Sierteelt luidt noodklok vrachtpositie Schiphol RAPPORT Vijf knelpunten op de belangrijke corridors moeten worden aangepakt

FEATURE

DE KWESTIE

DOSSIER

De harde val van Willem Scholten

Inspectie krijgt er flink van langs

Schepen testen in levensecht bassin

8

4

10 INTERVIEW

‘Dit is de ultieme sleepboot’

2 WEEK 45 / 4-10 NOVEMBER 2015 / JAARGANG 28

Hapag-Lloyd: lagere koers aandelen EMISSIE Hapag-Lloyd heeft de indicatieve emissiekoers van zijn aandelen verlaagd van 23 tot 29 euro naar 20 tot 22 euro. Dat heeft de containerreder uit Hamburg laten weten. Beleggers lijken nog niet warm te lopen voor het nieuwe beursfonds. Daarom heeft Hapag-Lloyd ook de beoogde opbrengst van de emissie, die eerst op 500 miljoen dollar werd geraamd, verlaagd naar 300 miljoen dollar. Om aan dit bedrag te komen heeft de reder verder besloten om niet 11,5 miljoen, maar 13,2 miljoen stukken nieuw op de markt te brengen.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Sierteelt luidt noodklok vrachtpositie Schiphol RAPPORT Vijf knelpunten op de belangrijke corridors moeten worden aangepakt

Expediteurs blijven optimistisch

54

is de index van de maand september van de European Freight Forwarding Index van Danske Bank, gebaseerd op een enquête onder expediteurs. In september zijn de vrachtvolumes in het Europese goederenvervoer toegenomen. De vooruitzichten voor november zijn ook gunstig. Elk getal boven de 50 duidt op groeiende bedrijvigheid. De verwachtingsindex voor november

Jost Group koopt tankvervoerder TTS WEGVERVOER Jost Group, een van de grootste Belgische wegvervoerders, neemt branchegenoot TTS uit Grâce-Hollogne in de provincie Luik over. Via TTS versterkt Jost zich met name in het multimodaal vervoer en het tanktransport van chemische producten, asfalt, petroleum en levensmiddelen. TTS heeft ook vestigingen in Italië en Slowakije en telt 260 werknemers. Na de overname van TTS komt Jost Group aan 2300 werknemers en een vloot van 1300 trekkers en drieduizend opleggers.

Veilingbedrijf FloraHolland is bezorgd over de logistieke sleutelpositie van Schiphol in de aanvoer van snijbloemen naar Europa. Foto: FloraHolland

JOHN VERSLEIJEN

Schiphol heeft tussen 2008 en 2013 ‘meer dan 10% aan marktaandeel’ verloren in de intercontinentale aanvoer van sierteeltproducten. Dat blijkt uit een vertrouwelijk rapport ‘Schiphol Flower Hub’ dat FloraHolland met partners heeft laten uitvoeren door Buck Consultants. Het grootste veilingbedrijf van de wereld zegt zich ‘zorgen te maken’ over de afgenomen import van snijbloemen via Schiphol. Daarbij komt dat de afbouw van de vrachtvloot bij homecarrier KLM/Martinair en de verschuiving van vrachtvervoer naar de bellyruimte van passagiersvliegtuigen ‘de sierteeltmarkt niet

gaat helpen’, aldus Coen Meijeraan, manager public affairs van FloraHolland. ‘Er is wat aan de hand. Sierteeltimport uit Afrika en Latijns-Amerika lekt weg via luchthavens in België en Duitsland en komt vervolgens per truck Nederland binnen. Dat is geen goede ontwikkeling voor de vrachthub Schiphol.’ Samen met Greenport Aalsmeer en de luchthaven Schiphol heeft FloraHolland zeven actiepunten opgesteld die inmiddels op hoog niveau met de ministeries van Infrastructuur en Economische Zaken zijn besproken. Onder meer gaat het om het ‘inzichtelijk maken van vijf knelpunten’ op belangrijke vrachtcorridors voor de import van sierteeltproducten op Schiphol. De bestemmingen en betrokken carri-

ers wil Meijeraan met het oog op het overleg niet noemen. Wel wijst hij erop dat de bloemenhandel de situatie zo breed mogelijk wil aanpakken. ‘Dit is zeker geen aanval op de KLM. Wij hopen juist dat zij oplossingen kunnen bieden, zodat de knelpunten op capaciteitsgebied kunnen worden opgelost.’ Hij wijst ook op aspecten als de beperkte openingstijden van inspectiediensten op Schiphol en de hogere kosten vergeleken met de concurrentie in het buitenland die de importeurs en expediteurs een doorn in het oog zijn. ‘In zekere zin zijn die hogere kosten beeldvorming, want de inspectie is slechts 0,7% van het totale logistieke kostenplaatje, maar de negatieve perceptie is wel aanwezig in de markt

en speelt de concurrentiepositie van Schiphol parten. Daar moet je dan ook iets mee doen.’ Hij wijst er ook op dat Schiphol samen met brancheorganisatie ACN de komst van een gemeenschappelijk perishable-centrum voor kleine exportstromen gaat onderzoeken als onderdeel van de actieplannen. De ontwikkeling van reefertransport kan daarnaast de concurrentiepositie van Nederland als mondiale hub voor de sierteeltlogistiek versterken zonder de positie van Schiphol te verzwakken, zegt hij. ‘Daarnaast zal er gewerkt moeten worden aan een betere branding van Schiphol. We zijn nog te vaak te negatief over de luchthaven, terwijl kwaliteit en doorlooptijden bij de vrachtafhandeling goed zijn.’

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 NOVEMBER 2015

INTERVIEW ARD-JAN KOOREN, CEO KOTUG

COMMENTAAR AAR JOHN VERSLEIJEN [email protected]

‘Dit is de ultieme sleepboot’

Sierteelt roert zich Voor de redding van de vrachtvloot van Martinair komt het initiatief te laat, maar na een grondig onderzoek door Buck Consultants slaat FloraHolland alarm over de afname van de import van snijbloemen uit Afrika en Latijns-Amerika en roept het veilingbedrijf op tot actie om het tij te keren. Uit dat onderzoek blijkt dat Schiphol sinds 2008 meer dan 10% aan marktaandeel heeft verloren op het gebied van de aanvoer van snijbloemen. Het feit dat KLM een deel van haar vrachtvliegtuigen straks aan de kant zet, maakt dit probleem alleen nog maar groter als niet snel wordt ingegrepen. Nederland is nu nog in de mondiale bloemenhandel marktleider en die positie dient te worden behouden. Daarom luidt het veilingbedrijf terecht nu de noodklok. Daarbij wil het handelsbedrijf samen met de betrokken ministeries, de luchthaven Schiphol en andere belanghebbenden het probleem zo breed mogelijk aanpakken. Daarom ook geen geklaag over de geplande sanering bij Martinair Cargo. ‘Dit is zeker geen aanval tegen de KLM’, onderstreept een manager van FloraHolland. Als het aan het veilingbedrijf ligt, komt juist onze homecarrier met de pasklare oplossingen voor de diverse geconstateerde knelpunten op bepaalde vrachtcorridors van Schiphol. Voor het veilingbedrijf als ladingaanbieders is elk alternatief bespreekbaar als het maar leidt tot oplossingen voor het verlies aan marktaandeel en de versterking van de eigen hubfunctie van Aalsmeer, als de mondiale draaischijf voor de bloemenhandel. Die aanpak past ook beter bij het polderlandschap dat ook de Nederlandse luchtvaartindustrie is. De confrontatie rond een ‘open skies’ voor vrachtvluchten op Schiphol, een stokpaardje van verladersorganisatie EVO, heeft alleen maar weerstand opgeroepen bij KLM en de overheid, die liever vasthouden aan de status quo op Schiphol. Het resultaat was een verbale loopgravenoorlog in de Tweede Kamer, congressen en achterkamertjes zonder dat iemand er wijzer van is geworden. De brede aanpak van FloraHolland, maak iedereen onderdeel van het probleem en bekijk het vanuit een nationaal belang, biedt dan ook meer perspectief. Daarbij dienen marktpartijen wellicht ook nog even te kijken of er buiten Schiphol ook andere Nederlandse luchthavens zijn die oplossingen kunnen bieden. Zo wist Maastricht Aachen Airport onlangs een deel van de bloemenvluchten van Ethiopian Airlines Cargo van België naar Nederland te halen. Wellicht dat een deel van het antwoord voor Schiphol en het Nederlandse sierteeltcluster in Limburg ligt.

Tanjung Pelepas. Ook assisteren we schepen bij de tankterminal van Vitol, die aan de overkant van het water ligt. Een tweede reden dat ik hier ben is de tewaterlating van het tweede Infield Support Vessel voor het Prelude-project van Shell, die een enorme Floating Liquefied Natural Gas faciliteit aan het bouwen is. Die gaat voor de noordwestkust van Australië gas winnen uit het Prelude veld. Dat gas wordt op locatie vloeibaar gemaakt en in LNGtankers geladen, die wij met de Infield Support Vessels langszij brengen.

TOBIAS PIEFFERS

De nieuwe hybride sleepboten van Kotug, de ‘RT Emotion’ en ‘RT Evolution’, zijn tijdens het Maritime Awards Gala bekroond met de KVNR Shipping Award. De schepen zijn in staat om dieseldirect, dieselelektrisch of volelektrisch te varen. Gefeliciteerd. Bedankt. We zijn er enorm trots op. Toen wij in 2012 de ‘RT Adriaan’ wilden ombouwen tot hybride sleepboot was de markt sceptisch, maar we zeiden: we gaan het gewoon doen. Deze nieuwe generatie is volgens mij echt de ultieme sleepboot. Afgezien van het feit dat de ‘RT Adriaan’ een ombouw betrof en deze schepen nieuw gebouwd zijn, wat zijn de verschillen? Juist omdat het nieuwbouwschepen betreft hebben we de sleepboten kunnen optimaliseren voor de verschillende vaarprofielen. Wanneer veel vermogen nodig is, zoals tijdens sleepwerkzaamheden, kunnen de roerpropellers direct door de hoofdmotoren worden aangedreven. Als de schepen zonder sleep varen kan volledig elektrisch of met behulp van een of meerdere generatoren worden gevaren. Een belangrijke aanpassing ten opzichte van de ‘RT Adriaan’ is de aangepaste rompvorm. De nieuwe sleepboten hebben een scherpere romp, waardoor ze beter door het water bewegen. Om een goede stabiliteit te behouden zijn aan weerszijden van de romp sponsons geplaatst. Ook zijn de dokstoelen verwijderd. Dat vermindert de weerstand. Als gevolg kunnen de boten twee knopen sneller varen dan de ‘RT Adriaan’ bij eenzelfde motorvermogen. Hoeveel zuiniger zijn de hybride sleepboten in vergelijking met hun conventionele zusjes? De nieuwe generatie is 27% zuiniger dan de conventionele Rotortugs en 10% zuiniger dan de ‘RT Adriaan’. De besparingen vallen nog wel wat tegen door de lage olieprijs. Maar het is niet alleen brandstofbesparing die de sleepboten financieel

POLL

aantrekkelijk maakt. Een tweede voordeel van de hybride opstelling is dat de hoofdmotoren minder draaien. Normaal gesproken moeten motoren elke 30.000 draaiuren een volledige revisie ondergaan. Door het hybride concept draaien de hoofdmotoren echter maar 1200 uur per jaar, waardoor deze kosten volledig worden bespaard. Wat de schepen verder bijzonder maakt is de brugconsole van Alphatron. Die is volledig ingericht op een ergonomische werkhouding, waardoor onze kapiteins minder belast worden met vermoeidheid. Als onderdeel hiervan zijn bijvoorbeeld ook de schoorstenen in één zichtlijn achter elkaar geplaatst. Kunnen we in de nabije toekomst meer van deze sleepboten verwachten? Ja. Een van de unieke aspecten van deze samenwerking is dat wij als Kotug samen met Rotortug, Damen, Cheoy Lee Shipyards, Robert Allan Design, AKA, Caterpillar en Schottel tot een gestandaardiseerd ontwerp gekomen zijn, dat wordt opgenomen in de catalogus van Damen. We zijn ook al verder aan het kijken naar de volgende ontwikkeling, zoals het gebruik van LNG. U kon de prijs niet persoonlijk in ontvangst nemen vanwege een reis naar Maleisië waar Kotug zojuist een nieuw contract heeft gewonnen. Kunt u daar wat meer over vertellen? Ja, wij zijn daar per november werkzaamheden gestart met twee sleepboten in de containerhaven

In totaal bouwen jullie hier drie schepen voor. Wanneer volgt het derde? Eind deze maand. Daarna volgt de afbouw. Wij bouwen deze schepen ovrigens middels onze joint venture met Teekay, KT Maritime. We hebben zojuist een grote bijeenkomst op de werf gehad omdat we een miljoen incidentvrije uren hebben behaald. In december vorig jaar maakten Kotug en Boskalis bekend de Europese havensleepdiensten te willen laten fuseren. Is de start van deze samenwerking al in zicht? De gesprekken lopen voorspoedig en positief. We verwachten daar over enkele weken meer over bekend te kunnen maken.

Het Maritime Awards Gala had plaats op 2 november in de Onderzeebootloods op de RDM-Campus. Naast Kotug vielen ook vier anderen in de prijzen. Walk-to-work schip Kronenborg ontving de KNVTS Ship van het Jaar-prijs. Victor Verhulst won de Maritime Designer Award voor zijn onderwaterlounge voor jachten. De Hengel-Spengler Prijs ging naar luitenant-terzee Kevin Stouten voor onderzoek naar uitwendig containertransport met onderzeeboten. De ‘omgekeerde onderwater spoiler’ van Hull Vane won de Maritime Innovation Award.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 141 mensen op de stelling van 27 oktober

AMAZON, UBER, BIG DATA... ER STAAT EEN REVOLUTIE VOOR DE DEUR IN DE LOGISTIEK

vrijdag 20 november DOSSIER

Oost-Europa

Ja. Oude verdienmodellen werken niet meer

35%

Ja. Veel vervoerders zitten te pitten

35%

Nee. Er zullen altijd ‘wielen’ nodig blijven

30%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Inspectietarieven zijn veel te hoog.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week


Inval FIOD bij Ron Neele

SCHEEPVAART In de eerste helft van 2015 is de overslag in Duitse zeehavens 0,1% afgenomen tot 151,8 miljoen ton, zo blijkt uit cijfers van het Duitse bureau voor de statistiek Destatis. De daling deed zich voor bij de invoer, die met 1,1% kromp tot 85 miljoen ton. De uitvoer steeg 0,8% en het goederenvervoer over zee tussen Duitse havens met 6,3%. Het containervervoer liet een daling van 2,1% zien. In teu gemeten daalde de zeehavenoverslag met circa 200.000 naar 7,7 miljoen.

ROB MACKOR

Algemeen directeur Ron Neele van logistiek dienstverlener Neele-Vat Logistics is een van de zwartspaarders bij wie de fiscale opsporingsdienst FIOD vorige week invallen heeft gedaan.

