SENSITIVITAS KEPUTUSAN PEMBIAYAAN JALAN TOL SIMPANG SUSUN WARU JUANDA

Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi IV Program Studi MMT-ITS, Surabaya 5 Agustus 2006

SENSITIVITAS KEPUTUSAN PEMBIAYAAN JALAN TOL SIMPANG SUSUN WARU – JUANDA Christiono Utomo1 dan Noverina Kurniasari21) 1 Dosen Teknik Sipil FTSP ITS 2 Mahasiswa Teknik Sipil FTSP ITS

ABSTRAK Pesatnya pertumbuhan ekonomi dan industri di Surabaya menyebabkan terjadinya peningkatan kebutuhan masyarakat, sehingga berakibat semakin besarnya pergerakan dan aktivitas masyarakat untuk memenuhi kebutuhan tersebut. Pergerakan dan aktivitas yang semakin beragam menuntut seseorang untuk selalu bergerak cepat dari satu tempat ke tempat lain yang mendorong pergerakan aktivitas termasuk lalu lintas. Pemerintah berencana membuat akses menuju bandara baru dimana jalan tol simpang susun Waru-Juanda direncana-kan. Dua pendekatan pembiayaan digunakan untuk menganalisis model pembiayaan yang tepat untuk perolehan manfaat dari rencana jalan tol simpang susun Waru-Juanda tersebut, yaitu pola Built, Operation, and Transfer (BOT), dan pembiayaan pemerintah langsung. Pada pola BOT didapat nilai NPV – Rp.198.571.451.583,33, dan pada pembiayaan pemerintah didapat BCR sebesar 7,76. Seberapa sensitif nilai NPV terhadap perubahan yang terjadi dari setiap faktor dapat dilihat dari derajat/tingkat sensitivitas relatif NPV terhadap perubahan faktor tersebut. Didalam analisa ekonomi untuk proyek-proyek infrastruktur, akan sangat membantu apabila dijelaskan seberapa sensitifnya keputusan yang dibuat yang diakibatkan oleh fakta-fakta penentu analisa ekonominya. Analisa sensitivitas yang dilakukan menunjukkan bahwa pola BOT mempunyai resiko yang lebih kecil daripada pembiayaan pemerintah, namun pendapatan yang didapat juga lebih kecil daripada pembiayaan pemerintah, begitu juga sebaliknya. Kata kunci: Pembiayaan, Jalan Tol, BOT, Sensitivitas

PENDAHULUAN Sejalan dengan pertumbuhan perekonomian Surabaya, terjadi pula peningkatan arus aktivitas dan pergerakan baik melalui, darat, laut maupun udara. Untuk pergerakan udara, terjadi pertumbuhan jumlah penumpang dan barang (kargo) yang melalui bandara Juanda (Tabel 1). Pertumbuhan tersebut mendorong Pemerintah untuk meningkatkan pelayanan transportasi udara di Surabaya dengan membangun Bandara Juanda baru yang direncanakan beroperasi pada tahun 2006. Tabel 1 Data Pertumbuhan Penumpang dan Kargo di Bandara Juanda 1999-2005 Pertumbuhan Penumpang di Bandara Juanda Tahun 1999-2005 Tahun Total

1999 2,137,353

2000 2,712,074

2001 3,301,435

2002 4,746,113

2003 6,584,711

2004 8,562,747

2005 8,217,415

Pertumbuhan Kargo di Bandara Juanda Tahun 1999-2005 Tahun Total

1999 40,548,691

2000 31,185,072

2001 37,766,544

2002 43,088,537

2003 42,909,793

Sumber: PT. Angkasa Pura I, 2006 (www.angkasapura1.co.id)

