juni 2012 Jaargang 2 - Nummer 2
Expertisecentrum Koudetechiek
Smeerolie van Schiphol ‘Ground support equipment’ van TCR houdt een heel vliegveld in de lucht
In dit nummer o.a.:
Businessclass voor biggen - Revolutie in het veetransport Wat langer goed blijft, reist verder - Maersk Reefer Services Kapitein Iglo bestaat écht - GEA Refrigeration
juni 2012
‘Ground support equipment’ van TCR houdt een heel vliegveld in de lucht
Jaargang 2 - Nummer 2
Smeerolie van Schiphol
COLD+ Magazine
“Ja, dit is een fantastische werkplek”, lacht Jos Smorenburg van TCR Ground Support Equipment for Aviation. Vanuit zijn werkkamer aan het uiteinde van de Kaagbaan is het uitzicht over de luchthaven Schiphol adembenemend. “Altijd
Inhoud
beweging, al is het midden in de nacht”. Als hij dit zegt verheft een Boeing 747 zich statig van het asfalt van de startbaan. Smorenburg zit achter zijn bureau op de eerste rang.
3
Smeerolie van Schiphol ‘Ground support equipment’ van TCR houdt een heel vliegveld in de lucht
5
‘De Noordpool in mijn oplegger’
6
Wat langer goed blijft, reist verder Reefers creëren nieuwe markten voor verse producten
8
Businessclass voor biggen Revolutie in het veetransport
10 Het kan vriezen en dooien Klimaattechniek draait om beheersing en controle 12 ‘Wij zijn gewoon heel goed in puzzelen’ Vreugdenhil levert ‘openbaar vervoer’ voor versproducten 14 Kapitein Iglo bestaat écht Diepvries in de zeevisserij onmisbaar
COLD+ is een uitgave van PTC+ PTC+ Zandlaan 29, 6717 LN Ede Postbus 32, 6710 BA Ede
Tel: 0318 - 697111 Fax: 0318 - 634472 E-mail:
[email protected] Internet: www.ptcplus.com
Colofon Redactie: Fotografie: Vormgeving: Druk:
2
Geachte lezer, Voor u ligt een nieuw nummer van COLD+, ons relatiemagazine over koudetechniek en klimaatbeheersing. Zo vlak voor de zomer en met de vakantie in aantocht hebben we gekozen voor het thema transport. Velen van ons gaan deze zomer weer zelf op weg. Met het vliegtuig, trein of auto. Waar we ook heengaan, we hopen uiteraard op warm en zonnig weer. Gemakshalve gaan we ervan uit dat de airconditioning het voor ons aangenaam houdt. Koudetechniek gaat echter veel verder dan de airco in de auto onderweg. We zijn namelijk niet alléén op de weg. Neem bijvoorbeeld het transport in de varkenssector. Wie kent niet het beeld van veetransportwagens met varkenssnuitjes tussen de open schotten? Dat duurt niet lang meer. In dit magazine een reportage over geavanceerd veetransport. Jazeker, straks reizen onze dieren businessclass. Een reportage in dit blad gaat over honderden containerschepen met klimaatgestuurde containers, de zogeheten reefers. Technici houden de omstandigheden in deze hi-tech sector nauwgezet in de gaten en kunnen diep in de buik van zo’n schip zelfs storingen verhelpen. Een beroep dat alleen geschikt is voor dunne mensen, trouwens. Verder treft u in dit nummer een reportage aan vanaf Schiphol, waar vliegtuigen op een bijzondere manier worden voorgekoeld tot een aangename temperatuur voordat u instapt onderweg naar uw vakantiebestemming. Al die verhalen laten zien hoe gevarieerd en veelzijdig de toepassingen zijn in de koude- en klimaattechniek. In ons vakgebied is innovatie eigenlijk al iets heel gewoons geworden, op zoek naar energiebesparing en zorg voor mens en milieu. Wij van PTC+ leveren met ons Expertisecentrum Koudetechniek graag een innovatieve bijdrage aan de ontwikkeling van mens en bedrijf en milieu.
Maar hij heeft geen tijd om de hele dag naar buiten te kijken. Zonder ground support gaat geen vliegtuig de lucht in, blijven koffers in de terminal staan en komt geen vrachtpallet van zijn plek. Een Jumbojet is zonder hulp als een lamme gier aan de pier, onmachtig om de startbaan te vinden. Smorenburg: “Je mag best zeggen dat we de smeerolie van de luchthaven zijn. Zonder ground support ligt de luchthaven stil.”
Ik wens u een fijne en warme zomer! Jos Steehouder Henk Ruitenbeek, Jos Steehouder Tim Aarnink Van der Wiel & Rosmalen Drukkers, Arnhem
De ‘kist’ blijft koel op het platform van Schiphol.
Jenny van den Bovenkamp Algemeen Directeur PTC+ COLD+ Magazine
Nr. 2 - juni 2012
Ground support ‘Ground support equipment’ is een breed begrip, het behelst eigenlijk nagenoeg alles wat rijdt, trekt, duwt, tilt en verzorgt. TCR levert honderden vracht- en bagagetrekkers en heeft een vloot van 68 vliegtuigslepers. Er rijden tientallen loaders en transporters af en aan voor vrachtpakketten en bagage. De grote mobiele koelunits zorgen dat de
» 3
vliegtuigen binnen koel blijven, ook al staan ze in de brandende zon. TCR levert onder ander aggregaten en vliegtuigtrappen. In de winter houden de-icers van TCR de vleugels van de luchtreuzen ijsvrij. TCR is een betrekkelijk jong bedrijf, maar al wel actief op luchthavens in Europa en zelfs in de Verenigde Staten. De wortels van het bedrijf liggen in België, in een aanhangerconstructiebedrijf, dat als gevolg van enkele overnames in een nieuwe markt verzeild raakte en misschien zo wel letterlijk in hoger sferen raakte. De vestiging op Schiphol is nu min of meer de hoofdvestiging van het bedrijf, er werken 70 mensen.
Afhandelaars TCR is de eigenaar en de verhuurder van ongeveer de helft van alles wat je in die mierenhoop van Schiphol ziet bewegen en rijden aan gemotoriseerd equipment. Smorenburg: “Nee, zelf rijden we niet met die dingen. We hebben ze in eigendom en verhuren ze aan de afhandelaars, zoals Menzies Aviation, Servisair, Swissport en Aviapartner. Dat zijn de bedrijven die de feitelijke goederenstromen op gang houden, zij rijden met die vliegtuigslepers, de bagagekarren en bedienen de de-icers. KLM heeft trouwens een groot eigen afhandelingsbedrijf, waaraan we ook een groot deel van ons materieel verhuren.”
