Socio-economische evaluatiemethode voor verkeersveiligheid

Socio-economische verkeersveiligheid

evaluatiemethode

Tussentijds vergelijkend rapport, literatuurstudie

RA-MOW-2008-005

J. Ampe, T. Geudens, C. Macharis Onderzoekslijn Evaluatiemethoden

DIEPENBEEK, 2012. STEUNPUNT MOBILITEIT & OPENBARE WERKEN SPOOR VERKEERSVEILIGHEID

voor

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-MOW-2008-005

Titel:

Socio-economische verkeersveiligheid

Ondertitel:

Tussentijds vergelijkend rapport, literatuurstudie

Auteur(s):

J. Ampe, T. Geudens, C. Macharis

Promotor:

Prof. dr. Cathy Macharis

Onderzoekslijn:

Evaluatiemethoden

Partner:

VUB-MOSI

Aantal pagina’s:

50

Projectnummer Steunpunt:

5.1

Projectinhoud:

Evaluatiemethoden: evaluatie van verkeersveiligheidsmaatregelen vergelijkende studie

evaluatiemethode

voor

Uitgave: Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken – Spoor Verkeersveiligheid, juli 2008.

Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

Wetenschapspark 5 B 3590 Diepenbeek T 011 26 91 12 F 011 26 91 99 E [email protected] I www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be

Samenvatting In deze vergelijkende studie bekijken we eerst een aantal evaluatie methoden algemeen. Vervolgens gaan we in op de gebruikte methoden in de drie best scorende landen in de EU op het vlak van verkeersveiligheid. We geven een aantal barrières en problemen met evaluatie-instrumenten en ten slotte formuleren we een aantal aanbevelingen en verdere onderzoekspistes. Een eerste evaluatiemethode die we aanhalen is de kosten-effectiviteitsanalyse (KEA). Deze methode wordt veelvuldig gehanteerd voor het bepalen van de effectiviteit van verkeersmaatregelen a rata van het aantal bespaarde levens en de kost die er aan verbonden is. Een alternatieve vorm van de KEA is de kosten-utiliteitsanalyse (KUA). Deze KUA werkt gelijkaardig als de KEA maar gebruikt als basisconcept voor kwaliteit aangepaste levensjaren, Quality Adjusted Life Years (QALY). Hier wordt er dus een beoordeling gemaakt die rekening houdt met de duur en de ernst van een letselongeval. Deze aanpak geeft een veel verfijndere aanpak dan de KEA en laat eveneens toe om op een menselijkere manier te evalueren. Een groot nadeel is echter de enorme databehoefte van een KUA. De data nodig om een KUA te maken is niet altijd beschikbaar en is bovendien zeer verspreid. Met een KEA of KUA kan ook geen budget opgesteld worden daar ze op zichzelf geen vergelijking van verschillende maatregelen in relatie tot een budget maakt. De KEA en KUA zijn uiterst geschikt om de meest effectieve maatregel te vinden voor een gegeven budget. Een derde methode is de kostenbatenanalyse (KBA), deze methode maakt een evenwicht van de kosten en de baten verbonden aan een maatregel. In het geval van een sociale kostenbatenanalyse (SKBA) gaat het dan om de maatschappelijke kosten en baten. Alle effecten van een maatregel of project worden daarom gekwantificeerd en in geld uitgedrukt. Een SKBA brengt zo alle relevante kosten en baten in rekening. De problematiek bij een SKBA is juist het kwantificeren van al de mogelijke effecten naar een geldwaarde. Een zeer hoge inschatting van een menselijk leven bijvoorbeeld, maakt levensbesparende verkeersveiligheidsmaatregelen veel gunstiger. De SKBA resulteert in de berekening van een aantal beslissingscriteria zoals de netto actuele waarde (“net present value, NPV”) die toelaten om projecten naar hun maatschappelijke netto baten te rangschikken. Op die manier kan het meest efficiënte pakket aan maatregelen voor verkeersveiligheid worden geselecteerd. Er zijn echter een heel aantal bedenkingen bij het gebruik van een SKBA te formuleren. Deze bemerkingen zijn zowel van fundamentele aard (bijvoorbeeld een aversie voor het gebruik van een nutsfunctie om de preferenties uit te drukken), van organisatorische aard (bijvoorbeeld een inherente tegenstelling tussen de logica van een SKBA en een kwantitatieve taakstelling), als eigen aan de beoordelingsmiddelen zelf (bijvoorbeeld de ondeelbaarheid van wetgeving), als een probleem bij de implementatie (bijvoorbeeld gewoonten waar men niet graag van afwijkt). Deze laatste problematiek is ook relevant voor de uitvoering van maatregelen die resulteren uit evaluaties via een andere methode. Een alternatieve methode die kan omgaan met een grote hoeveelheid en differentiatie van effecten is de multi-criteria analyse (MCA) of ook wel MCDA (“Multi-Criteria Decision Analysis”). De MCDA zorgt voor het structureren van het probleem. Ze helpt zo de beslissingsnemer om een goede beslissing te nemen. MCDA is een term die verschillende methoden en technieken samenbrengt. Een MCDA bestaat vrijwel steeds uit een analytische fase waar het probleem wordt gestructureerd en een synthetische fase waar een aggregatie van de verschillende criteria wordt gemaakt. De drie meest gekende en gebruikte concepten zijn: (1) De methoden die werken met een waardefunctie en meestal een volledige aggregatie zodat de verschillende criteria waarop een alternatief kan scoren worden samengebracht tot één globaal criterium. (2) De methoden die uitgaan van een outranking concept, waarbij ook onvergelijkbaarheden en dus ook een gedeeltelijke aggregatie voorkomen en (3) de methoden die uitgaan van een Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

3

RA-MOW-2008-005

systematisch interactief proces waarbij een alternatief steeds wordt verfijnd. De MCDA laat toe op andere gronden dan een geldwaarde te evalueren, aan de hand van meerdere criteria. Dit kan in een ex-ante analyse de voorkeuren blootleggen voor bepaalde alternatieven (maatregelen). Het laatste type van evaluatie-instrument is de economische effecten analyse (EEA). De economische effecten analyse meet de duurzame toegevoegde waarde en de duurzaam toegenomen werkgelegenheid in de maatschappij. Het is veeleer een macro-economisch gericht instrument dat de economische impact in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid uitdrukt van een bepaalde maatregel. Het is in die zin descriptief en veel minder geschikt voor de evaluatie van verkeersveiligheidsmaatregelen of het samenstellen van een maatregelpakket voor verkeersveiligheid. Een EEA is het meest geschikt voor het meten van de economische impact van projecten, zoals omvangrijke infrastructuurwerken. Het kan een bijkomende analyse zijn in het verantwoordingsproces voor een project. In Nederland en Zweden wordt er uitvoerig gebruik gemaakt van KBA en KEA om maatregelen voor het verhogen van de verkeersveiligheid vooraf te evalueren (ex-ante). Op die manier wordt er een maatregelenpakket opgesteld dat past in de ambitie die beleidsmatig wordt vooropgesteld. Deze ambitie wordt kwantitatief uitgedrukt (kwantitatieve taakstelling). In het Verenigd Koninkrijk wordt eveneens met een kwantitatieve taakstelling gewerkt, maar de evaluaties van verkeersmaatregelen gebeuren daar aan de hand van een ruimere methode die meerdere criteria in kaart brengt. Naar het beleid formuleren we de volgende aanbevelingen: Het werken met een kwantitatieve taakstelling voor verkeersveiligheid is een praktijk die ook in de meest succesvolle landen wordt toegepast, en aanbeveling geniet. Bij het gebruik van een kwantitatieve taakstelling moet men echter rekening houden met het feit dat deze inherent inconsistent kan zijn met evaluatie-instrumenten die de efficiëntie meten, zoals een (S)KBA. Omdat er vele invalshoeken zijn, met verschillende soms conflicterende belangen en belanghebbenden, en er vele effecten spelen, is het soms interessanter om het probleem te structureren en de informatie die aanwezig is, duidelijker weer te geven dan wel om een rangschikking van maatregelen te bekomen. Een fictief voorbeeld is een kruispunt dat wordt veranderd in een rotonde om de verkeersveiligheid te verhogen. Het kruispunt is daardoor veiliger voor auto’s (criterium 1) maar in dit voorbeeld minder veilig voor fietsers (criterium 2). Een evaluatie-instrument dat die verschillende perspectieven aangeeft, maar geen aggregatie van alle criteria (1 & 2) tot één globale voorkeur maakt, geeft de beleidsmaker de mogelijkheid om met inzicht beleidslijnen te zetten. Bijvoorbeeld een keuze die de fietser ten goede komt. In een KBA zou misschien de rotonde globaal het beste scoren en daarom de voorkeur genieten, ook al zou ze op één vlak uitermate slecht scoren (fietsers). We bevelen daarom aan om voor complexe problemen uit te gaan van een methodiek die meerdere criteria kan hanteren om een evaluatie te maken. Er moet niet noodzakelijk overgegaan worden tot de synthetische fase waarbij een voorkeursalternatief of een ordening ontstaat, maar de analytische fase kan een sterke hulp zijn bij het beslissen. De “Appraisal Summary Table” (AST) uit het Verenigd Koninkrijk is een voorbeeld van structureren en verrijken van informatie en preferenties om tot een beslissing te komen.


4

RA-MOW-2008-005

English summary Socio-economic evaluation method for traffic safety Interim comparative report, literary study Abstract In this report we first have a glance at a broad range of evaluation methods. Next, we look at the methods in use in the three best performing countries of the EU for traffic safety. We also show barriers and problems with evaluation tools. Finally, we formulate policy advice and give further directions for research. A first evaluation method in the report is the cost effectiveness analysis (CEA). This method is frequently used defining the effectiveness of traffic safety measures. This is done using a ratio of saved victims versus the cost attached to the measure. An alternative variance for the CEA is the cost utility analysis (CUA). The CUA is similar to the CEA, only the CUA uses for quality adjusted life years (QALY’s) as a basic concept. While in the CEA counting is done in amount of life years, the CUA uses a sort of weighting for the life years, in terms of quality of life. This approach takes into account the severity of an injury and the disability going with the injury. The problem with a CUA is the amount of required data. This kind of medical data is not always available. It is impossible to create packages of measures to propose a budget. CEA and CUA can not be used for budget definition. It are however those methods that are needed when the most effective measure for a given budget is searched for. A third method is the cost-benefit analysis (CBA). This method balances the benefits and costs related to the measure. When talking about a social cost-benefit analysis (SCBA), all relevant effects are taken into account. The SCBA looks from a societal perspective. The most problematic part of the (S)CBA is the quantification of the effects. All effects need to be expressed in monetary terms. The SCBA results in the calculation of some decision ratio’s, like the net present value (NPV) and the benefit-cost ratio (BCR), those permit to rank projects according to their net societal benefit. Although CBA is widely used and very straightforward for project appraisal, there are a range of barriers with (S)CBA. Those barriers are either fundamental (for instance problems with money as value expression), they are organizational (the inherent conflict between quantitative goals and CBA), they are within the concept of CBA itself, or they are a problem of implementation. The last kind of problems also occurs when implementing measures resulting from conducting other evaluation methods. The (S)CBA remains, however, very useful for the comparison of several possible measures or for setting a budget. An alternative method that can handle more effects of all kinds is the multi-criteria analysis (MCA) or multi-criteria decision analysis (MCDA). An MCDA structures the decision problem. MCDA supports the decision maker in its decision. MCDA is a terminology grouping several methods and techniques. An MCDA almost always exists out of two main stages. The first stage is analytic, structuring the problem, criteria and possible solutions. The second stage is synthetic, aggregating the several criteria. The three most common types of MCDA are: (1) Methods working with a value function, mostly with complete aggregation, resulting in a uni-criterion problem; (2) Methods using an outranking concept. Incomparability and partial aggregation are part of this kind of methods. (3) The third kind of methods uses a systematic interactive process to refine an alternative and reveal the preferences of the decision maker in more detail. Another evaluation tool is the economic effect analysis (EEA). This type of analysis looks at the sustainable added value and sustainable added jobs to evaluate a project or measure. It is a tool that measures the impact of a measure by its added value in terms of jobs and economic value. It is a descriptive tool. It is therefore not so useful for the


5

RA-MOW-2008-005

evaluation of traffic safety measures or for the development of a traffic safety measure budget. In the Netherlands and Sweden, CBA and CEA are frequently used in traffic safety measure evaluation ex-ante. They use it to develop packages of measures corresponding to the policy ambitions. Those countries express their ambition in quantitative targets. In the United Kingdom they use quantitative targets, too. For the evaluation of measures they use a more broad approach able to cope with several criteria (New Approach To Appraisal). This method is comparable to a lot of principles from the MCDA methods. We propose the following policy recommendations: Working with a quantitative target setting for traffic safety policy is done in the best performing countries in the EU. It is a good motivator and easily enables the use of decision support tools and evaluation. However, an important issue to take into account is that quantitative target setting can be inconsistent with a (S)CBA. Because in complex decisions several points of view and several stakeholders with several, sometimes conflicting preferences are present, it can be more interesting to structure and express the complex problem, than to suggest a single specific solution. The structured presentation of the problem, alternatives, criteria and preferences of different stakeholders gives the decision maker a lot more insight in the process and the alternatives. The possibility to take into account several criteria of different kinds and to show the performance of each alternative for the given criteria gives a lot of decision aid to the decision maker. For complex decisions, methods able to cope with several criteria are a must. The decision maker does not necessarily needs the synthetic stage suggesting a certain alternative or ranking from a global aggregation of criteria, the analytical stage revealing important information and preferences aids in decision making. The Appraisal Summary Table from the New Approach to Appraisal in the United Kingdom is an example of structuring and enriching information and preferences to help the decision maker in the decision process.


6

RA-MOW-2008-005

Inhoudsopgave

1. 2.

INLEIDING ................................................................................ 8 SOCIO-ECONOMISCHE EVALUATIEMETHODEN VOOR VERKEERSVEILIGHEID ....... 9

2.1

Een grote verscheidenheid

2.2

2.3

9

2.1.1

De kosten-effectiviteitsanalyse (KEA) ............................................... 9

2.1.2

De kosten-utiliteitsanalyse (KUA) als variant van de KEA....................11

2.1.3

De kostenbatenanalyse (KBA) en Private investeringsanalyse (PIA) .....12

2.1.4

De sociale kostenbatenanalyse (SKBA) ............................................13

2.1.5

De multi-criteria decision analysis (MCDA) .......................................16

2.1.6

De economische effecten analyse (EEA) ...........................................20

Methoden in gebruik in het buitenland nader bekeken

20

2.2.1

Nederland ....................................................................................22

2.2.2

Zweden........................................................................................24

2.2.3

Verenigd Koninkrijk .......................................................................26

2.2.4

Overzicht .....................................................................................31

2.2.5

Is transponeren mogelijk en/of wenselijk? ........................................31

Barrières voor het gebruik van evaluatie-instrumenten

33

2.3.1

Resultaten uit EU onderzoek ...........................................................33

2.3.2

Overige hinderpalen ......................................................................37

2.4

Samenvattend overzicht van evaluatie-instrumenten

3.

BESLUIT ................................................................................ 40

3.1

Conclusies

3.2

4.

38 40

3.1.1

Éen gerichte visie ..........................................................................40

3.1.2

Kwantitatieve taakstelling ..............................................................40

3.1.3

Gebruik van evaluatie-instrumenten ................................................40

Eerste aanbevelingen en verdere onderzoekspistes

41

3.2.1

Kwantitatieve taakstelling versus efficiëntie ......................................41

3.2.2

Eerder informeren dan rangschikken ...............................................41

3.2.3

Meerdere criteria als antwoord op een heel aantal barrières met KBA ..42

LITERATUURLIJST ...................................................................... 43


7

RA-MOW-2008-005

1.

INLEIDING

Het afwegen van verschillende aspecten tegen elkaar, zowel vooraf (ex-ante) als nadien (ex-post), is een belangrijke stap. Beslissingen nemen of beleid voeren, bestaat voor een groot deel uit keuzes maken. Te meer omdat de middelen schaars zijn en er inherent een zo hoog mogelijke efficiëntie en effectiviteit wordt gevraagd voor de te besteden middelen. Voor complexe beslissingen bieden werkmiddelen, ontwikkeld uit de economische wetenschappen, zoals evaluatiemethodieken, een goed antwoord op de vraag naar meer structuur en duidelijkheid (Brans, 2004). Ze kunnen nooit de plaats innemen van de besluitnemer, maar ze kunnen wel bijdragen aan de klaarheid en objectiviteit in het beslissen. Met in dit geval als finaal objectief het verbeteren van de verkeersveiligheid. De evaluatie is op verschillende schaalniveaus en ogenblikken mogelijk. Van een ex-ante (vooraf maatregelen of projecten beoordelen) tot een ex-post evaluatie (achteraf beoordelen of evalueren). Men kan de verkeersveiligheid en de maatregelen die genomen worden op de locatie zelf (micro niveau) evalueren, denken we maar aan de opgang van de ‘verkeersveiligheidsaudit’ en de “AVOC-methode”. De “Aanpak verkeersongevallen concentraties” of “AVOC”, is een methode die locaties onderzoekt waar meer ongevallen gebeuren dan op de gemiddelde locatie. De AVOC-methode analyseert het ongevallenbeeld op die plaatsen en op basis van deze informatie kunnen dan korte en lange termijn maatregelen worden opgesteld. Naast deze, vrij lokale, evaluaties kan ook een meer algemene socio-economische evaluatie ondernomen worden. Zo kunnen bijvoorbeeld bepaalde pakketten van te nemen maatregelen ten opzichte van andere beleidsmaatregelen of zelfs beleidsdomeinen worden vergeleken. De evaluaties geven ook de posities van de verschillende actoren (stakeholders) en hun belangen in het hele verhaal weer. In dit rapport gaan we hoofdzakelijk in op een aantal belangrijke opmerkingen en barrières bij bestaande socio-economische evaluatiemethoden, in gebruik in binnen en buitenland, voor de beoordeling van verkeersveiligheidsmaatregelen. In eerste instantie kijken we naar het concept op zich, de methoden en hun mogelijkheden voor economische evaluatie in relatie met verkeersveiligheid. We bekijken in dat verband de methoden in gebruik in de drie best scorende (vergelijkbare) EU landen op het vlak van verkeersveiligheid (Zweden, Nederland, en het Verenigd Koninkrijk). In die landen vinden we drie belangrijke, gelijkaardige aspecten in hun aanpak. Kort samengevat gaat het om de volgende elementen: een gestructureerde, gerichte en (politiek en publiek) gedragen visie zoveel mogelijk vanuit één orgaan gestuurd en gepromoot, een kwantitatieve taakstelling verbonden aan die visie, hulpmiddelen die het mogelijk maken projecten tegen elkaar af te wegen op een meer dan subjectieve manier. Daarnaast kijken we eveneens naar de problemen die zich stellen bij een kwantitatieve taakstelling en efficiëntiebevorderende hulpmiddelen zoals de kostenbatenanalyse. We bestuderen daartoe eveneens een aantal barrières voor economische evaluatie die uit Europees onderzoek (ROSEBUD, Elvik & Veisten, 2004) blijken. Ten slotte formuleren we op basis van deze studie een aantal conclusies en aanbevelingen die tevens een verdere aanzet zijn voor het toekomstige verloop van het onderzoek.


