtt – a német/holland Railion-hoz került (a DSB 2%-ot kapott a Railion-ból).22 A kisebb „magán” vasúttársaságok is inkább csak a Railion Denmark-nak dolgoznak a tıle bérelt vagonokkal. A monopóliumot csak egyetlen egyszer próbálta megtörni a svéd bútorgyártó cég, az IKEA, mely néhány évig saját vonatot küldött Svédországból Dánián át Hamburgba. Ez a próbálkozás azonban nem váltotta be a hozzá főzött reményeket, s mára teljesen elhalt. A dolog hátterében a rendkívül szigorú dán mőszaki elıírások állnak, pontosabban az igen bonyolult és drága vasúti jelzı- és vonatellenırzı-rendszer, mely hiányában mozdony nem vontathat Dániában. Az IKEA csupán egy mozdonyt szerelt fel az említett rendszerrel, s ha az meghibásodott, akkor késtek a szállítmányok. Vagyis, bár Dánia az EU eminens országa abból a szempontból, hogy a piacnyitásra vonatkozóan minden rendelkezést az elsık között léptetett érvénybe – sıt, mára teljesen szabad a verseny a fuvarpiacon –, ez a szabadság azonban a gyakorlatban semmit sem ér, hiszen egyetlen szolgáltatónak éri meg jelen lenni a piacon, ami így de facto monopólium. A vasúti utasszállítás terén még szó sincs teljes piacnyitásról. A liberalizáció és a piaci verseny körülményeinek a megteremtése nagyon óvatosan, lépésrıl-lépésre történik. Ebben a folyamatban, a DSB és a dán állam között kötött, s a 2000-2004-es idıszakra szóló formális üzemeltetési szerzıdés tekinthetı az elsı igazán jelentıs lépésnek. Ezt mára fölváltotta egy 10 évre (2005-2014) szóló közszolgáltatási (ún. nettó-költség) szerzıdés, mely a DSB összes (intercity, regionális, elıvárosi) vonalára érvényes.23 A kontraktus rendkívül részletes elıírásokat tartalmaz: felsorolja a kiszolgálandó állomásokat, meghatározza a naponta indítandó vonatok számát, kapacitását, valamint a minimális pontossági követelményeket stb. (Késés esetén a DSB büntetést fizet az államnak!) A szerzıdés szerint a DSB-nek – állandó költségvetési támogatás mellett – évrıl-évre növelnie kell az elindított vonatok számát.24 Az utasszállítás terén a DSB monopóliuma formálisan 2000. január 1-tıl szőnt meg. A törvény ma kétféle szolgáltatást különböztet meg: a tárgyalás útján kiadott és a tendereztetett szolgáltatásokat. 2000 december 15-én – a koppenhágai elıvárosi vasútvonalakat (S-tog) nem számítva – a szolgáltatás 15 százalékára (6 millió vonatkilométer) hirdettek versenytárgyalást. A tendert a brit Arriva-csoport nyerte, mely 2003 decembere óta a Jütland-félsziget középsı és nyugati részén kb. 300 kilométeres vonalszakaszt üzemeltet.25 A DSB és a kormány közötti szerzıdés tartalmazza, hogy a DSB (S-togon kívüli) vonalainak további 10 százalékára hirdetnek tendert. A tervek szerint, 2008-ig új operátort keresnek az Øresund vasúti részére és a Helsingør-Koppenhága-Malmö vonalra. Az utóbbi járat igen nagy forgalmat bonyolít, 22
A jelenlegi felállás: a Railion GmbH-ban a Deutsche Bahn 92%, a holland NS 6%, míg a DSB 2% részesedéssel rendelkezik. [Forrás: Ministry of Transport honlap2] 23 Emlékeztetıül: Bruttó-költség szerzıdés (gross cost contract) esetén a jegyár-bevétel a hatóságot illeti, azaz a jegyár-bevétel csak keresztülmegy az üzemeltetın. A tenderen résztvevı szolgáltató cégek a várható bruttó költségeik alapján adják meg árajánlatukat. A nyertes, a koncesszor csak a költségek terén vállal kockázatot, a kereskedelmi kockázatot a hatóság viseli. Nettó-költség szerzıdés (net cost contract) esetén a jegyár-bevétel a koncesszornál marad – fedezi az üzemeltetési költségek egy részét -, így az nem része az árajánlatnak. A tenderen részt vevı cégeknek azonban elızetesen föl kell becsülniük a várható árbevételt, ami már középtávon is jelentıs kockázatot rejt magában. Ezért a cégek a jegyár-bevétellel kapcsolatos kockázati költséggel növelt nettó költségeikre adnak árajánlatot. Ily módon mind a költség oldali, mind a kereskedelmi kockázat a szolgáltatót terheli. [Forrás: Somai 2002] 24 2003-ban az állami támogatás vonatkilométerenként 52,16 DKK volt (2000-ben még 70 DKK), ami azt jelenti, hogy a DSB minden 100 korona jegyárbevételét a költségvetés 84,85 DKK-val kiegészítette. [Forrás: DSB honlap] 25 A már említett mőszaki követelmények miatt, az elsı 40 szerelvényt az Arriva is a DSB-tıl bérelte, de már saját, új diesel-szerelvényeit is megrendelte. [Forrás: Railfuneurope honlap]
21 hiszen a dán fıvárosból 20 percentként indulnak a szerelvények Svédországba, 10 percenként pedig a nemzetközi repülıtérre (Kastrup). [Forrás: Buch 2005] Ami az árszabást illeti, Nagy-Koppenhága régióban a HUR állapítja meg a jegy- és bérletárakat, vidéken pedig a megyéken belüli (azaz a regionális vonalakra) a megyei tanácsok, az intercity járatokra pedig a DSB. Ez utóbbinak azonban, bizonyos mértékig tekintettel kell lennie a HUR és a megyei tanácsok árpolitikájára. 2002 októbere óta a DSB (a vonataival), a HUR (a buszaival) és a Ørested Corporation (a metróival) közös jegyrendszert alkalmaz, és az együttes bevételt a forgalomszámlálási adatok alapján osztják el maguk között. [Lásd 6.Ábra]
6.Ábra Szerzıdéses viszonyok és a pénz útja a dán tömegközlekedésben
Megyék, városok
Állam
Nettó-költség szerzıdések
DSB (+S-tog)
Utasok
Metró
Bruttó-költség szerzıdések
Buszvállalatok
Jegyárbevétel
Forrás: Sharma 2005
Végül, a dán személyszállítási piac fontos szegmense a buszközlekedés, amelyet az 1990-tıl kezdtek liberalizálni.26 Törvény írta elı, hogy 1990-1994 között a fıvárosi buszjáratok 26
Nagy-Koppenhága Régióban háromféle buszjárat mőködik. Egyrészt az A-buszok, melyek a dánok számára „az utca metrói”, mert a fıváros szívében található vonalaikon 5 percenként járnak. Másrészt az S-buszok, melyek a városközpontból kiinduló sugaras szerkezető fıútvonalak haránt-összeköttetésein teljesítenek szolgálatot, 10-20 percenként járnak, és gyorsabbak az átlagos buszoknál, mert ritkábban vannak a megállóik. S
22 legalább 45 százalékát meg kell tendereztetni. Az eredmény nem maradt el: az említett ötéves idıszakban a mőködési költségek 20 százalékkal csökkentek, a jármőflotta egy része megújult, ami jótékonyan hatott a szolgáltatás minıségére. A sikereken felbuzdulva, egy 1995-ös törvény már arról szólt, hogy 2002-ig az összes fıvárosi buszvonalat versenytárgyalásra kell bocsátani. A törvény értelmében a tendereken azonos feltételekkel vehettek részt a magán és az állami közlekedési vállalatok. Ennek megfelelıen a koppenhágai „BKV” buszdivíziója – amely késıbb a BusDanmark A/S nevet vette föl – számos versenytárgyalást megnyert. 1999-ben a céget privatizálták, s a brit Arriva lett az új tulajdonos. [Forrás: HUR honlap] A koppenhágai és a környéki járatok túlnyomó többségén ma már magáncégek a szolgáltatók, melyeket a helyi önkormányzatokhoz szigorúan szabályozott, a részletekig kimunkált, 1996 óta bonus/malus rendszerrel is kiegészített, 6-8 évre szóló ún. bruttó-költség szerzıdések kötnek. A tendergyıztes köteles azonos bérezési és munkafeltételekkel átvenni a korábbi szolgáltató jármővezetıit.27 [Forrás: HUR honlap, HUR Claes Nilas] A felelısségi viszonyok a következıképpen oszlanak meg a hatóság és a szolgáltatók között: A HUR felelısségi körébe tartozik:
A szolgáltató felelıssége:
-
-
menetrend, jegyár, marketing, utastájékoztatás, IT, szerzıdések, építkezések.
buszok, sofırök, garázsok, jegyeladás.
Forrás: HUR (Claes Nilas)
Nincs szó angol mintára történı teljes deregulációról: egy járatot egy buszcég mőködtet. A HUR arra bíztatja a szolgáltatókat, hogy mőködjenek együtt az utasok jobb kiszolgálása érdekében (pl. csatlakozások, átszállások idızítése). A HUR tanácsadással segíti a megyéket és a városokat tömegközlekedésük megszervezésében. Igyekszik rábírni ıket az együttmőködésre, sıt az együttes fellépésre, az integrációra. Ennek az áll a hátterében, hogy a nem menetrendszerő buszjáratok (pl. iskolabuszok, kórházbuszok stb.) tekintetében igen különbözı árak alakultak ki az országban, s a szolgáltatást megrendelı önkormányzatok nincsenek tisztában a reális árakkal. Napirenden van a buszkoncessziók újragondolása, mivel a buszvállalkozók is részesedni szeretnének a növekvı jegyárbevételekbıl. Valószínőnek tőnik, hogy rövid idın belül a buszközlekedésbıl is eltőnnek a kevésbé ösztönzı bruttó-költség szerzıdések, s helyüket – a végül a regionális buszok, melyek a helyi, kisebb városközpontokat kötik össze a nagyobb regionális terminálokkal, 20-30 perces járatsőrőséggel. [Forrás: HUR] 27 A legnagyobb szereplı az Arriva, mely Koppenhágában 40, vidéken pedig 30 százalékos piacrészesedést tudhat a magáénak. [Forrás: Arriva honlap] A második legnagyobb szolgáltató a CONNEX, de vannak dán cégek is a tender-gyıztesek között. [Forrás: Sharma 2005]
23 vasúti és a metró-kontraktusokhoz hasonlóan – a nettó-költség szerzıdések veszik át. [Forrás: Sharma 2005]
1.4. Tengerpart, kikötık Ezt a területet közösen látja el a Minisztérium 1. és 2. Szekciója. A Dán Tengerparti Hatóság (~160 alkalmazott) irányelveket és engedélyeket bocsát ki a dán felségviző tengeri területek, a kikötık és a mintegy 7.300 kilométernyi tengerpart vonatkozásában. Felelıs a nemzeti tengerparti védmővek építéséért és karbantartásáért, a partvédelemmel kapcsolatos szerzıdések és egyezmények megkötéséért. Számos állami kikötıt és zsiliprendszert is mőködtet, valamint feladatai vannak a katasztrófa-elhárítás területén. A Koppenhágai Kikötı (Port of Copenhagen A/S) egy állami tulajdonú kft., amelynek két fı feladata van: -
a koppenhágai tengeri kereskedelmi kikötı mőködtetése, és a fenti célra már nem használt kikötıi területetek átalakítására vonatkozó tervek elkészítése, illetve megvalósítása.
