Smíchovské nádraží - život Prague - Smíchov railway station - life Ing.arch. Zdeněk Šimoník
ABSTRACT: The main topic is a wiew into historical developement of Prague - Smíchov railway station from its begginig until presence. The target is not just showing the historical developement, but also a commentary to present solutions of converting unused spaces into modern city. ABSTRAKT: Předmětem příspěvku je pohled do historie železniční stanice Praha Smíchov od jejích prvopočátků až do současnosti s dohledáním existujících pozůstatků vývojových etap. Cílem není jen uvedení uceleného přehledu vývoje, nýbrž zhodnocení současných pohledů na vyřešení rozsáhlých nevyužitých ploch nákladové části nádraží zásadní přestavbou na moderní čtvrť.
1 Historie, vývoj a současnost železniční stanice Nádraží Praha - Smíchov Potřeba napojování železničních tratí, vedoucích ze západu do hlavního města, vedla k postupnému vzniku důležitého železničního uzlu, který se neoddělitelně zapsal do struktury Prahy po dopravní, urbanistické, ale i historické stránce. Její zajímavá historie, související s koexistencí více drážních společností, tedy i soudobé fungování více odbavovacích budov, má důsledek ve vzniku rozsáhlého železničního areálu, později využívaného, jako klíčové osobní i nákladové nádraží na území Prahy. V souvislosti s ustupující důležitostí přepravy materiálu po dráze postupně dochází k úbytku využití plochy nádraží k její původní funkci a postupnému vzniku rozsáhlého industriálního brownfieldu, na jehož řešení již existuje soudobý názor. Pro vytvoření objektivního pohledu na možná řešení a jejich vhodnost z hlediska přínosu pro městskou strukturu Smíchova vyžaduje vytvoření uceleného obrazu o nejstarší i nedávné historii železniční stanice v této lokalitě. 1.1 Nádraží Praha Smíchov - historie Vznik železniční stanice na západním břehu Vltavy na jih od Smíchova je spjat s výstavbou České západní dráhy (BWB), která měla spojit Brod nad Lesy na hranici s Německem přes Plzeň až do Prahy. Koncese byla společnosti udělena roku 1860 právě s podmínkou vybudování spojovací dráhy, která by překonala řeku Vltavu i Vinohradský kopec a propojila tak nově vznikající nádraží na Smíchově s Nádražím císaře Františka Josefa. Vzhledem k zásadním komplikacím při výstavbě dráhy a zpožděním při výstavbě samotného nádraží na Smíchově nakonec nedošlo k naplnění podmínek koncese a spojovací dráha si na svůj vznik ještě musela počkat.
160
Předznamenal to již zřejmý nezájem o vybudování této části dráhy, jasně patrný z postoje vedení BWB již v úvodu celého projektu. Nezájem byl zcela pochopitelný. neboť Drážní společnost po ekonomické stránce plně uspokojovala výstavba nádraží na Smíchově a odvoz pasažérů do centra omnibusy, zvláště při značné inženýrské náročnosti plánované spojovací trati, která mimo Vltavy musela překonat průkopem i Vinohradský kopec. Zajímavou historií je pak i příběh obou nádražních budov BWB, které vznikaly v letek 1860 a 1863. Odbavovací budova původního nádraží vznikla již roku 1860, a to podle velmi moderního a sofistikovaného projektu architekta Ignáce Řechka. Ten vycházel ze zkušenosti s železničními stanicemi francouzského typu a vytvořil tak na svou dobu velmi moderní koncepci. Z hlediska dekorace budova spadá do kategorie romantického neorománského slohu s půlkruhově zaklenutými okny. Zajímavostí je, že instituce, jímž ze zákona připadalo právo využívat prostory nové nádražní budovy šly s podmínkami na jejich velikost tak daleko, že vrchní inspektor dráhy odmítl přidělit jakýkoli jiný prostor, než striktně jen ten, který byl předepsán zákonem. Vleklý spor vyústil v situaci, kdy prostory povinně přidělené především poště dalece přesahovaly možnosti již téměř vystavěné nádražní budovy. Situace byla tedy v roce 1863 vyřešena započetím výstavby budovy druhé, nazvané příjezdová. Tato budova měla svým ztvárněním jasně vyjádřit že vznikla z donucení, čemuž napověděla i zvláštní tenká oblouková parcela. Nechtěné dítě BWB se tedy sice posunulo dále na sever, tedy blíže Praze, nicméně vznikla úzká oblouková dvoupodlažní budova s výrazní hodinovou věží, dekorem korespondující s původní odbavovací budovou od architekta Řechka. Zábavným paradoxem je, že právě tuto budovo najdeme na největším množství dobových pohlednic a snad i svým poněkud bizarním řešením se stala skutečným symbolem nádraží BWB na Smíchově. Nádraží brzy nabralo takové provozní důležitosti, že o ukončení své dráhy v jeho prostoru brzy projevily zájem tři další dráhy. První z nich, která svůj záměr realizovala byla Buštěhradská dráha BEB, jejíž zástupci přišli se smělým plánem na využití nádraží na Smíchově jako svého nejdůležitějšího pražského nádraží. V souvislosti s touto skutečnostní vypracovala