Samenwerkingsakkoord veiligheidsrapport

Samenwerkingsakkoord veiligheidsrapport

Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals

VAN DER SLUIJS GROUP BELGIUM N.V. - TERMINAL HERENTALS AARSCHOTSEWEG 26 2200 - HERENTALS UITGAVE: 2010 REVISIE: V2.0 DATUM: 08/2010

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT INHOUDSTAFEL

Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina i

Terminal Herentals

INHOUDSTAFEL TERMINOLOGIE ................................................................................................................... A TABELLEN EN FIGUREN..................................................................................................... C I. ALGEMENE INLICHTINGEN ............................................................................................. 1 1. 2. 3. 4. 5. 6.

IDENTIFICATIE VAN DE INRICHTING...................................................................................................... 1 MEDEWERKERS AAN HET SWA-VR ................................................................................................... 2 OMSCHRIJVING VAN DE ACTIVITEITEN/INSTALLATIES .......................................................................... 2 REDEN OPMAAK VR ........................................................................................................................... 3 HISTORISCH OVERZICHT VAN DE INRICHTING...................................................................................... 3 ORGANISATIE EN MEDEWERKERS ....................................................................................................... 4 6.1. Organisatiestructuur ................................................................................................................... 4 6.2. Bezetting ...................................................................................................................................... 4 6.3. Beroepsorganisaties ................................................................................................................... 5

II. PREVENTIEBELEID & VEILIGHEIDSBEHEERSYSTEEM ............................................... 1 1. 2.

INLEIDING ........................................................................................................................................... 1 GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE ELEMENTEN VAN HET VEILIGHEIDSBEHEERSYSTEEM.......... 1 2.1. Personeel en organisatie ........................................................................................................... 1 2.1.1. Functies en verantwoordelijkheden .............................................................................. 2 2.1.2. Communicatie en overleg ............................................................................................... 5 2.2. Risico-identificatie en -evaluatie ............................................................................................... 5 2.2.1. Aard en periodiciteit......................................................................................................... 5 2.2.2. Uitvoering Risico-identificatie ......................................................................................... 5 2.2.3. Risico-beoordeling ........................................................................................................... 6 2.2.4. maatregelen ..................................................................................................................... 6 2.2.5. Controle en borging ......................................................................................................... 6 2.3. Toezicht op de uitvoering........................................................................................................... 7 2.3.1. Normale bedrijfsvoering .................................................................................................. 7 2.3.2. Onderhoud ........................................................................................................................ 7 2.3.3. Bouwactiviteiten / groot onderhoud ............................................................................... 7 2.4. Wijzigingsbeleid .......................................................................................................................... 7 2.5. Planning voor noodsituaties ...................................................................................................... 8 2.6. Toezicht op de prestaties........................................................................................................... 9 2.7. Audits en beoordeling ................................................................................................................ 9 3. RELATIE TUSSEN DE EISEN UIT HET SWA EN HET VEILIGHEIDSBEHEERSYSTEEM ............................ 10

III. OMGEVING ....................................................................................................................... 1 1.

LIGGING ............................................................................................................................................. 1 1.1. Algemene situering ..................................................................................................................... 1 1.2. Toegangswegen ......................................................................................................................... 2 2. NABIJE OMGEVING.............................................................................................................................. 2 2.1. Industrie........................................................................................................................................ 2 2.2. Gebieden met woonfunctie ........................................................................................................ 2 2.3. Kwetsbare locaties...................................................................................................................... 3

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT INHOUDSTAFEL Terminal Herentals

3. 4. 5.

6. 7.

Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina ii

2.4. Door het publiek bezochte plaatsen, incl. recreatiegebieden ............................................... 4 BIJZONDER KWETSBARE NATUURGEBIEDEN ....................................................................................... 4 HOOFDTRANSPORTWEGEN................................................................................................................. 4 EXTERNE GEVARENBRONNEN ............................................................................................................ 5 5.1. Vaste installaties ......................................................................................................................... 5 5.2. Transport ...................................................................................................................................... 5 5.3. Overige ......................................................................................................................................... 6 METEOROLOGISCHE GEGEVENS......................................................................................................... 6 GEOLOGIE .......................................................................................................................................... 8 7.1. Geologische en hydrogeologische opbouw ............................................................................ 8 7.2. Kwetsbaarheid van het grondwater .......................................................................................... 9 7.3. Hydrologie .................................................................................................................................... 9 7.3.1. Oppervlaktewaters........................................................................................................... 9 7.3.2. Overstromingsgebieden.................................................................................................. 9

IV. BESCHRIJVING VAN DE INRICHTING ......................................................................... 1 1. 2.

ALGEMEEN OVERZICHT....................................................................................................................... 1 OP- EN OVERSLAG VAN VLOEISTOFFEN .............................................................................................. 2 2.1. Algemeen ..................................................................................................................................... 2 2.2. Opslag van vloeistoffen in bulk ................................................................................................. 2 2.2.1. Algemeen .......................................................................................................................... 2 2.2.2. Uitrusting van de tanks ................................................................................................... 2 2.2.3. Inkuiping tankpark ........................................................................................................... 5 2.2.4. Leidingsystemen, pompenkamer en appendages ...................................................... 5 2.2.5. Dampbalanssysteem en VRU ........................................................................................ 7 2.3. Overslag van vloeistoffen in bulk .............................................................................................. 8 2.3.1. Verlading schepen ........................................................................................................... 8 2.3.2. Verlading tankwagens ................................................................................................... 10 2.4. Gebruikte normen en standaarden......................................................................................... 11 3. GEVAARLIJKE STOFFEN .................................................................................................................... 12 4. NUTSVOORZIENINGEN ...................................................................................................................... 12 4.1. Externe toelevering ................................................................................................................... 12 4.2. Interne nutsinstallaties ............................................................................................................. 13 4.3. Bedrijfsriolering ......................................................................................................................... 13 4.4. Gebouwen.................................................................................................................................. 14 4.4.1. Centraal Bedienings Gebouw (CBG) .......................................................................... 14 4.4.2. Andere gebouwen ......................................................................................................... 14 5. SPECIFIEKE ERVARINGSGEGEVENS .................................................................................................. 15 5.1. Externe ongevallencasuïstiek ................................................................................................. 15 5.1.1. Fatal Hazardous Materials Accidents Database ....................................................... 15 5.1.2. BARPI.............................................................................................................................. 16 5.1.3. MARS .............................................................................................................................. 16 5.1.4. Tankbreuk in Kallo (Antwerpse Haven) ...................................................................... 17 5.1.5. Buncefield ....................................................................................................................... 18 5.1.6. Conclusies ...................................................................................................................... 20 5.2. Interne ongevallencasuïstiek ................................................................................................... 23 5.2.1. Inleiding - Procedure Beheersen van Afwijkingen .................................................... 23 5.2.2. Ongeval Gent 20050319 .............................................................................................. 23 5.2.2.1. Beschrijving ......................................................................................................... 23 5.2.2.2. Schade ................................................................................................................. 23

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT INHOUDSTAFEL

Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina iii

Terminal Herentals

5.2.2.3. Analyse van de oorzaken .................................................................................. 24 5.2.2.4. Maatregelen ........................................................................................................ 24 5.2.3. Ongeval Geertruidenberg 20051205 .......................................................................... 25 5.2.3.1. Beschrijving ......................................................................................................... 25 5.2.3.2. Schade ................................................................................................................. 25 5.2.3.3. Maatregelen ........................................................................................................ 25 5.2.4. Ongeval Vilvoorde 20080325....................................................................................... 26 5.2.4.1. Beschrijving ......................................................................................................... 26 5.2.4.2. Schade ................................................................................................................. 26 5.2.4.3. Analyse van de oorzaken – Directe oorzaken ................................................ 26 5.2.4.4. Maatregelen ........................................................................................................ 27

V. IDENTIFICATIE EN ANALYSE VAN ZWARE ONGEVALLEN .............................................. 1 1.

INTERNE RISICO’S ............................................................................................................................... 1 1.1. Inleiding ........................................................................................................................................ 1 1.2. HAZOP-analyse .......................................................................................................................... 1 1.2.1. Gegevens over de HAZOP-analyse.............................................................................. 1 1.2.2. Samenvatting van de studieresultaten ......................................................................... 2 1.2.2.1. Algemeen ............................................................................................................... 2 1.2.2.2. De explosiegevaren.............................................................................................. 3 1.2.2.3. De brandgevaren .................................................................................................. 3 1.2.2.4. De milieugevaren .................................................................................................. 3 1.3. Scenario’s van zware ongevallen ............................................................................................. 4 2. EXTERNE RISICO’S ............................................................................................................................. 5 2.1. Inleiding ........................................................................................................................................ 5 2.2. Selectie ongevalscenario’s ........................................................................................................ 6 2.2.1. Vrijzetting .......................................................................................................................... 6 2.2.2. Scenario’s voor ontvlambare en brandbare producten .............................................. 7 2.2.2.1. Verticale atmosferische tanks ............................................................................. 8 2.2.2.2. Horizontale cilindrische tanks ............................................................................. 9 2.2.2.3. Overslag ................................................................................................................. 9 2.2.2.4. Bijmenging additieven ........................................................................................ 12 2.2.2.5. Wachtplaats tankwagens................................................................................... 13 2.2.3. Overzicht ......................................................................................................................... 13 2.3. Bepaling van de effecten van ongevallen.............................................................................. 14 2.3.1. Algemeen overzicht criteria voor relevante effecten................................................. 14 2.3.2. Ontvlambare en brandbare producten........................................................................ 14 2.3.2.1. Interne explosie................................................................................................... 14 2.3.2.2. Vuurzee en gaswolkexplosie ............................................................................ 15 2.3.2.3. Brand van een vloeistofplas .............................................................................. 16 2.3.2.4. Biobrandstof ........................................................................................................ 17 2.3.2.4.1. Lossing schip ............................................................................................. 17 2.3.2.4.2.

Opslag ......................................................................................................... 17

2.3.2.4.3.

Pompen in de pompenkamer................................................................... 18

2.3.2.4.4.

Overslag naar verlaadkade ...................................................................... 18

2.3.3. Overzicht relevante effectafstanden ........................................................................... 18 2.4. Oorzaken- en effectenanalyse ................................................................................................ 19


Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina iv

2.4.1. Oorzakenanalyse ........................................................................................................... 19 2.4.2. Effectenanalyse ............................................................................................................. 21 2.4.2.1. Interne domino-effecten ..................................................................................... 21 2.4.2.2. Externe domino-effecten ................................................................................... 22 2.4.2.3. Biobrandstof ........................................................................................................ 23 2.5. Risicoberekening ...................................................................................................................... 23 2.5.1. Plaatsgebonden risico................................................................................................... 23 2.5.2. Groepsrisico ................................................................................................................... 24 2.6. Risico-evaluatie ......................................................................................................................... 24 2.6.1. Plaatsgebonden risico................................................................................................... 24 2.6.2. Groepsrisico ................................................................................................................... 25 2.7. Besluit ......................................................................................................................................... 26 3. MILIEURISICO’S ................................................................................................................................ 27 3.1. Algemeen ................................................................................................................................... 27 3.1.1. Inleiding ........................................................................................................................... 27 3.1.2. Fauna .............................................................................................................................. 27 3.1.3. Flora ................................................................................................................................ 27 3.1.4. Oppervlaktewater........................................................................................................... 28 3.1.5. Bodem en grondwater................................................................................................... 28 3.2. Detail........................................................................................................................................... 28 3.2.1. Algemeen ........................................................................................................................ 28 3.2.2. Toelichting vrijzettingsscenario’s ................................................................................. 29 3.2.3. Overzicht maatregelen .................................................................................................. 29 3.2.3.1. Preventieve maatregelen................................................................................... 30 3.2.3.2. Schadebegrenzende maatregelen ................................................................... 30 3.2.4. Biobrandstof ................................................................................................................... 31 3.2.4.1. Lossing schip....................................................................................................... 31 3.2.4.2. Opslag .................................................................................................................. 31 3.2.4.3. Pompen in de pompenkamer ............................................................................ 31 3.2.4.4. Overslag naar verlaadkade ............................................................................... 32 3.2.4.5. Besluit................................................................................................................... 32 3.3. Besluit ......................................................................................................................................... 33 4. GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN.............................................................................................. 34 5. LEEMTEN IN DE KENNIS .................................................................................................................... 36

VI. NOODPLANNING ............................................................................................................ 1 1. 2. 3.

INLEIDING ........................................................................................................................................... 1 BEHEER EN OPVOLGING ..................................................................................................................... 1 ORGANISATIE VAN HET ALARM EN DE INTERVENTIE ............................................................................ 2 3.1. Activering van het noodplan ...................................................................................................... 2 3.2. De bevelen communicatiestructuur en functionarissen ...................................................... 2 3.2.1. Hoofd BHV ........................................................................................................................ 4 3.2.2. Centrale meldpunt ........................................................................................................... 4 3.2.3. BHV-er en Ontruimers .................................................................................................... 4 3.2.4. Terminal manager Benelux ............................................................................................ 4 3.2.5. Crisisteam Van der Sluijs ............................................................................................... 4 3.3. Classificatie noodsituaties ......................................................................................................... 5 3.4. Communicatie met externe diensten ....................................................................................... 5 3.5. Ongevallenscenario's en interventiestrategie ......................................................................... 7 3.6. Waarschuwings- en alarmmiddelen ......................................................................................... 7


Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina v

3.7. Maatregelen bij evacuatie .......................................................................................................... 7 3.8. Lokalisatie crisiscentrum ............................................................................................................ 8 3.9. Opleiding en training .................................................................................................................. 8 4. INZETBARE INTERNE EN EXTERNE MIDDELEN ...................................................................................... 9 4.1. Interne middelen ......................................................................................................................... 9 4.1.1. Vast interventiemateriaal ................................................................................................ 9 4.1.1.1. Bluswaternet .......................................................................................................... 9 4.1.1.2. Sprinklerinstallaties op de tanks ......................................................................... 9 4.1.1.3. Schuimblusinstallaties.......................................................................................... 9 4.1.1.4. Blusmiddelen ....................................................................................................... 10 4.1.2. Voorzieningen voor EHBO en medische hulp ........................................................... 10 4.1.3. Middelen om de milieueffecten te beperken .............................................................. 10 4.2. Externe middelen ...................................................................................................................... 10

BIJLAGEN.............................................................................................................................. 1 1. 2.

3. 4. 5. 6. 7.

BIJLAGE 1 BELEIDSVERKLARING ....................................................................................................... 2 BIJLAGE 2 RISICOBEOORDELING ....................................................................................................... 5 2.1. Inleiding en criteria...................................................................................................................... 5 2.2. Risicomatrix ................................................................................................................................. 6 BIJLAGE 3 BEVOLKINGSMATRIX ......................................................................................................... 7 BIJLAGE 4 GEVAARLIJKE STOFFEN .................................................................................................... 9 BIJLAGE 5 EXTERNE CASUÏSTIEK..................................................................................................... 10 BIJLAGE 6 BIOBRANDSTOF .............................................................................................................. 20 BIJLAGE 7 SCENARIO’S VAN ZWARE ONGEVALLEN ......................................................................... 22

REFERENTIES ...................................................................................................................... 1

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT TERMINOLOGIE

Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina A

Terminal Herentals

TERMINOLOGIE In onderstaande lijst wordt een overzicht gegeven van de in voorliggend rapport gebruikte afkortingen.

ACR

Afdeling van het toezicht op de Chemische Risico‘s (FOD WASO)

ADR

Accord Européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route

ANPI

Brand- en diefstalpreventie vzw het vroegere NVBB - Nationale Vereniging voor beveiliging tegen Brand en Binnendringing

baro

bar overdruk

bedrijfsnoodplan

intern noodplan

BHV

Bedrijfshulpverlening

BHV-er

Bedrijfshulpverlener

BPA

Bijzonder Plan van Aanleg

BSV

Beoordeling specifieke veiligheidsaspecten

CBG

Centraal bedieningsgebouw

CGCCR

Coördinatie- en Crisiscentrum van de Regering

CPBW

Comité voor Preventie en Bescherming op het Werk

Crisisteam

Het eigen (Van der Sluijs) crisisteam. Deze term wordt steeds met een hoofdletter geschreven om een onderscheid te maken met de typische benaming van het crisisteam zoals dit door de overheid wordt opgericht bij noodplanning.

D50

Aanduiding van weertype d.i. Pasquill klasse D met een windsnelheid van 5 m/s

EDTC

Externe Dienst voor Technische Controles

F15

Aanduiding van weertype d.i. Pasquill klasse F met een windsnelheid van 1,5 m/s

FHMAD

Fatal Hazardous Materials Accidents Database

FN-curve

Groepsrisicocurve Dubbellogaritmische curve die het verband weergeeft tussen de omvang van de getroffen groep N en de kans f dat in een keer een groep van ten minste een bepaalde grootte omkomt.

FOD WASO

Federale Overheidsdienst Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg

Gevaarlijke stof

Een stof genoemd in bijlage I, deel 1 of beantwoordend aan de criteria van bijlage I, deel 2 van de Seveso II richtlijn.

GR

Groepsrisico Het groepsrisico is de kans, per jaar, dat een aantal personen in de omgeving gelijktijdig omkomen door zware ongevallen binnen de bestudeerde onderneming.

Intern noodplan

bedrijfsnoodplan

IRC

Isorisicocontour; lijn op een kaart die punten van gelijk plaatsgebonden risico verbindt.

KB

Koninklijk Besluit

LOD

Line of defence

MES

Meta-technisch EvaluatieSysteem

NFPA

National Fire Protection Association

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT TERMINOLOGIE

Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina B

Terminal Herentals

OHSAS

Occupational Health and Safety Assessment Series

P1-product

Zeer licht of licht ontvlambare vloeistof (vlampunt < 21°C)

P2-product

Ontvlambare vloeistof (21°C ≤ vlampunt ≤ 55°C)

P3-product

Brandbare vloeistof (55°C < vlampunt ≤ 100°C)

P4-product

Brandbare vloeistof (100°C < vlampunt ≤ 250°C)

PBM

Persoonlijk BeschermingsMiddel

PLC

Programmeerbaar Logisch Controlesysteem

PR

Plaatsgebonden risico (voorheen ook Individueel risico genoemd) Kans per jaar dat een persoon omkomt t.g.v. zware ongevallen in de bestudeerde onderneming, uitgaande van de veronderstelling dat deze persoon permanent en totaal onbeschermd aanwezig is op een bepaalde plaats in de omgeving van de onderneming.

QINO

Terminal informatie- en beheersysteem (Oilinmotion Holding BV - Dordrecht)

ROV

Remote Operated Valve (op afstand bediende afsluiter)

RUP

Ruimtelijk UitvoeringsPlan

RVS

RoestVast Staal

Seveso II richtlijn

Richtlijn 96/82/EG van de Raad van 9 december 1996 betreffende de beheersing van de gevaren van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken (PB L 10 van 14 januari 1997), en de wijzigingen

SHE

Veiligheid, Gezondheid en Milieu (Safety, Health and Environment)

SMC

sprinklermeldcentrale

SWA

Samenwerkingsakkoord Samenwerkingsakkoord van 21 juni 1999 tussen de Federale Staat, het Vlaamse gewest, Het Waalse gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreffende de beheersing van de gevaren van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken (BS 16/6/2001), en de wijzigingen.

V&G-plan

veiligheids- en gezondheidsplan

VBS

Veiligheidsbeheersysteem

VCE

Gaswolkexplosie (Vapour Cloud Explosion)

VGM

Veiligheid, gezondheid en milieu

VR

Veiligheidsrapport

VRU

Vapour Recovery Unit (Dampherwinningsysteem)

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT TABELLEN EN FIGUREN

Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina C

Terminal Herentals

TABELLEN EN FIGUREN Hierna wordt een overzicht gegeven van de tabellen en figuren die in dit document vervat zijn. Tabellen en figuren aangeduid met ‘’ vindt men terug op het einde van dit document. Tenslotte zijn er ook tabellen integraal opgenomen in de bijlagen die terug te vinden zijn op het einde van dit document. TABELLEN I.1.1

Algemene bedrijfsgegevens

I.1.2

Toetsing van de inrichting aan de VR-plicht

I.5.1

Maximaal aantal aanwezige personen

II.2.1

Risico-identificatie en evaluatie in een terminal

II.3.1

Concordantietabel tussen het veiligheidsbeheersysteem en de eisen volgens het Samenwerkingsakkoord

III.2.1.

Overzicht meest nabije kwetsbare locaties rond Van der Sluijs Group Belgium N.V. Terminal Herentals

III.2.2

LPG-stations nabij Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals

III.5.1

Optreden weertypes – meteostation Deurne

III.5.2

Weertypes beperkte set

III.5.3

Weerparameters

III.6.1

Geologische en hydrogeologische opbouw t.h.v. Van der Sluijs Group Belgium N.V. Terminal Herentals

IV.2.1

Aantal laadarmen per laadstraat in de vrachtwagenverlading

V.2.1

Overzicht relevante effectafstanden

V.2.2

Overzicht faalfrequenties

VI.4.1

Blusmiddelen

tabellen in bijlagen opgenomen B2.1.

Risicomatrix

B3.1

Gecodeerde bevolkingsmatrix

B4.1

Subselectietabel

B4.2

Overzicht representatieve gevaarlijke stoffen

B5.1

Uittreksel uit de FHMAD-databank

B5.2

Uittreksel uit de ARIA-databank

B5.3

Uittreksel uit de MARS-databank

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT TABELLEN EN FIGUREN

Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina D

Terminal Herentals

FIGUREN II.1.1

Organigram van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals

III.1.1

 Uittreksel uit het Gewestplan

III.1.2

 Orthofotoplan

III.1.3 III.1.4

 Uittreksel uit de topografische kaart  Uittreksel uit de wegenkaart

III.2.1

 Bedrijven in de omgeving

III.5.1

 Atmosferische omstandigheden station Deurne

IV.1.1

 Plattegrond van het bedrijfsterrein

V.2.1

 Plaatsgebonden risico op uittreksel gewestplan

V.2.2

 Plaatsgebonden risico op plattegrond

VI.3.1

Schema bevelstructuur en betrokken functionarissen bij noodsituatie

VI.3.2

Classificatie en externe melding van een noodsituatie

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT INLEIDING

Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina - Inleiding.1

Terminal Herentals

INLEIDING Voorliggend rapport is gebaseerd op het voorgaande Samenwerkingsakkoord-Veiligheidsrapport (SWA-VR) dat dateert van 8/2008. Bij de actualisatie werd rekening gehouden met het volgende : •

Voor de volledigheid zijn de antwoorden op de opmerkingen op het SWA-VR van 8/2008 integraal opgenomen helemaal op het einde van voorliggend rapport. Eveneens zijn ter verduidelijking in de tekst van voorliggend rapport de belangrijkste wijzigingen naar aanleiding van deze actualisatie met een kantlijn aangeduid.

•

Voor wat het gebruik van het Handboek Faalfrequenties dd. 2009 van de Dienst VR betreft werd geopteerd om de overgangstermijn die geldt bij de opmaak van een SWAVR toe te passen. Dit betekent dat in het voorliggend aangepaste SWA-VR van 2010 de faalkansen uit het handboek van 2004 zijn behouden.

•

Tenslotte kan vermeld worden dat na een fusie van Van der Sluijs Groep Holding en FNR+ de North Sea Group is ontstaan. Bij opmaak van voorliggend rapport was deze fusie in uitvoering wat nog een wijziging van de juridische entiteiten van de terminals in de Benelux tot gevolg heeft. De bij opmaak van voorliggend rapport reeds bekende gegevens wat vnl. betrekking heeft op de gebruikte terminologie, werd zoveel als mogelijk al in het veiligheidsrapport geïntegreerd.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT I. ALGEMENE INLICHTINGEN

Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina I.1

Terminal Herentals

I. ALGEMENE INLICHTINGEN 1. Identificatie van de inrichting Algemene informatie aangaande de exploitant en zijn inrichting die het voorwerp uitmaakt van voorliggend rapport, is gegeven in tabel I.1.1. Tabel I.1.1 : Algemene informatie exploitant Naam terminal

Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals

Naam exploitant

Van der Sluijs Group Belgium N.V.

Adres exploitatiezetel (correspondentieadres)

Van der Sluijs Group Belgium N.V. Terminal Herentals Aarschotseweg 26 B-2200 – Herentals Tel.: Fax: e-mail:

Adres maatschappelijke zetel

+32 (0) 14 - 849440 +32 (0) 14 - 849449 [email protected]

Hoofdkantoor Van der Sluijs Groep N.V. Wiedauwkaai 75 B-9000 - Gent Tel.: Fax: e-mail: website:

+31 (0) 162 - 586000 +31 (0) 162 - 586299 [email protected] www.northseagroup.eu

Persoon belast met de dagelijkse leiding v.d. terminal of Supervisor Operations België

A. van Etten

Director Logistics

R. Scheepers

Terminal manager Benelux

J. Van der Kamp

SHE coördinator

B. Neele

Contactpersoon voor het SWA-VR

B. Neele [email protected]

Vanuit het kantoor van de North Sea Group in Geertruidenberg (Nl) vindt de aansturing plaats voor alle terminals in Nederland en België.



Terminal Herentals

2. Medewerkers aan het SWA-VR Voor de opmaak van voorliggend rapport werd beroep gedaan op de organisatie van Van der Sluijs. De personen die het meest betrokken waren bij de opmaak waren de volgende: •

B. Neele, Preventieadviseur of coördinator veiligheid;

•

B. van Bree, Project Coördinator Bedrijfsontwikkeling en Projecten;

Ondersteuning bij de opmaak van voorliggend SWA-VR (ondermeer voor de opmaak van het hoofdstuk over Externe Risico’s) werd geleverd door de volgende personen: •

F. Maesen, erkend VR-deskundige (99/VR038);

•

J. Geuens, erkend VR-deskundige (99/VR006).

3. Omschrijving van de activiteiten/installaties De North Sea Group is opgericht in 2009 en omvat o.m. de Van der Sluijs groep. Het hoofdkantoor is gevestigd in Dordrecht. De Van der Sluijs Groep is een familieonderneming die in 1918 gesticht werd. Het bedrijf van de stichter was oorspronkelijke een fietsenhandel waaraan al snel de verkoop van petroleum werd toegevoegd. Het familiebedrijf breidt gestaag uit en in de volgende decennia worden terminal- en scheepsactiviteiten opgestart. Begin jaren ’80 groeien deze activiteiten uit tot volwaardige pijlers van de Groep. Ook de handelen tradingactiviteiten ontwikkelen zich tot vaste waarden. In 1990 start de expansie richting België. Anno 2006 was Van der Sluijs Groep uitgegroeid tot het grootste onafhankelijke bedrijf in zijn sector in Nederland en België op logistiek en commercieel vlak. De terminal in Herentals is sinds 2001 eigendom van Van der Sluijs Groep. Op de terminal worden in hoofdzaak de volgende activiteiten verricht: benzines, diesel en stookolie worden gelost uit schepen en opgeslagen in tanks, verder worden tankauto’s geladen met deze producten. Ook schepen worden geladen, doch enkel met diesel en stookolie. Inzake regionale spreiding beschikt de North Sea Group over terminals o.m. in Nederland en in België. Bij opmaak van voorliggend rapport betrof het de terminals in Geertruidenberg, Roermond, Wageningen, Utrecht, Hengelo, Zwolle, Delfzijl en Schiedam in Nederland en de terminals Gent, Herentals, Brugge, Vilvoorde, Hasselt en Bossuit in België.



Terminal Herentals

4. Reden opmaak VR De terminal is vanwege de mogelijke hoeveelheden aanwezige gevaarlijke stoffen veiligheidsrapportplichtig. In tabel I.1.2 wordt een algemeen overzicht gegeven van de maximale hoeveelheden aan gevaarlijke stoffen die onder het toepassingsgebied van de Seveso II-richtlijn vallen. De opgegeven hoeveelheden betreffen de producten in bulk die aanwezig zijn op het bedrijfsterrein. De details van de opslagtanks zijn opgegeven in tabel B4.1. Tabel I.1.2 : Toetsing aan de VR-plicht(2) Met naam genoemde stoffen volgens Seveso II naam

EG-gevarenindeling

Aardolieproducten : * benzines en nafta’s (3) * petroleum * gasoliën

Maximum hoeveelheid (4)

hoge drempelwaarde Seveso - VR-plicht

gevarensymbool

R-zin(1)

[ton]

[ton]

F+ N

12 51/53

38.503

25.000

Niet met naam genoemde stoffen volgens Seveso II Maximum hoeveelheid (4)

hoge drempelwaarde Seveso - VR-plicht

Categorie Seveso

[ton]

[ton]

2,9ii

74

500

EG-gevarenindeling gevarensymbool N (additieven)

R-zin

(1)

51/53

(1) :

enkel de hier relevante R-zin die verband houdt met de voor Seveso II relevante indeling als gevaarlijke stof, wordt hier vermeld

(2) :

enkel de belangrijkste opslaghoeveelheden die tot de veiligheidsrapportplicht aanleiding geven, zijn opgenomen in deze tabel (onderhoudsproducten en andere producten voor eigen gebruik blijven hier buiten beschouwing – deze hoeveelheden liggen beduidend lager dan 2% van de betrokken drempelwaarden voor de VR-plicht)

(3)

de opgegeven hoeveelheid aardolieproducten gaat uit van een vulling met benzine ; indien biobrandstof in plaats van benzine in een tank (tank 1202) aanwezig is, gaat het om een niet met naam genoemd product uit categorie 7b waarvoor de, in vergelijking met benzine, hogere drempelwaarde van 50.000 ton geldt. Biodiesel (P4-product) kan aanwezig zijn in installaties die voor diesel zijn voorzien. Omdat biodiesel geen Seveso-product is, blijft het verder evenwel buiten beschouwing voor de evaluatie in voorliggend rapport.

(4) :

de maximum hoeveelheid is naar boven afgerond op 1 ton nauwkeurig

5. Historisch overzicht van de inrichting De terminal te Herentals is opgericht in 1973 voor de open overslag van aardolieproducten. De oorspronkelijke milieuvergunning dateert van 30 januari 1973. Voordat de terminal in 2001 aangekocht werd door Van der Sluijs Group Belgium N.V., was het in handen van verschillende uitbaters. De laatste uitbater van de terminal voor Van der Sluijs Group Belgium N.V. was BP. De huidige milieuvergunning werd hernieuwd op 20/10/2005 en loopt tot 2023.

Uitgave : 2010

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT

Revisie : V2.0

I. ALGEMENE INLICHTINGEN

Datum : 08/2010 Pagina I.4

Terminal Herentals

6. Organisatie en medewerkers 6.1.

Organisatiestructuur De organisatiestructuur van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals is bij opmaak van voorliggend rapport analoog aan deze van de andere terminals van de groep (zie figuur II.1.1). De leiding van de terminal is in handen van de Terminal manager Benelux. De dagelijkse operationele leiding is handen van de Supervisor Operations België. De functie van preventieadviseur wordt uitgeoefend door de veiligheidscoördinator binnen de Afdeling SHE. Deze afdeling rapporteert rechtstreeks aan de directie.

6.2.

Bezetting MEDEWERKERS – Bij Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals worden 6 personen tewerkgesteld waarvan 5 operators die in ploegendienst werken. Tijdens elke shift is er tenminste 1 operator op de terminal aanwezig. Tabel I.5.1: Maximaal aantal aanwezige personen Categorie

Werkdagen, overdag

Nacht/weekend

Eigen personeel

1

-

Operators

1

1

Chauffeurs

10

1

Bezoekers/aannemers

4

-

Scheepsbemanning

5

5

Totaal

21

7

MINIMALE BEZETTING – Tijdens de kantooruren (dagploeg), zijnde tussen 8:00u en 16:30u op weekdagen, vindt het gros van de activiteiten plaats. De operator wordt dan bijgestaan door andere personeelsleden volgens noodzaak. Op dat moment kan ook de Supervisor Operations aanwezig zijn. Tussen 6:00u en 22:00u is de terminal bemand en gedurende de nacht (van 22:00u tot 06:00u) is de bezetting afhankelijk van de aard en omvang van de activiteiten en is enkel belading in vrachtwagens (geen benzine) mogelijk. Tijdens het lossen van een schip is altijd één operator op de terminal aanwezig. Gedurende het weekend (dag en nacht) is er eveneens enkel bij lossen van schepen personeel aanwezig en in voorkomend geval gaat het om één operator. HUURDERS – Een gedeelte van de kantoorgebouwen op het terrein wordt verhuurd aan derden. De activiteiten van deze onderneming op het terrein te Herentals beperken zich tot kantooractiviteiten. Deze onderneming stelt ongeveer een 30-tal werknemers te werk in dagtijd.



Terminal Herentals

CONTRACTORS – Voor de uitvoering van bouwwerken, grote onderhoudswerken, wordt er beroep gedaan op contractors. Opgemerkt wordt dat hun taken nooit betrekking hebben op laaden losactiviteiten binnen de terminal. DERDEN - De terminal is 24 uur, 7 dagen per week geopend voor de belading van tankauto’s. De in- en uitrit voor tankauto’s is voorzien van een elektrisch bediend rolhek dat in de daguren open staat. Buiten deze daguren is het mogelijk om met een persoonsgebonden toegangsbadge de poort te openen. Op elk ogenblik heeft Van der Sluijs Group Belgium N.V. dus een precies beeld welke personen er op het terrein aanwezig zijn. Figuur II.1.1 : Organigram Van der Sluijs Group Belgium N.V.