Vliegtuigsleper Op de 46 vliegtuigslepers van KLM zijn liefst 140 chauffeurs actief in ploegendiensten. Het kan gebeuren dat zo’n ding in storing gaat terwijl hij het neuswiel van een volgeladen Boeing vast heeft. Dan is er stress bij TCR. Behalve met een motorvermogen van ruim 600 pk, zitten die dingen vol met elektronica om de enorme krachten te beteugelen. Geen chauffeur wil het meemaken dat hij met zijn voet uitglijdt op het gaspedaal en zo het complete neuswiel van een Jumbojet onder het vliegtuig uit trekt. Ook alle manoeuvres die de chauffeur maakt, zijn elektronisch beveiligd. De sleper herkent elk vliegtuigtype automatisch, en weet precies welke acties zijn toegestaan en welke niet. + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +
Spannend werk Werken als monteur of koudetechnicus bij TCR is een spannende bezigheid. Er gebeuren altijd onverwachte dingen. Storingen zijn nooit hetzelfde. Soms gaan onderdelen kapot waarvan geen reserve klaar ligt, maar dan wordt tóch verwacht dat er een oplossing wordt bedacht. “Dat vraagt van onze mensen veel inventiviteit en creativiteit, maar natuurlijk ook gewoon veel vakmanschap”, zegt Smorenburg. De medewerkers volgen daarvoor onder andere praktijktrainingen bij PTC+ in Ede. “Onze mensen werken hier graag: een van onze collega’s hoeft helemaal niet meer te werken omdat hij gepensioneerd is en ook nog eens een grote prijs in een loterij heeft gewonnen. Maar hij staat nog drie dagen in de week te sleutelen.”
4
Smorenburg schetst de omvang: “We hebben hier op Schiphol 200 elektrische bagagetrekkers rondrijden en nog eens 120 tot 130 dieseltrekkers. Van die elektrische hebben we er als bedrijf in totaal zo’n 1000 in eigendom, op andere luchthavens, zoals Londen, Zaventem (Brussel) en Parijs.” Op Schiphol heeft TCR 68 vliegtuigslepers rondrijden, waarvan 17 reusachtige wide body towbarless tractors, in de kleuren van KLM.
Airco’s Op de platforms van Schiphol staat het bol van het materieel van TCR. Bij vrijwel alle passagiersbruggen staan grote airco-units. Dikke gele slangen vormen de verbinding met het vliegtuig dat daar ligt ‘aangemeerd’. Het vliegtuig heeft weliswaar een eigen klimaatinstallatie, maar die functioneert alleen met de auxiliary power unit (APU) of hulpaandrijvingseenheid. Deze APU zorgt voor de energie die nodig is voor allerlei functies in het vliegtuig, behalve de voortstuwing. Ze leveren stroom voor het aandrijven van de elektrische systemen aan boord voordat het vliegtuig vertrekt. Verder levert de APU ook de druk om de airconditioning systemen aan te drijven. De APU van een B747400 slurpt circa 400 liter kerosine per uur. Dat wil de luchthaven niet, alleen al om redenen van luchtverontreiniging. Vandaar dat een vliegtuig op de grond wordt gekoeld met externe units. De meeste hebben nog dieselgeneratoren, maar op korte termijn stappen we over op elektrisch. De luchthaven bouwt aan een ringleiding, zodat we overal op het net kunnen inpluggen. Zo wordt de uitstoot van de luchthaven teruggedrongen.” Dat koelen is trouwens geen overbodige luxe. De temperatuur kan in een vliegtuig op het platform oplopen tot wel vijftig graden. “Dat wil je de passagiers niet aandoen, dus ga je die kist voor binnenkomst van de reizigers koelen.” De airco’s zijn niet allemaal eigendom van TCR, maar het bedrijf is wel verantwoordelijk voor regulier onderhoud en het verhelpen van storingen. COLD+ Magazine
Chauffeur Luuk Looman:
‘De Noordpool in mijn oplegger’ “Ik rij als diepvrieschauffeur voor het transportbedrijf Van Heezik uit Utrecht. Met mijn vrachtwagen bevoorraad ik de supermarkten in het land. Elke dag heb ik een vast rondje: op woensdag bijvoorbeeld een rondje Noord-Brabant en Limburg. Op zo’n dag als vandaag had ik elf supermarkten. Ik breng alles wat diepgevroren is: van vissticks tot voorgebakken brood en van diepvrieskippen tot spinazie en ook ijsjes natuurlijk. Mijn werkdag begint thuis in Linschoten rond half vier ’s nachts met ontbijt. Daarna maak ik mijn lunch klaar en pak ik de auto naar het werk. Rond half vijf meld ik me bij het bedrijf. Ik heb een vaste trekker, een Iveco. Op het pakket vrachtbrieven dat voor me klaar ligt, tref ik de ritlijst, de vertrektijd en het trailernummer aan. Voordat ik de oplegger aanhaak, controleer ik de inhoud, om vergissingen uit te sluiten. Alle 54 rolcontainers moeten uiteraard goed vastgesjord zijn. Ook check ik de dieselvoorraad voor de koelinstallatie, je weet maar nooit. Vervolgens controleer ik op de display of de temperatuur in de oplegger in orde is, die moet 22 graden onder nul zijn. Ja, ik heb de noordpool in mijn oplegger zou je kunnen zeggen. Als dat allemaal in orde is, kan ik de oplegger aankoppelen, verlichting checken en op pad. Maar dan is er eerst koffie. Meestal is het rond vijf uur als ik hier de poort uitrij aan de Neutronweg in Utrecht. We hebben een groot vrieshuis, van waaruit
Nr. 2 - juni 2012
we supermarkten in het hele land bevoorraden. Het grootste deel van wat je in de supermarkt kunt kopen, wordt bevoorraad door de eigen vervoersdiensten van de ketens. Voor de verstransporten en de diepvries huren ze vaak specialisten in, zoals wij. Eenmaal op weg, heb ik een vrij strak route- en tijdschema. Elke dag een vaste route. Hoe beter je een route kent, hoe efficiënter je kunt rijden. Soms is het passen en meten en moet je lossen in een steegje op een hoekje. Soms belemmer je de doorgang van het overige verkeer. Nee, niet voor mijn lol, maar dan kan het niet anders. Gelukkig hebben de meeste automobilisten er wel begrip voor. Irritatie kan er ook zijn van omwonenden. Vrachtwagens maken natuurlijk lawaai, niet alleen de dieselmotoren, maar ook de rolcontainers, de laadklep en de portieren. Ik probeer overal zo goed mogelijk rekening mee te houden. Bij het lossen neem ik de temperatuur van de producten weer op, die noteer ik op de vrachtbrief en onderteken deze. Als het de drempel van de supermarkt over is, valt het verder buiten mijn verantwoordelijkheid. Sommige collega’s vinden mijn werk saai. Maar ik houd wel van een beetje voorspelbaarheid. Nu weet ik dat ik meestal op tijd thuis ben, dan kan ik ’s avonds naar de training van mijn atletiekvereniging. Dat vind ik belangrijk voor de conditie, maar ook voor mijn sociale contacten. Ik doe regelmatig mee aan wedstrijden, variërend van vijf en tien kilometers tot halve marathons.”