A kikötıi (mintegy 400 hektáros) terület, és az infrastruktúra lényegi elemei a Port of Copenhagen tulajdonában van. A terület inaktív részét (régi, használaton kívüli dokkokat, hajójavító-mőhelyeket) Koppenhága új városnegyedévé formálja. A kikötıt azonban nem közvetlenül mőködteti, hanem bérbe adja a Copenhagen Malmö Port A/S-nek (CMP). A CMP 2001 januárjában állt föl azzal a céllal, hogy az egész Øresund Régióban ellássa a tengeri kikötık mőködtetésének a feladatait. Tulajdonosai 50-50 százalékban a Port of Copenhagen és a svéd tulajdonban lévı Port of Malmö AB.28 [CMP honlap, Port of Copenhagen honlap, Ministry of Transport 2005b]
1.5. Légiközlekedés Ez a terület a Minisztérium 1. Szekciójához tartozik, és négy különbözı egység kapcsolódik közvetlenül a tárcához: a Dán Meteorológiai Intézet, egy, a polgári repülés baleseteit vizsgáló hatóság, a NAVIAIR, és a Polgári Légügyi Hatóság, melyek közül mi csak a két utóbbival foglalkozunk. A Polgári Légügyi Hatóság (~260 alkalmazott) repülésügyi irányelveket készít, engedélyeket ad ki, és vizsgálatokat folytat le a polgári repülés minden szereplıjével 28
Az Øresund Régió kereskedelmi kikötıinek fuzionálására vonatkozó tárgyalások 1997-ben kezdıdtek. Ekkor már épült a tengeri átjárón átívelı híd, és a politikusok, kutatók és üzletemberek számára egyértelmő volt, hogy a 3,5 milliós régió általános jólétét szolgálná, ha nem csak a hídépítésre, de egyéb területekre is kiterjedne a dánsvéd együttmőködés. A koppenhágai kikötıt 2000 novemberében állami kft-vé alakították át, ami lehetıvé tette egyesülését a malmö-i kikötıvel. [Forrás: CMP honlap]
24 kapcsolatban. 1938-ban alapították mint állami ügynökséget, de 1986 óta független köztulajdonú társaságként mőködik. Dánia 13 reptere közül kettıben ma is (rész)tulajdonos. 1990-tıl kezdıdıen, a koppenhágai és a roskilde-i repterek a közlekedési minisztérium köztulajdonú kft.-jéhez, a Copenhagen Airports A/S-hez (CHP) tartoztak.29 A kormány 1994ben a CHP 25 százalékát tızsdére vitte, majd 1996-ban és 2000-ben további 24 illetve 17 százalékot értékesített. A két utóbbi részvényeladást összekötötték az alaptıke egyidejő felemelésével, melynek a során a CHP alkalmazottaihoz 5-5 millió DKK-nyi csomag került. Jelenleg a CHP-nek 833 millió DKK jegyzett tıkéje van, az állam (a Légügyi Hatóságon keresztül) 33,8 százalékban résztulajdonos. Két dán nyugdíjalapon, valamint egy Taube Hodson Stonex Partners Ltd. nevő pénzügyi befektetı cégen kívül senkinek nincs 5 százalékosnál nagyobb részesedése a CHP-ban, az 1.700 alkalmazott többsége azonban tulajdonos a cégben. [Forrás: CHP honlap] További két kis reptér tartozik még a Légügyi Hatósághoz a Ferøer-szigeteken, de azok nemsokára az ottani adminisztráció kezébe kerülnek. A dán földön lévı regionális repterek tulajdonosai és kezelıi az érintett megyei és városi önkormányzatok. [Forrás: Knudsen 2005] A NAVIAIR (~740 alkalmazott) repülésirányítási cég állami tulajdonban van, s bár az ott dolgozók bármikor kezdeményezhetnék, egyelıre nincs napirenden a privatizációja. A Naviair tulajdonosa a radarállomásoknak, a navigációs eszközöknek, a rádió és adatátviteli berendezéseknek, valamint bizonyos épületeknek, s az ezekkel kapcsolatos karbantartási feladatokat is ellátja. 2001-ben vált le a Légügyi Hatóságtól, s szorosan együttmőködik a hasonló svéd intézménnyel.
1.6. Hidak, kompok Ez a terület a Minisztérium 1. Szekciójához tartozik, és négy különbözı egység kapcsolódik közvetlenül a tárcához: a Sound & Belt Holding, az Øresund Link Consortium, a BorholnFerries és a Scandlines AG. A Sound & Belt Holding egy 100 százalékos állami tulajdonú kft., mely gyakorlatilag két leányvállalatból áll: -
29
az egyik az A/S Strobælt, mely a Nagy-Belten átívelı hidat, a másik az A/S Øresund, mely az Øresund-híd dán parton lévı létesítményeit építette.
A koppenhágai nemzetközi reptér (Kastrup) a norvég, svéd és dán állam, valamint magánbefektetık egyaránt 25-25 százalékos tulajdonában lévı SAS (Scandinavian Airlines) egyik hub-jaként (fordítókorongjaként) funkcionál. Kastrupból Dánia 7, Skandinávia 20, Európa 78, s az Európán kívüli világ további 22 reptere érhetı el közvetlenül. 2004-ben 19 millió utas (és 336 ezer tonna áru) fordult meg a reptéren, mely nem csak a SASnak, de a DHL (gyorspostai) cégnek is hub-ként szolgál. A repteret a Dániában jelenlévı további 4-5 kisebb magán-légitársaság is használja, melyek általában együttmőködnek a SAS-szal, és az ún. „réspiacokon” igyekeznek megjelenni. Közülük a legnagyobb a Mærsk Air, Dánia hatalmas hajózási (hajóépítı és kereskedelmi) cégének, az A.P.Møller and Mærsk-nek a leányvállalata, mely egyébként flottáját (34 saját és lízingelt Boeing 737-es) és utasforgalmát (2-3 millió/év) tekintve összemérhetı a Malévval. [Forrás: Knudsen 2005, CHP honlap, Mærrsk Air honlap, Malév honlap]
25 A Sound & Belt Holding mőködteti a Nagy-Belt hídját, valamint az Øresund-híd dán parton található létesítményeit. Egyúttal az Øresund Link Consortium dán részét kezeli.30 Az Øresund Link Consortium-ot 1992-ben hívták életre a dán és a svéd kormány között kötött államközi egyezmény alapján, azzal a céllal, hogy menedzselje az új közúti/vasúti összeköttetés tervezését illetve építését, legyen az infrastruktúra tulajdonosa és mőködtesse azt (DBOO = design, build, own, operate). A tulajdonosi struktúra egyszerre egyszerő és bonyolult: -
egyszerő, mert a konzorcium felerészben a dán, felerészben pedig a svéd államé; bonyolult, mert sok az áttétel: - ami a dán részt illeti, a konzorcium 50 százaléka az A/S Øresund-é, mely a Sound & Belt Holding 100 százalékos leányvállalati, mely utóbbi pedig a dán állam kft.-je; - ami a svéd részt illeti, a konzorcium másik 50 százaléka a SVEDAB AB tulajdona, melyben 50-50 százalék részesedése van a svéd közúti hatóságnak (Vägverket) és a svéd vasúti hatóságnak (Banverket). [Forrás: Øresund Link Consortium honlap]
A létesítmény 2000. évi átadása óta a közúti forgalom a vártnál lassabban nıtt, ezért 2004 volt az elsı év, amikor a cég – ha minimális mértékben is, de – csökkenteni tudta az adósságállományát.31 A vasúti forgalommal kapcsolatban, fix szerzıdés szerint, a két ország vasúti hatóságától évente összesen 300 millió (1991-es értéken vett) dán korona pályahasználati díj folyik be a konzorciumhoz. 2004-ben a gépjármővek 719, a vasúti hatóságok pedig 408 millió DKK-t fizettek. A hidat naponta nem egészen 12 ezer közúti jármő, és 156 vasúti szerelvény vette igénybe. [Forrás: Øresund Link Consortium honlap] A BornholmFerries (~475 alkalmazott) komphajózási céget eredetileg magánvállalatként alapították 1866-ban, s egészen 1973-as államosításáig részvénytársaságként mőködött. Ezután a Közlekedési Minisztériumhoz került, s az éves pénzügyi törvényben külön költségvetési tétel biztosította a mőködését, illetve a beruházásait. A BornholmFerries három (utas- és áruszállító) kompjáratot mőködtet a Dániához tartozó Bornholm-sziget és egy-egy dán, svéd és német kikötı között. A járatokat nemrég megtendereztették, de a cég minden általa mőködtetett vonalon gyızött. A BornholmFerries gyakorlatilag az utolsó állami 30
Már említettük, hogy Dánia a Jütland-félszigeten kívül több mint 400 szigetbıl áll, s közülük Fünen és a fıvárost is magában foglaló Zealand a két legnagyobb. A szigeteket összekapcsoló kompjáratok közül messze a Fünen és Zealand közötti volt a legfontosabb, de a komp viharok idején, és kemény téli napokon nem közlekedett. Ezért a dán parlament 1986 júniusában törvényt fogadott el a szárazföldi összeköttetés megteremtésérıl. Az 1998 júniusában felavatatott híd (Great Belt Fixed Link) három részbıl áll: egy 6.790 méteres (a tengerjáró hajók áthaladását lehetıvé tévı) közúti függıhídból Zealand és a kis Sprogø-sziget között; egy 6.611 méteres kombinált (közúti/vasúti hídból) Fünen és Sprogø között, és egy 8.000 méteres tenger alatti vasúti alagútból Sprogø és Zealand között. A híd 254 méter magas pilonjainak csúcsai Dánia legmagasabb pontjainak számítanak. [Forrás: Storebælt honlap] Érdekesség, hogy a dán szigetek közötti elsı szárazföldi összeköttetést még a múlt század elsı felében, 1929-1935 között megteremtették. A „mindössze” 1.178 méteres Little Belt Bridge –, melyet Old Little Belt Bridge néven is ismernek – a Jütland-félszigetet és Fünent köti össze. 2x1 sávos közút, 2 vasúti sínpár és gyalogossáv fut végig rajta. Amióta az új hidat (az autópálya-hidat) 1970-ben átadtak, a közúti forgalom javarészt azon halad. A vasúti infrastruktúra azonban továbbra is az egyetlen összeköttetést jelenti az ország keleti és nyugati része között. A híd állami tulajdonban van a Rail Net-en keresztül. [Forrás: Little Belt Bridge honlap] 31 A cég társulásként jött létre, s mindenkori hiteleire a dán és a svéd kormány együtt vállal garanciát. Ezért a konzorcium gyakorlatilag ugyanolyan feltételekkel jut kölcsönhöz, mint az említett két kormány. [Forrás: Øresund Link Consortium honlap]
26 büdzsébıl finanszírozott közlekedési vállalat, de 2005 május elsejétıl új korszak kezdıdik a cég életében, ekkor ugyanis állami tulajdonú részvénytársasággá alakítják. [Forrás: BornholmFerries honlap] A Scandlines AG 1998-ban jött létre egy dán és egy német közlekedési vállalat fúziójából. A Scandlines jelenleg a legnagyobb komptársaság a Balti-tenger déli mellékén, s Dánia, Svédország és Németország között évente 20 millió utast, 3,5 millió személyautót és 900 ezer kamiont szállít. Tulajdonosai felerészben a dán Közlekedési Minisztérium, illetve a német állami vasút, a Deutsche Bahn AG.