Stout ‘Ik ben stout geweest en dat is ongelooflijk stom. Natuurlijk had ik dat geld netjes moeten opgeven’, zegt Neele daags na de inval. Hij zegt wel overwogen te hebben om gebruik te maken van de inkeerregeling voor zwartspaarders. ‘We hebben daar van afgezien omdat ik bang was dat ik een kruisje achter mijn naam zou krijgen’, zegt hij in de directiekamer van zijn kantoor in Hoogvliet. Hij bezweert dat het om een zuivere privézaak gaat, die volledig losstaat van Neele-Vat, waarvan hij CEO en grootaandeelhouder is. Het bedrijf, dat vorig jaar ontstond uit een fusie van Neele Logistics en VAT Logistics, is met een geschoonde omzet van circa 220 miljoen euro en ruim 600 werknemers een van de groot-

The Greenery sluit dc Barendrecht

Bij de FIOD-actie werden onder meer enkele sportauto’s in beslag genomen. Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

ste logistieke dienstverleners in het Rotterdamse havengebied. Hij zegt verder er ‘zijn hand voor in het vuur te steken’ dat het FIODonderzoek behalve de Luxemburgse rekening geen strafbare feiten zal opleveren: ‘Die rekening is echt het

‘Ik zal aan al mijn verplichtingen voldoen en wil deze zaak zo snel mogelijk de wereld uit hebben’, zegt de ondernemer. Hij verwacht dat hij alsnog belasting moet betalen over de verzwegen inkomsten plus een fikse boete. De hoogte

We zitten binnenkort aan tafel om over een schikking te praten. enige dat ik niet bij de Belastingdienst heb opgegeven.’ Hij gaat er vanuit dat hij binnenkort weer met de inspectie aan tafel zit ‘waarbij het onderwerp van gesprek schikking zal zijn’.

daarvan kan variëren van 60 tot 300% van de navordering. Spijtoptanten die in het verleden wel voor de inkeerregeling kozen, kregen tot medio dit jaar een boete van 30%. De zaak tegen Neele is onderdeel

van een landelijke actie, waarbij vorige week tien invallen zijn gedaan. Verder heeft de Belastingdienst zeventig mogelijke zwartspaarders aangeschreven met vragen over verzwegen vermogen in het buitenland. Neele: ‘Had ik ook maar zo’n brief gehad. Dan had ik daar onmiddellijk op gereageerd en schoon schip gemaakt.’

Identiteit De FIOD heeft bij de invallen vorige week in totaal elf verdachten aangehouden. De belastingdienst kwam de zwartspaarders op het spoor door een omvangrijke analyse van het gebruik van betaalkaarten van buitenlandse rekeningen in Nederland. Via een intensieve vorm van datamining kon de dienst de identiteit van de kaarthouders achterhalen.

IMPORTCONTROLES

JUBAIL

Hernieuwde aanval op tarieven NVWA

Vopak slaat grote slag in Saoedi-Arabië

Zeven organisaties hebben een hernieuwde aanval ingezet op de ‘peperdure importcontroles’ van voedingsmiddelen in Nederland. Ze reageren daarmee op de aankondiging van minister Schultz dat de inspectietarieven volgend jaar ‘in den brede’ weer omhoog gaan. Voor de logistieke sector gaat het vooral om de Nederlandse Voedsel en Warenautoriteit (NVWA). Enkele maanden geleden pleitte de sector juist voor een verlaging, nadat onderzoek door Buck Consultants uitwees dat de tarieven in de Nederlandse havens in veel gevallen tientallen procenten hoger zijn dan in Vlaanderen en Duitsland.

KORT Lichte daling overslag Duitse zeehavens

ZWARTSPAREN Zaak draait om Luxemburgse privérekening

Een ploeg opsporingsambtenaren heeft zijn huis uitgebreid doorzocht, waarbij onder meer gebruikgemaakt werd van een ‘geldhond’. Die heeft volgens Neele overigens niets gevonden. Zijn administratie is in beslag genomen en hij en zijn vrouw zijn langdurig verhoord in het kader van een landelijk onderzoek naar verzwegen spaartegoeden. De zaak draait volgens hem uitsluitend om een Luxemburgse privéspaarrekening, waarop hij met zijn vrouw een ‘betrekkelijk gering bedrag’ had gezet. Volgens hem is de rekening ‘ongeveer’ vijf jaar geleden afgesloten en heeft het geld er ‘ongeveer’ tien jaar op gestaan. De hoogte van het bedrag wil hij niet noemen.

3

Volgens VNO-NCW, MKB Nederland, TLN, Havenbedrijf Rotterdam en de EVO is de concurrentiepositie van Nederland als doorvoerland in het geding. Minister Melanie Schultz ontkent dat. Volgens haar lopen de totale havenaanloop- en doorvoerkosten niet uit de pas, zo liet ze de Kamer vorig maand opnieuw weten. Maar volgens een brief van de logistieke sector zijn er wel degelijk concrete voorbeelden van klanten die ladingstromen hebben verlegd. Zo zou ‘de grootste kippenvleesproducent’ van Rotterdam naar Antwerpen zijn uitgeweken. Verder zegt koel/vriesbedrijf Eurofrigo een grote klant kwijt te zullen raken als de tarieven worden verhoogd. RM

Vopak heeft een grote slag geslagen als deelnemer in de joint venture JCSSC, dat in het Saoedische Jubail een opslag- en distributieterminal bouwt voor het eveneens Saoedische Sadara. Dat laatste bedrijf is een joint venture van Saudi Aramco en Dow Chemical, die een chemiecomplex ter waarde van 20 miljard dollar bouwt in de King Fahd Industrial Port (KFIP) in Jubail. Dat is de grootste investering die ooit in één keer in de ontwikkeling van een chemiecomplex is gedaan. Het project nadert zijn voltooiing; nog voor het einde van het jaar wordt de productie opgestart. JCSSC, waarin Vopak een belang van 25% heeft, neemt voor bijna

een half miljard dollar eind deze maand een tankterminal met een capaciteit van 350.000 kubieke meter over van Sadara en zal die de komende twintig jaar exploiteren. JCSSC heeft al belangen in een terminal met een capaciteit van 220.000 kubieke meter, die eveneens in King Fahd Industrial Port in aanbouw is. De andere partner in JCSSC is Saudi Basic Industries Corporation, ofwel Sabic, dat met de overname van DSM-belangen een sterke positie op de Nederlandse en West-Europese markt heeft opgebouwd. Met 73 terminals in 26 landen is Vopak de grootste exploitant van onafhankelijke tankopslag in de wereld. RM

AGRILOGISTIEK Veilingbedrijf The Greenery gaat verder snijden in het distributienetwerk. De directie sluit het depot voor importfruit in Barendrecht. Hierdoor verdwijnen er enkele tientallen banen bij The Greenery. Voor het veilingbedrijf is het de derde reorganisatie. Vorig jaar werden 350 van de 1400 banen geschrapt en vier van de zeven distributiecentra gesloten. Dit voorjaar werden nog eens twee dc’s afgestoten.

Google wil pakjes bezorgen met drones PAKKETPOST Google is van plan in 2017 te beginnen met het leveren van pakketjes aan klanten met behulp van drones. Volgens David Vos, die leiding geeft aan het droneprogramma Project Wing van

Google, moet in dat jaar op commerciële basis worden begonnen met leveringen met onbemande vliegtuigjes. Hij zei dat op een bijeenkomst van luchtverkeersleiders. Ook Amazon heeft dit soort plannen.

Impuls voor haven Schiedam SAMENWERKING Schiedam wil zijn havengebied herstructureren en de kracht van het maritieme cluster versterken. De gemeente heeft daarover een intentieovereenkomst gesloten met onder meer Havenbedrijf Rotterdam. Volgens burgemeester Lamers is het maritieme cluster niet alleen belangrijk voor Schiedam zelf, maar voor de hele Rotterdamse haven. Veel schepen worden in Schiedam gerepareerd.

4

De Kwestie


Lenin wist het al: vertrouwen is goed, controle is beter. Hoe de inspectiedienst ILT een Italiaanse rammeltrein op het Nederlandse spoor toeliet.

ILT was ‘minimalistisch en naïef’ FYRA Inspectie deed niet meer dan bij een normale trein

De Fyra zoals we hem ons maar al te goed herinneren, op rangeerterrein Watergraafsmeer. Foto: ANP

ROB MACKOR

Zelden zal een Nederlandse overheidsdienst zo onder uit de zak hebben gekregen als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in het eindrapport van de Parlementaire enquêtecommissie Fyra. De commissie zegt het nog netjes en vindt dat de dienst zijn rol in het proces rond de rammeltrein ‘veel te beperkt’ heeft ingevuld en noemt dat ‘onaanvaardbaar’. Maar wie de moeite neemt om de bijna vijftig pagina’s over de certificering en goedkeuring van de Fyra-trein van het 500 pagina’s tellende rapport door te worstelen, kan maar één conclusie trekken: het toezicht op de bouw en goedkeuring van de treinen faalde volkomen. Aan de nieuwe staatssecretaris Sharon Dijksma, die deze week de over de Fyra gestruikelde Wilma Mansveld opvolgde, de taak om de zweep over de inspectiedienst te leggen. Ze kan haar borst natmaken, want de ILT had na een evaluatie van het Fyra-dossier juist aangekondigd haar controle-activiteiten nog verder te willen beperken. Dat staat haaks op aanbevelingen van de enquêtecommissie, die vindt dat het in alle opzichten kritischer moet. Zo moet de dienst instanties waaraan de keuringen zijn uitbesteed, in dit geval Lloyd’s Register, juist veel meer op de vingers kijken, vindt de commissie. De ILT, die in 2012 totstandkwam

door een bundeling van de inspectiediensten van Verkeer en Waterstaat (IVW) en VROM, houdt overigens niet alleen toezicht op de spoorsector, maar op bijna alle vormen van vervoer. Dat zijn onder meer scheepvaart, taxi- en busvervoer en luchtvaart. Onder meer de Rijksverkeersinspectie, de Scheepvaartinspectie en de Nederlandse Luchtvaart Autoriteit zijn er in de loop der jaren in opgegaan. Het spoor kwam er in 2003 bij met de overname van de veiligheidstaken van voormalig NS-dochter Railned, dat in ProRail is opgegaan.

Ontluisterend Over het tekortschietende toezicht van de inspectie is al veel gezegd en geschreven, maar het onderzoeksrapport bevat een zee aan detailinformatie, die een ontluisterend beeld oplevert. Zoals de ontboezeming van inspecteur-generaal Jenny Thunissen dat ze eigenlijk geen idee had waarom er negen jaar lang nauwelijks toezicht was uitgeoefend op Lloyd’s Register (LR) en voorganger NedTrain Consulting. Of de constatering dat LR in maar liefst vijf rollen bij het rampzalig verlopen project was betrokken: als keurder, als adviseur bij de aanbesteding, als toezichthouder bij de naleving van de koopovereenkomst, als facilitator van proefritten en als adviseur voor de verbetering van de betrouwbaarheid van de trein. De commissie oordeelt mild dat de

schijn van belangenverstrengeling vermeden had moeten worden. Ze noemt het verder ‘onaanvaardbaar minimalistisch’ dat de dienst de Fyra van meet af aan ‘als een trein als alle andere’ heeft behandeld. Dat betekende in de praktijk dat de ILT’ers de treinen nooit zelf inspecteerden, maar dat overlieten aan LR, van wie vervolgens alleen de papierwinkel werd gecontroleerd. Overigens ging LR nooit vaker dan de verplichte één keer per jaar naar de fabrieken van treinbouwer AnsalmoBreda in Italië. Maar de Fyra was helemaal geen gewone,

De beperkte taakopvatting is schokkend. maar juist een unieke trein: de eerste en enige die speciaal gebouwd werd voor een grensoverschrijdende hsl-verbinding, die met 250 kilometer per uur ging rijden en die in een hele kleine serie werd gebouwd. Onthullend is de manier waarop minister Schultz geïnformeerd werd over de voorgenomen goedkeuring van de negen treinen, die niet individueel waren gecheckt.

Hoewel nog niet alle vereiste stukken binnen zijn, stuurt de dienst de minister op 15 mei 2012 een nota met de titel ‘Toelating V25-treinstellen’ toe. Maar in de openbare verhoren ontkennen Thunnissen en haar inspecteur vervolgens hardnekkig dat de nota daarover ging. Volgens haar ging de kop over een voetnoot en was het beveiligingssysteem het eigenlijke onderwerp. Commissievoorzitter Madeleine van Toorenburg maakte daar echter korte metten mee: ‘Het stond er niet nog eventjes bij: by the way, hij wordt toegelaten. Het is gewoon de kern van het bericht. Maar glashelder is het stuk bepaald niet. ILT schrijft in de conceptnota dat de vergunning wordt afgegeven ‘op het moment dat vaststaat’ dat de trein aan de eisen voldoet. In de definitieve tekst staat echter dat ILT de vergunning over een maand afgeeft ‘omdat voldaan wordt aan de wettelijke eisen’. Maar op dat moment is een wettelijk verplicht advies van ProRail nog niet binnen. Dat komt pas op 11 juni en de spoorbeheerder adviseert dan om een tijdelijke vergunning af te geven omdat er nog veel technische problemen zijn. ILT laat echter na om met ProRail afspraken te maken over de geldigheidsduur en daarmee heeft de uiteindelijk op 6 juli afgegeven vergunning een definitief karakter. Begin 2013 kunnen de treinen gaan rijden. De afloop van het drama is bekend. Na nog geen vijf maanden vol pro-

blemen, varíërend van een onderweg verloren afdekplaat, losse deuren, gescheurde kabels en openvallende zijluiken tot eindeloze vertragingen, stopt de NS met ‘het project. De commissie becijfert dat er zo’n 800 miljoen euro belastinggeld is verbrand, nog los van de elf miljard euro die Nederland heeft geïnvesteerd in de 146 kilometer lange spoorverbinding tussen Amsterdam en Brussel. En op de dure Thalys na is er, bijna twintig jaar na het besluit om de lijn aan te leggen, geen spoorvervoer op hoge snelheid tussen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel.

Rolvast De ILT heeft zich in de verhoren tegen alle kritiek verweerd met het argument dat de dienst vasthield aan ‘rolvastheid’ en ‘strikt afbakenen van ieders verantwoordelijkheid’. Maar toen een commissielid doorvroeg wat de risico’s waren als die scheiding werd doorbroken, moest de ILT’er het antwoord schuldig blijven. De commissie neemt dan ook geen genoegen met dat verweer en noemt de beperkte taakopvatting van de dienst ‘schokkend’. Verder vinden de Tweede Kamerleden het ‘naïeve vertrouwen’ van de inspectie op de keuringsinstantie ‘ontoelaatbaar’. Ze maken zich daarbij ’ernstige zorgen’ over het systeem van certificering en vergunningverlening voor treinen en de rolinvulling door de inspectie in meer algemene zin.

Deze Week


MAA: open skies voor vracht ANALYSE Limburgse luchthaven profiteert van status aparte voor vrachtvluchten in Nederland

KORT Treinen rijden om vanwege Duits werk SPOORVERVOER Een deel van het goederenvervoer per spoor door Nederland moet de komende zeven weken omrijden, omdat in Duitsland wordt gewerkt aan de aansluiting op de Betuweroute bij Zevenaar. Ongeveer 25 treinen per dag rijden vanaf Rotterdam door Brabant en Limburg naar de grensovergang bij Venlo en een aantal treinen per week rijdt naar Duitsland via Deventer en Oldenzaal. Omwonenden zullen last hebben van het extra spoorverkeer, waarschuwt ProRail.