Director Logistics

Manager bedrijfsontwikkeling, projecten en logistiek

Terminal Manager Benelux

Afdeling SHE Supervisor Maintenance

Projectleider

Supervisor Operations Nederland

Supervisor Operations Belgie Medewerker Tankstorage

Terminals Nederland

6.3.

Medewerker Tankstorage

Terminals Belgie

Beroepsorganisaties Van der Sluijs Group Belgium N.V. is lid van Brafco (de Belgische Beroepsvereniging van brandstofhandelaren). Van der Sluijs Group Belgium N.V. is eveneens lid/bestuurder bij de BPU (Belgische Petroleum Unie). Dit is de beroepsvereniging voor onafhankelijke invoerders.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT I. ALGEMENE INLICHTINGEN Terminal Herentals


Naast de informatie vanuit deze beroepsorganisaties kan in een ruimer kader vermeld worden dat er ook via cliënten expertise wordt uitgewisseld. Ook wordt er via de externe controleorganismen en deskundigen ervaring opgedaan. Tenslotte is er ook ervaring vanuit de andere terminals van de organisatie. Deze wordt systematisch verzameld, geanalyseerd en medegedeeld naar alle belanghebbenden binnen de organisatie door middel van het organisatiesysteem.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT II. VEILIGHEIDSBEHEERSYSTEEM & ORGANISATIE

Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina II.1

Terminal Herentals

II. Preventiebeleid & Veiligheidsbeheersysteem 1. Inleiding In voorliggend deel wordt toelichting gegeven bij het preventiebeleid en het veiligheidsbeheersysteem. Zoals hoger aangegeven beschikt Van der Sluijs Group Belgium N.V. reeds over een belangrijk ervaring inzake de exploitatie van terminals en ook op het vlak van het betrokken preventiebeleid en het veiligheidsbeheersysteem. Voor de beleidsverklaring met betrekking tot de preventie van zware ongevallen zoals deze van kracht was bij opmaak van voorliggend rapport, wordt verwezen naar bijlage 1. In overeenstemming met de Seveso II richtlijn (96/82/EG) schrijft het Samenwerkingsakkoord van 21 juni 1999 in artikel 10 voor, dat elk VR-plichtig bedrijf over een veiligheidsbeheersysteem moet beschikken dat minimaal volgende elementen bevat : •

Organisatie en personeel

•

Identificatie en evaluatie van zware ongevallen

•

Controle van de procesvoering

•

Beheer van proceswijzigingen

•

Noodplanning

•

Toezicht op de implementatie en uitvoering van het beheersysteem

•

Audits en herziening van het beheersysteem

Hierna wordt beschreven hoe elk van deze elementen in het Veiligheidsbeheersysteem uitgewerkt is.

2. Gedetailleerde beschrijving van de elementen van het veiligheidsbeheersysteem 2.1.

Personeel en organisatie Uitgangspunt is dat iedere werknemer (en contractor), werkzaam met de gevaarlijke stoffen: •

bekend is met de voor zijn taak relevante instructies, procedures en voorschriften;

•

opleiding heeft genoten op gebied van gevaarlijke stoffen;

•

de algemene en taakspecifieke voorlichting heeft gekregen.


Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina II.2

Terminal Herentals

2.1.1.

Uitgave : 2010

FUNCTIES EN VERANTWOORDELIJKHEDEN Per functie zijn een aantal taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden toegewezen met betrekking tot het preventiebeleid. Deze zijn uitgewerkt als formele functiebeschrijvingen die gecommuniceerd zijn aan de betrokkenen. Indien nodig wordt een relevante opleiding gegeven. Per functie is hieronder een lijst gegeven van de belangrijkste taken en verantwoordelijkheden in het veiligheidsbeheersysteem. De director logistics is eindverantwoordelijk voor Veiligheid en Milieu. De director heeft diverse praktische aspecten met betrekking tot Veiligheid en Milieu gedelegeerd aan het lijnmanagement. De volgende functies spelen een belangrijke rol met betrekking tot veiligheid binnen de Van der Sluijs Group Belgium N.V. Een overzicht van deze functies en een beknopte weergave van de meest relevante taken en verantwoordelijkheden op het gebied van veiligheid volgt hieronder.

Director Logistics Verantwoordelijk en aansprakelijk voor de totstandkoming en uitvoering van het veiligheidsbeleid; Verantwoordelijk voor het vaststellen van de jaarplannen en doelstellingen; Stimuleert en ontwikkelt een positieve houding binnen Tankstorage t.a.v. veiligheid; Geeft leiding aan de Terminal manager Benelux en aan de afdeling SHE; Realiseert benodigde fondsen en personeel voor uitvoering veiligheidsbeleid en veiligheidsgerelateerde investeringen; Beoordeelt de management review; Legt verantwoording af aan Raad van Bestuur.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT II. VEILIGHEIDSBEHEERSYSTEEM & ORGANISATIE Terminal Herentals


Afdeling SHE Rapporteert aan de Director Logistics; Aanspreekpunt op gebied van veiligheid voor de bevoegde instanties (Gewestelijke en Federale Overheidsdiensten, Gemeentelijke overheid, Brandweer); Verantwoordelijk voor implementatie en follow-up op gebied van de Seveso-verplichtingen en delen van het Veiligheidsbeheersysteem; Initieert de jaarlijkse Management Review Veiligheidsbeheersysteem Verantwoordelijk voor het begeleiden/deelnemen aan het programma m.b.t. risico-identificatie en evaluatie; Rapporteren van trends uit de bevindingen van de door de lijn gerapporteerde veiligheidsobservaties; Diverse taken en bevoegdheden in het Veiligheidsbeheersysteem (Noodplan, beoordeling wijzigingen); De wettelijke taken als Preventieadviseur; Signaleert wijzigingen in relevante wet- en regelgeving en initieert correctieve acties; Heeft de autoriteit om verantwoorde afwijkingen van standaards goed te keuren en schriftelijk vast te leggen; Verantwoordelijk voor analyse van incidenten; Coördineren en aanvragen van vergunningen in kader van de geldende milieuwetgeving; Coördineren en begeleiden van bodemonderzoeken, grond- en grondwatersaneringen.

Terminal manager Benelux Rapporteert aan de Director Logistics; Verantwoordelijk voor alle tankopslagactiviteiten; Geeft leiding aan Supervisors Operations ; Initieert en begeleidt incidentonderzoek, geeft correctieve maatregelen aan om herhaling binnen Van der Sluijs Group Belgium N.V. te voorkomen; Functioneel eigenaar van het Kwaliteits- en Veiligheidsbeheersysteem; Opstellen van Opleidingsjaarplan; Is betrokken bij jaarlijkse Management Review Veiligheidsbeheersysteem.



Supervisor Operations België Rapporteert aan Terminal manager Benelux; Geeft leiding aan de terminaloperators; Eindverantwoordelijke voor de bediening en operatie van de terminal; Toezicht houden op werkzaamheden door derden; Verantwoordelijk voor toezicht op naleving van alle relevante procedures en werkinstructies uit het Kwaliteits- en Veiligheidsbeheersysteem van Van der Sluijs Group Belgium N.V.; Verleent formeel toestemming als onderdeel van de werkvergunningprocedure; Stilleggen van onveilige werkzaamheden; Signaleert, rapporteert en corrigeert onveilige situaties; Eigenaar van het Bedrijfsnoodplan; Hoofd Bedrijfshulpverlening bij calamiteit tot aankomst openbare hulpverlening.

Medewerker Tankstorage Rapporteert aan Supervisor Operations ; Geeft onder toezicht van de Supervisor Operations leiding aan de terminaloperators; Aansprakelijk voor de bediening en operatie van de terminal; Toezicht houden op werkzaamheden door derden; Verantwoordelijk voor toezicht op naleving van alle relevante procedures en werkinstructies uit het Kwaliteits- en Veiligheidsbeheersysteem van Van der Sluijs Group Belgium N.V.; Verleent formeel toestemming als onderdeel van de werkvergunningprocedure; Stilleggen van onveilige werkzaamheden; Signaleert en corrigeert onveilige situaties; Hoofd Bedrijfshulpverlening bij calamiteit tot aankomst openbare hulpverlening.



Terminal Herentals

2.1.2.

Uitgave : 2010

COMMUNICATIE EN OVERLEG De personen die één van beschreven functies uitoefenen nemen in wisselende samenstellingen regelmatig deel aan gepland overleg waarin veiligheids- en milieuonderwerpen besproken worden. Het vergaderschema, de deelnemers en de standaard agendapunten, zijn vastgelegd als een afzonderlijke procedure in het Kwaliteits- en Veiligheidsbeheersysteem (P0901-00 – Organisatie en communicatie).

2.2. 2.2.1.

Risico-identificatie en -evaluatie AARD EN PERIODICITEIT Uitgangspunt bij identificatie van gevaren is, dat alle werkzaamheden, processen en installaties systematisch beoordeeld worden op de aanwezigheid van risico’s, om inzicht te hebben in de aanwezige risico’s en de mate van beheersing van deze risico’s De wijze waarop bij Van der Sluijs Group Belgium N.V. een risico-identificatie en –evaluatie dient uitgevoerd te worden is in detail beschreven in de procedure P05-07-01B (Identificatie van gevaren). Deze procedure werd tijdens de opmaak van onderhavig SWA-VR herzien. In het SHE-jaarplanning is de uitvoeringsplanning voor deze risico-identificaties en BSV’s voor de komende jaren opgenomen.

2.2.2.

UITVOERING RISICO-IDENTIFICATIE De Terminal manager Benelux is eindverantwoordelijk voor de uitvoering van de risicoidentificatie en BSV, en neemt het initiatief om de risico-identificaties en BSV’s uit te voeren. Voor de feitelijke uitvoering wordt per risico-identificatie of BSV een team samengesteld, zoals beschreven in de procedure P05-07-01B: Identificatie gevaren.



Terminal Herentals

2.2.3.

Uitgave : 2010

RISICO-BEOORDELING Evaluatie van veiligheidsrisico’s vindt plaats door toepassing van de risicomatrix uit bijlage 2. Gebruik van de risicomatrix gebeurt op basis van expertbeoordeling en tevens op basis van de casuïstiek en vakliteratuur. Op basis van de risicomatrix wordt een restrisico Laag, Middel of Hoog toegekend:

2.2.4.

•

Bij een Laag risico worden geen aanvullende maatregelen geëist;

•

Bij een Middel risico wordt door het team beoordeeld welke extra maatregelen nodig zijn om het restrisico te reduceren. Indien het risico niet tot een Laag risico gereduceerd kan worden, wordt conform de procedure P05-07-01B beoordeeld of:

•

Tijdelijk toestemming voor opereren in Middel risicogebied gegeven kan worden;

•

Acceptatie van het risico verantwoord is.

•

Deze beoordeling wordt jaarlijks geëvalueerd tijdens de management review.

•

Bij een Hoog risico zijn aanvullende risicoverlagende maatregelen vereist. Door het team wordt beoordeeld welke extra maatregelen hiervoor nodig zijn. Bij het initiëren van wijzigingen geldt dat indien het restrisico niet verlaagd kan worden, de wijziging niet wordt uitgevoerd. Toestemming voor het tijdelijk opereren in dit gebied kan alleen en geval per geval worden verleend door de directie.

MAATREGELEN

Bij het uitvoeren van één van de beschreven risico-identificatiemethoden kunnen knelpunten naar voren komen. Hiervoor worden maatregelen voorgesteld. Op basis van de restrisicowaardering door middel van de risicomatrix, eventueel aangevuld met een kosten-baten analyse, wordt in het veiligheid- en milieuoverleg besloten welke voorgestelde maatregelen daadwerkelijk doorgevoerd zullen worden. Bij maatregelen welke op basis van het autorisatieschema niet door de lijnverantwoordelijke geautoriseerd mogen worden, zal de beslissing op directieniveau genomen worden. Vervolgens worden de acties opgenomen in een plan van aanpak, waarin een actiehouder en een uitvoeringsdatum aan elke uit te voeren actie worden gekoppeld. Bij de voorgestelde acties waarvoor besloten wordt deze niet door te voeren, wordt in het Plan van Aanpak een motivatie gegeven waarom de actie niet doorgevoerd wordt. De Terminal Manager Benelux (of Director Logistics indien beslissing op directieniveau wordt genomen) autoriseert de geplande maatregelen. De acties worden door de SHE-afdeling opgenomen in het totale Van der Sluijs Group Belgium N.V. Plan van Aanpak waarin de actuele status van de acties wordt bijgehouden. De SHE-afdeling stuurt maandelijks actielijsten naar de actiehouders. De Terminal manager Benelux is eindverantwoordelijk voor de opvolging van de geplande acties en terugkoppeling naar de SHE-afdeling.

2.2.5.

CONTROLE EN BORGING De Terminal manager Benelux is verantwoordelijk voor de periodieke verificatie van de aanwezige beheersmaatregelen, volgens de frequentie in het preventief onderhoudsschema.



Terminal Herentals

2.3.

Uitgave : 2010

Toezicht op de uitvoering Voor een juiste en veilige uitvoering van de werkzaamheden op de terminal zijn verschillende procedures en instructies van toepassing. Dagelijks toezicht op de opvolging van de procedures en instructies vindt plaats door de operator, de Medewerker Tankstorage en de Supervisor Operations België. In het kader van de procedure “Uitvoeren interne audits” (P05-03-00) wordt de naleving van procedures en instructies en veiligheidsregels op de terminal periodiek getoetst door de Afdeling SHE.

2.3.1.

NORMALE BEDRIJFSVOERING Voor de veilige uitvoering van de normale bedrijfsactiviteiten zijn procedures aanwezig voor het laden en lossen van schepen en tankauto’s, het meten en monsteren van tanks en schepen en het drainen van tanks. Daarnaast wordt voor de normale bedrijfsvoering toezicht gehouden door middel van dagelijkse controlerondes door de operator. Dit is geborgd in het geautomatiseerd terminalinformatiesysteem (QINO), hierin is een dagelijkse controleronde over de terminal als vaste taak voor elke dienstdoende operator in het systeem opgenomen. Als er zaken worden geconstateerd die afwijkend zijn van de standaard, wordt dit vastgelegd in QINO onder meldingen (afwijkingenregistratie) waarmee de verdere opvolging gegarandeerd is.

2.3.2.

ONDERHOUD Voor het uitvoeren van preventief en correctief onderhoud zijn aparte procedures van toepassing. Tevens wordt bij de uitvoering van onderhoud gewerkt volgens de voorwaarden uit het Terreinreglement en de specifieke voorwaarden die in de veiligwerkvergunning (P08-04-00) gesteld worden. Toezicht tijdens de uitvoering van de werkzaamheden is eveneens in de procedure veiligwerkvergunning geregeld.

2.3.3.

BOUWACTIVITEITEN / GROOT ONDERHOUD Voor de veilige uitvoering van bouwactiviteiten en groot onderhoud wordt gewerkt volgens de algemene voorwaarden uit het Terreinreglement en, indien dit volgens de wetgeving op tijdelijke en mobiele bouwplaatsen noodzakelijk is, een V&G-plan. Voor de uitvoering van de werkzaamheden worden specifieke maatregelen afgestemd in de veiligwerkvergunning (procedure Veiligwerkvergunning P08-04-00). Toezicht en inspectie tijdens de uitvoering van werkzaamheden zijn eveneens volgens deze procedure geregeld. Tijdens de bouw van een installatie zal de nadruk liggen op conformiteit met normen, richtlijnen en codes.

2.4.

Wijzigingsbeleid Uitgangspunt bij beheersing bij wijzigingen is het voorkomen dat wijzigingen aanleiding zijn tot verhoging van de risico´s of introductie van onbeheerste nieuwe risico’s.



Terminal Herentals

De beheersing van wijzigingen vindt plaats op basis van procedure P11-01-00B. Deze procedure beschrijft het wijzigingsbeleid binnen Van der Sluijs Group Belgium N.V. en de stappen die moeten worden genomen bij het implementeren van dergelijke wijzigingen. Voor wijzigingen wordt op basis van de wijzigingenprocedure bepaald welk type veiligheidsstudie voor de wijziging van toepassing is (o.a. HAZOP, checklist) om risico’s te inventariseren. De risicobeoordeling vindt plaats met behulp van de risicomatrix. De keuze van de veiligheidsstudie geschiedt door de Afdeling SHE, mede op basis van richtlijnen uit de procedure en het wijzigingenformulier (onderdeel van P11-01-00B). Op basis van de wijzigingenprocedure worden, voorafgaand aan een wijziging, de veiligheidsaspecten beoordeeld en wordt vastgelegd met welke technische en organisatorische zaken rekening gehouden dient te worden. Hierbij valt te denken aan materiaaleisen, specifieke veiligheidsmaatregelen, onderhoud, normen, opleiding, brandveiligheid, aanpassing van procedures en documenten, etc. Voor ingebruikname is een acceptatiestap (inspectie voor indienststelling) van toepassing, waarbij nagegaan wordt of alle afgesproken veiligheidsmaatregelen daadwerkelijk getroffen zijn en alle noodzakelijke documenten aanwezig zijn. Hiervan wordt een indienststellingsverslag opgemaakt.

2.5.

Planning voor noodsituaties Uitgangspunt bij planning voor noodsituaties is het beperken en beheersen van effecten van een (zwaar) ongeval. Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals beschikt over een actueel Bedrijfsnoodplan. Het Bedrijfsnoodplan heeft tot doel het beheersen van een noodsituatie op het terrein van de inrichting, van een externe noodsituatie waarbij producten van de inrichting zijn betrokken en van een externe noodsituatie met mogelijke interne gevolgen. Verder heeft het noodplan tot doel om in geval van noodsituaties mensen, binnen en buiten het bedrijfsterrein van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals, zoveel mogelijk te beschermen en te redden, de economische schade en de schade aan het milieu zoveel mogelijk te beperken en de effecten van het incident zoveel mogelijk te beperken en beheersen. Ondanks de getroffen preventieve maatregelen kunnen zich op het terrein van de terminal calamiteiten voordoen, zoals bijvoorbeeld een brand of een lekkage van gevaarlijke stoffen. In dat geval treedt het Bedrijfsnoodplan in werking. Het Bedrijfsnoodplan beschrijft de terminal en de daarin aanwezige noodvoorzieningen. De organisatorische structuur in noodsituaties, de verantwoordelijkheden en communicatielijnen zijn tevens opgenomen in de functiebeschrijvingen. Het Bedrijfsnoodplan is bestemd om, in de periode die er is tussen het ontstaan van het voorval en de aankomst van de hulpdiensten, de bestrijding en coördinatie op een veilige en verantwoorde wijze te starten met het aanwezige personeel en de ter beschikking staande middelen. Het Bedrijfsnoodplan is het functionele eigendom van de Terminal manager Benelux. Onder toezicht van de Terminal manager Benelux onderhoudt de Supervisor Operations de contacten met de brandweer (en vice versa) met betrekking tot de voorbereiding van incidentbestrijding.



Terminal Herentals

2.6.

Uitgave : 2010

Toezicht op de prestaties Door middel van toezicht op de prestaties worden de uitgangspunten/doelen uit het preventiebeleid bewaakt, worden gevaren tijdig gesignaleerd, en worden trends in afwijkingen gesignaleerd. Dit kan leiden tot tussentijdse bijstelling van het te voeren beleid, om de gestelde doelen te kunnen halen. De meting van de effectiviteit van de prestaties wordt door verschillende procedures uitgevoerd. De voornaamste zijn de Management Review en Directiebeoordeling (P05-05-00), Het Vastleggen, beoordelen en behandelen van afwijkingen (P05-01-00), en het uitvoeren van interne audits (P05-03-00). Registratie van de te onderzoeken afwijkingen, die een relatie hebben met potentiële zware ongevallen, resulteert in analyse en evaluatie. Hierdoor worden achterliggende oorzaken aan het licht gebracht en kunnen passende organisatorische en technische maatregelen ter voorkoming/herhaling van de afwijking gedefinieerd worden. De volgende procedures, zoals hierboven reeds aangegeven, bestaan hiervoor:

2.7.

•

P05-05-00 Management Review en Directiebeoordeling: deze procedure regelt de beoordeling en evaluatie van de (veiligheids-)prestaties en van de volledigheid en effectieve werking van het Kwaliteits- en Veiligheidsbeheersysteem.

•

P05-01-00 Vastleggen, beoordelen en behandelen van afwijkingen regelen de registratie en de corrigerende handelingen naar aanleiding van afwijkingen alsmede de terugkoppeling van actie/status naar de indiener van die afwijking.

•

P05-03-00 Het uitvoeren van interne audits: de werking van het systeem wordt periodiek beoordeeld, geëvalueerd en waar nodig bijgesteld, door middel van interne audits, om een continue verbetering van de prestaties te realiseren.

Audits en beoordeling Uitgangspunt is dat naar aanleiding van de uitkomsten van de beoordelingen en evaluaties, het preventiebeleid en het veiligheidsbeheersysteem daar waar nodig worden aangepast, om een continue verbetering van de beheersing van veiligheidsaspecten en prestaties te realiseren. Hiervoor vindt er jaarlijks audit van het Veiligheidsbeheersysteem plaats. Per jaar worden 2 elementen van het Veiligheidsbeheersysteem aan een audit onderworpen. Het auditschema maakt deel uit van de auditprocedure P05-03-00. Tenslotte vindt er eens per jaar de management review en de directiebeoordeling plaats zoals beschreven in de procedure. De Management Review en Directiebeoordeling vormen de basis van de jaarlijks te definiëren doelstellingen.



3. Relatie tussen de eisen uit het SWA en het Veiligheidsbeheersysteem Op de volgende pagina’s is een concordantiematrix opgenomen die een overzicht geeft van het veiligheidsbeheersysteem dat bij de onderneming bestaat en de eisen met betrekking tot het organisatiesysteem volgens het Samenwerkingsakkoord. Het dient opgemerkt te worden dat in de vestigingen van Van de Suijs Groep NV reeds een MES-audit werd uitgevoerd waarbij het gehele Veiligheids Beheers Systeem is doorgelicht. Onder andere naar aanleiding van deze MES-audit en de stand der veiligheidstechniek werden reeds belangrijke aanpassingen aan het organisatiesysteem aangebracht. Een overzicht van de huidige status van deze aanpassingen wordt ter inzage van de bevoegde overheid in het bedrijf ter beschikking gehouden, zowel met betrekking tot de terminal te Herentals als tot de overige Belgische vestigingen.

Uitgave : 2010


Revisie : V2.0

II. VEILIGHEIDSBEHEERSYSTEEM & ORGANISATIE

Datum : 08/2010 Pagina II.11

Terminal Herentals

-

Preventiebeleid

1

Organisatie en Personeel

1°a)

X X

1°c)

Betrokkenheid van het personeel

X

1°d)

Werken met derden

X

X

Betrokkenheid van personeel van derden

X

X

Identificatie van gevaren en beoordeling van risico’s

2.1

Identificatie van gevaren en beoordeling van risico's

3

De operationele controle

3.1 3.2

X

Selectie en toepassing van veiligheidsvoorzieningen

X

X

Verschillende life-cycle fasen

X

3.3

Communicatie van en naar werknemers

X

4

Ontwerpbeheersing

4.1

Herkennen van wijziging en evaluatie van risico's

X

4.2

Aanpassing van training en documentatie

X

4.3

Evaluatie en bewaking van wijzigingen

X

5

Planning voor noodsituaties

5.1

Identificatie scenario's en bepaling relevante factoren Ontwikkeling, communicatie, oefening en evaluatie van het intern noodplan

X X

P12-01-00

P11-02-00

P11-01-00B

P09-01-00

P08-04-00

P08-03-00

P08-02-00

P07-01-00

P06-03-00

X

X X

X

5.2

P06-02-00

X

1°b)

2

P05-10-00

X

Taken en verantwoordelijkheden van het personeel Identificeren behoeften en organiseren van opleiding

1°e)

P05-08-00

P05-07-01B

P05-06-00

P05-05-00

P05-03-00

P05-01-00

A00-04-00B

Omschrijving

Beleidsverklaring

Nr. element

Tabel II.3.1: Concordantietabel tussen het veiligheidsbeheersysteem en de eisen volgens het Samenwerkingsakkoord

X

X

X

X

X

X X X

X

X

X

X

X

X X

X X

X X X X

X

X

X

X X

X

X X

X

X X

X

X

X X

X

X

Uitgave : 2010


Revisie : V2.0

II. VEILIGHEIDSBEHEERSYSTEEM & ORGANISATIE

Datum : 08/2010

Controle op realisatie van veiligheidsdoelstellingen Inspectie en audits van preventieve, beschermende en repressieve maatregelen Registratie van gegevens en rapportage naar management Onderzoek, evaluatie en rapportage van (bijna) zware ongevallen Controle op de uitvoering van corrigerende maatregelen

6.2 6.3 6.4 6.5 7

X

X

X

X

X

X

X

X

7.2

X

X

7.3

Analyse, beoordeling en actualisatie van beleid en VBS

X

X

X

X

X

Naam procedure

A00-04-00B

Systeemprocedure Samenwerkingsakkoord

P06-03-00

Opleiden OIM

P05-01-00

Afwijkingen

P07-01-00

Beoordelen toeleveranciers

P05-03-00

Audits

P08-02-00

Correctief onderhoud

P05-05-00

Managementreview en directiebeoordeling

P08-03-00

Preventief onderhoud

P05-06-00

Opvolgen externe regelgeving

P08-04-00

Veilig werkvergunning

P12-01-00

P11-02-00

P11-01-00B

P08-04-00

P08-03-00

P08-02-00

P07-01-00 X

X

Audits en beoordeling Audit en evaluatie van de doeltreffendheid en deugdelijkheid van het VBS Waarborging van kwaliteit van audits en follow-up

7.1

P06-03-00

X

P06-02-00

X

P05-10-00

X

P05-08-00

X

P05-07-01B

X

P05-06-00

P05-01-00

A00-04-00B

P05-05-00

Toezicht op de prestaties

6.1

P05-03-00

6

Beleidsverklaring

Nr. element

Omschrijving

P09-01-00

Pagina II.12

Terminal Herentals



Terminal Herentals

P05-07-01B

Identificatie van gevaren

P09-01-00

Organisatie en communicatie

P05-08-00

Bedrijfshulpverlening

P11-01-00B

Wijzigingen

P05-10-00

Milieuaspecten

P11-02-00

Risk Based Inspection

P06-02-00

Opleiden

P12-01-00

Signalering en markering

De geldende versies van deze procedures staan in het elektronische terminalinformatiesysteem (Qino) waarmee deze voor elke gebruiker beschikbaar zijn op alle locaties.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT III. OMGEVING

Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina III.1

Terminal Herentals

III. OMGEVING 1. Ligging 1.1.

Algemene situering ALGEMENE SITUERING BINNEN BESTEMMINGSPLAN – In figuur III.1.1 is een uittreksel uit het gewestplan opgenomen waarop de inrichting van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals is aangeduid. Het totale bedrijfsterrein van de Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals beslaat een oppervlakte van ongeveer 4 ha. Het bedrijfsterrein ligt grotendeels in industriegebied doch een klein deel ervan ligt in natuurgebied. Aanvullend aan het gewestplan is een orthofotoplan in figuur III.1.2 opgenomen. BESTEMMING OMGEVING VOLGENS GEWESTPLAN – De bestemming van de omgeving binnen een gebied met een straal van een 3-tal kilometer1 rond de geplande inrichting wordt hierna beschreven. Behalve in het noorden, waar het Albertkanaal ligt, wordt de inrichting volledig omgeven door groene zones (natuur- en parkgebied). Volgens het gewestplan is ten westen en ten zuiden, en aangrenzend aan het terrein van de onderneming een gebied ingekleurd als natuurgebied. Dit gebied kan aanzien worden als bufferzone tussen het industriegebied en het nabije woongebied “de Molekens”. In het oosten ten opzichte van het terrein van de onderneming is een gebied ingekleurd als parkgebied. Bij opmaak van voorliggend rapport is er geen Ruimtelijk UitvoeringsPlan (RUP) in de nabije omgeving2 van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals aanwezig. Het meest nabije RUP betreft het door de Vlaamse regering op 4 december 2009 definitief vastgestelde gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan 'specifiek regionaal bedrijventerrein met watergebonden karakter Heirenbroek'. De oorspronkelijke bestemming agrarisch gebied is hiermee omgezet naar bedrijventerrein waarop inplanting van Seveso-inrichtingen tot de mogelijkheden behoort, weliswaar rekening houdend met het naastgelegen woongebied ten oosten van het bedrijventerrein. Gezien de afstand tot de ten oosten ervan gelegen terminal van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals tenminste 1,5 km bedraagt, en er aldus een woongebied tussen dit bedrijventerrein en de terminal gelegen is, wordt dit bedrijventerrein niet als relevant aanzien voor de terminal in het kader van voorliggend rapport. SITUERING OP TOPOGRAFISCHE KAART - In figuur III.1.3 is een uittreksel van de topografische kaart weergegeven met de omgeving van de terminal van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals. WATERHUISHOUDING – De natuurlijke afvoer van hemelwater in de omgeving van de terminal van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals wordt verzekerd door enkele nabijgelegen beken.

1 2

zie 3 km zone in figuur III.1.1 binnen een afstand van 1 km en dit volgens www.geo-vlaanderen.agiv.be



Terminal Herentals

AFSTAND TOT GRENS VLAAMSE GEWEST – De meest nabije grens van Vlaanderen wordt gevormd met het buurland Nederland. De minimale afstand van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals tot de Nederlandse grens bedraagt ongeveer 26 km m.n. in noordelijke richting t.o.v. de onderneming.

1.2.

Toegangswegen ALGEMEEN - De toegang tot de inrichting is zowel mogelijk over het land als over het water. Voor wat de toegang over het water betreft gaat het uiteraard over de aan- en afvoer vanaf het Albertkanaal. De toegang over het land is enkel mogelijk over de weg. Via de weg is de inrichting vanaf de E313 bereikbaar. Figuur III.1.4 geeft tevens inzicht in de wegen in de nabije omgeving van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals. Een spoorverbinding naar de terminal is er niet. TOEGANGSWEGEN VOOR INTERVENTIE – Voor de toegangen voor interventiedoeleinden is er naast de hoofdtoegang nog een tweede toegang iets meer noordelijk aan de Aarschotseweg. Deze toegang is speciaal voor interventiedoeleinden aangelegd.

2. Nabije omgeving 2.1.

Industrie NABIJE BEDRIJVEN – Een overzicht van de bedrijven in de nabije omgeving van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals wordt gegeven in figuur III.2.1. Bedrijven in de omgeving die een extern risico vertegenwoordigen zijn beschreven in paragraaf 4 van voorliggend deel. Op het industriegebied Herentals 5, waar Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals gelegen is, zijn er nog een autobusbedrijf en een benzinestation gevestigd. Op het industrieterrein Herentals-Hannekenshoek, aan de overzijde van het Albertkanaal t.o.v. Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals, is er een grote diversiteit van bedrijven gevestigd, gaande van industriële bedrijven tot kleinhandelszaken en horecazaken. SEVESO-INRICHTINGEN - Aanvullend aan de hierboven reeds vermelde buurbedrijven van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals vermelden we dat er in een ruimere omgeving (binnen een straal van 3 km) van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals geen Seveso-inrichtingen voorkomen3.

2.2.

Gebieden met woonfunctie WOONGEBIEDEN – De meest nabije woonkern is deze van de wijk Molekens ten westen van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals en dit op een afstand van ten minste 200 m. Op ruimere afstand (> 600 m) treft men ten noorden de stedelijke agglomeratie aan van Herentals en

3

De actuele lijst en de locaties van de Seveso-inrichtingen kan ook gevonden worden op de webstek van de Dienst VR van LNE - http://www.lne.be/themas/veiligheidsrapportage/inrichtingen/lijsten (begin 2010)



Terminal Herentals

op iets meer dan 1km naar het zuiden treft men het woongebied aan gevormd door het centrum van de gemeente Olen en de deelgemeente Noorderwijk van Herentals. GROEPEN VAN WOONEENHEDEN – Groepen van wooneenheden (minstens 5) in de omgeving die volgens de plannen van aanleg niet tot een woongebied behoren, worden ook als gebieden met woonfunctie aanzien [BVR RVR, 2007]. Dergelijke groepen werden deels geïdentificeerd op het orthofotoplan van de omgeving en deels door een identificatie ter plaatse voor de groepen van woningen in het industriegebied Hannekenshoek. Deze groepen van wooneenheden zijn aangeduid in figuur III.1.1.

2.3.

Kwetsbare locaties Rekening houdend met het thans in Vlaanderen gehanteerd risicocriteria is het voor de toetsing belangrijk om inzicht te hebben in de aanwezigheid van kwetsbare locaties in de nabijheid van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals. Als kwetsbare locaties worden aanzien: scholen, ziekenhuizen en rust- en verzorgingstehuizen. Deze locaties die in elke richting het meest nabij de inrichting van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals gelegen zijn, werden weerhouden. Het resultaat van deze identificatie is weergegeven in figuur III.1.1. In tabel III.2.1 zijn de meest nabijgelegen kwetsbare locaties in alle richtingen opgenomen4. Tabel III.2.1:

Overzicht meest nabije kwetsbare locaties rond Van der Sluijs Group Belgium N.V. Terminal Herentals

Volgnr. in figuur III.1.1

afstand* [m]

richting*

Kwetsbare locatie & adres

S1

1100

N

S2

1200

NNO

S3

400

W

Basisschool van het Gemeenschapsonderwijs Leefschool De Vlindertuin Heesveld 9, Herentals

S4

950

W

Vrije Basisschool - Leertuin Populierenlaan 1, Herentals

R1

1700

Z

Rusthuis De Sterrewijzer Sterrenwijzer 7, Olen

Vrije Basisschool Boerenkrijglaan 16, Herentals Francesco-Paviljoen (BSO, TSO, KSO) Bovenrij 30, Herentals

* t.o.v. (meest nabije terreingrens van) Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals (incl. loskade schepen)

Voor een overzicht van de bijzonder kwetsbare natuurgebieden wordt verwezen naar paragraaf 3 van voorliggend deel.