1.7. Közúti infrastruktúra Ez a terület a Minisztérium 1. Szekciójához tartozik, és három különbözı egység kapcsolódik közvetlenül a tárcához: egy baleseteket vizsgáló testület; egy, a kisajátításokért felelıs bizottság és az Útigazgatóság (Road Directorate). Jelen tanulmányban csak ez utóbbival foglalkozunk. Az Útigazgatóság (~440 alkalmazott) felelıs az országos közúthálózat építéséért, mőködtetéséért és karbantartásáért. Az építés terén a tervezés, az építési területek megszerzése, és a kivitelezés tendereztetése a feladata. Az egyéb feladatok vonatkozásában – mőködtetés, karbantartás, az úthasználóknak nyújtott egyéb szolgáltatások, közlekedésszervezés, forgalomszámlálás, közúti berendezések fejlesztése, adatbázisok fenntartása és fejlesztése – szintén szóba jöhet a tendereztetés,32 de nagyobb szerepe van a közvetlen menedzselésnek.33 A háromszintő közigazgatási szerkezetben a regionális utakért a megyék, a helyi utakért pedig a települési önkormányzatok felelnek. 2003. január elsejei adatok szerint, Dániának 71.950 kilométeres közúthálózata volt. A hálózatra vonatkozó alapvetı információkat a 2.Tábla tartalmazza. 2. Tábla A dán közúthálózat alapadatai (2003) Útigazgatóság Hálózat hossza (km) Megoszlás Forgalom2 (md. jkm) Megoszlás Költségvetés (md.DKK) Megoszlás
1.6601 2,3% 12,7 26,9% 2 18,0%
Megyék Önkormányzatok (14) (270) 9.965 60.325 13,8% 83,8% 15,3 19,2 32,4% 40,7% 2,4 6,7 21,6% 60,4%
Összesen 71.950 100,0% 47,2 100,0% 11,1 100,0%
1 = ebbıl 1.009 km autópálya (az Øresundon és a Nagy-Belten átívelı hidakkal együtt) 32
Az autópályák karbantartási munkálatait például 3 évente megtendereztetik. [Forrás: Jensen 2005] Egyes adatbázisokat az Útigazgatóság nem egyedül menedzsel. A VIS például – mely az Útügyi Információs Rendszer dán elnevezésének a rövidítése – az Útigazgatóság és a 14 megye közös tulajdonában van, s a nemzeti és a regionális hálózat útjairól, hídjairól, az útpályáról, a forgalomról, a balesetekrıl stb. tartalmaz részletes, naprakész információkat. [Forrás: Road Directorate honlap]
33
27 2 = 2002-es adatok
Forrás: Road Directorate (Karsten Jensen)
A szektor finanszírozására vonatkozóan 2001-rıl állnak rendelkezésre összehasonlítható adatok. Ez utóbbiak szerint, a dánok a közutak fenntartására és fejlesztésére az automobilizmusból befolyó összegnek alig egyharmadát fordítják. Az „egyharmad” elköltésére azonban irigylésre méltó szerkezetben kerül sor: az összeg több mint 60 százaléka fölött a települési önkormányzatok rendelkeznek. [Lásd 3.Tábla] 3. Tábla Az automobilizmusból származó bevételeknek, és a közúti szektor kiadásainak a szerkezete Dániában (2001-ben) Bevételek mio.DKK megoszlás Kiadások mio.DKK megoszlás Kormány Regisztrációs adó 12.490 38,1% 14,0% 1.524 (Útigazgatóság) Súlyadó 7.640 23,3% Megyék 1.997 18,4% Üzemanyagadó 10.500 32,0% Önkormányzatok 7.357 67,6% Gépjármő-biztosítási 1.665 5,1% adó Rendszámtábla-adó 492 1,5% Összesen: 32.787 100,0% 10.878 100,0% Forrás: Road Directorate (Karsten Jensen)
2007-tıl a közigazgatási reform keretében gyakorlatilag megszőnik a középsı igazgatási szint. A megyéket 5 régióba vonják össze, de ezek felelıssége csupán a kórházakkal kapcsolatban marad fenn. [Lásd az egészségügyi fejezetet!] A közel 10 ezer kilométernyi regionális útból kétezer kilométer az Útigazgatósághoz, mintegy nyolcezer kilométer pedig a települési önkormányzatokhoz kerül. [Forrás: Jensen 2005]
1.7.1. Piaci verseny Arra, hogy milyen mérető projekteket kell tendereztetni, nincs nemzeti elıírás, de általában a jelentéktelen költségvetéső munkákat a helyi útügyi szervek saját hatáskörükben – vagy akár saját alkalmazottaikkal – oldják meg. Állami szinten az Útigazgatóság minden feladatra (építés, fenntartás, karbantartás) versenytárgyalást ír ki. A megyei és a települési önkormányzatok ebben a kérdésben nagyobb szabadsággal rendelkeznek. Az Útigazgatóság új utak építésénél a következı menetrendben végzi a feladatait: -
megvalósíthatósági tanulmány elkészítése, kérdıíves felmérés a nagyközönségnél, tervezési séma felállítása, mőszaki tervezés, környezetvédelmi hatástanulmány, a projekt ismertetése, megvitatása a lakossággal (meeting-ek), a projekt megvalósítását rögzítı törvény elıkészítése. [Forrás: Road Directorate honlap]
28 A dánok a nagyobb beruházásokat apróbb részletekre bontják mielıtt megtendereztetik. Korábban megpróbálták az egész projektre kiírni a tendert, de mivel a dán cégek többsége kevesebb mint 100 fıt foglalkoztató kis- illetve középvállalat, a megrendeléseket mindig ugyanaz, a szektorban jelen lévı néhány nagy külföldi multinacionális cég nyerte el. A dánok szerint így nem volt értelme a versenytárgyalásoknak, hiszen a potenciális résztvevık kis száma miatt nem alakulhatott ki valós piaci verseny. Értsük jól: a dánok nem nacionalista érveiket hangoztatva kárhoztatják a külföldi nagycégek fölényét, hanem arra hivatkoznak, hogy a túl nagy projektek esetén nem alakulhat ki valós piaci verseny. Ezért a nagy közúti beruházásokat kisebb egységekre szedik szét, s ezekre külön-külön hirdetik meg a versenytárgyalást. Az eredmény: mivel az igazán nagy cégeket a „small business” nem érdekli, s el sem indul a tenderen, terem babér a hazai, azaz a dán mérnöki tanácsadói, építıipari, szolgáltató stb. cégeknek (pl. ISS, E.Pihl & Son stb.) is. A dán közúti szektor két további tapasztalatából érdemes még tanulni: -
-
Dániában télen gyakran 0 Celsius fok körül ingadozik a hımérséklet, ami a hol megolvadó, hol megfagyó vizek miatt nagyon igénybe veszi az utakat. Ezért az Útigazgatóság különösen nagy hangsúlyt fektet a megelızésre, a Meteorológiai Intézettel való folyamatos kapcsolattartásra, hogy pl. a várható csapadék megérkezése elıtt legalább félórával kiküldhessék a szórókocsikat az utakra; A másik téma az utakon megengedett legnagyobb sebesség kérdése. 2004 április végéig az autópályákon 110 km/h volt a limit. A gépkocsivezetık többsége azonban ezt egyáltalán nem tartotta be, hiszen egyrészt a remek utakon ott, ahol viszonylag kisebb a forgalom valóságos kín ilyen lassan haladni, másrészt az utakon minimális volt rendıri jelenlét. A korlátozás eredménytelensége arra indította a dánokat, hogy az agglomerációs övezetek kivételével, az említett idıponttól kezdıdıen fölemeljék a limitet 130 km/h-ra. A változást azonban egybekötötték a rendıri jelenlét fokozásával. Az eredmény: az autópályákat használók átlagsebessége lényegében változatlan maradt, de az utakról eltőntek a 180-200 km/h-val száguldozók. [Forrás: Jensen 2005]
1.8. Kutatás Ez a terület a Minisztérium 3. Szekciójához tartozik, és egyetlen egység kapcsolódik közvetlenül a tárcához: a Dán Közlekedési Kutatóintézet (~30 alkalmazott, ebbıl 27 kutató). Az Intézet fı feladata közlekedési kutatások folytatása, jelentések készítése, a különbözı hatóságok informálása, illetve a részükre történı tanácsadás. A fı kutatási területek a következık: -
közlekedésbiztonság, környezetterhelés, energiaigény, gazdasági hatások, s mindezen témákban statisztikai modellezés.
