PŘEHLED ZPRÁV Scházejí nám kvalitní řidiči, stěžují si české firmy ............................................................................ 2 Prodejcům náklaďáků škodí propady českých stavbařů .................................................................. 3 Nejlepší úsporou ve spotřebě pohonných hmot je dobře vyškolený a motivovaný řidič ............. 4 Státní správa: nevýkonná a plná korupce .......................................................................................... 5 Tendr na rekonstrukci D1 se posunul ................................................................................................. 7 Tři scénáře, jak obsadit post ministra dopravy .................................................................................. 8
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
1
PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV Scházejí nám kvalitní řidiči, stěžují si české firmy Hospodářské noviny
20. 11. 2012
Autor: Michal Pavec Řidič v náklaďáku bez povšimnutí mine českou benzinku. Přejede hranice a naftu nabere až v Rakousku. Nikoho dnes ani moc nepřekvapuje, že kvůli vysoké spotřební dani v Česku jezdí tuzemští dopravci raději tankovat do zahraničí. Potíží, které musí zdejší firmy denně řešit, je však mnohem více. Některé přitom nejsou tak křiklavé jako drahá nafta a hospodaření dopravců se dotýkají spíše nepřímo. Jenže třeba nedostatek kvalitních a spolehlivých řidičů je pro firmy opravdu významný problém, mladí lidé se oboru spíše vyhýbají. Nové tváře za volantem odrazuje už jen to, kolik musejí utratit za získání potřebných dokladů. "Pokud se někdo rozhodne získat příslušný řidičský a profesní průkaz, stojí ho to nejméně 35 tisíc korun," upozorňuje Lubomír Hais, jednatel společnosti Hrbáček ze západočeského Klenčí pod Čerchovem. HN přinášejí souhrn vybraných problémů, na nichž se autodopravci výrazně shodují. 1. Řidičů ubylo i kvůli zrušené vojenské službě Kdo chtěl, mohl si na vojně zadarmo udělat řidičák na nákladní auto. A zájemců nebylo málo. Zrušení povinné vojenské služby se tak negativně vepsalo i do dopravního odvětví, na pracovním trhu kvůli tomu chybějí stovky potenciálních řidičů. Do důchodu přitom odchází starší generace a nová jednoduše chybí. Firmy navíc hledají potřebnou kvalitu a spolehlivost. "Je obtížné najít řidiče, který má zkušenosti a dobré reference. Je důležité, aby byl především zodpovědný," podotýká marketingová manažerka firmy Šmídl Olga Prázová. U vykládání a nakládání zboží jsou stanovené přísné termíny, které musí řidiči dodržet, aby splnili zadání. Firmy připomínají, že v současnosti neexistuje učební obor zaměřený čistě na profesionální řízení. "Mohli by ho částečně podporovat i samotní dopravci. Myslím si, že by naší profesi dokázal získat větší popularitu mezi veřejností," míní generální ředitel firmy Helicar Vít Hrabánek. 2. Dopravci řeší špatnou pověst, stěžují si na populismus politiků Nové řidiče podle některých nákladních dopravců od oboru odrazuje i jeho nepříliš dobrá image. Podnikatelé se cítí být snadnými terči pro politiky, kteří se podle nich snaží omezováním těžké dopravy získávat body u voličů. Týká se to například zákazu víkendových jízd o letních prázdninách či vyšší sazby mýta v pátek. "Na autodopravce se obecně pohlíží jako na obtěžovatele silničního provozu. Následně populisticky vznikají různá omezení jízd, velikosti nákladů a podobně," tvrdí Vít Hrabánek z Helicaru. "Takřka denně jsme v médiích líčení jako zosobnění zla a tento pohled bohužel sdílí i řada politiků. Přínos odvětví pro rozvoj hospodářství je opomíjen a místo podpory se setkáváme s urputnými snahami o jeho omezování," míní Martin Felix ze sdružení Česmad Bohemia, které zastupuje bezmála dva tisíce českých dopravců. Kromě návrhu na zavedení učňovského oboru pro řidiče však zatím dopravci nenavrhují jasné řešení pro zlepšení pošramocené profesní image. 3. Drahá nafta nutí české řidiče tankovat za hranicemi Nafta tvoří u některých firem skoro polovinu nákladů na provoz aut, a proto si podnikatelé dobře rozmýšlejí, u které benzinky zastaví. Zvlášť když třeba v Praze zaplatí v současnosti průměrně za litr nafty 36,7 koruny. A ceny v posledních měsících příliš neklesají. Významnou roli pochopitelně hraje vysoká spotřební daň za litr nafty i DPH. Sněmovnou schválené zvýšení jejích sazeb se zřejmě dotkne i toho, kolik bude nafta stát. "I sebemenší pohyb ceny představuje při rozsahu naší flotily citelný zásah do nákladů. Jedná se o miliony korun měsíčně," upozorňuje Azíz Jahič z firmy CS Cargo, jednoho z nejvýznamnějších dopravců v Česku.