4

Het gegeven detailniveau van de beschrijving volstaat hier omdat de minimale afstand van de kwetsbare locaties tot de terminal steeds ruimer is dan de in deel V.2 bepaalde effectafstanden verbonden aan ongevalscenario’s in de terminal.


Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina III.4

Terminal Herentals

2.4.

Uitgave : 2010

Door het publiek bezochte plaatsen, incl. recreatiegebieden Overeenkomstig het bestemmingsplan en de huidige situatie zijn er geen locaties bekend in de nabijheid van de inrichting van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals waar er veel publiek verwacht wordt. Als recreatiegebied bestemde gebieden situeren zich reeds op ruime afstand (> 2 km) van de terminal. Gezien deze afstanden veel ruimer zijn dan de afstanden tot gebieden met woonfunctie in die richtingen, zijn deze recreatiegebieden hier echter niet als relevant te aanzien. Hier kan wel aangestipt worden dat er langs het kanaal een jaagpad gelegen is. Dit jaagpad is enkel toegankelijk voor voetgangers, fietsers en bromfietsers. Ander vervoer kan enkel mits speciale toelating.

3. Bijzonder kwetsbare natuurgebieden Onder bijzonder kwetsbare natuurgebieden worden hier natuurgebieden met wetenschappelijke waarde, vogelrichtlijngebieden, habitatrichtlijngebieden en ramsargebieden verstaan. Uit Natura 2000 volgt dat er in de omgeving van Herentals diverse gebieden zijn ingekleurd als habitat-richtlijngebied behorend tot het “Valleigebied van de Kleine Nete met brongebieden, moerassen en heiden”. Het dichtst bij gelegen gebied ligt op een afstand van ruim 1,7 km ten noorden van het bedrijfsterrein. Ten noord-oosten van het terrein van de onderneming is een gebied aangeduid als vogelrichtlijngebied. Dit is evenwel reeds op een afstand van 5 km.

4. Hoofdtransportwegen Als aandachtsgebieden in het kader van [BVR RVR, 2007] zijn ook hoofdtransportwegen aangewezen. Meer bepaald gaat het om : •

Wegverkeer : de wegen behorende tot de categorieën ’hoofdwegen’ en ’primaire wegen van categorie I’ uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. De meest nabij Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals gelegen hoofdtransportweg voor het wegverkeer is een primaire weg categorie I m.n. de A13/E313 Boudewijnautosnelweg Antwerpen-Hasselt ten zuiden van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals op een afstand van tenminste 800 m.

•

Spoorwegverkeer : de spoorwegen behorende tot de categorie ’hoofdspoorwegen voor het personenvervoer’ uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen; Binnen een straal van 3 km rond Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals is er geen hoofdspoorweg voor personenverkeer aanwezig.



Terminal Herentals

5. Externe gevarenbronnen 5.1.

Vaste installaties SEVESO-INRICHTINGEN – De meest nabijgelegen Seveso-bedrijven situeren zich op iets meer dan 3 km afstand. Het betreft enerzijds een hoge drempel Seveso-inrichting, met name de onderneming Aurubis (voorheen Cumerio) te Olen ten noordoosten van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals en anderzijds de lage drempel Seveso-inrichting Air Liquide te Herenthout d.i. ten westen van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals [LNE, Dienst VR, begin 2010]. De ruime afstand is zonder meer te groot om enige relevante invloed mogelijk te maken op de inrichting van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals. Nabij de terminal situeren zich twee LPG-tankstations m.n. aan de Aarschotseweg (zie tabel III.2.2 en figuur III.2.1). Tabel III.2.2:

Meest nabije LPG-stations voor Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals

Tankstation

Adres

Afstand(*) (m)

Pollet Herentals

Aarschotseweg 30

160

Shell (Van Pelt)

Aarschotseweg 22/1

300

Lukoil

Aarschotseweg 22/2

280

(*) Dichtste afstand gemeten tussen de vaste installaties van het station en deze van het Van der Sluijs Group Belgium N.V. Terminal Herentals

Uit bovenstaande gegevens blijkt dat ten gevolge van ongevallen in de LPG-stations effecten ter hoogte van het bedrijfsterrein van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals niet volledig uitgesloten zijn. Dit aspect wordt verder besproken in het deel V aangaande de externe risico’s.

5.2.

Transport WEGTRANSPORT – Het meest nabije doorgaand verkeer over de weg is dit op de Aarschotseweg. Dit is een vrij drukke verbindingsweg tussen de afrit 22 – Herentals-Oost op de E-313 en het centrum van Herentals alsmede de diverse industriegebieden aan de oostzijde van de stadskern van Herentals. Dit maakt dat bij incidenten op deze weg een invloed tot op het terrein van de terminal niet is uit te sluiten. De afstand tussen de weg en de verlaadzone voor tankwagens van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals bedraagt minimaal 100 m en de afstand tussen de weg en de opslaginstallaties bedraagt reeds 180 m. Daardoor zijn de mogelijke dominoeffecten niet relevant voor de externe risico’s verbonden aan de installaties van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals. TRANSPORT OVER WATER – Inzake de scheepvaart is er de nabije ligging van het Albertkanaal. Dit is een druk bevaren kanaal waarover ook gevaarlijke stoffen vervoerd worden. Dit maakt dat bij incidenten op het kanaal een invloed tot op het terrein van de onderneming niet is uit te sluiten. De afstand tussen het kanaal en de vrachtwagenverlading van Van der Sluijs Group Belgium N.V. Terminal Herentals bedraagt minimaal 160 m en de afstand tussen het kanaal en de



Terminal Herentals

opslaginstallaties bedraagt minimaal 125 m. Het scheepstransport komt verder in deel V aan bod als mogelijke externe gevarenbron. SPOORWEGTRANSPORT – Ter hoogte van de kanaaldijk tussen het terrein van de onderneming en het kanaal, bevindt zich een industriespoorweg. Over deze spoorweg rijden slechts enkele treinen per week. Gezien de beperkte frequentie en het feit dat het hier gaat om een recht spoortraject wordt dit spoortransport zonder meer niet aanzien als een relevante externe gevarenbron. TRANSPORT VIA PIJPLEIDINGEN – Er zijn pijpleidingen met gevaarlijke stoffen in de nabije omgeving van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals. Aan de overzijde van het Albertkanaal liggen er met name een waterstof en een stikstofpijpleiding. De waterstofleiding heeft een diameter van 114 mm en de maximale druk in de leiding bedraagt 100 bar. De afstand tot de vaste installaties van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals bedraagt echter reeds ongeveer 250 m zodat geen relevante invloed verwacht wordt op het extern risico verbonden aan de installaties van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals.

5.3.

Overige HOOGSPANNINGSLIJNEN – Een bovengrondse hoogspanningslijn (zie figuur IV.1.1) kruist het bedrijfsterrein van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals. Het is een 70 kV-leiding die loopt van de centrale van Electrabel te Mol naar de hoogspanningspost van Elia te Lier. De leiding kruist het terrein van de onderneming op een afstand van ongeveer 30 m van de tanks en op 60 m van het laadmanifold op de kade. De hoogspanningsleiding loopt over de productleidingen naar de kade. OVERSTROMINGSRISICO5 – Het terrein van de onderneming ligt niet in een gebied waar er een risico voor overstroming bestaat.

6. Meteorologische gegevens ALGEMEEN - Figuur III.5.1 is opgesteld aan de hand van meteorologische observaties opgetekend ter hoogte van het weerstation van Deurne (Antwerpen) door het KMI in de periode van 1 april 1974 tot 31 december 1990 [Van der Auwera]. Uit de windroos kan men afleiden dat het zuidwesten de overheersende windrichting vormt. WEERTYPES - De frequentie waarmee de verschillende weertypes gedurende bovenvermelde periode opgetreden zijn, is voorgesteld in tabel III.5.1. Uit de grafiek die het voorkomen van de stabiliteitsklassen weergeeft, blijkt dat stabiele weerscondities zich eerder voordoen wanneer de wind uit noordelijke en oostelijke richtingen blaast. Bij zuidwestelijke winden komen er vooral neutrale weerscondities voor.

5

http://geo-vlaanderen.agiv.be/geo-vlaanderen/overstromingskaarten/ (03/2008)

Uitgave : 2010


Revisie : V2.0

III. OMGEVING

Datum : 08/2010 Pagina III.7

Terminal Herentals

Tabel III.5.1 : Optreden weertypes Weersklasse

Gemiddelde windsnelheid

(Pasquill)

[m/s]

Optreden relatief [%]

cumulatief [%]

A

zeer onstabiel

1,3

1,72

1,72

B

onstabiel

2,6

4,92

6,64

C

licht onstabiel

3,1

10,87

17,51

Dd

neutraal-dag

5,6

22,70

40,21

Dn

neutraal-nacht

5,9

25,93

66,14

E

stabiel

2,9

15,04

81,18

F

zeer stabiel

1,3

18,82

100,00

Voor de keuze van de meteo-condities voor de effecten- en risicoberekening wordt verder rekening gehouden met de daaromtrent gegeven voorschriften van LNE6. De volgende weertypes worden daarom weerhouden : •

weerklasse B - windsnelheid 3 m/s (kortweg B30)

•

weerklasse D - windsnelheid 5 m/s (kortweg D50)

•

weerklasse D - windsnelheid 9 m/s (kortweg D90)

•

weerklasse E - windsnelheid 3 m/s (kortweg E30)

•

weerklasse F - windsnelheid 1,5 m/s (kortweg F15)

Uit de beschikbare meteorologische gegevens [Van der Auwera] en de hierboven aangegeven aan te wenden typische weertypes werd de frequentieverdeling afgeleid zoals weergegeven in tabel III.5.2 Weertype B30 is als representatief aangenomen voor de onstabiele weertypes overdag. Weertype D50 en D90 werden opgesplitst naar tijdstip van voorkomen m.n. dag en nacht. Weertypes E30 en F15 zijn tenslotte representatief voor de (nachtelijke) stabiele weersomstandigheden. Tabel III.5.2 : Weertypes - beperkte set Weersklasse (Pasquill)

Windsnelheid [m/s]

Tijdstip (overdag/nacht)

Voorkomingsfrequentie [% van een jaar]

B

3

overdag

17,5

D

5

overdag

19,8

D

9

overdag

3

D

5

nacht

22,8

D

9

nacht

3

E

3

nacht

15

F

1,5

nacht

18,9

1

1

: zie tabel III.5.1 waarbij op basis van de beschikbare weersgegevens de neutrale weersklassen Dd en Dn verdeeld werden volgens lage (5 m/s) en hoge (9 m/s) windsnelheid

6

Zoals opgenomen in het LNE VR-richtlijnenboek dd. 1/2007



Terminal Herentals

De berekeningen worden doorgevoerd aan de hand van deze gereduceerde set van weertypes waarbij verondersteld wordt dat deze set onafhankelijk is van de windrichting. Deze set van weertypes is voldoende representatief en nauwkeurig voor de bepaling van de externe risico’s. OVERIGE WEERSPARAMETERS - In tabel III.5.3 wordt een overzicht gegeven van de luchttemperatuur, de relatieve vochtigheid, de neerslag en de luchtdruk over de periode 19851990 te Deurne (KMI). Ten aanzien van de risicoanalyse is de omgevingstemperatuur de belangrijkste parameter. Voor de bepaling van de externe risico’s wordt voor de overige weersparameters uitgegaan van een gemiddelde omgevingstemperatuur van 20°C d.i. hoger dan de jaargemiddelde luchttemperatuur, en een relatieve vochtigheid van 70%. Deze meteogegevens zijn in overeenstemming met de betrokken richtlijn7 van LNE. Tabel III.5.3 : Weerparameters – periode '85-'90 periode

jaargemiddelde luchttemperatuur [°C]

maximaal daggemiddelde luchttemperatuur [°C]

minimaal daggemiddelde luchttemperatuur [°C]

jaargemiddelde relatieve vochtigheid [%]

jaartotaal neerslag

gemiddelde luchtdruk

[mm]

[hPa]

1985

8,8

22,4

-11,7

81,2

845,3

1015,9

1986

9,4

23,6

-2,1

80,0

899,7

1015,9

1987

9,5

24,6

-11,2

81,2

1071,4

1016,7

1988

10,6

22,0

-0,5

82,8

934,7

1015,2

1989

11,1

26,6

-1,5

80,6

663,4

1017,3

1990

11,3

26,6

-0,6

78,6

749,8

1016,7

1985-1990

10,1

-

-

80,7

860,7

1016,3

7. Geologie 7.1.

Geologische en hydrogeologische opbouw Volgens het rapport van het Beschrijvend Bodemonderzoek dat voor de vestiging is uitgevoerd, is de bodem in de omgeving van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals als volgt opgebouwd: De bovenste laag zijn quartaire afzettingen, matig ziltig zand, 2 tot 3 m dik, plaatselijk bedekt met sterk puinhoudend zand als gevolg van opspuitingen door de aanleg van het Albertkanaal met een dikte tot 10 m. Daaronder bevindt zich een tertiair (Neogeen) zandpakket samengesteld uit onderaan de Formatie van Berchem en bovenaan de Formatie van Diest (beide van Miocene ouderdom). Dit zandpakket helt noordoostwaarts en neemt in dezelfde richting in dikte toe. Het is watervoerend en zeer goed waterdoorlatend. De formatie van Diest bestaat uit groene tot limonietbruine glauconietrijke zanden en heeft een dikte van ongeveer 40 m. De formatie van Berchem bestaat uit zwartgroene glauconietrijke en kleirijke zanden en heeft een dikte van ongeveer 10 m.

7

zoals opgenomen in het LNE VR-richtlijnenboek dd. 1/2007



Terminal Herentals

Het Neogeen zandpakket rust rechtstreeks op de Klei van Boom, tertiaire (Oligocene) donkere tot zwartgrijze zilthoudende klei van de Formatie van Boom met een dikte tot 50 m.

7.2.

Kwetsbaarheid van het grondwater De omgeving van de vestiging van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals is gecatalogeerd als “zeer kwetsbaar” met betrekking tot het grondwater. Dit is vrij logisch vermits de bodem tot op een diepte van een 60-tal m zeer goed waterdoorlatend is. Daaronder ligt de Boomse klei die vrijwel ondoorlatend is.

7.3.

Hydrologie

7.3.1.

OPPERVLAKTEWATERS Het meest nabije oppervlaktewater is de Honingloop die via de Lenskensloop en de Stapkensloop uitmondt in de Wimp die op haar beurt in de Grote Nete terechtkomt tussen Herenthout en Berlaar. Daarnaast is er uiteraard ook het Albertkanaal.

7.3.2.

OVERSTROMINGSGEBIEDEN Uit de kaarten8 in verband met de watertoets waarop zowel effectief overstromingsgevoelige gebieden als mogelijk overstromingsgevoelige gebieden zijn aangeduid, volgt dat ter hoogte van de terminal en in de nabije omgeving ervan geen dergelijke gebieden aanwezig zijn. De meest nabije is gesitueerd aan de overzijde van het Albertkanaal m.n. langs de oever van het kanaal en in dit verband niet relevant ten aanzien van de terminal zelf.

8

Via www.watertoets.be (situatie begin 2010)

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT IV. BESCHRIJVING VAN DE INRICHTING

Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina IV.1

Terminal Herentals

IV. BESCHRIJVING VAN DE INRICHTING 1. Algemeen overzicht De hoofdactiviteit bij Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals is de opslag van aardolieproducten9 in vloeibare toestand en de hieraan verbonden behandelingen waaronder het laden en lossen van deze producten. Deze vloeistoffen worden hoofdzakelijk met schepen in bulk aangeleverd en opgeslagen in tanks. Zeer sporadisch worden deze producten ook per vrachtwagen geleverd. De typische aanvoer per tankwagen betreft de additieven. De afvoer van vloeistoffen in bulk gebeurt met tankwagens en ook met schepen. Deze laatste zijn meestal de kleinere schepen voor bunkeractiviteiten. Tijdens de verlaadactiviteiten kunnen er additieven aan de producten worden toegevoegd. Een overzicht van de installaties van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals wordt getoond op de plattegrond in figuur IV.1.1. De volgende belangrijkste installaties kunnen onderscheiden worden : •

de opslaginstallaties;

•

een dampherwinningsinstallatie (VRU), bestemd voor het beperken van dampemissies die aangesloten is op alle opslagtanks met P1-producten;

•

de overslaginstallaties met de verlaadzone voor tankwagens enerzijds en de kaai voor de scheepsverlading anderzijds;

•

de nutsinstallaties met o.m. een werkplaats, de koolwaterstofafscheider, stookplaatsen met de bijbehorende opslagtanks voor stookolie;

•

een administratief en sociaal gebouw.

Deze installaties worden verder in meer detail beschreven. Zoals reeds hoger bij de beschrijving van het beheersysteem vermeld, zijn er voor de activiteiten van open overslag interne procedures en werkinstructies (incl. controlelijsten) aanwezig. Naast de installaties die hier beschreven worden, is er ook een gedeelte van de kantoorgebouwen verhuurd aan derden. Dit gedeelte maakt geen deel uit van onderhavig dossier.

9

Onder de petroleum- of aardolieproducten die vermeld worden in onderhavig rapport dienen niet alleen de commerciële aardoliefracties verstaan te worden maar tevens de producten die bijgemengd worden in deze aardoliefracties en op dezelfde wijze verbruikt worden, met name biodiesel en biobrandstof (mengsel benzine met ethanol).



Terminal Herentals

2. Op- en overslag van vloeistoffen 2.1.

Algemeen De open overslag van de vloeistoffen in bulk incl. de overige aan deze opslag verbonden behandelingen worden verder beschreven. De opslag betreft uitsluitend producten in vloeibare vorm. Voor wat de fysische bijmenging betreft kan het gaan om het toevoegen van additieven en biocomponenten aan olieproducten. De beschikbare toegangswegen voor de verschillende transportmiddelen zijn aangeduid in figuur IV.1.1. Door het intern verkeersplan wordt het kruisen van vrachtwagens zoveel mogelijk vermeden. Het intern routeplan is aangegeven met verkeerstekens.

2.2. 2.2.1.

Opslag van vloeistoffen in bulk ALGEMEEN Een overzicht van de belangrijkste tanks bij Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals is opgenomen in bijlage in tabel B4.1. Aan de hand van de tanknummers kan de ligging uit figuur IV.1.1 afgeleid worden. Uit dit overzicht volgt dat het in totaal 20 tanks betreft bestemd voor de bulkopslag van aardolieproducten en additieven. Verder zijn er een aantal kleinere opslagtanks die tot de nutsvoorzieningen behoren. De totale opslagcapaciteit van al deze tanks is opgegeven in tabel I.1.2. In de terminal zijn de tanks gegroepeerd in een tankpark. De verlaadstations voor tankwagens zijn samengebracht ter hoogte van één verlaadzone die in verbinding staat met de tanks. Lossing vanuit een schip naar een tank is alleen mogelijk in de verticale opslagtanks, met uitzondering van de verticale tanks die in gebruik zijn als buffervat voor de koolwaterstofafscheider. Verder bestaat er de mogelijkheid om vrachtwagens in de tanks te lossen. Tanks 1208 en 1209 worden bij opmaak van voorliggend rapport gebruikt als buffer voor de koolwaterstofafscheider. Product dat naast water hierin terecht komt, wordt ofwel gerecupereerd naar de producttanks, ofwel als afvalstof opgehaald. In tank 1202 kan in plaats van benzine ook biobrandstof m.n. een mengsel van ethanol en benzine (gedenatureerde ethanol) aanwezig zijn. Een typisch mengsel van biobrandstof bevat 5% benzine en 95% ethanol. De biobrandstof wordt na fysische menging met benzine zgn. biobenzine, waarin een wettelijk vastgelegde hoeveelheid ethanol aanwezig is.

2.2.2.

UITRUSTING VAN DE TANKS ALGEMEEN - Alle bulkopslagtanks voor de aardolieproducten zijn verticale atmosferische tanks met een vast dak. De bodemplaten van de tanks liggen onder lichte afhelling naar het midden toe. Onder het diepste punt zit een zichtbare gemakkelijk te inspecteren drainleiding ter controle op eventuele productverliezen vanuit de opslagtanks. De vloeistoffolie van het tankpark is doorgetrokken onder de tankbodems.



Terminal Herentals

Alle tankbodems en tankwanden werden onderworpen aan een ‘Algemeen Onderzoek’ (diktemetingen/NDO) in 2003. Tankbodems en wanden zijn vernieuwd waar nodig. De verdere inspectiefrequenties van tankwanden en –bodems zijn als volgt; •

dagelijks lopen de operators een controleronde;

•

dagelijks is er een controle van de aanwezige voorraden waarmee een eventueel productlek kan opgemerkt worden;

•

minstens 6 maal per jaar gebeurt er een watermonitoring door de afdeling kwaliteit en kwantiteit;

•

3-jaarlijks voert een EDTC een beperkt visueel onderzoek uit;

•

20-jaarlijks voert een EDTC een “Algemeen Onderzoek” uit, diktemetingen inbegrepen.

De drainoperaties van de opslagtanks gebeuren door 2 gespecialiseerde operators onder constante bewaking van de drainafsluiter. Het drainen gebeurt niet langer meer naar de dubbelwandige horizontale tank die zich in de inkuiping van het tankpark boven de vloeistofdichte folie bevindt (Tank 1227, zie tekening IV.1.1). In plaats daarvan wordt drainwater thans direct naar een vacuümwagen geleid en afgevoerd. UITRUSTING schreven :

VAN DE OPSLAGTANKS

– Hieronder wordt de uitrusting van de tanks in detail be-

•

Constructiemateriaal De tanks zijn vervaardigd uit laaggelegeerd koolstofstaal. De tanks zijn niet voorzien van een coating aan de binnenwand. De buitenzijde is geschilderd.

•

Dichtingen De dichtingen aan mangaten en flenzen zijn vervaardigd uit materiaal dat compatibel is voor gebruik met de in opslag zijnde producten.

•

Over- en onderdrukbeveiliging De gasolie en dieseltanks zijn voorzien van een open systeem naar de atmosfeer. De ontluchting verloopt via een zwanenhals. Op de benzinetanks is er enerzijds de open verbinding met detonatiebeveiliging naar de gemeenschappelijke dampcollector die leidt naar de VRU (de dampherwinningseenheid of Vapor Recovery Unit). De VRU treedt in werking vanaf een overdruk van 12 mbar. Anderzijds is op elke benzinetank een dubbel uitgevoerd ademventiel (PRV) aanwezig, dat zowel opent bij een overdruk als bij een onderdruk. De kleppen zijn beide ingesteld om te openen naar de atmosfeer zonder bijkomende restricties bij een overdruk van 18 mbar en een onderdruk van -4 mbar. De ademventielen zijn berekend voor het scenario externe brand. Om de 3 jaar gebeurt een volledig onderhoud en hercalibratie van de PRV’s. Daarnaast wordt er jaarlijks een (oordeelkundig) steekproefsgewijs nazicht door de onderhoudsafdeling uitgevoerd. De P1-tanks worden in 2008 voorzien met een systeem van emergency venting.

•

Dampretour Voor de benzinetanks is er een gemeenschappelijke dampcollector die zoals beschreven



Terminal Herentals

in de procedure “laden tankwagen”, zowel verbonden wordt met de scheepsverlading als met de laadstraten voor bodembelading in vrachtwagens. Verder is de dampcollector steeds verbonden met de VRU die dient om eventuele dampovermaat te verwerken. NIVEAUMETING EN OVERVULBEVEILIGING - Inzake niveaumeting en overvulbeveiliging beschikken de tanks over de volgende uitrusting: •

Alle opslagtanks zijn uitgerust met een ENRAF niveaumeetsysteem met 4 niveau instellingen, nl. ‘Hoog’ en ‘Hoog Hoog’ alarm afgesteld op 95%, respectievelijk 98% vulling en verder een ‘Laag’ en een ‘Laag Laag’ alarm. Voor deze instellingen wordt een akoestisch alarm gegeven. De uitlezing van de niveaumeting (Enraf) is in het Centraal BedieningsGebouw (CBG).

•

Verder is elke opslagtank voorzien van een tweede niveausensor/schakelaar die volledig onafhankelijk opereert van het ENRAF-systeem en die aldus dienst doet als overvulbeveiliging. Wanneer deze overvulbeveiliging aangesproken wordt, wordt alarm gegeven in het CBG en wordt automatisch een signaal gestuurd om de scheepspomp te stoppen.

TEMPERATUURMETING - In de tank is een temperatuurmeting geplaatst. De uitlezing bevindt zich in de Meet- en Regelkamer van het Centraal Bedieningsgebouw (CBG). AARDING - De tanks zijn geaard volgens de normen met 2 klemmen op 180°. Het nazicht van deze aarding in opgenomen in het preventief onderhoudsprogramma. BRAND- EN EXPLOSIEBEVEILIGING - Inzake branden explosiebeveiliging kunnen volgende middelen vermeld worden: •

Ontstekingsbronnen in de tank zijn uitgesloten. Vooral omwille van de beperking van de lossnelheid is het gevaar voor elektrostatische oplading van de vloeistof tijdens de vulling verwaarloosbaar.

•

De dampleidingen op de tanks (naar de dampcollector en de VRU) zijn voorzien van een detonatiestopper op alle benzinetanks. De tanks bestemd voor diesel of gasolie (P3) hebben geen fysische verbinding met de tanks bestemd voor de opslag van benzines (P1). Deze tanks zijn ook niet verbonden met de VRU maar ademen vrij naar de atmosfeer.

•

De opslagtanks zijn uitgevoerd met een zwakke lasnaad waardoor het gevolg van een explosie waarschijnlijk beperkt blijft tot de tank zelf. Het vervolgeffect zou dan een tankbrand kunnen zijn. De benzinetanks zijn in de loop van 2008 met emergency venting uitgerust.

•

Voor alle onderhoudswerken in de opslagtanks gelden een Werkvergunningsprocedure en werkinstructies. Een van de geldende instructies is bijvoorbeeld de uitvoering van een TRA (Taak-Risicoanalyse) die onder meer rekening houdt met het afblinden van alle verbindingsleidingen en betredingsvoorwaarden.

CONTROLE EN OPVOLGING PARAMETERS – Bemonstering in de tanks gebeurt 6 keer per jaar door gespecialiseerd personeel die gebruik maken van hiervoor geschikt materieel.



Terminal Herentals

MARKERING TANKS - De opslagtanks en productleidingen zijn éénduidig gemarkeerd en geïdentificeerd. Volgende informatie is aangebracht op de opslagtanks : •

Tanknummer;

•

Inhoudsvermogen;

•

Benaming van de inhoud;

•

P-klasse;

•

In voorkomend geval, het gevaarsymbool van de gevaarlijke stof.

AANSLUITINGEN EN LEIDINGEN - De ‘bellows’ aan de inlaten van alle opslagtanks zitten vóór de manuele afsluiter van de tanks, die enkel geopend wordt bij het vullen van de tanks. Bij het begeven van een bellow kan de opslagtank dus afgesloten worden. Idem voor de bellows aan uitlaatzijde. Deze zitten na de automatische afsluiter. Bij uitval van de stuurlucht wordt deze afsluiter automatisch gesloten. PLC - Op de terminal wordt gebruik gemaakt van een terminalinformatiesysteem (QINO) waarin actuele terminalinformatie staat.

2.2.3.

INKUIPING TANKPARK De tanks staan opgesteld in een inkuiping waarvan de inhoud van 24750 m³ in overeenstemming is met de betrokken eis10 van Vlarem. Met betrekking tot het reliëf in de omgeving van de inkuiping is het belangrijk om op te merken dat voor het gedeelte van de dijk van de inkuiping in het noorden van het bedrijfsterrein, deze samenvalt met de kanaaldijk. De hoogte die hierdoor ontstaat heeft een breedte van ongeveer 70 m. De inkuiping is vloeistofdicht gemaakt met behulp van een folie die in 2004 geplaatst werd en waarvoor alle tanks gelift werden. De folie loopt dus door onder alle onderdelen in de inkuiping. De opslagtanks zijn aangebracht op verhoogde terpen (0,5 m hoog) aangevuld met aangedrukt oliezand. De zone onder de bodemplaat kan dus niet overstromen bij regenval waardoor de kans op corrosie kleiner is en de levensduur van de tanks toeneemt. De inkuiping is gecompartimenteerd waarbij de benzinetanks in een apart compartiment staan opgesteld. Dit compartiment wordt gerealiseerd met behulp van tussendijken met een hoogte van 0,5 m.

2.2.4.

LEIDINGSYSTEMEN, POMPENKAMER EN APPENDAGES ALGEMEEN – Alle leidingwerk ligt bovengronds (dus steeds goed inspecteerbaar en bereikbaar) en is voorzien van een hoogwaardige uitwendige coating als bescherming tegen corrosie. Naar de vrachtwagen- en de scheepsverlading beschikt men over vaste leidingen voor elk product (dedicated lines). Dit houdt in dat er normaal geen veranderingen van product worden

10

d.i. tenminste gelijk aan de helft van de opslagcapaciteit van de tanks in de betrokken inkuiping, of tenminste gelijk aan de capaciteit van de grootste tank vermeerderd met 25% van de rest van de capaciteit van de tanks in dezelfde inkuiping



Terminal Herentals

uitgevoerd. Het traject naar de verlaadkade voor de schepen kruist een overbrugging die toelaat volledig rond het bedrijfsterrein te gaan zonder hinder van deze leidingen. Er is 1 pompenkamer waarin 17 productpompen (+ 1 reserve) staan opgesteld. Naast deze pompenkamer staan 6 additiefpompen op een aparte vloer opgesteld. De Pompenkamer is uitgevoerd met een vloeistofdichte betonsokkel met afvoer naar de pompput in de inkuiping. De pompenkamer is een open constructie (1 zijde open, tegenoverliggende zijde voorzien van voldoende verluchtingsopeningen) om accumulatie van benzinedampen te verhinderen. De pompen zijn uitgerust met een mechanische pakking. BEVEILIGINGEN - De volgende beveiligingen zijn aanwezig : • Overdrukbeveiliging: Alle leidingdelen waar vloeistof zou kunnen ingeblokt worden tussen afsluiters, hetgeen door thermische dilatatie zou kunnen aanleiding geven tot lekken, zijn voorzien van veiligheidskleppen (Thermal Relieve Valves of TRV’s). De vloeistof die vrijkomt van deze veiligheidskleppen vloeit terug in de richting van de opslagtanks. Een steekproef van de TRV’s wordt jaarlijks getest door de onderhoudsafdeling. De steekproef is derwijze dat om de drie jaar alle TRV’s getest en geherkalibreerd zijn. • Beveiligingen tegen onvoorziene stroming De loslijn (vulling van de tanks) is voorzien van een terugslagklep ter hoogte van de kade om ingeval van lekken het terugvloeien van product vanuit de opslagtank te verhinderen (beperkt de omvang van het lek). De manuele afsluiters voor de tankvulling aan de opslagtank en aan de kade worden enkel geopend na de oplijning voor lossen van een schip. De automatische afsluiter naar de tankwagenbelading wordt bij een belading open gestuurd door de flowcomputer en wordt automatisch terug dicht gestuurd bij het eind van de belading. De automatische afsluiter onder het vloeistofniveau van de opslagtanks is “Normaal Gesloten” uitgevoerd. • Beveiliging tegen aanrijding De pijprekken zijn zwaar uitgevoerd om de kans op zware beschadigingen door aanrijdingen te verminderen. • Beveiliging tegen omwisselen van producten: Alle leidingen zijn voorzien van een markering bij de aansluitflenzen en op de leiding zelf door middel van zelfklevers met de naam van het product op regelmatige afstanden. • Beveiliging van de pompen Alle laadpompen in de Pompenkamer (benzines/gasolie/…) worden steeds automatisch stilgelegd door een processturing als bescherming tegen cavitatie en warmlopen van de pompen. Dit gebeurt 1 minuut (instelbare tijd) na het stoppen van een belading of bij detecteren van ‘No Flow’ condities in de laadlijn. Alle laadpompen zijn bovendien uitgerust met een thermische beveiliging (meting op afgenomen asvermogen) die de pomp stillegt bij overbelasting en warmlopen. • Gasdetectie In de pompenkamer zijn gasdetectiekoppen geplaatst met automatische doormelding naar de meet- en regelkamer.



Terminal Herentals

• Beveiliging bij brand De automatische afsluiters zijn fail-safe, d.w.z. gaan automatisch naar hun vooraf bepaalde veilige stand bij wegvallen stuurlucht (gesloten in dit geval). De automatische afsluiters zijn uitgerust met een smeltleiding voor de stuurlucht zodat bij brand de stuurlucht automatisch wegvalt en de afsluiter naar zijn fail-safe positie gaat. • Alle flensaansluitingen, drains, vents, kleppen en slangaansluiters van los- en laadleidingen zijn gelegen boven een vloeistofdichte vloer of een opvangbak; • Hetzelfde geldt voor het Laadstation (Vulstation voor tankwagens).