29 1.9. Postai szolgáltatások Ez a terület a Minisztérium 3. Szekciójához tartozik, és egyetlen egység kapcsolódik közvetlenül a tárcához: a Dán Posta (~22 ezer alkalmazott). A Dán Posta felelıs a dániai alapvetı postai szolgáltatásokért – úgy a feladók, mint a címzettek felé -, ami alatt levelek, csomagok, expressz küldemények kézbesítése értendı. Univerzális szolgáltatási kötelezettségei közé tartozik a levelek (2 kilogrammig), a csomagok (max. 20 kg) és az újságok, magazinok (max. 500 gramm) kézbesítése. Állami szubvencióra – valójában veszteségének részleges kompenzálására – csak az újságok kihordásával kapcsolatban jogosult. Ezen szolgáltatásokra ugyanis igen alacsony szinten megszabott hatósági árak érvényesek, mert a törvények szerint a dánoknak joguk van olcsón hozzájutni az információkhoz. [Forrás: Olesen 2005] A Post Denmark A/S a fentieken kívül kereskedelmi, távközlési, közlekedési és logisztikai szolgáltatásokat is nyújt, de jelen van az elektronikus távközlésben, és az adatbázisokkal kapcsolatos szolgáltatások terén is. Kirendeltség-hálózatán keresztül pénzügyi szolgáltatásokat nyújt, és kiskereskedelmi termékeket kínál az ügyfeleinek. [Forrás: Ministry of Transport 2005c] Dánia mindig is élenjárt az EU piaci liberalizációt elısegítı direktíváinak a teljesítésében. Már 1995-ben megtörték a postai monopóliumot – a 250 grammnál kisebb súlyú levélküldemények kivételével –, s több szereplı is megjelent a piacon. A Dán Posta 1995-tıl független köztulajdonú vállalatként mőködött, majd 2002-ben – az abban az évben elfogadott Postatörvény alapján – köztulajdonú kft.-vé alakították át. A törvény lehetıvé tette, hogy az állam a vállalat maximum 25 százalékát értékesítse. A privatizációt két lépcsıs versenytárgyalással készítették elı. Az elsı lépcsıben az érdeklıdık megismerhették a dán kormánynak az egész privatizációs folyamattal, menetrenddel kapcsolatos elképzeléseit. A második lépcsıben – még 2004 karácsonya elıtt – sor került a konkrét ajánlatok bekérésére. Bár a Post Danmark 25 százalékos részvénypakettjére több szakmai befektetı (konkurens posta, mint pl. a holland vagy a német) is jelentkezett, messze a legjobb ajánlatot egy nemzetközi pénzügyi befektetı (független befektetési és tanácsadó) cég, a CVC Capital Partners tette, s a dán kormány vele, mint kizárólagos partnerrel kezdte meg a privatizációs tárgyalásokat 2005 márciusában. A kormány célja a privatizációval kettıs: -
növelni a költségvetés bevételeit, és elısegíteni a Dán Posta további fejlıdését, elsısorban a témában felhalmozódott dániai know-how külföldi értékesítésével. [Forrás: Olesen 2005]
A CVC – a honlapján található sajtóközlemény szerint – igen jó befektetésnek tartja a Dán Postát, mely az utóbbi évek házon belüli változásainak köszönhetıen a világ egyik legjobb postai szolgáltatóvá vált.34 Célja, hogy nemzetközi kapcsolatait felhasználva elısegítse a dán postai know-how külföldi értékesítését.35 A CVC azzal számol, hogy amennyiben a dán 34
A Post Danmark saját megítélése szerint Európa legjobb postacége a szolgáltatás mennyiségét, minıségét és árát figyelembe vevı kombinált mutató alapján. 2004-ben 11,23 milliárd DKK forgalom mellett 836 millió DKK adózás elıtti, és 546 millió DKK nettó profitot termelt, mely utóbbi rekord a cég történetében. [Post Danmark honlap] 35 A CVC-nek nem ez lesz az egyetlen ún. infrastruktúra-befektetése: korábban már beszállt a spanyol áramszolgáltatásba (Red Eléctrica), a legnagyobb spanyolországi magán-kórház csoportba, a legnagyobb ausztrál kórházi szolgáltatóba, és számos brit Building and Property Ltd.-be. [Forrás: CVC honlap]
30 kormány folytatni akarja a privatizációt, úgy kész további tıkével beszállni a cégbe. Ugyanakkor azt tervezi, hogy miután a befektetése megtérült – kb. 5-8 éven belül – akár egy ún. IPO-val36, akár más, a dán kormánnyal egyeztetett módon kiszállhat a Dán Postából. [Forrás: CVC honlap] A jelenlegi piaci helyzetet illetıen elmondható, hogy Dánia ma is egy lépéssel az EUdirektívák elıtt jár: 2006 helyett már 2005. január elsejétıl leszállították a postai monopólium határát a maximum 50 grammos levelekre. Bár a Dán Posta utcai levélgyőjtıit rajta kívül más szolgáltató nem használhatja, ez nem nagyon zavarja a versenytársakat. Az igazi nagy üzlet ugyanis nem a magánlevelek kézbesítésében van (a piac kb. 10 százaléka), hanem a cégek közötti levelek és küldemények célba juttatásában (a piac kb. 60-70 százaléka). Az utóbbi piacon igen éles a verseny, s több ismert külföldi szolgáltató mellett (TNT, UPS) néhány nagyobb dán cég (pl. DPD) is jelen van. Az ún. nem-címzett küldemények (hirdetési újságok) piacát szintén intenzív konkurenciaharc jellemzi. A Dán Posta már 2003-as éves jelentésében arról számolt be, hogy üzleti forgalmának nagyobbik fele a versenypiacról származik. Azóta ez az arány fokozatosan tovább nı, amiben az is szerepet játszik, hogy a monopóliummal védett üzletágban a kormány által alacsonyan tartott, szabott tarifákat kell alkalmaznia. A Dán Postát mégsem a többi postai szolgáltató oldaláról fenyegeti a legnagyobb veszély. Az igazi kihívást az elektronikus levelezés, az email jelenti. [Forrás: Olesen 2005]
2. Telekommunikáció Az ország méretéhez és népességéhez képest meglehetısen sokszereplıs a telekommunikációs piac. Négy mobiltelefon- és tizenkét vezetékes telefon szolgáltatónak van országos lefedettsége, s összesen több mint 30 ténylegesen mőködı operátor van jelen a dán piacon. A piacra lépéshez nincs szükség regisztrációra, a hálózathoz való hozzáférés minden szolgáltató számára biztosított, és a mobilszolgáltatók kötelesek egymás rendelkezésére bocsátani a rádiótornyaikat. [Forrás: Bizottság 2004] 1996 óta a dán piac teljesen liberalizált, abban az értelemben, hogy papíron bárki bármilyen szolgáltatást nyújthat.37 A korábbi monopóliumot (Tele Danmark, ma TDC) privatizálták, részvényeit nem csak a koppenhágai, de a New York-i és a londoni tızsdén is jegyzik.38 A piaci résztvevık döntı többsége külföldi, vagy többségi külföldi kézben lévı vállalkozás. Néhány cég hatalmas beruházások keretében kiépítette a saját infrastruktúráját, a többség azonban bérelt hálózaton nyújtja szolgáltatásait. [Forrás: TDC honlap, DDSI honlap] 36
Initial Public Offering – lényegében azt jelenti, hogy egy magáncég elıre meghatározott áron eladja a nagyközönségnek (tızsdére viszi) a részvényei egy bizonyos részét. Az IPO célja lehet pénz begyőjtése egy adott üzleti cél elérése, a vállalkozás magasabb szintre emelése, vagy a tulajdonosi kör megszilárdítása érdekében. [Forrás: Monster honlap] 37 Az más kérdés, hogy erre – mármint a versenyképes árú szolgáltatás nyújtására – mekkora az esélye. [A szerzı megjegyzése.] 38 A liberalizáció elıtt a Tele Danmark kizárólagos jogokkal rendelkezett a piacon, és ı volt az egész dán infrastruktúra tulajdonosa. A Tele Danmark a következıképpen jött létre: a dán parlament 1990 novemberében törvényt fogadott el arról, hogy a regionális szolgáltatókat egy nagy nemzeti monopóliummá kell fuzionáltatni, mert csak egy nagy cég lesz majd képes fölvenni a versenyt a liberalizációval megnyíló belsı piacon. [Forrás: Norden 2004, TDC honlap]
31
A liberalizáció fıbb állomásai a következık voltak: -
1992: GSM39-szolgáltatások megjelenése; 1993: verseny az adatátvitel területén; 1996: egyenkénti hívásválasztás szabadsága; 1998: telefonszám szabad átvitele (vezetékes telefonnál); 1999: hívásválasztás szabadsága az összes hívásra; 1999: „helyi hurkok oldása” [részletesen lásd késıbb]; 2001: telefonszám szabad átvitele (mobiltelefonnál); 2001: UMTS40-licencek megadása. [Forrás: Norden 2004]
A liberalizáció természetesen csupán annyit jelent, hogy a dánok megalkották és életbe léptették a megfelelı törvényeket, rendelkezéseket, de mindez nem jelent, mert nem is jelenthet önmagában garanciát a piaci verseny megélénkülésére. A 4. Táblából látható, hogy a viszonylag sok szereplı ellenére a vezetékes telefonok és a szélessávú szolgáltatások terén, valamint az utóbbin belül az ADSL41 esetében megmaradt a kvázi monopolpozíció, míg a mobiltelefóniában gyakorlatilag oligopol piac jött létre. 4. Tábla Piaci verseny a dán telekommunikációs piacon (2003 év végi adatok) Vezetékes Mobiltelefon Szélessávú telefon szolgáltatások Piaci szereplık száma 17 171 (db) Piacrészesedés2 (%): - legnagyobb 84 33 - elsı kettı 90 55 - elsı négy 97 77 A volt monopólium >65 piacrészesedése (%) 1 = ebbıl csak négynek van saját hálózata 2 = elıfizetık száma alapján
ADSL ~80
Forrás: Norden 2004
A piaci verseny tökéletlenségével természetesen tisztában vannak a szektor szabályozási szervénél, a Tudományos, Technológiai és Innovációs Minisztérium alá rendelt Nemzeti IT és Telekommunikációs Ügynökségnél (NITA) is. Az ügynökség feladata a szektorban érvényesülı szabályozórendszer kidolgozása, gazdaságpolitikai ajánlások, törvények, rendeletek kezdeményezése, a dán IT-stratégia céljainak elérését biztosító adminisztratív környezet fenntartása. A lényeg, hogy elérhetı, hatékony, megbízható és olcsó digitális infrastruktúra álljon úgy a lakosság, mint a vállalkozások rendelkezésére, miközben sem a piaci verseny tisztasága, sem a fogyasztóvédelem nem szenved csorbát. [Forrás: NITA honlap] 39
GSM = Global System for Mobile communication, 1982-es európai hordozható telefon standard UMTS = Universal Mobile Telecommunications Service, 2001-es ún 3G (azaz harmadik generációs mobiltelefon standard ) 41 ADSL = Asymmetric Digital Subscriber Line, nagyobb mennyiségő adat átvitelét teszi lehetıvé a meglévı rézdrótos telefonkábelen. 40
32
A fenti célok elérését azonban sok minden akadályozhatja. A NITA-nál a következı területekre hívták fel a figyelmet: -
az univerzális szolgáltatási kötelezettséggel kapcsolatos gondok; a mobilszolgáltatók magas hívásterminációs tarifái; a „helyi hurkok oldásának” problematikája; s általában a korábbi monopólium ellenérdekeltsége.