5
Reefers creëren nieuwe markten voor verse producten
Wat langer goed blijft, reist verder Inwoners van de Filippijnen schijnen gek te zijn op Hollandse kippenpootjes. Wij in Holland lusten graag bananen uit Midden-Amerika. Beenderen van Nederlandse slachterijen reizen wel naar China als grondstof voor het maken van Chinees porselein. Hollandse garnalen eten we graag zelf, maar om ze te pellen in Indonesië reizen die beestjes twee keer de halve wereld over.
Het lijkt wel een reisbureau voor levensmiddelen het reefer container depot MRS (Maersk Reefer Services) aan de Rotterdamse Waalhaven. Ogenschijnlijk reizen ze lukraak overal heen. Reefers zijn witte zeecontainers in de twee standaardmaten (20 of 40 voet), geschikt voor feitelijk alle soorten lading, maar vrijwel altijd ingezet voor bederfelijke producten. In de reefers worden temperatuur, luchtvochtgehalte, en zelfs het gehalte van zuurstof en kooldioxide tot in de puntjes geregeld. Tonnen bintjes en eigenheimers. Sinaasappels, citroenen en ananassen. Bloembollen en mango’s. Zuivelproducten, medicijnen, chemicaliën, snijgroen, bloemen. IJsjes! En ja, tulpen uit Amsterdam. Alles wat je maar kunt bedenken reist de wereld over. Alles wat je niet bedenkt ook, trouwens. Maar wát het ook is: Maersk Line zorgt ervoor dat de producten in de haven van bestemming nog fatsoenlijk gelost kunnen worden, zonder dat ze er vanzelf vast uitlopen.
Vers In de klimaatgestuurde zeecontainers blijft alles zoals het is bedoeld voor consumptie. O ja: nog betrekkelijk nieuw in de vaart: Maersk Reefer Aqua Life Services. Geen betere manier om het vlees vers te houden
Flatgebouwen van containers Aan de Waalhaven bij Maersk Reefer Service (MRS) staan honderden koelcontainers opgestapeld, als enorme flatgebouwen. Vanaf één van de platforms worden lege reefers naar beneden getild en op vrachtwagens gezet. Leeg onderweg: naar een klant om daar te laden. De temperatuur is dan al ingesteld op de eisen van het te vervoeren product. Klanten zijn meestal grote exportbedrijven die zelf laden. Kratten en pallets moeten zodanig worden neergezet dat koude lucht kan blijven circuleren. Het plafond moet dus vrij blijven. Na het inladen wordt de volle container weer opgehaald en in de haven bij het bestemde schip achtergelaten. Arriverende reefers worden in Rotterdam op mankementen gecontroleerd en als het nodig is gerepareerd. Bij Maersk in Rotterdam heeft een team van technici hier een dagtaak aan. Na een zogeheten Pre Trip Inspection (PTI) krijgt een reefer weer groen licht om te worden ingezet.
6
dan een levend dier. Dus vervoert Maersk levende kreeften in een tank met heerlijk zeewater, geplaatst in een reefer uiteraard. Waalhaven, Heijplaat, Rotterdam. Hier hebben verscheidene rederijen hun containerterminals gevestigd. Enorme vrachtwagens rijden af en aan. De kenner hoeft niet binnenin te kijken om te zien of ze vol of leeg zijn. Wie de logistiek in de haven snapt, weet precies hoe dat zit. Voor hen is logistiek logisch. Bij MRS (Maersk Reefer Service) vertellen Bianca Verschoor en Hilmar Smit honderduit over hun vak. Zij brengen bij Maersk lading en klanten binnen in de reefer-sales. Dat doen ze in Nederland, Europa, Afrika, Zuid-Amerika, Azië. “Nederland is een exportland, zeker in de agribusiness. Van de reefers die we hier inzetten is 80 procent export, 20 procent import”, zegt Bianca.
Nauwkeurig Nog niet lang geleden werden goederen zó in de vries- of koelruimen van de schepen gestort. De nauwkeurigheid en de precisie van het huidige transport ontbraken. “Een conventioneel koelschip moest vol gas varen om tijdig in Europa te zijn. Reefers maken het mogelijk om bananen na 50 dagen nog groen te lossen, dankzij de klimaatbeheersing. “Dat komt ten goede aan de kwaliteit van de producten, maar heeft voor vele producten ook nieuwe markten gecreëerd. “De actieradius van bananen uit Midden-Amerika bijvoorbeeld is aanzienlijk vergroot, tot ver achter de Oeral.” Maersk Lines – thuishaven is Kopenhagen – heeft wereldwijd meer dan 600 containerschepen rondvaren. De 245.000 reefercontainers waarover Maersk beschikt bevinden zich deels op die schepen, maar deels ook in de wereldhavens, op binnenvaartschepen en in vrachtwagens die af en aan rijden tussen de klanten en de containerterminals. Van het nieuwste type ‘Star Care’ worden momenteel 80.000 nieuwe exemplaren gebouwd in de Chinese havenstad Qingdao, waar Maersk Line haar reeferbouwer ‘Maersk Container Industries’ heeft gevestigd. Die nieuwe reefers vervoeren alles tussen min dertig en plus dertig graden. Duizelt het al? “Het is de kunst is om die dingen dáár te hebben staan waar je ze het hardst nodig hebt. Daarbij zijn de verschillende jaargetijden en oogsttijden wereldwijd uiteraard van grote invloed”, zegt Bianca.