8

RA-MOW-2008-005

2.

SOCIO-ECONOMISCHE

EVALUATIEMETHODEN

VOOR

VERKEERSVEILIGHEID

2.1

Een grote verscheidenheid

Verkeersveiligheid vormt binnen het mobiliteitsdebat een deelstroom die naast haar louter technisch specifieke (microschaal) evaluaties, ook nood heeft aan ruimere socioeconomische evaluatiemethoden die peilen naar de noodzaak voor overheidsingrepen in verkeersveiligheid. Die afwegingsinstrumenten helpen de optimale omvang van het totale overheidsbudget voor verkeersveiligheidsbeleid te bepalen. Ze geven tevens informatie over hoe een gegeven budget optimaal wordt aangewend bij het samenstellen van een pakket van maatregelen. Een aantal methoden laat bovendien toe om verschillende mogelijke maatregelen te vergelijken. Er bestaan een heel aantal socio-economische evaluatiemethodieken waarvan de kostenbatenanalyse (KBA) wellicht de meest bekende is. Andere veel gebruikte methoden zijn de kost-effectiviteitsanalyse (KEA), economische-effectenanalyse (EEA) en private investeringsanalyse (PIA). De KBA kan uitgebreid worden tot een Sociale KBA (SKBA). De SKBA kijkt naar de maatschappij in haar geheel. Naast deze methoden is er de Multi-Criteria Analyse (MCA) of ook wel “Multi-Criteria Decision Analysis” (MCDA) die haar oorsprong vindt in het operationeel onderzoek (Charnes & Cooper, 1961). Deze laatste methode kan via vele verschillende technieken worden uitgevoerd. (Een uitgebreide lijst van bestaande technieken kan gevonden worden in Despontin et al. 1982; een uitvoerige bespreking van de meest gangbare technieken in Belton & Stewart, 2002; in het volgende rapport gaan we uitvoeriger in op MCDA). Ten slotte kan men ook opteren voor eenvoudigere concepten, zoals gewogen scorekaarten, in plaats van te werken met de meer complexe technieken. We geven hieronder een korte algemene toelichting van de opgesomde methoden. De meest gangbare afwegingsmethoden voor verkeersveiligheid zijn deze waar ofwel monetair kan gepolst worden naar de efficiëntie, door kostenbatenanalyse. Ofwel methoden waarmee de effectiviteit kan gemeten worden, met een kosteffectiviteitsanalyse.

2.1.1 De kosten-effectiviteitsanalyse (KEA) De kosten-effectiviteitsanalyse stamt uit de neoklassieke economische theorie. Economische waarden worden daarbij gezien als een uitdrukking van individuele voorkeuren. De neoklassieke economie zegt dat ‘economie’ eigenlijk bestaat uit de vraag hoe mensen de beste beslissing maken om hun schaarse middelen te besteden in een veld van concurrerende mogelijke bestedingen, om zo hun welvaart te maximaliseren. In de economische theorie wordt er gemakshalve van uitgegaan dat mensen (of economische actoren) rationeel zijn en keuzes maken die in hun eigen voordeel zijn en zo hun private welzijn verhogen. Economische actoren gedragen zich ook en vooral zoals een homo economicus. Zo zal een private firma haar winst willen maximaliseren. Maar, gezien de beschikbare middelen schaars zijn, en de bestedingsmogelijkheden vrijwel oneindig, moeten er keuzes gemaakt worden over wat wel en wat niet wordt gekozen. Zo wordt meteen ook het begrip opportuniteitskosten geïntroduceerd. De opportuniteitskosten van een keuze worden gemeten aan de hand van de alternatieven die men niet heeft kunnen verwezenlijken. Indien een individuele consument met zijn beperkt budget bijvoorbeeld kiest voor een wagen met een elektronische remhulp dan kan hij mogelijk niet meer kiezen voor een glazen dak. Het wegvallen van het glazen dak Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

9

RA-MOW-2008-005

als alternatief heeft een opportuniteitskost voor die consument die dan niet kan genieten van de lentezon. In de neoklassieke economie wordt de waarde van een goed dus eenvoudigweg gegeven door de prijs die een individu ervoor wil betalen. De vraag van de consumenten krijgt zo een hoofdrol, namelijk in het bepalen van de bereidheid tot betalen voor een specifiek goed. De bereidheid tot betalen neemt af naarmate de hoeveelheid toeneemt. Dit is de wet van het dalende grensnut (of marginale nut). Eenzelfde redenering kunnen we maken voor verkeersveiligheid waarbij de bereidheid tot betalen voor een maatregel die het verkeer veiliger maakt ook afneemt naarmate de verkeersveiligheid toeneemt. De soevereine consument is fundamenteel in dit principe van de bereidheid tot betalen. Het prijsniveau van een (privaat) goed wordt uiteindelijk gezet daar waar de marginale vraag en het marginale aanbod gelijk zijn. (zie Figuur 1).

Figuur 1: Klassieke economische theorie van vraag en aanbod, marginale vraag en marginale aanbod, eigen opmaak De competitie in een perfecte vrije markt maakt dat de hoogst mogelijke hoeveelheid (q) van een goed beschikbaar is aan de laagst mogelijke prijs (p) (Mishan, 1988). Deze neoklassieke benadering voor de bepaling van de economische waarde van een privaat goed vinden we ook terug bij de prijszetting van effecten die als invoer gelden voor de KBA (en SKBA). Een uitgebreide toelichting van de waardebepaling van een (privaat) goed vinden we bij Anderson en Settle (1979). Verkeersveiligheid is deels een privaat goed en deels een publiek goed. Het is een privaat goed omdat elk individu zelf kan kiezen voor een veiligere transportmodus of materieel kan aankopen dat als veilig wordt omschreven. Een voorbeeld van een privaat goed in verkeersveiligheid zijn de veiligheidssystemen die je als optie kan nemen bij een bepaalde wagen. Verkeersveiligheid is ook een publiek goed omdat het voor een stuk ook niet-exclusief, ondeelbaar en niet-rivaliserend is. De weginrichting gericht op verkeersveiligheid is niet-exclusief. Iedereen kan bijvoorbeeld gebruik maken van de vangrails. Waar de plaats op de weg zelf rivaliserend is, is verkeersveiligheid dat niet. De veiligheidsstandaarden waarnaar de weg is ingericht zijn er voor iedereen, er is geen rivaliteit. Hetzelfde gaat op voor de veiligheidsvoorschriften die de treinbestuurder heeft, deze gelden niet-rivaliserend voor alle reizigers op de trein, voor een plaatsje op de trein geldt er echter wel een zekere rivaliteit (dat is dan ook een eerder semi-publiek goed). Het privaat en het publiek karakter van verkeersveiligheid zien we ook bij de moderne technologieën in de verkeersveiligheid. Intelligente Transport Systemen bijvoorbeeld hebben enerzijds bepaalde technologie in het voertuig (privaat), maar gebruiken dikwijls ook algemeen voor ieder individu beschikbare informatie, zoals verkeerstekens (publiek) (Panou & Bekiaris, 2004).


10

RA-MOW-2008-005

Voor een KEA voor verkeersveiligheid wordt dikwijls uitgegaan van het aantal voorkomen slachtoffers in verhouding tot het gespendeerde budget voor het implementeren van de maatregel. Om een KEA uit te voeren zijn er in het algemeen vier soorten informatie nodig (Erke et al., 2008): (1) een inschatting van de effectiviteit van een maatregel in aantal ongevallen of slachtoffers die de maatregel kan voorkomen, (2) een definitie van maatregeleenheden voor de maatregel (bijvoorbeeld op nieuwe secundaire wegen in Vlaanderen…), (3) een inschatting van de kosten om één eenheid te implementeren, (4) een methode om alle kosten om te zetten naar een jaarbasis.

2.1.2 De kosten-utiliteitsanalyse (KUA) als variant van de KEA Een variant van de KEA is de kosten-utiliteitsanalyse (KUA) (de Neeling, 2003). Deze werkt niet met een monetaire waardering van uitgespaarde slachtoffers voor een bepaalde kostprijs maar met “Quality Adjusted Life Years” (QALY) (Wijnen, 2008). Het principe van QALY wordt in de gezondheidssector al ruimer toegepast en werkt als volgt: een QALY voor een niet-dodelijk letsel wordt berekend door een levensjaar te wegen met de kwaliteit van dat levensjaar. De kwaliteit van een levensjaar wordt uitgedrukt in een getal tussen 0 (dood) en 1 (volledig gezond). Door een levensjaar te vermenigvuldigen met die weging wordt een levensjaar berekend dat aangepast is volgens de kwaliteit van dat jaar. Voor een dodelijk letsel wordt het aantal gezonde levensjaren berekend. Een inwisselbaar concept met QALY is DALY, (“Dissability Adjusted Life Years”) waarbij er gekeken wordt hoeveel levenskwaliteit er verloren is gegaan. Hier worden de levensjaren gewogen met de verloren kwaliteit van dat levensjaar. Een DALY is als het ware een negatief QALY (Wijnen, 2008). Het QALY concept is de basis voor de aangepaste KEA waar ook naar letselernst en de duur en haar gevolgen wordt gekeken. Dit is de kosten-utiliteitsanalyse (KUA) (de Neeling, 2003). Bij een KUA worden bijgevolg de gezondheidseffecten van een maatregel afgezet tegen de daaraan verbonden kosten. De door het QALY concept aangepaste KEA kijkt dus naar de gewonnen levenskwaliteit en niet enkel naar het aantal gereduceerde slachtoffers (of gewonnen levensjaren) omdat ze werkt met voor levenskwaliteit gecorrigeerde levensjaren. Wanneer men de evaluatie van verkeersveiligheidsmaatregelen niet enkel in geld wil uitdrukken zoals in een (S)KBA dan kan de KUA een alternatief zijn (Wijnen, 2008). Een KEA of KUA kan echter steeds slechts één effect meten. De methoden kunnen dus niet, zoals een SKBA, verschillende types effecten tegen elkaar en tegen de kosten afwegen (Wijnen, 2008). Daarom zijn zowel de KEA als de KUA niet geschikt voor het afwegen van alternatieven tegen elkaar in het perspectief van meer dan één effect. Ze kunnen ook niet aangewend worden als middel tot budgetbepaling omdat ze louter aangeven voor welke kost een aantal kwalitatieve levensjaren kan gewonnen worden. Een bijkomende grote hinderpaal voor het gebruik van QALY en DALY in de verkeersveiligheid is de praktische dataverzameling. De toepassing van een QALY of DALY stelt hoge eisen aan de beschikbaarheid van data (Wijnen, 2008) en juist hier zijn er op het vlak van verkeersveiligheid tekortkomingen. Dikwijls worden er onvoldoende gegevens verzameld. Deze gegevens zitten dan nog meestal verspreid over verschillende bestanden. Zeker voor data over de duur en de ernst van een letsel uit een verkeersongeval is dit het geval.


11

RA-MOW-2008-005

2.1.3 De kostenbatenanalyse (KBA) en Private investeringsanalyse (PIA) De kostenbatenanalyse kent eenzelfde oorsprong uit de neoklassieke economische theorie als de KEA. Zij is bijgevolg ook gebaseerd op het concept van de betalingsbereidheid van de consument en ook hier staat de soevereiniteit van de consument centraal (Elvik, 2006). Het fundamentele verschil tussen een KEA en een KBA wordt door Hakkert en Wesemann (2005) als volgt aangegeven: - Een KEA neemt een politiek doel als vertrekpunt en richt zich op het vinden van die combinatie van maatregelen die het gestelde politieke objectief aan de laagste economische kost kan bewerkstelligen. Een KEA zoekt dus de meest effectieve oplossing voor een gegeven doel. - Een KBA is ook gedreven door politieke objectieven, maar in plaats van dat als absoluut doel aan te nemen, maakt de KBA een vergelijking tussen de economische kosten en baten om op een bepaalde manier tot dat doel te komen. Een KBA bekijkt dus of een gesteld doel überhaupt wel efficiënt is en hoe efficiënt het dan wel is. Voor een KBA is dezelfde soort informatie nodig als voor een KEA (zie hoger), alleen komt er ook nog een vijfde voorwaarde bij, namelijk het gebruik van monetaire waarden voor álle in rekening gebrachte effecten. Het zoeken naar de geldwaarde van bepaalde effecten kan echter zeer moeilijk zijn, bijvoorbeeld bij het kwantificeren van: doden, zwaargewonden, lichtgewonden, tijdseffecten, milieueffecten… Het moge duidelijk zijn dat de KEA als voordeel heeft dat ze makkelijker te berekenen is, vanwege haar beperkter objectief, maar dat de KBA meer omvattend is. Immers, wanneer uit een KEA blijkt dat twee types maatregelen voor het gestelde objectief (namelijk de vermindering van slachtoffers) even goed scoren, dan is er geen verdere indicatie. Het zou goed kunnen dat één van de twee maatregelen een grotere impact heeft op bijvoorbeeld de mobiliteit (bereikbaarheid). Een voorbeeld is de conflictvrije verkeerslichtenregeling die weliswaar geen conflicten meer laat ontstaan maar wel de wachttijden aan de verkeerslichten vergroot. Een uitgebreide toelichting van de KBA en KEA is te vinden in het rapport ‘Inleiding tot Economische Afwegingsmethoden op Verkeersveiligheidsmaatregelen’ van het voorgaande steunpunt verkeersveiligheid (RA-2002-01), (Staes & De Brabander, 2002). Staes en De Brabander geven de theoretische achtergrond voor deze twee economische afwegingsmethoden (zie daarvoor bijvoorbeeld ook Hakkert & Wesemann, 2005; De Brucker et al., 1998). Verdere praktische achtergrond voor het toepassen van KEA en KBA voor de afweging van maatregelen is onder andere terug te vinden bij Erke et al. 2008 en 2007. Zij maken een beperkte KBA en KEA studie voor de invoering van intelligente technologische systemen om de verkeersveiligheid te verhogen, in het kader van het Europese “In-Safety” project. De KBA heeft een breed gebruik in transportprojectevaluatie waar kosten en baten kunnen worden gekwantificeerd (Zhicai et al., 2006; Hayashi & Morisugi, 2000). Een aantal voorbeelden van KBA in de sector van transport en mobiliteit zijn Ran et al. (1997) over de impact van geautomatiseerde autosnelwegsystemen; bestuurdersassistentie systemen voor het wegvervoer in Duitsland (Baum & Geissler, 2000); geavanceerde reismanagement systemen in Canada (Schnarr & Kitaska, 1996); informatie en communicatiesystemen voor voertuigen (Shibata, 1992); evaluatie van variabele verkeersborden in het Verenigd Koninkrijk (Tarry & Graham, 1995); routebegeleidingssystemen in het Verenigd Koninkrijk (Jeffrey, 1981) en intelligente voertuig en snelwegsystemen in de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk (Harvey, 1994);


12

RA-MOW-2008-005

de applicatie en beperkingen van een KBA voor intelligente transportsystemen (Stevens, 2004). De private investeringsanalyse (PIA) is eigenlijk terug te brengen tot een KBA die zich toespitst op de private investering. Er zal dan onder andere berekend worden welke mate van rendement een bepaalde investering haalt via een opbrengstratio. Dit is vooral voor ondernemingen een interessant middel om te kijken hoe een vooraf gegeven objectief of ambitie het beste (lees meest efficiënt) wordt gerealiseerd. De verschillende beslissingscriteria die als resultaat van een KBA of PIA kunnen gegenereerd worden geven we hieronder bij de toelichting van de SKBA.

2.1.4 De sociale kostenbatenanalyse (SKBA) De sociale kostenbatenanalyse (SKBA) heeft eveneens haar wortels in de neoklassieke welvaartseconomie. De welvaartseconomie of welvaartstheorie zegt dat het welzijn van de samenleving (nutsniveau) afhangt van de som van alle individuele nutsniveaus van de verschillende leden van die samenleving. Er wordt gepeild naar het verschil in baten en kosten van een project binnen een bepaalde tijdsdimensie. De meting wordt altijd vertaald in geldwaarde. De toekomstige kosten en baten worden steeds verdisconteerd naar de actuele geldwaarde om te anticiperen op de toekomstige waarde (waardeverlies) van geld (Dasgupta & Pearce, 1972). In België is de SKBA een veel gebruikte techniek om prioriteiten vast te leggen in keuzes tussen publieke investeringsprojecten (Blauwens et al., 2001; De Brucker et al., 1998). Een voorbeeld is de studie naar de impact van gratis openbaar vervoer in de Brusselse regio (De Witte et al., 2006). Het doel van een SKBA is een evaluatie in termen van een algemeen objectief, dat de belangen van verschillende relevante actoren in rekening brengt. Het is daarom een geschikt middel voor evaluaties van overheidsinvesteringen. Een SKBA neemt niet enkel de rechtstreekse monetaire effecten in rekening maar probeert ook om andere effecten (sociale, ecologische…) te vatten. Deze zogenaamde andere (externe) effecten worden omgezet in een monetaire eenheid zodat ze kunnen opgenomen worden in de SKBA. Een SKBA brengt in de meest ideale situatie dus ook andere effecten buiten het gestelde objectief in kaart, en dit voor alle actoren (Moore & Pozdena, 2004). In vele studies worden de gekwantificeerde effecten echter beperkt gehouden (Erke et al., 2008). In wezen is dat betreurenswaardig, omdat dit de robuustheid van het resultaat in een levensechte omgeving verkleint. Anderzijds maakt het de studie minder complex, en is de motivatie om het aantal gekwantificeerde effecten beperkt te houden dikwijls het gebrek aan betrouwbare data of het gebrek aan overeenstemming over een geloofwaardige, uniforme omzetting naar monetaire waarden van bepaalde niet monetair uitgedrukte eenheden. De SKBA en welvaartsfunctie zijn beide gerelateerd aan het concept van Pareto optimalisering. In een Pareto optimum situatie is het onmogelijk om het nutsniveau van één persoon in de samenleving te verhogen, zonder daarbij tegelijkertijd het nutsniveau van een ander persoon te verlagen. Het Pareto principe op zich is onvoldoende geschikt als basisconcept voor de SKBA voor de evaluatie van publieke projecten of maatregelen omdat er steeds meerdere Pareto optimale punten zijn. Bovendien impliceren publieke investeringen bijna altijd voordelen voor één groep maar ook nadelen voor een andere groep. Om dit probleem te omzeilen wordt er gewerkt met een potentiële Pareto verbetering. Een potentiële Pareto verbetering is de wijziging die de Hicks-Kaldor compensatietest doorstaat (Pearce & Nash, 1981). De Hicks-Kaldor compensatietest zegt dat de totale welvaart toeneemt wanneer diegene die de voordelen van het project ervaren diegene die de nadelen ervaren daarvoor kunnen compenseren zonder zelf aan Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