A korábban monopolhelyzető vezetékes szolgáltatót (a Tele Danmark-ot) 2007 végéig univerzális szolgáltatási kötelezettség terheli az alábbi területeken: hagyományos vezetékes telefon, ISDN, egy minimális számú lízingelhetı vonal biztosítása, tudakozó-szolgáltatás fenntartása, bizonyos, a rokkantaknak nyújtott speciális szolgáltatások fenntartása, s egy sor szolgáltatás esetében államilag maximált tarifák alkalmazása.42 A Tele Danmark és a mobil szolgáltatók közül némelyike úgy vélekedik, hogy az árellenırzés torzítja az árversenyt, míg az (alternatív) vezetékes szolgáltatók állítják az árak felszabadítása ellen érvelnek, mondván, az negatív hatással lenne a vállalkozásukra. [Forrás: Bizottság 2004] A mobilszolgáltatók magas hívásterminációs árai nem véletlenül alakultak ki. Egyrészt Dániában semmiféle korlátozás nincs a terminációs díjak vonatkozásában, a szolgáltatók szabadon állapítják meg az áraikat. Másrészt, a magas díjak biztosították a mobilhálózatok kiépítésének anyagi hátterét (a lefedettség növelését), a „mobilozás” alacsony készülék/kezdıcsomag/elıfizetés/percdíj árakkal történı vonzóvá tételét. Mára azonban telítıdött a mobilpiac – 100 lakosra 90-95 készülék jut, miközben a vezetékes elıfizetık száma csökkenıben van (kb. 65 készülék/100 fı) –, s a 8-15-szörös árkülönbség (a vezetékes hálózat mobilról történı hívásának, és a mobilhálózatok vezetékes telefonról indított hívásainak terminációs díjai között) veszélyezteti a verseny tisztaságát. [Forrás: Nielsen 2005, DDSI honlap] A veszélyre a dán Nemzeti Versenyhivatal is felhívta a figyelmét 2004. évi jelentésében. Ebben fogyasztói érdekképviseletek panaszára hivatkozik, miszerint a mobil szolgáltatók magas terminációs árai azzal a következménnyel járnak, hogy a vezetékes telefon elıfizetık gyakorlatilag szubvencionálják a mobil telefónia alacsony percdíjait. A Versenyhivatal szerint a mobil terminációs díjak fokozatos csökkentésével meg kellene akadályozni, hogy obstruktív (egymást minden eszközzel gátló) verseny alakuljon ki a vezetékes és a mobil szolgáltatások között. [NCA 2004] A „helyi hurkok oldása” azt jelenti, hogy az infrastruktúra tulajdonosa (a korábbi monopolium, azaz jelen esetben a Tele Danmark), díjfizetés ellenében köteles más szolgáltatót is beengedni a végfelhasználót a telefonhálózattal összekötı infrastruktúrára (a „helyi hurokra”). Ennek „oldását” pedig úgy kell érteni, hogy a díjban nem lehet egyéb kapcsolódó szolgáltatások eladását vagy bérlését megfizettetni. Az új szolgáltatók a helyi hurkokra belépve például képessé válnak vezetékes telefon elıfizetési vagy szélessávú Internet szolgáltatást nyújtani.
42
Például szabott felsı ára van a vezetékes telefon elıfizetésnek, a hívásindításnak, a hagyományos vonalak ISDN-né alakítása és vice versa, vonaltelepítés, vonaláthelyezés, tudakozószám-hívás. [Forrás: Bizottság 2004]
33 Bár a helyi hurkok oldása Dániában elvben 1999 áprilisa óta lehetséges, 2003 végéig a vezetékes hálózatnak mindössze 2,23 százalékán történt meg, s azon belül is szinte kizárólag a szélessávú Internet-szolgáltatás céljából.43 Bár a Tele Danmark által alkalmazható oldási árak maximálva vannak, a szolgáltatók mégis áthidalhatatlan problémákra és extra költségekre panaszkodnak. Eközben a Tele Danmark szerint az extra költségek magyarázata abban rejlik, hogy a megrendelések döntı többsége második vonalra szól. Az mindenesetre tény, hogy a hálózattulajdonos egykori monopólium mindent megtesz a liberalizációs folyamat lassításáért. A hurkok oldásával kapcsolatban például közel egy évvel tudta hátráltatni, hogy a kormánydöntést a gyakorlatban is meg lehessen valósítani. Egy másik példa a Tele Danmark hozzáállására az a vita, mely napjainkban kezd kibontakozni az elıfizetés tartalma körül. Például, hogy az elıfizetés felfüggesztése esetén lehet-e szolgáltatót váltani, ha az olcsóbban kínálja ezt a „terméket”. [Forrás: Nielsen 2005]
3. Energia A dán energiaszektor látszólag meglehetısen decentralizált, a szolgáltatásban (energiakiskereskedelemben) jelentıs szerepe van a szövetkezeti és az önkormányzati tulajdonnak. Nagyon sok szolgáltató és erımő van a fogyasztók kezében, akár a szövetkezeteken, akár az önkormányzatokon keresztül.44 A valós piaci helyzet azonban nem igazolja a látszólagos decentralizációt. Sıt! Minden újabb kori változás a piacok egyre kevesebb kézen való koncentrálódásának az irányába mutatnak. 3.1. Gáz Az A.P.Møller 1962-ben a dán szárazföldi területekre érvényes, 50 évre szóló koncessziót kapott az államtól gáz- és olajlelıhelyek felkutatására illetve kiaknázására. A koncesszió minél teljesebb kihasználása érdekében, az A.P.Møller az amerikai Gulf céggel közösen megalapította a DUC-ot (Dansk Undergrounds Consortium). Késıbb a Shell is csatlakozott a konzorciumhoz, s amikor a koncessziót kiterjesztették a kontinentális talapzatra – s ily módon az Északi-tenger Dániához tartozó részére –, a Chevron és a Texaco is belépett a DUC-ba. A Gulf 1974-ben, a Chevron 1986-ban távozott a vállalkozástól. Jelenleg a konzorciumnak három tagja van: a tényleges munkát (feltárás + kitermelés) végzı dán Mærsk Olie og Gas A/S, az A.P.Møller olaj- és gázipari leányvállalata (a részvények 39 százalékával), a Shell (46%) és a Texaco (15%). [Forrás: IEA 2002] A Északi-tenger dán szektorában a próbálkozásokat 1966-ban siker koronázta. A feltárt készletek ugyan sokkal kisebbek, mint például Hollandiáéi, de arra elegendınek bizonyultak, 43
2003 végéig, a vezetékes hálózatnak mindössze 0,01 százalékán indult alternatív vezetékes telefon szolgáltatás. [Forrás: Norden 2004] 44 A dán törvények értelmében az önkormányzatok felelıssége: - főtési terveket készíteni és karbantartani; - dönteni a 25 MW-ot nem meghaladó, saját körzetüket érintı főtıerımővi projektekrıl; - és biztosítani, hogy minden 1 MW-osnál nagyobb erımővet CHP44-termelésre alakítsanak át. [Forrás: Frederiksen 2003]
34 hogy Dánia 1991-re kıolajból és földgázból, 1997-re pedig általában energiából önellátóvá váljon. 1998-ig a DUC volt az egyedüli olaj- és gáztermelı cég Dániában. Az európai liberalizáció jegyében azonban a kormány 3 újonnan feltárt lelıhely tekintetében más privát cégeknek is koncessziót adott. 2001 elejéig 11 cég kezdte meg a termelés, köztük nagy külföldi olajvállalatok (pl. Shell, Texaco, Amerada Hess, Statoil, Enterprise & Philips), de dán magáncégek (pl. Denerco, Danoil), sıt az állami tulajdonú DONG is.45 Együttes termelésük 2000-ben az olajtermelés egyötödét, a gáztermelés egytizedét jelentette. [Forrás: G.Nielsen 2005] A gázhálózat kiépítésére 1972-ben hozták létre a 100 százalékban állami tulajdonú DONG-ot (Dansk Olie og Naturgas S/A), mely cégnek egy 1979-es törvény kizárólagos jogot biztosított a földgáz importjára, szállítására, tárolására és nagykereskedelmi értékesítésére Dániában. A DONG mőködteti a nagynyomású vezetékeket, és nagykereskedıként a legnagyobb fogyasztókat is ellátja. Az 1970-es évek végén az volt a szereposztás, hogy a Mærsk termelt, a DONG pedig kiépítette a szárazföldre vezetı infrastruktúrát, és a szárazföldi gerinchálózatot. [Forrás: Frederiksen 2003] Miközben a DONG építette a nagynyomású hálózatot, a kormány arra biztatta az önkormányzatokat, hogy a már létezı – városi gázra alapuló – infrastruktúrájukat fejlesszék tovább, és hozzák létre regionális elosztási rendszereiket. Országszerte öt (a települési önkormányzatok tulajdonában lévı) regionális szolgáltató állt föl, valamint a fıvárosnak is megvolt a maga gázhálózata.46 Dániában (az áramszolgáltatással kapcsolatban – lásd késıbb) évszázados hagyománya volt annak, hogy a regionális illetve helyi infrastruktúra kiépítésére az emberek fogyasztói szövetkezeteket vagy önkormányzati tulajdonú vállalatokat hoztak létre. Ezek a formák azonban csak non-profit szervezetekként mőködhettek – az esetlegesen képzıdı profitot nem tarthatták meg jövıbeli beruházásaik fedezeteként, hanem a következı évben vissza kellett fizetniük a fogyasztóknak –, s a helyi (az alacsony nyomású vezeték-) hálózat kiépítését kénytelenek voltak bankhitelekbıl finanszírozni. Bár a módszer óhatatlanul a gázszolgáltatók súlyos eladósodásához vezetett, az állam sokáig segítette ıket (pl. a gázár szabályozásával, illetve az olajénál kedvezıbb adóztatásával), azaz lényegében szubvenciókkal. Az 1990-es évek végére azonban gyökeresen megváltozott a dán energiapolitika. Az EU Gáz-Direktivájának életbe lépésére (2000 augusztus) való fölkészülés jegyében, a kormánytárgyalásokat kezdeményezett a DONG-gal és a regionális szolgáltató vállalatokkal. Az volt a szándéka, hogy költségeik minimalizálása – s ezáltal adósság-problémájuk gyorsabb megoldása – érdekében szorosabb együttmőködésre bírja a szolgáltatókat. Az ötbıl kettı (a két legnagyobb: az észak-jütlandi és az északnyugat-zealandi) hajlandó volt az együttmőködésre: 1999 júniusában egyezséget kötöttek a kormánnyal, mely szerint erıfeszítéseket tesznek, hogy adósságaikat azonos feltételekkel, azonos idıre fizethessék vissza. Egyúttal azt is lehetıvé tették, hogy a DONG közvetlenül szállíthasson gázt a legnagyobb vevıiknek, valamint a körzetükben mőködı kisebb főtıerımőveknek. Az egyezmények megkötése utáni fél évben, a DONG felvásárolt az ötbıl két regionális 45