Monteurs Eenmaal onderweg in een van de enorme containerschepen worden de reefers elektrisch aangestuurd. Op de schepen worden alle reefers vanuit een centraal computersysteem in de gaten gehouden. Storingen kunnen á la minute worden opgelost door gespecialiseerde monCOLD+ Magazine
Hilmar Smit en Bianca Verschoor: ‘Reefers hebben nieuwe markten gecreëerd’
teurs aan boord. De reefers zijn zo gestapeld dat elk van hen handmatig bereikbaar is. “Maar je moet geen dikzak zijn, want dan pas je er niet tussen”, zegt Hilmar Smit. Al die reefers gebruiken uiteraard enorme hoeveelheden energie, waar Maersk een ambitieus energiebesparingsprogramma op heeft losgelaten. “Goede milieuzorg wordt steeds meer een verkoopargument. Emissiereductie is dus belangrijk
Nr. 2 - juni 2012
voor de klant. Met ons softwareprogramma Quest zijn we erin geslaagd om 50 procent te besparen op elektriciteit. Dat betaalt zich uit in reductie van broeikasgas. Het programma Quest II gaat nog een stap verder. We gaan 500.000 ton CO2 reductie halen op onze vloot en onze eigen containers, door geavanceerdere klimaatcomputers”. zegt Hilmar Smit.
7
Revolutie in het veetransport
Topsector
Businessclass voor biggen
Nederlandse varkensfokkers vervoeren hun biggen naar varkensmesterijen in heel Europa. Ook Nederlands rundvee is populair tot ver over de grenzen. Ons land is de tweede grootste agrarische exporteur ter wereld. Het kabinet Rutte heeft de agribusiness bestempeld tot een van de negen vitale topsectoren als steunpilaren van de Nederlandse economie. Biggen worden in de regel naar mesterijen vervoerd vanaf 25 kilo. Van Schijndel: “Dan zijn het nog kwetsbare dieren. Baby’s hoor, met weinig vet en met minder weerstand. Gangbaar is dat ze worden vervoerd in een schoongespoten en dus natte truck. Een groot deel van het jaar is het koud en/of vochtig weer. De dieren krijgen griep, eten niet, vallen af, moeten medicijnen. Na een rit van een paar uurtjes zijn ze vijf of zes dagen van slag. Laat staan als ze verder weg worden vervoerd. Bij de kosten van het transport kun je dus zomaar de medische kosten en het gewichtsverlies optellen.”
NS-reiziger Dat kan dus beter. De nieuwste en geavanceerde veetransporttrailers van Berdex bieden de dieren een ontsmette en voorverwarmde trailer bij binnenkomst. We kunnen de ingaande lucht filteren tot een zuiverheid van 99,9 procent, waarna een UV-kanon de laatste vervuiling eruit zuivert. “Die lucht is zo schoon als in een operatiekamer van een ziekenhuis”. De temperatuur en gehalte koolstofdioxide worden afzonderlijk op elk van de drie of vier etages van de trailer automatisch geoptimaliseerd en gekoppeld aan de luchtvochtigheid. “Ze hebben het beter dan reizigers bij de NS”, zegt Van Schijndel.
Drie verdiepingen met biggen, alles klimaatgestuurd. Directeur Huub van Schijndel van Berdex.
We staan aan de vooravond van een revolutie in het veetransport. Het volledig geconditioneerd veetransport komt tegemoet aan de wens om de omstandigheden voor de dieren onderweg beter te controleren. De kosten zijn hoger, maar daar staat een rendementsverbetering tegenover. Vertroetelen van dieren is winstgevend.
Het liefst drukt hij begrippen als dierwelzijn en diergezondheid uit in de harde munt. Volgens directeur Huub van Schijndel van carrosseriebedrijf Berdex uit het Brabantse Wanroij kun je levende dieren tijdens veetransporten het beste maar in de watten leggen. Daarom: airconditioning en ‘climate control’ voor dieren. Dan worden ze minder gauw ziek, hoeven ze minder medicijnen en verliezen ze minder gewicht als gevolg van de reis. Dat betaalt zich uit in euro’s. Vandaar: ‘businessclass’ voor beesten. Het carrosseriebedrijf Berdex maakt al sinds jaar en dag veetransportwagens in het hogere segment. De laatste jaren was er al steeds meer vraag naar semi-dichte en dichte
8
transportwagens, met geautomatiseerde ventilatie. Volledig gesloten wagens zijn echter de nieuwste trend, compleet met perfect afgestelde lucht- en klimaatbehandelingsinstallaties. De Hi-Tech agribusiness is toe aan Hi-Tech transport, vindt Berdex. In Nederland rijden er inmiddels al een paar van deze super-geavanceerde veetransportwagens rond. Ook België en Duitsland hebben de eerste stappen gezet. Daar zal het niet bij blijven. De veesectoren krijgen snel oog voor het rendement dat geconditioneerd transport biedt. Berdex is er klaar voor: “We gaan volledig op deze nieuwe techniek inzetten”, zegt Van Schijndel. COLD+ Magazine
Na het lossen van de dieren wordt de vrachtwagen met schoon water schoongespoten. Tijdens de rit terug zorgt een automatisch systeem voor het wegventileren van het vocht, ontsmetting, drogen en verhitten van de ruimte, zodat bacteriën en virussen nagenoeg geen kans krijgen. Als de vrachtwagen terug is bij de fokkerij, is daar weer die heerlijk voorverwarmde wagen. Voor het rendement wil Van Schijndel zijn hand in het vuur steken. Het vervoer wordt een fractie per big duurder. “Maar een beetje medicijn kost al gauw een euro. Bovendien wordt de samenleving steeds kritischer over medicijngebruik bij slachtvee. Geconditioneerd transport heeft de toekomst, daar ben ik van overtuigd.”