2.2.5.

DAMPBALANSSYSTEEM EN VRU BESCHRIJVING - Voor het opvangen en terugwinnen de benzinedampen die vrijkomen bij de laaden losactiviteiten is de terminal voorzien van een dampbalanssysteem in combinatie met een dampterugwininstallatie (Vapor Recovery Unit, VRU). De VRU is ontworpen voor automatisch bedrijf. In geval van storing kan de VRU handbediend werken. Het dampbalanssysteem zorgt er voor dat dampen die zonder balanssysteem in de atmosfeer zouden komen, worden teruggeleid naar de vrije ruimte in de benzinetanks. D.w.z. dat wat aan volume product de tanks uit gaat tijdens verlading van tankauto’s terug gevoerd wordt naar de opslagtank in volume damp. Tijdens het lossen van schepen wordt het dampmengsel, dat verdreven wordt uit de opslagtank naar de scheepstanks teruggevoerd. Het dampbalanssysteem bestaat uit: •

Gekoppelde vrije ruimtes van de benzinetanks via een gemeenschappelijke dampcollector;

•

Dampretourleiding vanaf de vrachtwagenbelading naar de gemeenschappelijke dampcollector;

•

Dampaanvoerleiding vanaf de gemeenschappelijke dampcollector naar de VRU.

Ter beveiliging zitten in het dampbalanssysteem bi-directionele detonatiebeveiligingen. In geval van overdruksituaties zal een deel van de damp niet kunnen worden teruggevoerd naar schip of tank. De overtollige damp wordt in een dampterugwininstallatie (VRU) behandeld, waarbij de benzinedampen worden teruggewonnen en vermengd met de opgeslagen benzinevoorraad. BEVEILIGINGEN - De VRU wordt bewaakt op storingen door middel van een pc in de Meet- en Regelkamer van het Centraal Bedieningsgebouw (CBG). De beveiligingen omvatten de volgende : •

De VRU werkt steeds onder een benzinedamp/lucht samenstelling boven de UEL (te rijke samenstelling voor explosies).

•

Elke afwijking t.o.v. de normale operationele condities (zoals te hoog debiet/te hoge druk/ te lage druk in de dampaanvoer) legt de VRU automatisch stil.

•

De collector op de damptoevoer van de VRU is voorzien van een detonatiestopper.

•

De VRU bevindt zich in de inkuiping van de tanks op een betonnen vloer. De vloeistofdichte folie is ook doorgetrokken onder de VRU.


Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina IV.8

Terminal Herentals

2.2.6.

Uitgave : 2010

•

De behandeling (opslag/lossen/verladen) van benzine gebeurt met een volledig geïsoleerd dampcircuit aangesloten op een VRU. Jaarlijks worden emmissiemetingen verricht ter controle van de efficiënte werking van de VRU.

•

De VRU is uitgerust met een afzonderlijke noodstop.

BIOBRANDSTOF ALGEMEEN – De installaties/activiteiten waarin/bij biobrandstof aanwezig kan zijn, zijn de volgende :

2.3.

•

aanvoer met lossing schip De aanvoer van biobrandstof vindt normalerwijze met het schip plaats.

•

opslagtank 1202 Een bestaande opslagtank in gebruik voor benzine wordt aangewend voor de biobrandstof. De opslagtank is met de zuigleiding aangesloten op de pompenkamer.

•

Skids met pompen in de pompenkamer waar menging met benzine plaatsvindt Twee skids met debietgestuurde pompen zijn voorzien voor de biobrandstof. Dit betekent dat in functie van het debiet van benzine naar de laadarm er een bijmenging is van biobrandstof.

•

overslag naar laadkade voor tankwagens met laden tankwagens De overslag naar de laardarm betreft een mengsel van overwegend benzine met een fractie van de wettelijk vastgelegde hoeveelheid ethanol.

Overslag van vloeistoffen in bulk De belangrijkste overslagactiviteiten betreffen : •

verlading schepen;

•

verlading tankwagens.

De jaarlijkse overslaghoeveelheden zijn enerzijds afhankelijk van de technische mogelijkheden van de opslagtanks en de laaden losfaciliteiten maar anderzijds ook in grote mate afhankelijk van de commerciële marktsituatie. In het kader van voorliggend rapport wordt rekening gehouden met een maximale overslaghoeveelheid van 840.000 m3 per jaar zowel voor schepen als eenzelfde hoeveelheid voor tankwagens. Het aandeel aan benzine bedraagt hierbij 15%.

2.3.1.

VERLADING SCHEPEN ALGEMEEN - Voor de overslag van schepen beschikt Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals over 1 aanlegplaats. LOSSEN SCHEPEN - Het lossen van de schepen in de vaste opslagtanks gebeurt door middel van de scheepspompen. De scheepspompen worden aangesloten op de leidingen die in verbinding staan met de tanks. De pompen leveren een typisch debiet van 400 tot 600 m³/h bij 6 bar. Bij deze debieten is de vloeistofsnelheid in de leiding kleiner dan 7 m/s. WERKWIJZE – Voor de operatie wordt het laadmanifest van het schip gecontroleerd met betrekking tot de aard en hoeveelheid van de aangeleverde vracht aan de hand van een



Terminal Herentals

hoeveelheidsmeting van het schip en worden de nodige monsters van de scheepstanks genomen. Eventueel is er nog een douanecontrole. Verder wordt nagegaan of het schip correct aangemeerd ligt, wordt de (ADNR) veiligheidschecklist gezamenlijk ingevuld met de schipper en worden afspraken gemaakt met betrekking tot de communicatiemiddelen. Ook wordt aan land nagegaan of in de opslagtanks de nodige vrije capaciteit beschikbaar is voor het aangeleverde product. Vervolgens worden de slangen (1 of 2 slangen: 1 losslang en 1 dampretour bij lossen van P1producten) aangesloten aan de scheeps- en walzijde met vaste flensverbindingen. Voor elke operatie worden deugdelijke dichtingen gebruikt en de flenzen worden aangesloten met alle voorziene bouten van correcte afmetingen. Wanneer er een verschil is tussen aansluitflenzen die met elkaar moeten verbonden worden, worden de nodige verloopstukken aangebracht. Het aankoppelen van de verbindingen wordt uitgevoerd door het scheepspersoneel onder toezicht van de operator. Vervolgens wordt aan de landzijde de oplijning (de stand van afsluiters tot aan de correcte landtank) gecontroleerd door de operator. Voor gasolie en diesellossing wordt 1 slang gebruikt; voor benzines worden 2 slangen gebruikt, nl. een vloeistofslang en een slang voor de dampretour. Deze laatste wordt verbonden met de gezamenlijke dampcollector van de benzinetanks aan land. Dan wordt de afsluiter ter hoogte van de slangaansluiting aan land en op het schip geopend en wordt de pomp gestart op een laag regime. De schipper zal controleren hoe het peil in zijn tanks evolueert en de operator doet hetzelfde aan land. Er wordt ook gecontroleerd op lekken. Vervolgens wordt de lossnelheid opgedreven tot het afgesproken losdebiet. Tijdens de operatie, en zeker in de beginfase wordt continu nagegaan of er zich lekken voordoen. Het scheepspersoneel controleert gedurende het proces dat het gestelde in de ADNR-checklist gegarandeerd blijft zoals het goed gemeerd zijn, de speelruimte van de slang, het rookverbod, en dergelijke. Wanneer de scheepstanks leeg zijn wordt de pomp gestopt. Samen met de operator controleert de schipper of alle tanks leeg zijn. Vervolgens wordt de leiding en de slang vanaf de scheepspomp volledig leeggemaakt en wordt de slang afgekoppeld. Ten slotte wordt de hoeveelheid in de landtank vergeleken met de hoeveelheid van het laadmanifest. LADEN SCHEPEN – Bij lading van de schepen worden de pompen aan land gebruikt. Verder is de werkwijze grotendeels dezelfde als voor lossen maar in omgekeerde volgorde. VERLAADSLANGEN - Tussen de vaste installaties op de kade en het schip wordt de verbinding gerealiseerd met behulp van een flexibele verlaadslang (max. ∅ 6” of 150 mm). De verlaadslangen zijn eigendom van de terminal. VEILIGHEIDSVOORZIENINGEN - De veiligheidsvoorzieningen zijn de volgende : •

De manuele afsluiter op de kade is steeds afgesloten met een blindplaat die slechts verwijderd wordt om de slang aan te sluiten bij een verlading; na de verlading wordt de blindplaat terug geplaatst.

•

Aan de walzijde ter hoogte van de aansluitflens van de slang is een isolatieflens geplaatst. De isolatiewaarde van deze flens wordt jaarlijks gekeurd.

•

Jaarlijkse hydraulische test van de verlaadslang.

•

De procedure voorziet een nazicht van de slang en een controle van het testcertificaat voor de start van de operatie.



Terminal Herentals

2.3.2.

Uitgave : 2010

•

De scheepsverlading vindt plaats onder toezicht van een dekwacht. Bovendien wordt de verlading opgevolgd door middel van cameratoezicht en controlerondes door de terminaloperator.

•

De lossing kan steeds gestopt worden via noodstopknoppen die geplaatst zijn in het CBG en op de kade in de nabijheid van de verlaadplaats. Het drukken van een noodstopknop aan de kade (of in de terminal in het algemeen) heeft een noodstop van de hele terminal tot gevolg wat impliceert dat ook de verladingen van de tankwagens worden gestopt en de afsluiters van alle tanks worden gesloten (enkel VRU is aparte noodstop).

•

Bij scheepslading wordt de verlaadpomp automatisch gestopt wanneer 98% vulling van een afzonderlijke tank is bereikt (ADNR verplichting).

•

Er bestaat een constante radioverbinding tussen schip en wal.

•

Camerabewaking: zie § 4.2 in dit hoofdstuk.

•

De flenzen van de vaste leidingen aan de kade zijn gelegen boven een vloeistof opvangbak (inhoud 1.600 l). De opvangbak is uitgerust met een dompelpomp die automatisch de opvangbak leegmaakt en doorpompt naar de pompput in de inkuiping.

VERLADING TANKWAGENS ALGEMEEN – In deze installatie worden vrachtwagens geladen die in grootte variëren van ongeveer 15 m³ tot maximaal 40 m³ (waarbij de tankwagens gecompartimenteerd zijn). De laadsnelheid bedraagt gemiddeld 1,8 m³/min bij bovenbelading en 2,5 m³/min bij onderbelading (150 m³/h). VERLAADZONE - De verlaadzone voor tankwagens omvat 5 laadstraten, waarvan 3 dubbelzijdige laadplaatsen (8 opstelplaatsen) en is in figuur IV.1.1 aangeduid. Lekken - zowel van de verlaadzone als van de wachtzone - worden via het rioolsysteem naar de pompput in de inkuiping afgevoerd. LADEN TANKWAGENS - Drie van de laadstraten zijn ingericht voor bovenbelading (toploading) links en rechts. Twee laadstraten zijn ingericht voor onderbelading (bottomloading). Benzines worden uitsluitend langs onder geladen en deze laadstraten hebben een aansluiting voor dampretour. De belading van tankauto’s is geautomatiseerd. De chauffeur voert m.b.v. een badge die hem tevens toegang geeft tot het terrein, de laadgegevens op het laadrek in. Nadat de aarding en overvulbeveiliging (onderbelading) zijn aangebracht kan de belading gestart worden. De flowcomputer regelt de laadsnelheid, start en stop van het product. In de volgende tabel is de indeling van producten per laadstraat weergegeven.

Uitgave : 2010


Revisie : V2.0

IV. BESCHRIJVING VAN DE INRICHTING

Datum : 08/2010 Pagina IV.11

Terminal Herentals

Tabel IV.2.1: Aantal laadarmen per laadstraat in de vrachtwagenverlading Product Laadstraat Diesel

Gasolie

Petroleum

Benzine

1

-

2

1

-

2

1

2

1

-

3

1

2

1

-

4

1

-

-

2

5

1

-

-

2

LOSSEN TANKWAGENS – Lossen van tankwagens is mogelijk en gebeurt zeer sporadisch. De typische lossing betreft enerzijds deze van additieven en anderzijds product buiten specificatie. De losplaats bevindt zich ter hoogte van de vrachtwagenlaadplaatsen aan de muur van de pompenkamer. Ter hoogte van de losplaats bevindt er zich een betonnen vloer met afvoer naar de buffertank van de koolwaterstofafscheider (tank 1208) via een pompput. VEILIGHEIDSVOORZIENINGEN - De veiligheidsvoorzieningen zijn de volgende : •

Aardingscontrole De vulling van een tankwagen kan niet starten en wordt ook automatisch gestopt bij een slechte aansluiting, wegvallen of doorbreken van de aarding.

•

Overvulbeveiliging Een overvulbeveiliging is voorzien voor de benzinebelading en is een laadvoorwaarde.

•

Noodstop Per laadrek is een noodstopknop aanwezig om alle beladingen te stoppen. De noodstop stopt de pompen (incl. scheepspomp indien op dat moment een scheepsverlading in uitvoering is) en sluit de automatische afsluiter van de tanks. Verder is er een noodstopknop in de pompenkamer, op de kade, op de schakelkast van de VRU (aparte noodstop voor VRU) en in het CBG.

EMISSIE- EN LEKBEPERKING - Het vullen van tankwagens via bodembelading gebeurt via dry-break koppelingen hetgeen de grootte van een mogelijk lek aan de verlading beperkt. De tankwagens die via bodembelading worden geladen, zijn via een dampretoursysteem aangesloten op de VRU.

2.4.

Gebruikte normen en standaarden Hieronder wordt een beknopt overzicht gegeven van de belangrijkste aangewende standaarden.



Terminal Herentals

ATMOSFERISCHE TANKS - De ontwerpgegevens van de tanks zijn niet allemaal dezelfde vermits ze over een vrij lange tijdspanne heen, en door verschillende constructiebedrijven zijn vervaardigd. Deze gegevens worden nauwkeurig bijgehouden in specifieke mappen voor elke tank. POMPEN, AFSLUITERS, FLENZEN EN LEIDINGEN - Alle leidingwerk is uitgevoerd in Klasse 150 met Klasse 3000 voor de verbindingen voor instrumentatie (leidingen van 2” en kleiner). De ontwerpspecificaties overstijgen de maximale werkdrukken. ELEKTRISCHE INSTALLATIES - De elektrische installaties zijn in overeenstemming met het AREI uitgevoerd. Een zoneringsverslag en een explosieveiligheidsdocument werden opgesteld en zijn ter beschikking in de terminal. De elektrische installaties zijn in overeenstemming met de zoneindeling. BRANDBLUSSYSTEMEN - Alle preventiemaatregelen en interventiemiddelen zijn in overeenstemming met de NFPA-standaarden (zie ook deel VI).

3. Gevaarlijke stoffen In de terminal te Herentals, worden vloeibare P1-, P2- en P3-aardolieproducten en additieven open overgeslagen. De opgeslagen producten tezamen met hun eigenschappen zijn opgenomen in tabel B4.2. De maximale hoeveelheden gevaarlijke stoffen die aanwezig kunnen zijn in de terminal, worden weergegeven in tabel B4.1.

4. Nutsvoorzieningen De hierna gegeven beschrijving aangaande de nutsvoorzieningen is vrij ruim en omvat naast de nutsinstallaties ook de middelen van algemeen nut die binnen de inrichting aanwezig zijn.

4.1.

Externe toelevering WATER - Water voor huishoudelijk gebruik en voor bluswater wordt via ondergrondse leidingen toegeleverd vanuit het stadwaternet. ELEKTRICITEIT - De levering van elektriciteit naar de inrichting van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals gebeurt vanuit het openbare elektriciteitsnet. COMMUNICATIEMIDDELEN - De aanwezige communicatiemiddelen omvatten : •

Telefoon : bij afwezigheid van de operator worden de telefoongesprekken automatisch doorgeschakeld naar het centrale meldpunt in de terminal te Gent.

•

Portadial: via een intercomsysteem (portadial) kan de chauffeur contact opnemen met de Operator of in geval van diens afwezigheid, het centrale meldpunt. Hiervoor is er een microfoon (bedienbaar met een drukknop) en een luidspreker geplaatst op elke laadplaats.

•

Walkietalkie: Op de terminal worden explosieveilig uitgevoerde portofoons (walkietalkies) gebruikt voor onderlinge communicatie. Deze portofoons worden ook



Terminal Herentals

gebruikt voor de communicatie met de bemanning van ladende – en lossende schepen en met derden die werkzaamheden uitvoeren in de terminal.

4.2.

Interne nutsinstallaties ELEKTRICITEIT - Bij uitval van de elektrische voeding stoppen de pompen en gaan de afsluiters naar hun fail-safe positie. PERSLUCHT - In de werkplaats bevindt zich een persluchtcompressor. Deze is uitgerust met een buffervat en een luchtdroger. Perslucht wordt uitsluitend aangewend voor de sturing van afsluiters. KOEL- EN BLUSSYSTEMEN - Voor de beschrijving van de koelen blusinstallaties wordt verwezen naar § 4.1.1 in hoofdstuk VI. WACHTZONE/PARKING VRACHTWAGENS – Op het terrein, nabij de toegang is er een wachtzone voor de vrachtwagens. CAMERABEWAKING - Ter hoogte van de vrachtwagenbelading en aan de kade aan het kanaal zijn beveiligingscamera’s geplaatst met een scherm in het CBG. Op afstand zijn de beelden eveneens te zien op het centrale meldpunt. De beelden worden bovendien opgeslagen op het computersysteem. INBRAAKALARM - Het CBG is voorzien van inbraakalarm dat doormeldt naar het beveiligingsbedrijf. Bij het beveiligingsbedrijf is een protocol voor het informeren van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals in geval van inbraakalarm. STOOKOLIEOPSLAG - Voor de verwarming van de gebouwen zijn er twee stookolieopslagtanks voorzien. •

Tank 1230: dit is een ingegraven houder ten noorden van kantoorgebouw 1

•

Tank 1231: deze tank is in het souterrain van kantoorgebouw 2 geplaatst

MONSTERCONTAINER - Op de terminal is naast kantoorgebouw 1 een 10-voets monstercontainer geplaatst. De totale opslag van de monsters is ongeveer 500 liter. Behalve monsters wordt hierin ook gasolieadditief opgeslagen. De monstercontainer is geventileerd en is voorzien van een inkuiping. WERKPLAATS – In de werkplaats is er enkel handgereedschap beschikbaar. Alle grotere werken die meer materieel vereisen worden uitbesteed.

4.3.

Bedrijfsriolering Opgemerkt wordt dat de beschreven opvangvoorzieningen in het algemeen zowel zijn bestemd voor lekvloeistoffen als voor evt. verontreinigde bluswaters. De belangrijkste onderdelen zijn aangeduid op de plattegrond (figuur IV.1.1). •

Regenwater dat in de inkuiping terecht komt, wordt op een gecontroleerde wijze afgelaten naar de buffer vòòr de koolwaterstofafscheider door middel van een pomp met een capaciteit van 110 m³/u.


4.4.1.


Terminal Herentals

4.4.

Uitgave : 2010

•

Voor de belading van tankwagens ter hoogte van het verlaadstation zijn er lekgoten met roosters waarin evt. lekvloeistoffen worden opgevangen. Producten lopen hierbij af naar een put waarin een pomp geplaatst is met een capaciteit van 180 m3/u. Hiermee worden de koolwaterstoffen naar tank T1208 gepompt. De inhoud van tank T1208 loopt gravitair over naar tank T1209 en de inhoud van deze laatste loopt gravitair af naar de koolwaterstofafscheider.

•

De koolwaterstofafscheider heeft een capaciteit van 290 m³/u en is uitgerust met een vlotterschakelaar die de afvoer naar de openbare riolering afsluit bij detectie van koolwaterstoffen. Voorts is ter hoogte van de koolwaterstofafscheider een bijkomende olieniveausensor geïnstalleerd die onafhankelijk werkt van de vlotterschakelaar en die voorzien is van een alarmering (lamp + sirene) in de Meet- en Regelkamer.

•

Ter hoogte van de wegenis/wachtzone voor tankwagens gesitueerd vòòr en na de verlaadzone lopen evt. lekvloeistoffen ook op dezelfde wijze af als hiervoor beschreven voor de verlaadzone voor de tankwagens.

•

Voor de verlading van schepen is er voorzien in opvang voor lekken ter hoogte van de flensverbinding op de kade. Deze opvangbak wordt leeggepompt naar tank T1227.

•

De benzinetanks zijn binnen de inkuiping in een afzonderlijk compartiment geplaatst door middel van tussendijken. Product dat hier terecht komt, zal via de drainage boven de folie naar de pompput in de inkuiping aflopen. Daardoor wordt de uitbreiding van een eventuele vloeistofplas vertraagd althans indien de lekhoeveelheid beperkt blijft zodat het product niet over de tussenmuren loopt.

Gebouwen CENTRAAL BEDIENINGS GEBOUW (CBG) Het Centraal Bedienings Gebouw (CBG) is gevestigd in kantoorgebouw 2 en dient als kantoor voor de Supervisor Operations en de Operator. In kantoorgebouw 2 zijn kleine brandblusmiddelen, een oogspoelstation, een branddeken en een EHBO-verbandkoffer aanwezig. Het kantoorgebouw 2 ligt evenwijdig aan de Aarschotseweg en bestaat uit 2 verdiepingen en een souterrain. Een deel van dit kantoorgebouw is in gebruik als Centraal Bedienings Gebouw (CBG) waar de Meet- & Regelkamer in gevestigd is. Dit deel bevindt zich op de begane grond. In het Centraal Bedieningsgebouw zijn een aantal burelen. Vanuit de Meet- & Regelkamer is direct zicht op de laadplaatsen. Het souterrain van het kantoorgebouw 2 is hoofdzakelijk ingericht als sociale ruimte.

4.4.2.

ANDERE GEBOUWEN Kantoorgebouw 1 en een gedeelte van kantoorgebouw 2 zijn verhuurd aan derden. Op het terrein bevindt zich ook een bedrijfswoning; deze is bij opmaak van voorliggend rapport niet bewoond.



Terminal Herentals

5. Specifieke ervaringsgegevens 5.1.

Externe ongevallencasuïstiek INLEIDING – M.b.t. het aangeven van de externe casuïstiek werden een aantal bestaande databanken doorzocht. Meer bepaald betreft het de databestanden FHMAD, MARS11 en ARIA12. De resultaten van het onderzoek van deze databestanden worden in voorliggende paragraaf besproken. De databestanden werden doorzocht met het oog op ongevallen met ontvlambare vloeistoffen.

5.1.1.

FATAL HAZARDOUS MATERIALS ACCIDENTS DATABASE De Fatal Hazardous Materials Accidents Database (FHMAD) uit de VS bevat een overzicht van ongevallen met fatale afloop die gepaard gingen met de lozing van een gevaarlijke stof. Deze database heeft betrekking op de periode van 1945 t.e.m. 199113. De data zijn afkomstig uit encyclopedieën, boeken, rapporten, artikels, kranten en computer bestanden [referenties FHMAD. Het betreft ongevallen bij industriële productie, opslag, verlading en transport van gevaarlijke goederen14. Voor ongevallen in de VS weerhoudt de database enkel deze waarbij er tenminste één dode viel. Voor ongevallen buiten de VS weerhoudt de database de ongevallen waarbij er tenminste 5 doden vielen15. Het totaal aantal ongevallen in de database bedraagt 1068 waarvan er zich 758 voordeden in de VS (waarvan 144 met 5 of meer doden). Het totaal aantal ongevallen buiten de VS bedraagt aldus 310 (elk met 5 of meer doden). In tabel B5.1 wordt een overzicht16 gegeven van de ongevallen in vaste installaties gerangschikt volgens de belangrijkste stof die betrokken was bij het ongeval. Omdat er niet steeds een duidelijke beschrijving van het ongeval gegeven wordt, werden alle ongevallen waarbij een ontvlambare en/of brandbare vloeistof als belangrijkste gevaarlijke stof betrokken was, uit het databestand in tabel B5.1 opgenomen. Het betreft dus ook ongevallen welke mogelijkerwijze voor de opslagterminal van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals niet relevant zijn. Uit het overzicht in tabel B5.1 stelt men vast dat heel wat ongevallen betrekking hebben op productie-installaties waaronder raffinaderijen. Een groot aandeel van de ongevallen betreft branden en explosies van en in opslagtanks. Belangrijk is op te merken dat de opgesomde ongevallen alle betrekking hebben op deze waarbij er dodelijke slachtoffers zijn gevallen. Dit betekent enerzijds dat er heel wat meer

11 12 13 14

15 16

http://mahbsrv.jrc.it/mars/default.html (5/2008) http://aria.ecologie.gouv.fr/barpi_635.jsp (5/2008) De database wordt sinds 1991 niet langer bijgewerkt. De database bevat geen ongevallen die zich voordeden bij de winning van mineralen, ertsen of aardolieproducten (bv. offshore oliewinning) ; bij het transport en de opslag van munitie, vuurwerk en explosieven ; bij de distributie van aardgas. althans werden gerapporteerd de ongevallen waarvan niet bekend is op welke dag deze juist plaatsvonden, werden niet weerhouden in dit overzicht



Terminal Herentals

ongevallen hebben plaatsgevonden en anderzijds dat in heel wat gevallen weinig of geen slachtoffers gevallen zijn. Zo kunnen er ter illustratie een aantal grote ongevallen uit de literatuur [Loss Prev Bull] vermeld worden waarbij er geen slachtoffers gevallen zijn : •

In april 1981 heeft er zich in een opslagplaats voor brandstoffen in Nigeria een brand op een 9 hectare groot terrein voorgedaan. Deze brand woedde gedurende 7 dagen, maar er vielen geen slachtoffers.

•

Een explosie van een opslagtank voor benzine in Italië (25/6/81) gaf aanleiding tot 4 gewonden (geen doden).

•

Opslagtanks met ruwe olie werden door de bliksem ontstoken in de Verenigde Staten (26/6/82). Hierbij vielen er geen slachtoffers. Meerdere gelijkaardige ongevallen zijn bekend (eveneens zonder slachtoffers). Dit betreft open tanks met een vlottend dak die bij Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals niet aanwezig zijn.

•

Ook zijn er gevallen van aanslagen of sabotage bekend zoals bvb. in Mozambique waarbij 30 tanks vernield werden (geen slachtoffers).

•

Een brand van 4 opslagtanks voor ruwe olie in de VS (25/12/1983) gaf geen aanleiding tot slachtoffers noch tot gewonden.

Uiteraard zijn er ook gevallen waarbij ontvlambare of brandbare vloeistoffen vrijkomen zonder verder gevolg (met uitzondering van de mogelijke schade aan het milieu).

5.1.2.

BARPI ALGEMEEN – Het databestand ARIA van BARPI houdt een overzicht bij van de ongevallen en incidenten welke tot relevante impact op de publieke gezondheid en veiligheid, de landbouw en het milieu hebben geleid of hadden kunnen leiden. Het betreft gebeurtenissen bij industriële activiteiten waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn zoals fabricage-, opslag- en transportactiviteiten. Deze niet exhaustieve databank omvat ongevallen en incidenten vnl. uit Frankrijk alsook uit de overige landen. De databank ontstond in 1992 en wordt sindsdien geactualiseerd. Representatieve ongevallen werden in deze databestanden gezocht gebruik makend van het trefwoord ‘inflammable’ als basis. OVERZICHT – De voor Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals mogelijk relevante ongevallen waarbij ontvlambare producten en dan in hoofdzaak aardolieproducten, zijn betrokken, worden weergegeven in tabel B5.2 in bijlage. BESLUIT – In tabel B5.2 worden een 13-tal relevante ongevallen met ontvlambare vloeistoffen weergegeven waar er bij 5 ongevallen tenminste één gewonde viel. Bij één ongeval was er sprake van meerdere tientallen gewonden, in hoofdzaak door rondvliegende glasscherven ten gevolge van een explosie.

5.1.3.

MARS ALGEMEEN – Het Major Accident Reporting System (MARS) werd opgericht om informatie betreffende de zgn. zware ongevallen te groeperen en te actualiseren in het kader van de Sevesorichtlijn.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT IV. BESCHRIJVING VAN DE INRICHTING Terminal Herentals


OVERZICHT – Het doorzoeken van dit databestand gebruik makende van de trefwoorden ‘storage’ voor de activiteit en ‘inflammable’ voor het productkenmerk levert in totaal 6 gerapporteerde ongevallen en/of incidenten op die als mogelijk representatief aanzien worden voor Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals. Deze ongevallen werden opgenomen in bijlage 5 in tabel B5.3. BESLUIT – Voor wat betreft de weerhouden relevante ongevallen wordt in alle gevallen tenminste één gewonde gerapporteerd.

5.1.4.

TANKBREUK IN KALLO (ANTWERPSE HAVEN) ALGEMEEN - Hierna wordt een beknopte beschrijving gegeven van het scenario van een breuk van een verticale atmosferische opslagtank voor ruwe aardolie. Het betrof een opslagplaats met 7 opslagtanks in één inkuiping waarvan 4 van 40.000 m3 voor ruwe aardolie, 2 van 24.000 m3 voor ruwe aardolie, slop of resten aardolie en 1 van 730 m3 die niet meer in dienst was. Dit ongeval heeft zich voorgedaan in oktober 2005 in het Antwerpse Havengebied. De hierna gegeven informatie is gebaseerd op de nota [ACR, 2006]. In één van de 40.000 m3 tanks waarin op het ogenblik van het ongeval 37.000 m3 ruwe aardolie aanwezig was, werd vastgesteld dat het niveau plotseling het laagste peil aangaf. De totale inhoud van de tank blijkt binnen een periode van ongeveer 15 minuten vrijgekomen. Na het ongeval stond de tank scheef en was de fundering gedeeltelijk weggeslagen. In een andere tank was er kort voordien ook al een (beperkt) lek in de tankbodem opgetreden waarvan het onderzoek nog liep en op het moment van het ongeval de reinigingswerken aan deze tank waren gestart. De in het ongeval betrokken tank had een diameter van 54,5 m, een hoogte van 17 m, en was uitgerust met een extern vlottend dak en een lichtjes kegelvormige bodem afhellend in de richting van de wanden van de tank. De fundering bestond uit een steenring met aan de binnenzijde gecompacteerd zand en een laag oliehoudend zand op deze gecompacteerde zand waarop de bodemplaat rustte. De ondergrond is verder een zachte kleilaag van ongeveer 1 m en daaronder een zandlaag van ongeveer 3 m. De opslagtank was geconstrueerd volgens API 650 en dateerde van 1971. In 1990 werd de tank volledig geïnspecteerd en terug in dienst genomen. Verder werden de driejaarlijkse inspecties uitgevoerd met nagenoeg geen opmerkingen en was in 2006 een volledige inspectie voorzien. Ook werden zettingsmetingen uitgevoerd die niets abnormaals vertoonden. Uit onderzoek is gebleken dat een lange smalle strook van de vliesplaten van de bodem sterk verzwakt waren door interne corrosie (geen putcorrosie) zodat de dikte van de platen daar tot nagenoeg nul was herleid. Op die plaats was er geen uitwendige corrosie. De andere vliesplaten vertoonden geen noemenswaardige aantasting. Op de aangetaste plaats is er tijdens de exploitatie een geul gevormd waardoor daar water is blijven staan dat niet meer kon wegstromen via het waterafvoerssysteem in de tank. Dit was de oorzaak van de sterke corrosie. Op de dag van het ongeval is een klein lek ontstaan waardoor het gecompacteerde zand onder de tankbodem verzadigd geraakt is met aardolie en een soort gefluïdiseerd bed van aardolie en zand is ontstaan. Dit kleine lek werd niet visueel waargenomen omdat de stenen funderingsring veel holten bevatte die in eerste instantie met ruwe aardolie



Terminal Herentals

gevuld werden. In de tweede fase van het incident is de weerstand van de fundering onder de tank lokaal veel kleiner geworden (door het fluïdiseren van het zand) en door de druk van de aardolie op de tankbodem is de bodem over de lengte van de geul opengescheurd. De kracht van de uitstromende aardolie was vervolgens groot genoeg om een deel van de fundering van de opslagtank en de onderliggende bodem mee te sleuren. De onderliggende oorzaak houdt verband met de zetting van de tank waarbij net voorbij de kroonplaten d.i. op 1,5 m van de tankwand, de tankfundering bestaat uit gecompacteerd zand. M.n. op de plaats waar de overgang is van de steenring naar het gecompacteerd zand is het compacteren niet zo eenvoudig. Door de eerste belasting wordt dit zand gecompacteerd doch zal het zand deels in de holten van de steenring terecht komen waardoor een geul in het gecompacteerd zand ontstaat. Een dergelijke geul in de tankbodem die hierdoor ontstaat, werd bij de voorafgaande inspecties niet gedetecteerd. LESSEN – Uit het hoger beschreven ongeval werden de lessen getrokken specifiek ten aanzien van het probleem van corrosie door geulvorming m.n. :

5.1.5.