A DONG már 1984 óta részt vett a feltárásban, de a termelésbe csak 1998-ban szállhatott be. [Forrás: IEA 2002] 46 Amikor 1984-ben Dániában megindult a vezetékes gázszolgáltatás, a DONG látta el gázzal az 5 regionális szolgáltatót, a nagy CHP-kat (főtıerımőveket), valamint a koppenhágai fogyasztókat is közvetlenül. [Forrás: IEA 2002]
35 szolgáltatót. Vagyis miután a DONG – mint láttuk – beszállt a termelésbe, s monopolhelyzetben volt a szállítás (a gerinchálózat) terén, mőködését a gázszolgáltatásra is kiterjesztette, s ezáltal a dán gázpiacnak közvetlenül több mint 75 százaléka fölött szerzett ellenırzést. 2000 júliusában a dán parlament megszüntette a gáz kedvezı adóztatását, s az új (EUkonform) Gáz Törvény értelmében augusztusban részlegesen (a fogyasztás 30 százaléka erejéig) „papíron” megnyitotta a dán gázpiacot a külföldi verseny elıtt.47 Papíron, mert a törvény minden monopoljogot megszüntetett, a DONG-nak nincs többé kizárólagos joga a gáz szállításában, illetve nagykereskedelmében, s a gerinchálózatot is elvben bárki használhatja. Papíron, hiszen továbbra is a DONG az egyetlen aktív szereplı az említett területeken: ott van a neve minden, a magasnyomású hálózat használatára vonatkozó új engedélyen. A piaci szereplık jelentıs része köztulajdonban van, és hosszú távú ún. „take-orpay” szerzıdések kötik ıket össze, vagyis akkor is ki kellene fizetniük a leszerzıdött mennyiséget, ha nem veszik át a gázt. Ebben a DONG számára olyannyira egyoldalúan elınyös környezetben, nem csodálkozhatunk azon, hogy semmiféle komoly verseny nem generálódott a dán piacon.48 [Forrás: G.Nielsen 2005, IEA 2002] A kormány idıközben megpróbált nyomást gyakorolni a maradék három gázszolgáltatóra, hogy kövessék a másik kettı példáját, de a tulajdonos önkormányzatok ellenálltak. Csupán annyi történt, hogy a három közül kettı fuzionált egymással, s ily módon az ötbıl három maradt: a DONG, a fúzióval létrejövı és az „ötödik”. A kormánynak azonban eltökélt szándéka, hogy a regionális szolgáltatókat – a hatékonyabb gazdálkodás végett – ráveszi, integrálják a termelésüket a DONG-ba, legalább is ez a Dán Energia Ügynökség osztályvezetıjének a véleménye. [Forrás: G.Nielsen] A dán modell lényegében arról szól, hogy – az 1973-ban az energiafogyasztás 88,7 százalékában (!) az olajtól függı kis országban – a hálózat gyors kiépítése fontosabb volt, mint a szabad piaci mechanizmusok érvényesítése. Az adott körülmények között, az önkormányzati tulajdonban lévı, non-profit regionális szolgáltatók súlyos eladósodása elkerülhetetlen volt, melynek kezelését a mindenkori kormány egy ideig a gázár és az adókedvezmények formáját öltı közvetlen állami szubvenciók révén, majd – az EU GázDirektíva érvénybe lépését követıen – a piac csak „papíron” történı megnyitásával, valamint a piaci szereplık „erıszakos” összevonásával próbálta megoldani. Elképzelhetı, hogy milyen hosszú idıbe telt volna a regionális szolgáltatóknak hiteleiket visszafizetni a régi módszerrel, ha még a mai körülmények között is 14 évre van szüksége a két fuzionáló és az „ötödik” szolgáltatónak adósságaiktól való teljes megszabadulásukhoz. [Forrás: IEA 2002]
3.2. Áram A dán áramszektor, ha lehet még a gázszektornál is bonyolultabb, és még a gázszektorénál is nagyobb mozgásokat mutat. A változások sebessége oly nagy, hogy mire a kutató megírja a tanulmányát, lehet már hogy el is évült. 47
A törvény szerint 2003-ban 38, 2008-ban pedig 43 százalékosra nı a piacnyitás. [Forrás: IEA 2002] Megjegyzés: a DONG a különbözı tevékenységeire különálló leányvállalatokat hozott létre, mert az EU GázDirektíva ugyan elıírta a szolgáltatói és a hálózati funkciók szétválasztását, de megelégedett a könyvelésileg történı szétválasztással.
48
36
Az elektromos rendszer sokkal korábban épült ki, mint a gázszektorban. A XIX. század végén minden nagyobb város elkezdte kiépíteni a saját hálózatát. Az áramszolgáltatók mind nonprofit vállalkozásként alakultak meg: a városokban önkormányzati tulajdonban, vidéken pedig fogyasztói szövetkezetként. A szolgáltatók – egyedül vagy összefogva – saját erımővekkel rendelkeztek. Lényegében az áramtermelés és a hálózat is közvetve (a szolgáltató cégeken keresztül) vagy közvetlenül, de mind a fogyasztók tulajdonában voltak.49 A szektort az 1990-es évek közepéig két meghatározó törvény szabályozta: -
az 1976-os Áramszolgáltatási Törvény, mely a miniszter jogosítványává tette a 25 MWnál nagyobb áramtermelı, és a 100kV hálózati kapacitás fölötti vállalkozások engedélyezését; és az 1978-as Főtésszolgáltatási Törvény, melynek nyomán elkezdıdött az erımővek átalakítása kettıs hasznosítás áramtermelı/főtésihıtermelı erımővekké (CHP). A városoknak el kellett dönteniük, hogy gázzal, vagy erımővi hıvel gazdaságosabb-e a főtést megoldani.50
Az 1990-es évek második felében megkezdıdött az EU-Direktívák nyomán várhatóan liberalizálódó piaci viszonyokra való felkészülés. A dán kormány – csakúgy, mint a gázszektorban – nyomást gyakorolt a piaci szereplıkre annak érdekében, hogy azok úgymond megerısödött pozícióban tapasztalhassák meg a versenyt. Az eredmény: minden képzeletet felülmúló egyesülési hullám. A termelésben két nagy cég maradt: -
a Dánia nyugati részét (Jütland + Fünen) ellátó Elsam, és a keleti részt (Zealand + több kisebb sziget) kiszolgáló Energi E2.
Mindkét cégben a fuzionáló termelı vállalatok gazdái, azaz az önkormányzatok és a szolgáltató vállalatok lettek a résztulajdonosok, cégük értékének arányában. A legújabb hírek szerint a kormánynak ez a kettı is sok volt, ezért 2004 ıszén tárgyalások kezdıdtek az Elsam és a DONG egyesülésérıl [Forrás: Elsam honlap] – lényegében az Elsamnak a DONG-ba való beolvasztásáról. A másik céget illetıen olyan megoldásban gondolkodnak, hogy az Energi E2 részvényeinek 2/3-át a DONG, 1/3-át pedig a svéd állami tulajdonban lévı Vattenfall (Európa 5. legnagyobb áramtermelı cége) venné meg. [Forrás: G.Nielsen] A nagyfeszültségő hálózat mőködését ma már szintén csupán két cég végzi: -
nyugaton az Eltra, keleten az Elkraft Transmission.
Mindkettı természetes monopolpozícióval rendelkezik, mint a területéhez tartozó tulajdonosa és mőködtetıje, amely jogosítványokra egyébként hosszú távra szóló koncessziót kaptak a dán energiaügyi minisztertıl az 1999-es Áramszolgáltatási Törvény alapján. Hálózataik egyébként nincsenek közvetlen kapcsolatban, de mivel mindkettı közvetlenül kapcsolódik Svédországhoz, az Északi Áramtızsdén keresztül tudnak egymásnak szállítani. Tulajdonosaik 49
Az 1990-es évek elején még 119 helyi áramszolgáltató mőködött Dániában. [Forrás: IEA 2002] Az önkormányzatoknak a témában olyan kiterjedt jogkörük volt, hogy az új építéső házak tulajdonosait kötelezhették a távfőtıhálózatra való rákötésre. [Forrás: G.Nielsen 2005]
50
37 az áramszolgáltató cégek, amelyek maguk a helyi önkormányzatok vagy a fogyasztói szövetkezetek kezében vannak. Az áramszolgáltatók száma is erıteljesen csökkent. 1999-ben még 88 szolgáltató volt, de közülük 2000-ben 62 cég összeolvadt 7-té, 13 pedig úgy döntött, hogy szétválasztja nagy- és kiskereskedelmi tevékenységét. A legnagyobb áramszolgáltatót, a NESA-t 2004 áprilisában magába olvasztotta az Elsam, mely utóbbi – mint láttuk – gyakorlatilag a DONG érdekeltségébe került.