Nr. 2 - juni 2012
De imposante trucks voor het geconditioneerd veetransport kosten met een aanschafprijs van ongeveer 280.000 euro bijna twee keer zoveel als een traditionele veetrailer. Er zit dan ook een grote hoeveelheid klimaat- en regeltechniek in de trailer verwerkt, die moet worden voorzien van energie. Aan de voorkant van de trailer bevindt zich een machinekamer voor de klimaatbeheersing, die maximaal 60 centimeter van de lengte van de trailer in beslag neemt. Hier bevindt zich de wat subtielere techniek, zoals de ventilatoren en de warmtewisselaars. Onderin de trailer vinden we het zwaardere werk. Twee dieselaggregaten drijven dynamo’s en/of koelcompressoren aan, die ook hier onderin liggen. Huub van Schijndel: “We hebben onze technische kennis inmiddels op peil gebracht door trainingen in het Expertisecentrum Koudetechniek van PTC+ in Ede. De praktische aanpak sluit perfect aan bij wat onze mensen in hun dagelijks werk nodig hebben.”
9
Voor de wind
Klimaattechniek draait om beheersing en controle
Het kan vriezen en dooien Het kan vriezen en het kan dooien. Dat betekent zoiets als: ‘het kan alle kanten
In dit magazine COLD+, is het thema transport. Ik schrijf deze column altijd met veel plezier, maar nu heb ik me even achter de oren gekrabd. Want het is niet zo makkelijk om in te haken op hitech geconditioneerd transport, terwijl ik zelf niet zoveel verder kom dan af en toe een stapel haardhout op mijn aanhangertje of een oud bankstel vervoeren naar de stortplaats.
uitgaan’. Dat is precies het tegenovergestelde van wat uitvinder Willis Carrier in 1902 beoogde toen hij de airconditioning uitvond. Klimaattechniek draait immers om de controle en beheersing van alle omstandigheden. In de moderne techniek
Goed beschouwd is mijn eigen auto de vorm van geconditioneerd transport die het dichtste bij mij staat. Er zit een prima functionerende airconditioning in, erg fijn en zeker comfort verhogend. Daaraan denkend, komt ineens het beeld boven van mijn laatste auto zónder airco. Die auto was ook nog eens zwart, dus meestal was je blij als je weer kon uitstappen. Wat een hitte! Nu is dat vaak precies andersom: tegenwoordig wil je op een tropische dag juist graag ínstappen.
willen we dat het kan vriezen én dooien op het moment dat wij dat willen.
Bloemen doen het goed bij een graadje of achttien boven nul. Diepvrieskippen blijven goed bij min twintig, of lager. Zuivelproducten houden we goed bij vier graden boven nul, en vlees en vis het liefst nog iets kouder, rond twee graden. In de vrachtwagens die onze supermarkten bevoorraden ligt alles onder één dak. Het zijn hi-tech installaties, die dit subtiele temperaturenspel in de vingers hebben. Eric Oude Bennink (technical sales support) en Martin van Wageningen (training en technical assitance) van Carrier Transicold Nederland BV houden de geest van de oude Willis Carrier levend. Controle vóór alles: Carrier Transicold koelt, vriest en verwarmt, óók onderweg, of dat nu in een klein bestelbusje is of in de grootste truck, maakt niet uit. Carrier is internationaal wereldleider in koude- en koeltechniek en onderdeel van het UTC-concern, een bolwerk van vele grote industrieën.
Compartimenten In de werkplaats van de vestiging in Zoetermeer staat een gloednieuwe oplegger. Een van de monteurs legt er de laatste hand aan. De oplegger kan in drie verschillende compartimenten worden ingedeeld, waarin de temperatuur afzonderlijk wordt geregeld. Daarom kunnen diepgevroren vissticks, bananen en kroppen sla in één wagen worden vervoerd. “In feite zijn wij als consumenten de zwakke schakel. Als je er op een warme zomerdag een half uur over doet om thuis bij de koelkast te komen, holt de kwaliteit van het voedsel achteruit”, zegt Martin van Wageningen.
Bacteriën
Opleidingen bij GO en PTC o
+
Carrier werkt nauw samen met het opleidingencentrum GOo een initiatief van de Nederlandse Vereniging van Koudetechniek en Luchtbehandeling (NVKL) en PTC+. In het Expertisecentrum voor Koudetechniek van PTC+ in Ede worden praktijktrainingen op alle niveaus gegeven, die voor de monteurs van Carrier onmisbaar zijn, zegt Martin van Wageningen. Behalve de bekende opleidingen op het gebied van F-gassen en VCA, krijgen Carriermonteurs ook opleiding natuurlijke koudemiddelen. Via het BBL-programma van GOo worden nu ook jongens opgeleid op mbo-niveau, waarbij ze geregeld een hele week in Ede bezig zijn met praktijkstudie en vervolgens weer terugkeren in de beroepspraktijk om daar direct toe te passen wat ze hebben geleerd. “Het wordt niet eenvoudig om in de toekomst voldoende goede mensen aan ons te binden. De arbeidsmarkt wordt krapper en de populariteit van techniekvakken is onder de maat. Daarbij komt dat we van onze koeltechnici bovengemiddeld veel vragen. Ze moeten van alle marken thuis zijn.”
10
Dan is het moment voor een lesje biologie, vindt Van Wageningen. “Micro organismen groeien optimaal bij 37 graden, zeker als het ook nog eens lekker vochtig is en er voldoende zuurstof en voedsel voor ze is. Voedsel, vocht, temperatuur, zuurstof en tijd zijn de sleutels tot het succes van een bacterie. Stel dat bij bepaalde omstandigheden de verdubbelingstijd tien minuten is en je begint met één. Dat lijkt niet veel, maar op zeker moment gaat dat heel hard. Na negen uur zijn dat honderd miljoen bacteriën. Wat wij doen, is dat bacteriën-feestje bederven door te koelen. Bij temperaturen van twintig graden onder nul breng je ze zelfs helemaal in winterslaap”. Over slapen gesproken. De bewoners rond talrijke supermarkten in ons land willen graag rust aan hun hoofd en geen last hebben van het laden, lossen en geronk van motoren als de supermarkt in de buurt wordt bevoorraad. Gemeentelijke verordeningen stellen steeds meer paal en perk aan de toegestane geluidsniveaus, de zogeheten ‘piekwetgeving’. Carrier Transicold heeft daar wat op gevonden. De normale koelinstallaties worden als het ware ‘uit elkaar’ getrokken, zodat de ‘powertrain’ - een dieselmotor met generator - kan geluiddicht kan worden ingepakt. Normaal is de koelinstallaties met compressor, condensor, expansieventiel en verdamper met de powertrain samengebundeld in een frame op het kopschot van de oplegger. “Om COLD+ Magazine
Martin van Wageningen: ‘Als wij koelen, bederven we het feest van de bacteriën’. aan de steeds strengere geluidseisen te voldoen, halen we die diesel volgens specificaties van de klant uit het frame en brengen dat apart onder in een geluiddichte kast onder de trailer. Trillingen en geluid verdwijnen nagenoeg helemaal”, aldus Van Wageningen.