2004 63,950,328

2005 50,647,457


Ketidaktersediaan akses ke Bandara Juanda baru membuat pemerintah perlu merencanakan membangun jalan tol Waru-Juanda. Jalan tol tersebut adalah bagian dari jalan bebas hambatan Middle East Ring Road yang direncanakan sebagai jalan lingkar timur bagi Surabaya, menghubungkan Waru-Perak, dan koneksi ke Jembatan SurabayaMadura. Pada tahap awal, rencana tersebut diwujudkan dalam bentuk jalan tol yang menghubungkan Waru dan Bandara Juanda baru. Jalan tol yang menghubungkan Bundaran Waru dengan Bandara Juanda Baru direncanakan dengan biaya investasi proyek sebesar sekitar Rp 653,164,000,000 melalui pola BOT (Built Operation Transfer). Melalui pola ini, PT CMNP Tbk (Citra Marga Nusaphala Persada) sebagai pemegang hak konsesi memiliki saham sebesar 85% melalui anak perusahaannya yaitu PT CMS (Citra Margatama Surabaya) dan sisanya 15% milik PT Jasa Marga. Untuk final engineering design telah disetujui Jasa Marga dan disahkan Bina Marga pada tahun 1999, dan telah dilakukan review final engineering design pada tahun 2002/2003. Dari jadwal investasi tersebut pengadaan tanah direncanakan mulai tahun 2003-2005, namun pada kenyataannya sampai saat ini tanah yang dibebaskan baru sekitar 65% dari total lahan yang dibutuhkan. Fakta keterlambatan proyek tentu saja menyebabkan perubahan-perubahan terhadap rencana. Dengan beberapa model pembiayaan proyek publik, perlu adanya studi yang menunjuk-kan bagaimana variabel-variabel yang akan mempengaruhi perencanaan jalan tol mempengaruhi keputusan proyek. Perubahan ini merupakan resiko yang menunjukkan seberapa sensitif perencanaan proyek terhadap perubahan. Terkait dengan pentingnya pembangunan jalan tol Waru-Juanda dan masalah-masalah tersebut, penelitian ini dilakukan untuk menganalisis apakah dengan model pembiayaan awal yaitu BOT, manfaat yang akan diperoleh masyarakat sebanding dengan beaya yang akan dikeluarkan mereka apabila melewati jalan tol yang berupa harga yang akan ditetapkan, dan pada saat yang bersamaan harga tersebut mampu menutupi seluruh beaya pihak ketiga pemegang konsesi Bagaimana pula seandainya pembiayaan sepenuhnya oleh pemerintah, dan nilai manfaatnya tidak terbatas pada pendapatan tol. Manfaat dan biaya pembangunan jalan tol akan memberi implikasi pelaksanaan sesuai dengan model pembiayaan. Bagaimana masing-masing alternatif proyek dengan karakteristik pem-biayaan dan manfaat yang berbeda, akan sensitif terhadap perubahan-perubahan variabel yang mempengaruhinya termasuk kemungkinan akan berlanjutnya keterlambatan akibat penundaan, dan tentu saja adalah variabel yang mengubah nilai manfaat dan beaya yang akan dikeluarkan. PEMBIAYAAN MANFAAT JALAN TOL Pendanaan Proyek Sutojo (2002) menjelaskan bahwa pemilihan pola pendanaan mencerminkan tujuan serta kepentingan spesifik pemilik serta mempertimbangkan berbagai faktor yang sedang dihadapi.. Pada prinsipnya pembiayaan jalan tersebut dilakukan dengan tol sebagai pengganti manfaat yang diperoleh pengguna dan kemampuan untuk menutupi pembiayaan investasi dan operasional (Rusch, 1984; Sutojo, 2002). Model pembiayaan tersebut bisa saja dioperasionalkan oleh pihak ketiga (swasta) maupun oleh pemerintah langsung. Perbedaan diantara keduanya terletak pada sudut pandang manfaat yang dibiayai. Pada sistem BOT, biaya digunakan semata-mata untuk memperoleh pendapatan tol yang digunakan untuk menutupi kebutuhan komersial investasi bagi pihak ke tiga. Pada pendekatan pengelolaan pemerintah langsung, seluruh biaya digunakan untuk memperoleh manfaat baik pemasukan tol (pembiayaan) dan manfaaatmanfaat masyarakat dan pemerintah.