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
2
Důsledek vysokých cen je logický - řidiči raději tankují za hranicemi, kde je levněji. A postupují tak téměř všichni oslovení autodopravci. Stát proto velmi citelně přichází o peníze na daních. Drahá nafta ale stojí víc i běžné lidi. "Promítá se do cen veškerého zboží, včetně potravin," připomíná Daniel Knaisl z tranzitní a doručovatelské společnosti Geis. 4. Za drahé mýto máme špatné silnice, míní firmy Špatný stav vedlejších silnic a řídká dálniční síť v porovnání s Evropou jsou mimo jiné důvody, proč si autodopravci stěžují na placení mýta v Česku. To se týká nákladních aut už od roku 2007 (těch nad 3,5 tuny od roku 2010), jeho cena se navíc před dvěma lety zvyšovala. "Platíme vyšší poplatky za dálnice než v Německu. Přitom kvalita tuzemských dálnic a parkovišť v okolí je naprosto nesrovnatelná," zdůrazňuje Lubomír Hais z firmy Hrbáček. Výše mýta se odvíjí od toho, jak kvalitní šetrný motor auta mají. Ekologičtější řešení vychází laciněji. Autodopravci ale připomínají, že do zavedení mýta platili státu jen 12 tisíc ročně. Dnes je to až kolem 300 tisíc, vyplývá z výpočtů svazu Česmad Bohemia. Zástupci ministerstva dopravy se ale brání, že vyšší platby za mýto podnikatelům nahrazují třeba slevami z mýtného. "Ročně také vydáváme například 300 milionů na kompenzace při nákupu různých pomůcek či vybavení vozů," uvádí mluvčí resortu Martin Novák. Experti z ministerstva nyní připravují rozšíření silničního poplatku pro náklaďáky i na silnice I. třídy. Materiál, který bude teprve projednávat vláda, počítá s mýtem na těchto silnicích od roku 2016. 5. Na peníze od zákazníků čekají dopravci i tři měsíce Než doputují peníze od zákazníků na účet dopravních firem, může to trvat až čtvrt roku. Doba splatnosti faktur je v tomto oboru velmi dlouhá, přitom například za naftu musejí řidiči zaplatit okamžitě. Dlouhá lhůta pro příchozí platby se logicky negativně promítá do cash flow dopravců, tedy do množství peněz, které můžou okamžitě použít na platy řidičů či tankování. A pro některé menší společnosti může aktuální nedostatek peněz znamenat i krach. "Ve Francii před lety zavedli dobu splatnosti faktur jeden měsíc, což silniční dopravě velmi pomohlo," poukazuje na možné řešení Vít Hrabánek z firmy Helicar.