13

RA-MOW-2008-005

welzijn (nut) in te binden. De mogelijke compensatie van diegene die voordeel heeft aan diegene die nadeel heeft van het project is puur hypothetisch. Ze hoeft dus niet noodzakelijk plaats te vinden (Pearce & Nash, 1981). Als die compensatie niet in werkelijkheid plaatsvindt, maar wel mogelijk is, dan spreekt men van een potentiële Pareto verbetering, en voldoet men aan de Hicks-Kaldor compensatietest. Er is dus slechts een potentiële Pareto efficiëntie. Bij een SKBA worden alle kosten en alle baten, die relevant zijn voor het project, omgezet in een actuele monetaire waarde en dan tegen elkaar afgewogen. Het project is efficiënt wanneer het verschil tussen de baten en de kosten positief is. Dit is in feite een beslissingscriterium, namelijk dat de baten van het project hoger moeten zijn dan de kosten om aanvaardbaar te zijn. Dit eenvoudige principe toont zich in de verschillende beslissingscriteria voor een SKBA (De Brucker et al. 1998) die gebruikt worden. Éen van de meest gebruikte beslissingscriteria als resultaat van een (S)KBA is de netto actuele waarde (“net present value, NPV”). De netto actuele waarde is het verschil van de actuele waarde van alle baten voor de maatschappij met de actuele waarde van de totale kosten voor de maatschappij. Het gaat om de actuele waarde van de kosten en baten omdat de toekomstige kosten en baten eerst worden verdisconteerd tegen een discontovoet. De SKBA toont dus de balans van de effecten in monetaire termen. Als de SKBA een positieve NPV heeft dan heeft de maatschappij in haar geheel baat aan het project. Indien de SKBA een negatieve NPV dan zijn de kosten voor de samenleving hoger dan de baten gegeneerd door het project of de maatregel (Steenberghen et al., 2006; De Brucker et al., 1998). De kosten-baten ratio is de actuele waarde van alle baten gedeeld door de actuele waarde van alle kosten. De netto actuele waarde is een verschil terwijl de kosten-baten ratio een verhouding uitdrukt. Beide (KBA ratio en NPV) zijn samenhangend. Als de netto actuele waarde positief is dan is de kosten-baten verhouding steeds groter dan één (Erke et al. 2007). Hieronder geven we de wiskundige expressie van de beslissingscriteria: De netto actuele waarde geeft de actuele waarde van een project, rekening houdend met een tijdshorizon t voor een discontovoet i. Het is bijgevolg een berekening van de actuele baten en kosten via de discontovoet. n

NPV   t 0

n Bt Ct   t t (1  i ) t 0 (1  i )

Of in het kort: n

NPV   t 0

Bt  Ct (1  i ) t

Voor: NPV is netto actuele waarde Bt = sociale baten op tijdstip t Ct = sociale kosten op tijdstip t i = sociale discontovoet t = relevante tijdsperiode voor het project n = looptijd van het project


14

RA-MOW-2008-005

In feite gaat het om een eenvoudige berekening van baten min kosten, maar dan met de tijd als complicerende factor. Kosten en baten van vandaag wegen monetair zwaarder door dan toekomstige kosten en baten. De “Internal Rate of Return” (IRR) of interne rentevoet is de discontovoet waarvoor de netto actuele waarde gelijk is aan nul (De Brucker, 1998). Op zich kan de rentevoet dus berekend worden aan de hand van ‘testwaarden’ voor de discontovoet. De meeste computer rekenbladen hebben een functie om aan de hand van testwaarden de interne rentevoet berekenen. Projecten die aanvaard worden op basis van de interne rentevoet zijn deze waarbij de interne rentevoet groter is dan de discontovoet. In die zin wordt dikwijls de vergelijking gemaakt met een private rendementsanalyse voor een investering, waarbij gekeken wordt of de opbrengst (of rentevoet) van het project groter is dan de marktrentevoet. Belangrijk om weten, bij het beoordelen van projecten aan de hand van de interne rentevoet, is dat projecten die snel hun baten realiseren beter worden gerangschikt dan projecten die pas later hun baten realiseren. De kosten-baten ratio plaatst de economische (KBA) en of sociale (SKBA) wenselijkheid van een project in een verhouding waarbij een uitkomst gelijk of hoger dan één aangeeft dat het project maatschappelijk wenselijk is omwille van een netto baat.

n

Kosten Baten Ratio 

Bt

 (1  i ) t 0 n

t

Ct

 (1  i ) t 0

t

Een andere interessante analyse kan gedaan worden met de opbrengstratio (“profitability index, PI”). De opbrengstratio toont de verhouding tussen de netto actuele waarde en de initiële investeringskost. n

Opbrengstratio 

Bt  Ct

 (1  i ) t 0

t

IC0

Voor: PI = opbrengstratio Bt = sociale baten op tijdstip t Ct = sociale kosten op tijdstip t i = sociale discontovoet t = relevante tijdsperiode n = looptijd van het project of de maatregel IC0 = initiële investeringskost (op tijdstip t=0) De opbrengstratio PI toont de verhouding tussen de netto actuele waarde en de oorspronkelijke investeringskost. De opbrengstratio (PI) heeft als voordeel ten opzichte van de kosten-baten verhouding (BCR) dat de netto sociale baten voor een gegeven investeringsbudget worden gemaximaliseerd. In de kosten-baten ratio (BCR) van een Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

15

RA-MOW-2008-005

SKBA worden de sociale baten gemaximaliseerd gegeven de sociale kosten (De Brucker et al., 1998). De idee achter de opbrengstratio is om zoveel mogelijk sociale baten te genereren met een bepaald beperkt budget (De Brucker et al., 1998). De PI opbrengstratio brengt daarvoor enkel de initiële investeringskost in rekening, en bijvoorbeeld niet de budgetten voor onderhoud. Dit vormt een belangrijk aandachtspunt bij het rangschikken van projecten op basis van een PI opbrengstratio, omdat de keuzes wel eens zwaar zouden kunnen gaan wegen op toekomstige budgetten, juist omdat er in de oorspronkelijke keuze enkel rekening wordt gehouden met de investeringskost. Maatregelen of projecten met een geringe investeringskost maar een hoge kost gedurende de looptijd van het project worden daardoor bevoordeeld ten opzichte van andere projecten met een hogere investeringskost bij de start maar geringere kosten gedurende hun looptijd (De Brucker et al., 1998). Een vijfde gehanteerd beslissingscriterium voor een SKBA is de terugbetaalperiode of “Payback Period” (PBP). De terugbetaalperiode is de tijd waarna de verdisconteerde baten gelijk zijn aan de verdisconteerde kosten, of eenvoudig gezegd de periode die nodig is om met de baten van de maatregel de kosten van de maatregel terug te verdienen (Blauwens, 1976). De terugbetaalperiode wordt uitgedrukt in de volgende formule: n*

Bt  Ct

 (1  i ) t 1

t

 0

Waarbij n* gelijk is aan de te zoeken tijdsduur waarop de verdisconteerde baten gelijk zijn aan de verdisconteerde kosten. Dit is tevens de periode waarover de SKBA moet lopen om een netto actuele waarde van nul te verkrijgen. Het grote nadeel van de terugbetaalperiode als beslissingscriterium is dat deze geen rekening houdt met de kosten en baten die optreden na de periode, dus na het tijdstip n*. Op die manier wordt een project of maatregel dat snel baten kan genereren, bevoordeeld op een maatregel of project die dat pas na een langere periode doet. Zo kunnen er strategisch sterk verkeerde keuzes gemaakt worden, waarbij projecten of maatregelen met zeer hoge baten links blijven liggen omdat ze die baten slechts realiseren na het tijdstip n*. De beslissingscriteria voor een SKBA die bijgevolg best gebruikt worden zijn de netto actuele waarde (NPV) en de kosten-baten verhouding (BCR).

2.1.5

De multi-criteria decision analysis (MCDA)

Een criterium wordt omschreven als een middel of een standaard om een oordeel te vellen. Er moet een beslissing genomen worden. Een afweging van verschillende keuzes of acties wordt een MCDA als er meerdere soms conflicterende criteria tegen elkaar afgewogen moeten worden (Belton & Stewart, 2002). In eenvoudige woorden zou je kunnen zeggen dat er met een MCDA gezocht wordt naar een compromisoplossing aan de hand van verschillende relevante criteria. Iedere beslissing die we nemen vraagt het afwegen van meerdere criteria. Een formeel model wordt de moeite of zelfs noodzakelijk wanneer het gaat om complexe beslissingsproblemen, met meerdere alternatieven, meerdere criteria en belangrijke gevolgen op korte en lange termijn. Het is geweten dat de mens slechts een beperkt aantal factoren of criteria tegelijkertijd uit het hoofd kan overwegen (Miller, 1956). Vele problemen kennen echter een grote hoeveelheid informatie met dikwijls conflicterende of tegenstrijdige elementen. Éen van de Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

16

RA-MOW-2008-005

doelstellingen van een MCDA is de beslissingsmaker te helpen om de informatie zo te ordenen en te synthetiseren dat de beslissingsmaker met vertrouwen een beslissing kan nemen (Belton & Stewart, 2002). MCDA is een terminologie die de verschillende methoden en technieken omvat die expliciet meerdere criteria in rekening brengen om individuen of groepen te helpen de beslissingsalternatieven te verkennen en te beoordelen. Het gaat om een set van methoden die de beslissingnemer ondersteunen in het beslissingsproces (Jacquet-Lagrèze, 1985). MCDA doet dit door in het kader van het beslissingsproces een structuur aan het denken te geven, een taal te vinden om belangen uit te drukken van een individu of een groep, en door een weg te vinden die meerdere perspectieven samen brengt (Philips, 1990). De focus ligt dus op het helpen om een beslissing te nemen of ‘decision aid’ veeleer dan voor te schrijven hoe beslissingen moeten gemaakt worden (Belton & Stewart, 2002). De MCDA doorloopt een aantal fasen, deze fasen zijn te groeperen in een analytisch en synthetisch deel (De Brucker et al., 1998). In het analytische deel zitten de probleemanalyse, het opstellen van de alternatieven, het opstellen van een set van criteria en het opstellen en invullen van de evaluatiematrix. In het synthetische deel volgt dan de eigenlijke globale evaluatie van de alternatieven aan de hand van de resultaten uit de evaluatiematrix. Een laatste stap, die eigenlijk los staat van de MCDA zelf, is het opnemen van de globale evaluatie in het beleidsproces (Nijkamp et al., 1990; De Brucker et al., 1998). Een goede beschrijving van het proces van een MCDA is ook te vinden in Nijkamp en Voogd (1985). Zij beschrijven de te nemen stappen bij een MCDA, met als praktische toepassing beslissingsproblemen in ruimtelijke planning (Nijkamp & Voogd, 1985; Nijkamp et al., 1990). We geven hieronder drie veel gebruikte types of ‘scholen’ in MCDA: de MCDA gebaseerd op een waarde of ook wel utiliteitsfunctie (1), de “outranking” methoden (2) en ten slotte de interactieve methoden (3). Naar de methoden met een utiliteitsfunctie wordt ook wel verwezen als de methoden uit de Amerikaanse school, terwijl de “outranking” methoden toegewezen worden aan de Franse of Europese school (Roy & Vanderpooten, 1997 en 1996). (1) Een eerste veel gebruikte MCDA methode is de “Multiattribute Utility Theory” (MAUT) of “Multiattribute value theory” (MAVT) (Dyer & Sarin, 1979; Vincke, 1985; Keeney & Raiffa, 1993). Deze theorie is gebaseerd op de hypothese dat er voor elk beslissingsprobleem een waardefunctie U volgens de voorkeuren van de beslissingsmaker bestaat die de criteria aggregeert. De rol van de expert ligt in het blootleggen van die functie (Vincke, 1985). Dit gebeurt in twee stappen: - voor iedere invalshoek i wordt een criterium gi opgesteld, - de functies gi worden dan gecombineerd tot een globaal criterium U zodat U(g1(x1), … gn(xn)) > U(g1(y1), … gn (yn)) Door de herleiding naar een globaal criterium U wordt het multi-criteria probleem bij een MAUT geaggregeerd naar een uni-criterium probleem. Een variatie op het concept van waardefuncties en directe waardering wordt gevormd door de directe waardering aan de hand van een paarsgewijze vergelijking. Alle score procedures impliceren een soort van paarsgewijze vergelijking van alternatieven, in deze methode wordt er echter uitgegaan van een systematische expliciete paarsgewijze vergelijking van alle alternatieven. Dit concept is de basis voor de methode AHP (Analytisch Hiërarchisch Process) van Saaty (1980). AHP gebruikt een semantische schaal van 1 tot 9 om de sterkte van voorkeur voor een alternatief uit te drukken. Omdat Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

17

RA-MOW-2008-005

AHP deze uitdrukkingen echter als ratio schaal beoordelingen ziet is ze niet consistent met de waardefunctie aanpak van een MAVT (Belton & Stewart, 2002). (2) Een tweede methode is de “outranking” aanpak. In tegenstelling tot MAUT is het hier niet de bedoeling om alle acties paarsgewijs te gaan vergelijken. Het is de bedoeling om de voorkeuren zo te verrijken dat er naar een bepaalde oplossing wordt geëvolueerd. In een “outranking” methode kunnen twee belangrijke fasen onderscheiden worden (Vincke, 1985): - de constructie van de outranking relatie en - de exploitatie van deze relatie. Deze twee stages worden afhankelijk van de probleemformulering en de praktijkcase aangepakt. ELECTRE I, II, III, IV en TRI tonen verschillende manieren om met die twee fasen om te gaan naargelang het type probleem dat moet opgelost worden (Roy, 1985 & 1990; Roy & Bouyssou, 1993) ook PROMETHEE (Brans 1982; Brans et al. 1984) is gebaseerd op de “outranking” methode. Binnen het concept van outranking kunnen zowel gedetermineerde outranking relaties voorkomen als fuzzy outranking relaties. De gedetermineerde outranking relaties resulteren in termen van preferentie in het volgende (Ostanello, 1985): -

a geniet de voorkeur boven b (a is geprefereerd boven b), dit is de eenvoudige outranking

-

a is onverschillig ten opzichte van b (indifferentie)

-

a is onvergelijkbaar ten opzichte van b (incomparabiliteit)

Het concept outranking impliceert meteen ook het “fuzzy outranking” concept. Het concept “fuzzy” (wazig) is eenvoudig te verklaren in contrast met het concept “crisp” (scherp). Men spreekt van een “crisp” set als er een relatie is in termen van waar (1) of vals (0). Een “fuzzy” set gaat echter om waarden daartussen. Het is als het ware een waardering van het waarheidsgehalte, en is wiskundig voor te stellen als een lidmaatschapsfunctie μA(x) zodat 0 ≤ μA(x) ≤ 1 (Belton & Stewart, 2002). Bijvoorbeeld indien X al de wagens die vandaag rondrijden zou voorstellen, en A zou de verzameling van grote wagens zijn, dan is A niet scherp (crisp) gedefinieerd, het is een fuzzy verzameling. Een bepaalde wagen die 6 meter lang is, maakt zeker deel uit van de verzameling van grote wagens A. Een kleine wagen van 3 meter lang maakt zeker niet deel uit van verzameling A, maar een wagen van 4 of 5 meter is al moeilijker om aan een bepaalde verzameling toe te wijzen. In een beslissingsproces zullen niet zelden eerder “fuzzy” situaties voorkomen dan wel een strikte preferentie van zwart of wit, een strakke preferentie ligt immers niet in de menselijke natuur. De fuzzy outranking relatie is dus verfijnder dan de gedetermineerde outranking relatie en wordt uitgedrukt in outranking graad of “credibility degree”. Hogere waarden voor de “credibility degree” corresponderen met preferentie of indifferentie, lagere waarden met een incomparabiliteit (Ostanello, 1985). De ELECTRE methoden (Roy 1985, 1990) gebruiken de evaluatie van twee indices, namelijk de concordantie en disconcordantie index om een outranking relatie op te bouwen. De concordantie index C(a, b) meet de sterkte van de beslissingsondersteuning in de gegeven informatie voor de hypothese dat a minstens een even goede keuze is als b. De disconcordantie index D(a, b) meet de sterkte van het bewijs van het tegendeel. De concordantie index in ELECTRE I is de proportie van criteria gewichten toegewezen aan die criteria waarvoor a gelijk is aan of de voorkeur heeft over b. De index neemt waarden aan tussen 0 en 1, zodat hogere waarden sterker bewijs geven voor de claim dat a de voorkeur heeft boven b. Een waarde 1 betekent dat a minstens even goed of beter is als b op alle criteria, dit wil zeggen dat a dominant of equivalent is ten opzichte van b. De


18

RA-MOW-2008-005

disconcordantie index doet het tegenovergestelde, een hoge waarde wil daar zeggen dat minstens op één van de criteria b hoger scoort dan a (Belton & Stewart, 2002). De concordantie en disconcordantie indices worden dan gebruikt om de outranking relatie op te bouwen. Daarvoor worden concordantie en disconcordantie limieten opgesteld C* en D*. Alternatief a outranks alternatief b wanneer de concordantie index C(a, b) hoger is dan de limiet C* en lager dan D*. Wanneer de limieten C* en D* strenger zijn, wordt het moeilijker voor een alternatief om een ander alternatief te outranken. Wanneer de limieten echter te strikt zijn dan worden alternatieven onvergelijkbaar. In het tegenovergestelde geval zullen ze allemaal wel ergens elkaar outranken. Geen van beide uitkomsten is echt nuttig, daarom moeten C* en D* best zo gekozen worden zodat een informatieve en bruikbare ordening bekomen wordt. De laatste stap is dan het exploiteren van de opgebouwde outranking relatie. De procedure hangt af van de aard van het probleem. ELECTRE I helpt bij de identificatie van een voorkeursalternatief. ELECTRE II geeft een ordening van alternatieven in plaats van alleen het voorkeursalternatief. ELECTRE III introduceert het concept van indifferentie, preferentielimieten en quasi-criteria (Belton & Stewart, 2002). De concepten van ELECTRE III leunen aan bij de lidmaatschapsfunctie idee van een “fuzzy” set. ELECTRE III geeft een ordening van alternatieven. ELECTRE IV is ontwikkeld voor situaties waar niet met gewichten kan gewerkt worden, ELECTRE TRI ten slotte is ontwikkeld voor het oplossen van classificatieproblemen. De oorspronkelijke ELECTRE TRI methode maakt een classificatie van alternatieven in drie mogelijke categorieën: aanvaardbaar, onaanvaardbaar en niet te bepalen. Naderhand is de methode aangepast om meer dan drie categorieën te gebruiken. (3) Een derde aanpak is de interactieve methode. In deze procedure is er een afwisseling van berekeningen en discussie (Vincke, 1985; Vincke, 1982). Via de berekeningen kan de expert een alternatief voorleggen aan de beslissingsmaker voor in de discussiefase. In de discussiefase kan de beslissingsmaker nadenken over het voorstel en zijn preferenties verfijnen. In de volgende fase wordt de extra informatie uit die verfijning mee opgenomen. Zo worden de voorkeuren van de beslissingsmakers steeds duidelijk weergegeven (Vincke, 1985). De interactieve methoden kennen de volgende stappen die dit proces voltrekken (Belton & Stewart, 2002; Gardiner & Steuer, 1994): -

Een aanvaardbare meestal efficiënte oplossing, of kleine groep van oplossingen wordt opgesteld vanuit een voorafgaande procedure en voorgesteld aan de beslissingsnemer.

-

Als de beslissingsnemer tevreden is met de oplossing dan stopt het proces. In het andere geval wordt aan de beslissingsnemer gevraagd om extra voorkeuren (preferenties) uit te drukken in verband met de aangeboden oplossing(en).