•

Voorkomen of beperken van de aanwezigheid van corrosieve stoffen die kunnen bezinken

•

Voorkomen dat stoffen bezinken door mengen

•

Verwijderen van bezonken stoffen

•

Voorkomen van geulvorming in de bodemplaat

•

Aanbrengen van een corrosiewerende, beschermende deklaag

•

Planning van interne inspecties op basis van de corrosiesnelheid

•

Aangepaste interne inspectietechnieken

•

Bijkomende externe inspectietechnieken

•

Toepassen van lekdetectietechnieken

BUNCEFIELD ALGEMEEN - De hieronder gegeven informatie werd in hoofdzaak overgenomen uit het derde rapport van het Buncefield onderzoek [Buncefield, 2006]. In Buncefield werd op 11 december om 5:30 u een verticale opslagtank overvuld bij een hoog pompdebiet naar deze tank. De combinatie van de atmosferische omstandigheden, het pompdebiet en de fysische configuratie van het tankdak/tankwand waren een gepast mechanisme om op snelle wijze een brandstofrijk mengsel (wolk) te vormen dat buiten de bedrijfsgrenzen wegdreef onder invloed van de zwaartekracht omwille van de specifieke topografie. De betrokken tank werd gevuld met benzine aan een debiet van ongeveer 550 m3/u dat, kort17 voor de explosie/brand plaatsvond, nog werd verhoogd naar ongeveer 890 m3/u. Van de betrokken tank was er ondanks de aanwezige meetapparatuur geen meting van het toenemend vloeistofniveau noch was er een actie om de toevoer automatisch te sluiten. Door het blijven pompen van benzine stroomde dit uit de tank. De geschatte totale uitgestroomde hoeveelheid bedraagt ongeveer 300 ton. Deze tank was uitgerust met een niveaumeetsysteem en een

17

7 minuten



Terminal Herentals

onafhankelijke ‘hoog’ niveau detectie-switch waaraan naast alarmering ook een automatisch sluiten van de toevoer was gekoppeld. De verticale tank was uitgerust met een intern vlottend dak waarin er openingen waren die toelieten dat bij overvulling het product boven het vlottend dak kon komen en uiteindelijk via de ademopeningen van het tankdak uit de tank kon stromen. Om de wijze van uitstroming te simuleren werd een schaalmodel (1/8) van een deel van de tankwand en het tankdak met één uitstroomopening geconstrueerd ten behoeve van het onderzoek. Door de constructiewijze van de tank (zie figuur IV.8.1.) lijkt het evident dat de afstromende vloeistof vrij efficiënt werd gefragmenteerd waarbij fijne druppeltjes werden gevormd wat uiteraard heeft geleid tot een verhoogde verdampingssnelheid van de lichte componenten in de benzine. Met deze verdamping ging tevens een menging met lucht gepaard waaruit de nodige warmte werd onttrokken. Hierdoor werd de in de omgevingslucht aanwezige waterdamp gecondenseerd en een mist gevormd. Deze mist werd als een wolk waargenomen voordat ontsteking is opgetreden. Figuur IV.8.1. Schets wijze afstroming benzine voor tank in Buncefield [Buncefield, 2006]

De ontstekingsbron is niet met zekerheid bekend doch er zijn verschillende mogelijkheden waaronder het lokaal met de brandpompen, een lokaal met noodgenerator alsook voorbij rijdende personenwagens. Mede omdat de wolk tot buiten de bedrijfsgrenzen is afgedreven, maakt dat er onzekerheid is inzake de ontstekingsbron. Bij de explosie wordt op basis van de vastgestelde schade de maximale overdruk op 700-1000 mbar geschat. Dit zijn overdrukken die voor de betrokken configuratie in een open ruimte met weinig obstructie niet consistent zijn met de huidige kennis van gaswolkexplosies waar eerder drukken van 20-50 mbar verwacht worden. De oorzaak van deze hoge overdrukken is thans nog niet bekend. LESSEN – Aan de hand van het onderzoek van het Buncefield ongeval werden reeds aanbevelingen gedaan waarvan de belangrijkste hier beknopt worden weergegeven [BMIIB, 2007] : 1.

Een voldoende betrouwbaarheid van overvulbeveiliging is vereist mede gebaseerd op de methodologie van het Safety Integrity Level (SIL). De integriteit van deze beveiligingsinstallaties moet o.m. door aangepast onderhoud, testprocedures en gepaste opvolging van wijzigingen, steeds gegarandeerd worden.



Terminal Herentals

5.1.6.

Uitgave : 2010

2.

De overvulbeveiliging moet volledig onafhankelijk zijn van de niveaumeting. De efficiëntie en betrouwbaarheid van deze overvulbeveiliging moet gegarandeerd zijn. Algemeen wordt verwezen naar deel 1 van BS EN 61511. Als overvulbeveiliging moet het volledige systeem beschouwd worden dat voor deze functie instaat. Niveaumeetsysteem en overvulbeveiliging moeten daartoe ook zodanig geconcipieerd zijn dat ze makkelijk kunnen worden geïnspecteerd, getest en onderhouden. Opvolging van trends en indicatie van afwijkingen met mogelijkheid van diagnose van het systeem is gewenst.

3.

Ter hoogte van de plaats van ontvangst van een lading moet er controle zijn op de vulling van de tank (dus niet louter van op afstand en zeker onafhankelijk van derden). Dit aspect betreft vnl. vulling vanuit pijpleidingen.

4.

Opvolging van vulling/inhoud van de tanks moet steeds ter beschikking zijn evenals de historiek in dit verband.

5.

Meting om gevaarlijke situaties te detecteren is gewenst. Gasdetectie in de inkuiping kan overwogen worden. De hieraan te koppelen acties zijn dan vast te leggen. Automatische detectie van abnormale situaties in de binnenkomende meetwaarden is gewenst.

6.

Nagaan hoe in geval van overvulling het product op een zo veilige mogelijke wijze kan afgeleid worden om de vorming van dampen zo veel mogelijk te beperken.

7.

Meer onderzoek is gevraagd naar de wijze van inkuiping en de minimale specificaties in dit verband.

8.

Bijkomend onderzoek is gewenst naar de organisatie bij ontwerp, uitbating, onderhoud en testen in het algemeen.

9.

Meer onderzoek en communicatie is vereist om ervaring van ongevallen te delen en hieruit te leren.

CONCLUSIES ALGEMEEN – Het doorzoeken van databestanden met het oog op externe casuïstiek levert een aantal relevante ongevallen op welke in bijlage 5 werden opgenomen. Echter werd vastgesteld dat de meeste databestanden niet alle relevante informatie bevatten. ONTBREKENDE INFORMATIE - In het kader van de veiligheidsrapportering gaat de aandacht o.m. uit naar effecten op de mens in de omgeving. Globaal geven databanken echter weinig of geen informatie aangaande : •

het feit of de slachtoffers binnen dan wel buiten het bedrijf gevallen zijn;

•

welke de aard van de omgeving is waar zich het ongeval heeft voorgedaan en dit vooral wat betreft het al dan niet aanwezig zijn van personen in de nabije omgeving van het bedrijf;

•

de hoeveelheid gevaarlijke stof die is vrijgekomen, de wijze waarop de stof is vrijgekomen en de toestand van de stof op het ogenblik van het ongeval;

•

de oorzaak van doding of verwonding van personen is niet steeds bekend.



Terminal Herentals

ONGEVAL KALLO - De lessen uit het ongeval van Kallo werden systematisch bestudeerd met betrekking tot hun toepasbaarheid bij Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals. Uit deze studie bleek hoofdzakelijk dat het risico van een dergelijke geulvorming en corrosie niet van toepassing is voor de terminal gezien enerzijds de constructie van de tanks fundamenteel verschilt van deze die aanleiding gaf tot het ongeval, en anderzijds enkel geraffineerde producten opgeslagen worden die niet corrosief zijn. Het verschil in de constructie van de tank manifesteert zich vooral in de grootte van de tanks: de maximale capaciteit van de tanks bij Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals bedraagt ongeveer 5000 m³ bij een doormeter van ongeveer 23 m; deze te Kallo hebben een maximale capaciteit van 40000 m³ bij een doormeter van ongeveer 55 m. Dit verschil maakt dat de zetting van de tanks meer in evenwicht is over de gehele tank waardoor de kans op falen veel kleiner is. Verder werden alle tanks gelicht om de vloeistofdichte folie aan te brengen. Op dat ogenblik werd er niets abnormaals vastgesteld. Verder kan vermeld worden dat uit ervaring blijkt dat er in de tanks geen bezinksel aanwezig is. Samen met het plaatsen van het geomembraan werd de fundatie onder handen genomen. De fundatie omvat gecompacteerd zand (geen steenslag). Bijkomend kan vermeld worden dat uit de opvolging van de zetting van de tanks volgt dat dit tot nog toe wijst op een stabiele fundatie. Naar inspectie/controle toe wordt met de voorwaarden van Vlarem rekening gehouden en toezicht is er in dit verband door een erkende externe dienst voor technische controles. Procedures zijn aanwezig voor het verwijderen van water uit de tanks. ONGEVAL BUNCEFIELD – Hetzelfde ongeval als in Buncefield is in principe niet mogelijk omdat er geen aanvoer van product naar de tanks van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals via pijpleiding gebeurt. Een gelijkaardig ongeval is niet volledig uit te sluiten bij Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals. In dit verband dient evenwel vermeld dat de volgende maatregelen zijn genomen die specifiek in verband met dit ongeval te brengen zijn : •

De tanks zijn uitgerust met een Vlarem-gekeurde niveaumeting die op regelmatige tijdstippen wordt gecontroleerd.

•

Verder is elke opslagtank voorzien van een tweede niveausensor/schakelaar die volledig onafhankelijk opereert van de niveaumeting en die aldus dienst doet als overvulbeveiliging. Wanneer deze overvulbeveiliging aangesproken wordt, wordt automatisch een signaal gestuurd om de scheepspomp te stoppen.

•

Iedere vulling en lediging wordt continu opgevolgd door de operator die ook effectief in het tankenpark komt.

•

Aan de hand van de niveaumeting en de temperatuur worden de debieten berekend die gecontroleerd worden door de operator door ze te vergelijken met de te verwachten debieten volgens de betrokken pompcapaciteit.

•

Ter hoogte van plaats van ontvangst van een lading moet er controle zijn op de vulling van de tank (dus niet louter van op afstand en zeker onafhankelijk van derden). Tussen de operator en de schipper is er voorts radiocontact. Verder is er ook steeds camerabewaking op de kade en is er steeds een dekwacht aan boord van het schip.

•

Opvolging van vulling/inhoud van de tanks is ter beschikking evenals de historiek in dit verband. De planning van manipulaties is bekend. Er is een administratieve procedure voor iedere manipulatie wat o.m. volgende zaken inhoudt : het vastleggen van de

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT IV. BESCHRIJVING VAN DE INRICHTING Terminal Herentals


pompweg, aanduiding van de tanks waarop manipulatie van toepassing is, de betrokken hoeveelheden en een controle op de vrije inhoud.


5.2.1.


Terminal Herentals

5.2.

Uitgave : 2010

Interne ongevallencasuïstiek INLEIDING - PROCEDURE BEHEERSEN VAN AFWIJKINGEN Bij Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals is een systeem in voege voor het rapporteren en opvolgen van incidenten via de procedure “Beheersen van afwijkingen” (P05-0100). Afwijkingen zijn voorvallen en of situaties die plaatsvinden niet conform de kwaliteitsprocedures, veiligheidsprocedures of werkinstructies. Afwijkingen kunnen worden gesignaleerd en verwerkt door elke Van der Sluijs medewerker of door externen, die tijdelijk bij Van der Sluijs Tankopslag werkzaam zijn op projecten of voor interim functies. Afwijkingen worden geregistreerd in het terminalinformatiesysteem (QINO). Hierin wordt eveneens alle relevante informatie opgetekend. De melding in QINO wordt in principe behandeld door de Supervisor Operations België. Deze plaatst acties in het systeem, indien dit nodig geacht wordt. De Terminal manager Benelux en de SHE-afdeling bekijken ook minimaal een keer per week binnengekomen meldingen en controleren de afhandeling ervan. Soms worden na besprekingen nog aanvullende maatregelen vastgesteld. Deze worden dan ook in de actielijsten in QINO opgenomen. De voortgang van de acties en onderzoeksresultaten worden eveneens regelmatig besproken en gecontroleerd. De acties in QINO hebben een actiehouder en streefdatum, waarbinnen deze opgelost moeten zijn. De SHE-afdeling maakt van de meldingen wekelijks een overzicht en rapporteert erover aan de directie met een trendanalyse. De resultaten worden besproken in het periodieke directieoverleg. Met betrekking tot maatregelen naar aanleiding van overtredingen van derden die op het bedrijf actief kunnen zijn, gelden er vaste regels. Voor sommige afwijkingen waarvan een lijst opgenomen is in de procedure, wordt een incidentenanalyse opgemaakt.

5.2.2.

ONGEVAL GENT 20050319

5.2.2.1.

Beschrijving

Op 19 maart 2005 is op twee momenten een hoeveelheid brandstof vrijgekomen: rond 9:30u komt bij het losmaken van flensverbindingen een geschatte hoeveelheid van 50 tot 60 liter benzine vrij naast de betonbak, rond 11:00u komt een hoeveelheid benzine vrij in de betonbak door het openen van een verkeerde kraan. De brandstof wordt weggespoten in de richting van de afscheider, maar een deel blijft onder andere achter door het in de bak aanwezige zwerfvuil dat ondanks de instructie ter zake niet verwijderd was. Tijdens slijpwerkzaamheden vindt rond 11.20u ontbranding plaats van de benzine in de betonbak. De brand heeft ongeveer 25 minuten geduurd.

5.2.2.2.

Schade

Bij het ongeval vielen er geen slachtoffers en waren er geen gekwetsten. Er is bij de brand geen significante materiële schade opgetreden.



Terminal Herentals

5.2.2.3.

Analyse van de oorzaken

DIRECTE OORZAKEN - De belangrijkste falende barrières, die op 19 maart niet hebben kunnen voorkomen dat een brand is ontstaan, zijn: •

low point drains en high point vents in de brandstofleidingen ontbreken, waardoor drainage ongecontroleerd verloopt;

•

lekbakken zijn niet of niet correct gebruikt tijdens het draineren van leidingen, waardoor brandstof in en naast de betonbak terecht is gekomen;

•

de gemorste brandstof is niet effectief opgeruimd door het aanwezig zijn van een grote hoeveelheid zwerfvuil en een gebrekkig afschot van de betonbak;

•

continu toezicht door personeel ontbrak, waardoor de onveilige situatie niet tijdig is gesignaleerd;

•

er is geen continue/correcte gasmeting uitgevoerd waardoor aanwezige brandstof niet is gedetecteerd;

•

gebruik van lasdeken was niet effectief, waardoor ontsteking van brandstof plaats heeft kunnen vinden.

ACHTERLIGGENDE OORZAKEN - De belangrijkste achterliggende oorzaken van het ongeval zijn: •

terreinreglement m.b.t. schoonhouden terrein is niet volledig / niet opgevolgd;

•

procedure in bedrijfsnoodplan m.b.t. landspill is onvolledig;

•

te veel vrijblijvendheid in het houden van toezicht / het uitvoeren van controles;

•

onduidelijkheid over het van toepassing zijn van bepaalde procedures;

•

gebruik van beschermingsmiddelen als continue gasmetingen en gebruik van lasdekens onvoldoende beschreven en vastgelegd;

•

onduidelijkheid over taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de betrokken personen.

5.2.2.4.

Maatregelen

DIRECT GETROFFEN MAATREGELEN - Het werk werd onmiddellijk gestaakt. OVERIGE GETROFFEN voorkomen zijn :

MAATREGELEN

- Getroffen preventieve maatregelen om herhaling te

•

Bij risicovolle werken wordt een toezichthouder aangesteld met duidelijke taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden.

•

In geval van calamiteit wordt er zorg gedragen voor een snelle melding naar de brandweer.

•

Werkvergunning en werkvergunningsprocedure werden aangepast.

•

Werknemers worden door middel van training en opleiding bewust gemaakt van de gevaren van de opgeslagen stoffen.

•

Er bestaat een duidelijke werkinstructie voor het draineren van leidingen.

•

De procedures m.b.t. heetwerk zijn aangepast: continue gasmetingen en gebruik van lasdekens.



Terminal Herentals

•

5.2.3.

Uitgave : 2010

De procedure m.b.t. spill op het land werd aangepast en er werd een werkinstructie opgesteld voor het opruimen van gemorste brandstof.

ONGEVAL GEERTRUIDENBERG 20051205

5.2.3.1.

Beschrijving

Op maandag 5 december zijn er werkzaamheden aan een benzineleiding uitgevoerd waarbij brand is ontstaan. De werkzaamheden bestonden uit het aanbrengen van verstevigingen rondom een flexibele verbinding die dient voor de drukontlasting van de leiding. Het leiding waaraan gewerkt moest worden, ligt in de inkuiping. Om de risico’s die bij het uit te voeren werk te beheersen is er voor aanvang van de werkzaamheden een werkvergunning opgemaakt. In deze werkvergunning waren maatregelen vastgelegd zoals, continue gasmeting, toezicht tijdens de werken, brandbestrijdingsmiddelen en het continu spoelen van het werkstuk met water. In de tankput waar het werk uitgevoerd moest worden zijn voor uitvoering preventief 2 poederblussers van elk 9 kilo geplaatst en is de gasmeter geïnstalleerd voor continue meting van de atmosfeer ter plaatse. De leiding waaraan gelast moest worden werd gespoeld met water en de uitvoerenden hadden afgesproken wie het werk ging uitvoeren en wie er toezicht zou houden (brandwacht). Bij aanvang van het werk is er eerst de te lassen plaats met behulp van een slijptol kaal geslepen waarbij er niets onverwachts heeft plaats gevonden. Hierna is er aangevangen om de verstevigingen vast te lassen aan de leiding waarbij direct na het eerste contact van de laselektrode met de leiding de ondergrond over een oppervlakte van ongeveer 20 m2 vlam heeft gevat. Snel na het ontstaan van de brand zijn door de brandwacht de aanwezige poederblussers gebruikt om de brand te blussen. De uitvoerende van het werk heeft onmiddellijk alarm geslagen en heeft vervolgens nog twee poederblussers gehaald en is de brandwacht gaan helpen met het blussen. Communicatie met M&R kamer was niet mogelijk doordat de operator in gesprek was. Er waren in totaal 3 poederblussers nodig om de brand te blussen.

5.2.3.2.

Schade

Bij het ongeval vielen er geen slachtoffers en waren er geen gekwetsten. Er is bij de brand geen materiële schade opgetreden.

5.2.3.3.

Maatregelen

DIRECT GETROFFEN MAATREGELEN - Het werk werd onmiddellijk gestaakt OVERIGE GETROFFEN voorkomen zijn : •

MAATREGELEN

- Getroffen preventieve maatregelen om herhaling te

De werkprocedures werden aangepast en de personeelsbezetting tijdens werken in de terminal werd herzien.


5.2.4.1.


Terminal Herentals

5.2.4.

Uitgave : 2010

•

De nodige uitrusting (kleding en persoonlijke beschermingsmiddelen) voor het uitvoeren van werken en vooral heet werk werd herzien.

•

De communicatiesystemen werden verbeterd.

ONGEVAL VILVOORDE 20080325 Beschrijving Maandagmiddag vanaf ongeveer 17.00u lag t/l “Excalibur” aangemeerd op de terminal Vilvoorde in afwachting van de lossing van 2670 ton gasolie. Op dinsdagmorgen na 07.00u is na de verplichte controles, de lossing gestart. Op dinsdagmorgen 09.02.16u bewoog de “Excalibur” achterwaarts door de waterverplaatsing veroorzaakt door een passerend schip. Om 09.02.45u braken drie meertouwen en het volledige gewicht van het schip kwam vrij op de losslang waardoor deze eveneens afbrak bij het scheepsmanifold. Uit het onderzoek van de slang bleek later dat de flens van de slang is getrokken. Door het breken van de slang stroomde het product aan de lossnelheid (ongeveer 400 m³/h) uit de leiding en kwam terecht op het dek van de lichter, op de kade en in het water. De dekwacht aan boord van de ”Excalibur” was snel ter plaatse en activeerde de noodstop waardoor het debiet van de uitstroming snel verminderde en na ongeveer 35 sec volledig gestopt werd. Het totale productverlies werd geschat op 2,2 tot 2,4 m3. De terugslagklep aan terminalkant heeft ervoor gezorgd dat er geen product vanaf de terminalzijde naar het oppervlaktewater is gelopen. De bemanning bracht de terminal op de hoogte en de dichtstbijzijnde sluis werd gealarmeerd. De Algemeen Beheerder België (thans de functie ‘Supervisor Operations België’) werd ingelicht. Deze startte het Bedrijfsnoodplan en informeerde het Crisisteam dat zich onmiddellijk naar de terminal begaf. Ook de brandweer was inmiddels gealarmeerd door Waterwegen en Zeekanaal en rukte uit om gevolgen van het incident te beperken. Met 4 brandweerwagens werd er van 10:40u tot 12:00u detergent op de productplas verdeeld. Aan de walzijde wordt de schade geïnventariseerd.

5.2.4.2.

Schade

Bij het ongeval vielen er geen slachtoffers en waren er geen gekwetsten. De terminal heeft geen schade opgelopen aan manifold/leidingen. Door de snelle reactie van de dekwacht bleef de uitstroming beperkt. Op de dijk langs het kanaal kon duidelijk product waargenomen worden. De vervuiling in het kanaal werd behandeld met detergent.

5.2.4.3.

Analyse van de oorzaken – Directe oorzaken

Het voorbijvaren van de duwboot Kara met een hoge boeggolf en waterverplaatsing en/of het niet deugdelijk afgemeerd zijn van de “Excalibur”



Terminal Herentals

5.2.4.4.

Maatregelen

DIRECT GETROFFEN MAATREGELEN - Het werk werd onmiddellijk gestaakt OVERIGE GETROFFEN MAATREGELEN - Het onderzoek over de oorzaken van het ongeval was nog lopende bij opmaak van voorliggend rapport. OVERIGE MAATREGELEN - Er was geen directe radioverbinding tussen schip en terminal. Dit heeft geen effect gehad op de afhandeling van dit incident maar had in andere omstandigheden wel een invloed kunnen hebben. De procedure werd daarom aangepast : de operator moet de werking van het communicatiesysteem verifiëren voor elke scheepsverlading.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT V. IDENTIFICATIE EN ANALYSE VAN ZWARE ONGEVALLEN - INTERNE VEILIGHEID

Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina V.1

Terminal Herentals

V. IDENTIFICATIE EN ANALYSE VAN ZWARE ONGEVALLEN 1. Interne risico’s 1.1.

Inleiding In dit hoofdstuk worden de interne risico’s beschreven bij Van der Sluijs Group Belgium N.V. Terminal Herentals. De wijze waarop dit in de onderneming georganiseerd is, is beschreven in hoofdstuk II.2.2. Voor de evaluatie van de interne risico’s maakt men gebruik van de risicomatrix uit bijlage 2. De basis voor de bepaling van de interne risico’s is de HAZOP-analyse die in V.1.2 beschreven is. Hieruit werden eveneens de risico’s van Zware Ongevallen afgeleid die in V.1.3 beschreven zijn. In mei 2009 werd een analyse uitgevoerd in het kader van een periodieke risicoanalyse voor de terminal. Het betrof een What-If studie. Acties die hieruit zijn voortgekomen, betreffen vnl. het in stand houden van de genomen maatregelen. Een rapport met de resultaten van de analyse en de bijbehorende acties is bij Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals ter inzage.

1.2.

HAZOP-analyse Bij Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals werd een HAZOP-analyse uitgevoerd van het volledige bedrijf.

1.2.1.

GEGEVENS OVER DE HAZOP-ANALYSE De HAZOP-analyse van het volledige bedrijf werd uitgevoerd in de periode tussen 10 en 21 juni 2004. Deze HAZOP sessies namen in totaal 3 mandagen in beslag. De rapportering van de Hazop is door de externe HAZOP leader uitgevoerd. Aan deze HAZOP namen volgende personen deel: EXTERNEN: -

Marc Andries Teamleader/Moderator (Provisafe BVBA - Bierbeek)

DEELNEMERS VAN VAN DER SLUIJS GROUP BELGIUM N.V.: -

Bram Neele Bas van Bree Arnold van Etten Peter De Bondt John van Loon Remko Schulte

Coördinator Veiligheid Coördinator Milieuzorg Algemeen Beheerder depot Projectcoördinator Manager Tankstorage Manager Onderhoud & Engineering


Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina V.2

Terminal Herentals

1.2.2.

Uitgave : 2010

SAMENVATTING VAN DE STUDIERESULTATEN Naar aanleiding van de aanbevelingen uit deze HAZOP-analyse werden er acties ondernomen (zie de vorige versie van het SWA-VR dd. 2008 voor de gedetailleerde opsomming). De gerealiseerde acties zijn in de beschrijving van voorliggend rapport opgenomen en derhalve hierna niet meer in detail opgenomen.

1.2.2.1.

Algemeen

De geïdentificeerde gevaren kunnen worden onderverdeeld in 2 grote categorieën, nl; •

de explosie- en/of brandgevaren

•

de milieugevaren

Voor elk van deze categorieën heeft het HAZOP-team het risico geëvalueerd op basis van een schatting van kans en gevolg zoals bepaald in de procedure beschreven in hoofdstuk 2. Er werd vastgesteld dat het in principe zo is dat elk van de geïdentificeerde gevaren kan gepaard gaan met een ‘LOC’ (Loss of Containment). Het gevolg van zo’n LOC werd ingeschat op basis van de mogelijke brandschade of milieuschade die ermee gepaard kan gaan. Onder brandschade wordt verstaan: Elke mogelijke schade aan installaties en personen als een rechtstreeks gevolg van de hittestraling veroorzaakt door een plas- of tankbrand. De oppervlakte van de brand (hangt af de hoeveelheid vrijgekomen product) is samen met de locatie van de brand maatgevend voor de ernst van de schade. Onder milieuschade wordt verstaan: Elke mogelijke schade als gevolg van het vrijkomen van product, hetzij in de bodem, hetzij op een vrij wateroppervlak (kanaal), hetzij in de openbare riolering. De hoeveelheid product die op deze wijze kan ontsnappen en de aard van de betrokken omgeving zijn maatgevend voor de ernst van de schade. Door de ‘ernst van de schade’ te koppelen aan ‘de kans’ waarmee een bepaalde LOC zich kan voordoen (deze koppeling gebeurt via de risicomatrix) kan voor elke LOC het globale ‘veiligheids-‘ respectievelijk ‘milieurisico’ worden ingeschat. Van der Sluijs had zich bij deze HAZOP tot doel gesteld elk risico geïdentificeerd en gecatalogeerd als ‘Middelmatig’ of ‘Hoog’ als onaanvaardbaar te beschouwen. Dit impliceert o.a. het nemen van voldoende preventieve voorzorgsmaatregelen en gevolgbeperkende maatregelen om het risico terug te brengen tot een aanvaardbaar niveau, zijnde ‘Laag’. Praktisch bleek dit evenwel moeilijk haalbaar. De moeilijkheden deden zich voor bij de aanvaardbaarheid van de risico’s, enerzijds waarbij de effecten gering zijn maar de probabiliteit zeer hoog, en anderzijds deze waarvan de effecten zeer belangrijk zijn maar de probabiliteit zeer gering. In de HAZOP-studie werden alle reeds genomen maatregelen beschreven en genummerd als LOD’s (Lines of Defence) in de kolom ‘Beschermingsmaatregelen’. Er werd geen systematisch onderscheid gemaakt tussen preventieve en gevolgbeperkende maatregelen. Dit onderscheid kwam evenwel duidelijk tot uiting in de werkbladen aan de hand van de impact van een maatregel op respectievelijk de KANS of GEVOLG.



Terminal Herentals

1.2.2.2.

De explosiegevaren

De voornaamste geïdentificeerde explosiegevaren bij Van der Sluijs Group Belgium N.V. Terminal Herentals zijn uitsluitend gerelateerd tot de opslag en verlading van ‘benzines’. De grootste gevaren hadden betrekking op besloten ruimtes waarin benzinedampen kunnen accumuleren en die bij het vinden van een voldoende sterke ontstekingsbron tot een explosie kunnen leiden met een plas- of tankbrand als bijkomend gevolg. De geïdentificeerde explosiegevaren zijn hieronder opgegeven: •

De benzineopslagtanks (dampfase). Het betreft in totaal drie tanks (T1, T2, T12).

•

De VRU-Unit die gemeenschappelijk is voor alle benzinetanks en tevens aangesloten is op de benzinelossing (aan de steiger) en op de benzineverlading (op het vulstation voor tankwagens).

•

De pompenkamer met de 4 pompen voor de benzineverlading.

•

Het ondergronds gedeelte van de riolering met inbegrip van de koolwaterstofafscheider die verder aangesloten is op het openbare rioleringsnetwerk.

1.2.2.3.

De brandgevaren

Een brandscenario kan het gevolg zijn van een voorafgaande explosie zoals hierboven beschreven. De opgesomde preventieve maatregelen met betrekking tot het explosierisico zijn dus in principe ook maatregelen tegen brand. Andere brandscenario’s zijn dan weer het directe gevolg van een lek waarbij benzine (P1product) vrijkomt en ontsteekt. De P3- producten (diesel, gasolie en petroleum) vertegenwoordigen slechts een zeer beperkt brandrisico, te verwaarlozen in vergelijking met dat van benzine. De voornaamste geïdentificeerde brandgevaren zijn hieronder opgegeven. •

Een brand in een benzineopslagtank (in totaal zijn er 3 benzinetanks), mogelijk als een gevolg van een interne explosie in de dampfase van de tank.

•

Een brand van benzine in de inkuiping, mogelijk als een gevolg van overvulling of lek aan een opslagtank.

•

Een brand van benzine in de pompenkamer.

•

Een brand van benzine aan het laadstation voor Tankwagens.

•

Een brand van benzine aan de kade (kanaal).

•

Een brand van benzine elders onder een los- of laadlijn, naar of van een opslagtank.

De meest frequente oorzaken van lekken zijn flensverbindingen, verbindingen aan kleppen en pompen, drain- of dampafvoerleidingen, lekkende thermische veiligheidskleppen, slangaansluitingen,…

1.2.2.4.

De milieugevaren

Het is duidelijk dat de LOC’s beschreven in de vorige paragrafen, nl. de lekken die mogelijk leiden tot plasbranden, eveneens deze zijn welke potentiële milieuschade kunnen aanrichten tengevolge van doordringing in de bodem, opname in de riolering of vrijkomen op het kanaal



Terminal Herentals

(wateroppervlak). De LOD’s, zowel ter beperking van de kans dat zulke lekken zich voordoen, als ter beperking van de grootte van het lek, zijn dus tevens LOD’s die het milieurisico in aanzienlijke mate zullen reduceren. Deze LOD’s zijn één voor één geëvalueerd in de HAZOP-studie. Een aanvullend milieugevaar zijn de mogelijk kleine maar eventueel langdurige of onzichtbare lekken, die vanuit de invalshoek brandgevaar geen betekenis hebben, doch een aanzienlijk milieurisico zouden kunnen vertegenwoordigen. Hierbij werd o.a. gedacht aan;

1.3.

•

Lekken van een opslagtank (vloeistofverlies via wand of bodemplaat).

•

Dampuitwasemingen van een benzinetank.

•

Lekken van leidingen (flenzen, pompen, kleppen, slangaansluitingen, …)

•

Lekken aan opvangbakken

Scenario’s van zware ongevallen Van der Sluijs heeft als scenario’s van zware ongevallen deze weerhouden waarvoor de naakte risico’s (dus zonder beheersmaatregelen) met behulp van de risicomatrix met een gevolg III (3) of IV (4) worden beoordeeld. Vanuit de Hazop studie die in de vorige paragraaf beschreven is, zijn de scenario’s van zware ongevallen geïnventariseerd. Voor de bespreking van de onderzochte scenario’s van Zware Ongevallen wordt verwezen naar bijlage 7. In bijlage 7 is de beschrijving van het verloop van het scenario in de kolom “Oorzaak” en de kolom “Gevolgen” opgenomen. Verder worden in de kolom “Beschermingsmaatregelen” de preventieve en schadebeperkende maatregelen tezamen vermeld. Eveneens is een evaluatie van de scenario’s met en zonder maatregelen in deze bijlage opgenomen. De beschrijvingen in bijlage 7 zijn een samenvatting van de gedetailleerde verslagen die in het bedrijf ter beschikking zijn. Bijkomende acties/maatregelen die in tussentijd werden uitgevoerd, zijn mee opgenomen in bijlage 7 zodat dit aldus een geactualiseerde beschrijving betreft zoals de installaties bij opmaak van voorliggend rapport waren uitgerust. De lijst van scenario’s van zware ongevallen is thans geïntegreerd in bijlage 7.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT V. IDENTIFICATIE EN ANALYSE VAN ZWARE ONGEVALLEN - EXTERNE VEILIGHEID


Terminal Herentals

2. Externe risico’s 2.1.

Inleiding ALGEMEEN - Hierna wordt het risico van de inrichting van Van der Sluijs Group Belgium N.V. Terminal Herentals voor personen in de omgeving onderzocht en geëvalueerd. Het risico wordt op kwantitatieve wijze bepaald en wordt op twee karakteristieke manieren voorgesteld m.n. als plaatsgebonden risico en als groepsrisico. Het plaatsgebonden risico geeft aan hoe ver het risico zich buiten de inrichting uitstrekt, het groepsrisico is een maat voor de omvang van de populatie die door de effecten van een zwaar ongeval kan getroffen worden. De analyse inzake de externe risico’s wordt verder in voorliggend rapport als volgt uitgevoerd : 1.