Prodejcům náklaďáků škodí propady českých stavbařů Hospodářské noviny
20. 11. 2012
Autor: Michal Pavec BYZNYS NEPOROSTE. Září dalo firmám s těžkými auty naději. Celý rok se kamiony i jiné náklaďáky prodávaly v Česku ještě méně než loni, devátý měsíc roku konečně přinesl zlepšení. Prodejci optimisté ale na zdejším trhu chybí, rozhýbání obchodů v nejbližších letech nečekají. Nové silnice a dálnice zůstávají spíše na papíře a tradiční prodejce nákladních aut s korbou to hodně bolí. Upadající stavební byznys v Česku se v posledních několika letech výrazně podepsal do prodejů Avií a tatrovek. Státní zakázky jednoduše chybí. "To naši produkci, tvořenou ze 70 až 80 procent sklápěči, ovlivňuje značně," přiznává marketingový manažer automobilky Tatra Jiří Kašpárek. Jen pro příklad: v roce 2008 prodal kopřivnický podnik dva a půl tisíce náklaďáků. O rok později už jen sedm stovek, z toho jen asi sedminu v Česku. Velká očekávání do budoucna, i kvůli zamrzlému stavebnictví, nemá ani Avia, další známý tuzemský výrobce. "V Evropě nelze v nejbližších letech očekávat výrazné oživení," naznačuje výkonný ředitel firmy Tomáš Jiřička. Za prvních devět měsíců prodala automobilka Avia v Česku 123 nákladních aut. Naději na lepší byznys vidí mimo starý kontinent. "Prodej Avií ovlivnila krize v Evropě. Ale díky indické automobilce Ashok Leyland a její mezinárodní síti dnes neprodáváme jen na našich tradičních středoevropských trzích, ale i na dalších čtyřech
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
3
kontinentech," popisuje Tomáš Jiřička. Avie tak jezdí například ve Spojených arabských emirátech, Argentině, Malajsii či v africké Keni. Za české hranice vyhlíží i Tatra, která je tradičně silná v Rusku, díky vojenským zakázkám vozí auta také do Saúdské Arábie či Indie. "Zajímavě se rozvíjí i spolupráce s australským dealerem, kam dodáváme zajímavá množství aut pro těžařství, včetně těžby ropy a zemního plynu," dodává Jan Kašpárek z Tatry. Domácí trh s velkými nákladními auty si prožil největší boom před čtyřmi lety, kdy dopravci a jiní zákazníci nakoupili přes deset tisíc aut. V roce 2009, s nástupem hospodářské krize, trh tuze zamrzl. Náklaďáků se oproti předešlému roku neprodala ani polovina. Byť loňská prodejní čísla naznačila mírné zlepšení, velkých optimistů mezi prodejci není mnoho. Dopravní společnosti si každý nákup dobře rozmýšlejí - v Česku jich působí zhruba deset tisíc a konkurence je nutí zlevňovat, někdy až do oblasti dumpingu. Ale rozhodně je nemotivuje k investicím do vozového parku. "Zatím nedošlo k přirozené obměně vozidel z mimořádně silných let před rokem 2008 a mnoho z těchto vozidel je stále v provozu. Řada dopravců je po strmém pádu, kdy pro mnoho aut nebylo vytížení, mnohem opatrnější," vysvětluje Jiří Brož, který vede marketingové oddělení v automobilce DAF. Ta patří mezi lídry prodejců těžkých aut v Česku. Letos je po třech čtvrtletích s 996 prodanými kusy těsně druhá za značkou Mercedes-Benz. "Český trh je poměrně stabilní, v příštím roce nečekáme ani výrazný propad, na druhé straně ani růst s ohledem na nestabilní ekonomickou situaci," dodává Jiří Brož z firmy DAF. I proto se prodejci či autodopravci nijak zvlášť nerozplývali nad zářijovou statistikou Sdružení dovozců automobilů. Ta po dietě uplynulých měsíců tohoto roku ukázala konečně meziroční nárůst - bezmála o devět procent. "Podle mě šlo spíše o výkyv, s čísly zamíchá i jeden velký nákup," míní Martin Felix ze sdružení ČESMAD BOHEMIA, které zastupuje téměř dvě tisícovky českých dopravců. Žádné velké zlepšení prodejů nečeká. Na druhou stranu se ale šetrnosti dopravců zastává a tvrdí, že starší kamiony ve většině případů nikoho neohrožují, nepředstavují bezpečnostní riziko. "Náklaďáky jsou na tom, co se týče stárnutí, obecně lépe než osobní auta," myslí si Felix. Nabídnout něco navíc Obstát na českém trhu se prodejci snaží i tím, že dopravním společnostem nabízejí kromě auta samotného i další servis. "Naši zákazníci nechtějí auta jen vlastnit, požadují od nás komplexní služby - například systém pro správu vozového parku, profesní rozvoj a školení řidičů nebo servisní kontrakty na míru," vypočítá Klára Rylichová ze společnosti Volvo. Podobně postupují i jiní výrobci, dopravcům třeba radí s financováním nákupů. Zjednodušeně řečeno, kdo nenabídne víc, může svou pozici na trhu velmi rychle ztratit. "Jsme si vědomi toho, že konkurence nespí a my musíme stále nabízet ty nejlepší produkty a nejlepší služby," doplňuje Jan Kuhn, mluvčí automobilky MercedesBenz, která je dlouhodobou jedničkou na českém trhu s nákladními auty. Letos jich prodala víc než tisíc.