B-8-2


Baik Soeharto (1997), Soetojo (2002) maupun Sullivan, et al (2003) menjelaskan bahwa proyek dapat dibiayai dari dua sumber, modal sendiri dan pinjaman. Oleh karena proyek dapat dibiayai dengan modal sendiri dan pinjaman maka perlu diteliti seberapa jauh kedua macam sumber dana tersebut diperoleh, bagaimana manfaatnya terhadap proyek. Pola Built, Operate, and Transfer (BOT) Selanjutnya Soeharto (1997) juga menjelaskan bahwa akhir-akhir ini berkembang suatu pola yang dikenal sebagai Built, Operate, and Transfer (BOT). Dalam pola ini kontraktor (utama) bersama-sama perusahaan lain membentuk konsorsium yang menjadi promotor proyek. Konsorsium mengusahakan dana, mengerjakan implementasi pem-bangunan proyek dan mengoperasikan instalasi hasil proyek (dengan demikian memperoleh pengembalian dana) sampai jangka waktu tertentu. Barulah kemudian instalasi tersebut sepenuhnya diserahkan kepada pemilik. Berikut adalah contoh pola BOT pada pembangunan jalan tol

Rp (kumulatif)

Keuntungan Investor terhadap modal yang ditanam

0

0

Biaya O/M

Biaya Proyek & Bunga + O/M

Biaya O/M

Pendapatan Tol Biaya Proyek 0 Construction Period Awal Masa Konsesi

Payback Period

Mulai Beroperas i

Waktu

Enjoyment Period Akhir Masa Konsesi

Concession Period

Jalan tol kembali dioperasikan oleh Pemerintah

Gambar 1: Contoh Skema Pengembalian Investasi Jalan Tol

Sumber

: PT. Jasa Marga (Sunito, 2006)

Kaitan Keputusan Investasi dan Pendanaan Mekanisme hubungan antara tingkat keuntungan dengan biaya modal adalah penggunaan angka biaya modal untuk arus diskonto pada kriteria seleksi, dimana besar arus diskonto disamakan dengan angka biaya modal (Sullivan et al, 2003, Sutojo, 2000; Pudjawan, 2003). Dalam kajian aspek ekonomi dan keuangan diperhitungkan berapa jumlah dana yang dibutuhkan untuk membangun dan kemudian mengoperasikan proyek. Dalam perhitungan jumlah dana keseluruhan proyek, jumlah modal kerja dihitung secara neto dalam arti jumlah dana yang dibutuhkan untuk membiayai seluruh harta lancar dikurangi dengan jumlah hutang jangka pendek yang diharapkan dapat diperoleh dari pihak ketiga (Sutojo, 2000).