Voor de open overslagactiviteiten moet men rekening houden met de gevaarlijke producten in opslag. Naar hoeveelheden toe gaat het hierbij in hoofdzaak om brandstoffen en in mindere mate om additieven. De maximaal mogelijke effecten in de omgeving worden bepaald voor ongevallen waarbij onderdelen met gevaarlijke producten betrokken zijn.

2.

Een ongeval wordt voor verdere studie weerhouden wanneer het effect erin bestaat dat de verwachte letale respons van de externe populatie 1% of meer bedraagt. Dergelijke ongevallen worden verder ‘relevante ongevallen’ genoemd. De afstand tot op dewelke een letale concentratie van 1% bereikt wordt, wordt aldus ook ‘relevante effectafstand’ genoemd.

3.

De kans op het optreden van de relevante ongevallen wordt bepaald.

4.

Het risico wordt berekend door de eerder gevonden relevante effecten en kansen met elkaar te combineren. Bij de berekening van het groepsrisico wordt ook de populatieverdeling in de omgeving in rekening gebracht.

5.

De laatste stap omvat de evaluatie. Het plaatsgebonden risico en het groepsrisico worden aan risicocriteria getoetst.

Bij de analyse wordt algemeen rekening gehouden met de richtlijnen van de Dienst Veiligheidsrapportering zoals opgenomen in het VR-richtlijnenboek ten tijde van opmaak van voorliggend rapport. In het kader van voorliggend veiligheidsrapport wordt voor de externe risicoanalyse de huidige vergunningstoestand beschouwd. SUBSELECTIESYSTEEM – Het resultaat van de toepassing van het subselectiesysteem is gegeven in tabel B4.1. Omdat de minimale afstand van elk onderdeel tot de bedrijfsgrens kleiner is dan 100 m zijn de selectiegetallen in dit geval gelijk aan de aanwijzingsgetallen. Derhalve werd hier volstaan met de berekening van de aanwijzingsgetallen. Evaluatie volgens het subselectiesysteem en rekening houdend met de wijziging van begin 2008 in dit verband [BEVI, 2008], leidt tot de selectie van drie onderdelen met een selectiegetal



Terminal Herentals

> 1 m.n. de benzinetanks. De eraan verbonden overslag van benzine, zowel de scheepsverlading ter hoogte van de kade als de tankwagenverlading aan de verlaadzone, wordt eveneens weerhouden wat in totaal tenminste 5 onderdelen geeft zoals het criterium voorschrijft [BEVI, 2008]. Voortgaande op de vroegere criteria van het subselectiesysteem [PGS 3] waarbij een criterium van 1 op de grens van het woongebied werd gehanteerd, stelt men vast dat het hoogste aanwijzingsgetal ter hoogte van de bedrijfsgrens rond de grens van 1 ligt, en dit criterium ter hoogte van het meest nabije woongebied dus helemaal niet bereikt wordt. Omwille van het hogere vlampunt van gasolie/stookolie18, diesel en de additieven is het aanwijzingsgetal hiervoor gelijk aan nul. BESLUIT - Op basis van het subselectiesysteem komt naar voor dat het extern risico van de terminal als beperkt is te aanzien. Voor de uitvoering van de gedetailleerde analyse gaat de aandacht zowel uit naar de ontvlambare als naar de brandbare petroleumproducten, zowel de opslag als de overslag. De nutsinstallaties waarin beperkte hoeveelheden product aanwezig zijn, blijven op basis van het resultaat van de toepassing van het subselectiesysteem verder buiten beschouwing omdat hiervan geen relevante bijdrage tot het extern risico is te verwachten. Tank 1202 voor benzine kan ook aangewend worden voor een biobrandstof m.n. een mengsel van ethanol en benzine (gedenatureerde ethanol). Omdat de effecten van brand en explosie verbonden aan dit mengsel ondergeschikt zijn aan deze van benzine (zie verder alsook bijlage B4.2 in dit verband), wordt voor de bepaling van de externe risico’s hierna conservatief steeds uitgegaan van benzine.

2.2.

Selectie ongevalscenario’s Voor de bepaling van de ongevalscenario’s wordt uitgegaan van de methodiek zoals beschreven in [HBK, 2004] d.i. volgens de richtlijnen van de Dienst Veiligheidsrapportering, zoals ook opgenomen in het VR-richtlijnenboek bij opmaak van voorliggend rapport.

2.2.1.

VRIJZETTING INLEIDING – Hierna volgt eerst een algemene toelichting bij de vrijzettingsscenario’s. In de volgende stap zal worden ingegaan op de specifieke aspecten die verband houden met de aard van de betrokken producten. LEKGROOTTE – Hoewel de te onderzoeken scenario’s dezelfde zijn, is er wel een onderscheid te maken tussen de verticale opslagtanks en de horizontale opslagtanks (additieven) binnen de inkuiping m.n. omwille van het grote verschil in opslagcapaciteit tussen beide tanktypes, ttz. het verschil in hoeveelheid die potentieel zou kunnen vrijkomen. Voor de opslagtanks wordt rekening gehouden met de volgende scenario’s [HBK, 2004] : •

18

CATASTROFAAL FALEN & VOLLEDIGE UITSTROMING IN 10 MINUTEN Bij het catastrofaal falen van een verticale tank of een uitstroming in 10 minuten van het

vanuit het oogpunt van de externe risico’s is er geen onderscheid nodig tussen gasolie en stookolie ; verder wordt bij de analyse derhalve enkel gesproken van gasolie waarmee zowel gasolie als stookolie bedoeld wordt, en in ruimere zin P3-producten



Terminal Herentals

gevaarlijk product wordt er een plas gevormd waarvan de maximale grootte in hoofdzaak bepaald wordt door de oppervlakte van de inkuiping en de inhoud van de tank op het ogenblik van falen. •

2.2.2.

CONTINUE LEKKEN Voor continue lekken wordt het uitstroomdebiet mede bepaald door de hoogte van de vloeistofkolom boven de lekopening. Verder wordt uitgegaan van de maximale hoogte van de vloeistofkolom in de tank en dit in de veronderstelling van een lek nabij de bodem. Voor continue lekken worden de volgende lekgroottes beschouwd [HBK, 2004] : o

100 mm lek Het uitstroomdebiet voor een 100 mm lek ligt bij ca. 300 m3/u voor de maximale hoogte van de vloeistofkolom. Dit komt over een periode van 30 minuten neer op een vrijgezette hoeveelheid van ongeveer 150 m3. Voor de horizontale tanks is de hoogte van de vloeistofkolom uiteraard meer beperkt en het uitstroomdebiet lager. Bij deze lekgrootte zal de totale inhoud van een horizontale tank evenwel kunnen vrijkomen.

o

35 mm lek Het uitstroomdebiet voor een 35 mm lek bedraagt bijna 40 m3/u wat voor 30 minuten uitstroming in totaal bijna 20 m3 betekent. Voor de kleinere horizontale tanks zal dit neerkomen op de vrijzetting van het grootste gedeelte van de inhoud.

o

10 mm lek Het uitstroomdebiet voor een 10 mm lek bedraagt ongeveer 3 m3/u. Over een periode van 30 minuten betekent dit een uitstroming van in totaal minder dan 2 m3. Voor de kleinere horizontale tanks ligt het uitstroomdebiet rond 1 m3/u zodat over een periode van 30 minuten dit een uitstroming van in totaal minder dan 0,5 m3 betekent.

SCENARIO’S VOOR ONTVLAMBARE EN BRANDBARE PRODUCTEN Voor de ontvlambare vloeistoffen kunnen in combinatie met zuurstof (omgevingslucht) brandbare mengsels gevormd worden. Meer bepaald worden er brandbare mengsels gevormd boven het vrije vloeistofoppervlak indien deze vloeistoffen aanwezig zijn bij een temperatuur die hoger ligt dan hun vlampunt, wat voor benzine steeds het geval zal zijn. Ontsteking van een brandbaar mengsel geeft uiteindelijk aanleiding tot een brand ter hoogte van het vloeistofoppervlak voorafgegaan door, afhankelijk van de omstandigheden, een vuurzee19 of een explosie. Opgemerkt wordt dat voor een plas met producten met een vlampunt hoger dan de opslagtemperatuur, enkel het scenario van een plasbrand te verwachten is.

19

d.i. het opbranden van de brandbare wolk zonder dat er hierbij een relevante drukopbouw plaatsvindt



Terminal Herentals

Algemeen zijn relevante effecten enkel mogelijk indien het vrijgekomen product tot ontsteking komt.

2.2.2.1.

Verticale atmosferische tanks ALGEMEEN - Voor de verticale atmosferische opslagtanks zal in geval van een lek het product binnen de inkuiping terecht komen. Afhankelijk van de grootte van het lek zal de plasoppervlakte mede20 bepaald worden door de grindlaag en door de tussenmuren (0,5 m hoog) in de inkuiping. Via de drainage boven de folie zal het lekproduct ter hoogte van de pompput in de inkuiping terecht komen. Voor de verdere analyse wordt aangenomen dat de verticale tank bij een scenario van vrijzetting van de volledige inhoud steeds zodanig gevuld is dat er een plas over de volledige oppervlakte van de inkuiping gevormd wordt. De plasoppervlakte van de inkuiping (excl. de oppervlakte van de tanks zelf) bedraagt ca. 9.000 m2. Dit betekent dat voor de grootste, volle tank met bijna 5.000 m3 product het gaat om een gemiddelde plasdiepte van ruim 50 cm. Vermeld wordt dat de dikte van de grindlaag op de bodem van de inkuiping tussen 15 en 20 cm bedraagt en in dit geval het plasoppervlak dus boven de grindlaag uit zal komen. Op te merken valt dat voor dit scenario gezien de omvang van de vrijgezette hoeveelheid product, de aanwezigheid van de tussendijken binnen de inkuiping buiten beschouwing blijft. Voor de bepaling van de maximale effecten van een brand wordt uitgegaan van een plasbrand over de totale oppervlakte van de inkuiping. Voor een vrijzetting van 150 m3 (100 mm lek) zal de plasoppervlakte mede bepaald worden door de plaats van het lek. Indien het product binnen de tussenmuren terecht komt, zal de hoeveelheid te groot zijn om daarbinnen volledig weerhouden te worden en een deel zal zonder meer over deze tussenmuren stromen. Voor het gedeelte dat wegstroomt, zal het vloeistofoppervlak niet boven de grindlaag uitkomen. Het gedeelte binnen de tussenmuren zal via de drainage (boven de folie) vertraagd naar de pompput aflopen zodat er daar een plas zal worden gevormd. De gemiddelde plasdiepte over de totale oppervlakte van de inkuiping bedraagt slechts enkele centimeter wat betekent dat een grote vrije plasoppervlakte (boven de grindlaag) voor dit scenario niet verwacht moet worden. De mogelijk vrije plasoppervlakte wordt aldus verwacht ter hoogte van het laagste deel van de inkuiping. Om boven de grindlaag uit te komen, zal de plasdiepte minstens 20 cm moeten bedragen. Uitgaande van een lekhoeveelheid van 150 m3 bedraagt de plasoppervlakte dan maximaal 750 m2. De effecten van een plas van 600 m2 vormen hiervoor een goede schatting zodat, rekening houdend met de centrale ligging van de laagste plaats van de inkuiping, relevante effecten niet verwacht worden in de omgeving. Voor een vrijzetting van 20 m3 zal het lekproduct tussen de grindlaag aanwezig zijn en geen vrije plasoppervlakte vormen. Dit is eveneens het geval voor een lek van 2 m3. OPSLAG – Bij een vrijzetting van een voldoende hoeveelheid product uit een tank ontstaat er in de inkuiping een plas met een vloeistofoppervlak boven de grindlaag. Ontsteking van het gevormde brandbaar mengsel zal aanleiding geven tot een explosie dan wel een vuurzee afhankelijk van de omvang van de brandbare wolk, het tijdstip van ontsteking en de plaatselijke

20

de bodem van de inkuiping is niet specifiek hellend uitgevoerd doch de laagste delen situeren zich in het oostelijke gedeelte van de inkuiping (aflopen via drainering)



Terminal Herentals

omstandigheden (insluiting van de wolk). Daarop zal een kuip(plas)brand volgen. De aanwezigheid van grind in de inkuiping heeft een invloed op de te verwachten scenario’s waarbij meer bepaald voor een plas die niet uitkomt boven de toplaag van het grind, geen plasbrand over de inkuiping verwacht wordt en dit om de volgende redenen : •

een vrije plasoppervlakte ontbreekt door de aanwezigheid van het grind

•

de laag grind boven het vloeistofniveau schermt de vloeistof af van de brand. Terugstraling van warmte vanuit de vlammen is het fenomeen om de brand te onderhouden en dit proces wordt hier volledig gehinderd door de afscherming met de grindlaag.

•

door de grindlaag ontbreekt een ongehinderd pad boven de vloeistof wat de toevoer van zuurstof, nodig voor de brand, bemoeilijkt.

Voor de tanks zal ontsteking van een brandbaar mengsel in de tank zelf aanleiding geven tot een interne explosie. In het geval van het begeven van de zwakke dak/wand verbinding zal de overdruk ontlast worden via het (begeven van het) dak waarbij de tankwand aldus niet begeeft. Het scenario van een tankbrand kan daarop volgen. Indien de tankwand niet volledig intact blijft, zal dit kunnen gepaard gaan met een lek van het product binnen de inkuiping waarop een plasbrand zal volgen binnen de inkuiping.

2.2.2.2.

Horizontale cilindrische tanks De tanks bestemd voor additieven zijn horizontale, dubbelwandige cilindrische tanks. Voor de hierboven geïdentificeerde vrijzettingen zal de lekvloeistof op de betonnen plaat onder de tank terecht komen, en vandaar aflopen in het grinddek van de inkuiping. Voor de relatief beperkte inhoud van een additieftank en gezien de aanwezigheid van de grindlaag is er geen vrij plasoppervlak, buiten de betonnen plaat (ca. 225 m2), te verwachten. Voorts zal de vloeistof aflopen naar het laagst gelegen gedeelte van de inkuiping d.i. weg van de meest nabije bedrijfsgrens zodat er zonder meer geen relevante effecten hiervan te verwachten zijn.

2.2.2.3.

Overslag Voor de verlading wordt er een onderscheid gemaakt tussen de volgende verlaadoperaties : •

TANKWAGEN

CATASTROFAAL FALEN & UITSTROMING IN 10 MINUTEN TANKWAGEN - In de eerste plaats wordt er met het catastrofaal falen van de tankwagen ter hoogte van één van de verlaadplaatsen van het verlaadstation rekening gehouden. De plasgrootte wordt bepaald door de aanwezigheid van de goten en opvang ter hoogte van de verlaadplaats. Er is voorzien in het via de goten aflopen van de lekvloeistof naar de betrokken pompput. Uitgaande van de oppervlakte binnen de goten voor de verlaadplaatsen van benzine gaat het om een maximale21 oppervlakte van 400 m2. Op analoge wijze gaat het voor de overslag van diesel en gasolie om een plas van maximaal 500 m2. CONTINUE LEKKEN – Voor een continu lek van 100 mm wordt conservatief uitgegaan van dezelfde plasoppervlakte als voor het catastrofaal falen. Bij een 35 mm lek en een 10 mm

21

Dit veronderstelt dat lekvloeistof ook van de ene naar de andere verlaadplaats voor benzine afstroomt.



Terminal Herentals

lek zal de plasoppervlakte meer beperkt zijn omdat de vloeistof tijdens de uitstroming al via de hellende vloer zal aflopen naar de pompput. Voor de bepaling van de externe risico’s wordt voor een 35 mm lek conservatief met dezelfde plasgrootte rekening gehouden als voor een 100 mm lek. Bij een 10 mm lek zal de lekvloeistof (ca. 500 liter op 30 minuten) aflopen via de drainage waardoor de gevormde plasoppervlakte beperkt zal blijven en zonder meer niet relevant is voor het extern risico. CATASTROFAAL FALEN & LEK LAADPIJP - In het geval van een bovenbelading wordt gebruik gemaakt van laadpijpen wat impliceert dat bij de belading aan het einde van het vast leidingnet de laadpijp wordt verbonden. Uitgaande van een pompdebiet van max. 150 m3/u en een uitstroomduur22 van 2 minuten komt dit neer op een vrijzetting van 5 m3. Verder wordt conservatief uitgegaan van dezelfde plasgrootte voor het falen van de laadpijp als hoger voor de scenario van het falen van een tankwagen. Voor een lek van de verlaadpijp zal de lekhoeveelheid zonder meer zeer beperkt blijven omdat er nagenoeg geen overdruk in de verlaadpijp is vanwege de vrije uitloop in de tankwagen. CATASTROFAAL FALEN & LEK LAADARM - In het geval van een onderbelading (benzine) wordt er in voorkomend geval rekening gehouden met het catastrofaal falen van de toevoer waarbij de redenering dezelfde is als hiervoor bij de bovenbelading. Het slechtste geval is dit waarbij conservatief wordt aangenomen dat de totaal vrijgezette hoeveelheid gelijk is aan de totale inhoud van een tankwagen23 (of althans het grootste compartiment van de tankwagen). Voor het scenario van het catastrofaal falen van de laadarm wordt uitgegaan van dezelfde plasoppervlakte als voor het falen van de tankwagen ter hoogte van de verlaadplaats. Voor een lek van de laadarm zullen de hoeveelheden meer beperkt zijn, en door het aflopen naar de opvang zal er zich een plas vormen met een kleinere oppervlakte dan deze aangenomen voor een catastrofaal falen (conservatief wordt met dezelfde plasgrootte rekening gehouden als voor een catastrofaal falen). •

SCHIP

CATASTROFAAL FALEN VERLAADSLANG – Voor schepen wordt rekening gehouden met het accidenteel begeven van de verlaadslang. Voor het lekdebiet wordt uitgegaan van een maximaal pompdebiet van 500 m3/u gedurende 2 minuten gezien : o

22

de opvolging door met de verlading bekende en daartoe opgeleide personen wat in een procedure is vastgelegd (opvolging door een persoon op de wal en

Voor een bediening van op afstand voor het stoppen van de transfer wordt in [IPO, 1994] uitgegaan van een uitstroming gedurende 2 minuten bij grote lekken ; in dit geval moet men nog rekening houden met de aanwezigheid van een noodstop. Bovendien gebeurt de bovenbelading door middel van een dodemanshendel die door de betrokkene moet ingedrukt gehouden worden om de lading te laten doorgaan. Omdat de hendel veerbelast is, zal bij het loslaten ervan de toevoer automatisch worden afgesloten. 23 Dit is als conservatief te aanzien waarbij de hoeveelheid van één compartiment meer realistisch zal zijn. In dit verband is er ook een borging door de voorafgaande instelling van de te verladen hoeveelheid wat aldus een maximum vormt voor de vrijgezette hoeveelheid.



Terminal Herentals

door een permanente dekwacht) ; in dit verband kan tevens de radioverbinding tussen wal en schip vermeld worden o

een procedure voorziet in de handeling van het drukken van de noodstopknop bij onregelmatigheden

o

de noodstopknop op een voldoende afstand is gepositioneerd van de verlaadkade om steeds bereikbaar te zijn (noodstopknoppen in de terminal impliceren bij indrukken een algemene noodstop van de terminal).

o

een stekkerverbinding tussen wal en schip is voorzien24 die het mogelijk maakt dat de pomp op het schip door middel van de noodstop op de wal kan gestopt worden

o

de aanwezigheid van op afstand bediende afsluiters op de tanks

o

tenslotte ook nog de aanwezigheid van een camera ter hoogte van de verlaadkade.

•

Een uitstroomduur van 2 minuten komt overeen met een lekhoeveelheid van bijna 17 m3. Het product zal hierbij deels in de opvang ter hoogte van de kade, op de kade zelf, op het schip en/of in het water terecht kunnen komen en dit mede afhankelijk van de plaats en de richting van de uitstroming. In het slechtste geval zal al het product in het water terecht komen.

•

LEK VERLAADSLANG – Een lek met een diameter gelijk aan 10% van de diameter van de verlaadslang (150 mm) impliceert een lekdiameter van 15 mm. Het uitstroomdebiet bij een pompdruk van 5 bar overdruk bedraagt ongeveer 25 m3/u. Voor een lek gedurende 10 minuten bedraagt de totale vrijgezette hoeveelheid aldus ongeveer 4 m3.

De inschatting van de plasgrootte voor de hoger gegeven scenario’s bij overslag van een schip, komt verder bij de bepaling van de effecten aan bod (zie § 2.3.2.2 in voorliggend deel V). Het hoger gegeven scenario voor de belading van een tankwagen wordt ook aangenomen voor de lossing van een tankwagen (typisch additieven). De tankwagen staat dan opgesteld ter hoogte van de muur van de inkuiping op een vloer die afloopt naar een afvoer die in verbinding staat met de pompput waarin ook de afvoer van de verlaadzone voor de tankwagens met brandstoffen terecht komen. De grootste plasoppervlakte hoger aangegeven, wordt hiervoor weerhouden (500 m2). POMP - Verbonden aan de overslag is ook het verpompen van de vloeistof en het transport doorheen de leidingen. De pompen staan opgesteld binnen een pompenkamer d.i. een aparte inkuiping die bovendien voorzien is van een afzonderlijke opvang en afvoer naar de pompput wat impliceert dat in geval van lek waarbij de vloeistof binnen deze inkuiping terecht komt, de plasoppervlakte beperkt blijft (maximaal ongeveer 300 m2). Voor het scenario van het falen van een pomp wordt rekening gehouden met een uitstroomduur van 2 minuten25 waarbij hier voor een 250 mm leiding naar de verlaadplaats voor

24

nog niet alle schepen zijn thans al uitgerust met deze voorziening doch dit zal zo in de toekomst zijn rekening houdend met de ADNR-voorschriften



Terminal Herentals

schepen, uitgegaan wordt van het hoger reeds bij de overslag weerhouden pompdebiet zodat de vrijgezette hoeveelheid voor een breuk op 17 m3 geschat wordt. Voor het pompen naar de verlaadplaats voor tankwagens kan hetzelfde scenario weerhouden worden evenwel met het lager pompdebiet. Voor wat de plasgrootte betreft wordt hiervoor teruggevallen op deze hoger reeds aangegeven voor de pompenkamer en de verlaadzone. LEIDINGEN – De leidingen zijn gesitueerd tussen de verlaadplaatsen en de tanks. In het geval van het pompen naar de tanks gebeurt dit door middel van de pompen op het transportmiddel. In het geval van het pompen vanuit de tanks gebeurt dit door middel van de vast opgestelde pompen op het bedrijfsterrein. Algemeen is de aanpak analoog als hoger. Omdat de verlaadslangen enerzijds en de pompen anderzijds in vergelijking met de vaste leidingen een beduidend hogere faalkans hebben, zal de plaats van een lek vnl. ter hoogte van deze locaties (slangen en pompen) moeten verwacht worden (zie ook de verdere toelichting onder § 2.4.1). Voor het gedeelte van de leidingen gelegen binnen het tankpark wordt bij breuk uitgegaan van een plas over de volledige inkuiping, wat reeds hoger bij de scenario’s voor de verticale tanks is beschouwd. Dit is ook een conservatieve schatting voor de andere lekgroottes van deze leidingen. Voor het gedeelte van de leidingen tussen de tanks en de verlaadkade voor de schepen worden zowel bij een breuk, groot, middelgroot als klein lek (conservatief dus voor alle lekgroottes) dezelfde effecten aangenomen als voor een plas met een oppervlakte van 600 m2 (idem aan scenario falen tankwagen op wachtplaats – zie verder). Voor de leidingen tussen de tankparken en de verlaadplaatsen voor tankwagens gelden dezelfde scenario’s als deze reeds hoger beschouwd voor de tankwagens en de laadpijp of -arm. Per tank bedraagt de betrokken leidinglengte gemiddeld 250 m voor aanvoer en 200 m voor afvoer. Rekening houdend met de faalkansen voor leidingen (zie tabel V.2.2) en de gebruiksduur die volgt uit de totale overgeslagen hoeveelheden, wordt het risico verbonden aan de leidingen in rekening gebracht.

2.2.2.4.

Bijmenging additieven De bijmenging van additieven gebeurt door middel van een systeem waarbij het additief gedoseerd wordt ter hoogte van de verlaadzone. De toevoer is gebaseerd op het debiet aan brandstof. Het pompdebiet aan additief bedraagt hierbij maximaal 2 m3/u wat ook het te verwachten uitstroomdebiet is bij een breuk van de betrokken leiding. Zelfs uitgaande van een uitstroomduur van 30 minuten is de lekhoeveelheid gelijk aan 1 m3. Deze lekhoeveelheid zal niet tot een ander scenario van plasvorming leiden dan hoger reeds beschreven. Deze hoeveelheid is zonder meer te beperkt om relevant te zijn voor de omgeving.

25

Voor een bediening van op afstand voor het stoppen van de transfer wordt in [IPO, 1994] uitgegaan van een uitstroming gedurende 2 minuten bij grote lekken.



Terminal Herentals

2.2.2.5.

Uitgave : 2010

Wachtplaats tankwagens De wegenis voor en na de verlaadzone voor de tankwagens is uitgerust met afvoerputten die zijn aangesloten op de pompput. Dit impliceert dat bij een lek van een wachtende tankwagen er een vloeistofplas kan gevormd worden tussen de tankwagen en het laagste punt waarlangs de vloeistof wegloopt. Voor falen van een tankwagen wordt uitgegaan van een typische [PGS 3] plasoppervlakte van 600 m2. Merk op dat de wachttijd van de geladen vrachtwagens, dit is de tijd tussen het wegrijden van de laadplaats en het wegrijden van de installatie, zich typisch beperkt tot enkele minuten (< 5 minuten).

2.2.3.

OVERZICHT VRIJZETTING - De te weerhouden scenario’s van vrijzetting zijn voor de terminal aldus : •

Falen/lek van opslagtank

•

Falen/lek ter hoogte van de verlaadzone voor tankwagens

•

Falen/lek ter hoogte van de wachtplaats voor tankwagens

•

Falen/lek op het kanaal ter hoogte van de verlaadkade

•

Falen/lek van een pomp of een leiding

VERLADING - Bij het in het kanaal terecht komen van een ontvlambaar product betekent dit voor typische koolwaterstoffen dat deze producten op het water zullen blijven drijven en aldus een plas vormen. De mogelijke vervolgscenario’s zijn analoog zoals hierboven reeds algemeen beschreven voor de opslag in de terminal. SCENARIO’S – Op basis van de hoger gegeven beschrijving zijn de te beschouwen ongevalscenario’s aldus de volgende : •

interne explosie (vloeistoffen boven hun vlampunt aanwezig)

•

explosie of vuurzee (vloeistoffen boven hun vlampunt aanwezig)

•

tankbrand/plasbrand (ontvlambare en brandbare vloeistoffen)


2.3.1.


Terminal Herentals

2.3.

Uitgave : 2010

Bepaling van de effecten van ongevallen ALGEMEEN OVERZICHT CRITERIA VOOR RELEVANTE EFFECTEN Voor de bepaling van de externe risico’s wordt in overeenstemming met het VR-richtlijnenboek zoals van kracht bij opmaak van voorliggend rapport, verder rekening gehouden met de volgende typische effecten op personen in de omgeving :

2.3.2. 2.3.2.1.

•

Voor de bepaling van de gevolgen van blootstelling aan warmtestraling wordt uitgegaan van de probitfunctie uit [PGS 1] die voor een (maximale) blootstellingsduur van 20 seconden een relevante kans (1%) op doding geeft bij een warmtestralingsintensiteit van ongeveer 10 kW/m2 en waarbij wordt aangenomen dat de betrokken persoon onbeschermd is.

•

Voor wat effecten van verbranding betreft wordt aangenomen dat personen aanwezig binnen een brandbare wolk op het ogenblik van ontsteking van deze wolk, dodelijk getroffen zullen worden [PGS 1].

•

Voor overdrukken ten gevolge van een explosie wordt rekening gehouden met een relevante kans op doding (=1%) die verwacht wordt bij een overdruk van ongeveer 40 mbar en dit ten gevolge van secundaire26 projectielvorming. De probitfunctie die hiervoor gebruikt wordt, is overgenomen uit [KUL, 1993].

ONTVLAMBARE EN BRANDBARE PRODUCTEN Interne explosie OVERDRUK - De opslag van benzine gebeurt in tanks met een vast dak. Uitgaande van een brandbaar dampmengsel binnen in de tank moet er in geval van een ontsteking van dit mengsel met een mogelijke interne explosie rekening gehouden worden. De tanks zijn ontworpen voor een lage werkdruk (maximaal enkele tientallen mbar) wat impliceert dat reeds bij een relatief beperkte overdruk het dak zal falen en zo de explosiedruk zal ontlasten. Het begeven van het dak van de tank bij lage overdruk, wat een drukontlasting impliceert, zal de drukopbouw bij de explosie sterk beperken. Omwille van de lage ontwerpdruk van de tanks wordt er bij een interne explosie aldus geen relevante overdruk verwacht in de omgeving. Bijkomend zijn alle benzinetanks intussen uitgerust met emergency venting (weliswaar niet voor het scenario van een interne explosie ontworpen). PROJECTIELVORMING - Gezien het dak een gelaste constructie is, is de vorming van fragmenten weinig waarschijnlijk. Het is evenwel niet volledig uit te sluiten dat delen van het dak los zouden komen en weggeslingerd worden. Dergelijk scenario wordt echter weinig waarschijnlijk geacht enerzijds gezien de relatief lage verschildruk waarbij het dak zou loskomen en anderzijds omdat het materiaal (metaal) ductiel is waardoor het zal scheuren/plooien en aldus niet zonder meer

26

projectielen zoals bijvoorbeeld glas van een raam dat door de invallende drukgolf wordt verscherfd en geprojecteerd



Terminal Herentals

delen volledig los zullen komen. Gezien deze lage waarschijnlijkheid en het feit dat de kans om in de omgeving getroffen te worden door een projectiel bovendien zeer klein is, is het risico verbonden aan projectielvorming niet relevant voor de omgeving (verwaarloosbaar). VERVOLGEFFECTEN - Ten gevolge van een interne explosie zal er een tankbrand kunnen ontstaan (zie verder).

2.3.2.2.

Vuurzee en gaswolkexplosie ALGEMEEN - Voor de bepaling van de effecten bij ontsteking van een brandbaar mengsel in geval van een vrijzetting van benzine wordt het verdampingsdebiet vanuit de plas bepaald over de eerste 10 minuten en dit uitgaande van de opslagtemperatuur. Door de aanwezigheid van de grindlaag binnen de inkuiping van de opslagtanks is dit verdampingsdebiet slechts te verwachten indien het om een vrije plasoppervlak gaat. Meer bepaald is dit niet het geval indien het plasoppervlak beneden het niveau van de toplaag van het grind blijft en dit enerzijds vanwege een meer beperkte effectieve plasoppervlakte en anderzijds vanwege het niet vrij zijn van de plasoppervlakte waardoor de afvoer van dampen boven de plas door de wind moeilijker zal verlopen. De aanwezigheid van de grindlaag boven de vloeistof bevordert immers de instelling van een evenwicht tussen damp en vloeistof en gaat aldus de verdamping tegen. OPSLAG – Voor de opslagtanks met benzine zal het brandbare gedeelte van de wolk vnl. boven de vloeistofplas in de inkuiping te verwachten zijn voor scenario’s die leiden tot grote lekken waarbij er geen verneveling van het product optreedt. Hiervoor wordt er aldus ook geen brandbaar mengel in de omgeving verwacht. In geval van verneveling is met mogelijk grotere brandbare wolken rekening te houden. In dat geval is voorts met de specifieke lay-out en het reliëf van de inkuiping/terminal rekening te houden waarbij een realistische dispersieberekening slechts mogelijk is met behulp van een 3Dmodellering, wat buiten de scope van voorliggend rapport valt. Een inschatting ten behoeve van de bepaling van de extern risico’s wordt doorgevoerd door een vereenvoudigde aanname ttz. door een dispersie vanuit een plas over een volledig vlak terrein te veronderstellen. Een brandbaar mengel in de omgeving kan in dat geval verwacht worden bij (zeer) stabiele weersomstandigheden/lage windsnelheid. De brandbare wolk binnen de inkuiping die na ontsteking opbrandt zonder daarbij aanleiding te geven tot een relevante drukopbouw, vormt het scenario van een vuurzee. Relevante effecten op personen zijn dan enkel te verwachten ter hoogte van de brandbare wolk. Indien uitgegaan wordt van de dispersie over een vlak terrein worden in de brandbare wolk enkele 100-kg benzinedampen gevonden. Indien een ontsteking met drukopbouw verondersteld wordt27, is met relevante overdrukken in de omgeving rekening te houden. Tenslotte dient vermeld dat in geval van een belangrijke vrijzetting de vloeistof door middel van de schuimblusinstallatie met schuim kan bedekt worden om de verdamping tegen te gaan en dus vertraagde ontsteking van de plas te voorkomen.

27

Een explosierendement van 10% met een TNT-equivalentie model wordt hierbij verondersteld ; dit komt ten aanzien van de relevante effectafstand voor overdruk nagenoeg overeen met een modellering volgens de Multi-energie methode uitgaande van een klasse 4.