JOHN VERSLEIJEN

Maastricht Aachen Airport (MAA) scoort weer op vrachtgebied, met de verhuizing van de vrachtvluchten van Ethiopian Airlines van Brussels Airport deze week naar Limburg. Dat prille succes van de nieuwe directie van MAA heeft niet alleen te maken met het geruzie tussen de luchthavens van Luik en Brussel en de Belgische luchtvaartautoriteiten over het toekennen van landingsrechten op Brussel Airport aan de Ethiopische airline, maar ook met het beleid van het ministerie van Infrastructuur om de Limburgse luchthaven op vrachtgebied in Nederland min of meer carte blanche te geven bij het binnenhalen van vrachtvluchten. De onlangs vertrokken staatssecretaris Wilma Mansveld (luchtvaart) wees vlak voor de zomervakantie in het debat met de vaste kamercommissie Infrastructuur over de mainportpositie van Schiphol in een enkel regeltje op deze status aparte van de Limburgse luchthaven. ‘Voor Maastricht geldt een open skies-beleid voor vracht’, zei de gewezen PvdA-bewindsvrouw. Een uitspraak die de meeste vrachtmanagers op Schiphol heeft verrast, maar volgens de luchtvaartwoordvoerder van het Ministerie van Infrastructuur is het geen diepbewaard geheim maar heeft MAA die uitzondering al bijna zes jaar op zak en is die terug te vinden in de luchtvaartnota van 2009. Van dit beleid plukt nu het nieuwe management van MAA, dat vorig jaar werd overgenomen door de provincie Limburg, de vruchten door Ethiopian Cargo (ET Cargo) ruimschoots landingsrechten toe te kennen. De Ethiopische maatschappij had eerder in de jaren negentig

5

ExxonMobil investeert miljard in Botlek

ET Cargo vliegt vanaf deze week vracht voor DHL vanaf Maastricht Aachen Airport naar Dubai en Shanghai. Foto: Boeing

van de vorige eeuw al geprobeerd om naar Maastricht te komen. Destijds blokkeerde de KLM de komst van de vrachtvluchten omdat die geen rechten kreeg voor passagiersvluchten op de luchthaven van Addis Ababa van de Ethiopische autoriteiten. De luchthaven van Luik,

vrachtvluchten haalt de luchthaven weer een deel van die uitgeweken vrachtvluchten terug naar Nederland. Dat ‘open skies’-beleid voor de Limburgse luchthaven tast daarbij nauwelijks de marktpositie van KLM/Martinair aan op Schiphol. Daar verzet de nationale carrier

Maastricht boort met vluchten van Ethiopian nieuwe markten in Azië aan. hemelsbreed zo’n twintig kilometer van MAA, profiteerde destijds van die Nederlandse weigering en heeft nu nog steeds het gros van de bloemenvluchten van ET Cargo. Met het ‘open skies’-beleid op MAA voor

zich wel tegen de komst van buitenlandse concurrenten, zoals Lufthansa cargo in het verleden heeft ondervonden. MAA, goed voor jaarlijks 80.000 ton overslag, krijgt er door de komst van

ET Cargo zo’n 60% meer vracht bij op jaarbasis. Volgens de provincie Limburg zal de maatschappij zes vluchten in de week uitvoeren, maar de Belgische media reppen al over negen vrachtvluchten in de week die Brussels Airport door de verhuizing misloopt.

Shanghai De Limburgse luchthaven versterkt met de nieuwe vrachtvluchten niet alleen de positie op de intercontinentale bloemenmarkt, waar MAA al vluchten van Cargolux uit Latijns-Amerika ontvangt, maar gaat op exportgebied lading voor DHL Starbroker verwerken, dat Ethiopian Cargo sinds augustus inhuurt voor vluchten naar onder meer Dubai, Hongkong en Shanghai. Daarmee boort MAA een geheel nieuwe intercontinentale vrachtmarkt aan met veel groeikansen.

OLIE ExxonMobil gaat zijn raffinaderij de Botlek de komende jaren voor meer dan een miljard dollar moderniseren. Het bedrijf laat een nieuwe kraakinstallatie (een hydrocracker) bouwen en een andere wordt gemoderniseerd. ExxonMobil verwacht alle benodigde vergunningen begin 2016 binnen te hebben en met de bouw te kunnen beginnen. De installatie moet in 2018 in gebruik genomen kunnen worden.

Brussel: geen tacho voor bestelauto’s WEGVERVOER De Europese Commissie heeft geen plannen om de digitale tachograaf verplicht te stellen voor bestelauto’s. De Europese Commissie was door het Benelux Vervoer Overleg uitgenodigd

START-UPS

Rotterdam rekruteert wereldwijd talent EDO BEERDA

’s Werelds slimste innovators komen straks in Rotterdam in een gespreid bedje terecht. Havenbedrijf Rotterdam gaat met het start-up accelerator programma PortXL wereldwijd mensen met innovatieve ideeën en concepten rekruteren. De accelerator – versneller – staat in het teken van de Rotterdamse ambitie om de slimste haven van de wereld te zijn en richt zich specifiek op innovatieve havengerelateerde bedrijfjes. Doel is om de komende drie jaar wereldwijd 500 tot 1000 startups op te sporen. Een aantal grote Nederlandse partijen heeft de handen ineengeslagen om de beste van die start-ups met PortXL de kans te geven op een ‘kickstart’ van drie maanden. ‘We laten hen zien wat de

haven te bieden heeft en brengen hen in contact met potentiële klanten’, zegt Mare Straetmans, managing director van PortXL. ‘Als je via ons meteen bij een CEO binnenkomt heb je al snel een jaar gewonnen. Dat scheelt, voor een beginnend bedrijfje.’ Ook andere wereldsteden struinen de aarde af op zoek naar talent, maar PortXL is voor zover bekend het eerste acceleratorprogramma in de havenwereld. PortXL biedt een honderd dagen durend open innovatieprogramma waarvoor telkens tien start-ups worden geselecteerd. Om in aanmerking te komen moeten bedrijfjes een pioniersgeest hebben en met minstens twee personen zijn. Daarnaast moeten ze een idee hebben dat ze binnen twaalf maanden naar de markt kunnen brengen. Doelwit zijn startende bedrijven in de sectoren Transport & Logistiek, Energie,

Chemie & Raffinage en Maritiem. De komende drie jaar geeft het PortXL-programma de geselecteerde bedrijven intensieve coaching om hun bedrijf van de grond te krijgen. Ze krijgen toegang tot een netwerk van meer dan 150 mentoren, ruim 200 investeerders, partnerbedrijven en sponsoren. Verder kunnen ze experimenteerruimte krijgen bij de RDM Campus en kantoorruimte in het Cambridge Innovation Center, waarmee PortXL samenwerkt.

Partners Voor het eerste jaar kan PortXL beschikken over een budget van 1,3 miljoen euro. Dat is afkomstig van een aantal grote bedrijven die als partner deelnemen, zoals Van Oord, Erasmus Centre for Entrepreneurship, Heineken, InnovationQuarter, Rabobank, Vopak, Damen, E.ON en Boskalis.

De verwachting is dat partnerbedrijven diensten gaan afnemen van de start-ups, maar het kan uitlopen op een overname. De hoop is vooral dat de hooggespecialiseerde bedrijfjes gevestigde ondernemingen gaan helpen bij complexe zaken die buiten de corebusiness vallen. Bijvoorbeeld bij de voortschrijdende digitalisering van logistieke operaties. ‘Er komt van alles op ons af: internet of things, robotica, kunstmatige intelligentie. Als je je data niet op orde hebt, mis je daarbij de boot’, zegt Mark Noordhoek Hegt (Vopak). ‘Een start-up kijkt heel fris naar zulke zaken en daar kunnen wij veel van leren. Maar zij kunnen ook leren van de vierhonderd jaar ervaring van Vopak. Dat maakt PortXL een win-win.’ MEER INFORMATIE IS TE VINDEN OP WWW.PORTXL.ORG

om onderwerpen als cabotage en toegang tot de vervoersmarkt te bespreken. Het Benelux Vervoer Overleg is een samenwerking van TLN en haar zusterorganisaties uit België en Luxemburg.

Hellmann start dienst tussen Beieren en China SPOORVERVOER Hellmann is een spoordienst begonnen tussen Nürnberg en de Chinese stad Chengdu in de provincie Sichuan. Onder de naam Rail Eurasia wordt door Hellmann Worldwide Logistics een wekelijkse dienst aangeboden voor containers. De eerste trein is vorige week uit China aangekomen bij de Tricon-ContainerTerminal in Bayernhafen Nürnberg. Het traject kan in vijftien dagen worden afgelegd.

6

Conjunctuur & Markt

VRACHTVERLIEZEN

Lufthansa volgt KLM in rode vrachtcijfers JOHN VERSLEIJEN

Air France-KLM heeft gezelschap gekregen van Lufthansa Cargo in het groeiende kamp van verlieslatende Europese luchtvrachtvervoerders. Dat blijkt uit de financiële cijfers over de eerste negen maanden van dit jaar van de twee vrachtcarriers, die de Europese luchtvrachtmarkt nog steeds domineren. De Duitse vrachtmaatschappij leed – onder meer via een eenmalige afschrijvingspost van 73 miljoen euro op de uitgestelde bouw van een nieuw vrachtcentrum en een afboeking op de boekwaarde van een B777-vrachtvliegtuig – een gevoelig bedrijfsverlies van 38 miljoen euro, tegen een winst van 69 miljoen euro over dezelfde periode vorig jaar. Zonder deze eenmalige lasten was er sprake van een halvering van het (aangepaste) resultaat naar 35 miljoen euro door de aanhoudende overcapaciteit, valutaschommelingen en de verscherpte concurrentie van vrachtmaatschappijen uit het Midden-Oosten. De vrachtomzet bleef daarentegen nagenoeg gelijk aan vorig jaar met 1,7 miljard euro. Ook het volume was met 1,2 miljoen ton (-1%) een afspiegeling van de vervoerde tonnage van vorig jaar, maar werd wel gerealiseerd met 3% meer vrachtcapaciteit. Het mindere vrachtresultaat dit jaar werd vooral veroorzaakt door een bijzonder slecht derde kwartaal, waar de omzet met 8,3% afnam naar 556 miljoen euro en Lufthansa Cargo onder de streep eindigde met een verlies van 22 miljoen euro, tegen een nettowinst van 24 miljoen euro over het derde kwartaal van 2014. De beladingsgraad liet over het derde kwartaal een verlies zien van bijna vijf procentpunten en kwam uit op 62,4%. De vervoerde vrachtton-

nage viel voor Lufthansa met 400.000 ton 4,3% lager uit. Air France-KLM Cargo schrijft al sinds het voorjaar van 2011 verliescijfers en dat is over de eerste negen maanden van het lopende boekjaar alleen maar groter geworden. Het bedrijfsverlies verdubbelde naar 204 miljoen euro. Daarbij zijn de negatieve effecten van de staking vorig jaar bij Air France niet verdisconteerd in de aangepaste vrachtcijfers van de Frans-Nederlandse luchtvrachtgroep. De vervoerde vrachttonnage nam dit jaar met 7,4% af naar bijna 900.000 ton, terwijl de beladingsgraad met 3,2 procentpunten minder op 59,5% uitkwam. Air FranceKLM leverde verder met 1,8 miljard euro bijna 8% vrachtomzet in. Het recent afgesloten derde kwartaal liet met een negatief resultaat van 76 miljoen euro bijna identieke cijfers zien als in 2014 toen het derde kwartaal werd afgesloten met een verlies van 73 miljoen euro. De vrachtomzet daalde tussen juli en september van dit jaar met 6,3% naar 584 miljoen euro.

Martinair De vrachtdivisie, waartoe ook Martinair behoort, zag over het derde kwartaal het vrachtvervoer met 3,6% afnemen naar ruim 300.000 ton. De beschikbare vrachtruimte daalde in die periode met 2,4% door het aan de grond houden van 30% van de vrachtvliegtuigen. De beladingsgraad daalde daarbij verder en kwam uit op een teleurstellende 58,5%. Positief was dat de gemiddelde kosten per tonkilometer bij Air FranceKLM met 11,6% werden teruggebracht. Daarnaast werden in de laatste maanden de verliezen bij de vrachtvliegtuigen ‘significant gereduceerd’ en hoopt de directie hier eind 2017 uit de rode cijfers te zijn.


Ook winst wegvervoer TLN-CONJUNCTUURBERICHT Driekwart van de bedrijven behaalde in derde FOLKERT NICOLAI

In het wegvervoer en de logistieke dienstverlening gaat de nog steeds grote bedrijvigheid nu ook gepaard met een lichte stijging van het winstniveau. Dat blijkt uit het jongste conjunctuurbericht van Transport en Logistiek Nederland (TLN), over het derde kwartaal van dit jaar. Bedrijvigheid en omzet bleven in juli tot en met september ongeveer gelijk aan die van het tweede kwartaal. Maar voor het eerst sinds 2012 nam het aantal bedrijven dat een positief resultaat behaalde, toe. Driekwart van de bedrijven zegt in het derde kwartaal te hebben ‘geplust’. Het TLN-conjunctuurbericht is gebaseerd op een enquête. De vraag over de winstgevendheid is in die enquête voor het eerst opgenomen in 2012. Over de bedrijvigheid hebben de meeste deelmarkten geen klagen. Van de ondervraagden zegt 42% dat deze is gestegen in vergelijking met hetzelfde kwartaal van vorig jaar; bij slechts 17% was sprake van een daling. De bedrijvigheid herstelde zich vorig jaar van de forse daling in de jaren 2012 en 2013. Dat herstel houdt dus aan. De vrachtprijzen hebben zich echter niet hersteld, ook niet in het derde kwartaal. Vervoerders doen dus meer voor hetzelfde tarief.

Koeriers Het niveau van de bedrijvigheid verschilt naar de aard van de activiteiten en de omvang van het bedrijf. Grote bedrijven doen het op dit punt beter dan middelgrote en kleine bedrijven. Het drukst hadden de koeriers het, die de bedrijvigheid in hun markt het rapportcijfer 9,4 gaven. Ook internationale distributeurs en groupeurs en verhuizers waren met het activiteitenniveau

ingenomen. Ze gaven daarvoor een 8,3. In het vervoer van bouwmaterialen, het geconditioneerd vervoer en de nationale distributie en groupage gaan de zaken eveneens voor de wind. Daar staan enkele deelmarkten tegenover waar het niveau van de bedrijvigheid nogal te wensen overlaat, zoals in het agrarisch vervoer, transport van sierteeltproducten en dieren, exceptioneel vervoer, containertransport en in de expeditie. Het slechtst stonden in het derde kwartaal de kiepautovervoerders ervoor. Die gaven hiervoor het rapportcijfer 4,1. Voor het vierde kwartaal voorziet 35% een toename van

de activiteiten en 14% houdt het op een daling. De meerderheid, 51%, voorziet een stabilisatie. We zien ook hier weer dat grote bedrijven optimistischer zijn dan kleinere. Opmerkelijk genoeg zagen juist de kleine bedrijven hun omzet in het derde kwartaal veel sterker toenemen dan grotere marktpartijen. Bedrijven met één vrachtauto bijvoorbeeld verhoogden hun omzet in het derde kwartaal met niet minder dan 6% in vergelijking met hetzelfde kwartaal van vorig jaar. In de categorie grote bedrijven kwam de omzet gemiddeld 3% hoger uit. De hogere bedrijvigheid moeten we alleen in het binnenlandse vervoer

WEGVERVOER

Textielvervoerders slaan handen ineen, nu winkelmarkt krimpt FOLKERT NICOLAI

Bleckmann en Paul Klarenbeek voegen hun transport van hangende en verpakte kleding samen. De twee maken van het distributiecentrum van Paul Klarenbeek in Nijmegen hun centrale hub.