B-8-3


Analisis Sensitivitas Dalam banyak penerapan, nilai dari parameter-parameter keputusan mungkin saja berubah karena ketidakpastian dari nilai tersebut (Winston, 2004). Didalam analisa ekonomi untuk proyek-proyek infrastruktur, akan sangat membantu apabila dijelaskan seberapa sensitifnya keputusan yang dibuat yang diakibatkan oleh fakta-fakta penentu analisa ekonominya (Sullivan, et.al, 2003). Sensitivitas, secara umum adalah kekuatan relatif dari perubahan yang disebabkan oleh perubahan satu atau lebih faktor-faktor yang diestimasikan. Dalam studi ekonomi teknik analisa sensitivitas adalah metodologi non probabilistik (Sullivan et al, 2003: 450) yang tersedia untuk menyiapkan informasi tentang dampak potensial dari ketidakpastian. Sullivan et al (2003) membagi teknik sensitivitas menjadi tiga metode yaitu breakeven analysis, sensitivity graph (spiderplot) dan combination of factors HASIL DAN PEMBAHASAN Metode Manfaat Biaya dan Sensitivitas Paper ini berupa hasil analisa variabel-variabel manfaat biaya dan perubahannya terhadap rencana proyek jalan tol Simpang Susun Waru-Juanda yang dipertimbangkan terhadap model pembiayaan tertentu. Analisis dilakukan pada 3 manfaat, yaitu: nilai waktu, penurunan biaya operasi kendaraan (BOK), dan penerimaan pajak ( dasar-dasar teori menurut Boz Allen&Hamilton, 1999; Tamin, 2000; Sidik, 2000; Sweroad, 1997; Oblesby, 1999; Gray et all, 2002, Winfrey, 1969; dan peraturan dari Departemen Pekerjaan Umum, 2004, 2005). Sedangkan analisis biaya dilakukan terhadap biaya investasi, operasional dan perawatan serta cost of capital terhadap penundaan proyek. Pendekatan pembiayaan yang akan mempe-ngaruhi analisa manfaat dan biaya adalah BOT, dan anggaran pemerintah. Metodenya tersaji dalam bagan alir sebagai berikut. Perubahan Variabel Terhadap Sensitivitas Pembiayaan Sensitivitas untuk rencana pembiayaan jalan ini ditinjau dari beberapa perubahan variabel yang mempengaruhi pendapatan, variabel nilai waktu dan modal. Dalam penelitian ini dilakukan perubahan : (a) Besarnya kenaikan tarif tol, (b) LHR, (c) Besarnya biaya O/M, (d) Besarnya biaya pembebasan tanah, (e) Komposisi modal sendiri dengan modal pinjaman. Tabel 2: Kondisi Awal Model Pembiayaan BOT dan Pemerintah

Sensitivity NPV 18% Tol 200,000,000,000.00 y = 482897962972.57x - 198571452352.59 100,000,000,000.00

Bunga 18% 9% NPV1 -198,571,juta 2,423,366,juta NPV2 373,637,juta 6,642,765,juta BCR1 0.62 1.33 BCR2 4.01 7.76 Sumber: Perhitungan Penulis

NPV

-150%

-100%

0.00 -50% 0% -100,000,000,000.00

50%

100%

-200,000,000,000.00 -300,000,000,000.00 -400,000,000,000.00 -500,000,000,000.00 -600,000,000,000.00

% Kenaikan/Penurunan Perubahan Tarif Tol Perubahan Biaya O/M Perubahan Pinjaman Modal Linear (Perubahan LHR)

NPV1 : melibatkan pendapatan tol saja NPV2 : melibatkan pendapatan tol dan manfaat BCR1 : melibatkan pendapatan tol saja BCR2 : melibatkan pendapatan tol dan manfaat

B-8-4

Perubahan LHR Perubahan Harga Tanah Perubahan Bunga Pinjaman Linear (Perubahan LHR)

Gambar 3 : Grafik Sensitivitas, i=18%, tol Sumber : Hasil Perhitungan

150%


Dari grafik sensitivitas pada gambar 3 terlihat bahwa variabel LHR dan tarif tol mempunyai kemiringan yang sama dan cukup tajam. Hal ini menunjukkan bahwa nilai NPV tersebut sangat sensitif terhadap kedua variabel, apabila variabel LHR atau tarif tol dinaikkan maka nilai NPV akan naik, begitu juga sebaliknya sehingga dapat dikatakan bahwa resiko NPV akibat perubahan LHR atau tarif tol sangat tinggi. Kondisi NPV awal proyek ini sebesar –Rp.198,571,451,583.33. Nilai minus tersebut menunjukkan bahwa pendapatan yang akan diterima lebih kecil daripada biaya-biaya yang harus dikeluarkan, proyek dengan kondisi seperti ini tidak layak untuk diterima. Untuk mendapatkan nilai perubahan NPV berdasarkan perubahan LHR atau tarif tol yang akan keputusan terhadap alternatif proyek ini, perlu diketahui sampai batas perubahan LHR atau tarif tol seberapa yang menyebabkan NPV bernilai positif atau sama dengan 0. Tingkat kenaikan tarif tol yang menyebabkan nilai NPV=0 dapat diketahui dengan memasukkan nilai 0 ke dalam persamaan regresi, perhitung-annya sebagai berikut. y = 482897962972.9x – 198571452352.59 198571452352.59 x = 482897962972.9 = 41.120789% Dari perhitungan di atas didapat tingkat kenaikan tarif tol yang menyebabkan NPV=0 adalah sebesar 41.120789%. Tabel 3 Nilai Manfaat Manfaat Yang Diperoleh Gol. Kendaraan Pengurangan BOK Penghematan nilai waktu (1) (2) (3) I 2260.28 323.38 IIA 934.35 898.17 IIB 533.21 667.15 Sumber: Perhitungan