-

Met deze extra informatie, worden de preferenties aangepast en wordt er teruggekeerd naar de eerste stap.

Een interactieve methode is geschikt in situaties waarbij één beslissingsnemer, of een kleine homogene groep, relatief snel een bevredigend alternatief of een klein aantal goede alternatieven wenst te vinden voor een beslissingsprobleem met duidelijke kwantificeerbare criteria. Recentelijk evolueren de MCDA methoden naar methoden waarbij groepsbeslissingen genomen worden en meerdere beslissingsmakers en actoren aan bod kunnen komen. Een uitgewerkte methodiek van zo een methode met meerdere actoren is de multi-actor multi-criteria analyse (MAMCA) (Macharis, 2004). Op de verdere ontwikkeling van de MCDA en in het bijzonder de MAMCA en de toepasbaarheid komen we nog uitgebreid terug in het volgende rapport voor het steunpunt mobiliteit en openbare werken, spoor verkeersveiligheid voor werkpakket 5. Dit rapport zal zich toespitsen op MCDA. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

19

RA-MOW-2008-005

2.1.6 De economische effecten analyse (EEA) In de EEA wordt de welvaart gedefinieerd onder de vorm van een effect of een doelstelling die door de beleidsvoerders als essentieel wordt gezien. Bijvoorbeeld de creatie van duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Er wordt dus gekeken naar de blijvende economische impact van de maatregel op het vlak van toegevoegde waarde (bruto binnenlands product) en werkgelegenheid voor de economie. De toegevoegde waarde van het project dat getoetst wordt via een EEA wordt gemeten aan de hand van directe en indirecte effecten die verband houden met het project (Verbeke & Debisschop, 1996). De toegevoegde waarde die gerealiseerd wordt door een activiteit die een rechtstreeks gevolg is van het project, is een direct effect. Een indirect effect is de toegevoegde waarde die gerealiseerd wordt door een activiteit stroomopwaarts in het economische proces aan de activiteit die een direct effect teweeg brengt. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het steeds gaat om een duurzame toegevoegde waarde en dus niet een tijdelijke toegevoegde waarde aan de economie. De resultaten van een EEA worden meestal uitgedrukt als de netto bijdrage aan de welvaart (“net contribution to welfare, NCW”), de netto bijdrage aan opbrengsten voor de overheid (“net contribution to government revenue, NCR”), en het aantal duurzame arbeidsplaatsen die gecreëerd zijn (“number of sustainable jobs created, NJ”) (de Brucker et al., 1998). De NCW wordt berekend als het verdisconteerde (actuele) verschil tussen de totale duurzame toegevoegde waarde en de investeringskost. De NCW kan vervolgens verder berekend worden als de verhouding van netto bijdrage aan de welvaart per geïnvesteerde geldeenheid. De NCR kijkt naar het verschil tussen de investeringskost en het terugvloeien van geld op de lange termijn naar de overheid. Zo kan de overheid nagaan per geïnvesteerde geldeenheid in een project hoeveel er zal terugvloeien op lange termijn. De NJ ten slotte kijkt naar het aantal duurzame arbeidsplaatsen die door het project zijn gecreëerd. Het gaat dus niet om tijdelijke arbeidsplaatsen door het project maar wel om blijvende tewerkstelling. In de EEA is de toegevoegde waarde een baat, daar waar dit in een KBA een kost zou zijn (lonen, winst, interesten…). De EEA is door deze benadering minder geschikt als instrument om een volledige evaluatie te maken van verschillende projecten of maatregelen met een bepaald algemeen objectief voor ogen. Het is eerder een descriptief instrument, terwijl de (S)KBA een meer prescriptief karakter heeft (De Brucker, 1998). Het descriptieve karakter van de EEA blijkt ook uit het feit dat er geen criterium is dat als basis kan gelden voor het aanvaarden of weigeren van een project. In de SKBA wordt dit aanvaardingscriterium gevormd door de netto actuele waarde. Een mogelijke oplossing voor het ontbreken van een aanvaardingscriterium bij een EEA is om te kijken naar de toegevoegde waarde van het project en die toegevoegde waarde te vergelijken met de gemiddelde toegevoegde waarde van andere projecten van die overheid. Omwille van het descriptieve karakter van de EEA gaan we niet verder in op deze methode als evaluatieinstrument voor beleidskeuzes. Beleidskeuzes impliceren immers veeleer een prescriptief karakter, zeker wanneer het gaat om een ex-ante evaluatie van mogelijke alternatieven.

2.2

Methoden in gebruik in het buitenland nader bekeken

Om een blik te werpen op hoe er in andere landen aan evaluatie van verkeersveiligheidsmaatregelen wordt gedaan, kijken we naar de best presterende EUlanden op het vlak van verkeersveiligheid. Deze zijn Nederland, Zweden en het Verenigd Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

20

RA-MOW-2008-005

Koninkrijk. Malta nemen we, omwille van de niet-representativiteit van de hoeveelheid verkeer, niet op. Deze drie landen scoren heel wat beter op gebied van verkeersveiligheid dan België. Kijken we naar het aantal wegdoden in 2006, dan zien we dat deze EU landen slechts de helft, of minder, van het aantal wegdoden per miljoen inwoners telden in 2006 ten opzichte van België (zie Figuur 2).

Figuur 2: Wegdoden per miljoen inwoners in 2006, naar Eurostat en nationale data. (cijfers Italië van 2005) Bron: ETSC © 2007

Nederland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk zijn zowel Europees als wereldwijd koplopers op het vlak van verkeersveiligheid, als we het aantal verkeersslachtoffers afzetten tegen het aantal inwoners en tegen de hoeveelheid verkeer. Bovendien scoren ze niet alleen goed, ze blijven zich ook steeds verder inzetten en hebben een vrijwel continue daling van het aantal slachtoffers doorheen de jaren (Figuur 3). Deze drie landen tonen in hun plannen tevens een vergelijkbaar ambitieniveau (Koornstra et al., 2002).


21

RA-MOW-2008-005

Figuur 3: Aantal dodelijke slachtoffers per miljard voertuigkilometer (Wegman et al., 2005). Er is ook een correlatie tussen de bepaling van de waarde van een mensenleven en de mate van verkeersveiligheid. De bepaling van de statistische waarde van een mensenleven klinkt zeer hard en economisch, maar het is echter in vele methodieken (KBA, KEA) een onontbeerlijk aspect, nodig om degelijke economische analyses te maken. Daarom is er nood aan robuuste en betrouwbare maatstaven (de Blaeij et al., 2003). Binnen de EU worden per land verschillende officiële monetaire waarderingen van een dodelijk verkeersongeval gehanteerd (van Lier, 2007). Opvallend in deze schommelende waarderingen is, dat de landen met een hoge verkeersveiligheid (Nederland, Zweden, Verenigd Koninkrijk), ook een hoge economische waardering van een mensenleven hanteren (van Lier, 2007). We kunnen hier een link leggen met de verantwoording van investeringen in verkeersveiligheid via SKBA. Immers, wanneer de waardering van een mensenleven hoger is, dan zal deze factor zwaarder doorwegen in een SKBA die mogelijke maatregelen om verkeersslachtoffers te vermijden bekijkt. Hierdoor hebben maatregelen mogelijk een gunstigere kosten-baten verhouding, wat een verantwoording kan zijn voor een grotere investering in verkeersveiligheidsmaatregelen.

2.2.1 Nederland Nederland kent een uitzonderlijk succesvol verkeersveiligheidsbeleid ten opzichte van vele andere landen, omwille van een aantal aspecten die bijdragen tot een algemene erkenning van verkeersonveiligheid als een maatschappelijk probleem. Aan dit probleem wordt ook belangrijke politieke aandacht geschonken. Het succes van het beleid ligt dus in een diepe maatschappelijke verankering. Deze verankering steunt op een aantal pijlers (Wegman, 2004): -

Opstellen en uitvoeren van verkeersveiligheidsplannen die door kennis en ervaring steeds beter worden.

-

Een organisatie die zich bij de uitvoering als leider opstelt en ruimte heeft voor beleidsinnovatie.

-

Een uitvoeringsorganisatie waarin grote delen van het beleid routine worden en met participatie van overheden, maatschappelijke en private sectoren.

-

Voldoende financiële middelen met een behoorlijke mate van continuïteit.

-

Voldoende beschikbare kennis voor een efficiënt en effectief beleid.


22

RA-MOW-2008-005

In Nederland is aan deze vereisten via de visie ‘Duurzaam Veilig’ voor een groot deel voldaan, wat volgens Wegman (2004) de kopgroeppositie van Nederland verklaart. Daarnaast kent Nederland een traditie van kwantitatieve taakstelling en het gebruik van analyse-instrumenten. a. taakstelling Het Nederlandse Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) mikt op een daling van het aantal doden met 50% en een daling van de zwaar gewonden met 40% tegen 2010 ten opzichte van 1986, in de nieuwere plannen wordt 1998 als basisjaar genomen. Uiteraard moet aan deze taakstelling wel een budget gekoppeld worden. Dat wil zeggen dat het maatregelenpakket zowel effectief als efficiënt dient te zijn. In Nederland is er een maatschappelijke inbedding van het thema verkeersveiligheid, dit mede door de uitgewerkte visie ‘Duurzaam Veilig’ en ‘Duurzaam Veilig versie 2.0’ (Wegman, 2004). b. Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI) Nederland heeft al een lange traditie in het evalueren van mobiliteits- en verkeersveiligheidsprojecten. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) bundelt een groot deel van deze Nederlandse kennis van zaken. Daarnaast beschikken zij met de CROW uitgaven over standaardwerken met betrekking tot de wegen openbaardomein inrichting. CROW is een afkorting voor Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek. Nu staat het voor een kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte. Ook Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, doet onderzoek naar mobiliteit en verkeersveiligheid, bijvoorbeeld het grootschalige Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). In 2000 is een leidraad uitgewerkt om sociale KBA’s in Nederland uit te voeren voor mobiliteitsprojecten (SKBA). Deze leidraad is verder geëvolueerd en men heeft beslist om voor alle infrastructuurwerken van nationaal belang een dergelijke evaluatie uit te voeren. Deze evaluatie heeft men de OEI gedoopt, of Onderzoek Effecten Infrastructuur. De OEI methode wordt ook toegepast op verkeersveiligheidsmaatregelen. Ook in Nederland heeft men slechts een beperkte ervaring in het uitvoeren van een volledige SKBA voor verkeersveiligheidsmaatregelen. Het aantal precedenten voor dit soort van evaluaties is dus eerder beperkt. Voor een SKBA van verkeersveiligheidsmaatregelen wordt vertrokken van de huidige situatie, tegenover deze situatie wordt zowel een nulalternatief als een projectalternatief afgezet. Het nulalternatief stelt de situatie voor waarbij men het huidige beleid met al de bijhorende acties zou verderzetten. Het projectalternatief is het alternatief met een bepaalde verkeersveiligheidsmaatregel. Deze alternatieven worden dan in een tijdshorizon geplaatst. Voor infrastructuur kiest men de levensduur van de infrastructuur, deze stelt men meestal vast op 30 jaar, voor verkeersveiligheidsmaatregelen neemt men 20 jaar, men gaat er van uit dat een maatregel minder lang uitwerking heeft dan de levensduur van de infrastructuur. De twee alternatieven worden bekeken over een periode van 20 jaar. Het aanhouden van dezelfde tijdshorizon voor alle maatregelen heeft als praktisch voordeel dat verschillende maatregelen makkelijker tegen elkaar afgewogen kunnen worden. Indien de werkingsduur van de maatregel verschillend is van de tijdshorizon, bijvoorbeeld korter, dan zal ofwel de investering gedurende de tijdshorizon meerdere malen moeten plaatsvinden ofwel zullen de effecten afnemen. Gezien het feit dat er over een ruime tijdshorizon wordt gerekend is het belangrijk om rekening te houden met groeiscenario’s (economisch en demografisch). De discontovoet is in Nederland vastgelegd op 4%, er is echter sprake van een verhoging naar 7%. Het Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

23

RA-MOW-2008-005

werken met discontovoeten wil ook zeggen dat er steeds gewerkt wordt met reële prijzen. Om enigszins de onzekerheden op te vangen geeft men aan dat best minimaal een analyse wordt uitgevoerd met een hogere discontovoet (7% in plaats van 4%), één waarbij de investeringskosten 25% hoger worden geschat en één waarbij het omgevingsscenario verandert. De SKBA bekijkt de effecten voor de maatschappij in haar geheel. Ze maakt geen onderscheid tussen de verschillende actoren. Een analyse van de actoren toont hoe baten en kosten worden verdeeld tussen de verschillende actoren. Dit kan bij de praktische invoering van een maatregel van zeer groot belang zijn, omdat actoren met een negatief saldo van kosten en baten niet geneigd zullen zijn de maatregel te ondersteunen.

c. Kosteneffectiviteit van maatregelen Naast de SKBA wordt ook de effectiviteit van mogelijke maatregelen gemeten. Een aantal effectieve maatregelen kan dan tegen elkaar afgewogen worden via een SKBA. Het eenvoudigweg schrappen van maatregelen is echter niet evident omdat het steeds gaat om een vervoersnetwerk, waar verschillende elementen op elkaar in kunnen spelen. Minder investeringen in één onderdeel kunnen daarom gevolgen hebben voor een ander onderdeel. Een pure KEA zegt bovendien niets over de maatschappelijke winstgevendheid van de maatregel. De kosteneffectiviteit is in Nederland als volgt samengesteld:

kosteneffe ctiviteit 

jaarlijkse investeringskost totale besparing slachtoffe rs bij één jaarlijkse investering

De jaarlijkse besparing van slachtoffers is berekend als de som van doden en zwaargewonden. Lichtgewonden zijn niet meegeteld, er is geen verschil in gewicht gemaakt tussen doden en zwaargewonden (Staes & De Brabander, 2002). Het resultaat van de berekening geeft de kosteneffectiviteit, uitgedrukt in de investeringskost per slachtoffer. Met andere woorden het aantal te besteden euro’s om één slachtoffer te vermijden.

2.2.2 Zweden Zweden heeft een sterke ethische invalshoek op het verkeersveiligheidsvraagstuk. Vanuit een strikte visie (“vision zero”) wordt expliciet gesteld dat leven en gezondheid op lange termijn niet afgewogen mogen worden tegen mobiliteit. a. taakstelling In Zweden wordt er uitgegaan van een “vision zero”. Dit concept impliceert het streven naar een situatie waarbij er geen enkele verkeersdode meer valt, indien iedereen de verkeerswet zou naleven. Zweden wil in 2007 niet meer dan 270 doden in het verkeer tolereren. Hiertoe wil Zweden een aantal maatregelen doorvoeren die een aanzienlijk effect hebben op de verkeersveiligheid, niet conflicteren met andere beleidsdoelen en kosteneffectief zijn (Staes & De Brabander, 2002). De drie belangrijkste risicofactoren die Elvik onderscheidt voor Zweden zijn: snelheid, geringe bestendigheid tegen aanrijding van voertuigen en onbeschermde weggebruikers (Elvik, 2000).


24

RA-MOW-2008-005

b. maatregelen naar “vision zero” In het kader van het “vision zero” concept zijn er vier mogelijke pakketten van maatregelen samengesteld, waarop telkens een KBA is uitgevoerd (Elvik, 2000). De maatregelen waaruit de pakketten zijn samengesteld zijn voordien eerst aan een KBA en KEA onderworpen. Zo werden er 62 mogelijke maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren afgetoetst (Elvik, 2000). De vier mogelijke pakketten van maatregelen zijn dan als volgt samengesteld: een eerste scenario gaat uit van een “business-as-usual” strategie waarbij geen nieuwe bijkomende maatregelen worden geïmplementeerd. Een tweede scenario start vanuit een kosten-baten strategie waarbij de directe marginale baten groter zijn dan de directe marginale kosten (eerste orde kosten en baten). Het derde scenario of “vision zero” scenario houdt in dat de wegprincipes en snelheidslimieten van “vision zero” (op termijn geen wegslachtoffers indien iedereen zich aan de regels houdt) worden uitgevoerd. De maatregelen met de hoogste kosteneffectiviteit krijgen prioriteit. Het laatste scenario is een vergelijkingsscenario ten opzichte van de andere drie. Het is het maximum veiligheidspotentieel scenario, waarin wordt verondersteld dat alle maatregelen maximaal worden uitgevoerd (Elvik, 2000). Opvallend is dat niet alle maatregelen een netto positieve bijdrage hebben in de vermindering van het aantal slachtoffers. Dit was onder andere het geval voor de wetgeving in verband met de voertuigmassa, deze was ongunstig voor andere weggebruikers. Van de 62 onderzochte maatregelen zijn er 25 die geen positief effect op de verkeersveiligheid genereren (Staes & De Brabander, 2002). De kosteneffectiviteit van de maatregelen is als volgt samengesteld:

kosteneffe ctiviteit 

aantal voorkomen doden en ernstig gewonden jaarlijkse kost implementa tie maatregel

In Zweden wordt de kosteneffectiviteit uitgedrukt in aantal voorkomen doden en zwaar gewonden per geldeenheid. Met andere woorden, het aantal voorkomen slachtoffers per miljoen Zweedse kronen (SEK). De maatregelen met het grootste effect in daling van het aantal slachtoffers zijn deze die de rijsnelheid beïnvloeden. Rijsnelheid staat echter in een gespannen verhouding met mobiliteit. Enkele manieren om daar mee om te gaan zijn bijvoorbeeld: het doorvoeren van wegaanpassingen waardoor hogere snelheidslimieten toch toegelaten kunnen worden, het toepassen van optimale snelheidslimieten of op een andere manier capaciteitsverhogend werken om de snelheidsverlaging op te vangen. Een goed voorbeeld van wegaanpassingen, om toch hogere snelheidslimieten te blijven toelaten, is het ongelijkvloers brengen van kruisingen doormiddel van bruggen of tunnels zodanig dat het verkeer elkaar niet meer rechtstreeks kruist. De belangrijkste conclusie uit de studies in Zweden is dat het verkeersveiligheidsbeleid behoorlijk wat efficiënter kan. Het probleem ligt niet bij het mogelijke schrappen van maatregelen door het toepassen van een KBA maar wel bij het feit dat een heel aantal van de prioriteiten niet effectief zijn. Bovendien zouden er veel meer slachtoffers kunnen vermeden worden indien men de prioriteiten zou stellen volgens de resultaten van de KBA. Het huidige verkeersveiligheidsbeleid geeft een daling van het aantal dodelijke slachtoffers met 14,6% in 2012. Door die maatregelen door te voeren die er volgens de kostenbatenanalyse als beste uitkomen, is er een vermindering mogelijk met 52,9% Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

25

RA-MOW-2008-005

(Elvik, 2000). Er is dus een potentieel aan effectieve maatregelen zonder netto kosten voor de maatschappij, gezien hun positieve kosten-baten ratio, dat niet aangeboord wordt. Het wel uitvoeren van deze maatregelen heeft de potentie om tegen 2012 nog eens ruim 38% aan dodelijke slachtoffers te vermijden ten opzichte van het referentiejaar. Wanneer men spreekt van maatregelpakketten moet ook rekening gehouden worden met overlappingen. Deze zijn tweevoudig, enerzijds kan een maatregel voor een bepaalde categorie gunstig zijn, maar voor een andere minder of helemaal niet gunstig tot zelfs ongunstig. Anderzijds kan men niet zomaar de vermindering aan slachtoffers per maatregel optellen. De totale vermindering aan slachtoffers is immers niet gelijk aan de som van de vermindering van slachtoffers per maatregel. Lagere rijsnelheden hebben een veiligheidseffect, maar bij lagere rijsnelheden hebben bijvoorbeeld veiligheidsvoorzieningen in de voertuigen minder effect (Staes & De Brabander, 2002). Daarnaast zijn er ook de “rebound” effecten die maken dat er een tegengesteld resultaat ontstaat bij het wegvallen van een ander effect of een andere prikkel. Een voorbeeld uit de wegenbouw is het probleem dat bredere wegen intrinsiek veiliger zijn omwille van een verkleinde kans op aanrijdingen met infrastructuurelementen maar dat ze in praktijk aanzetten tot een hogere rijsnelheid, die een sterke negatieve invloed heeft op de verkeersveiligheid. Als men kijkt naar de betaalbaarheid van de scenario’s, dan valt op dat het kosten-baten scenario met minder uitgaven, een grotere daling van het aantal dodelijke slachtoffers kan bewerkstelligen dan het “business-as-usual” scenario. Het onderzoek van Elvik (2000) toont aan dat het Zweedse verkeersbeleid nog beter kan door de efficiëntie te verhogen. Een aantal effectieve maatregelen kan worden uitgevoerd zonder dat deze een netto meerkost betekenen voor de maatschappij.