monumentální plán na výstavbu elegantního nádraží vídeňského typu se zastřešením čtyř kolejí litinovou halovou konstrukcí. Podmínkou pro realizaci tohoto plánu byla snaha o svedení provozu všech železničních tratí na Smíchově do této nové budovy s tím, že ostatní společnosti se budou finančně účastnit její výstavby. Tento smělý plán se nesetkal s pozitivní reakcí, neboť BWB již nádraží měla neměla na stěhování žádný zájem a ostatní dvě dráhy již pevně počítaly s napojením svých kolejí na již existující nádraží BWB. Tuto situaci nakonec BEB vyřešilo výstavbou provizorní jednopatrové odbavovací budovy hrázděné konstrukce, která byla uvedena do provozu v roce 1873. Stanice BEB na Smíchově se později hlavní pražskou stanicí BEB nestala a pražský semmering nakonec přestal být využíván pro osobní dopravu již v roce 1879, což znamenalo, že provizorní hrázděná budova přestala být využívána. Současné severní nástupiště železniční stanice Praha - Smíchov je považováno nesprávně za
161
pozůstatek původní provizorní hrázděné budovy, ve skutečnosti je však bývalou administrativní budovou BEB, což však nic nemění na jejím statutu jednoho z posledních přeživších odkazů na období počátků existence nádraží na Smíchově. V roce 1872 konečně došlo k zahájení provozu na pražské spojovací dráze, a to na základě další podmínky v rámci udělení koncese, tentokrát k výstavbě Dráhy císaře Františka Josefa z Českých Velenic do Prahy. Podmínky udělení koncese byly tentokrát naplněny a v roce 1872 byla tedy zahájena zatím jen nákladní doprava mezi Nádražím císaře Františka Josefa a nádražím na Smíchově. Velmi náročná trať navazovala na západní vinohradský tunel, po vysokém náspu vedla pod Vyšehradem přes železniční stanici Praha - Vyšehrad na výtoňský viadukt na původně čtyřpolý ocelový most ze svářkové oceli, zanedlouho nahrazený dnešním třípolým z oceli plávkové. Problém nastal s napojením do stanice na Smíchově, neboť původní záměr napojit dráhu na nádraží BWB a odtud ho provozovat na ostatní dráhy se, vzhledem ke vzájemným vztahům BWB a BEB, projevil jako nereálný, a bylo tedy rozhodnuto o vybudování trojkolejné přípojky, umístěné mezi kolejiště obou společností. Po zahájení osobního provozu na spojovací dráze v roce 1888 byla trať znovu napojena přímo do stanice BWB, kam byl provoz pasažérů zaveden. Dalším významným milníkem ve vývoji nádraží bylo vybudování nové současné budovy nádraží v letech 1949 až 1956, podle projektu architektů Zázvorky a Žáka. Jakkoli byla estetika částečně ovlivněna nastupujícím socialistickým realismem, budova je dodnes velmi kvalitní architekturou, značně ovlivněnou modernou. Budova stále slouží svému účelu, její podoba byla bohužel pozměněna necitlivým zásahem do vstupní haly, provedeným při budování stanice metra v osmdesátých letech dvacátého století. Tento zásah byl také hlavním důvodem pro zamítavé stanovisko orgánů památkové péče při snaze o zapsání budovy na seznam kulturních památek v roce 2004. 1.2 Nádraží Praha Smíchov - stav a aktuální názor Železniční stanice je v současné době v plném provozu, a to v prostorách budovy dokončené v roce 1879. Z hlediska dopravy osob je stanice i vlivem návaznosti na trasu metra B skutečně klíčovým dopravním uzlem v celoměstském měřítku. Z dřívější "rozpolcenosti" nádraží na vícero odbavovacích budov více společností dodnes zůstává odkaz jen v podobě severního nástupiště, zpřístupňujícího pasažérům pražský simmering budovou bývalé administrativní budovy BEB. Rozsáhlé plochy nákladového nádraží oproti tomu postupně ztrácejí své původní využití a mnohdy už i kolejiště samotné. Současné tendence k revitalizaci prostoru nádraží komplexní moderní zástavbou dosahují měřítka nové administrativně - obytné čtvrti, která však nevykazuje takřka žádnou snahu o třeba jen symbolické zachycení odkazu původní železniční stanice. Aktuální tendence jsou produktem spolupráce Českých drah se soukromým developerem s jasným cílem maximálního zisku pro obě strany. Tomuto
162
přístupu nelze mnoho vytýkat, je však evidentní i ze světových případů. že komerční přístup lze mnohdy propojit s ponecháním odkazu, mnohdy i velmi ekonomicky přínosného. Konkrétněji řečeno je velmi vhodné v celkové koncepci revitalizace uvažovat o zachování minimálně současné, a velmi hodnotné, budovy nádraží, stejně jako zauvažovat o průzkumu a dohledání fragmentů původního provozu, jejichž začlenění do celkové koncepce by mohlo být pro výsledný produkt velmi přínosné ve všech směrech.
163
164
LITERATURA: [1] POLÁK, M.: Praha a železnice, Milpo Media, 2005, ISBN 80-903481-3-0 [2] KREJČIŘÍK, M.: Po stopách našich železnic, Nadas, 1991, ISBN 8070300612 [3] http://vcpd.cvut.cz/ [4] Národní archiv Praha - fond Generální inspekce rak. železnic
165