Vrachtwagen van Bleckmann, het voormalige TNT Fashion. Foto: Bleckmann

In de nationale distributie worden de netwerken en de ladingstromen van beide textielvervoerders geïntegreerd. Het is het antwoord van de vervoerders op de tanende hoeveelheden ladingstromen die naar de winkels in de binnensteden worden vervoerd. Steeds meer mode wordt via internet besteld en bij de consument thuis als pakket afgeleverd. Dat vervoer wordt veelal verricht door gespecialiseerde pakketver-

voerders. De traditionele textielvervoerder ziet dus al jaren werk wegvallen en zal daar zijn bedrijfsorganisatie en kostenstructuur bij moeten aanpassen. De samenwerking van Bleckmann (het vroegere TNT Fashion) en Paul Klarenbeek zal plaatsvinden op basis van gelijkwaardigheid. Bleckmann kondigde eerder al aan dat het zijn distributie voor de nationale markt voortaan niet meer via zijn vestiging in Oldenzaal wil laten verlopen. Zeventig mensen, onder wie dertig chauffeurs, dreigden daardoor hun werk kwijt te raken. Daar is op enig moment bij deze vestiging nog tegen gestaakt. Bleckmann heeft voor dertig mensen intern ander werk gevonden en wist dertig chauffeurs onder te brengen

bij het Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL), het instituut dat namens de bedrijfstak chauffeurs in dienst neemt die anders werkloos zouden worden en voor de bedrijfstak verloren zouden gaan. Het STL zal ze desnoods een jaar in dienst houden. De twee bedrijven kozen voor de vestiging van Paul Klarenbeek in Nijmegen omdat die centraler ligt dan die in Oldenzaal. Bij Bleckmann blijven 25 chauffeurs werkzaam in de nationale distributie. Bij Paul Klarenbeek rijden ongeveer veertig chauffeurs in de nationale distributie van kleding. Het resultaat van de samenwerking zal een grotere efficiëntie van het vervoer zijn, gepaard gaande met een lagere CO2-uitstoot.

Conjunctuur & Markt


laat nu herstel zien

POSTNL

Pakketvervoer groeit, maar resultaat daalt

kwartaal een positief bedrijfsresultaat het percentage verlieslijdende bedrijven aanzienlijk hoger. In het eerste kwartaal van 2013 bijvoorbeeld was het 32%. De financiële positie van de bedrijfstak knapt ook op. Bijna 62% van de bedrijven noemt de eigen financiële positie sterk of zelfs zeer sterk. Bij 29% van de bedrijven is die positie ‘sterk noch zwak’. Zwak tot zeer zwak is ze bij ruim 9%. Ook hier was het beeld in voorgaande jaren vaak veel somberder.

Illustratie: Barry Hage

zoeken. In het internationale transport is al jaren achtereen sprake van een aanhoudende daling. De oorzaak is bekend: de concurrentie uit

Met het winstniveau gaat het eindelijk de goede kant op. Van de ondervraagden meldde in het derde kwartaal 36% een winststijging, terwijl

Van de grote bedrijven heeft 62% een dikke orderportefeuille. Oost-Europa neemt nog steeds toe. De gemiddelde Nederlandse vervoerder richt zich daarom meer en meer op de binnenlandse markt.

slechts 20% een daling moest rapporteren. Winst maakte 73%, terwijl 20% quitte speelde. Een verlies was er voor 7%. In voorgaande jaren lag

Tevredenheid Er was in het derde kwartaal een lichte stijging van de vrachtprijzen zichtbaar. Van de ondervraagden meldde een kwart een prijsstijging. Daar stond een daling tegenover bij 13%, terwijl 62% in vergelijking met een jaar eerder geen prijsverandering signaleerde. Van de ondernemers is 36% nog steeds ontevreden over het vrachtprijsniveau, terwijl maar 26% daar content mee is. De rest, 38% is ‘tevreden noch ontevreden’. De stemmingsindicator die de mate van tevredenheid aangeeft, is de laatste jaren wel flink gestegen. In het derde kwartaal van 2010 bijvoorbeeld kwam deze indicator nog op 1,9. Het jaar erop was iets beter, met 3,5, maar pas in 2014 ging de indicator echt omhoog naar niveaus van 4 en meer. De laatste stand was 4,7. Steeds minder bedrijven noemen het afgesloten kwartaal ronduit slecht, namelijk 19,4%. Twee jaar terug was dat nog 35,2%. Tegelijk is het aantal bedrijven dat van een goed tot zeer goed kwartaal spreekt, toegenomen tot 40,8%. Twee jaar geleden was dat nog geen 24%. Voor het vierde kwartaal ziet het er goed uit. Vooral grote bedrijven hebben een ‘goed gevulde’ orderportefeuille (62%). Bij middelgrote en kleinere bedrijven is dat percentage ongeveer 50%. Bij 9% liet de orderontvangst te wensen over.

Stijgende loonkosten bij de pakketbezorging en aanhoudende krimp van de postmarkt zorgden voor een daling (-25%) van het resultaat bij PostNL naar 23 miljoen euro over het derde kwartaal. Dat blijkt uit de cijfers die het postbedrijf deze week publiceerde. PostNL zag de omzet met 1% stijgen naar 780 miljoen euro, terwijl de nettowinst met 6 miljoen euro steeg naar 18 miljoen euro door eenmalige baten. Bij de postbezorging wogen bezuinigingen en duurdere postzegels niet op tegen de verdere afkalving van het briefverkeer. Zo werden er in het afgelopen kwartaal in Nederland 11% minder brieven bezorgd dan een jaar eerder, waardoor de omzet op de thuismarkt

met 5% afnam. Het onderliggende bedrijfsresultaat ging hier met een derde omlaag, naar 14 miljoen euro. Bij de pakketbezorging werd het resultaat gedrukt met 15% tot 16 miljoen euro door de stakingen van ontevreden bezorgers en de hogere loonkosten door het akkoord dat deze zomer met de zelfstandige bezorgers werd gesloten. Die kregen allemaal het aanbod in dienst te treden bij het bedrijf. Positief was dat het pakketvolume door het groeiende internetwinkelen over het derde kwartaal met bijna 9% steeg. Het bedrijf houdt verder vast aan de prognoses voor 2015 en komt binnenkort met aanvullende plannen om het omzetverlies bij de brievenpost te compenseren. JV

Foto: Flickr/Franklin Heijnen

TRANSPORTINDEX TOONT GEEN VERZWAKKING WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

150

125

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes

100

PLAATSINGSBESTAND

75

50

25 Jan '15

TransportIndex

Zeevaart

Mar '15

Binnenvaart

May '15

Jul '15

Sep '15

Nov '15

Wegvervoer

De deelindex binnenvaart van de Transportindex bleef afgelopen week hoog staan, ten teken dat de waterstanden op de Rijn nog steeds laag zijn. De binnenvaartindex kwam uit op ruim 141, evenveel als een week eerder en een kleine tien punten meer dan twee weken geleden. Vorig jaar rond deze tijd was de stand 108; dat is een meer ‘normale’ waarde. De wegvervoerindex daalde drie punten, maar staat met ruim 104 punten nog steeds relatief hoog. De zeescheepvaartindex leverde anderhalf punt in op 91,6. Dat ligt wel iets onder het gemiddelde niveau van de voorgaande vier jaar. In 2013 kwam deze deelindex overigens begin november uit op 88 punten. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

7

- fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

8

Feature


Het was een zwarte dag voor de haven van Rotterdam, 30 augustus 2004: directeur Willem Scholten wordt op non-actief gesteld. Journalist en medewerker van Nieuwsblad Transport Frank de Kruif doet verslag van de ondergang van de haventopman in het boek Het Havenschandaal, dat deze week verschijnt. Als voorpublicatie hoofdstuk 10, dat de dagen direct voor het vertrek van Scholten beschrijft.

De laatste dagen van Scholten

A

ls Wim van Sluis op vrijdagochtend 27 augustus na een kort nachtje wakker wordt, is een van de eerste dingen die hij doet Ivo Opstelten bellen. Het gevoel dat het foute boel is, is bij hem alleen maar sterker geworden. Kort na acht uur zit hij op de kamer van de burgemeester. Al snel roepen ze wethouder Financiën Nico Janssens en de hoogste financiële ambtenaar erbij. Deze kwestie vraagt om topoverleg. Een debacle dreigt voor Rotterdam, al is de omvang van het risico nog niet precies vast te stellen. Het lijkt groot genoeg om de minister van Financiën in te lichten, de beoogde aandeelhouder in het Havenbedrijf Rotterdam. Net voor het wekelijkse kabinetsberaad om half tien krijgt Van Sluis de minister te pakken: ‘Gerrit, ik moet je echt even spreken. Kan ik vanmiddag langskomen?’ ‘Is het dringend?’ ‘Ja, anders bel ik niet met die vraag.’ Later in de middag rijdt Van Sluis samen met de topambtenaar naar het ministerie van Financiën in Den Haag, waar Gerrit Zalm hen op het einde van de werkweek relaxed ontvangt. De minister reageert ontspannen op het slechte nieuws uit Rotterdam. Zalm stelt Van Sluis gerust. Hij zal geen terugtrekkende beweging maken uit het project Tweede Maasvlakte en de deelneming in het Havenbedrijf. Maar hij stelt er wel een spijkerharde voorwaarde bij: dit is een probleem van Rotterdam en blijft een probleem van Rotterdam. Oftewel: eventuele financiële claims blijven buiten de waardering van het Havenbedrijf.

Moeizaam Juist over die waardering waren in de voorbije maanden moeizame onderhandelingen gevoerd. Uiteindelijk hadden Rotterdam en Den Haag in juni een akkoord gesloten waarbij het Rijk voor 500 miljoen euro voor een derde aandeelhouder in het Havenbedrijf werd. Dat bracht de totale waardering van het bedrijf op 1,5 miljard euro, maar daarbij waren wel twee belangrijke risico’s buiten beschouwing gelaten. Er lag sinds 1998 een claim van 250 miljoen euro van de oliesector in Rotter-

dam omdat die vond dat olietankers in vergelijking met containerschepen te veel havengeld moesten betalen. Een nog veel groter gevaar – geschat op meer dan een miljard euro – liep het Havenbedrijf als het gedwongen zou worden om vervuild haventerrein te saneren. Voor deze twee risico’s wilde het Rijk niet opdraaien. Met de

Op de etage van de directie worden kasten en computers verzegeld. eventuele claim die uit het havenschandaal zou volgen, werd daar nu een derde risico aan toegevoegd. Rotterdam zou de financiële gevolgen moeten dragen. Ondertussen komt er druk telefoonverkeer op gang tussen de commissarissen. Alle vijf hebben de gebeurtenissen van donderdagavond op zich laten inwerken. Ze kunnen het nog niet goed geloven. Dit kan toch niet waar zijn? Maar wat nu? Waar ze het al snel over eens

worden, is dat er een onderzoek moet komen naar wat er nu eigenlijk is gebeurd. Op vrijdag gaat er al een opdracht uit naar PricewaterhouseCoopers (PwC): of ze op maandag met een team willen klaarstaan bij het Havenbedrijf. Maar de grote vraag die de commissarissen bezighoudt is: wat doen we met Willem Scholten? Is hij te handhaven? Zien we hem er nog toe in staat om de problemen die hij heeft veroorzaakt zelf op te lossen? Maar vooral: vertrouwen wij hem nog? Op zaterdagmiddag ontstaat er consensus over het antwoord. Nee, het is onvermijdelijk om Willem weg te sturen. Ze hebben het gevoel alsof hij van zijn voetstuk is gevallen. President Van Sluis vraagt de commissarissen om hun agenda voor maandagochtend schoon te vegen voor een speciale vergadering op het stadhuis. Aan Hans Smits wordt gevraagd of hij bereid is om Scholten tijdelijk op te volgen, als gedelegeerd commissaris. Maar, zegt Van Sluis erbij, ik wil Willem nog één kans geven.

Tafeltje Om die reden zitten Wim van Sluis en Willem Scholten op zondagavond aan een tafeltje in het restaurant van het Parkhotel aan de Westersingel. Ik wil nog één keer je verhaal horen, had Van Sluis gezegd, en neem wat papieren mee. Laat eens wat stukken zien. Maar Scholten

Feature


kan niets laten zien, behalve het A4’tje waarmee hij donderdagavond ook al had gezwaaid. De documenten liggen bij Joep van den Nieuwenhuijzen in de kluis. Dus wij zitten met een oud schip, een lege hal en een of ander gebouw in Duitsland, houdt Van Sluis de havendirecteur voor, en jij hebt voor 100 miljoen aan risico’s genomen en je weet niet waar dat geld gebleven is? Dat bestaat toch niet? Nee, dat geld is bij Joep, antwoordt Scholten, maar je moet me vertrouwen, geef me een paar weken om het op te lossen.

overheid, is de boodschap. Maar de oproep van de zakenman verandert niets meer aan het voornemen om Scholten te ontheffen van zijn functie. Het formele besluit van de raad van commissarissen valt dan ook, de volgende ochtend, op de kamer van Wim van Sluis, terwijl Scholten buiten zit te wachten. Nadat hij is binnen-

Oordeel Die tijd is Scholten niet meer gegund. Van Sluis heeft zijn oordeel klaar. En hij doet wat hij zich had voorgenomen als Scholten geen goed verhaal zou hebben en er geen nieuwe stukken op tafel zouden komen. Hij vertelt hem dat de raad van commissarissen hem de ochtend daarop op non-actief zet. Zelfs al zou ik willen, ik kan je niet meer vertrouwen, zegt hij tegen een aangeslagen Scholten. Van Sluis neemt afscheid van een Scholten die er naar zijn idee doorheen zit. Thuis krijgt Van Sluis diezelfde avond nog een telefoontje: Joep van den Nieuwenhuijzen aan de lijn. Vanuit New York. Wat hem bezielt om Willem Scholten de laan uit te sturen. Als jij Scholten ontslaat, dan doe ik een boekje open over het wangedrag van de Nederlandse

Als jij Scholten ontslaat, doe ik een boekje open over de Nederlandse overheid. geroepen, doet hij nog een ultieme poging om het vertrouwen te herwinnen: geef me nog een kans. Maar het besluit staat vast, hij is directeur af, mag met onmiddellijke ingang nergens meer in of aan komen. Hij kan gaan, met dien verstande dat hij zich beschikbaar moet houden voor onderzoek. Op het Havenbedrijf weet men dan nog van niets. De medewerkers zijn er die maandagochtend argeloos

aan hun nieuwe werkweek begonnen. De commissarissen lichten als eerste plaatsvervangend directeur Pieter Struijs in en vervolgens het managementteam. Via de bovenlaag sijpelt het nieuws door tot in de lagere regionen van de organisatie. Op de verdieping van de directie zijn dan inmiddels mannen gesignaleerd die kasten en computers verzegelen. De forensisch accountants van PwC zijn direct aan hun onderzoek begonnen. Niemand weet op dat moment of er nog meer medewerkers van het Havenbedrijf zijn betrokken bij de garanties aan de RDM, en voorkomen moet worden dat er papieren dan wel digitale documenten verdwijnen. Ondertussen zijn de voorlichters van het Havenbedrijf druk doende een persconferentie te beleggen om het vertrek van hun directeur wereldkundig te maken. In de uitnodiging die zij halverwege de middag aan de redacties sturen, noemen ze de reden van het onverwachte optreden van wethouder en president-commissaris Van Sluis niet. Voor journalisten een signaal dat er iets ernstigs aan de hand moet zijn. ’s Avonds om acht uur kan heel Nederland op het NOS Journaal zien dat Willem Scholten, de ongekroonde koning van de Rotterdamse haven, van zijn troon is gevallen. ZIE OOK DE RECENSIE OP PAGINA 17

September 2010. Willem Scholten komt aan bij de rechtbank in Rotterdam. Foto: ANP/Robin Utrecht

9

10

Dossier


Misschien worden hier in de Lage Landen niet meer de grootste schepen gebouwd, maar wel zeer innovatieve, zoals voor de offshore. Dat gebeurt mede dankzij onderzoek bij het instituut Marin. Het wordt steeds futuristischer, tot zelfvarende schepen aan toe, maar er blijft hooggekwalificeerd personeel nodig. De beurs Europort fungeert graag als matchmaker. MALINI WITLOX

Levensecht alle omstandigheden op zee nabootsen, om de meest efficiënte schepen mogelijk te maken. Welkom bij Marin.