Gesloten systeem Met deze oplossing bereidt Carrier Transicold zich ook voor op de komst van natuurlijke koudemiddelen. In de toekomst maakt kooldioxide een opmars als koudemiddel in het transport. Dat kan in een open systeem waaruit het CO2 als koudemiddel in de buitenlucht verdampt, óf in een gesloten systeem waarin de CO2 telkens opnieuw circuleert. Bij het gesloten systeem blijft een ‘powertrain’ noodzakelijk. “Bij Carrier blijven we er vanuit gaan dat we ook in de toekomst met gesloten systemen blijven werken, waarin het natuurlijke koudemiddel blijft circuleren. We trekken het veronderstelde energievoordeel van open systemen in twijfel. Het vloeibaar maken kost veel energie. Omdat chauffeurs lang niet overal kooldioxide kunnen innemen, moeten ze vaker omrijden. Bovendien houden we ons hart vast voor ongelukken. Wat als de koelmachine vergeten wordt uit te zetten of de techniek faalt waardoor kooldioxide bijvoorbeeld in een laad- of loshal per ongeluk ontsnapt? In die concentraties kan het gevaarlijk zijn”. Daarbij komt dat de nieuwe generatie diesel aangedreven units op korte termijn nog eens de helft zuiniger is, zegt Oude Bennink.
Nr. 2 - juni 2012
COLUMN
Transport
Behalve de temperatuur regelen doet de airco natuurlijk nog veel meer: de luchtvochtigheid is veel aangenamer en de lucht wordt ook nog eens gefilterd. Bewezen is dat dat zelfs de verkeersveiligheid bevordert. Want we blijven alerter achter het stuur, raken minder snel vermoeid en stappen ook nog eens fitter uit op de plaats van bestemming. Natuurlijk gebruikt de airco wel wat energie, maar dat ‘verdienen’ we zeker wel terug aan de voordelen ervan. Wat voor onszelf geldt, geldt ook voor dieren en spullen. Levende biggetjes voelen zich beter als temperatuur en luchtkwaliteit in orde zijn. Transport van pakken melk en yoghurt, vleeswaren, groenten en fruit zonder koeling is inmiddels ondenkbaar. Het is natuurlijk heel belangrijk dat onze boodschappen goed gekoeld worden getransporteerd en dat de koelketen gesloten blijft. Producten blijven goed omdat we die van de producent tot in het eigen huis, kunnen opslaan in koelhuizen, onderweg kunnen koelen, tot de plaats waar wij het pak open maken. Ach, we hebben niet voor niets een koelkast thuis, toch? Uiteindelijk zijn we zelf de zwakke schakel. Want de weg tussen de kassa en de koelkast is vooral in de zomer vaak lang. De fietstas is dan niet de ideale geconditioneerde omgeving en niet goed voor producten. Het is een kwestie van dóórtrappen. Zo voorkom je dat het vlees bederft voordat je thuis bent. In dit nummer van COLD+ kunt u lezen dat goed koelen altijd een subtiel samenspel is van menselijk vernuft en technische mogelijkheden. Uiteindelijk is het allemaal mensenwerk, vakmanschap van mensen die actief zijn in onze mooie en veelzijdige sector. Het uitdenken, bouwen en testen van koeltechnische toepassingen is een inventieve bezigheid. Installaties inregelen, diagnoses stellen en storingen verhelpen vragen inzicht en vakmanschap, iets dat niet uit de lucht komt vallen, maar slechts door gedegen training en scholing tot stand kan komen. Daar willen wij als PTC+ altijd weer ons steentje aan bijdragen. Leo Voorwinden
11
Vreugdenhil levert ‘openbaar vervoer’ voor versproducten
‘Wij zijn gewoon heel goed in puzzelen’
“We vervoeren vooral versproducten en zijn gespecialiseerd in groepage”, zegt Marc Vreugdenhil, een van de vier directeuren. Groepage is de vorm van logistiek waarbij de lading afkomstig is van verschillende verladers. Iedereen kan instappen bij Vreugdenhil. Het is, zeg maar, een soort ‘openbaar vervoer’ voor versproducten. De eigen hoofdvestiging in Maasdijk met eigen koelcellen fungeert ook als overslagcentrum. “Daarmee onderscheiden we ons. We voeren hier zelf de regie, bepalen zelf het tempo. Een klant in Amsterdam wil een pallet met verse aardbeien van een leverancier in Perpignan? Telefoontje komt op woensdagmiddag. We seinen een van onze chauffeurs in Zuid-Frankrijk in, die pikt lading op en komt naar Maasland. Een binnenlandse wagen pikt daar lading weer op en bezorgt lading bij de klant in Amsterdam. De aardbeien liggen vrijdagmorgen in de winkel. Zo gaat het. Ons werk is een kwestie van voortdurend puzzelen. Constant zoeken naar nieuwe verbindingen. Daar zijn we gewoon heel goed in.”
Russen komen Ook Russische importbedrijven kennen inmiddels de kracht van Vreugdenhil. “Als zij in Spanje en Frankrijk geen Russische vrachtwagens meer kunnen vinden, laten ze Spaanse en Franse vrachtwagens met verse producten naar Maasdijk rijden en pikken de Russen die spullen bij ons op. Soms denk je op vrijdagmiddag: eindelijk weekend. Belt Moskou dat er twintig wagens onderweg zijn. Perziken en nectarines voor Moskou. Tja, we zijn een familiebedrijf, staan altijd klaar voor het werk. Anders krijg je dit niet voor elkaar.” De puzzels worden dagelijks gelegd in het kantoor in Maasland, te midden van het Westlandse kassengebied. Vreugdenhil werkt met verladers in het hele land – óók bijvoorbeeld in de regio van Greenport Venlo en in de fruitregio rond Geldermalsen. Het is een proces van voortdurend verzamelen en opnieuw samenstellen van vrachten op zoek naar de hoogste efficiency. Pallets komen binnen en worden soms binnen luttele minuten overgeladen op een andere vrachtwagen met een nieuwe bestemming.