Nejlepší úsporou ve spotřebě pohonných hmot je dobře vyškolený a motivovaný řidič Hospodářské noviny
20. 11. 2012
Autor: Josef Ulrich V době ekonomické krize se firmy snaží co nejvíce šetřit, což platí i pro nákladní dopravce. Firmy tedy hledají nové technologie, které by pro ně byly ekonomicky výhodné. Podle Martina Felixe ze Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA jsou stěžejní tři směry, jimiž se vývoj nových technologií ubírá. V první řadě jde o technologie, kterými se výrobci zatím prezentují převážně na Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
4
veletrzích, například auta s pohonem na CNG či hybridní vozidla. "Výrobci je prezentují jako své výkladní skříně, ale zatím o ně není velký zájem, protože jsou příliš drahé a neefektivní," uvádí k nejnovějším trendům v nákladní dopravě Felix. Dále jde o technologie vynucené legislativně, jako je například norma Euro 6. Podle Felixe jsou tyto technologie šetrnější k životnímu prostředí a zřejmě budou i úspornější, ale velký ekonomický přínos to pro firmy podle něj také nepřinese. Výrobci se proto vydávají i třetím směrem a připravují pro uživatele takzvané ekonomické balíčky, na kterých by měli ušetřit. Zabývají se především optimalizací provozních vlastností automobilů či telematikou. "V neposlední řadě se jedná o školení řidičů, protože právě řidič může spotřebu ovlivnit obrovským způsobem, a když je dobře vyškolený a motivovaný, tak to samozřejmě udělá," optimisticky dodává Felix.
Státní správa: nevýkonná a plná korupce Hospodářské noviny
20. 11. 2012
Dopravci se musí od ledna připravit na změny daní, ale také počítat s vyšší konkurencí a sníženou poptávkou, což souvisí s recesí v průmyslu. Zvlášť markantní to může být v automobilovém průmyslu, kde v letech 2008 až 2010 pomáhalo šrotovné. "Bylo sice zavedeno jen v okolních zemích, ale Česká republika na něm výrazně profitovala. Teď takový stimul asi nepřijde, což je nepříjemné i pro související odvětví včetně dopravy. Ekonomika České republiky je na automobilovém průmyslu přitom závislá. Padesát procent exportu dělá 11 nebo 12 firem, většina z nich z automobilového nebo strojírenského průmyslu," říká v rozhovoru pro Hospodářské noviny prezident Svazu průmyslu a dopravy Jaroslav Hanák. - HN: Momentálně je asi důležitější spotřební daň… Spotřební daně z pohonných hmot je velké téma posledních tří čtyř let. Jejich nastavení netrápí jen dopravce. Na negativní důsledky upozorňuje řada ekonomů, odborníků z vysokých škol a výzkumných institucí. Většina z nich se shoduje, že by při snížení daně stát inkasoval do rozpočtu až o pět miliard víc. Takže jde jen o osobní odvahu premiéra a ministra financí a chuť to řešit. - HN: O kolik by měla jít dolů, aby se snížení neztratilo v maržích výrobců a prodejců pohonných hmot? Studie nejčastěji uvádějí, že by se očekávaného efektu vyššího výběru daní dosáhlo při snížení spotřební daně o korunu osmdesát až dvě na litr. Důležité je, aby domácí ani tranzitní dopravci netankovali v zahraničí a aby ta daň zůstala doma. Riziko, že si distributoři část daně stáhnou pro sebe, tady samozřejmě vždy je. Proto je nutné nejprve udělat