2.2.3 Verenigd Koninkrijk a. Taakstelling De Britse overheid heeft in 2000 in de visie “Tomorrow’s Roads – Safer for Everyone” als doelstelling vastgelegd om tegen 2010 het aantal doden en zwaargewonden in het verkeer met 40%, en het aantal zwaargewonde of gedode kinderen in het verkeer met 50% te reduceren. Bovendien stelt men een vermindering voorop van het aantal lichtgewonden per voertuigkilometer met 10%, telkens vergeleken met het gemiddelde voor de periode 1994-1998 (DETR, 2000). b. Strategie De overheid gaat er van uit dat de doelstellingen niet haalbaar zijn als niet alle belanghebbenden samenwerken. Het basisidee van het programma is dat wegongevallen geen willekeurige gebeurtenissen zijn en dat een groot deel van de ernstige gevolgen van wegongevallen te vermijden zijn. Het programma behandelt 10 thema’s. Ieder thema is verder uitgewerkt in een strategie die bestaat uit een set van specifieke acties of attentiepunten, samen met een tijdstabel van hun uitvoering. De verschillende thema’s zijn: -

veiligheid kinderen

-

veiligere bestuurders: trainen en testen

-

veiligere bestuurders: drank, drugs, vermoeidheid

-

veiligere infrastructuur


26

RA-MOW-2008-005

-

veiligere snelheden

-

veiligere voertuigen

-

veiligere motorfietsen

-

veiliger voor voetgangers, fietsers en ruiters

-

betere controle

-

promotie veiliger weg gebruik

c. ex-post evaluatie van de strategie en acties De visie is een gegeven maar de uitgewerkte strategieën en acties zijn eerder dynamisch op te vatten, ze worden immers telkens weer (om de 3 jaar) geëvalueerd en indien nodig aangepast. “Tomorrow's Roads - Safer for Everyone contains many specific recommendations, but is not intended to be a rigid blueprint. The strategy and targets will be reviewed every three years to take account of new ideas and new technologies. A Road Safety Advisory Panel will be established to assist in that review process.” (Dft, 2002). Er wordt een voortdurende evaluatie van de acties vooropgesteld. De ex-post evaluatie is al van bij de opstelling van het programma in de actie opgenomen en er wordt aanbevolen om circa 10% van de middelen te voorzien voor deze evaluatie (Dft, 2004). Een voorbeeld van een ex-post evaluatie van één van de acties uit de strategieën per thema, is deze opgesteld via “THINK! Guidelines for evaluating road safety education interventions” door het UK Department for Transport (DfT, 2004). De evaluatie gebeurt in het geval van “THINK” (Dft, 2004) aan de hand van kwalitatieve methodes die informatie verzamelen over het verloop en het resultaat van een educatief project in verband met verkeersveiligheid. We geven een overzicht van de kwalitatieve methodes uit de richtlijn van het UK Department for Transport (Dft, 2004): - Een eerste mogelijkheid om kwalitatieve informatie te verkrijgen is via diepte interviews met deelnemers aan het project. De diepte interviews bestaan uit open vragen waar de deelnemers meer dan ja of neen op antwoorden. Diepte interviews zijn tijdsconsumerend maar laten toe om uit een klein aantal interviews toch een ruime hoeveelheid informatie te halen. De geïnterviewde mag het gesprek echter niet als een beoordelingsgesprek zien, maar eerder als een leermoment, omdat anders de kans bestaat dat de resultaten worden beïnvloed. De vragen moeten ook op een dergelijke manier gesteld worden dat ze de geïnterviewde persoon zo weinig mogelijk beïnvloeden en zeker niet naar een gegeven antwoord sturen. - Een tweede mogelijkheid is om te werken met focusgroepen, ook hier worden open vragen gebruikt zoals in een diepte interview, maar de vragen worden gesteld aan een groep van deelnemers (focus groep). Om de discussie in de groep goed te laten verlopen, worden de groepen best zo evenwichtig mogelijk samengesteld. Indien de groep een bepaalde persoon als expert of als hiërarchisch hoger ziet, dan is er veel kans dat dit een open discussie zal hinderen. De groepen bestaan in de ideale situatie uit 6 tot 8 personen. Klassengesprekken met kinderen werken eigenlijk vanuit een zelfde principe. Een klassengesprek kan al met kinderen vanaf 4 jaar (Borgers et al., 2000). Uiteraard hebben deze kinderen een beperktere taalvaardigheid en zijn ze sneller vatbaar voor suggestieve vragen. Werken met duo’s van vriendjes kan voor de kinderen een aanleiding zijn om vlotter te antwoorden. Focusgroepen kunnen snel tot een aantal interessante conclusies komen, er is echter een vaardige objectieve begeleider nodig om de focus van de discussie te bewaken en de antwoorden te plaatsen. - Een derde methode is die van online focusgroepen. Bij een online focusgroep wordt een internet babbelbox gebruikt als “plaats” van discussie. De babbelbox-aanpak heeft het Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

27

RA-MOW-2008-005

voordeel dat deelnemers minder worden beïnvloed door anderen en zich minder inhouden omwille van expressies van anderen, daarin gesteund door een mogelijke anonimiteit. Anderzijds heeft deze methode als groot nadeel dat de anonimiteit aanleiding kan geven tot het doorspelen van incorrecte informatie of het achterhouden van belangrijke details. Uiteraard heeft de online focusgroep ook het voordeel dat er geen fysiek lokaal of een fysieke verplaatsing nodig is om de groep samen te brengen. Daarnaast kan een afdruk van de gevoerde discussie eenvoudigweg afgeprint worden. - Een vierde techniek voor het verzamelen van ex-post evaluatiedata is die van observatie. Deze observatie kan gebeuren door een deelnemer van het project of door een buitenstaander, in het laatste geval zal dit vaak via een video-opname gebeuren. Wanneer de observatie door een deelnemer wordt gedaan, heeft dit het voordeel dat heel wat (informele) informatie vanuit het deelnemersveld wordt in kaart gebracht. De observatietechniek kan zeer nuttig zijn voor groepen die niet zo sterk de mogelijkheid hebben om hun ervaringen uit te drukken. De inzet van actieve deelnemers geeft de mogelijkheid om ook inzicht te krijgen in de groepsdynamiek en processen die zich afspelen. Daarenboven voltrekt de evaluatie zich al tijdens de uitvoering. De grote nadelen van observatie zijn dat een open observatie door een buitenstaander (video) het gedrag van de deelnemers kan beïnvloeden en een gesloten observatie door een deelnemer als onethisch kan ervaren worden (bijvoorbeeld de observatie van illegale activiteiten). - Een vijfde werkwijze om data te verzamelen is het onderzoeken van bestaande documenten. Hierdoor dient men niet van nul te beginnen. - Een zesde werkwijze is het gebruik van een enquête. Enquêtes zijn vooral handig voor het verzamelen van basisinformatie, zoals demografische informatie van de deelnemers (leeftijd, geslacht, afkomst, woonplaats…). Meer uitgebreide enquêtes zijn ook perfect mogelijk, een beperkte respons kan echter zorgen voor een beïnvloed resultaat. Gesloten vragen beperken de diepte van de antwoorden en beperken de categorieën van antwoorden. De enquête moet eerst afgetoetst worden om de categorieën van de gesloten vragen te testen. Het plaatsen van antwoorden op open vragen uit een enquête is tijdsconsumerend. Enquêtes kunnen als saai bestempeld worden, wat van invloed is op het resultaat. Er is geen peiling naar de eerlijkheid van de respondent. Een beperkte taalvaardigheid of begrip van de vragen bemoeilijkt het correct invullen van een enquête (bijvoorbeeld voor kinderen is dit niet altijd evident). De ontwikkeling van een degelijke enquête vereist bijgevolg de nodige expertise. De voordelen van een enquête zijn echter dat ze relatief snel en goedkoop kunnen verwerkt worden, gesloten vragen versnellen dit proces nog meer. De open vragen kunnen dienen om extra informatie te verzamelen aanvullend op de gesloten vragen. Er kan een ruim aantal deelnemers aangesproken worden. De anonimiteit van een enquête kan een stimulans zijn om te antwoorden. Minderheidsgroepen kunnen evenredig in rekening genomen worden. En ten slotte is er een makkelijkere statistische verwerking mogelijk. - Men kan ook een quiz spelen als methode tot dataverzameling. De deelnemers moeten antwoorden op vragen over verkeersveiligheid die ze in het educatieve programma hebben geleerd. Voordelen van de quiz zijn, dat wanneer er gewerkt wordt met gesloten vragen (waar/onwaar) of meerkeuze antwoorden, de data snel en eenvoudig kan verzameld en geanalyseerd worden. Er kan ook gebruik gemaakt worden van visueel materiaal en de quiz kan aangevuld worden met een vragenlijst. Voor jongere deelnemers kan een quiz echter te moeilijk zijn, en meerkeuze vragen kunnen een vertekend beeld geven door mogelijk gokgedrag. - Een achtste werkwijze is het gebruik van kaarttests. Het gebruik van kaarten is vooral een goede methode bij jonge kinderen. Met het gebruik van (afbeeldings)kaarten kan hun gevoel voor veilige en onveilige verkeerssituaties getoetst worden. De kaarten beelden via een foto of tekening een veilige of onveilige verkeerssituatie af, die de kinderen dan moeten beoordelen. Nadelen zijn dat de foto’s of tekeningen duidelijk moeten zijn en best verwijzen naar een voor het kind herkenbare situatie. Dikwijls


28

RA-MOW-2008-005

moeten de interviewers ook een aantal hints geven, die bemoeilijken het peilen naar de eigenlijke actuele kennis als resultaat van het preventieve project. - Een negende methode is het laten tekenen of opschrijven van een situatie door kinderen. Deze is gerelateerd aan de methode van de kaarten, maar hier zijn het de kinderen zelf die een veilige of een onveilige verkeerssituatie moeten omschrijven of tekenen (McWhirter et al., 2002). Deze methode is vooral bruikbaar voor kinderen van de lagere school. De tekeningen kunnen afgetoetst worden met een controle groep die geen educatief preventief programma heeft gevolgd. Nadelen zijn dat de kinderen nog tijdens de opdracht kunnen vergelijken waardoor de variatie aan antwoorden eerder beperkt zal zijn. De link naar verkeersveiligheid in de vraag maakt dat er al een bias in de antwoorden zit. - Een gelijkaardige techniek is het vertellen van een verhaal door het kind. Waarbij de kinderen worden aangezet met hints om een verhaal te vertellen. Het verzinnen van een verhaal geeft een indicatie van het begrijpende vermogen van dat kind. De verhalen kunnen een goede indicatie zijn van het op de hoogte zijn van onveilige situaties. Het opnemen en analyseren van de verhalen is echter een tijdrovend proces. - Het verzamelen van informatie over de reisweg en de gebeurtenissen op die reisweg kan ook gedaan worden via een verplaatsingsdagboek. Dit geeft informatie over het actuele gedrag op de weg en de blootstelling aan gevaarlijke wegsituaties. Kleinere kinderen kunnen de dagboeken invullen in groep, grotere kinderen (>10 jaar) kunnen hun eigen dagboeken opstellen. - Een methode die aanleunt bij het verplaatsingsdagboek is de observatie van het weggedrag door een derde. Dit heeft als groot voordeel dat er een objectieve weergave is van het actuele gedrag in de werkelijkheid. Op die manier wordt dus meteen de praktische toepassing van de verworven kennis getoetst. Nadelen van deze methode zijn dat ze tijdsrovend is, dat de observatie het gedrag gaat beïnvloeden als men weet dat men geobserveerd wordt, dat de dataopname subjectief kan zijn, dat sommige details kunnen ontsnappen aan de observator en dat er moeilijk een onderscheid gemaakt kan worden tussen deelnemers van het preventieve programma en anderen. - Een andere methode is de praktische test op de weg. Hierbij wordt de deelnemers gevraagd om een aantal opdrachten te vervullen in een reële wegsituatie. Het gedrag wordt dan geobserveerd. Aan de hand van die observatie wordt nagaan of het educatieve project succesvol was. Voorafgaand moet er een risico-analyse gemaakt worden van de test zelf. De risico’s moeten op een afdoende wijze ondervangen worden. Zo zal een test tot oversteken steeds onder begeleiding gebeuren. De grote voordelen zijn de realistische setting met levensechte situaties en het feit dat het gedrag in een echte situatie kan beoordeeld worden. De nadelen zijn de risico’s die er aan verbonden zijn, het tijdsrovende karakter van de methode en de nood aan voldoende begeleiders. - Deze praktische test kan ook gesimuleerd worden via een tafelmodel. Het tafelmodel met poppen is een afspiegeling van de werkelijkheid waar zonder risico kan geoefend worden. Het laat ook toe, op een korte tijdspanne, zonder de noodzaak aan extra begeleiders, meerdere situaties te oefenen. Nadelen zijn dat de kinderen niet altijd de transitie kunnen maken van de simulatie naar de werkelijkheid, zeker niet wanneer de schaal van het model onrealistisch is en wanneer de presentatie van de opdracht voor jongere kinderen te sterk een afleiding vormt. - Een zelfde concept van simulatie van de echte praktische test kan gebeuren via videoof computertests. Op de computer wordt dan een echte simulatie weergegeven die de deelnemers moeten beoordelen. Voordelen van deze methodiek zijn dat er een breed gamma aan situaties kan getest worden, die bovendien makkelijk opnieuw kunnen gesimuleerd worden, dat de responssnelheid ook kan opgenomen worden, dat door audiovisuele effecten of spelletjes tussen de tests de concentratie van de kinderen behouden kan worden en dat er een focus is op het gevraagde. De computertest laat toe om snel de data te verzamelen en te verwerken. Nadelen zijn dat de ontwikkeling van een attractieve computertest duur is en dat de test zodanig moet ontworpen zijn dat het Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

29

RA-MOW-2008-005

gebruiksgemak de resultaten niet beïnvloedt. De deelnemers moeten ook de tijd krijgen om de test te leren kennen. De kwalitatieve data die voortkomt uit het toepassen van één of meer van de boven geschetste methoden, laat toe om een beoordeling te maken van de effectiviteit van het project. Deze kwalitatieve data zijn dikwijls ook volledig of deels om te zetten in kwantitatieve resultaten en statistieken. Een voorbeeld van een dergelijk resultaat zou als volgt kunnen verwoord worden: binnen de groep van deelnemers aan het project geeft 5 op 10 kinderen verkeerssituatie x als onveilig aan, terwijl binnen de groep die niet deelnam aan het project slechts 3 op 10 kinderen dezelfde verkeerssituatie x als onveilig aangeven. Zo worden ook gelijkaardige projecten onderling binnen hetzelfde actiethema vergelijkbaar naar effectiviteit (en efficiëntie wanneer de kosten en baten in rekening worden gebracht).

d. “New Approach To Appraisal” (NATA) Buiten deze voortdurende bijsturing van het programma worden ook ramingen door DfT opgesteld, voor de waarde van de preventie van een ongeval, die dan verwerkt kunnen worden in een beoordeling. In het Verenigd Koninkrijk worden immers alle grote infrastructuurwerken onderworpen aan een evaluatie via de “New Approach To Appraisal” of NATA methode. Dit is een soort multi-criteria methode die met een heel aantal aspecten rekening kan houden (DETR, 1998a). Sinds maart 2007 is er een herziening van het NATA onderwerp van de studie, de eerste rapporten hierover zijn einde 2007 verschenen (DfT, 2007) en worden in de loop van 2008 vervolledigd. Het analytische model van de NATA blijft na 10 jaar gebruik overeind en wordt in het rapport als “fit-forpurpose” aangegeven (DfT, 2007). Het rapport formuleert wel een aantal eerder technische detailaanpassingen op de oorspronkelijke NATA aanpak. Deze aanpassingen zijn noodzakelijk in de evoluerende mobiliteitswereld. In de loop van 2008 zal er ongetwijfeld nog gesleuteld worden aan deze opfrissing van de NATA richtlijnen (DfT, 2007; Mackie & Kelly, 2007). De NATA is ontwikkeld met twee doelen voor ogen: -

helpen om een keuze te maken tussen verschillende opties of alternatieven die eenzelfde probleem kunnen oplossen

-

stellen van prioriteit tussen de opties.

NATA omvat het identificeren van het probleem, het opstellen van alternatieven en de evaluatie van die alternatieven. Doorheen dit proces wordt gewerkt vanuit een kader van vijf basisobjectieven: bereikbaarheid (toegankelijkheid), veiligheid, economie, omgeving (milieu) en integratie. Deze vijf objectieven zijn verder gedefinieerd in: “A New Deal for Trunk Roads in England” (DETR, 1998b). Een belangrijk element in de NATA is de “Appraisal Summary Table”. Deze tabel is een samenvatting van de belangrijkste economische, sociale en omgevingsimpacts van een alternatief. Voor ieder alternatief wordt een “appraisal summary table” opgesteld. Hierdoor worden de belangrijkste consequenties van een alternatief voor de vijf basisobjectieven onmiddellijk weergegeven. Die samenvattende tabel oordeelt echter niet over de relatieve waarde die men aan de criteria moet geven en is daarom als dusdanig geen manier om automatisch tot een beslissing te komen. Het is wel een opsomming van Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

30

RA-MOW-2008-005

de effecten in ieder domein, zodat de besluitnemers makkelijker tot een beslissing kunnen komen. De tabel leidt tot een betere transparante basis waarop beslissingen kunnen genomen worden (DETR, 1998b). De informatie in de “appraisal summary table” is, indien mogelijk, gebaseerd op resultaten afkomstig van bestaande technieken om naar ecologische, economische of sociale effecten te peilen. De NATA aanpak is voor een groot deel gebaseerd op KBA en milieueffecten rapportage. Voor evaluatie van investeringen in wegen wordt een KBA gebruikt om reisduur, voertuig gebruikerskost, en ongevallenkosten in te brengen, terwijl de milieueffecten rapportage positieve en negatieve milieueffecten moet in kaart brengen. De “appraisal summary table” brengt dan de verschillende uitkomsten voor de basisobjectieven samen, zonder een weging toe te kennen of een monetaire waarde boven een niet in monetaire waarden uit te drukken gegeven te verkiezen. Waar mogelijk worden monetaire waarden gebruikt. Effecten die echter niet monetair weergegeven worden maar wel kwantitatief, worden ook als kwantitatieve waarden in de tabel opgenomen. De effecten die niet gekwantificeerd kunnen worden, krijgen een zeven-puntenschaal beoordeling. Maar omdat iedere zeven-puntenschaal een verschillend criterium meet, kunnen deze niet onderling vergeleken worden. Voor die effecten die niet kwantitatief kunnen voorgesteld worden is de invulling zo objectief mogelijk. Om dit toe te laten, zijn beoordelingsrichtlijnen opgemaakt in samenwerking met belangenorganisaties per criterium (DETR, 1998c; DfT, 2007).