Marc Vreugdenhil: “Altijd haast, altijd dynamiek. Het is wel eens zwaar, maar ook mooi.”
Chauffeurs Het is vrijdagmiddag. De weekeindstemming binnen de kantoren en de bedrijfshallen van het internationaal transportbedrijf C. Vreugdenhil straalt vooral een koortsachtige spanning uit. Met versproducten volgeladen trucks zijn vanuit verscheidene binnen- en buitenlandse bestemmingen onderweg naar het gekoelde overslagpunt op de hoofdvestiging in Maasdijk.
12
Ze komen in kort tijdsbestek binnen. Soms uit Spanje en Zuid-Frankrijk met subtropische producten bestemd voor de Nederlandse, de Zweedse of zelfs de Russische markt. Vaak gaat het ook om lading uit de directe omgeving van het Westland, waar tuinbouwproducten samen komen om vandaaruit te worden verdeeld over nieuwe transporten naar binnen- of buitenland.
“We werken met vijftig eigen chauffeurs en nog ongeveer twintig ‘eigen rijders’ die we met trekker en al inhuren. Overigens allemaal Nederlandse vakmensen, communicatief sterk. Ze zijn ons uithangbord bij de klant. Het is ook hun verantwoordelijkheid de temperatuur van de aangeboden lading te controleren als die aan boord gaat. Te warme producten zorgen voor ongewenste fluctuaties, wat bederf in de hand werkt. Door binnen- en buitenlandse ritten te scheiden, maken we optimaal gebruik van de chauffeurscapaciteit binnen de mogelijkheden van de rijtijdenwet.”
Parijs Elke dag vertrekken hier bijvoorbeeld zomaar twintig tot dertig vrachtwagens naar de regio Parijs, vooral natuurlijk naar de beroemde versmarkt van Rungis. Tomaten, sla, komkommers, paprika. Parijs moet eten! Crisis of niet, de internationale agribusiness draait op volle toeren. Het bedrijf verzamelt, sorteert, laadt, lost en bundelt weer nieuwe ladingen en verbindt overslagbedrijven en distributiecentra in binnen- en buitenland. COLD+ Magazine
In de kantoren in Maasland hebben ze alle vrachtwagens 24 uur per dag ‘in beeld’. Dat wil zeggen dat de positie en de actuele status van iedere vrachtwagen en chauffeur bekend is. “Dat maakt het mogelijk flexibel te zijn. En chauffeur in Narbonne kan nog een paar pallet in Perpignan oppikken. Opdrachten komen op het laatste moment binnen. Het zijn vrijwel altijd gevoelige en verse producten. Altijd haast, altijd dynamiek. Dat maakt het zwaar, maar ook mooi.”
Nr. 2 - juni 2012
Het onderhoudsteam van Vreugdenhil in de werkplaats.
Een vloot van vrachtwagens Dit is het team van monteurs dat onder leiding van Robert Giesselbach de vloot van trucks en opleggers van C. Vreugdenhil Transport aan de praat houdt. De 65 koeltrailers en 4 combi’s van Vreugdenhil worden in perfecte staat gehouden door de eigen driekoppige onderhoudsdienst. Vijftien van de trailers beschikken over dubbele verdampers, zodat compartimentering mogelijk is met toepassingen van verschillende koel- of vriesomstandigheden. Vijfentwintig wagens beschikken over rollenbedvloeren, waarmee pallets gemakkelijk in- en uit kunnen worden gereden, een toepassing die vooral voor luchtvracht van pas komt. Vreugdenhil kiest voor Scania vrachtwagens en Thermo King koelinstallaties. “Het onderhoud doen we in eigen beheer, storingen verhelpen we zelf, maar soms ontkom je er niet aan om echte specialisten in te schakelen, dat is logisch”, zegt Robert. “Je moet in een baan als deze van alle markten thuis zijn en eigenlijk altijd klaar staan om storingen te verhelpen. De wagens moeten de weg op, onze producten dulden geen vertraging.”
13
Praktijkprobleem
Diepvries in de zeevisserij onmisbaar
Kapitein Iglo bestaat écht
Nog maar een aantal jaren geleden werden we geconfronteerd met een nieuwtje in het transport van levensmiddelen. Er kwam een tussenschot in de laadruimte van de vrachtwagen. Kortom in de voorwagen, de aanhanger of de oplegger. Zo kan de transporteur meer verschillende soorten lading in één rit vervoeren en dus meer betekenen voor zijn klanten. De nieuwe mogelijkheden rekenden ook af met het probleem van het rijden met halfvolle vrachtwagens.
Geen lekkerder visje dan een vers visje uit de viskraam. De harinkjes, makrelen en sardines liggen als het ware smachtend op je te wachten. Vers uit de zee. Denk je. Maar geen vis in ons land is zo vers, of hij is al bevroren
Tot dat moment was een goede combinatie van vriesproducten en gekoelde producten in één rit niet goed mogelijk. Wie het toch probeerde, zag het koelgoed vaak bevriezen onder invloed van de felle kou in het vriesgedeelte. Het was gewoon niet goed mogelijk om de temperatuur goed te beheersen. Daarom maakte de nieuwe techniek het noodzakelijk om een tweede verdamper achterin de laadbak te monteren om ook daar de vereiste temperatuur te bereiken.
geweest, zegt Simon Kortleven. Dat kan hij weten: als sales manager bij GEA Refrigeration in de marine koudetechniek is hij onder andere nauw betrokken bij de levering van industriële koel- en vriessystemen in de zeevisserij.
Supertrawlers zijn drijvende visfabrieken, waar de vangst snel wordt ingevroren.
GEA Refrigeration is in Nederland marktleider als het gaat om koudetechniek in industriële toepassingen. Eén van de specialismen van het bedrijf is het toepassen van koudetechniek aan boord van moderne vissersschepen. Daarmee kan op één dag zomaar 200 tot 500 ton vis in het ijs worden gelegd. Koude is immers het wapen tegen alle bederf, zegt Kortleven. Oftewel: Kapitein Iglo bestaat écht!
taal van de zee en van de schepen. “Nadat ik stopte met varen vond ik werk in de koudetechniek, zeker in combinatie met de maritieme sector, een heel aantrekkelijk alternatief. De koudetechniek is fascinerend: dat het mogelijk is om in een ruimte de temperatuur zó ver omlaag te brengen dat je enorme hoeveelheden levensmiddelen zomaar kunt bevriezen en soms jaren kunt bewaren, vind ik heel bijzonder.”