Terminal Herentals

VERLADING – Voor een plas ten gevolge van een vrijzetting bij de verlading/wachten van een tankwagen wordt een brandbaar mengsel niet tot in de omgeving verwacht. Voor een dergelijke plas wordt - in geval van ontsteking met een vuurzee - er rekening mee gehouden dat deze gevolgd wordt door een plasbrand (zie verder). Voor de verlading van schepen moet men voor koolwaterstoffen - in geval van een vrijzetting ter hoogte van het kanaal - met de vorming van een plas op het water rekening houden. De grootste plas is dan te verwachten indien de vloeistof in het water terecht komt. De koolwaterstoffen zijn niet mengbaar met water en bovendien lichter dan water waardoor ze op het wateroppervlak een laag vormen28. In verband met de plasvorming van brandbare vloeistoffen kan verwezen worden naar [TNO, 1988] waar voor binnenwatertransport met een systeeminhoud van 210 m3 rekening gehouden wordt met een standaard plasoppervlakte van 10.000 m2 en 40.000 m2 afhankelijk van het feit of het lek zich al dan niet in een haven voordoet. Op basis van de volledige vrijzetting van de systeeminhoud vindt men hieruit gemiddelde plasdieptes van respectievelijk 2 cm en 0,5 cm. Voor de hier betrokken vrijgezette hoeveelheid (17 m3) bij breuk van een slang vindt men op basis van de kleinste plasdiepte (0,5 cm) en in de veronderstelling dat de volledige lekhoeveelheid in het kanaal terecht komt, een plasoppervlakte van 3.400 m2. Voor een klein lek van de verlaadslang (vrijzetting van ca. 4 m3) bedraagt de plasoppervlakte ongeveer 800 m2. Gezien het atmosferisch kookpunt van de betrokken producten hoger ligt dan de omgevingstemperatuur zijn de specifieke verdampingsdebieten voor een plas op het water in principe dezelfde als voor een plas op het land29. Uitgaande van een Gaussiaanse dispersie wordt voor weertype F15 bij een plasoppervlakte van 3.400 m2 de LEL verwacht tot op een 15-tal m van de rand van de plas (ongeveer 50 m vanaf het centrum van de plas) terwijl de explosieve massa beperkt blijft zodat er in geval van ontsteking van een plas op een open wateroppervlak zonder insluiting geen relevante drukopbouw (explosie) verwacht wordt maar enkel een vuurzee. Voor een plasoppervlakte van 800 m2 kan van dezelfde effectafstand vanaf de rand van de plas worden uitgegaan.

2.3.2.3.

Brand van een vloeistofplas ALGEMEEN – Voor het scenario van een brand wordt er verder een onderscheid gemaakt tussen een tankbrand/kuipbrand en een plasbrand. TANKBRAND - Voor het scenario van een tankbrand worden de effecten van warmtestraling ter hoogte van het maaiveld mede bepaald door de brandsnelheid van het product, de warmtestraling aan het vlamoppervlak [SFPE, 1995] en de hoogte van de tank. Voor een tankbrand waarbij de basis van de brand zich op een hoogte van een 6-tal meter30 boven het maaiveld situeert, wordt een maximale warmtestralingsintensiteit van 8 kW/m2

28

29

30

Bij een lek in het water zullen de koolwaterstoffen die met een zekere impuls in het water terecht komen, eveneens aanleiding kunnen geven tot de vorming van een emulsie. Voor de temperatuur van het water wordt uitgegaan van een iets lagere temperatuur (10°C) in vergelijking met de temperatuur van de bodem (15°C). dit is de netto afstand geldig voor de westelijke bedrijfsgrens waar het maaiveld overeenkomt met de top van de aarden wal van de inkuiping.



Terminal Herentals

bereikt. Algemeen zijn er voor een tankbrand aldus geen relevante effecten van warmtestraling in de omgeving te verwachten. KUIPBRAND – De bepaling van de effecten van een brand binnen de inkuiping is hier analoog als voor een tankbrand, zij het dat de oppervlakte van de plas groter is. Voor de bepaling van de effecten wordt conservatief aangenomen dat het maaiveld gelijk is met de basis van de plasbrand. De afstand tot de relevante warmtestralingsintensiteit van 10 kW/m2 bedraagt in dat geval ca. 85 m te rekenen vanaf het centrum van de inkuiping en dit voor een plas over de volledige oppervlakte van de inkuiping. PLASBRAND – Verder zijn plasbranden mogelijk ter hoogte van de pompenkamer, ter hoogte van de verlaadplaats van schepen en deze van tankwagens, en ter hoogte van de leidingtrajecten. In tabel V.2.1 worden de resultaten voor de scenario’s van plasbranden gegeven. Voor de pompenkamer bedraagt de relevante effectafstand 30 m zodat er hiervoor geen relevante effecten in de omgeving te verwachten zijn. Op basis van deze effectafstanden (zie tabel V.2.1) volgt ook dat voor een plasbrand ter hoogte van de verlaadplaatsen voor diesel/stookolie/gasolie er geen relevante effecten in de omgeving verbonden zijn. Dit is eveneens het geval voor een plasbrand ter hoogte van de losplaats van tankwagens (additieven). Voor de tankwagens zijn aldus bij een plasbrand enkel ter hoogte van de verlaadkades voor benzine relevante effecten in de omgeving mogelijk.

2.3.2.4.

Biobrandstof De hoger uitgevoerde analyse is voor P1- en P3-aardolieproducten. De mogelijke aanwezigheid van biobrandstof in plaats van (een deel van de) benzine waaronder de opslag in tank 1202 wordt hierna specifiek onderzocht.

2.3.2.4.1.

LOSSING SCHIP

Bij de lossing van schepen met de biobrandstof zal in vergelijking met benzine het ongevalscenario van een vrijzetting verschillen op het punt van de wateroplosbaarheid: door de oplosbaarheid van biobrandstof in water zal er zich geen drijflaag vormen zoals bij benzine het geval is. Het is niet uit te sluiten dat een deel van de benzine in het mengsel op het water gaat drijven, maar algemeen zal het scenario van een plasbrand/wolkbrand ter hoogte van het water minder belangrijk zijn in vergelijking met een lek van zuivere benzine. Hieruit volgt zonder meer dat het extern risico verbonden aan de biobrandstof meer beperkt is dan dit verbonden aan benzine. 2.3.2.4.2.

OPSLAG

ALGEMEEN - De tank 1202 kan in plaats van benzine ook gebruikt worden voor de biobrandstof. De iets hogere dichtheid heeft geen impact op de constructie die ontworpen (en getest) is voor 1 ton/m3. Verder wordt nagegaan welke mogelijke scenario’s in beschouwing genomen moeten worden voor de biobrandstof. Omdat de inkuiping gesloten is (enkel gecontroleerd wegpompen van vloeistof in de inkuiping), zal het product in geval van lek in de inkuiping blijven. WOLKBRAND/EXPLOSIE - In geval van een lek met vorming van een plas waaruit verdamping optreedt van het product zal de verdampingssnelheid voor de biobrandstof lager zijn dan deze



Terminal Herentals

voor benzine. In combinatie met een hogere onderste explosiegrens zullen brandbare wolken typisch kleiner zijn. Omdat het brandbaarheidsgebied groter is, is het mogelijk dat er een grotere massa in een wolk tussen de LEL en UEL aanwezig is. Dit effect wordt evenwel gecompenseerd door het feit dat de verbrandingswarmte beduidend lager ligt voor de biobrandstof in vergelijking met benzine. Op dat gebied is er aldus geen relevant verschil vast te stellen. PLASBRAND/TANKBRAND - Het scenario van een plasbrand of tankbrand wordt in belangrijke mate bepaald door de brandsnelheid en de warmtestraling aan het vlamoppervlak. Voor de brandsnelheid vindt men in [PGS 2, 2005] voor benzine een waarde van 0,055 kg/m2.s en voor ethanol 0,015 kg/m2.s. Voor zal de brandsnelheid meer bij deze van ethanol liggen d.i. ruim een factor drie lager dan deze voor benzine. Bijkomend is voor alcoholen typisch de uitgestraalde fractie warmte lager dan voor koolwaterstoffen. In [PGS 2, 2005] wordt bvb. uit metingen voor methanol een fractie van bijna 18% gevonden terwijl voor benzine er sprake is van 30% tot 40% en dit voor eenzelfde plasgrootte. Algemeen kan uit de lagere brandsnelheid en de lage stralingsfractie zonder meer afgeleid worden dat de effecten van warmtestraling van een plasbrand van de biobrandstof meer beperkt zullen zijn dan deze van een plasbrand van benzine. BESLUIT - Uit het voorgaande volgt dat de risico’s verbonden aan de ontvlambaarheid/brandbaarheid van biobrandstof meer beperkt zullen zijn dan deze verbonden aan benzine. 2.3.2.4.3.

POMPEN IN DE POMPENKAMER

Voor een plasbrand ter hoogte van de pompenkamer worden er geen relevante effecten buiten de bedrijfsgrens verwacht zodat dit scenario niet relevant is voor het extern risico. Gezien de ligging van de pompenkamer en het feit dat deze van een aparte betonnen inkuiping is voorzien, heeft de aanwezigheid van de pompen voor biobrandstof in de pompenkamer geen relevante invloed heeft op de externe risico’s. 2.3.2.4.4.

OVERSLAG NAAR VERLAADKADE

De overslag naar de verlaadkade betreft een mengsel van de biobrandstof en benzine zodat het verpompte mengsel naar de tankwagen een kleine fractie ethanol (typisch ruim 5%) zal bevatten zgn. biobenzine. Dit mengsel is wat eigenschappen betreft zeer vergelijkbaar met benzine zodat er op dit vlak in feite geen relevante wijziging is in de situatie. Omdat de aanvoer van de biobrandstof recht evenredig is met de aanvoer van benzine zal er uitgaande van eenzelfde overslaghoeveelheid van benzine, dit nu voor een deel betreffen. Het globaal aantal verladingen zal in wezen dan niet wijzigen door de bijmenging van . Uiteraard zal de rotatie van de tank met eerder beperkt blijven omdat ethanol slechts voor een beperkt percentage wordt bijgemengd, maar daartegenover zal een grotere rotatie van de overige benzinetank(s) staan.

2.3.3.

OVERZICHT RELEVANTE EFFECTAFSTANDEN Een samenvattend overzicht van de maximale relevante effectafstanden voor de hoger besproken scenario’s die voor de verdere risicoberekening worden weerhouden, wordt gegeven in tabel V.2.1.



Terminal Herentals

Tabel V.2.1 :

Overzicht relevante effectafstanden [meter]

Scenario Inkuiping plas over volledige inkuiping kuipbrand

relevante effectafstand* [m – windafwaarts] 100 (vuurzee)/200 (overdruk) 85 (warmtestraling)

Schip catastrofaal falen lek verlaadslang

80** (vuurzee) /100** (warmtestraling) 55** (warmtestraling)

Tankwagen ter hoogte van verlaadplaats benzine cat. falen tankwagen/verlaadslang/arm & lek tankwagen/verlaadslang/arm op verlaadplaats

35 (warmtestraling)

Tankwagen (wachtplaats) catastrofaal falen/lek

40 (warmtestraling)

Leidingen catastrofaal falen/lek * **

2.4. 2.4.1.

40 (warmtestraling)

: gemeten vanaf het centrum van de plas tenzij anders vermeld : gemeten vanaf de kade

:

Oorzaken- en effectenanalyse OORZAKENANALYSE ALGEMEEN - De faalfrequenties voor de hoger gevonden relevante ongevalscenario’s zijn overgenomen uit [HBK, 2004]. In tabel V.2.2 worden deze aangewende faalfrequenties hernomen. TANKWAGENS - Voor de tankwagens die ook aan drukken kunnen weerstaan die hoger liggen dan de atmosferische druk doch niet beduidend hoger dan 1 bar [HBK, 2004], worden conservatief de faalfrequenties gehanteerd van atmosferische tanks.



Terminal Herentals

Tabel V.2.2 :

Overzicht faalfrequenties [HBK, 2004]

Scenario

Faalfrequentie*

Atmosferische opslagtank en tankwagen Breuk/instantaan

5.10-6 /tank.jaar

Uitstroom in 10 minuten/instantaan

-6 5.10 /tank.jaar

100 mm lek tank

1,2.10-5 /tank.jaar

35 mm lek tank

-5 1,8.10 /tank.jaar

10 mm lek tank

-5 5,1.10 /tank.jaar

Verlaadslang catastrofaal falen

-6 4,0.10 / uur

lek

-5 4,0.10 / uur

Laadarm catastrofaal falen

-8 3,0.10 / uur

lek

3,0.10-7 / uur

Leidingen catastrofaal falen groot lek (diameter = 0,36 D) middelgroot lek (diameter = 0,15 D) klein lek (diameter = 0,10 D)

-8 2,2.10 x L /jaar

D -7 0,5.10 x L /jaar D 1,2.10-7 x L /jaar D -7 2,8.10 x L /jaar D

* L = lengte leiding in meter en D = diameter leiding in meter

LEIDINGEN - Voor de bepaling van het extern risico verbonden aan de leidingen in het tankpark wordt de kans op breuk samen genomen met de kans op het catastrofaal falen van een tank. Enkel in dat geval zijn er relevante effecten in de omgeving mogelijk. Voor de leidingen tussen het tankpark en de verlaadplaatsen voor tankwagens wordt de kans op breuk en groot lek mee opgeteld bij de kans op breuk van de laadarm ter hoogte van de verlaadzone voor benzine. Eveneens wordt de kans op middelgroot en klein lek van de vaste leiding opgeteld bij de kans op lek van de laadarm voor benzine. ONTSTEKING – Voor de kans op ontsteking van P1-producten wordt algemeen uitgegaan van de kansen voor benzine in [HBK, 2004]. De kans op een directe en op een vertraagde ontsteking wordt telkens gelijk aan 6,5% verondersteld. De totale kans is aldus gelijk aan 13%. Voor diesel en gasolie wordt de kans 11 maal lager ingeschat in vergelijking met licht ontvlambare vloeistoffen [HBK, 2004]. In dit geval wordt de kans dan 11 maal lager dan deze van benzine genomen wat neerkomt op ongeveer 1%. Specifiek voor een lek van benzine binnen de inkuiping waar een brandbaar mengsel enkel binnen de inkuiping te verwachten is, zal de kans op ontsteking lager zijn dan de typische kans uit [HBK, 2004] omdat er daar geen vaste ontstekingsbron aanwezig is. De kans op een vertraagde ontsteking wordt evenwel dezelfde genomen als hoger reeds aangegeven (6,5%). Zoals hoger voor de effecten conservatief ook met een brandbaar mengsel buiten de inkuiping werd rekening

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT V. IDENTIFICATIE EN ANALYSE VAN ZWARE ONGEVALLEN - EXTERNE VEILIGHEID Terminal Herentals


gehouden, wordt ook een kans op explosie met overdruk weerhouden in 1 op 10 gevallen dat er een vertraagde ontsteking plaatsvindt. AANNAMES OVERSLAG – Voor de overslaghoeveelheden en de verdeling ervan over de verschillende transportwijzen wordt verwezen naar het beschrijvend deel (zie § 2.3 in deel IV). Globaal wordt er 840.000 m3 per jaar aangevoerd en eenzelfde hoeveelheid afgevoerd waarbij 15% P1-producten betreft en de rest P3-producten. Deze hoeveelheid wordt aangevoerd per schip en afgevoerd per tankwagen. De aangevoerde hoeveelheid bedraagt 840.000 ton per jaar wat aan een debiet van 500 m3/u een totaal geeft van 1680 uren voor de scheepslossing. Dit resulteert in totaal voor de scheepslossing dan in 252 uren voor lossing van benzine en 1428 uren voor lossing van diesel. Voor de tankwagenbelading (debiet 150 m3/u) komt dit neer op ca. 840 uren laden van benzine en ca. 4760 uren laden van diesel. Deze uren van transfer zijn ook van toepassing op de gebruiksduur van de betrokken leidingen tussen de tanks en de verlaadplaatsen. WACHTPLAATS – Een vrijzetting ter hoogte van de wachtplaats is weinig waarschijnlijk omdat wanneer de tankwagen daar aanwezig is, deze kort voordien werd geladen en in geval van een lek, dit dan eerder ter hoogte van het verlaadstation zelf te verwachten is. Verder is er door het eenrichtingsverkeer ter hoogte van de wachtplaats voor de geladen tankwagens geen verkeer met belangrijke snelheid mogelijk omdat de tankwagens vertrekken vanaf het verlaadstation. De frequentie van een vrijzetting tijdens het wachten van een geladen tankwagen, wordt bepaald door de aanwezigheidsduur van een tankwagen. De aanwezigheidsduur wordt als volgt bepaald : elke geladen tankwagen is op de wachtplaats maximaal gedurende 5 minuten aanwezig. Tankwagens van elk gemiddeld 25 m3 en uitgaande van de geschatte maximaal te verladen hoeveelheid van 840.000 m3/jr geeft in totaal 33.600 tankwagens per jaar. Uitgaande van 5 minuten per geladen tankwagen geeft dit een totaal van max. 2.800 u wat betekent dat er gemiddeld genomen ruim minder dan één tankwagen permanent aanwezig is op de wachtplaats. MAATREGELEN - In verband met de maatregelen ten aanzien van het voorkomen van zware ongevallen wordt voorts verwezen naar § 2 in hoofdstuk IV in voorliggend rapport.

2.4.2. 2.4.2.1.

EFFECTENANALYSE Interne domino-effecten VASTE TANKS - In geval van een brand zijn effecten op installaties die aan hoge warmtestralingsintensiteiten worden blootgesteld, niet uit te sluiten. Voor wat de vaste opslagtanks betreft zijn de mogelijke domino-effecten in geval van een brand meer bepaald het bijkomend ontstaan van tankbranden. Dit is in de veronderstelling dat zowel de blussing van de betrokken brandende tank als de bescherming van de nabije tank(s) door koeling falen. Dergelijke domino-effecten zijn evenwel niet relevant voor wat de externe risico’s betreft vermits deze de duur van het brandscenario kunnen verlengen, maar niet tot belangrijkere effecten zullen leiden. TANKWAGEN - Voor wat de effecten van brand betreft voor tankwagens werd hoger reeds uitgegaan van de volledige vrijzetting van het (volle) transportmiddel zodat in dit verband reeds rekening wordt gehouden met een maximale omvang van de plasbrand.



Terminal Herentals

Voor een tankwagen die aan belangrijke warmtestralingseffecten van een brand zou blootgesteld worden, is het niet volledig uit te sluiten dat op dat moment er een brandbaar mengsel in de tank aanwezig is. Dit moet m.n. verwacht worden in geval van een breuk/groot lek waarbij er omgevingslucht in de tank kan komen en zich aldaar een brandbaar mengsel vormt. De brand in de nabijheid zal voor een ontsteking van dit mengsel kunnen zorgen. Buiten het feit dat maatregelen genomen zijn om de lekhoeveelheid te beperken, zullen ook door de constructie van het verlaadstation lekken aflopen naar de opvang zodat er geen belangrijke plasvorming is ter hoogte van de verlaadplaats. Relevante effecten van overdruk t.g.v. de interne explosie worden voor een tankwagen tot op een 50-tal meter verwacht. Op basis van deze effectafstanden en de afstand van het verlaadstation tot de meest nabije bedrijfsgrens zijn relevante effecten in de omgeving hierbij niet uit te sluiten. Verder wordt uitgegaan van de veronderstelling dat in geval van een falen/belangrijk lek van een tankwagen met benzine ter hoogte van de verlaadplaats en gevolgd door een ontsteking, er in 10% van de gevallen met de hoger bepaalde effecten moet worden rekening gehouden.

2.4.2.2.

Externe domino-effecten SCHEPEN – Ter hoogte van de kade van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals is het niet uit te sluiten dat het aangemeerde schip door een ander schip in het kanaal aangevaren zou worden. Aangenomen wordt dat het mogelijk is dat deze aanvaring oorzaak is van de breuk van de betrokken verlaadslang. Indien dit gebeurt op het ogenblik van overslag geeft dit mogelijks aanleiding tot een vrijzetting van product. De kans dat deze specifieke oorzaak tot een breuk van een verlaadslang aanleiding geeft, wordt algemeen bepaald door het aantal schepen dat voorbij vaart en de tijd gedurende dewelke er een schip verladen wordt ter hoogte van de kade van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals. Aan de hand van [PGS 3] kan een schatting worden gemaakt van de kans op externe impact op een schip ter hoogte van de verlaadkade. Uitgaande van scheepsladingen van gemiddeld ongeveer 2000 m3 is voor ieder schip rekening te houden met een overslagtijd van een 4-tal uur bij vol losdebiet. Per schip (per jaar) dat wordt overgeslagen, wordt de basiskans op impact voor 30.000 voorbijvarende schepen31 per jaar op deze route geschat32 op ca. 8.10-6 per scheepsverlading. Deze kans moet vergeleken worden met de generieke kans op breuk van de verlaadslang die bij 4.10-6/uur ligt wat voor een verlading gedurende 4 uur dan 1,6.10-5 per scheepsverlading is. Dit betekent dat de kans op impact (waarvan in 10% van de gevallen met een breuk is rekening te houden tijdens het pompen) aldus zowat een factor 20 lager dan de reeds aangenomen basiskans zodat hiervan geen relevante invloed op het extern risico ter hoogte van het kanaal verwacht wordt. In geval van een brand ter hoogte van het aangemeerd schip bedraagt de afstand van het schip tot de tanks minstens 125 m waardoor domino-effecten uitgesloten kunnen worden. LPG-TANKSTATION - Drie LPG-tankstations werden in de omgeving van de terminal van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals als te onderzoeken externe gevarenbronnen

31 32

ruwe, conservatieve schatting op basis van ca. 20.000 schepen in 1999 [FOD Economie, 1999] 6,7.10-11 [PGS 3, 1999] x (aantal schepen op transportroute) x 4 (uren overslag dat overeenkomt met de verlading van het schip)



Terminal Herentals

geïdentificeerd. Het eerste station ten zuidzuidoosten van de terminal ligt op een afstand van 160 m tot de verlaadplaatsen voor tankwagens in de terminal en 225 m tot de meest nabije verticale opslagtank. Het tweede en derde LPG-tankstation situeert zich ten noordnoordoosten op een afstand van tenminste 280 m van de installaties van Van der Sluijs Group Belgium N.V. Terminal Herentals m.n. de kade voor schepen. Voor de evaluatie van de LPG-tankstations vanuit het oogpunt van het al dan niet relevant zijn ervan voor de terminal omwille van mogelijke domino-effecten wordt teruggevallen op de resultaten van de berekening van externe risico’s verbonden aan zgn. standaard LPG-tankstations33. Hieruit volgt dat het risico voor personen (plaatsgebonden risico) van 10-7/jr tussen 80 m en 175 m afstand gelegen is, afhankelijk van de grootte van de opslag en de betrokken doorzet van het station. Dit betekent dat ter hoogte van de eerste installaties van de terminal m.n. de verlaadplaats voor tankwagens, het plaatsgebonden risico voor personen rond het niveau van 10-7/jr gelegen is. Omdat in vergelijking met de mens de installaties beter bestand zijn tegen de effecten van overdruk en warmtestraling, vormt dit risico aldus een overschatting ten aanzien van installaties. Bijkomend rekening houdend met het feit dat er tussen het meest nabije LPGtankstation en de terminal nog andere installaties gelegen zijn die de terminal ten dele afschermen, kan er zonder meer gesteld worden dat er van het LPG-tankstation geen relevante impact op het extern risico verbonden aan de terminal is te verwachten. Voor het tankstation ten noordnoordoosten is de afstand beduidend groter zodat de conclusie hier dezelfde is.

2.4.2.3.

Biobrandstof De aard van de biobrandstof in vergelijking met benzine maakt dat de typische ongevalscenario’s verbonden aan de brandbaarheid geen groter risico teweeg brengen. In vele gevallen zal het risico zelfs lager uitvallen. Aan een aantal aspecten is bijkomende aandacht gegeven m.n. :

2.5.

•

De installaties/activiteiten zijn uitgerust voor de lagere zelfontstekingstemperatuur van de biobrandstof (explosieveiligheidsdocument, zoneringsverslag).

•

De gebruikte materialen m.n. pakkingen, zijn aangepast en compatibel met de biobrandstof (alsook met benzine zelf). Dit geldt niet enkel voor constructiematerialen maar ook voor bestrijdingsmiddelen waarbij voor dit laatste het m.n. gaat om alcoholbestendig schuim.

Risicoberekening Op basis van enerzijds de effectenberekeningen en anderzijds de faalkansen zoals deze hoger werden toegelicht, werden het plaatsgebonden risico en het groepsrisico bepaald.

2.5.1.

PLAATSGEBONDEN RISICO ALGEMEEN - Op een uittreksel van het gewestplan worden in figuur V.2.1 de isorisicocontouren (IRC) voor het plaatsgebonden risico weergegeven verbonden aan de activiteiten van Van der

33

en zoals opgenomen in de Vlarem-actualisatietrein m.n. in de versie principieel goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 21/12/2007 (www.lne.be/themas/vergunningen)



Terminal Herentals

Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals. In figuur V.2.2 worden de isorisicocontouren weergegeven op een plattegrond van de terminal. Uit de vorm van de contouren kan men afleiden dat het hoogste plaatsgebonden risico in de omgeving verbonden is aan de scheepsverlading. Gezien de aard van de activiteit doen zich de betrokken ongevallen immers voor buiten het bedrijfsterrein waardoor het evident is dat ter hoogte van het kanaal incl. de kade van het kanaal, de hoogste plaatsgebonden risico’s gevonden worden. De contour voor het plaatsgebonden risico van 10-5/jr wordt gevonden tot op een 70-tal meter van de kade. Het kanaal en de kade van kanaal verder buiten beschouwing latend, vindt men voor de risicocontouren het volgende : •

De contour voor het risiconiveau van 10-5/jr blijft binnen de bedrijfsgrens van de terminal.

•

De contour van 10-6/jr strekt zich uit tot buiten de bedrijfsgrens en dit tot op een 20-tal meter van de westelijke bedrijfsgrens.

•

De contour van 10-7/jr overschrijdt de bedrijfsgrens met maximaal een 25-tal meter gemeten vanaf de westelijke bedrijfsgrens van de terminal.

BIJDRAGE PLAATSGEBONDEN RISICO - De bijdrage van de verschillende installaties tot het plaatsgebonden risico volgt zonder meer uit de vorm van de isorisicocontouren. Ter hoogte van het kanaal gaat het uitsluitend om de verlading van schepen. Ter hoogte van de westelijke bedrijfsgrens wordt het IRC buiten de bedrijfsgrens bepaald door het tankenpark. In zuidoostelijke richting tenslotte wordt het extern risico bepaald door de verlading van tankwagens met benzine.

2.5.2.

GROEPSRISICO De groep van personen in de omgeving die het dichtst bij de bron van een vrijzetting aanwezig is, wordt gevormd door een deel van de bemanning op een schip of een tankwagen tijdens de overslag, meer bepaald voor het scenario van het begeven of lek raken van een verlaadslang/arm. Deze personen betrokken bij de overslag van tankwagens en schepen worden evenwel niet aanzien als externen. Aldus worden er op basis van de risicoberekeningen geen slachtoffers verwacht in de omgeving.

2.6. 2.6.1.

Risico-evaluatie PLAATSGEBONDEN RISICO PLAATSGEBONDEN RISICO – De toetsing van de isorisicocontouren (IRC) voor het plaatsgebonden risico ziet er als volgt uit [LNE, 2006] : •

De IRC van 10-5/jaar valt binnen het bedrijfsterrein, behalve ter hoogte van de verlaadkade voor schepen en de kade van het kanaal. Specifiek voor de verlaadkade voor schepen omsluit de IRC van 10-5/jr de oever van het kanaal en een deel van het water van het kanaal zelf. Behalve het personeel aanwezig op het schip bij een verlading, zijn er normaal gezien geen personen aanwezig in het gebied van deze overschrijding.



Terminal Herentals

Uit de inschatting van het plaatsgebonden risico ter hoogte van het leidingtraject tussen de verlaadkade en de terminal volgt dat het plaatsgebonden risico hier lager ligt dan het criterium van 10-5/jr.

2.6.2.

•

De IRC van 10-6/jaar omvat geen gebied met woonfunctie, zodat aan dit criterium wordt voldaan.

•

De IRC van 10-7/jaar omvat geen terrein met kwetsbare locatie, zodat aan dit criterium wordt voldaan.

GROEPSRISICO Omdat er geen groepsrisico bestaat, wordt er zonder meer voldaan aan het betrokken criterium.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT V. IDENTIFICATIE EN ANALYSE VAN ZWARE ONGEVALLEN - EXTERNE VEILIGHEID Terminal Herentals

2.7.


Besluit Op basis van de evaluatie van het plaatsgebonden risico vindt men dat, het kanaal en de kade van het kanaal buiten beschouwing gelaten, er voldaan wordt aan de bij opmaak van voorliggend rapport geldende risicocriteria in Vlaanderen. Voor wat het kanaal betreft is de overschrijding van het criterium van het plaatsgebonden risico ter hoogte van de bedrijfsgrens typisch en inherent aan de betrokken scheepsverlading die buiten het bedrijfsterrein zelf plaatsvindt. Omdat er geen groepsrisico bestaat, wordt er zonder meer voldaan aan het betrokken criterium.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT V. IDENTIFICATIE EN ANALYSE VAN ZWARE ONGEVALLEN - MILIEUVEILIGHEID


Terminal Herentals

3. Milieurisico’s 3.1. 3.1.1.

Algemeen INLEIDING De aardolieproducten zijn ingedeeld als stoffen gevaarlijk voor het aquatisch milieu. Gebaseerd op de Seveso-richtlijn gaat de aandacht in hoofdzaak uit naar de toxiciteit voor in het water levende organismen. Ook de andere milieucompartimenten komen hierna evenwel aan bod.

3.1.2.

FAUNA De hoger berekende risico’s voor de mens zijn representatief voor de risico’s t.o.v. de fauna, o.a. omdat bij de berekening van de risico’s voor de mens gebruik gemaakt wordt van schadefuncties (probitfuncties) die gebaseerd zijn op diergegevens. Omdat bij de omzetting van diergegevens naar schadefuncties voor de mens veiligheidsfactoren ingevoerd zijn, moeten de hoger berekende risicocontouren eerder als een bovengrens voor de risico’s t.o.v. de fauna aanzien worden. Uit de hoger uitgevoerde analyse van de externe risico’s volgt dan dat de risico’s voor de fauna beperkt blijven tot de nabije omgeving van de Van der Sluijs Group Belgium N.V. Terminal Herentals. Vermeld dient te worden dat er binnen het betrokken industriegebied en in de nabijheid ervan, er geen bijzonder kwetsbare natuurgebieden zijn geïdentificeerd.

3.1.3.

FLORA Wat de risico’s t.o.v. de flora betreft, zijn over het algemeen te weinig gegevens bekend om tot een gefundeerde uitspraak te kunnen komen. Het volgende kan in dit verband gesteld worden : •

Explosies zijn minder gevaarlijk voor de flora dan voor de mens. De risico’s voor de mens worden immers in hoofdzaak bepaald door de secundaire projectielvorming (bvb. glasscherven) die door de explosiegolf kunnen gecreëerd worden. Deze projectielvorming is niet relevant voor de flora.

•

Branden zijn eveneens minder gevaarlijk voor de flora dan voor de mens. Men kan stellen dat de risico’s van branden zich in hoofdzaak zullen beperken tot de flora die in de vuurhaard zelf aanwezig is.

Van deze beide vermelde effecten is op basis van de hoger uitgevoerde analyse inzake de externe risico’s, hier vnl. het scenario van een brand mogelijk relevant. De aanwezige opvangvoorzieningen waaronder de inkuiping van de opslagtanks, dragen ertoe bij om in geval van brand de vuurhaard binnen de bedrijfsgrens te houden. Zoals reeds uit de hoger gemaakte analyse volgt, blijft de omvang van de effecten van warmtestraling van (plas)branden relatief beperkt.



Terminal Herentals

3.1.4.

Uitgave : 2010

OPPERVLAKTEWATER De risico’s voor het oppervlaktewater worden in de eerste plaats bepaald door de aard van de gevaarlijke stoffen in opslag. De brandstoffen zijn voor het aquatisch milieu giftige stoffen. De beheersing van deze risico’s voor het oppervlaktewater situeert zich op het vlak van de beheersing van het verspreidingspad. Omdat de betrokken maatregelen ook een bescherming bieden naar de bodem toe, worden deze globaal in meer detail beschreven in § 3.2.3. van voorliggend deel. Ter hoogte van de kade voor schepen is het potentieel getroffen oppervlaktewater uiteraard het Albertkanaal. Het potentieel getroffen oppervlaktewater binnen de terminal zelf wordt hier gevormd door de Honingloop (zie deel III, § 1.1).

3.1.5.

BODEM EN GRONDWATER Door de voorzieningen voor de opvang van lekvloeistoffen (inkuipingen, verharde vloeren, bedrijfsriolering,...), worden de risico’s voor bodemverontreiniging beheerst. Voor een meer gedetailleerde beschrijving van de preventieve maatregelen om verspreiding van gevaarlijke stoffen naar de bodem te voorkomen, wordt verwezen naar § 3.2.3.1. Voorts dient vermeld dat gevaarlijke stoffen zich veel langzamer verspreiden in de bodem dan in de atmosfeer of het oppervlaktewater, hetgeen een ruimere tijd laat voor het nemen van remediërende maatregelen. Voor een meer gedetailleerde beschrijving van de schadebeperkende maatregelen wordt verwezen naar § 3.2.3.2. Het potentieel getroffen grondwater ter hoogte van de terminal is zeer kwetsbaar.

3.2. 3.2.1.