Nilai Manfaat (Rp/Km) (2)+(3) 2583.66 1832.51 1200.36

Tabel 3 menghitung besarnya manfaat yang diperoleh tiap golongan kendaraan /km. Untuk mengetahui besarnya manfaat yang diperoleh dari jalan tol Simpang Susun Waru-Juanda adalah dengan mengalikan manfaat yang diperoleh pada tabel 3 tersebut dengan panjang jalan tol, yaitu 12 km. Hasil yang diperoleh adalah sebagai berikut. Tabel 4 Perbandingan Kenaikan Tarif Tol dgn Nilai Manfaat Pada Kondisi 1 (Rp) Golongan Tarif Tol I IIA IIB Sumber: Perhitungan

(Rp) 4000 5000 6000

Kenaikan Tarif 41.120789% Nilai Manfaat (Rp) 5644.831559 31003.87 7056.039449 21990.16 8467.247339 14404.38

Bahwa kenaikan tarif tol 41.120789% nilainya masih lebih kecil dibandingkan dengan total biaya yang diperlukan untuk memperoleh manfaat jalan tol. Berarti masih dimungkinkan pengguna melewati jalan tol meskipun tarif tol dinaikkan 41.120789% karena manfaat yang akan diperoleh bila melewati jalan tol masih lebih besar dari biaya yang harus dibayarkan untuk memperoleh manfaat tersebut. Kenaikan tarif tol maksimal yang mendekati biaya untuk memperoleh manfaat adalah sebesar 670% untuk golongan I (untuk harga Rp 4000 menjadi Rp 30.800), 330% untuk golongan IIA (untuk harga Rp 5000 menjadi Rp.21.500), dan 140% untuk

B-8-5


golongan IIB (untuk harga Rp 6000 menjadi Rp.14.400). Kenaikan maksimal tarif tol tiap golongan kendaraan tersebut masih seimbang dengan biaya yang dikeluarkan pengguna untuk mem-peroleh manfaat, tetapi kenaikan tersebut tidak mungkin dilakukan karena tarif tol lain untuk jarak yang relatif dekat seperti jalan tol yang direnca-nakan ini tidak seharga itu. Salah satu contoh tarif tol yang bisa digunakan sebagai pembanding yaitu, tarif tol pada jalan tol Surabaya-Waru-Gresik. 1. Sensitivitas proyek terhadap tarif tol

3. Sensitivitas proyek pada modal pinjaman

Sensitivity Perubahan Tarif Tol Terhadap Proyek 9,000,000,000,000.00 8,000,000,000,000.00

Sensitivity Perubahan Pinjaman Modal Terhadap Proyek

y = 1296560288397.70x + 6554679817316.73

7,000,000,000,000.00

7,000,000,000,000.00

6,000,000,000,000.00

6,000,000,000,000.00

NPV

y = -184071904657.55x + 2423366458412.50

4,000,000,000,000.00

4,000,000,000,000.00 y = 482898073410.51x + 2423366381488.65

2,000,000,000,000.00

3,000,000,000,000.00 2,000,000,000,000.00

y = 1296560288397.70x + 285551165492.49

1,000,000,000,000.00

-100%

NPV

3,000,000,000,000.00

y = -72763192224.51x + 6554679817316.73

5,000,000,000,000.00

5,000,000,000,000.00

0.00 -50% 0% 50% -1,000,000,000,000.00 % Perubahan NPV (18%, tol) NPV (9%, tol+benefit)