GEA is een Duitse multinational, actief in brede industriële toepassingen van koudetechniek, waaronder een belangrijke maritieme tak. Het bedrijf levert apparatuur voor bijvoorbeeld cruiseschepen en orange juice carriers. Het bedrijf is wereldwijd actief en heeft in Nederland, op een bedrijventerrein bij Den Bosch, het kenniscentrum voor de maritieme koudetechniek gevestigd.
Maatwerk Kortleven houdt zich vooral bezig met de visserijsector. “Het is allemaal maatwerk, custom made, zoals we dat noemen”, zegt Kortleven. Hij houdt zich zowel bezig met de engineering als de verkoop van deze buitengewoon grote en kostbare installaties. “Het gaat om installaties die direct het primaire werkproces van onze klanten bepalen en dus cruciaal zijn voor hun bedrijfsvoering.”
Visvangst Deze afdeling richt zich ook op de industriële visvangst. In Nederland hebben zo’n 30 tot 35 grote zogeheten supertrawlers hun thuishaven. Het zijn in feite grote drijvende fabrieken waar de vis zo snel mogelijk tot pasklare ijsblokken worden verwerkt. De diepgevroren lading wordt vaak in volle zee overgeladen op transportschepen die de vis aan wal brengen, waar ook ter wereld. “Dat scheelt heen en weer varen en dus kostbare tijd waarin je ook vangst kunt binnenhalen. De rederijen hebben meestal een netwerk van koelhuizen aan de wal”, aldus Kortleven. Kortleven is zelf zeeman, oud-officier op de grote vaart. Hij spreekt de
14
Hoe gaat dat nou, op zo’n supertrawler? De netten worden gesleept op jacht naar zogeheten ‘pelagische vis’, die in scholen leeft, zoals bijvoorbeeld haring, makreel, blauwe wijting en sardinella’s. Het vissen gebeurt op de grote oceanen over de hele wereld. Eenmaal in de netten wordt die niet aan boord gehesen, maar wordt een vispomp in stelling gebracht. Die zuigt het net leeg, waarna de vis terecht komt in voorgekoelde tanks met zeewater van min één graad, waardoor de dieren onmiddellijk dood zijn. Vanuit die tanks wordt de vis gesorteerd op grootte en tussen de platenvriezers bevroren. Daar bevriest de vis COLD+ Magazine
bij een temperatuur van vijftig graden onder nul in blokken van 25 kilo. De blokken worden vervolgens direct verpakt in dozen.
Ombouw “Er worden momenteel niet veel nieuwe schepen gebouwd”, vertelt Kortleven. De meeste aandacht gaat wereldwijd uit naar het ombouwen van schepen met conventionele koudetechniek naar nieuwe installaties die geschikt zijn voor natuurlijke koudemiddelen. Vanaf 2015 wordt het conventionele koudemiddel R22 uitgefaseerd. Vanaf dat ogenblik moeten nieuwe installaties en nieuwe koudemiddelen het overnemen. “Aanvankelijk was er veel scepsis rond natuurlijke koudemiddelen”, erkent Kortleven. “Maar met moderne detectiesystemen en goede technische installaties zijn de nieuwe koudemiddelen niet gevaarlijker voor mensen dan de oude. Wij zijn er groot voorstander van omdat de voordelen evident zijn.” Ammoniak en kooldioxide werken veiliger voor het milieu en maken het bovendien mogelijk te werken met lagere temperaturen. Lagere temperaturen maken het mogelijk de vangst sneller in te vriezen, wat kwaliteitsverbetering oplevert. “Ook is er een belangrijk energetisch voordeel met de nieuwe installaties. De rendementswinst varieert van tien tot dertig procent. Met oplopende brandstofprijzen tikt dat aan.”
Nr. 2 - juni 2012
RUBRIEK
IJsbergsla
Tegenwoordig zijn die extra verdampers standaard ingebouwd in nieuwe opleggers. Maar destijds was het zaak de technische installaties in de opleggers uit te breiden. Het monteren van die tweede verdamper was een hele klus. Bij een nieuwe opbouw werden de leidinggoten al voorgemonteerd. De verdamper werd hoog tegen het dak gemonteerd. Dit allemaal om schade aan de verdamper te voorkomen tijdens het laden en lossen van de wagen. Schades konden makkelijk ontstaan, bijvoorbeeld omdat de heftruckchauffeur de lepels van zijn heftruck iets te hoog had staan en zo de verdamper raakte met een stapel pallets. Daarom werd de verdamper vaak van een beschermende ijzeren kooiconstructie voorzien. Even terug naar het koeltechnische werk. De eisen aan het montagewerk waren helder. De zuigleiding moest geïsoleerd zijn en voorzien van een extra klep. De verdamper kreeg extra waterafvoer en ook een regelkast met thermostaat om de temperatuur in te stellen. Uiteraard moesten de goten dichtgemaakt worden en voorzien van kitwerk. Deze werkwijze wordt nog steeds toegepast. Op die manier hadden we een klant met dertig opleggers voorzien van extra verdampers. Ofschoon alles volgens voorschrift was gemonteerd werden we toch door het bedrijf gebeld: Er was een oplegger teruggekomen met afgekeurd koelgoed. Er lag een vrieslaagje, een ijslaagje over het product. Eenmaal gearriveerd op de werkplaats liep een van mijn nieuwe collega’s met de vrachtwagenchauffeur mee om te kijken wat er aan de hand was. Na korte tijd zag ik de wagen weer vertrekken. Mijn collega vulde op kantoor zijn werkorder keurig in. Wat stond daarop? ‘Chauffeur heeft geen kijk op zijn werk. Er is niets aan de hand. Het product is ijsbergsla. Het woord zegt het al: daar hoort ijs overheen.” We lezen dit hardop voor en schieten met zijn allen in de lach. Wie heeft hier nou geen kijk op zijn werk? We hebben de vervoerder gevraagd de chauffeur weer even terug te sturen. De chauffeur kon de humor er gelukkig wel van inzien. De oplossing bleek eenvoudig. De thermostaat was defect waardoor de achterste verdamper onbelemmerd bleef doorvriezen. Wat ijsbergsla teweeg kan brengen. Zo zie je maar dat het zoeken naar storingen in de koudetechniek altijd weer een avontuur is.
15
Trainen bij PTC+ is altijd écht www.ptcplus.com