Schepen verbeteren

R

impelloos ligt het water erbij in het zeegangswaterbassin bij Marin. Een klein geel schip van ongeveer 1,5 meter lengte ligt in het water, geheel uitgerust met sensoren. Met een sleepwagen wordt het schip door het water getrokken. Nu is het water nog vlak, maar alles is mogelijk. Het toevoegen van wind, golven, stroming. Het is donker in de Wageningse hal. Veel beton en tl-licht, geen ramen, omdat zonlicht de algengroei in het water bevordert. Marin (Maritime Research Institute Netherlands) is het grootste onderzoeksinstituut ter wereld als het gaat om maritiem onderzoek. Al het onderzoek gebeurt op schaal, van 1 op 15 tot 1 op 100, maar dan nog is het indrukwekkend groot. Zo is het diepwaterbassin maar liefst 250 meter lang, 5,5 meter diep en 10,5 meter breed. ‘We hebben in totaal zes bassins’, legt Johan de Jong, manager international relations bij Marin, uit. De projectmanagers houden zich onder meer bezig met scheepsontwerp, duurzaamheid, veiligheid en effectiviteit. Op het bureau in zijn werkkamer ligt een polytechnisch zakboek, op het whiteboard staat een aantal kreten: belading, stroomsnelheden, bodemprofiel, waterstandenvoorspelling, gps, extrapoleren en follow my vessel. In een notendop het soort van onderzoek waar Marin zich mee bezighoudt. Eerst maar even over dat follow my vessel. ‘De Nederlandse overheid wil de vaarwegen beter benutten’, legt De Jong uit. In 2013 is het Covadem-project gestart. Vijftig binnenvaartschepen zijn uitgerust met een computer om bestaande sensoren zoals het echolood, beladingsmeter, gps en optioneel ook brandstofverbruiksmeters uit te lezen, te combineren naar een bericht en naar de wal te verzenden. De actueel gemeten kielspeling wordt omgerekend naar een actuele waterdiepte op de gevaren route. ‘Je kunt die data combineren met waterstandenmodellen. Zo komen we tot een gedetailleerde actuele waterdieptekaart. Rijkswaterstaat geeft momenteel de minst gepeilde diepte af. Maar als je de exacte diepte weet, kun je ook exact berekenen hoeveel lading je mee kunt nemen bij de betreffende waterstand. Verder kunnen schepen het gebruiken om even-

tueel harder te varen op diep water en langzamer op ondiep water. Dat bespaart veel brandstof.’

Computer Een groot deel van het onderzoek gebeurt achter de computer. Computational Fluid Dynamics (CFD), geavanceerde rekenmodellen en computers worden gebruikt om de miljoenen berekeningen uit te voeren die nodig zijn om de interacties te simuleren van water, land en schip. ‘Een kleine verandering in stroming kan grote gevolgen hebben. Het is vaak complexe materie. Hoe gedraagt je schip zich in de golven en wat is er qua werkbaarheid en veiligheid mogelijk?’ De Jong noemt het begrip cavitatie. Een draaiende scheepsschroef

Zodra we de trap oplopen, is het alsof we op zee zijn. zorgt aan de voorkant van de schroef, tussen het schip en de schroef, voor een lagedrukgebied. Dat zorgt voor de voortbeweging van het schip, maar tevens voor zogenoemde cavitatie. Onder de lage druk verlaagt het kookpunt van water zodanig, dat het water voor de schroef kan gaan koken (dampbellen). Hierdoor slijt de schroef sneller. Minder cavitatie betekent daarom een langere levensduur van de schroef en minder geluid en trilling. Om dat te kunnen testen, is het niet alleen noodzakelijk het schip en de schroef te verkleinen, maar ook de luchtdruk moet verlaagd worden. Dat doet Marin door de lucht boven het water weg te zuigen tot een veertigste van de atmosferische druk. ‘In 2012 hebben we in Ede een Depressurised Wave Basin geopend met golfopwekkers erin. In deze vacuümtank gaat 25 miljoen liter water. Nergens anders ter wereld kun je schepen testen in golven en vacuüm.’ Omdat er dan veel lucht op het dak staat te duwen, moet het gebouw

Scheepsbouw 11


bij Marin van het bassin enorm sterk zijn: de wanden en het dak zijn dan ook meer dan anderhalve meter dik. Scheepsbouwers en rederijen (onder meer Maersk en cruisemaatschappijen) uit de hele wereld kloppen bij Marin aan voor onderzoek. Verder wordt er bijvoorbeeld in opdracht van classificatiemaatschappijen onderzoek gedaan. Veel onderzoeksruimtes zijn maanden vooraf volgeboekt, pottenkijkers zijn niet gewenst, klanten hechten waarde aan hun privacy. In totaal zijn er zes bassins, onder meer voor offshore, voor ondiep water en voor het testen van zeewaardigheid en manoeuvres. Een van de bassins die vandaag wel toegankelijk zijn, is het offshorebassin. Verschillende onderhoudsmedewerkers zijn bezig aan regulier onderhoud. De beweegbare bodem (10 meter diep, met een kuil van 30 meter) staat geheel omhoog. Langs de randen van het bassin zijn meer dan 100 golfopwekkers gemonteerd. Een stalen schot vormt de basis van zo’n generator. De flappen van dat schot kunnen onder een hoek heen en weer worden bewogen. Zo’n beweging resulteert in een watergolf. Elke golfopwekker is afzonderlijk aan te sturen. Golven worden aan de andere kant van het bassin door golfbrekers geneutraliseerd, net als op het strand. ‘We moeten bij ons onderzoek alles meeschalen, niet alleen de omvang van het schip. Brekende golven bestaan voor een groot deel uit lucht, dus als de krachten schalen geldt dat ook voor de samendrukbaarheid van de luchtbellen.’ De Jong wijst naar een beweegbare arm waar meerdere ventilatoren op gemonteerd zitten. ‘We kunnen zo dus een storm nabootsen. We kijken hier onder meer tot welke zeegang een schip veilig bij een olieproductieplatform kan liggen.’ Vanaf 1 januari 2013 gelden nieuwe regels voor de energie-efficiëntie van schepen groter dan 400 GT. Op nieuwbouwschepen is de Energy Efficiency Design Index (EEDI) vereist. De regels vereisen een nieuw certificaat, het International Energy Efficiency Certificate (IEEC), dat wordt afgegeven wanneer een Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) aan boord is. Naarmate de tijd vordert, zal de energie-efficiency

moeten toenemen. In 2025 moeten nieuwe schepen daardoor 30% minder CO2 uitstoten dan op grond van de EEDI voor een schip van die grootte en met die transitsnelheid gebruikelijk was.

Rompvorm De Jong: ‘We doen veel onderzoek naar duurzaamheid en efficiëntie. Het gaat zowel om optimalisatie van de rompvorm, maar ook om voortstuwingsmethodes en energy saving devices, zoals straalbuizen en pre-swirl stators. Dit is een aanhangsel voor de schroef dat zoveel rotatie in de stroming brengt als dat de schroef er weer uithaalt. Er gaat dus geen rotatie verloren. De buizen worden gebruikt om het rendement van

Op zee heb je die ideale condities zelden. scheepsschroeven te verhogen. Als er water doorheen stroomt wordt de stuwdruk van het water ermee opgevoerd. Ook is er de laatste jaren veel aandacht voor de wrijvingskant. Uit de binnenvaart komt de ‘luchtsmering’. Door luchtkamers onderaan het schip te maken (dun laagje lucht), wordt een weerstandsreductie tot wel 20% mogelijk. Dat leidt tot een besparing van 10 tot 15% op de brandstofkosten en de uitstoot van schadelijke stoffen. Luchtsmering levert nu alleen nog in de binnenvaart winst op. Bij schepen die harder varen, werkt het natuurkundig principe minder goed. Maar in de binnenvaartsector wordt momenteel niet veel geïnvesteerd in nieuwe schepen vanwege de overcapaciteit en sterke concurrentie. Schippers zijn vaak zelf eigenaar van de schepen en hebben niet veel vet op de botten. ‘Het zou heel goed zijn als er voor de binnenvaart ook een soort energie-label zou komen. Dat helpt ook richting verla-

der. Die zou zo mee kunnen helpen om nieuwe en schone schepen te realiseren. Het kan vaak veel zuiniger, dat zien we ook bij schippers die een brandstofmeter gebruiken. Ze krijgen directe feedback op hun vaargedrag, net als bij een boordcomputer. Dat scheelt aanzienlijk.’ Het is tijd voor een bezoek aan de grote brugsimulator. Zodra we de trap oplopen, lijkt het of we echt op zee zijn beland. Levensecht, inclusief deining van de zee met om ons heen alleen water. Op de brug zijn twee mannen aanwezig, de eerste stuurman en de kapitein. Een van hen praat door de telefoon. Ze proberen naast een tanker bij de kust van Angola aan te meren. Het gaat nog goed, maar opeens komt er een verandering van stroomrichting. Het is niet de enige variabele die toegevoegd kan worden. Mist, regen, onweersbuien. U vraagt, de engineers van Marin draaien.

Walvisstaart Het lijkt soms of er in de scheepsbouw weinig geïnnoveerd wordt. Een onterechte perceptie, aldus De Jong. Hij noemt de O-foilaandrijving, een soort van walvisstaart die de traditionele schroef moet vervangen. Als eerste binnenvaartschip werd ‘De Triade’ er in 2013 mee uitgerust. Het betreft een grote, horizontale vleugel over de volledige breedte van het schip. Het blad gaat in zijn geheel op en neer, waarbij het op het hoogste en laagste punt continu van hoek verandert. Zowel bij de op- als bij de neerwaartse slag duwt het vaartuig zich daardoor als een walvis af tegen het water. Twee extra grote roeren zorgen voor de wendbaarheid van het schip. Een schaalmodel van de 0 -Foil werd vooraf in twee bassins van Marin getest. De Jong over een andere innovatie: ‘Schepen worden steeds meer gebouwd voor het doel dat ze hebben. Je ziet dat de bulbsteven daarom vaker verdwijnt.’ Hij refereert aan het torpedovormig onderdeel van de boeg van een schip, onder de waterlijn. ‘Die bulbsteven zat er om de golfweerstand te verbeteren. Maar het was in ideale condities onderzocht, onder een bepaalde snelheid in vlak water. Op zee heb je die ideale condities zelden, vaak zijn er golven en gaat het schip achterover liggen. Dan werkt zo’n boeg mogelijk averechts.’

Johan de Jong bij Marin, dat onderzoek doet voor scheepsbouwers en rederijen uit de hele wereld. Foto’s: Malini Witlox/Marin

In de toekomst staan schepen continu onder spanning ShoreTension® is een uniek systeem dat de trossen van zeeschepen continu op spanning houdt waardoor schepen, ook bij hevige wind en golven, veiliger kunnen afmeren en maximaal kunnen worden geladen en gelost.

Safe, Simple, Strong!

Rotterdam - Na een aantal incidenten in de haven is het ShoreTension-systeem ontwikkeld door de K.R.V.E. en wordt inmiddels toegepast in havens wereldwijd. Erik de Neef (voorzitter): “Onze nominatie is een erkenning voor wat we doen, zeker na de sceptische reacties afgelopen jaren. Wij willen laten zien dat we meer zijn dan ‘alleen’ de zonen van de oorspronkelijke roeiers uit de haven. Het werk, de normen en eisen in de haven zijn veranderd en dat vraagt om innovaties. Deze innovaties hebben we op meerdere vlakken met mensen uit onze eigen organisatie bedacht en ontwikkeld. We zijn trots op wat we

+31(0)88 113 30 90 [email protected]

neergezet hebben en zien dat als ondernemerschap pur sang.” ShoreTension® is de groene oplossing om schepen veilig af te meren. Het is een stand-alone systeem dat zonder externe energie kan opereren. Bijkomend voordeel is dat er geen aanpassingen aan de kade of aan het schip nodig zijn. Uw stem, onze dank. Stem voor ShoreTension!

rotterdamseondernemersprijs.nl

HAVENDEBAT ROTTERDAM

achterlandlogistiek Containerstromen groeien. De piekbelasting op de haven van Rotterdam neemt toe. Een snelle afhandeling richting het achterland is cruciaal. Optimaliseren van stromen en het oplossen van bottlenecks is key. Tijdens het Havendebat gaan we knelpunten benoemen en oplossen. Praat mee!

donderdag

locatie

aanmelden

17 december 2015

Maassilo, Rotterdam

www.havendebatrotterdam.nl


Scheepsbouw 13

Schip draagt schip Na een lange reis uit China, waar ze is gebouwd, arriveert de ‘Happy Star’ van het Amsterdamse BigLift in oktober in Rotterdam. Aan boord: een lading van 22 werken sleepboten voor Damen Shipyards. Het schip is gebouwd door Ouhua Shipbuilding en hoort met twee kranen van 900 ton tot de sterkste in de vloot van BigLift, die met de ‘Happy Star’ op vijftien schepen komt. Het al bijna een jaar geleden opgeleverde schip heeft de Damen-vloot gedeeltelijk geladen in Shanghai en gedeeltelijk in de Vietnamese havens Hai Phong en Da Nang. Een deel van de vaartuigen is al verkocht, maar het grootste deel is voor eigen rekening gebouwd en kan op wens van de klant worden afgebouwd. Damen verwacht de boten te slijten aan klanten in Scandinavië, West-Europa en Afrika. Damen Shipyards is de grootste Nederlandse scheepsbouwer, met een jaaromzet van zo’n 1,5 miljard euro. Veel schepen worden ingezet in de offshore-industrie, zoals de Fast Crew Supplier 2610. Megagrote schepen komen echter meestal uit Azië, zoals de ‘Happy Star’. Deze vormt samen met de in 2013 opgeleverde ‘Happy Sky’ de S-klasse van de Amsterdamse rederij. De schepen hebben een draagvermogen van 18.400 ton, zijn 156 meter lang en kunnen dankzij de Zweeds/Finse A1-ijsklasse ook in Arctische omstandigheden opereren.