A dán áramszektor sajátossága, hogy a kormányzati beavatkozás évtizedek óta torzításokat okoz. Az intervenció azonban nem öncélú, hanem annak hátterében az energiamegtakarításra, a biztonságos ellátásra, és a környezet megóvására való törekvés húzódik meg. A kombinált főtı/áramtermelı erımővekbıl, és a szélenergiát hasznosító ún. „szélfarmoktól” származó áram ugyanis elsıbbséget élvez a rendszerbe (hálózatba) való bekerülést illetıen. A CHP-erımővek termelését ugyanis nem a rendszer áramszükséglete, hanem a főtési igények, a szélerımővekét pedig az idıjárás befolyásolja. A végfelhasználók kötelesek az „elsıbbségi áramot” megvásárolni, az egyébként érvényesülı piaci áraktól függetlenül. Ez azzal a következménnyel jár, hogy az alacsonyabb áramfogyasztás idıszakában (pl. hideg, szeles téli éjszakákon) „túlzott mértékő áram generálódik”. A szolgáltatók ezt a fölös áramot nagyon nyomott áron tudják csak eladni, és sokszor nagy mennyiségő áramot kell igen messzire szállítani. Ez megnöveli az áramszektor költségeit, amit éppen úgy be kell építeni az árakba, mint az egyéb (környezeti károkkal kapcsolatos) externalitásokat. A megoldást egyrészt a fölös áram exportjában kell keresni, ehhez azonban oldani kellene a szállítási rendszerben még meglévı szők keresztmetszeteket (mert pl. Németország nagy vevı lehetne). A másik megoldást annak a rendelkezésnek a hatályon kívül helyezése kínálja, amely tiltja az árammal való főtést Dániában. A környezetbarát erımővekkel kapcsolatos rendelkezések miatt, a megtermelt áramnak az ország nyugati felében 40, keleten pedig 35-37 százaléka nem piaci körülmények között kialakuló áron kerül a fogyasztókhoz. És bár „papíron” Dánia túlteljesítette az EU ÁramDirektíváját – hiszen könyvelési szétválasztás helyett jogi szétválasztást írt elı a három alaptevékenység (termelés, szállítás, szolgáltatás) kapcsán –, a (közösségi tulajdon dominanciáját mutató) tulajdonszerkezet, valamint a kötelezı áramátvételi rendelkezések jelentıs visszatartó erıt képviselnek a külföldi befektetık, s komoly gátat a valós piaci verseny kialakulása számára.
4. Egészségügy A dán egészségügyi rendszer viszonylag egyszerő és átlátható. Három felelısségi szint különíthetı el: -
az állam felel a törvények, irányelvek kidolgozásáért, kezdeményez, koordinál és tanácsokat ad az alsóbb közigazgatási szinteknek; a 14 megyei tanács és a fıváros (a koppenhágai és frederiksbergi tanácsok) mőködtetik a kórházakat, szerzıdnek az egyébként minimális szerepet játszó (az ágyak <2%-a)
38
-
magánkórházakkal51, az Egészségügyi Térítési Rendszerhez tartozó (pl. háziorvosi, fogászati, szakorvosi, gyógyszer-támogatási) szolgáltatásokat, valamint néhány prevenciós szolgáltatást (pl. magzatvizsgálat, oltások stb.); s végül az önkormányzati szinthez tartozik a körzeti ápolónıi szolgálat, a gyerekfogászat, a gyermekeknek és a fiataloknak nyújtott bizonyos prevenciós (iskolaorvosi) szolgálatok, egyéb (pl. öregek otthona stb.).
Dániában sem a vállalatok, sem a munkavállalók nem fizetnek semmiféle betegbiztosítási járulékot. A dániai lakhellyel rendelkezık automatikusan részesei az Egészségügyi Térítési Rendszernek, amely biztosítja számukra az ingyenes alapszolgáltatásokat, valamint azt, hogy az egyéb (pl. fogorvosi, fizikoterápiai) szolgáltatásoknak is csak egy (kb. 1/3-os) részét kelljen megfizetni. A lakosság mintegy 28 százaléka rendelkezik magán-egészségügyi biztosítással, ami az állami rendszer által nem 100 százalékosan támogatott szolgáltatások (és pl. a gyógyszerek) vásárlása esetén jelent további teherkönnyítést (részfinanszírozást). 2000-ben a dán egészségügyi kiadások 82,75 milliárd DKK-ra rúgtak, amelybıl 81 százalékot az állam, 19 százalékát pedig közvetlenül a lakosság finanszírozott. Az állami kiadások (a GDP kb. 5%-a, a közkiadások kb. 10%-a) a közigazgatás egyes szintjei között a következıképpen oszlottak meg: -
állam = 2%, megyék = 88%, önkormányzatok = 10%.
A legnagyobb tételt a kórházak fenntartása jelentette, ami az egészségügyre fordított összes közpénz 74 százalékát emésztették fel. [Forrás: Egészségügyi Minisztérium honlap2] Minthogy nincs járulék, és nincs állami egészségügyi alap („OEP”), a finanszírozást adókból oldják meg. Az állam a beszedett adókból évente – demográfiai alapon – meghatározott összeget juttat a megyéknek és az önkormányzatoknak, melyeknek szintén van adókivetési joguk, s a saját adóikból kiegészíthetik az állami támogatást. Az így befolyó pénzbıl finanszírozzák a felelısségi körükbe tartozó intézményeket, szolgáltatásokat, orvosokat, ápolónıket stb. Az egészségügyben dolgozók zöme közalkalmazott, de vannak önfoglalkoztatók is (háziorvosok, szakorvosok, fogászok, fizikoterápiás orvosok stb.), akik a megyékkel kötnek pontosan körülhatárolt közszolgáltatási szerzıdést. Mind a kórházi alkalmazottak, mind pedig az önfoglalkoztatók az egészségügyi szakszervezetek és a megyei tanácsok között megkötött szerzıdések alapján kapnak fizetést, illetve honoráriumot. Ezek a feltételek illetve térítések országosan és szakáganként teljesen azonosak. A szolgáltatások és a támogatott gyógyszerek ára is szabott, s azokban az esetekben, amikor az állami támogatás nem fedezi a teljes árat, az orvosok és gyógyszerészek Dániában mindenütt csak ugyanazt a kiegészítı összeget kérhetik el a betegtıl.52
51
Magánkórházba csak az megy, aki mindenáron fizetni akar az ellátásért, illetve általában azok, akik nem gyızik kivárni, hogy sorra kerüljön a mőtétjük. Fıleg 2002 elıtt volt probléma a sorban állás, s akiknek 2 hónapnál többet kellett várniuk a mőtétükre, megengedték, hogy azt magánkórházban végeztessék el. Ilyenkor a megyék a magánkórháznak természetesen kifizetik a mőtét árát, de csak az országos szinten egyeztetett szabott árat. [Forrás: Hansen 2005] 52 A gyógyszerészek egyesülete kétévente egyezteti az árait a minisztériummal. [Forrás: Egészségügyi Minisztérium honlap]
39 A 16 év feletti dánok választhatnak, hogy az ún. 1. vagy a 2. betegcsoportba akarnak tartozni.53 Az elsı csoportba tartozik a lakosság 97,6 százaléka. A két csoport közötti különbség a következıkben ragadható meg: a 2. csoportban lévıknek nem kötelezı bejelentkezniük egy adott háziorvoshoz, illetve háziorvosi beutaló nélkül is fordulhat szakorvoshoz. Eme kis pótlólagos szabadság fejében azonban, ha nem is sokat, de fizetni kell az egyébként ingyenes ellátásért is. [Forrás: Hansen 2005, Roed 2005]
Végszó Dániát mindenki liberális gazdaságfilozófiát magáénak valló országnak ismeri, s papíron feltétlenül az is. Ugyanakkor a közszolgáltatások finanszírozását, tulajdonosi viszonyait és a valódi piaci viszonyokat vizsgálva már árnyaltabb képet kapunk. A legtöbb terület úgy van megszervezve, hogy az állam bármikor érvényesíthesse a köz, a dán állampolgárok érdekeit. Nincsenek dogmák, nincs fetisizálva a magántulajdon, vagy a piac önszabályozó szerepe. Hol nyíltan (lásd energiaszektor), hol bújtatva (pl. közút, vasút), de a közszektor játékszabályai a hazai szereplık, adófizetık és munkavállalók érdekeit tükrözik. Talán ez a dán demokrácia lényege. Dániában igen széles a középosztály, ember és ember között nincsenek égbekiáltó különbségek. Jelszavuk: „keveseknek jusson túl sok, de még kevesebbnek túl kevés”. Van mit tanulnunk…
53
A 16 éven aluliak a szüleik által választott betegcsoportba tartoznak. A 16. évüket elérık automatikusan az 1.csoportba kerülnek, vagyis a 2.csoportba való belépést kérni kell. [Forrás: Egészségügyi Minisztérium honlap]
40
Források: -
-
-
-
-
ARRIVA (honlap): Denmark, History, Characteristic of the market http://www.arriva.co.uk/__80256E78003603C1.nsf/vWeb/pcAPAE5Y7FXD?Open# (Letöltés ideje: 2005.04.28.) BIZOTTSÁG (2004): Commission Staff Working Paper, Annex to the: European Electronic Communications Regulation and Markets 2004 (10th Report) – Brussels, 2.12.2004 SEC(2004)1535 – Volume I. BIZOTTSÁG DG-Agriculture (2005): Agriculture in the European Union - Statistical and economic information 2004, 2.0.1.1. Basic data - key general statistics http://europa.eu.int/comm/agriculture/agrista/2004/table_en/2011.pdf (Letöltés ideje: 2005.04.23.) BIZOTTSÁG DG-Ecofin (2005): Statistical Annex of European Economy, Spring 2005 – DG Economic and Financial Affairs (ECOFIN), 16 March 2005 http://www.europa.eu.int/comm/economy_finance/publications/european_economy/2005/ statannex0105_en.pdf (Letöltés ideje: 2005.04.23.) BIZOTTSÁG DG-Energy & Transport (2005): Statistical pocketbook 2004, Part 3: Transport, Energy & Transport in Figures, Energy & Transport: Figures and Main Facts http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/doc/2004/pb2004_par t_3_transport.pdf (Letöltés ideje: 2005.04.24.) BORNHOLMFERRIES (honlap) : Company history, Management profile, Ticket prices http://www.bornholmferries.dk/selskabet/44we.aspx?_m=7 (Letöltés ideje: 2005.04.30.) BUCH, B. Niels (2005): konzultáció a dán Nemzeti Vasútfelügyelet mérnökével 2005. április 13-án (Niels B. Buch, Electronic Engineering, National Rail Authority – Denmark) CMP (honlap): Vision and goals, History in brief, Copenhagen Malmö Port http://www.cmport.com/80256A3F004AD3CF/(AllDocsByDocId)/968DFA8699FEBCC B80256A3F004DAF93?OpenDocument (Letöltés ideje: 2005.04.29.) CVC Capital Partners (honlap): CVC Capital Partners in exclusive Post Danmark negotiations http://www.cvceurope.com/docs/Danmark.pdf (Letöltés ideje: 2005.05.01.) Dán Külügyminisztérium (2005): Konzuli szolgáltatások, Dániáról, Gazdaság – Dán Nagykövetség, Budapest – Dán Külügyminisztérium http://www.ambbudapest.um.dk/hu/menu/InfoDenmark/Gazdas%C3%A1g/ (Letöltés ideje: 2005.04.23.) Danish Energy Authority (2002): Who we are – and what we do, July 2002 Danish Energy Authority (2004): Energy in Denmark 2003, December 2004, http://www.ens.dk/graphics/UK_Facts_Figures/Statistics/yearly_statistics/Graphs2003.ppt (Letöltés ideje: 2005.04.24.) Danish Energy Authority (2005): Heat Supply in Denmark – Who, What, Where and – Why, January 2005 – a Dán Energia-felügyelet kiadványa Danish Road Directorate (2001): The State Road Network – A survey of current status and development – a dán Útügyi Igazgatóság kiadványa DDSI (honlap): European DependabilityPolicy Environments – Denmark http://www.ddsi.org/Documents/CR/denmark.pdf (Letöltés ideje: 2005.05.02.) DSB (honlap): DSB Annual Report 2003, (Éves jelentés 2003 - Dán Állami Vasút) http://www.dsb.dk/servlet/BlobServer?blobtable=Download&blobcol=urldownload&blob