2.2.4 Overzicht Gebruik van evaluatie-instrumenten in het mobiliteit- en verkeersveiligheidsbeleid bij de top drie EU landen wat betreft verkeersveiligheid.

Evaluatieinstrument

KBA

KEA

Nederland

OEI

investeringskost per te besparen slachtoffer

Zweden

KBA “vision zero” maatregelpakketten.

aantal bespaarde slachtoffers per investeringskost

Verenigd Koninkrijk

Als belangrijkste input voor NATA

Kwalitatieve expost toetsing

MCDA

NATA (NATA refresh in 2008)

2.2.5 Is transponeren mogelijk en/of wenselijk? Met cijfers, resultaten en aanbevelingen uit andere, zelfs Europese, landen moet men steeds voorzichtig zijn. Niet alleen heeft België, en in het bijzonder Vlaanderen, een eigen ruimtelijk patroon, ook het gebruik van het wegennet is verschillend. Voor de drie best scorende landen zijn een aantal typische kenmerken medeverantwoordelijk voor de risicoverschillen in de verkeersveiligheid die tussen die landen optreden. De “SUNflower” studie maakt een vergelijking van het beleid in Nederland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk (Koornstra et al. 2002; Wegman 2004). Uit de “SUNflower” studie (Koornstra et al. 2002) is gebleken dat er in het bijzonder vijf elementen zijn die de risicoverschillen tussen Nederland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk bepalen: Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

31

RA-MOW-2008-005

-

de verdeling van het verkeer over de verschillende typen wegen

-

de kwaliteit van de wegen

-

de hoeveelheid en dichtheid van de aansluitingen en kruisingen

-

de hoeveelheid en de samenstelling van het verkeer

-

het rijgedrag en in het bijzonder het snelheidsgedrag

Eén van de interessantste conclusies uit het navolgend SWOV rapport (Wegman 2004) is dat vanuit een beschrijving en analyse van het verkeersveiligheidsbeleid in de drie landen blijkt dat de basis voor een goed verkeersveiligheidsbeleid in de samenleving zelf ligt. Het erkennen van verkeersveiligheid als een belangrijk maatschappelijk thema en bevestiging daarvan in de politiek op geregelde tijdstippen, maakt een succesvol verkeersveiligheidsbeleid mogelijk (zie bijvoorbeeld ook de gunstige evolutie van de verkeersveiligheid in Vlaanderen na het meer uitdrukkelijk plaatsen van deze thematiek op de politieke agenda). Het opstellen en uitvoeren van verkeersveiligheidsplannen is in die drie landen een gewoonte geworden. Deze plannen worden ook steeds beter en nauwkeuriger omwille van ervaring, nieuwe technieken en doorgedreven onderzoek. belangrijk daarbij is te stellen dat onder andere uit de Zweedse resultaten (Elvik, 2000) naar boven komt dat kostenbatenanalyses zeer nuttig zijn om aan te geven waar huidige inefficiënties liggen. KBA en KEA zijn dus niet het nuttigst voor het schrappen van maatregelen omwille van een te hoge kost, maar wel om juist de meest gunstige maatregelen naar boven te halen. Die analyse-instrumenten zijn in grote mate ook bruikbaar in België en Vlaanderen. Doch er zijn een aantal kanttekeningen bij te maken (zie ook 2.3 ). In aanvulling op, of ter vervanging van, de monetair gebaseerde KBA is een MCDA een goede optie. De NATA in het Verenigd Koninkrijk gaat in die richting. Deze maakt een betere integratie van, moeilijk in geldwaarden om te zetten, indicatoren mogelijk. In een SKBA sluipen immers heel wat onzekerheden (Staes & De Brabander, 2002). Grote afwijkingen zijn dikwijls het resultaat van een andere manier van omzetting van moeilijk tastbare elementen in geldwaarden (zie ook 0). Deze meestal “humane” indicatoren zijn nochtans in het debat rond verkeersveiligheid een niet te onderschatten factor. Een verkeersveiligheidsprogramma dient immers ook publiek aanvaardbaar te zijn. Er zijn dus een aantal effecten waar een SKBA geen rekening mee houdt, of waar de omrekening van een bepaald effect in monetaire waarden zeer moeilijk tot onmogelijk is. Niet concreet tastbare effecten zijn zeer moeilijk in monetaire waarde om te zetten. Scannella & Beuthe (2003) geven het voorbeeld van de promotie van een beleidsimago, in het kader van een studie naar prioriteitsstelling van wegenwerken in Wallonië. Door prioriteit te stellen aan bepaalde wegenwerken meet een overheid zich een beleidsimago aan, de monetaire waardering van dat imago of de verschillen die in die waardering optreden door keuzes zijn echter niet evident te becijferen. Een belangrijke conclusie uit het Britse verhaal is dat het niet steeds om de rangschikking van de maatregelen op zich gaat, maar dikwijls ook om het klaar en duidelijk weergeven van de consequenties of voor- en nadelen van een bepaalde keuze. Het afwegen van verschillende maatregelen wordt immers zeer complex als er veel criteria zijn en veel alternatieven. Methoden als de MCDA kunnen dan een grote mate van transparantie creëren. Opvallend is dat deze drie SUN landen vertrekken van een kwantitatieve taakstelling voor de ontwikkeling van hun verkeersveiligheidsbeleid. Ondertussen is dit in vele Europese landen, waaronder in Vlaanderen, eveneens gemeengoed geworden. Het is een soort van Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

32

RA-MOW-2008-005

prestatiegerichte aanpak. Hij geeft aan weke vermindering van slachtoffers men wil bereiken in het doelstellingsjaar, bijvoorbeeld 2010, uitgedrukt in een percentage van het aantal slachtoffers in een referentiejaar, bijvoorbeeld 1998.

2.3

Barrières voor het gebruik van evaluatie-instrumenten

In onderdeel 2.1 gaven we aan dat de PIA en de EEA vanuit hun aard (de eerste privaat de tweede vooral descriptief) minder geschikt zijn voor de overheid in het samenstellen van een verkeersveiligheidsbeleid (prescriptief). Daarom gaan we op deze twee evaluatie-instrumenten hier niet verder in. De MCDA die onder andere in het Verenigd Koninkrijk aan een opmars bezig is, komt in een volgend rapport voor het steunpunt mobiliteit en openbare werken, spoor verkeersveiligheid, uitvoerig aan bod. In het besluit van dit rapport wordt de methode al even aangereikt als een mogelijke oplossing voor een aantal van de hieronder geschetste barrières die samenhangen met de (S)KBA en KEA. De meest voorkomende barrières hebben we ondergebracht in vier categorieën: -

fundamentele barrières

-

barrières gerelateerd aan de organisatie van het beleid

-

barrières inherent aan de beoordelingsmiddelen naar efficiëntie

-

barrières gerelateerd aan de implementatie van verkeersveiligheidsmaatregelen

Deze verschillende barrières hebben uiteraard niet allemaal een even sterk effect, maar het lijkt toch relevant om ze hieronder aan te halen en kort te verduidelijken.

2.3.1 Resultaten uit EU onderzoek In het thematische ROSEBUD netwerk (“ROad Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making”) is men onder andere op zoek gegaan naar de barrières voor het gebruik van evaluatie-instrumenten zoals KBA en KEA voor het beoordelen van een verkeersveiligheidsbeleid (Elvik & Veisten, 2004). De studie omschrijft een typologie aan barrières: a. fundamentele barrières - Verwerpen van de principes van de welvaartseconomie. Een belangrijk argument daartoe is onder andere dat een (S)KBA geen doelstelling heeft met betrekking tot de verdeling van de kosten en de voordelen. Om tot een gewenste (re)distributie van middelen te komen, moeten andere beleidsinstrumenten aangewend worden dan door een (S)KBA aanbevolen. Een werkelijke Hicks-Kaldor compensatie (zie pagina 13) vindt zelden plaats, het gaat immers over een potentiële hypothetische compensatie. Daaruit volgt dat beleidslijnen niet op een (S)KBA alleen kunnen gebaseerd worden. - Verwerpen van efficiëntie als criterium voor de beste oplossing. Sommigen vinden het efficiëntiecriterium te beperkt, te eng. De oplossingen voor sociale vraagstukken zouden ook gelijkheid moeten nastreven, legitiem zijn en omkeerbaar. Dit is dan vooral een verwijzing naar het gebrek aan een gelijke of faire distributie van middelen. - Verwerpen van monetaire evaluatie van risicovermindering. Sommigen oordelen dat er onmogelijk een monetaire afweging van een mensenleven kan gebeuren. Hauer stelt de vraag: “is het beter om dood te zijn dan om in de file te staan?” (Hauer, 1994). Een Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

33

RA-MOW-2008-005

alternatief voor monetaire waarden is om te werken met Quality Adjusted Life Years (QALY) en de toepassing van dit principe in de aangepaste KEA, met name de KUA (zie pagina 11). b. barrières gerelateerd aan de organisatie van het beleid - Geen consensus over beleidskeuzes. Voor een SKBA wordt een zekere heterogeniteit verondersteld, waarbij er consensus is over de na te streven doelen. Onder andere vanuit de bevolking, zullen er grote verschillen zijn in de bereidheid tot betalen voor verkeersveiligheid. Die bereidheid tot betalen kan als een gemiddelde worden berekend, maar dan zullen enkele hoge waarden gemakkelijk het resultaat positief beïnvloeden. Voor velen zal dan de gemiddelde bereidheid tot betalen te hoog liggen. Dit gebrek aan heterogeniteit kan een probleem vormen voor SKBA. Ook bij een KEA stelt zich dat probleem, alhoewel dit voor een KEA minder speelt dan voor de SKBA daar een KEA met minder effecten dient rekening te houden dan een SKBA. - Formuleringen van beleidsopties die inconsistent zijn met een SKBA. Een kwantitatieve taakstelling is bijvoorbeeld inherent inconsistent met een (S)KBA. Om de taakstelling te realiseren moet er een effectief maatregelenpakket worden geselecteerd. Het is echter goed mogelijk dat een bepaald maatregelenpakket voldoet om de taakstelling te halen, terwijl er nog een scala aan maatregelen open liggen die op zich, vanuit een kostenbaten perspectief gunstig zijn voor de samenleving (Wesemann, 2002; Elvik, 2000). In Zweden zijn een aantal effectieve maatregelen mogelijk die voor de samenleving geen netto kosten betekenen, maar met de huidige taakstelling niet worden uitgevoerd. Op die manier geldt de taakstelling eigenlijk als een soort budgetbeperking. De kanttekening die men daarbij dient te maken is dat de uitgaven (kosten van een maatregel) dikwijls voor een groot deel vanuit één “enveloppe” komen, terwijl de inkomsten of opbrengsten eerder terugvloeien naar de gehele maatschappij of de overheid in al haar geledingen. Toch blijft de conclusie overeind dat een taakstelling in sommige gevallen als een budgetbeperking kan gelden. Omgekeerd is het uiteraard ook mogelijk dat met de efficiënte maatregelen de taakstelling niet gehaald kan worden. Dan moeten er maatregelen toegevoegd worden die geen gunstige kosten-baten verhouding hebben. Dit heeft als gevolg dat niet-efficiënte maatregelen toch worden doorgevoerd (Wesemann, 2002). Door budgetbeperkingen kan een bepaalde taakstelling en bijhorend maatregelenpakket ook te duur zijn, waardoor de taakstelling minder ambitieus moet geformuleerd worden. Een voorbeeld maakt dit probleem duidelijk. Stel dat de bereidheid tot betalen (“willingness-to-pay”) door de bevolking voor verkeersveiligheid gekend is. Een verkeersveiligheidsprogramma wordt op basis daarvan ontwikkeld en de kostenefficiënte maatregelen, die een gunstige kosten-baten verhouding hebben, slagen in een vermindering van het aantal dodelijke slachtoffers met 20%. Er is echter een taakstelling gezet van een vermindering met 40%. Men kan dan de bereidheid tot betaling gaan aanpassen of accepteren dat de bevolking slechts bereid is om te betalen voor een 20% vermindering en het ambitieniveau bijstellen (zie ook Elvik & Veisten, 2004). Dit is tegen de logica in van een (S)KBA. Dit toont aan dat een (S)KBA inconsistent kan zijn met een kwantitatieve taakstelling, de kwantitatieve taakstelling wordt immers in dit voorbeeld onmogelijk op een kostenefficiënte manier gehaald. De taakstelling moet dan bijgepast worden of er moet naar minder kosten-baten efficiënte maatregelen gegrepen worden. Een oplossing voor deze problemen is er door te vertrekken vanuit een “bottom-up” concept. Waarbij eerst een optimaal maatregelenpakket wordt opgesteld dat zowel efficiënt als effectief is. Het verwachte totaaleffect van dit pakket is dan de taakstelling. De voordelen zijn dat dit pakket dan zowel haalbaar als betaalbaar is (Wesemann, 2002). Een gelijkaardige redenering is deze waarbij een KBA wordt gebruikt om het optimale budget te bepalen. Bij deze berekening van een optimaal budget worden alle, maar ook Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

34

RA-MOW-2008-005

enkel, deze maatregelen uitgevoerd die een positieve kosten-baten verhouding hebben. Deze werkwijze is uiteraard consistent met de SKBA (Elvik, 2001). Kritische noot bij deze “bottom-up” benaderingen is dat deze louter vanuit een economische overweging naar verkeersveiligheid kijken. Wanneer bij de samenstelling van een optimaal pakket zou blijken dat geen van de maatregelen een positieve kostenbaten ratio haalt, zou er geen enkele maatregel uitgevoerd worden. Vanuit een “topdown” benadering van de kwantitatieve taakstelling kunnen effectieve, maar niet kostenbaten positieve, maatregelen toch uitgevoerd worden in een streven naar het realiseren van de taakstelling. Een andere kritische bemerking is dat een aantal efficiënte maatregelen mogelijk niet sociaal of politiek aanvaardbaar zijn. Omgekeerd is het ook mogelijk dat een aantal eerder inefficiënte of ineffectieve maatregelen toch een grote populariteit kennen. Vanuit een “bottom-up” verhaal zouden enkel de meest optimale maatregelen doorgevoerd worden, zonder rekening te houden met politieke keuzes. Dit kan bezwaarlijk als een realistische benadering in onze samenleving gezien worden. Amartya Sen (1970) wijst op een gelijkaardige fundamentelere paradox. Hij geeft aan dat de keuze tussen maatregelen op basis van het Pareto-criterium (ligt aan de basis van een KBA) niet noodzakelijk dezelfde is als diegene die de leden van de maatschappij bij vrije keuze zouden maken. Immers, de keuze van een maatregel wordt bij een SKBA louter op basis van efficiëntie gemaakt (De Brucker et al., 1998). Dit zou theoretisch betekenen dat de politiek geen invloed meer heeft op deze keuze (Self, 1975). De bovenstaande concepten van “top-down” of “bottom-up” benadering voor het zetten van de kwantitatieve taakstelling worden in Figuur 4 schematisch weergegeven.

Figuur 4: taakstelling top-down en bottom-up in contrast met evaluatie (eigen opzet). - In het verlengde van de boven geschetste problematiek, vindt men ook het probleem dat in een SKBA de betalingsbereidheid van de consument aan de basis ligt van het bepalen van de waarde van kosten en baten, en niet de preferenties van de beleidsvoerder (Pearce & Nash, 1981). Deze spanning tussen SKBA en beleidsvoering wordt grotendeels uitgeschakeld wanneer de beleidsvoerders zelf de waarde van kosten en baten mee gaan bepalen (De Brucker et al., 1998).