Foto’s: Damen Shipyards

Dossier


Foto: Europort

14

Scheepsbouw 15


‘Juist nu heeft een beurs meerwaarde’ MELS DEES

BEDRIJFSNIEUWS NNR Global Logistics en Apex Global Logistics hebben ruim 4.000 vierkante meter logistieke bedrijfsruimte met kantoren gehuurd op het Fokker Logistics Park in Schiphol. Het betreft gebouw Fokker 14, dat recent is opgeleverd. Huurder NNR Global Logistics is een van origine Japanse logistieke dienstverlener, gespecialiseerd in Airfreight, Oceanfreight en 3rd party logistics activities. Huurder Apex Global Logistics is een in China opgerichte Global Supply Chain Service Provider met wereldwijde dekking.

Dealerbedrijf Van Vliet is door MAN Truck & Bus aangesteld als importeur van vrachtauto’s in

Koninklijke Niestern Sander heeft met zijn Maintenance Support Walk-to-Work Vessel ‘Kroonborg’ de KNVTS Schip van het Jaar prijs gewonnen. De prijs is uitgereikt tijdens het Maritime Award Gala. Met het Maintenance Support Walk-to-Work schip ‘Kroonborg’ is er een nieuwe standard in de offshore industrie neergezet. ‘Kroonborg’ is het resultaat van gedegen onderzoek en een nauwe samenwerking tussen scheepsbouwer, klant, eindgebruiker en diverse leveranciers.

Arvato SCM Solutions, de supply chain en logistiek dienstverlener, gaat in Nederland uitbreiden met de bouw van een nieuw logistiek centrum in Gennep, Noord-Limburg. Vanaf deze nieuwe locatie zullen aan klanten binnen de sectoren hightech en consumer goods diensten worden geleverd. De gekozen locatie ligt direct aan de A77, die goede aansluiting biedt

Wie op de hoogte wil zijn van de laatste trends in de maritieme technologie mag Europort niet missen. ‘In het digitale tijdperk willen we mensen ook weer eens in de ogen kijken.’

D

eze week vindt in Ahoy Rotterdam de 37ste editie van de maritieme beurs Europort plaats. Nieuwsblad Transport is een van de 30.000 bezoekers die de stands van de 1100 exposanten bezochten. En we spraken ook nog met de exhibition manager van dienst, Raymond Siliakus. Wat is typisch 2015 aan de beurs? Veel mensen zullen Europort als technische beurs zien, waar veel toeleveranciers zich presenteren. Maar als ik een heel centraal thema mag noemen dan is dat Human Capital. Voor veel van de innovaties die gepresenteerd worden op de beurs zijn technisch geschoolde medewerkers nodig, mensen die slimme oplossingen kunnen bedenken voor de productie van bijvoorbeeld schepen, of juist voor het ontwerpen van vaartuigen die voldoen aan de eisen die wetgevers stellen. Een norm voor CO2- of zwaveluitstoot wordt relatief makkelijk door wetgevers ingevoerd – de vertaling naar de praktijk moeten techneuten maken. Vandaar dat we nauw samenwerken met de Technische Universiteiten, met Hogeschool Rotterdam, met het Da Vinci-college en met het STC om jonge mensen te inspireren en bij te staan op de arbeidsmarkt.

De uitdaging is technisch talent voor de branche te winnen. Zeker – en goede mensen ook vast te houden in de sector. We bieden een career route aan over de beurs, langs bedrijven die personeel zoeken. Een soort matchmaking, dus. Welke thema’s worden verder geadresseerd? De beurs richt zich niet op een specifieke markt, maar op een brede waaier aan deelmarkten. Een centraal thema is en blijft efficiency. Hoe kunnen reders en ondernemers hun kosten omlaag brengen. Hoe kunnen ze meteen ook duurzaam opereren? Dat zijn belangrijke vragen. ICT is daarbij van groot belang. Big Data, het analyseren van gegevens, is belangrijker geworden. Een stap verder is het onbemand varen, waarover we een masterclass organiseren. Technisch is er veel mogelijk, maar veel aspecten rond weten regelgeving moeten nog geïmplementeerd worden. Vergeet ook 3D-printing niet. Twee jaar geleden was het een toekomstdroom, nu wordt het actief ingezet bij het vervaardigen van reserveonderdelen. En natuurlijk de opkomst van LNG, dat is beslist een actueel thema. Veel aandacht voor onbemand varen en toch human capital als speerpunt? Het gaat in deze sector niet alleen om varend personeel maar juist ook om knappe koppen die de technische innovaties bedenken. Innovaties kunnen zich ook richten op het onderhoud van schepen en apparatuur. Heel belangrijk in deze sector is wat we noemen condition-based maintenance: het heel efficiënt met de onderhoudscyclus omgaan. Reders kunnen dan steeds beter de totale kosten van een vaartuig berekenen, dus niet alleen de aanschafkosten maar ook alle onderhoud tijdens de levensduur van een vaartuig.

Twee jaar geleden zaten we in de staart van de crisis. Staan alle seinen anno 2015 op groen? Dat moet ik toch nuanceren. Offshore deed het in 2013 heel goed, en heeft het nu zwaarder door de lage olieprijs. Dit wordt gelukkig wel gecompenseerd door offshore-wind en baggeractiviteiten. En nu doen de bouwers van mega-jachten het erg goed. Dus overall hadden we tijdens de vorige editie niet heel veel last van de crisis, en draaien we met een recordaantal standhouders ook dit jaar heel goed. Ondanks een extra hal die we in gebruik nemen, zijn we met meer dan 1100 exposanten echt uitverkocht. Worden specifieke markten nadrukkelijk in het zonnetje gezet? Dat geldt vooral voor ons programma rond groeien kansrijke markten. Deels interpreteren we dat naar regio, maar soms ook vanuit de techniek. Denk aan LNG, maar ook hoe partijen kunnen inspelen op regelgeving, bijvoorbeeld betreffende uitstoot of de omgang met ballastwater.

20% van de bezoekers van de beurs komt uit het buitenland. 37 edities geleden, toen het begon, bestonden Facebook, LinkedIn en online tutorials nog niet. Nu wel. Waarom nog steeds een beurs in een grote hal? Juist in het digitale tijdperk willen we mensen ook weer eens in de ogen kunnen kijken. Niet alleen puur zakelijk onderhandelen, maar ook wat filosoferen over de markt. We willen producten zien en aanraken. Elkaar wellicht bij een kop koffie advies geven. Juist nu heeft een beurs meerwaarde. Dus is er over twee jaar weer een Europort. Zeker weten. Worden jullie niet je eigen concurrent door het evenement ook in het buitenland te organiseren? 20% van de bezoekers komt uit het buitenland en 33% van de exposanten. We organiseerden eerder een beurs in China, en dat leidde tot meer Chinese deelname hier in Rotterdam. We zijn nu actief in Turkije en mede als gevolg daarvan ontvangen we tijdens Europort 2015 een Turkse delegatie. À propos 37 edities: hoe begon het allemaal? Dat is een wat complex verhaal. Feitelijk zijn we de erfgenaam van twee beurzen, namelijk Europort in Amsterdam en Rotterdam Maritiem in de Maasstad. Dat laatste evenement kwam deels voort uit een beurs voor binnenvaart en visserij.

Het Bleiswijkse transportbedrijf SFM Logistics heeft een nieuwe huisstijl. De stijl is onder meer doorgevoerd op de koeltrailers van het Bleiswijkse transportbedrijf. SFM Logistics is een allround transportbedrijf, gespecialiseerd in het geconditioneerd transport van groenten en fruit, levensmiddelen en bloemen en planten. Het heeft een sterke marktpositie in groupagetransport naar Noorden Noordoost-Duitsland.

Gebroeders van de Wijgaart b.v. hebben het schoonste drogeladingschip van Europa in de vaart genomen. Het binnenvaartschip, met de naam ‘Zembla’, is afgebouwd bij Shipyard Trico in Rotterdam. Het schip kan compleet varen op hybride voortstuwing en voldoet mede hierdoor aan de eisen van de Tweede Maasvlakte. Verder zal het schip zelfs voldoen aan de emissie-eisen die wellicht in 2025 ingevoerd worden. Het schip is zo schoon, omdat twee elektromotoren het schip aandrijven, waardoor er geen vervuilende uitlaatgassen vrijkomen.

Afrika. Het bedrijf uit Nieuwerkerk aan den IJssel is al sinds 1988 actief in een dertigtal Afrikaanse landen. Voor de vrachtautofabrikant uit München gaat het nu in vijf van die landen MAN-trucks op de markt brengen. Op termijn worden dat tien landen. Van Vliet ontwikkelt ook een eigen werkplaats in de republiek Togo om zijn klanten daar onderhoud te kunnen aanbieden. Het bedrijf wil dit ook in andere Afrikaanse landen gaan doen.

naar Duitsland en de rest van Europa. Daarnaast biedt de nabije aanwezigheid van de barge- en treinterminal goede alternatieve transportmogelijkheden. De bouw is gestart in augustus en de eerste 30.000 vierkante meter zal in het eerste kwartaal van 2016 in gebruik worden genomen. De komende jaren zal op deze locatie verder worden uitgebreid tot in totaal 70.000 vierkante meter. Van Moer Logistics heeft dertien MAN TGX vrachtwagens in gebruik genomen. Elf MAN TGX 18.400 BLS met lage cabine voor de distributie van supermarktketen Delhaize en twee MAN TGX 26.520 6x2 voor uitzonderlijk vervoer tot 90 ton in het havengebied van Antwerpen. Omdat nog veel mensen Van Moer enkel zien als een vervoerder gaat het bedrijf voortaan onder de naam Van Moer Logistics door het leven, voorheen was dat Van Moer Group. Het bedrijf heeft in Zwijndrecht en Kallo 165.000 vierkante meter magazijnen en een uitbreiding met 32.000 vierkante meter magazijn in de haven van Antwerpen zit in de planning. Van Moer heeft ook een magazijn in de haven van Gent.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

16

De Praktijk


3D-printen: kansen én hindernissen

Illustratie: Edward Ouwerkerk

INNOVATIE Sector heeft nog geen duidelijk beeld van gevolgen DVZ/MELS DEES

De logistieke sector krijgt in toenemende mate te maken met 3Dprinting. Dat biedt kansen – maar zorgt ook voor juridische problemen. ‘Wie is verantwoordelijk voor een mankement?’ Op een tafel in de onderzoeksafdeling van Airbus in Finkenwerder (bij Hamburg), staat een glas van 0,3 liter. Het is voor iets meer dan de helft gevuld met metaalpoeder. Beter gezegd: met titanium. Het glas weegt bijna een kilo. ‘Iedereen die het optilt verbaast zich er eerst over hoe zwaar het is’, zegt Peter Sander, en zijn enthousiaste blik toont hoe enthousiast hij over de nieuwe techniek is waarvoor het titaniumpoeder gebruikt wordt: 3D-printen. De vliegtuigbouwer spreekt zelf van ‘additive layer manufacturing’. Sander leidt bij Airbus de afdeling ‘Emerging Technologies & Concepts’. De medewerkers houden zich bezig met de technologie van de toekomst en ‘de vliegtuigconstructies van morgen’ zoals Sander het omschrijft. 3D-printen is echter geen toekomst-

muziek meer maar realiteit. Airbus wil op korte termijn een groot percentage van de onderdelen zelf op deze manier produceren. De innovatieve productiemethode brengt namelijk grote kostenvoordelen met zich mee, onder meer op het gebied van logistiek en opslag. ‘Het gaat er niet alleen om onderdelen te printen,’ legt Sander uit, ‘we nemen de gelegenheid te baat om alle aspecten van de productie, alle onderdelen van een vliegtuig, opnieuw

len kunnen nu in één keer en in een groter geheel geproduceerd worden. ‘Het aantal productiestappen voor onderdelen uit metaal zullen we met ongeveer de helft kunnen terugbrengen.’

Voorraad Dat heeft gevolgen voor de logistiek. Als voorbeeld geeft Sander een aluminium houder voor een hydraulische tank. Nu moeten daarvoor nog 126 onderdelen samen worden ge-

Er zijn veel minder productiestappen voor metalen onderdelen nodig. onder de loep te nemen en te kijken of en hoe ze anders gefabriceerd kunnen worden.’ Bij de conventionele assemblage worden veel kleine onderdelen geniet, gelast, of aan elkaar geschroefd. Dit werk kost medewerkers veel tijd en er is speciaal gereedschap voor nodig. Dat kan met 3D-printen anders, want verschillende onderde-

voegd – straks wordt de hele tank geprint. Dat betekent voor de logistieke afdeling: 125 artikelnummers minder, minder voorraad, minder ruimte nodig in het magazijn. Daarnaast wordt de supply chain minder complex. Bijkomend voordeel: de nieuwe tank weegt de helft minder dan de huidige, een groot pluspunt in de luchtvaartindustrie.

De 3D-print zal zich snel gaan uitbreiden, meent Sander. ‘Er is geen industrie die er niet mee te maken krijgt.’ Dus ook de logistiek zal zich moeten aanpassen aan de nieuwe situatie. De sector heeft echter nog geen duidelijk beeld van de gevolgen, blijkt uit een enquête van DVZ, de Duitse zusterpublicatie van Nieuwsblad Transport. Veel partijen hebben zich nog nauwelijks in de techniek verdiept, hoewel anderen bezig zijn nieuwe services te ontwikkelen. Vooral als het gaat om de supply chain rond reserveonderdelen is er beweging. ‘We kunnen nu just in time produceren. Vooral de meer eenvoudige onderdelen kunnen moeiteloos geprint worden. We houden minder producten in voorraad en bij aanpassingen aan modellen door de fabrikant worden veel minder onderdelen waardeloos’, is de ervaring van Harald Seifert van Seifert Logistics. Daar waar nu grote warehouses staan, volstaat straks voor veel kleinere onderdelen een printer die bestellingen print.

Juridisch Ook TNT is met verschillende partners in gesprek voor eerste

projecten, maar houdt zich op dit moment vooral bezig met het onderzoek naar de beveiliging van ITsystemen en, niet onbelangrijk, de juridische gevolgen van 3D-printen. Hoe staat het bijvoorbeeld met het intellectueel eigendom? Daarnaast wordt nauwgezet onderzocht hoe de kwaliteit van de geprinte producten zich op de langere termijn houdt – en wie verantwoordelijk is voor niet functionerende onderdelen. Dachser onderkent het potentieel van 3D-printing. ‘Binnen vijf tot tien jaar kan deze techniek het servicepalet van bedrijven als Dachser verbreden. Toch moeten we niet vergeten dat de techniek zelf op dit moment nog in ontwikkeling is’, maakt Andreas Froschmayer van Dachser duidelijk. Ook hij wijst op juridische complicaties die op kunnen treden, maar vraagt daarnaast aandacht voor het afval dat bij het printen ontstaat en dat niet zomaar in de afvalbak gegooid mag worden. Toch lijkt de ontwikkeling van 3Dprinten niet te stoppen. Van Siemens tot Rolls-Royce, van General Electric tot Airbus: de innovatie is meer dan een hype.