pořádek na trhu. Musím pochválit vládu, že se snaží. Připravovaná opatření (licence a povinná kauce pro distributory pohonných hmot - pozn. red.) dávají šanci, že se Česká republika konečně vypořádá s daňovými úniky. - HN: Není škoda, že se s tím nezačalo už dávno? O daňových podvodech se skutečně mluví už hodně dlouho. Byly tady i jasné signály - proč má srovnatelně velké Maďarsko sedm až deset distributorů pohonných hmot a my jich máme na sedm stovek? Víc než mnohem větší francouzský nebo německý trh. Teď jsme se konečně dostali k tomu,
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
5
aby se něco změnilo. Věřím, že jsme na dobré cestě a problém se dá vyřešit v první polovině příštího roku. - HN: Jak se čeští dopravci vyrovnávají s konkurencí z jiných zemí EU? Jsou v situaci, kdy se jim vše vrací jako bumerang. Po revoluci jsme byli silní, dokázali jsme se v zahraničí podbízet cenou a troufám si říci, že kvůli této naší konkurenci tehdy v Belgii, Německu a v dalších zemích skončily stovky tamních dopravních firem. Nyní nás téměř stejně válcují Poláci, firmy z pobaltských zemí nebo z jižní Evropy. Stejně jako my v té době, oni dnes likvidují české dopravce. Zejména v Moravskoslezském kraji je už z pohledu tuzemské spediční firmy skoro zbytečné jít do jakéhokoli výběrového řízení. - HN: Co s tím budete dělat? Pokud máte proti sobě superdumpingovou cenu, jste prakticky bez šance. Na severní Moravě už je to pro dopravní firmy jedno z klíčových témat. Také proto se na schůzkách sdružení Česmad Bohemia tímto problémem zabýváme opakovaně už několik měsíců. - HN: Nelze se odvolat na pravidla jednotného trhu? Evropa nedávno připomněla dvacáté výročí fungování jednotného trhu. To, že je otevřený, je v pořádku. Ale zůstává pokřivený. Deformuje ho protekcionismus, řada opatření přijatých v jednotlivých členských zemích, kterými se snaží chránit vlastní dopravu a dopravce. Čili rovné podmínky na trhu v žádném případě nejsou. - HN: Jak se protekcionismus konkrétně projevuje? Některé země mají pro své dopravce daňové úlevy, zelenou naftu, chrání je třeba rozsahem mýtného, uplatňují se množstevní slevy. O nějakém sjednocení se zatím nedá ani mluvit. Objektivní srovnávací informace nejsou k dispozici, takže bohužel nevíme, jaký je v jednotlivých zemích vztah silniční daně k mýtnému, jaké jsou další podpory. - HN: Chrání své přepravce i Francie nebo Německo? Nepochybně ano a musím říci, že protekcionismus se nyní s útlumem průmyslové výroby spíše prohlubuje. Co nás ale nejvíc trápí, je momentálně již zmíněné Polsko a jeho zelená nafta. - HN: Je český trh pro zahraniční přepravce atraktivní? Zdejší trh určitě není pro konkurenci ze Západu nijak zvlášť lákavý. Máme drahou naftu, špatnou infrastrukturu. Chybí tady dálnice a dostat se s nákladem do některých míst je velmi obtížné. Vezměte si třeba jižní Čechy, regiony jako jsou Pardubice nebo Hradec Králové, nebo cestu do Opavy. A nakonec ani konkurence, která se sem tlačí z Polska a Pobaltí, se nehrne do obsluhy regionů. Zajímají ji spíš velké zakázky s přepravou na velké vzdálenosti. - HN: Jaké cíle má momentálně Svaz průmyslu a dopravy?