35

RA-MOW-2008-005

- Prioriteit voor beleidsopties die inconsistent zijn met efficiëntie meting. Er zijn een aantal objectieven zoals wegstandaarden, of de doelstelling om zwakke weggebruikers extra te beschermen die distributioneel zijn. In wezen kunnen wegstandaarden op zich inconsistent zijn met een SKBA, omdat uit een SKBA kan voortvloeien dat het niet interessant is om bepaalde, weinig bereden, wegen toch te laten voldoen aan een standaard. Vanuit een maatschappelijk kosten-baten perspectief is het niet efficiënt om die wegen aan dezelfde standaarden te laten voldoen. Deze inconsistentie ontstaat ook bij de KEA. Het is wellicht ook niet erg effectief om weinig bereden wegen aan diezelfde standaarden te onderwerpen. - Budgetbepaling door onderhandeling of “horse trading”. Budgetten die worden vormgegeven vanuit politieke onderhandelingen in plaats van door een economische afweging. - Rationeel politiek opportunisme. Het is soms rationeel voor politici om bepaalde keuzes niet of juist wel te maken in het zicht van hun politiek imago. - Delegatie van taken naar een lager bestuursniveau zonder bijhorende fondsen. - Tekort aan budget. Een aantal maatregelen wordt geïmplementeerd maar mogelijk zijn er nog een deel kosteneffectieve maatregelen die niet worden uitgevoerd bij gebrek aan middelen. - Rigiditeit in overheidsbudgetten, of de spreiding van het budget waardoor een deel efficiëntie verloren gaat. Er kan een overschot zijn op deelbudget A terwijl er bij deelbudget B net niet genoeg is om de meest efficiënte maatregel door te voeren. Hierdoor wordt op beide posten voor een minder efficiënte oplossing gekozen. Zo kan tevens de meest effectieve maatregel uit de boot vallen. - Timing van de efficiëntiebeoordeling. Mogelijke beloftevolle maatregelen kunnen over het hoofd gezien worden wanneer de evaluatie te vroeg komt. Op dat ogenblik kunnen een aantal maatregelen niet worden geëvalueerd omdat ze niet als een alternatief worden aangebracht. c. barrières inherent aan de beoordelingsmiddelen naar efficiëntie - Door een gebrek aan gedetailleerde kennis over de impact van een maatregel is er een bias van evaluatiemiddelen naar gekende en geteste maatregelen - Het gebrek aan monetaire waardering van effecten, of het feit dat sommige effecten niet of moeilijk in monetaire termen om te zetten zijn. Bijvoorbeeld het imago van een bepaalde vervoersmodus. - Ondeelbaarheid, waardoor een meerwaarde niet kan berekend worden. Typische voorbeelden zijn wetgeving en wegonderhoud. Bepaalde bestuurders zijn zelden betrokken in ongevallen, waardoor voor hen bepaalde wetgeving niet efficiënt is, doch de wetgeving geldt voor iedereen. In het geval van wegonderhoud: iedere weg vergt een minimum niveau aan onderhoud ongeacht de verkeersvolumes. Wegen zijn ingedeeld in


36

RA-MOW-2008-005

klassen maar dit is niet tot op het niveau van iedere individuele weg, laat staan wegsectie, waardoor het optimale niveau van wegonderhoud niet bereikt kan worden. - Onzekerheid. Er zijn heel wat onzekerheden in de geschatte effecten van wegmaatregelen (Elvik & Amundsen, 2000). Sommige consequenties van beslissingen in verband met verkeersveiligheid zijn goed gekend, andere slechts voor een stuk en nog andere zijn ongekend. Dit maakt dat beslissingen in verkeersveiligheid steeds gemengd zijn. Ze bestaan voor een stuk uit zekerheden, risico’s, onzekerheden en onwetendheid. d. barrières gerelateerd aan de implementatie van verkeersveiligheidsmaatregelen - Sociale dilemma’s. Het perspectief van de wagenbestuurder kan anders zijn dan dat van de samenleving in haar geheel. Bijvoorbeeld bij de bepaling van snelheidslimieten. Bestuurders onderschatten bijvoorbeeld de impact van hun snelheidskeuze op hun ongevallenkans en letselernst. - Gebrek aan macht. Bijvoorbeeld een individueel land als België kan moeilijk algemeen geldende normen opleggen voor de invoering van ISA in alle wagens. De Europese unie wil immers een harmonisatie van standaarden. - Gevestigde waarden. Het publiek is gewend aan een bepaald programma, een economische evaluatie is misschien door niemand echt gewenst. - Gebrek aan stimulansen. Bijvoorbeeld de politie die snelheidscontroles uitvoert wordt zelden vrolijk onthaald door de individuele bestuurder. - Gebrek aan marketing. De resultaten van een evaluatie worden onvoldoende bekendgemaakt en uitgedragen

2.3.2 Overige hinderpalen - tijdvoorkeur: Door het gebruik van een sociale discontovoet wordt er een belangrijke implicatie gecreëerd voor het aanvaarden of verwerpen van een project. De hoogte van de discontovoet zal een belangrijke rol spelen in de (S)KBA. Daarom is de discontovoet meestal onderwerp van een sensitiviteitsanalyse. Indien deze met twee verschillende discontovoeten wordt uitgevoerd (zoals meestal gangbaar), stelt zich het probleem dat er geen rekening wordt gehouden met de tussenliggende discontovoeten, terwijl de resultaten daarvoor afwijkend kunnen zijn van de twee uiterste waarden (De Brucker et al., 1998). Een dergelijke analyse is door het gebrek aan eenduidigheid ook niet toepasbaar voor het rangschikken van projecten, ze kijkt enkel of bij beide discontovoeten het resultaat positief is. In het geval dat er slechts één maatregel wordt geëvalueerd, is het gebrek aan eenduidigheid niet zo relevant, daar er geen rangschikking noodzakelijk is en de extra analyse enkel de beschikbare informatie vergroot ten gunste van een beslissing. Milieu-effecten die zich op zeer lange termijn manifesteren worden slechts met een zeer kleine huidige waarde (“net present value”) in rekening gebracht. Beschouwt men bijvoorbeeld een project dat op korte termijn geweldige baten zou opleveren, maar op zeer lange termijn onomkeerbare schade aan het milieu zou toebrengen. Van een dergelijk project wordt de schade op zeer lange termijn zodanig verdisconteert dat deze Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

37

RA-MOW-2008-005

slechts een geringe impact heeft op de uiteindelijke balans van kosten en baten. Daardoor zou dit project er als economisch zeer gunstig uitkomen. Er speelt echter in de besluitvorming ook een vorm van intergenerationele verantwoordelijkheid die een stimulans is om dergelijke projecten niet door te voeren. - De economische rationaliteit vraagt een maximalisatie van de baten volgens de individuele preferenties, maar wanneer deze in conflict zijn met de wet dan is dit problematisch. Bijvoorbeeld bij een (S)KBA over wetshandhaving in het verkeer stelt er zich het probleem van de baten die overtreders eventueel zouden ervaren. Er is geen eenduidigheid onder economen over het al dan niet toevoegen van de voordelen die overtreders ervaren (Elvik, 2006). Becker (1968) en Polinsky & Shavell (2000) nemen de voordelen van het illegale gedrag op in hun KBA, terwijl Stigler (1970) en Lewin & Trumbull (1990) argumenteren om deze baten niet op te nemen. Om de legitimiteit van de individuele preferenties als basis voor een publiek beleid te beoordelen is het interessant om de volgende twee zaken te onderscheiden: ten eerste of een actie al dan niet gereguleerd of verboden dient te worden, en ten tweede, indien een actie gereguleerd of verboden is, of de eventuele baten van overtreders door die overtreding dan als maatschappelijke baten mogen gerekend worden in een SKBA (Elvik, 2006). Elvik besluit dat het principe van consumenten soevereiniteit met individuele preferenties niet kritiekloos kan toegepast worden. In sommige gevallen zullen bepaalde preferenties, zoals die van overtreders, niet gehanteerd worden als baat in een SKBA omdat ze geen maatschappelijke waarden vertegenwoordigen (Elvik, 2006). Uit studies blijkt ook dat heel wat reguleringen kosten-baten positief zijn (Elvik & Vaa, 2004). Zo is het optimale snelheidsniveau dat de laagste maatschappelijke kosten met zich meebrengt (op vlak van verkeersveiligheid, mobiliteit, ecologie en voertuig) meestal lager dan het huidige gemiddelde en opgelegde snelheidsniveau op de weg (studies voor Noorwegen en Zweden, Elvik, 2002; Elvik & Vaa, 2004).

2.4

Samenvattend overzicht van evaluatie-instrumenten

De beslissingsondersteunende evaluatie-instrumenten zijn onder te verdelen volgens hun al dan niet monetaire aard, het omgaan met meervoudige problemen, en het al dan niet eerder descriptief (structurerend) of sturend (prescriptief) zijn van de methode. - Monetaire versus niet-monetaire instrumenten: De sociale kostenbatenanalyse (SKBA) drukt zowel de kosten (investeringen in een maatregel of alternatief) als de effecten van een alternatief in geld uit. De multi-criteria beslissings analyse (MCDA) en de samenvattende beslissingstabel (AST) zijn nietmonetaire methoden. Bij deze methoden kunnen kosten en opbrengsten in geld uitgedrukt worden, maar dat is niet noodzakelijk. Er zijn ook mengvormen, zoals de kosten-effectiviteitsanalyse (KEA). Deze methode drukt de kosten wel in geld uit, maar de effecten niet. - Enkelvoudige versus meervoudige problemen: Hier wordt het onderscheid gemaakt door het al dan niet afwegen van meerdere effecten (meervoudig versus enkelvoudig probleem) probleem. De kosten-effectiviteitsanalyse (KEA) is een voorbeeld van een enkelvoudige methode. Deze methode wordt toegepast bij het vergelijken van alternatieven met hetzelfde doel. Dat doel, verkeersveiligheid wordt niet in monetaire termen uitgedrukt maar in het effect (reductie van het aantal slachtoffers), terwijl de kosten die samen gaan met die reductie in geld worden uitgedrukt. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

38

RA-MOW-2008-005

- Descriptief versus prescriptief karakter van de methode: Een methode is descriptief wanneer ze eerder beschrijvend ofwel structurerend is, ze maakt vooral de alternatieven inzichtelijk. Een methode is eerder prescriptief of sturend wanneer ze vooral het optimale of het beste alternatief naar voren brengt. Dit is geen zwart-wit onderscheid, maar eerder een gradatie. Zo zal een SKBA eerder sturend of prescriptief zijn en een MCDA eerder descriptief of structurerend. De sterkte van een MCDA is bijvoorbeeld haar structurerende vermogen om de alternatieven inzichtelijker te maken voor de beslissingsnemer. Ex-ante methodieken voor evaluatie van verkeersveiligheidsmaatregelen, beleidsvragen samenvattende tabel: EEA Prescriptief Descriptief

KEA x

KBA x

Monetaire waardering

(x)

Economische effecten in termen van bijdrage tot BBP

x

Maatschappelijke effecten

x

x

x

x

(x)

x

x

x

x

Ecologische effecten

x

x

x

x

Andere niet-monetaire externe effecten Ruime gebruikshistoriek in de mobiliteit / transport sector

x x

Ruime gebruikshistoriek voor verkeersveiligheid


MCDA

x

x

Vergelijkt meer dan één effect (meervoudig)

SKBA

x

x

x

x

x

x

39

x

RA-MOW-2008-005

3.

BESLUIT

3.1

Conclusies

We hebben in dit rapport een licht geworpen op een aantal socio-economische evaluatiemethoden, toegepast op verkeersveiligheid. We hebben de huidige tendensen en het gebruik ervan in de drie best scorende Europese landen (Zweden, Verenigd Koninkrijk en Nederland) bekeken. Ten slotte hebben we belangrijke overeenkomsten, stimulansen en barrières voor deze methoden in beeld gebracht. Hieruit kunnen we als besluit de volgende zaken als belangrijke elementen naar voor brengen:

3.1.1 Éen gerichte visie Een gestructureerde, gerichte en (politiek en publiek) gedragen visie vanuit één orgaan gestuurd en gepromoot, maakt dat er een duidelijke lijn in de uitgevoerde maatregelen zichtbaar is. Dit versterkt niet alleen de visie en haar imago bij de publieke opinie, maar ook de publieke draagkracht van de genomen maatregelen.

3.1.2 Kwantitatieve taakstelling Een kwantitatieve taakstelling, verbonden aan die gerichte visie, stelt duidelijke objectieven. De taakstelling werkt op die manier wervend bij publiek en administratie. Ze wordt een motiverende factor, mits de nodige middelen op de taakstelling volgen, zodat deze een ambitieuze maar haalbare kaart wordt.

3.1.3 Gebruik van evaluatie-instrumenten Economische evaluatie-instrumenten die het mogelijk maken projecten en maatregelen tegen elkaar af te wegen op een meer dan subjectieve manier, laten toe dat er weloverwogen keuzes worden gemaakt (ex-ante). Dit leidt tot een evenwichtige samenstelling van zo effectief en efficiënt mogelijke maatregelenpakketten. De goede besteding van de middelen die ter beschikking staan om de taakstelling te halen wordt zo ondersteund. De meest geschikte instrumenten daartoe zijn de SKBA, KBA, KEA en MCDA. Wanneer we louter als objectief de vermindering van het aantal verkeersslachtoffers hebben, zonder rekening te houden met andere elementen dan het budget, dan zijn de KEA samen met een beperkte KBA de uitgelezen instrumenten om een maatregelpakket samen te stellen. Indien een ruimer geheel aan aspecten aan bod dient te komen (bijvoorbeeld ook mobiliteit, bereikbaarheid…) dan zijn de SKBA of MCDA beter geschikte instrumenten. De SKBA maakt een monetaire afweging en peilt zo naar de kosten-baten verhouding van de maatregel voor de maatschappij. De MCDA geeft eerder een structurering van het probleem (analytische fase) zodat de besluitnemer een duidelijk zicht krijgt op alle aspecten van de problematiek. In de latere synthetische fase van de MCDA worden die verschillende inzichten samengevoegd in een algemene evaluatie om tot een globale beoordeling te komen van de verschillende mogelijke maatregelen. Tot slot is ook de ex-post evaluatie belangrijk, niet enkel als beoordeling van de acties maar ook voor het verder verfijnen van toekomstige programma’s en acties. Kwalitatieve beoordelingen van projecten (zie 2.2.3 c) kunnen vervat worden in een ruimere kwantitatieve evaluatie, rekening houdend met de kosten en uiteindelijke baten van ieder project.


40

RA-MOW-2008-005

3.2

Eerste aanbevelingen en verdere onderzoekspistes

3.2.1 Kwantitatieve taakstelling versus efficiëntie De kwantitatieve taakstelling stelt onomwonden doelen en geeft als dusdanig richting aan het beleid. Ze is daarnaast ook sterk mobiliserend. In die zin is het een belangrijke motor voor het verkeersveiligheidsbeleid. Er zijn echter een aantal problemen aan verbonden in relatie tot een socio-economische evaluatie van maatregelen of maatregelpakketten. In het bijzonder wanneer deze evaluatie wordt gedaan doormiddel van efficiëntiemetinggerichte hulpmiddelen zoals een KBA. Men stoot op een soort paradox. Wanneer een kwantitatieve taakstelling louter vanuit een streven naar een bepaald doelcijfer wordt opgesteld (“top-down” aanpak), is er het probleem dat mogelijke projecten of maatregelen met positieve baten voor de maatschappij, of zelfs een netto opbrengst, niet worden uitgevoerd omdat de taakstelling al wordt gehaald zonder die maatregelen. Op die manier geldt de taakstelling, hoewel ze ambitieus klinkt, eigenlijk als een budgetbeperking. Omgekeerd is het mogelijk dat, door de taakstelling, er heel wat inefficiënte maatregelen moeten genomen worden om de taakstelling te bereiken. Een oplossing voor deze problematiek is om te vertrekken vanuit een “bottom-up” concept waarbij vooraf een optimaal maatregelpakket wordt opgesteld aan de hand van een KBA. Het totaaleffect dat bereikt kan worden met dit maatregelpakket is dan de taakstelling. Op die manier worden enkel de meest efficiënte en effectieve maatregelen doorgevoerd. Hier stelt zich echter het fundamentele probleem dat, wanneer geen van de maatregelen kosten-baten positief zou zijn, er geen enkele maatregel zou worden doorgevoerd. Bij een “top-down” benadering worden effectieve maar eventueel niet kosten-baten positieve maatregelen toch uitgevoerd, juist omwille van de taakstelling. Met de “bottom-up” benadering stelt zich eveneens het probleem dat de politieke besluitvorming vrijwel geen impact meer heeft op de uiteindelijke maatregelen, waardoor er in feite geen legitieme democratische grond is voor de beslissing. Bovendien kunnen de maatregelen vanuit louter politiek-strategisch standpunt minder interessant zijn. Men kan daaruit concluderen dat de kwantitatieve taakstelling vanuit de huidige “top-down” benadering de meest realistische optie is, maar met de nodige omzichtigheid moet behandeld worden. Dit kan door vooraf een “bottom-up” analyse te doen die als zodanig een licht werpt op 1) de theoretische haalbaarheid en effectiviteit van de taakstelling en 2) de economische efficiëntie ervan. Op die manier ontstaat een meer geïntegreerde aanpak.

3.2.2 Eerder informeren dan rangschikken Met de socio-economische evaluatiemethoden wordt traditioneel gemikt op het ordenen of rangschikken van maatregelen. Er ontstaan echter ernstige vragen, zowel vanuit een theoretisch-wetenschappelijke hoek, als vanuit politieke hoek, bij vele van deze rangschikkingen. Daardoor zijn de evaluatiemethoden en de processen die tot de rangschikking leiden echter nog niet meteen van tafel te vegen. Integendeel, deze methoden en het proces op zich, kunnen immers aan de beleidsvoerders heel wat inzicht verschaffen om beslissingen te nemen, zonder hierbij de politieke beslissingsvrijheid uit te sluiten. De evaluatiemethodieken geven inzicht in de actoren en hun belangen, de effecten, de kosten- en batenstructuur en waar mogelijk in het netto resultaat (monetair in het geval van een KBA) voor de samenleving. Een voorbeeld van deze wijze van informeren, om inzicht te krijgen in de complexiteit van de te nemen beslissing, vindt men in de “Appraisal Summary Table” uit de NATA in het Verenigd Koninkrijk (Detr, 1998b). Het zal onder andere in deze richting zijn dat er heel wat mogelijkheden voor beslissingsondersteunende en structurerende hulpmiddelen uit de economische denktrant, op het vlak van verkeersveiligheid, open liggen. Het kan echter niet de bedoeling zijn om te komen tot een soort “econocratie” (Self, 1975). Een econocraat Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

41

RA-MOW-2008-005

gelooft rotsvast dat er fundamentele economische tests of methoden bestaan volgens welke politieke beslissingen volledig kunnen, maar ook moeten, gemaakt worden. Een econocratie is op dat vlak heel wat ambitieuzer dan elk type van technocratie (Self, 1975). Ze gaat immers uit van een “pure” besluitvorming op basis van de evaluatiemiddelen. Op dat ogenblik worden de beslissingsondersteunende instrumenten ook de volledige besluitvorming en dat kan in een democratie niet de bedoeling zijn. Het zou immers de exclusie van het democratische gehalte betekenen. Het is dus zaak om met de informatie en mogelijke rangschikking van goede maatregelen politiek aan de slag te gaan. In die zin is er minstens op twee ogenblikken in het proces een sterke politieke inspraak mogelijk en nodig. Ten eerste bij de visie en taakstelling, essentieel voor een degelijk beleid, en ten tweede in de uiteindelijke keuze naar invoering van maatregelen, die als uitstroom uit de evaluatie en berekeningen komen.

3.2.3 Meerdere criteria als antwoord op een heel aantal barrières met KBA Een KBA of KEA voor verkeersveiligheidsmaatregelen is een complexe aangelegenheid waar heel wat theoretische maar ook praktische, sociale en politieke barrières de goede uitvoering van de evaluatie tegengaan. In die optiek is het nuttig om na te gaan of een aantal barrières niet omzeild kunnen worden door te werken vanuit de MCDA. De fundamentele kritieken op efficiëntiemeten met een KBA, zoals het probleem met de grondvesten in de welvaarteconomische theorie, efficiëntie als criterium en de monetaire waardering, worden voor een groot deel opgevangen indien er wordt gewerkt met een MCDA. De MCDA vindt immers haar oorsprong in het operationeel onderzoek (Charnes & Cooper, 1961). Vandaar dat een MCDA niet noodzakelijk terugvalt op concepten uit de welvaartstheorie. Ze vergelijkt een aantal alternatieven op grond van specifieke criteria, die de operationalisering zijn van de objectieven van de beslissingnemers (De Brucker et al, 2004). Ze meet dus meer dan alleen efficiëntie en dit op grond van niet noodzakelijk monetaire waarden. In het geval van meerdere belanghebbenden en meerdere, soms conflicterende, eisen of criteria is de MCDA het uitgelezen instrument om die conflicterende eisen op zijn minst te structureren. Zeker wanneer niet alle effecten in geldwaarden uit te drukken zijn. Een voorbeeld van een dergelijke MCDA evaluatie vinden we terug in het Europees “5th Framework project In-Safety” (De Brucker & Macharis, 2007) waarin een evaluatie wordt gemaakt van zes verschillende ICT hulpmiddelen voor de autobestuurder. Een verder onderzoekstraject ligt open in het domein van de MCDA toegepast voor het evalueren van verkeersveiligheidsmaatregelen. En dit uiteraard zoveel mogelijk in een multi-modale en ruime effectcontext rekening houdend met alle (groepen van) relevante belanghebbenden (stakeholders).


42

RA-MOW-2008-005

4.