100%

y = -72763192224.51x + 285551165492.49 y = 184169806755.21x - 198543013354.97

1,000,000,000,000.00

y = 482897963522.04x - 198571451583.33

150%

-80%

0.00 -40% -20% 0% -1,000,000,000,000.00 % Perubahan

-60%

20%

40%

60%

80%

NPV (18%, tol+benefit) NPV (9%, tol)

NPV (18%, tol)

Gambar 4: Sensitivity Perubahan Tarif Tol Terhadap Alternatif Proyek

NPV (18%, tol+benefit)


NPV (9%, tol)

Gambar 6 : Sensitivity Perubahan Pinjaman Modal Terhadap Alt. Proyek

Sumber : Hasil Perhitungan

Sumber: Hasil Perhitungan 2. Sensitivitas proyek terhadap biaya pembebasan lahan Sensitivity Perubahan Biaya Pembebasan Lahan Terhadap Proyek

4. Sensitivitas proyek terhadap tingkat bunga pinjaman Sensitivity Perubahan Tingkat Bunga Pinjaman Terhadap Proyek

8,000,000,000,000.00 7,000,000,000,000.00

y = -192483911556.04x + 6554679817316.73

8,000,000,000,000.00

6,000,000,000,000.00

3,000,000,000,000.00 2,000,000,000,000.00

y = -156636685541.79x - 198571451583.33

-150%

-100%

1,000,000,000,000.00

6,000,000,000,000.00 y = -156636685541.78x + 2423366458412.50

y = -192483911556.04x + 285551165492.49

0.00 -50% 0% -1,000,000,000,000.00 % Perubahan

NPV (18%, tol) NPV (9%, tol+benefit) Linear (NPV (9%, tol+benefit)) Linear (NPV (9%, tol))

5,000,000,000,000.00

NPV

NPV

4,000,000,000,000.00

y = -184862840350.85x + 6551872556845.79

7,000,000,000,000.00

5,000,000,000,000.00

4,000,000,000,000.00 3,000,000,000,000.00

y = -119457882006.55x + 2421552414067.71

2,000,000,000,000.00

50%

100%

150%

y = 118427956004.29x - 199905893270.74

NPV (18%, tol+benefit) NPV (9%, tol) Linear (NPV (18%, tol+benefit)) Linear (NPV (18%, tol))

-80%

-60%

1,000,000,000,000.00

y = -185138941707.55x + 283797751746.47

0.00 -40% -20% 0% -1,000,000,000,000.00

20%

40%

60%

80%

% Perubahan

Gambar 5 : Sensitivity Perubahan Biaya Pembebasan Lahan Terhadap Alt. Proyek

NPV (18%, tol)



NPV (9%, tol)

Gambar 7 : Sensitivity Perubahan Tingkat Bunga Pinjaman Terhadap Alt. Proyek

Sumber : Hasil Perhitungan

Sumber : Hasil Perhitungan Dari grafik-grafik sensitivitas di atas terlihat bahwa semua alternatif proyek sangat sensitif pada perubahan variabel LHR sedangkan proyek yang sangat sensitif terhadap perubahan LHR adalah alternatif proyek dengan kondisi i=9% dan pendapatan yang diperoleh dari tol dan benefit. Analisa sensitivitas proyek terhadap variabel di atas adalah analisa menurut penilaian pendapatan bersih pada waktu saat ini (Net Present Value). Analisa dengan penilaian ini dilakukan pada beberapa variabel, yaitu perubahan tarif tol, LHR, biaya O/M, dan biaya pembebasan lahan. Sensitivitas Proyek Dengan Penundaan Analisa sensitivitas proyek terhadap penundaan penerimaan pendapatan dilakukan pada dua kondisi yaitu:

B-8-6


1. Proyek tertunda dan masa konsesi tetap, tidak terpengaruh seberapa lama penundaan yang terjadi. 2. Proyek tertunda dan masa konsesi bertambah sesuai dengan lamanya penundaan. Jadi masa operasional tetap meskipun terjadi penundaan. Sensitivity Penundaan Penerimaan Pendapatan Proyek Terhadap NPV

Sensitivity Penundaan Proyek Terhadap NPV

7,000,000,000,000.00

7,000,000,000,000.00

y = -238751537623.59x + 6575950156325.86 6,000,000,000,000.00

y = -11233659897043.50x + 6558905788800.44

6,000,000,000,000.00

5,000,000,000,000.00

5,000,000,000,000.00

4,000,000,000,000.00

3,000,000,000,000.00

NPV

NPV

4,000,000,000,000.00 y = -8203987540833.21x + 2378609735584.52

2,000,000,000,000.00

3,000,000,000,000.00

y = -1778755107355.13x + 264514632360.51 y = -1309110667540.08x - 206555926669.70

0.00 -1,000,000,000,000.000%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

1,000,000,000,000.00 y = -29696039007.45x + 289679155052.08 y = -32969096312.95x - 202897669339.91 0.00 0% 100% 200% 300% 400% 500% 600% 700% -1,000,000,000,000.00

20%

Lama Penundaan (thn)

Lama Penundaan

(NPV,18%,tol)

(NPV,18%,tol+benefit)

(NPV,18%,tol)+

(NPV,18%,tol+benefit)+

(NPV,9%,tol)

(NPV,9%, tol+benefit)

(NPV,9%,tol)+

(NPV,9%, tol+benefit)+

Gambar 8. Sensitivity NPV Proyek Terhadap Penundaan Penerimaan Pendapatan tanpa penambahan masa konsesi

Gambar 9. Sensitivity NPV Proyek Terhadap Penundaan Penerimaan Pendapatan dengan penambahan masa konsesi Sensitivity Penundaan Penerimaan Pendapatan Terhadap BCR

Sensitivity Penundaan Proyek Terhadap BCR Proyek 9

9

8

8

y = -11.516x + 7.7654

7

6

5

BCR

BCR

y = -0.2825x + 7.7646

7

6 y = -10.632x + 3.9564

4

5 4

3

3

2

2

y = -2.2513x + 1.3275

1 0 0%

y = -238220774873.83x + 2383629066227.04

2,000,000,000,000.00

1,000,000,000,000.00

y = -0.3082x + 3.9575

y = -0.0311x + 1.3318

1

y = -1.662x + 0.6111 2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

0 0%

20%

y = -0.0414x + 0.6143 100%

200%

(BCR,18%,tol+benefit)

(BCR,9%,tol)

400%

500%

600%

700%

Lama Penund aan

Lama Penundaan (thn) (BCR,18%,tol)

300%

(BCR,9%, tol+benefit)

Gambar 10. Sensitivity BCR Proyek Terhadap Penundaan Penerimaan Pendapatan tanpa penambahan masa konsesi

(BCR,18%,tol)+

(BCR,18%,tol+benefit)+

(BCR,9%,tol)+

(BCR,9%, tol+benefit)+

Gambar 11. Sensitivity BCR Proyek Terhadap Penundaan Penerimaan Pendapatan dengan penambahan masa konsesi

Dari keempat gambar grafik sensitivitas penundaan waktu proyek di atas (gambar 8; gambar 9; gambar 10; dan gambar 11) tampak bahwa NPV dan BCR penundaan proyek tanpa penambahan masa konsesi lebih sensitif terhadap waktu penundaan, daripada proyek dengan penambahan masa konsesi. Koefisien variabel x ini menunjukkan kemiringan garis tersebut,. semakin besar koefisien variabel x maka kemiringannya akan semakin besar pula. Persamaan regresi NPV untuk penundaan proyek tanpa penambahan masa konsesi y= -11.233.659.897.043,5x + 6.558.905.788.800,4, sedangkan regresi NPV proyek dengan penambahan masa konsesi y = -238.751.537.623,59x + 6.575.950.156.325,86. Ini berarti penundaan proyek dengan pengu-rangan masa operasional mempunyai kemiringan sebesar selisih koefisien variabel x kedua persamaan tersebut. KESIMPULAN DAN SARAN Jika BOT menjadi model pembiayaan maka sulit bagi penerima konsesi untuk memperoleh return investment yang diharapkan, kemungkinan perubahan adalah dari kenaikan tarif tol dan volume lalu lintas dimana tarif tol akan dibatasi oleh besarnya nilai manfaat yang akan diperoleh dan diharapkan oleh penguna tol, sementara volume