De Praktijk 17


De Icarus van de haven RECENSIE De harde landing van havendirecteur Willem Scholten FOLKERT NICOLAI

Het Havenschandaal is een standaardwerk over alles wat er mis kan gaan als bestuurders gaan ondernemen. Het was geen ‘echt geld’, dacht de Rotterdamse havenbaas Willem Scholten toen hij zijn zakenvriend Joep van den Nieuwenhuijzen ruim bedacht met garanties om diens imperium, RDM, boven water te houden. Een naïeve gedachte, want het werd natuurlijk wel degelijk ‘echt geld’, toen banken op de stoep van het havenbedrijf en het stadhuis stonden om de door hen verstrekte leningen aan Van den Nieuwenhuijzen terug te vorderen. Daarmee was het Havenschandaal geboren. De ambtelijke topman van het havenbedrijf had mogelijk zijn bevoegdheden verre overschreden en zich bovendien, zo oordeelde een rechter later, door zijn zakenvriend laten omkopen met onder meer gratis verblijf in een Antwerps appartement en misschien ook wel girale sommen gelds die via een Zwitserse bankrekening en met een omweg langs een Egyptische zakenrelatie naar Scholten waren gesluisd. De vele verwikkelingen in dit Havenschandaal zijn uitputtend beschreven door Frank de Kruif, die zich de laatste tien jaar als journalist haast elke maand wel weer mocht verdiepen in de volgende wending die het verhaal ging nemen. Het boek ‘Het Havenschandaal, het verbijsterende verhaal achter een miljoenenaffaire’ is nu van de persen gerold en het verdient een plaats in de boekenkasten van iedereen die ‘iets met die haven heeft’, van havenbaron tot gemeenteraadslid.

Tekort Maar daarmee zou je het boek van De Kruif tekortdoen. ‘Het Havenschandaal’ is namelijk een standaardwerk over wat er zoal kan misgaan als het openbaar bestuur op de stoel van de ondernemer plaatsneemt. Dat is immers wat er gebeurde toen Willem Scholten zijn ‘krabbel’ zette onder borgstellingen die namens de stad, althans haar havenbedrijf, aan een ondernemer werden verstrekt om te voorkomen dat

want China is in wezen een pragmatisch land, dat wel inziet dat het voor zijn export naar Europa gebruik zal moeten maken van de meest voor de hand liggende havens. En van die twee duikboten voor Taiwan zou het land waarschijnlijk geen enkele hinder hebben gehad. Juristen hebben zich eindeloos gebogen over de vraag of, en, zo ja, hoe Scholten de fout in is gegaan. De Kruif moet een forse kamer met processtukken hebben volliggen, die hij in zijn boek op gedegen wijze behandelt. Daarbij komen tal van rechtsvragen aan de orde. Konden banken bijvoorbeeld weten dat ze op basis van ondeugdelijke borgstellingen leningen aan een kennelijk gammel concern toekenden? Waren die borgstellingen werkelijk ondeugdelijk? Is er wel sprake van omkoping als je als zakenman de haventopman van Europa’s grootste haven het gebruik van je appartement toestaat, maar hem ook vraagt om het met zijn nieuwe geliefde smaakvol in te richten, omdat je daarvoor zelf geen tijd hebt?

Toeschietelijk De Kruif heeft alle mogelijke bronnen aangeboord om de feiten in zijn boek nog verder te staven. Opmerkelijk genoeg waren de gemeentelijke autoriteiten weinig toeschietelijk, maar was hij altijd welkom bij de hoofdrolspelers in het havendrama, de heren Scholten en Van den Nieuwenhuijzen. Die twee meenden weinig te verliezen te hebben en wilden best open kaart spelen, voor zover hun dat uiteraard uitkwam. Want omdat hun zaken feitelijk nog steeds onder de rechter zijn, laten ze soms niet het achterste van hun tong zien. Het centrale thema van Het Havenschandaal is natuurlijk de tragedie van Willem Scholten zelf. De bewierookte topambtenaar, die prachtbanen in het particuliere bedrijfsleven aan zich voorbij liet gaan om voor de stad Rotterdam de belangen van de haven te behartigen. De man die miljoenen had kunnen verdienen, maar genoegen nam met een salaris dat voldeed aan de – toen nog niet ontwikkelde – Balkenende-norm. De ‘Koning van de Haven’, wiens troon op een dag in augustus 2004 door wethouder Wim van Sluis on-

VOER VOOR REGISSEURS Frank de Kruif: Het Havenschandaal. Het verbijsterende verhaal achter een miljoenenaffaire. Uitgeverij De Geus. ISBN 978 90 445 3580 8

@NTNL Dobbe is genomineerd voor de High Growth Awards! Stemmen jullie ook op ons via https://highgrowthawards.nl/stem? @DobbeTransport Fact: 25 of today’s #trucks and #buses are together quieter than a single one built in 1980 @ACEA_eu Digitale infrastructuur Nederland wordt derde mainport http://bit.ly/1jTaTCh @Emerce Port XL is het nieuwe initiatief van @HavenRotterdam en Rdamse partners om 30 innovatieve jonge bedrijven te steunen @JelleGunneweg Aantal files stijgt behoorlijk, aldus cijfers #ANWB @PortofTwente Wilde staking dagploeg Rail Service Center in Rotterdamse Waalhaven. Inzet looneisen @sjobo61

steevast met een vleugje ‘couleur locale’. Zo is er de Tuin van advocaat Leo Spigt, waar ‘onder het genot van een goed glas witte wijn’ de details van een nieuwe lening werden doorgenomen. Er is de Villa van de voormalige werf Wilton-Fijenoord te Schiedam, waar het nodige werd besproken om Van den Nieuwenhuijzen aan vers geld te helpen. Er zijn bijeenkomsten in de broodjeszaak bij de Rotterdamse rechtbank, waar Van den Nieuwenhuijzen, omringd door familieleden, zijn laatste justitiële triomf toelicht. En er is natuurlijk dat Rotterdamse Parkhotel, waar Wim van Sluis Willem Scholten op een aardige augustusdag tijdens de maaltijd de wacht aanzegt, omdat op het bureau van de havenwethouder een claim van Commerzbank was neergedwar-

reld. De bank had RDM een lening verstrekt, zich verlatend op de door Scholten verstrekte garanties. Van Sluis wilde helemaal niet van Scholten af, maar kon politiek niet anders. Het havenbedrijf was op dat ogenblik namelijk nog niet verzelfstandigd, maar stond, hoe ondernemend ook, nog altijd onder direct toezicht van het stadsbestuur. Het ging wel degelijk om ‘echt geld’, stelde Van Sluis vast. Om vele miljoenen, welgeteld. Het Havenschandaal was geboren en Scholten, de mythische Icarus die met vleugels van was naar de hemel dacht te vliegen, lag plat gezegd op straat. De rechtzaken tegen hem konden een aanvang nemen. Wij, van de pers, hebben er tien jaar lang van gesmuld. Maar niet zelden smaakte de maaltijd bitter.

Bestuurlijke bijeenkomst @HavenRotterdam over voortgang havenvisie. Geweldige kracht van een cluster dat zich blijft ontwikkelen. @floorvermeulen loop soms langs een kanaal en dan valt ’t op dat de #binnenvaart altijd maar doorgaat. ’s Avonds, zaterdag, zondag, ze varen maar door @ruudpeys

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Inval FIOD bij Ron Neele Het opvallendste nieuws volgens Hester Duursema, Koninklijke BLN-Schuttevaer Maersk Line zet megaschepen werkloos aan de kade

We hebben het dan over de levering van duikboten aan Taiwan. de laatste zakelijke transacties zou verrichten die de haven konden schaden. We hebben het dan over de levering door RDM van duikboten aan Taiwan. Die kon leiden tot represailles van Vasteland China, in de vorm van de boycot van de Rotterdamse haven. Misschien had Scholten dat goed gezien. Misschien ook niet,

der hem uit werd gehaald (u vindt een passage uit het boek daarover in deze krant op pagina 8). De sindsdien beschadigde man die in het verre buitenland adviezen over havenprojecten verstrekt. De Kruif heeft zijn boek in overzichtelijke, korte hoofdstukjes ingedeeld, die ons telkens iets verder voeren in het drama. Die beginnen

Maersk maakt zich zorgen voor 2016 Maersk Line aarzelt over bestelling 14.000 teu schepen Nieuwe aanval op NVWA-tarieven Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT HT EPKE SPIJKERMAN, ADVOCAAT www.boekel.com


‘Chaos bij ProRail POLITIEK Ingewijden nemen het op voor spoorbeheerder én Mansveld

Een gewaarschuwd mens Het Gerechtshof te Den Haag heeft onlangs geoordeeld dat een bloemenverkoper/chauffeur terecht op staande voet was ontslagen. Wat speelde er? De werknemer is circa 10 jaar in dienst als bloemenverkoper/ chauffeur. De werknemer heeft in een tijdsbestek van enkele maanden drie keer een schriftelijke waarschuwing gekregen voor ongeoorloofd werkverzuim. In de laatste brief heeft de werkgever de werknemer laten weten dat hij op maandagochtend (zijn vrije dag) op kantoor moet komen voor een gesprek. Doet hij dat niet, dan betekent dat ‘einde dienstverband’. Op maandagochtend laat de werknemer per sms weten dat hij niet op gesprek kan komen, omdat hij een (stervende) tante bezoekt die hij al tien jaar niet meer heeft gezien. De werkgever reageert die ochtend per sms: ‘Zorg maar dat jij vandaag voor 17.00 bij mij bent. Anders is het einde dienstverband.’ De werknemer is echter niet verschenen, waarna hij op staande voet wordt ontslagen. De werknemer vecht dit tevergeefs aan bij de kantonrechter en gaat vervolgens in hoger beroep. Het Gerechtshof oordeelt als volgt. Nu duidelijk was dat de werknemer ernstig tekort was geschoten in hetgeen van hem geëist mocht worden, kon de werkgever van de werknemer verlangen dat over de gang van zaken een gesprek zou plaatsvinden op maandag, ook al werkt de werknemer gebruikelijk niet op die dag. Daarbij speelt een belangrijke rol dat de werknemer eerder op niet mis te verstane wijze was gewaarschuwd door de werkgever. De werknemer was dus een ‘gewaarschuwd mens’. Dat betekent dat van hem uiterste zorgvuldigheid verlangd kon worden in relatie tot de werkgever. Van hem kan een uiterste inspanning worden verlangd om na de gang van zaken op de daaraan voorafgaande werkdagen in gesprek te treden met zijn werkgever. Het excuus dat de werknemer naar voren brengt (een bezoek aan een stervende tante die hij al tien jaar niet had gezien) levert geen rechtvaardiging op voor zijn afwezigheid. Het ontslag op staande voet houdt dus stand. Ontslag op staande voet betekent dat de arbeidsovereenkomst direct eindigt. Er vindt geen tussenkomst van UWV of kantonrechter plaats en er wordt geen opzegtermijn in acht genomen. Het is dus een zeer verstrekkende maatregel, waarvoor strenge eisen gelden. In dit geval vangt de werknemer twee keer bot; zowel de kantonrechter als het Gerechtshof vindt (niet geheel onbegrijpelijk) dat de werkgever voldoende compassie heeft getoond en dat de maat op enig moment vol is.

KARIN KOSMEIJER

Chaos, financieel wanbeheer en te weinig controle door de politiek: de kwalificaties voor ProRail en politiek Den Haag liegen er niet om in de discussie over het functioneren van de spoorbeheerder. Toch ligt het genuanceerder, stellen ingewijden. ‘De commotie over ProRail is mede ingegeven door een hoop politieke ruis’, stelt Ad Toet, algemeen directeur van KNV, de branchevereniging van onder meer de spoorgoederenvervoerders. Hij plaatst zijn vraagtekens bij de discussie over de beheerder van het Nederlandse spoorwegnet. Voormalig staatssecretaris Wilma Mansveld van Infrastructuur en Milieu had het er niet makkelijk mee. Uitgelekte, interne rapportages schetsten een onthutsend beeld van de spoorbeheerder. De organisatie heeft de ‘grip verloren op de kwaliteit van gerapporteerde cijfers en prognoses’. ‘Betwijfeld moet worden of overzicht, kennis (…) en sense of urgency op alle noodzakelijke niveaus binnen de ProRailorganisatie in voldoende mate aanwezig is’, luidden enkele conclusies. Ook werd geconstateerd dat het ministerie van IenM ‘zich geen goed beeld kan vormen van de ontwikkeling in projecten en financiën’. Daarnaast tekende zich een dreigend tekort van 475 miljoen af voor het onderhoud van het spoor. Het debat in de Tweede Kamer over deze kwestie duurde tot in de nachtelijke uren. Toen hield Mansveld nog stand, maar een ander spoordossier (de Fyra) kostte haar enkele weken later de (politieke) kop. Haar opvolger mag zich nu buigen over het extern onderzoek dat inspecteurs van het Rijk in opdracht van de Tweede Kamer hebben verricht naar het financiële reilen en zeilen van ProRail. Ze hebben geconstateerd dat de teugels strakker moeten worden aangehaald om financiele tegenvallers in de toekomst te vermijden.

Mansveld overleefde het ProRail-debat, maar ging aan het Fyra-dossier ten onder. Foto: ANP

Scheiding Toet van KNV ergert zich vooral aan de roep van Kamerleden om meer controle vanuit Den Haag op de spoorinfrabeheerder. ‘Twintig jaar geleden hebben we het zo georganiseerd dat er een scheiding ontstond tussen infrabeheerder en vervoerders en hebben we het op afstand van de politiek gezet. Daar heeft de Kamer toen mee ingestemd en nu

zegt de Tweede Kamer: we willen rechtstreeks kunnen ingrijpen. Dat gaat dus niet.’ De KNV-directeur wijst erop dat die scheiding van spoortaken is ingegeven door Europese regelgeving. ‘Het is niet een discussie die je in Den Haag kunt voeren.’ Gerrit Nieuwenhuis, onafhankelijk spoorconsultant en hoofddocent Logistiek en Economie aan de Hogeschool Rotterdam, heeft een andere visie. De spoordeskundige volgt de ontwikkelingen rond Pro-

Rail op de voet en bekijkt deze ook vanuit zijn eigen jarenlange ervaring bij de goederentak van de NS. ‘Die scheiding is Europees geregeld, maar wordt door de landen verschillend ingevuld. In Duitsland bijvoorbeeld zit de infrabeheerder binnen het DB-concern en daar lijken minder problemen te zijn met onderhoudsbudgetten. Ik ken de oude situatie waarbij de NS één groot bedrijf was. Dat heeft financieel zijn voordelen. Je kunt dan gemakkelijk met geld schuiven. De exploitatie

AGENDA ICT & LOGISTIEK

TLN JAARCONGRES

LUCHTVRACHTDEBAT

DAG VAN DE HAVEN

HAVENDEBAT ROTTERDAM

10 T/M 13 NOVEMBER Deze vierdaagse vakbeurs in de Jaarbeurs in Utrecht is hét platform voor ICT-toepassingen en -diensten in de logistieke keten. Het thema dat dit jaar centraal staat, is Smart Logistics. •ict-en-logistiek.nl

21 NOVEMBER De sector Transport en Logistiek is uit het economische dal geklommen en heeft de weg omhoog ingezet. Het congresthema 1+1=3 symboliseert het belang van collectiviteit in de sector transport en logistiek. • tln.nl

26 NOVEMBER Het Luchtvrachtdebat is het jaarlijkse platform waar prangende kwesties met alle partijen uit de keten worden bediscussieerd. De vraag is: hoe kunnen we de positie van Schiphol de komende jaren veiligstellen? •nieuwsbladtransport.nl/Events