LITERATUURLIJST

Ampe J. & Macharis C. (2008) The use of multi-criteria decision analysis (MCDA) for the evaluation of transport projects: a review. Submitted for publication in the Journal of Multicriteria Decision Analysis, x. Anderson L.G. & Settle R.F. (1979) Benefit-Cost Analysis: a practical guide, Lexington Books, Lexington: Toronto. Becker G.C. (1968) Crime and punishment: an economic approach. Journal of Political Economy, 76: 169–217. Belton V. & Stewart TJ. (2002) Multiple Criteria Decision Making. An integrated Approach. Kluwer Academic Publishers: Boston/ Dordrecht/ London. Beuthe M. & Scannella G. (2003) Valuation of road projects with uncertain outcomes. Transport Reviews 23, 1: 35-50. Bickel P, Schmid S, Tervonen J, Hämekoski K, Otterström T, Anton P, Enei R, Leone G, van Donselaar P, Carmigchelt H. (2003) D11 Environmental Marginal Costs, UNITE, European Commission 5th Framework – Transport RTD. IER, University of Stuttgart: Stuttgart. Blauwens G. (1976) Statische en dynamische selectieregels voor onafhankelijke of interdependente overheidsinvesteringen, Cahiers Economiques de Bruxelles, 4: 541562. Blauwens G., De Baere P., Van de Voorde E. (2001) Vervoerseconomie. Standaard Uitgeverij: Antwerpen. Borgers N., de Leeuw E., and Hox J. (2000) Children as respondents in survey research: Cognitive development and response quality. Bulletin de Méthodologie Sociologique, April 2000, 66: 60-75. Brans JP. (1982) L'ingéniérie de la décision. Elaboration d'instruments d'aide à la décision. Méthode PROMETHEE. Université Laval: Québec. Brans JP. (2004) The management of the future. Ethics in OR: Respect, multicriteria management, happiness. European Journal of Operational Research 153, 2: 466-467. Bristow AL. & Nellthorp J. (2000) Transport project appraisal in the European Union. Transport policy 7, 1: 51-60. Charnes A. & Cooper W.W. (1961) Management models and industrial applications of linear programming. Wiley: New York. Copp D. (1987) The justice and rationale of cost-benefit analysis, Theory and Decision 23, 65-87, D. Reidel Publishing: Dordrecht. Dasgupta A.K. & Pearce D.W. (1972) Cost-benefit analysis: theory and practice. Macmillan, Londen. de Blaeij A., Florax R., Rietveld P., Verhoef E. (2003) The value of statistical life in road safety: a meta-analysis. Accident analysis and prevention, 35 (6): 973-986. De Brabander, B. & Vereeck, L. (2003) Cost-Benefit Analysis for Road Safety Investments in Belgium – Case study for a Seat Belt Reminder system, RA-2003-16, Steunpunt Verkeersveiligheid: Diepenbeek. De Brucker K. & Macharis C. (2007) In-Safety, Workshop A5.1, prioritization of scenarios. De Brucker K., Verbeke A., Macharis C. (2004) The applicability of multicriteria-analysis to the evaluation of intelligent transport systems (ITS). in Bekiaris E. & Nakanishi Y.J. (eds.) Economic impacts of Intelligent Transportation Systems: Innovations and Case studies. Research in Transport Economics, 8: 151-179, Elsevier Ltd.: Amsterdam.


43

RA-MOW-2008-005

De Brucker K., Verbeke A., Winkelmans W. (1998) Sociaal-economische evaluatie van overheidsinvesteringen in transportinfrastructuur, Garant: Leuven. de Neeling J.N.D. (2003) Kostenutiliteitsanalyse. Gezondheidsraad: Den Haag. Despontin M., Moscarola J., Spronk C. (1983) A user oriented listing of multiple criteria decision methods. Belgisch tijdschrift voor statistiek, informatica en operationeel onderzoek 23, 4: 1-110. DETR. n. (1998a) A New Deal for Transport: Better for Everyone. Integrated Transport White Paper. DETR, Department for Transport: London. DETR, n. (1998b) A new deal for trunk roads in England: Understanding the new approach. DETR, Department for Transport: London. DETR, n. (1998c) A new deal for trunk roads in England: Guidance on the new approach to appraisal. DETR, Department for Transport: London. DETR, n. (2000) Tomorrows roads: safer for everyone. The Governments road safety strategy and casualty reduction targets for 2010. DETR, Department for Transpor: London. De Witte A, Macharis C, Polain C, Lannoy P, Vandewalle S, Steenberghen T. (2006) The Impact Of "Free" Public Transport: The Case Of Brussels, in Transportation Research Part A 40, 8, 671-689. DfT, n. (2002) Tomorrow's roads: safer for everyone - Summary document. Produced by the Department for Transport, Local Government and the Regions: London. DfT, Sentinella J. (2004) Guidelines for Evaluating Road Safety Education Interventions. TRL Limited for the Department for Transport: London. DfT, n. (2007) The NATA Refresh: Reviewing the New Approach to Appraisal. Department for Transport: London. Dyer J.S. & Sarin R.K. (1979) Measurable multi-attribute value functions. Operations Research 27: 810-822. Elvik R. (2006) Are individual preferences always a legitimate basis for evaluating the costs and benefits of public policy? The case of road traffic law enforcement. Transport Policy, 13: 379-385. Elvik R. (2002) Optimal speed limits: the limits of optimality models. Transportation Research Record, 1818: 32–38. Elvik R. (2001) Cost-benefit analysis of road safety measures: applicability and controversies. Accident Analysis and Prevention, 32:37-45. Elvik R. (2000) Improving road safety in Sweden, An analysis of the potential for improving safety. the cost-effectiveness and cost-benefit ratios of road safety measures. TOI Reports 490/2000, Sweden. Elvik R. & Amundsen A.H. (2000) Improving road safety in Sweden. Report 490. Institute of Transport Economics: Oslo. Elvik R. & Vaa T. (2004) The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier: Oxford. Elvik R. & Veisten K. (2004) Barriers to the use of efficiency assessment tools in road safety policy. Road safety and environmental benefit-cost and cost-effectiveness analysis for use in decision-making. ROSEBUD thematic network, report D4, European Commission, DGET, 5th framework programme. Erke A, Veisten K, Elvik R. (2008) In-Safety, A5.2 Cost-benefit analysis and costeffectiveness analysis, final deliverable D5.2, In-Safety EDS & TOI, TOI funded by the Sixth Framework Programme from the European Commission.


44

RA-MOW-2008-005

Erke A, Veisten K, Elvik R. (2007) In-Safety, A5.2 Methodologies for cost-benefit analysis and cost-effectiveness analysis for each of six selected scenarios (measures/systems), first draft on specific methodology for each selected measure/scenario, In-Safety TOI, TOI funded by the Sixth Framework Programme from the European Commission. ETSC. n. (2007) Flashpin 6 report, Road Safety Performance Index. ETSC 2007. Gardiner L.R. & Steuer R.E. (1994) Unified interactive multiple objective programming. European Journal of Operational Research, 74: 391-406. Grant-Muller S., Mackie P., Nellthorp J., Pearman A. (2001) Economic Appraisal of European Transport Projects: the state of the art revisited. Transport Reviews 21, 2: 237-261. Hakkert S. & Wesemann P. (eds.) (2005) The use of efficiency assessment tools: solutions to barriers. SWOV Report R-2005-02, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid: Leidschendam. Hauer E. (1994) Can one estimate the value of life or is it better to be dead than stuck in traffic? Transportation Research A, 28: 109-118. Harvey S. (1994) The political and economic implications of ATT: Towards an intelligent transport system. In: Proceedings of the 1st World Congress on Applications of Transport Telematics and Intelligent Vehicle-Highway Systems, Paris, 6: 3125-3132 Hayashi Y. & Morisugi H. (2000) International comparison of background concept and methodology of transportation project appraisal. Transport policy 7, 1: 73-88. Hellendoorn JC. (2001) Evaluatiemethoden ex ante; een introductie. Rapport van de Afdeling Beleidsevaluatie en –instrumentatie van het Ministerie van Financiën. Vijfde herziene druk, SDU: Den Haag. Jacquet-Lagrèze E. (1985) Basic Concepts for Muklticriteria Decision Support. In Fandel G. & Spronk J. (eds.) Multiple Criteria Decision Methods and Applications. 1985 Springer-Verlag: Berlin Heidelberg. Jeffery D. (1981) The potential benefits of route guidance. TRRL Laboratory Report LR997. Crowthorne, Berkshire. Keeney R. & Raiffa H. (1993) Decisions with Multiple Objectives Preferences and Value Tradeoffs. Cambridge University Press: New York. Koornstra M., Lynam D., Nilsson G., Noordzij P., Petterson H-E., Wegman F., Wouters P. (2002) SUNflower: a comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid: Leidschendam. Lee DB. (2000) Methods for evaluation of transportation projects in the USA. Transport Policy 7, 1: 41-50. Lewin J.L. & Trumbull W.N. (1990) The social value of crime? International Review of Law and Economics, 10: 271–284. Macharis C. & Ampe J. (2007) The use of multi-criteria decision analysis (MCDA) for the evaluation of transport projects: a review. Euro XXII Prague. Book of abstracts, Euro XXII conference, University of Economics: Prague. Macharis C., De Witte A., Ampe J. (2007) The multi-actor, multi-criteria analysis methodology (MAMCA) for the evaluation of infrastructure projects: theory and practice. submitted for publication in Journal of Advanced Transportation. Macharis C. (2004) The importance of stakeholder analysis in freight transport: The MAMCA methodology. European Transport / Transporti Europei 25/26: 114-120.


45

RA-MOW-2008-005

Macharis C., Verbeke A., De Brucker K. (2004) The strategic evaluation of new technologies through multicriteria analysis: the advisors case. In Bekiaris E. & Nakanishi Y.J. 2004. Economic impacts of intelligent transportation systems: innovations and case studies. Research in Transportation Economics, 8, Elsevier Ltd.: Amsterdam. Macharis C. (2000) Strategische modellering voor intermodale terminals. Socioeconomische evaluatie van de locatie van binnenvaart/weg terminals in Vlaanderen. Ph.D. thesis Vrije Universiteit Brussel: Brussels. Mackie P. & Kelly C. (2007) Transport Appraisal in other countries: lessons for the NATA refresh. Report 1.1 for the Department for Transport. Institute for Transport Studies (ITS), University of Leeds: Leeds. McWhirter J., Pegg C. , Charles K. (2002) It makes you feel how it is. An evaluation study of the ‘S’Cool to be Safe: On the Road’ – a Theatre-in-Health Education project. Available from the RoSPA website http://www.rospa.com Miller G.A. (1956) The magical number seven plus or minus two: some limits on our capacity of processing information. The Psychological Review, 63: 81-97. Mishan E.J. (1988) Cost-Benefit Analysis: An Informal Introduction. 4th ed. Unwin Hyman: London. Moore T. & Pozdena R. (2004) Framework for an economic evaluation of transportation investments. In Bekiaris E. & Nakanishi Y.J. 2004. Economic impacts of intelligent transportation systems: innovations and case studies. Research in Transportation Economics 8, Elsevier Ltd.: Amsterdam. Mousseau V., Roy B., Sommerlatt I. (2000) Elaboration d'un outil d'aide à la décision en vue de l'évolution de la tarification des transports publics en Ile de France. Journal of Decision Systems 9, 2: 289-315. Nijkamp P., Rietveld P., Voogd H. (1990) Multicriteria evaluation in physical planning. North-Holland: Amsterdam. Nijkamp P. & Voogd H. (1985) An Informal Introduction to Multicriteria Evaluation. In Fandel G. & Spronk J. (eds.) Multiple Criteria Decision Methods and Applications. 1985 Springer-Verlag: Berlin Heidelberg. Ostanello A. (1985) Outranking Methods. In Fandel G. & Spronk J. (eds.) Multiple Criteria Decision Methods and Applications. 1985 Springer-Verlag: Berlin Heidelberg. Panou M. & Bekiaris E. (2004) ITS clustering and terminology: one concept with many meanings. In Bekiaris E. & Nakanishi Y.J. 2004. Economic impacts of intelligent transportation systems: innovations and case studies. Research in Transportation Economics, 8, Elsevier Ltd.: Amsterdam. Pawson R. & Myhill A. (2001) Learning lessons: Enhancing evaluation through research review, TRL report 507. TRL Ltd.: Crowthorne. Pearce D.W. & Nash C.A. (1981), The social Appraisal of projects, A text in Cost-Benefit Analysis, The Macmillan Press Ltd.: Londen. Pereira F.T., Figueira J., Mousseau V., Roy B. (2007) Multiple criteria districting problems: The public transportation network pricing system of the Paris region. (0) 2007. Article accepté, LAMSADE, Paris-Dauphine. Philips L.D. (1990) Decision analysis for group decision support. In Eden and Radford (eds.), 1990. 142-153. Polinsky A.M. & Shavell S. (2000) The economic theory of public enforcement of law. Journal of Economic Literature, 38: 45–76. Ran B., Lee K.Y.K., Dong H. (1997) Cost-benefit analysis on deployment of automated highway systems. Transportation Research Record, 1588: 137-144. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

46

RA-MOW-2008-005

Roy B. & Vanderpooten D. (1997) An overview on “The European School of MCDA: Emergence, Basic Features and Current Works”. European Journal of Operational Research 99: 26-27. Roy B. & Vanderpooten D. (1996) The European School of MCDA: Emergence, Basic Features and Current Works’. Journal of Multi-Criteria Decision Analysis 5: 22-38. Roy B. & Bouyssou D. (1993) Aide Multicritère à la Décision: Méthodes et Cas, Economica: Paris Roy B. (1990) The Outranking Approach and the Foundations of ELECTRE methods. In Bana e Costa C.A. (ed.) Readings in Multiple Criteria Decision Aid. Springer-Verlag: Berlin: 155-183. Roy B. (1985) Methodologie Multicritère d’Aide a la Décision. Economica: Paris. Roy B. & Hugonnard J.C. (1981) Classement des prologements de lignes de metro en banlieu parisienne. Lamsade, Université Paris-Dauphine: Paris. Saaty T. (1980), The Analytic Hierarchy Process, McGraw Hill, New York. Schoon, C., Wesemann P., Roszbach, R. (2000) Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP: samenvattend rapport: de vaststelling van effecten, kosten en kosteneffectiviteit van maatregelen met het oog op de taakstelling 2010, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid: Leidschendam. Schouten, S. (2002). Eurostar: Evaluating the safety of Europe’s Roads. Traffic Technology International, 2002 (April, May): 70-74. Schnarr T.J. & Kitaska K. (1996) Evaluating ATMS from a business perspective: Vancouver’s traffic management program. In: Third World Congress on Intelligent Transport Systems. Orlando, Florida: 249-250. Sen A.K. (1970) The impossibility of a Paretian liberal. Journal of Political Economy, January. Self P. (1975) Econocrats and the Policy Process: the politics and philosophy of CostBenefit analysis, Londen. Shibata M. (1992) The economic effect of in-car navigation system. In: Proceedings of IEEE 3rd Vehicle Navigation and Information Systems Conference. Oslo, Norway, 1992: 632-637. Simon H. (1992) Economics, bounded rationality and the cognitive revolution. Edward Elgar: Hampshire. Staes H. & De Brabander B. (2002) Inleiding tot economische afwegingsmethoden op verkeersveiligheidsmaatregelen, RA-2002-01, Steunpunt Verkeersveiligheid: Diepenbeek. Steenberghen T., Lannoy P., Macharis C. (2006). Impact of “free” public transport on travel behaviour: a case study. Final report Scientific Support Plan for a Sustainable Development Policy (SPSDII); Part 1: Sustainable production and consumption patterns. CP/63. 100 p. Januari 2006. Stevens A. (2004) The Application of Cost-Benefit Assesment (CBA) for intelligent transport systems. In Bekiaris E. & Nakanishi Y.J. 2004. Economic impacts of intelligent transportation systems: innovations and case studies. Research in Transportation Economics, 8, Elsevier Ltd.: Amsterdam. Stigler G.J. (1970) The optimum enforcement of laws. Journal of Political Economy, 78: 526–536. Tabucanon M.T. & Lee H. (1995) Multiple Criteria Evaluation of Transportation System Improvement Projects: the Case of Korea. Journal of Advanced Transportation 29, 1: 127-134. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

47

RA-MOW-2008-005

Tarry S. & Graham A. (1995). The role of valuation in ATT development (Part 4): Evaluation of ATT systems. Traffic Engineering and Control, 36, 12: 688-693. Tsamboulas D., Yiotis G ., Panou K., (1999) Use of multicriteria methods for assessment of transport projects, Journal of Transportation Engineering, 25, 5: 404-414. Tseng G.-H., Cheng-Wei L, Opricovic S. (2005) Multi-criteria analysis of alternative-fuel buses for public transportation. Energy Policy 33: 1373-1383. Tseng G.-H. & Shiau T.-A. (1988) Multiple Objective Programming for Bus operation: a Case Study for Tapei City. Transportation Research, 22 B, 3:195-206 van Lier T. (2007) De economische waardebepaling van een mensenleven. eindverhandeling handelsingenieur. Vrije Universiteit Brussel: Brussel. Verbeke A. & Debisschop K. (1996) A note on the use of economic impact studies for the evaluation of large scale port projects. International Journal of Transport Economics, 23, 3:247-266. Vincke P. (1992) Multicriteria Decision Aid, J. Wiley & Sons: New York. Vincke P. (1985) Multiattribute Utility Theory as a Basic Approach. In Fandel G. & Spronk J. (eds.) Multiple Criteria Decision Methods and Applications. 1985 Springer-Verlag: Berlin Heidelberg. Vincke P. (1982) Présentation et analyse de neuf methods multicritères interactives. Cahier du LAMSADE, 42, Université Paris-Dauphine : Paris Wegman F. (2004) Zeilen bijzetten. SWOV R-2004-3. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid: Leidschendam. Wegmann F., Lynam D., Nilsson G. (2005) SUNflower: a comparative study of the developments of road safety in Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid: Leidschendam Wesemann P. (2002) Economische evaluatie van verkeersveiligheidsmaatrgelen. SWOV D-2000-16N, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid: Leidschendam. Wesemann P. & Devillers E. (2003) Kosten-baten analyse van verkeersveiligheidsmaatregelen. SWOV R-2003-32, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid: Leidschendam. Wijnen W. (2008) Bruikbaarheid van QALY’s en DALY’s voor de verkeersveiligheid. SWOV R-2007-13, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid: Leidschendam. Yeh C.-H. & Kuo Y.-L. 2003. Evaluating passenger services of Asia-Pacific international airports. Transportation Research Part E, 39, 1: 35-48. Zak, J. (2005), “The comparison of multiobjective ranking methods applied to solve the mass transit systems’ decision problems”. E-proceedings of the 10th EWGT meeting and 16th mini-EURO conference, September 2005, Poznań, Poland. Zak J. & Thiel T. (2001) Multiple Criteria Evaluation of the Development Scenarios of the Mass Transit System. In: Park C.-H., Cho J., Oh J., Hayashi Y., Viegas J.(Eds.): CD – Selected Proceedings of the 9th World Conference on Transport Research, Seoul, July 22-27, 2001. Zhicai J., Jianping W., McDonald M. (2006) Socio-Economic Impact Assessment of Intelligent Transport Systems. Tsinghua Science and Technology 11, 3: 340


48

RA-MOW-2008-005

Socio-economische evaluatiemethode voor verkeersveiligheid

Recommend Documents