B-8-7


lalu lintas akan sangat dipengaruhi oleh aktivitas ekonomi dan prediksi kondisi empiris yang telah dilakukan. Keputusan model pembiayaan dipengaruhi oleh harapan terhadap return, dengan BOT yang mempertimbangkan opportunity business, tingkat pengembaliannya menjadi lebih besar dibanding dengan model pembiayaan pemerintah. Model pendekatan prediksi LHR yang lebih baik seharusnya dilakukan untuk mendapatkan tingkat ketepatan (R2) yang lebih tinggi. Perhitungan disbenefit perlu dilakukan, untuk mengetahui pengaruh pembangunan jalan tol membawa kerugian bagi masyarakat. Selain itu perlu penelitian lanjut untuk memperoleh pendekatan empiris yang lebih baik terhadap standar-standar perhitungan nilai waktu, kecepatan, dan BOK DAFTAR PUSTAKA Boz Allen&Hamilton Inc. 1999. California Life-Cycle Benefit/Cost Analysis Model (Cal-B/C). Technical Supplement to User’s Guide. Departemen Pekerjaan Umum.2004. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Departemen Pekerjaan Umum. 2005. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol, Departe-men Pekerjaan Umum, Jakarta. Gray, C, Payaman S., Lien K, Sabur, P.F.L. Maspaitella, R.C.G. Varley. 2002. Pengantar Evaluasi Proyek, edisi kedua. Grame-dia Pustaka Utama, Jakarta. Kodoatie, Robert J. 1995. Analisis Ekonomi Teknik, edisi ke-1.Andi Offset,Yogyakarta. Oglesby,C.H, R.Gary Hicks. 1999. Teknik Jalan Raya, edisi keempat. Erlangga, Jakarta. Pudjawan, Nyoman . 2003. Ekonomi Teknik, Guna Widya, Jakarta. Sidik, Machfud. 2000.Model Penilaian Properti Berbagai Penggunaan Tanah Di Indonesia, Yayasan Bina Ummat Sejahtera, Ja-karta. Soeharto, Iman. 1997. Manajemen Proyek Dari Konseptual Sampai Operasional, edisi ke-dua. Erlangga. Jakarta. Sullivan, G, Elin M Wicks, dan James T Luxhoj. 2003. Engineering Economy, edisi ke 12. Prentice Hall, New Jersey. Hal 484-518. Sunito, Frans. 2006. Peran Jasa Marga Dalam Pengembangan Jalan Tol di Indonesia. ITS, Surabaya Sutojo, Siswanto. 2002. Studi Kelayakan Proyek: Konsep, Teknik dan Kasus. Darma Mulia, Jakarta. Sweroad dan PT Bina Karya. 1997. Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM/MKJI). Direktorat Jenderal Bina Marga Republik Indonesia. Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, edisi kedua. Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung, Bandung. Rusch,W.A,.1984. Toll Highway Financing, Washington DC

B-8-8


Winfrey, Robley. 1969. Economic Analysis for Highways, International Textbook Company. Sranton, Pensylvania. Winston, Wayne L. 2004. Operation Research: Application and Algorithms, edisi keempat. Belmont: Brooks/Cole-Thomson.

B-8-9


SENSITIVITAS KEPUTUSAN PEMBIAYAAN JALAN TOL SIMPANG SUSUN WARU JUANDA

Recommend Documents