10 DECEMBER Het eindejaarsevenement van Havenbedrijf Rotterdam. Het gaat niet om de happen en dranken, maar om het gezamenlijke gevoel ‘de haven is te gek’. Speciale gast: burgemeester Ahmed Aboutaleb. • portofrotterdam.nl

17 DECEMBER Beslissers uit de Rotterdamse haven gaan in debat over het onderwerp van 2015; achterlandlogistiek. Dit jaar wordt ook de EVO Container Liner Shipping Award uitgereikt. Locatie: Maassilo, Rotterdam. • nieuwsbladtransport.nl/Events

De Praktijk 19


valt wel mee’ ben. ProRail is geen voorbeeld van een transparante financiële organisatie, maar laten we niet de indruk wekken dat het zó slecht is. In de laatste vijf jaar hebben ze veel verschillende CFO’s gehad en dan kun je niet veel anders verwachten dan dit.’ De KNV-directeur weerspreekt eveneens de kritiek op de manier waarop ProRail spooraannemers inschakelt. Wettelijk is de organisatie verplicht onderhoudklussen Europees aan te besteden, maar de beheerder heeft overeenkomsten met een looptijd van 3,5 jaar met aannemers onderhands verlengd tot tien jaar. Daarmee heeft de organisatie de aanbestedingswet overtreden. Toet: ‘Je ziet hier dat je je bij de bedrijfsvoering moet laten leiden door wetgeving die daar eigenlijk niet geschikt voor is. Ja, je moet Europees aanbesteden, maar iedereen kan begrijpen dat contracten van drie jaar niet kunnen.’ Nieuwenhuis onderschrijft dat. Hij hekelt sowieso de aanbestedingsplicht. ‘Het zijn lange procedures

Ab Toet

van stations bijvoorbeeld levert geld op en dat kun je dan gebruiken voor onderhoud. Op overheidsniveau is er nooit goed nagedacht over de financiële consequenties van die scheiding. Waar we nu tegenaan lopen is dat de financiering onvoldoende is. Er worden te weinig gelden vrijgemaakt voor het spoor en dat zou ten koste kunnen gaan van het onderhoud.’ Toet nuanceert de vermeende financiële chaos bij de spoorbeheerder. ‘Natuurlijk kun je kritiek heb-

FAILLISSEMENTEN

ken. Toet ziet daar niet veel in. ‘De vraag is of de wereld daar beter van wordt. In Den Haag is die deskundigheid wegbezuinigd en die zit nu in Utrecht.’ Nieuwenhuis voelt er wel wat voor. ‘Het zou interessant zijn om RWS en ProRail met elkaar te vergelijken. Bij RWS gaat het redelijk goed. Komt dat door de meer directe aansturing? Ik zou graag zo’n onderzoek zien en dan kijken wat de meest geschikte constructie is.’

Gebruiksvergoeding Toet is helemaal niet zo ontevreden over ProRail. Hij ziet daar een meer klantgerichte opstelling ontstaan en noemt als voorbeeld de goede samenwerking bij de tijdelijke buitengebruikstelling van de Betuweroute voor de aanleg van het derde spoor in Duitsland. Waar hij, net als Nieuwenhuis en net als de spoorgoederenvervoerders, zich drukker om maakt is de verhoging van de vergoeding voor gebruik van de infrastructuur. ‘En dat valt ProRail

De onrust over ProRail is mede ingegeven door een hoop politieke ruis.

die veel geld kosten en vaak blijkt het qua kosten niet uit te kunnen. Met de aanbestedingen is de chaos ontstaan. Eerder had het NS-concern zelf een onderhoudsploeg. Die kon je gelijk aansturen op het proces.’ Hij vindt het helemaal niet zo’n gek idee om verschillende spoorbedrijven weer samen te voegen. Nieuwenhuis doceert: ‘ProRail heeft drie taken: capaciteitsverdeling, verkeersleiding en aanleg en onderhoud van infrastructuur. Capaciteitsmanagement moet onafhankelijk zijn. Daar heeft het goederenvervoer het meest mee te maken. Bij de verkeersleiding kan ik me best voorstellen dat je NS en ProRail weer samenvoegt. Nu dat uit elkaar is getrokken zie je dat het langer duurt om problemen op te lossen. Bij infra kan ik me voorstellen dat het concern het zelf doet, maar ze hebben die technische deskundigheid niet meer in huis.’ In de discussie klinkt ook vaak de roep om ProRail onder te brengen bij het ministerie en er een soort Rijkswaterstaat (RWS) van te ma-

niet aan te rekenen. Dat staat in het regeerakkoord waar de Kamer mee heeft ingestemd.’ Met die verhoging van zo’n 20%, waardoor Nederland ongeveer op het Duitse niveau komt, kan Toet nog enigszins leven, zij het met tegenzin. Maar hij en zijn leden zijn woedend over de beslissing van de Autoriteit Consument en Markt dat ProRail de verdeling van de gebruiksvergoeding over de verschillende vervoerders moet veranderen. Daardoor kan de stijging van het tarief voor goederenvervoerders oplopen tot 58%. ‘Dit is niet op te vangen. Je jaagt de klant uit Nederland weg. Hier gaan bedrijven aan kapot.’ Toet ondervindt daarvoor begrip bij de Tweede Kamer en tot voor kort bij de staatssecretaris. ‘Ik had wel een beetje met haar te doen. Ze had het verschrikkelijk zwaar met heel moeilijke dossiers die stammen uit het verleden maar die ze wel moest oplossen. Mansveld werkte gedreven aan duurzaamheid en haar bedoelingen met het spoor waren goed.’

Lulotrans SPRL Hombourg Rechtbank Verviers

CP Trucking BVBA Beerse Rechtbank Turnhout

JH Trading Delivery SPRL Awans Rechtbank Luik

Anex 4 Shipping Stabroek Rechtbank Antwerpen

Emanuela Trans BVBA Ressegem Rechtbank Oudenaarde

PERSONALIA Rik Pek is sinds 1 november managing director breakbulk terminals bij Broekman Logistics. Hij is verantwoordelijk voor de bedrijven Broekman Distriport en Broekman Project Services. Sinds 1 januari 2011 was het voormalig Jong Haventalent general manager van Broekman Distriport bv. Onder zijn leiding is de breakbulk terminal verder uitgebouwd, wat onder andere resulteerde in de opening van een ro/ro-ramp afgelopen zomer. Pek begon na een afstudeerstage zijn carrière bij Broekman Logistics als managementtrainee. Vanuit dit programma groeide hij door naar achtereenvolgens customer service manager, operations manager en general manager. Havenbedrijf Amsterdam heeft een nieuwe financiële topman: Michiel de Brauw (1959). Hij volgt Ed Nieuwenhuizen op, die onlangs om persoonlijke redenen opstapte. De Brauw is afkomstig uit de logistiek en was de afgelopen jaren de financieel directeur bij DHL Supply Chain. Daarvoor was hij werkzaam voor Danzas en Royal Nedlloyd. Stan de Caluwe (33) is per 1 november in dienst getreden bij Nederland Distributieland (NDL/HIDC) als senior manager supply chain solutions. De Caluwe heeft de afgelopen zeven jaar als senior consultant gewerkt bij Buck Consultants International.

De Caluwe zal de business development activiteiten in de Verenigde Staten gaan versterken en een belangrijke bijdrage leveren aan de ontwikkeling van proposities voor de logistieke sector van Nederland. Voormalig KLM-directeur Sergio Orlandini is op 94-jarige leeftijd overleden. De Italiaanse Nederlander Orlandini was van 1973 tot 1987 de hoogste baas bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappij. Daarna bleef hij tot 1993 als commissaris verbonden aan het bedrijf. Sandd en CEO Haico Meijerink hebben besloten hun samenwerking niet verder te continueren wegens een verschil van inzicht over het te voeren strategisch beleid. Meijerink heeft de afgelopen vier jaar het bedrijf verder geprofessionaliseerd in de moeilijke postmarkt. Ronald van de Laar, voorzitter van de raad van commissarissen, neemt vooralsnog tijdelijk de functie van CEO op zich. Tegelijkertijd wordt het directieteam versterkt met Marcel Winkelman die de functie van CCO zal invullen. Hij is een routinier in de postmarkt en heeft onder andere managementfuncties vervuld bij Netwerk VSP en Euro Mail. Kerry Logistics, een toonaangevende logistieke dienstverlener in Azië, heeft Thomas Blank benoemd als de nieuwe managing director van Europa. Hij zal opereren vanuit het kantoor in Frankfurt. Met meer dan 35 jaar ervaring in de logistiek en de internationale en binnenlandse vracht heeft Blank uitgebreide kennis van de branche. Eerder werkte Blank voor Panalpina, UTI, Geodis en Agility.

nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de printen online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]


Marc door de bocht FAMILIEKRONIEK De geschiedenis van Corneel Geerts Group

De muis en de staart Het was geen val, maar een langzaam onderuitgaan. De kroniek van een aangekondigde politieke dood. Wilma Mansveld was niet meer te handhaven. Te vaak kwamen uit de krochten van de ProRail-burelen nieuwe feiten op tafel over de grote fouten die deze spoorbeheerder, niet alleen in het hilarische Fyra-dossier maar ook in talrijke andere kwesties, had gemaakt, onder een keur aan vroegere politiek verantwoordelijken. Van die laatsten heeft niet één de moed gehad drastisch in te grijpen. Mansveld feitelijk ook niet. Ze hield misschien de ogen niet gesloten voor de misstanden die ze bij ProRail aantrof, maar verzuimde te dikwijls om haar waarnemingen met anderen te delen. Dat was haar eigen fout. Dat ze nu verantwoordelijk wordt gehouden voor wat er in het verleden misging, is de consequentie van het politieke bedrijf. Misschien wordt het weer eens tijd voor een parlementaire enquête, dat vrolijke vraag- en antwoordspel dat meestal tot heldere conclusies leidt over hoe het niet moet en hoe het wel zou kunnen, en waarvan Den Haag keer op keer het verslag ergens op een stoffig Tomadorekje parkeert. Inmiddels is Mansveld haar uitpuilende Haagse boekenkast aan het uitruimen. Achter de serie over het Fyra-schandaal vindt ze eindelijk de dode muis waardoor die nare geur die al dagen in haar werkkamer hangt veroorzaakt moet zijn. Sharon Dijksma komt binnengestapt met een emmertje schoon sop en een spons. ‘Hoi meid’, zegt ze tegen Wilma. ‘Rot gelopen, hè?’ Ze drinken een kopje thee. Wilma trakteert op bonbonnetjes die ze zoëven uit een bureaulade heeft opgediept, toen ze op zoek was naar haar politieke agenda. ‘Je moet ingrijpen hoor, Sharon’, zegt Wilma, als de bonbons op zijn en de thee lauw. ‘Je moet de stoep van boven naar beneden schoonvegen en daar moet je eigenlijk morgen al aan beginnen. Ik heb dat aldoor maar uitgesteld, hoewel ik echt niet op m’n mondje ben gevallen. Je moet Melanie vragen je voorlopig helemaal vrij te maken om de stal uit te mesten. Het beste zou het zijn als je ProRail, en wat mij betreft ook NS, weer wist te nationaliseren.’ Sharon drinkt aarzelend een slokje thee. ‘Ja, Wilma’, zegt ze plechtig. ‘We zullen er nu eindelijk voor zorgen dat dit muisje een staartje krijgt.’

QUOTE VAN DE E WEEK K

De spoorroute maakt Rotterdam am interessant voorr Chinese investeerders. eerders. Burgemeester Aboutaleb over de nieuwe zijderoute, in een persbericht van de gemeente Rotterdam.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Directeur/eigenaar Marc Geerts is soms niet wars van harde actie.

MELS DEES

Tijdens het congres wegvervoer viel het ons op dat in de sector nog steeds veel familiebedrijven actief zijn. Als dergelijke – soms heel grote – ondernemingen een familiekroniek schrijven levert dat mooie verhalen op. Marc Geerts is directeur/eigenaar van de Vlaamse wegtransportonderneming Corneel Geerts Group. Hij erfde het bedrijf van zijn vader Corneel en nu zijn eigen kinderen de bedrijfsvloer betreden, werd het tijd de familiegeschiedenis weer te geven in een kloeke uitgave: Quality is a choice, service is an art. Nu schuwt Marc de discussie niet, en is hij niet te beroerd zijn visie te geven op alles waarover hij een me-

ning heeft – en dat spectrum is breed. Zo bracht hij het publiek in vervoering door tijdens een debat over de kilometerheffing uit te roepen dat hij het ‘aan zijn hart kreeg’ bij dit onderwerp. Het boek getuigt van Geerts’ soms activistische leven. Marc zet woorden als het nodig is ook om in daden van protest. Van harde actie zelfs, zoals in 2000. Belgische truckers waren de dure diesel zat en blokkeerden belangrijke verkeersassen. Marc Geerts steunde ze voluit door de rotonde bij het rustieke Vlaamse plaatsje Wommelgem lam te leggen. ‘Nood breekt soms wet’, is zijn nuchtere commentaar. De familie staat open voor innovatie. Toen het Europa zonder grenzen steeds concretere vormen dreigde aan te nemen, trokken va-

der en zoon Geerts door heel Amerika. ‘Het was wekenlang vliegtuig in, vliegtuig uit, en van het ene bedrijf naar het andere. Natuurlijk probeerden we zo vaak als mogelijk grote afstanden te overbruggen achter het stuur van de roadtrains.’ Zo kon de familie meteen ervaring opdoen met wat hier later ecocombi’s genoemd zouden worden. Ook zetten de Geertsen, indien nodig, de tering naar de nering. ‘OostEuropa was en is de enige keuze die een vervoerder nog heeft om zijn klanten te kunnen blijven bedienen.’ De prijsconcurrentie kreeg een nieuwe dimensie toen het voormalige Oostblok in economisch opzicht ‘op kruissnelheid’ kwam. Aan de derde generatie Geerts nu de taak het familiebedrijf verder uit te bouwen.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

4 november 1995

Lang wachten en beroofd worden ‘Het Wilde Oosten’ is de bijnaam waarmee Nederlandse chauffeurs inmiddels Midden- en OostEuropa aanduiden. En je moet als bestuurder van een vrachtwagen ook wel het incasseringsvermogen van Lucky Luke bezitten, wil je de ritten die kant op volhouden. Om wat ontberingen te noemen: wachttijden aan grenzen van 30 uur of langer, anger, bedreiging, afpersing, mishandeling, beroving... Het is geen wonder dat veel verladers en vervoerders het oosten van Europa nog even aan de pioniers overlaten.

De groei van de export naar het Gemenebest van Onafhankelijke Staten (GOS) neemt af, en daarmee ook die van het wegvervoer naar het GOS. Was het westerse bedrijfsleven aanvankelijk enthousiast over

de mogelijkheden in het oosten, tegenwoordig zijn exporteurs veel terughoudender. De enorme toename van de goederenstromen over de weg richting Midden- en Oost-Europa sinds 1991 heeft in korte tijd de oostelijke grensposten overrompeld en verstopt. De schade voor het bedrijfsleven is enorm. Veel transporteurs klagen er over dat de wachttijden aan de grenzen tot verliezen leiden, omdat verladers niet altijd bereid zijn een oponthoud van tientallen uren te vergoeden. Die kosten liegen er niet om.

Sierteelt luidt noodklok vrachtpositie Schiphol RAPPORT Vijf knelpunten op de belangrijke corridors moeten worden aangepakt

Recommend Documents