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
6
Za klíčové pro ekonomiku této země považujeme zvýšení konkurenceschopnosti a prorůstová opatření. Tam jsme dosáhli dílčího úspěchu - podařilo se ustavit tým expertů složený z pěti zástupců ekonomických ministerstev, pěti členů vládního poradního sboru NERV a pěti zástupců podnikatelské sféry. Pracovali jsme dva měsíce a nyní vládě předkládáme seznam zhruba 80 prorůstových opatření. Prioritu dostaly tři oblasti - inovace, instituce a infrastruktura. Podporu inovací směrem k aplikovanému výzkumu, efektivní státní správu a zlepšení dopravní infrastruktury považujeme za nedůležitější pro ekonomický růst a budoucnost této země. Poměrně daleko jsme spolu s ministerstvem průmyslu a obchodu u podpory technického vzdělávání. Ke zvýšení konkurenceschopnosti by měla přispívat také již uplatňovaná proexportní strategie. - HN: Přebujelou státní správu kritizujete už delší dobu. Jsou v seznamu nějaká konkrétní opatření? Státní správa je nevýkonná, drahá, prorostlá korupcí a přes různé výzvy a sliby se nic nezlepšuje. Má ale spoustu zbytného majetku, což by se mohlo začít řešit okamžitě. Jde o 4800 budov a při rušení nepotřebných agend, institucí či slučování ministerstev lze velkou část prodat. Stát by tak mohl inkasovat 70 až 80 miliard. - HN: Vraťme se k dopravě. Jak se dostat ke zlepšení infrastruktury? Dopravní infrastruktura dostala v poslední době několik ran. Její rozvoj se téměř zastavil, když během ministrování Víta Bárty přišla o 36 miliard korun a zlikvidovaly se všechny podpůrné programy. Teď se ministerstvo snaží tyto škody napravit, což je samozřejmě velmi obtížné. Pokud jde o silniční dopravu, jsou problémy s financováním dálnice D8, doufáme, že se rozjede výstavba D3 a snad se podaří získat evropské peníze na rekonstrukci dálnice D1. Za prioritu považujeme i její dostavbu do Ostravy s napojením do Polska. Toto vše musí být vyřešeno co nejdřív. Od vlády rovněž požadujeme garance, že pokračuje projektová příprava dalších dopravních staveb. Ta běžně trvá 8 až 10 let a my se nechceme dočkat toho, že bychom časem zjistili, že byla z úsporných důvodů zastavena. - HN: Co je hlavním cílem předloženého návrhu? Předkládáme seznam dopravních staveb a chceme, aby vláda jasně deklarovala, že vyjmenované stavby mají přednost a že zajistí jejich financování. Novým prvkem je také závazek ministerstva dopravy, že vytvoří cenové normativy pro stavby dálnic, silnic a železnic. Tím by se mělo zabránit předražování a sporům o vícenáklady.
Tendr na rekonstrukci D1 se posunul Logistika
20. 11. 2012
Ředitelství silnic a dálnic opět posunulo termín pro podání cenových nabídek na modernizaci dálnice D1, a to o dalších 42 dnů. "Na samotné zahájení stavebních prací na jaře 2013 tento krok mít vliv nebude," ujišťuje generální ředitel ŘSD David Čermák. V průběhu zadávacího řízení na modernizaci dálnice podala společnost Eurovia a další uchazeči námitky, v nichž se domáhaly prodloužení lhůty pro podání nabídek v návaznosti na velké množství dodatečných informací. ŘSD již jednou termín posunulo, protože měnilo podmínky tendru kvůli častým dotazům a připomínkám, které k průběhu řízení měly jednotlivé stavební firmy. Podle ředitelství změna omezí možnost budoucího vzniku víceprací, a tím i prodražování staveb. Zhotovitelé tedy z důvodu Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
7
velkého rozsahu dodatečných informací nestíhají připravit cenovou nabídku, uvádí ŘSD ve vysvětlující zprávě. Úřad se rozhodl požadavku vyhovět, protože nebude mít dopad na plánované zahájení stavebních prací na jaře 2013. Uchazeči požadovali prodloužení lhůty až o 30 dnů, ŘSD se ale rozhodlo prodloužit lhůtu o 42 dnů. Prostor pro vyjasnění podmínek soutěže tak bude dostatečně dlouhý. "Děláme vše pro to, aby byla soutěž co nejvíce transparentní a abychom minimalizovali případná odvolání k ÚOHS od neúspěšných uchazečů. Případné podání námitek, nebo návrhu na přezkum k ÚOHS by mohlo ohrozit zahájení akce na jaře příštího roku," uvádí ŘSD. Původně měla rekonstrukce dálnice D1 začít ještě letos, nově by se ale mělo začít stavět v březnu 2013. Přesnější termín zahájení bude záležet na počasí, řekl generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic David Čermák. Tendr na opravy dálnice se nyní nachází ve druhém a závěrečném kole výběrového řízení, ve kterém má ŘSD vybrat vítěze na základě ceny. O zakázku se uchází 13 firem. Z velkých jsou to například Metrostav, Skanska, Strabag nebo Eurovia CS. ŘSD zakázku na modernizaci prvních pěti úseků měřících dohromady necelých 40 km odhadlo na 4,4 mld. Kč. Podle ŘSD nebude mít posun tendru z pohledu celkového harmonogramu modernizace dálnice D1 v úseku Mirošovice - Kývalka negativní vliv na termín jejího plánovaného dokončení. Závěr stavby se nadále předpokládá do roku 2018.