41
-
-
header=application/pdf&blobkey=id&blobwhere=1096861766723&ssbinary=true&filena me=file.pdf (Letöltés ideje: 2005.04.27.) Egészségügyi Minisztérium (honlap): Health care in Denmark http://www.im.dk/publikationer/healthcare_in_dk/healthcare.pdf (Letöltés ideje: 2005.05.04.) Egészségügyi Minisztérium (honlap2): The Danish Health Sector in Figures 2001/2002 http://www.im.dk/publikationer/sundhedssektorUK/rapport.pdf (Letöltés ideje: 2005.05.04.) ELSAM (honlap): Annual Report 2004, About Us, History, Fact and Figures http://www.elsam.com/multimedia/Elsam_2004_UK4.pdf (Letöltés ideje: 2005.05.04.) FREDERIKSEN, Bjarke (2003): The Danish Energy Market, STRATEGIS (honlap) Bjarke http://strategis.ic.gc.ca/epic/internet/inimr-ri.nsf/fr/gr110104f.html (Letöltés ideje: 2005.05.03.) G. NIELSEN, Flemming (2005): konzultáció a Dán Energia-felügyelet osztályvezetıjével 2005. április 15-én (Flemming G. Nielsen, Head of Division, Danish Energy Authority, Ministry of Economic and Business Affairs – Denmark) HANSEN, Poul Erik (2005): konzultáció a dán Nemzeti Egészségügyi Hivatal osztályvezetıjével 2005. április 15-én (Poul Erik Hansen, Head of Unit, National Board of Health – Denmark) HUR (Claes Nilas): Claes Nilas, HUR Executive Director power point elıadásának nyomtatott változata (kézirat) HUR (honlap): From Copenhagen Transport to Greater Copenhagen Authority, Transport Division http://www.hur.dk/english/HT_to_HUR (Letöltés ideje: 2005.04.30.) IEA (2002): Energy Policies of IEA Countries, Denmark 2002 Review http://www.iea.org/textbase/nppdf/free/2000/denmark2002.pdf (Letöltés ideje: 2005.05.03.) JENSEN, Karsten (2005): konzultáció a dán Útügyi Igazgatóság Marketing Osztályának igazgatójával 2005. április 12-én (Karsten Jensen, Director, Marketing Unit, Road Directorate – Ministry of Transport – Denmark) KNUDSEN, Peter Mandrup (2005): konzultáció a dán Közlekedési és Energiaügyi Minisztérium Tervezési Osztályának vezetıjével 2005. április 14-én (Peter Mandrup Knudsen, Head of Section, Planning Division, Ministry of Transport and Energy – Denmark) Little Belt Bridge (honlap): Little Belt Bridge, Categories: Brigdges in Denmark http://www.absoluteastronomy.com/encyclopedia/L/Li/Little_Belt_Bridge.htm (Letöltés ideje: 2005.04.30.) MÆRSK (honlap): Company history, Mærsk Oile og Gas AS, About Mærsk http://www.maersk.dk/about_company_history.asp?nav=1&subnav=12 (Letöltés ideje: 2005.05.03.) MÆRSK AIR (honlap): Company profile, Annual Reports http://www.maerskair.com/en/About+Maersk+Air/Corporate+Info/Corporate+Information.htm (Letöltés ideje: 2005.04.29.) MALÉV (honlap): Éves jelentések 2000, 2001, 2002, 2003 http://www.malev.hu/pics/2003_EVES_JELENTES_(HUN).pdf (Letöltés ideje: 2005.04.29.) Ministry of Transport (2005a): Trafikredegørelse 2004 – a dán Közlekedési Minisztérium 2004-es évkönyve Ministry of Transport (2005b): Trends in Danish Transport 2004 (Letöltés ideje: 2005.04.22.) - a dán Közlekedési Minisztérium kiadványa
42 -
-
-
-
Ministry of Transport (2005c): The Danish Ministry of Transport - a dán Közlekedési Minisztérium kiadványa Ministry of Transport (honlap): The Copenhagen Metro (Publications) http://www.trm.dk/sw540.asp (Letöltés ideje: 2005.04.26.) Ministry of Transport (honlap2): Railion Denmark A/S http://www.trm.dk/sw581.asp (Letöltés ideje: 2005.04.27.) MØLBÆK, Jesper (2005): konzultáció a dán Versenyhivatal osztályvezetıjével 2005. április 12-én (Jesper Mølbæk, Head of Section, Danish Competition Authirity – Ministry of Economic and Business Affairs – Denmark) MONSTER (honlap): IPO Definition http://www.monster-isp.com/glossary/IPO.html (Letöltés ideje: 2005.05.03.) National Rail Authority (honlap): A Nemzeti Vasúti Hatóság honlapján található angol nyelvő információ http://www.trafikstyrelsen.dk/sw2243.asp (Letöltés ideje: 2005.04.25.) NCA (2004): Denmark, Regulatory Framework, Interconnection and Access Regimes http://europa.eu.int/information_society/topics/telecoms/implementation/annual_report/8t hreport/finalreport/danmarkfinal.pdf (Letöltés ideje: 2005.05.03.) NIELSEN, Peter Møller (2005): konzultáció a dán Nemzeti IT és Telekommunkációs Ügynökség osztályvezetı-helyettesével 2005. április 14-én (Peter Møller Nielsen, Deputy Head of Division, National IT and Telecom Agency – Ministry of Science, Technology and Innovation – Denmark) NITA (honlap): About National IT and Telecom Agency – Mission and Visions http://www.itst.dk/wimpdoc.asp?page=tema&objno=95024027 (Letöltés ideje: 2005.05.02.) NORDEN (2004): Telecompetition – towards a single Nordic market for telecommunication services – Report from the Nordic competition authorities, No. 1/2004 http://www.norden.org/naering/sk/Competition-in-the-Nordic-telecommunicationsectors.pdf OLESEN, Carsten Marckstrøm (2005): konzultáció a dán Közlekedési és Energiaügyi Minisztérium postai szolgáltatásokért felelıs tanácsadójával 2005. április 14-én (Carsten Marckstrøm Olesen, Advisor, Corporate Governance Unit, Ministry of Transport and Energy – Denmark) Ørested Dev.Corp. (honlap1): Ørested Development Corporation, Annual Report 2002 http://www.m.dk/annualreport_2002.pdf (Letöltés ideje: 2005.04.26.) Ørested Dev.Corp. (honlap2): Ørested Development Corporation, Annual Report 2003 http://www.orestadsselskabet.dk/en/oss_beretning03_eng.pdf (Letöltés ideje: 2005.04.26.) Øresund Link Consortium (honlap): Annual Report 2004 (Øresundbro Konsortiet) http://osb.oeresundsbron.dk/library/index.php?obj=2328&menu=512 (Letöltés ideje: 2005.04.30.) Port of Copenhagen (honlap): Vision and Goals, Koppenhágai Állami Kikötı http://www.cphport.dk/C1256F7100379CEA/(AllDocsByDocId)/50F60B4B307A2832C1 256F9500373211?OpenDocument (Letöltés ideje: 2005.04.29.) Post Danmark (honlap): Company presentation, Annual Reports 2003, 2004 http://www.postdanmark.dk/contentfull.dk?lang=en (Letöltés ideje: 2005.05.01.) Rail Net Denmark (honlap): http://www.banedanmark.dk/1024/default_eng.asp (Letöltés ideje: 2005.04.26.) RAILFUNEUROPE (honlap): The European Railway Stock List, European countries, Sweden, Denmark http://www.railfaneurope.net/list/europe.html (Letöltés ideje: 2005.04.27.) RAIL-O-RAMA (honlap): Danish Railways http://www.railorama.dk/danrail/danrail.htm (Letöltés ideje: 2005.04.27.)
43 -
ROAD DIRECTORATE (honlap): Road Directorate – a presenation http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=59170 (Letöltés ideje: 2005.05.01.) ROAD DIRECTORATE (Karsten Jensen): Karsten Jensen, a dán Útügyi Igazgatóság Marketing Osztálya igazgatója power point elıadásának nyomtatott változata (kézirat) ROED, Annette Søberg (2005): konzultáció a dán Nemzeti Egészségügyi Hivatal fıtanácsadójával 2005. április 15-én (Annette Søberg Roed, Senior Advisor, National Board of Health – Denmark) SHARMA, Anil (2005): konzultáció a Nagy-Koppenhága Felügyelet közlekedéstervezıjével 2005. április 13-án (Anil, Sharma, Traffic Planner, Transport Division, Greater Copenhagen Authority (HUR) SOMAI, Miklós (2002): A tömegközlekedés szervezése és finanszírozása NyugatEurópában – Európai Tükör Mőhelytanulmányok ISSN 1416 7484, a Miniszterelnöki hivatal Integrációs Stratégiai Munkacsoportja, Budapest 2002(85) pp. 169-225. SØRENSEN, Vibike Schiøler (2005): konzultáció a dán Versenyhivatal osztályvezetıjével 2005. április 12-én (Vibike Schiøler Sørensen, Head of Section, Danish Competition Authirity – Ministry of Economic and Business Affairs – Denmark) Statistics Denmark (2004): Key Figures for Transport 2004 – Statistics Denmark, October 2004 – a dán Statisztikai Hivatal kiadványa Storebælt (honlap): The Bridge http://www.storebaelt.dk/kollage/english/bridge (Letöltés ideje: 2005.04.30.) TDC (honlap): History http://tdc.com/article.php?dogtag=tdc_o_english_about_his (Letöltés ideje: 2005.05.02.) Work in Denmark (2005): http://www.workindenmark.dk/Start/0/4/0 (Letöltés ideje: 2005.04.23.)