Tři scénáře, jak obsadit post ministra dopravy ceskapozice.cz
21. 11. 2012
Co udělá nejmenší strana vládní koalice LIDEM, aby si udržela vlivné ministerstvo? Její šéfka Peake o tom chce mluvit s premiérem Nečasem. Setkání strany LIDEM v úterý 20. listopadu ráno ani následná schůzka K9 nevnesly do hry o budoucího ministra dopravy jasno. Veřejnost se pouze dozvěděla, že liberální demokraté mají několik kandidátů na post, z nějž na začátku prosince odejde Pavel Dobeš. Šéfka strany a vicepremiérka Karolína Peake však jejich jména neprozradila. Nevyloučila však ani, že by se v koaličním kabinetu přerozdělila ministerská křesla. O obsazení dopravy chce Peake ještě mluvit s premiérem Petrem Nečasem. V současnosti jsou dle důvěryhodného zdroje ČESKÉ POZICE z ODS možné tři scénáře: Nejmenší strana vládní koalice LIDEM navrhne stranického kandidáta, kterého schválí i premiér Nečas. Příliš reálná totiž není možnost, že by se po ministru vnitra Janu Kubicem a ministru školství Petru Fialovi dostal do vlády další nestraník. Vyvolalo by to velkou nespokojenost v členské základně ODS. Tím se komplikuje možnost, že by se ministrem dopravy stal děkan dopravní fakulty Českého vysokého učení technického Petr Moos či provozní ředitel Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Jiří Veigert, o nichž spekulovala média. Totéž platí o řediteli olomoucké pobočky ŘSD Martinu Smolkovi, s nímž prý LIDEM dle informací ČESKÉ POZICE přišla na úterní setkání K9. Pravděpodobnější variantou je, že se liberální demokraté nakonec spokojí s dříve navrženou variantou — s výměnou postu ministra dopravy za resort obrany. Z kabinetu by v takovém případě odešel Alexandr Vondra a jeho křeslo by obsadila vicepremiérka Peake. A ministerstvo dopravy by vedl některý z občanských demokratů. Post ministryně obrany by však byl uvolněn pouze pro Karolínu Peake. „Ať se ukáže, jak dokáže zatočit s korupcí. Na ministerstvu obrany by měla mnoho příležitostí předvést svůj um,“ řekl ČESKÉ POZICI s neskrývanou jizlivostí dobře informovaný člen ODS. A také potvrdil, že „modří“ mají o dopravu eminentní zájem. Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
8
Existuje ještě třetí, ale méně pravděpodobný scénář. Dle něj by se ODS dohodla s LIDEM, že se na dopravu přesune ministr pro místní rozvoj Kamil Jankovský (LIDEM). Jeho dnešní post by pak obsadil některý občanský demokrat, a to s jediným cílem — zrušit úřad. Problém představuje Jankovského odpor k ministerstvu dopravy, jež prostřednictvím ŘSD rozděluje mnohamiliardové zakázky, a tudíž přitahuje různé nátlakové skupiny. Ministerstvo pro místní rozvoj se sice díky koordinaci eurodotací zdá bohatým resortem, ale rozdělování těchto peněz pečlivě sleduje Brusel, a proto není jejich zneužití na centrální úrovni vůbec snadné.
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
9