Detail ALGEMEEN Hierna wordt in meer detail ingegaan op de maatregelen om verspreiding van gevaarlijke stoffen in het milieu te voorkomen en de schade te beperken. De verdere toelichting omvat twee delen m.n. : •

een toelichting bij de plaatsen waar er product accidenteel zou kunnen vrijkomen en de manier waarop deze vloeistoffen worden opgevangen/afgeleid

•

een globaal overzicht van de preventieve en schadebegrenzende maatregelen.

De basis wordt gevormd door de mogelijke vrijzettingsscenario’s met de volgende typegebeurtenissen :

34

•

productlek, met vrijkomen van watergevaarlijke vloeistoffen

•

brand, met vrijkomen van verontreinigd bluswater. Specifiek is in dit geval dat de bulkopslag uitsluitend aardolieproducten34 betreft die reeds milieugevaarlijk zijn ingedeeld zodat verontreinigde bluswaters in feite hetzelfde zijn als productlekken zij het dat de omstandigheden anders zijn. De locaties op het bedrijfsterrein voor de belangrijkste brandhaarden ttz. de opslagtanks, de pompen en de tankwagenverlading

ofwel mengsels van benzine en ethanol



Terminal Herentals

zijn van een inkuiping/vaste vloer met afwatering voorzien waarin lekken/verontreinigde bluswaters kunnen worden afgevoerd/opgevangen.

3.2.2.

TOELICHTING VRIJZETTINGSSCENARIO’S Voor de mogelijke impact op bodem en water zijn de opvangmogelijkheden voor lekvloeistoffen en/of verontreinigde bluswaters de volgende35 : •

Bij lek of brand in een tank/inkuiping komt product/(blus)water in de inkuiping terecht. De inkuiping heeft een inhoud die groter is dan hetgeen door Vlarem II geëist wordt. Regenwaters die in de inkuiping terecht komen, worden op een gecontroleerde wijze afgelaten door middel van een pomp.

•

Voor de belading van tankwagens ter hoogte van het verlaadstation zijn er lekgoten met roosters waarin evt. lekvloeistoffen worden opgevangen. Producten lopen hierbij af naar een pompput met een capaciteit van 180 m3/u vanwaar de koolwaterstoffen wordt verpompt naar tank T1208. De inhoud van tank T1208 loopt gravitair over naar tank T1209 en de inhoud van deze laatste loopt gravitair af naar de koolwaterstofafscheider. De koolwaterstofafscheider is uitgerust met een vlotterschakelaar die de afvoer naar de openbare riolering afsluit bij detectie van koolwaterstoffen. Voorts is ter hoogte van de koolwaterstofafscheider een bijkomende oliesensor geïnstalleerd die onafhankelijk werkt van de vlotterschakelaar en die voorzien is van een alarmering (lamp + sirene) in de Meet- en Regelkamer.

•

Ter hoogte van de wegenis/wachtzone voor tankwagens gesitueerd vòòr en na de verlaadzone lopen evt. lekvloeistoffen ook op dezelfde wijze af als hiervoor beschreven voor de verlaadzone voor de tankwagens.

•

Voor de verlading van schepen is er voorzien in opvang voor lekken ter hoogte van de flensverbinding op de kade. Deze opvangbak wordt leeggepompt naar de terminal.

•

Het is uiteraard niet volledig uit te sluiten dat lekproduct ter hoogte van de verlaadkade voor schepen ook rechtstreeks in het kanaal terecht zou komen. Opvang is mogelijk ter hoogte van het wateroppervlak. De brandweerdienst heeft hiervoor de nodige interventiemiddelen beschikbaar.

Opgemerkt wordt dat de beschreven opvangvoorzieningen in het algemeen zowel zijn bestemd voor lekvloeistoffen als voor evt. verontreinigde bluswaters.

3.2.3.

OVERZICHT MAATREGELEN Hierna wordt een overzicht gegeven van de preventieve en schadebeperkende maatregelen inzake de milieurisico’s. Specifiek voor wat de mogelijke aanwezigheid van gedenatureerde ethanol betreft wordt verwezen naar § 3.2.4 van voorliggend deel.

35

zie ook de beschrijving van de bedrijfsriolering



Terminal Herentals

3.2.3.1.

Uitgave : 2010

Preventieve maatregelen De belangrijkste preventieve maatregelen inzake de milieurisico’s omvatten :

3.2.3.2.

•

Bouw opslagtanks, leidingen,… volgens code van goede praktijk

•

Periodiek onderzoek van opslagtanks conform VLAREM : tenminste om de 20 jaar een algemeen onderzoek en tenminste om de 3 jaar een beperkt onderzoek.

•

Externe corrosie van opslagtanks en leidingen wordt voorkomen door schildering.

•

De vloeistofdichte folie van de inkuiping loopt door onder de opslagtanks.

•

Alle manipulaties gebeuren door daartoe opgeleid personeel.

•

Opslagtanks voor benzines zijn uitgerust met over- en onderdrukbeveiliging, hoogniveaualarm en onafhankelijk overvulbeveiliging (incl. automatisch afsluiten van de toevoer naar de tank). De tanks voor gasolie, diesel en brandbare additieven zijn op analoge wijze uitgerust uitgezonderd voor wat de ontluchting betreft die hier vrij naar de atmosfeer is.

•

ADR/RID/UN-keuring van voertuigen wordt gecontroleerd

•

De verlaadslangen worden regelmatig gecontroleerd en de testcertificaten worden opgevraagd.

•

Bij de bodembelading van tankwagens is er een overvulbeveiliging aanwezig.

•

Scheepsbehandeling gebeurt volgens de ADNR-controlelijst (Rn. 210 410).

•

Bij het einde van de verlading worden leidingen drukloos gemaakt. De verlaadslangen ter hoogte van de verlaadkade worden afgeblind.

•

Leidingverbindingen zijn zoveel mogelijk gelast.

•

Alle productleidingen waarin er gevaarlijke producten aanwezig kunnen zijn, zijn bovengronds gelegen. Waar dit om praktische redenen niet mogelijk is, zijn de betrokken delen in een koker geplaatst.

Schadebegrenzende maatregelen De belangrijkste schadebegrenzende maatregelen inzake milieurisico’s omvatten : •

Opslagtanks zijn ingekuipt.

•

Schuiminstallaties voor het aanbrengen van een schuimdeken; hiermee bestaat de mogelijkheid om de verdamping van eventueel vrijgekomen product te beperken

•

De benzinetanks zijn binnen de inkuiping in een afzonderlijk compartiment geplaatst door middel van tussendijken. Product dat hier terecht komt, zal via de drainage boven de folie naar de pompput in de inkuiping aflopen. Daardoor wordt de uitbreiding van een eventuele vloeistofplas vertraagd althans indien de lekhoeveelheid beperkt blijft zodat het product niet over de tussenmuren loopt.

•

De verlaadzone is gebouwd boven een verharde ondergrond (beton) met aflopen van evt. lekvloeistoffen naar opvanggoten en van daaruit naar de pompput die in verbinding staat met tank T1208, overloop naar T1209 en overloop naar de koolwaterstofafscheider.



Terminal Herentals

3.2.4.

Uitgave : 2010

•

Bij overslagoperaties wordt een visuele controle uitgevoerd van het betrokken leidingtracé.

•

Afstandbediende afsluiters met noodstop zijn aanwezig om bij een noodsituatie de leidinggedeelten te kunnen afsluiten en aldus de opslagtanks te isoleren van de rest van de terminal.

•

Interventiemateriaal zoals o.m. indammateriaal en absorptiemiddelen voor kleine lekken is aanwezig of snel beschikbaar via de openbare brandweerdienst.

•

Vrijkomen van gevaarlijke stoffen is voorzien als scenario in het intern noodplan

BIOBRANDSTOF De mogelijke aanwezigheid van biobrandstof in plaats van (een deel van de) benzine wordt hierna specifiek onderzocht ten aanzien van de milieuveiligheid.

3.2.4.1.

Lossing schip Op basis van de indeling is de biobrandstof milieugevaarlijk maar met de risicozin R52/53 valt deze evenwel niet onder de toepassing van de Seveso-richtlijn. Wel is de biobrandstof wateroplosbaar. Hierna wordt specifiek verder ingegaan op de biobrandstof en dan vanuit het oogpunt van de verschillen met de koolwaterstoffen (aardolieproducten).

3.2.4.2.

Opslag De constructie van de tank voor benzine (incl. de bijbehorende installaties) is eveneens geschikt voor de biobrandstof. Vanwege het meer corrosief karakter van ethanol in vergelijking met de aardolieproducten is de maximale inspectietermijn voor het algemeen onderzoek van de betrokken tank ingekort tot 10 jaar. De eigenschappen van alcoholen verschillen op een aantal punten van deze van benzine waardoor naar uitrusting/materialen toe een aangepaste aanpak nodig is. Zo zijn afdichtingen bestendig tegen alcohol (naast het bestand zijn ervan tegen benzine). Dit is uiteraard niet enkel voor de opslag van toepassing. Een specifiek aandachtspunt vormt het gecontroleerd aflaten (pompen) van de inkuiping waarbij moet rekening gehouden worden met het feit dat de biobrandstof niet wordt tegengehouden door een koolwaterstofafscheider. Dit wordt verzekerd door een procedure waarbij voorafgaandelijk een CZV-meting wordt uitgevoerd op het water in de buffer vòòr de koolwaterstofafscheider. Indien de resultaten in orde zijn, wordt de afsluiter manueel geopend voor het laten aflopen van de waters via de koolwaterstofafscheider.

3.2.4.3.

Pompen in de pompenkamer Het specifiek aandachtspunt dat niet wordt tegengehouden door een koolwaterstofafscheider blijft hier ook geldig. Het aflopen naar de koolwaterstofafscheider gebeurt evenwel niet rechtstreeks maar enkel gecontroleerd (via de pompput van de inkuiping met de P1-producten). Hier geldt aldus ook de hoger vermelde procedure waarbij voorafgaandelijk een CZV-meting wordt uitgevoerd.



Terminal Herentals

3.2.4.4.

Uitgave : 2010

Overslag naar verlaadkade Faling van de bijmenging zou kunnen betekenen dat de zuivere biobrandstof naar de laadarm zou gestuurd kunnen worden. Dit aspect is relevant in zoverre er op dat moment een lek zou optreden waardoor er terug gekomen wordt op het aflopen van vloeistof vanaf de verlaadkade naar een pompput vanwaar de koolwaterstoffen wordt verpompt naar tank T1208. De inhoud van tank T1208 loopt gravitair over naar tank T1209 en de inhoud van deze laatste loopt gravitair af naar de koolwaterstofafscheider. In dit verband wordt bovendien melding gemaakt van de regeling van de zgn. flowcomputer die erop toeziet dat er een flow is van de beide componenten. Indien één van beide uitvalt, zal de andere automatisch gestopt worden. Dit betekent dat er normaal geen zuivere biobrandstof te verwachten is in geval van een lek ter hoogte van de verlaadkade. Verder kan vermeld worden dat bij belangrijke lekken reeds is voorzien in acties die o.m. het aspect van de opvolging van de afloop via de afscheider omvat.

3.2.4.5.

Besluit De specifieke evaluatie van biobrandstof m.n. gedenatureerde brandstofethanol, in de terminal te Herentals ten aanzien van het milieurisico betreft een relatieve afweging omdat grotendeels gebruik gemaakt wordt van bestaande installaties die reeds voor benzine aangewend werden. Inzake de milieurisico’s is met het volgende rekening gehouden : •

Voor het gecontroleerd aflaten van vloeistoffen is voorzien in een aangepaste procedure drainen om een CZV-meting met goed gevolg ter controle uit te voeren alvorens de waters naar de koolwaterstofafscheider af te voeren. Bij een te hoge CZV worden de waters niet naar de koolwaterstofafscheider afgelaten.

•

Het gecontroleerd aflaten van vloeistoffen die terechtkomen op de verlaadkade wordt verzekerd omdat deze waters in een pompput terecht komen van waaruit ze naar de buffertanks van de koolwaterstofafscheider gepompt worden.

•

Vanwege het meer corrosief karakter van ethanol in vergelijking met de aardolieproducten is de maximale inspectietermijn van de betrokken tank ingekort tot 10 jaar.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT V. IDENTIFICATIE EN ANALYSE VAN ZWARE ONGEVALLEN Terminal Herentals

3.3.


Besluit De risico’s die voor personen in de omgeving van de Van der Sluijs Group Belgium N.V. Terminal Herentals bepaald werden, zijn tevens representatief (doch waarschijnlijk eerder pessimistisch) voor de risico’s t.o.v. de fauna en de flora. Tevens dient vermeld dat er in de omgeving geen bijzonder kwetsbare natuurgebieden gelegen zijn. De risico’s van de terminal van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals voor het milieu m.n. naar bodem en grondwater toe, worden beheerst door de aanwezigheid van een inkuiping, een verharde ondergrond, de bedrijfsriolering met afvoergoten en opvangputten, afscheider en de beschikbaarheid van interventiemiddelen waardoor accidentele lekken van gevaarlijke stoffen gecontroleerd worden opgevangen.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT V. IDENTIFICATIE EN ANALYSE VAN ZWARE ONGEVALLEN


Terminal Herentals

4. Grensoverschrijdende effecten ALGEMEEN - De meest nabije grens van Vlaanderen wordt gevormd met het buurland Nederland. De minimale afstand in vogelvlucht tot de grens bedraagt 26 km en dit in noordelijke richting. Uit de aard van de inrichting volgt dat er voor personen zonder meer geen belangrijke effecten te verwachten zijn buiten de grenzen van Vlaanderen. Ten aanzien van de als milieugevaarlijk ingedeelde brandstoffen vormt het meest relevante36 nabije oppervlaktewater ttz. het Albertkanaal een mogelijk verspreidingspad. Het kanaal vormt evenwel geen rechtstreeks verspreidingspad en is derhalve niet relevant ten aanzien van grensoverschrijdende effecten. Het oppervlaktewater binnen de inrichting zelf betreft de Honingloop. Via een bekensysteem mondt dit oppervlaktewater uit in de Grote Nete. Voor zover eventuele lekken of bluswaters niet via rioleringsystemen kunnen afgevoerd worden zouden ze dus terecht kunnen komen in het oppervlaktewater. De tijd voor een mogelijke verontreiniging om via de beken in de Grote Nete en tenslotte via de Schelde Nederland te bereiken is echter meer dan 2 dagen bij de gemiddelde stroomsnelheid. CRITERIA - In het verdrag van Helsinki zijn er geen criteria opgenomen ter identificatie van de gevaarlijke activiteiten die tot grensoverschrijdende effecten kunnen leiden. De hierna volgende richtlijnen voor criteria zijn evenwel voorgesteld37 in dit verband : In de eerste plaats wordt als hoge drempel-inrichting al voldaan aan het criterium aangaande de aard en hoeveelheid van gevaarlijke stoffen. Bijkomend gelden de volgende criteria inzake de locatie m.n. : •

Voor effecten die zich voortplanten via de lucht Voor een inrichting binnen 15 km van de grens waarbij de activiteiten ontvlambare, ontplofbare of (zeer) toxische producten omvatten die bij een ongeval in de atmosfeer kunnen terecht komen, of

•

Voor effecten die zich voortplanten via water De inrichting is gelegen in of langs de waterbekkens van grensoverschrijdende of grensvormende rivieren of meren, of binnen het opvanggebied van grensoverschrijdende grondwaters, en de activiteiten omvatten (zeer) toxische, oxiderende, of milieugevaarlijke stoffen die tijdens een ongeval in waterlopen kunnen vrijgesteld worden. Of er al dan niet grensoverschrijdende effecten kunnen veroorzaakt worden, wordt mede bepaald door het criterium waarbij een afstand wordt aanbevolen die overeenkomt met een 2-dagen stroming met een gemiddelde stroomsnelheid.

BESLUIT – Uit het voorgaande volgt dat de inrichting van Van der Sluijs Group Belgium N.V. Terminal Herentals niet voldoet aan het locatiecriterium van 15 km tot de grens (effecten via de

36 37

vanwege de overslag van schepen ter hoogte van de kade aan het kanaal voorgesteld op de derde “Conference of the Parties” van dit verdrag (Budapest, 27-30 oktober 2004)



lucht) en dat ten aanzien van de effecten via het water geen grensoverschrijdende verspreiding binnen 2 dagen te verwachten is. Dit betekent dat er voor personen zonder meer geen relevante effecten, zoals beoordeeld in het kader van een OVR, te verwachten zijn buiten de grenzen van Vlaanderen. In verband met de milieurisico’s en de verspreiding van evt. verontreiniging worden er in de richting van Nederland aldus geen effecten verwacht naar het aquatisch milieu toe. Algemeen betekent het voorgaande dat er in het kader van voorliggend rapport geen aanleiding is tot grensoverschrijdende informatieuitwisseling.



5. Leemten in de kennis ALGEMEEN - De hieronder beschreven leemte in de kennis is meer algemeen geldig voor veiligheidsrapporten en niet specifiek voor het voorliggend veiligheidsrapport. MILIEUVEILIGHEID - Heden ten dage bestaan er nog teveel leemten in de kennis om op een kwantitatieve manier de milieurisico’s in te schatten. Deze leemten betreffen hoofdzakelijk het gebrek aan kennis aangaande de invloed van gevaarlijke stoffen op het milieu in ongevalsituaties, ttz. bij kortstondige blootstellingen aan (zeer) hoge concentraties. In dit verband ontbreekt het ook aan risicocriteria voor de milieurisico’s.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT VI. NOODPLANNING

Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina VI.1

Terminal Herentals

VI. NOODPLANNING 1. Inleiding Het bedrijfsnoodplan beschrijft het bedrijvencomplex en de daarin aanwezige noodvoorzieningen. De organisatorische structuur in noodsituaties, de verantwoordelijkheden en communicatielijnen bij een bepaald ongevalscenario zijn beschreven in instructies voor de diverse functies per scenario. De selectie van de uitgewerkte ongevalscenario’s is voortgekomen uit de risicostudie (HAZOP juni 2004) die diende voor de identificatie en evaluatie van de risico’s die samenhangen met zware ongevallen. Voor de instructies is wel een clustering van scenario’s toegepast wanneer de handelingen dezelfde zijn. Dit is gedaan om het aantal onderling verschillende instructies te beperken en dit voor een betere hanteerbaarheid van het bedrijfsnoodplan. Het bedrijfsnoodplan is bestemd om in de periode die er bestaat tussen het ontstaan van het voorval tot de aankomst van de professionele hulpdiensten, op een veilige en verantwoorde wijze de bestrijding en coördinatie ter hand te nemen met het aanwezige personeel en met de ter beschikking staande middelen. Het doel van het bedrijfsnoodplan is het beheersen van : •

een noodsituatie op het terrein van de inrichting,

•

een externe noodsituatie waarbij producten van de inrichting zijn betrokken en

•

een externe noodsituatie met mogelijke interne gevolgen (domino-effect/sabotage).

2. Beheer en opvolging Het bedrijfsnoodplan is het functionele eigendom van de Terminal manager Benelux. Onder toezicht van de Terminal manager Benelux onderhoudt de Supervisor Operations de contacten met de brandweer (en vice versa) met betrekking tot de voorbereiding van de incidentbestrijding.



Terminal Herentals

3. Organisatie van het alarm en de interventie 3.1.

Activering van het noodplan Indien een medewerker, chauffeur of bezoeker een noodsituatie signaleert, dient hij de noodsituatie te melden aan CBG (Centraal bedieningsgebouw) en dit direct dan wel via portadial, portofoon of telefoon. Verder dient hij de volgende informatie te verstrekken: •

naam melder en nummer waarop melder bereikbaar is;

•

locatie noodsituatie;

•

betrokken personen naar aard en aantal;

•

aard en omvang van de noodsituatie;

•

getroffen maatregelen (blussen, eerste hulp, noodstop).

Na de melding treedt het bedrijfsnoodplan in werking.

3.2.

De bevelen communicatiestructuur en functionarissen In figuur VI.3.1 wordt het schema getoond van de bevelstructuur en de betrokkenen bij een noodsituatie.

Uitgave : 2010


Revisie : V2.0

VI. NOODPLANNING

Datum : 08/2010 Pagina VI.3

Terminal Herentals

Figuur VI.3.1: Schema bevelstructuur en betrokken functionarissen bij noodsituatie

Noodsituatie

2

BHV-er

Hoofd BHV

2

3

Manager Tankopslag

1

Centraal meldpunt Geertruidenberg

Externe hulpdiensten

Crisisteam

Ontruimers

Medewerkers

FOD WASO Afdeling van het toezicht op de chemische risico's

De cijfers 1 tot en met 3 in bovenstaand schema geven de prioriteit voor alarmering aan. Een noodsituatie wordt altijd eerst aan het Hoofd BHV gemeld (direct, via portadial, portofoon of telefoon). Vervolgens wordt door het Hoofd BHV, na classificatie van de noodsituatie eerst (1) externe hulpdiensten ingeschakeld. Daarna worden de BHV-er, het centraal meldpunt in Gent (2) en indien nodig de interne lijnorganisatie (3) gealarmeerd. In deze paragraaf staan de taken beschreven voor de melder, het Hoofd BHV, de BHV-er, het centraal meldpunt in Gent, de Terminal manager Benelux en het Crisisteam38. Deze taken hebben uitsluitend betrekking op de specifieke procedures die voor elk van de geïdentificeerde ongevallenscenario’s opgesteld zijn. In deze procedures is rekening gehouden met de variatie in de personeelsbezetting in de terminal. Er zijn 3 verschillende situaties mogelijk: •

bemand (Supervisor Operations aanwezig);

•

bemand (Supervisor Operations afwezig);

•

onbemand (dit is enkel van toepassing voor terminals waar er ook onbemande periodes kunnen bestaan).

De BHV organisatie ter plaatse is te herkennen aan fluorescerende vestjes die gedragen worden tijdens incidenten.

38

Hiermee wordt het eigen team bedoeld dat het crisisteam van de overheid zal ondersteunen.


Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina VI.4

Terminal Herentals

3.2.1.

Uitgave : 2010

HOOFD BHV Het Hoofd BHV is verantwoordelijk voor het coördineren van alle acties die moeten worden genomen na een melding van een noodsituatie op de locatie en hij heeft daarvoor de operationele leiding tijdens een noodsituatie. Het Hoofd BHV heeft de bevoegdheid alle handelingen te verrichten die noodzakelijk zijn om de storing en/of alarm situatie op te heffen. Dit houdt ook de aansturing in van alle op dat moment aanwezige personen. Zodra de brandweer ter plaatse is, draagt het Hoofd BHV de leiding over aan de verantwoordelijke van de externe hulpdiensten en ondersteunt het Hoofd BHV deze hulpdiensten. Het Hoofd BHV beoordeelt en beslist met betrekking tot de ongevalsclassificatie (zie verder).

3.2.2.

CENTRALE MELDPUNT Het centrale meldpunt is aangewezen om de lokale BHV organisatie ter plaatse te ondersteunen. Op het centrale meldpunt is hiervoor een lijst met actuele interne telefoonnummers (alarmlijst) en externe telefoonnummers aanwezig. Afhankelijk van de lokale terminalbezetting, vervult het centrale meldpunt op aanwijzing van het Hoofd BHV taken om de lokale organisatie te ontlasten van telefoonverkeer.

3.2.3.

BHV-ER EN ONTRUIMERS De BHV-er en Ontruimers werken onder leiding van het Hoofd BHV.

3.2.4.

TERMINAL MANAGER BENELUX De Terminal manager Benelux is verantwoordelijk voor afhandeling van een noodsituatie volgens de in het bedrijfsnoodplan omschreven procedures en instructies. Specifieke taken zijn het bij elkaar roepen van het Crisisteam indien nodig en het zich op de hoogte houden van ontwikkelingen tijdens het afhandelen van een noodsituatie.

3.2.5.

CRISISTEAM VAN DER SLUIJS Het Crisisteam is verantwoordelijk voor het coördineren van alle acties die moeten worden ondernomen na een melding van een noodsituatie. De Business Group Directeur, de Terminal manager Benelux en een vertegenwoordiger van de Afdeling SHE zijn lid van het Crisisteam. Het Crisisteam wordt aangevuld met specialisten wanneer dit voor het bestrijden van de noodsituatie nodig is. Het Crisisteam zal uiteraard zijn functie in overleg/samenspraak met de hulpdiensten uitvoeren, en in dit verband ondersteunend optreden. Specifieke taken van het Crisisteam zijn: •

beleidsbeslissingen nemen op het gebied van calamiteitenbestrijding;

•

evaluatie van calamiteit;

•

adviseren hulpdiensten;

•

informeren familie slachtoffers;



Terminal Herentals

•

3.3.

Uitgave : 2010

informeren van externe belanghebbenden (o.a. FOD WASO Afdeling van het toezicht op de Chemische Risico’s, OVAM, Milieu Inspectie, verzekering, pers).

Classificatie noodsituaties Het Hoofd BHV wordt altijd als eerste gealarmeerd bij een noodsituatie. Het Hoofd BHV beoordeelt de noodsituatie en stelt de categorie A, B of C vast.

3.4.

•

CATEGORIE A - Een zwaar ongeval met dusdanig grote gevolgen dat grote risico’s voor de omgeving te verwachten zijn (rampbestrijdingsscenario).

•

CATEGORIE B - Een situatie of handeling met grote gevolgen voor personen of bedrijf. Dit betreft scenario’s waarbij ingrijpen van de plaatselijke brandweer, politie en eventueel huisarts of ziekenhuis voldoende is om de situatie onder controle te kunnen krijgen.

•

CATEGORIE C - Een situatie of handeling die gering letsel en/of schade veroorzaakt, die echter de normale activiteiten op het bedrijf niet zal verhinderen (BHV situatie).

Communicatie met externe diensten De communicatie met externe diensten gebeurt afhankelijk van de classificatie van de noodsituatie volgens het schema in figuur VI.3.2.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT VI. NOODPLANNING Terminal Herentals

Figuur VI.3.2: Classificatie en externe melding van een noodsituatie




Terminal Herentals

3.5.

Uitgave : 2010

Ongevallenscenario's en interventiestrategie De noodprocedures bij potentiële risico's voor terminal Herentals, worden in het noodplan per scenario nader uitgewerkt. Tevens is er een procedure voor externe communicatie. Voor de volgende scenario’s bestaan er algemene noodprocedures: •

Dodelijk / ernstig / klein letsel;

•

Brand;

•

Spill op het land;

•

Spill op het water;

•

Bommelding;

•

Ontruiming;

•

Vandalisme/agressie;

•

Rellen/opstootjes.

Verder zijn er voor de volgende scenario’s van zware ongevallen specifieke instructies opgenomen:

3.6.

•

Brand/explosie in tank;

•

Brand/explosie in pompkamer;

•

Explosie in VRU;

•

Explosie in riool;

•

Brand op laadrek;

•

Brand in tankput;

•

Brand aan lossteiger;

•

Instantaan falen tankauto.

Waarschuwings- en alarmmiddelen Als waarschuwingsmiddelen beschikt men over portadial, portofoon of telefoon. Voor evacuatie gebruikt men het evacuatiealarm.

3.7.

Maatregelen bij evacuatie In overleg wordt de noodzaak tot een gehele of gedeeltelijke ontruiming vastgesteld. Bij een bommelding wordt op advies van de politie al dan niet ontruimd. Bij een ander type noodsituatie wordt afhankelijk van de situatie geheel of gedeeltelijk ontruimd. Het Hoofd BHV heeft tot taak de ontruiming te organiseren en personeel in veiligheid te brengen door ze naar een door het Hoofd BHV vooraf aangegeven verzamelplaats te leiden. Als verzamelplaatsen komen in aanmerking : de voorzijde van kantoorgebouw 2 en de alternatieve verzamelplaats d.i. vóór het bedrijfspand van het buurbedrijf (busonderneming). Ontruiming wordt gestart door activering van het evacuatiealarm. Evacuatie geldt voor alle aanwezigen inclusief derden.



Terminal Herentals

Wanneer de politie of brandweer aankomen nemen zij, in samenspraak met het Hoofd BHV, de ontruiming over als deze nog niet is afgehandeld. Het Hoofd BHV of een door het Hoofd BHV aangewezen BHV-er neemt, indien nog mogelijk, belangrijke gegevens mee naar buiten en houdt toezicht op verzamelde mensen en bedrijfseigendommen. Het is niemand toegestaan zonder toestemming de verzamelplaats te verlaten. Het Hoofd BHV laat zorg dragen voor de registratie van de geëvacueerde personen. Deze registratie wordt vergeleken met de persoonsregistratie van alle aanwezigen inclusief derden.

3.8.

Lokalisatie crisiscentrum Het Crisisteam kan opereren vanuit verschillende locaties waarbij in onderling overleg wordt afgesproken wie er wanneer naar de plaats van het incident gaat . Als het Crisisteam wordt geactiveerd, wordt een ruimte aangewezen die dienst doet als crisiscentrum. In eerste instantie betreft het een ruimte binnen het kantoorgebouw van de terminal. Deze ruimte is niet enkel ten behoeve van het eigen Crisisteam maar ook van het team van de overheid dat voor de coördinatie zal instaan. Indien de aard/omvang van het incident zodanig is, dat een veilige locatie in de terminal is uitgesloten, zal teruggevallen worden op een andere locatie. Van der Sluijs zal er dan voor instaan om de informatie aangaande de terminal op die locatie beschikbaar te hebben. In de in aanmerking komende ruimten beschikt men over een PC, netwerkaansluiting en telefoonverbinding (mobiel en vast).

3.9.

Opleiding en training Alle betrokken medewerkers van de terminal en het centrale meldpunt ontvangen instructies over de werking van het bedrijfsnoodplan én eventuele aanpassingen daarvan dat van kracht wordt bij een noodsituatie. In deze instructies worden deze medewerkers voorgelicht over de wijze van handelen bij een noodsituatie. Dit omvat ook een opleiding voor deze medewerkers die instaan voor de begeleiding van beveiligingspersoneel en hulpdiensten bij noodsituaties in de terminal van Herentals buiten de diensturen. Sinds januari 2010 neemt de terminal van Gent deze functie op zich voor wat de Belgische terminals betreft waarbij als back-up voor Gent dan de terminal van Geertruidenberg fungeert. Er worden periodieke herhalingscursussen gegeven inzake bedrijfshulpverlening wat bestaat uit een levensredende training en brandbestrijding. Deze cursussen worden aan alle tewerkgestelden gegeven. Naast deze basistraining zorgt Van der Sluijs zelf voor een specifieke training en dit per locatie. Operatoren worden aan de hand van oefeningen getraind op het gebruik van de vaste blusmiddelen waarbij als basis uitgegaan wordt van de oefeningen uit het bedrijfsnoodplan.



Terminal Herentals

4. Inzetbare interne en externe middelen 4.1. 4.1.1.

Interne middelen VAST INTERVENTIEMATERIAAL

4.1.1.1.

Bluswaternet

De vrachtwagenlaadplaats, de tanks, de pompenkamer en de inkuiping zijn voorzien van brandbeveiliging. De NPFA gecertificeerde brandbestrijdingsinstallatie bestaat uit een handbediend, gevuld systeem onder druk. De bluswatervoorziening is gesitueerd tussen kantoorgebouw 1 en de inkuiping en bestaat uit een watertank en 3 dieselgedreven bluswaterpompen en een jockeypomp in een afzonderlijk gebouw. De pompen onttrekken het bluswater aan een bluswatertank van 1.700 m³ (tank 1235). Rond de inkuiping loopt een ondergrondse gevulde ringleiding van 16’’ die op een constante druk van minimaal 8 bar wordt gehouden. Op deze ringleiding zitten diverse hydranten met 2 x 2½’’ Storz slangaansluitingen en een 4’’ pumperconnection. De ringleiding kan verdeeld worden d.m.v. 4 sectie-afsluiters, voorzien van een open/dicht-aanduiding.

4.1.1.2.

Sprinklerinstallaties op de tanks

Alle tanks (behalve tanks 1207, 1208 en 1209) zijn voorzien van stationaire koelsystemen voor het dak en de wand die handmatig geactiveerd worden vanaf het bedieningspaneel in het CBG.

4.1.1.3.

Schuimblusinstallaties

De volgende schuimblusinstallaties zijn beschikbaar: •

Een vaste schuimblusinstallatie (vaste schuimkamers op tankwand) op de tanks 1201, 1202, 1205, 1212 en 1214. Dit zijn de tanks die het meest westelijk (achteraan) gelegen zijn op het bedrijfsterrein. Enkel deze tanks zijn geschikt voor benzineopslag.

•

Een vaste beschuiming van de inkuiping.

•

Een vast gecombineerd schuimblus/watersproeisysteem op de laadplaatsen voor tankwagens voor wat betreft het gedeelte benzineverlading.

•

Een vast gecombineerd schuimblus/watersproeisysteem in de Pompenkamer.

Er zijn 2 bedieningslokalen, gesitueerd aan de noorden zuidzijde van de inkuiping, voor de bediening van de schuim- en koelwatersystemen op de tanks en de beschuiming van de inkuiping. In elk van deze lokalen bevindt zich een opslagtank (tanks 1228 en 1229) van 12 m³ met alcoholbestendig schuimmiddel. In de bluswaterpompkamer hangt een SMC (sprinklermeldcentrale) met daarnaast een brandmelder voor doormelding naar de alarmcentrale. Storingen worden niet automatisch doorgemeld. In het CBG is een herhalingsbord van deze SMC geïnstalleerd. Vanuit het CBG kunnen met dit paneel de kleppen voor de blusinstallatie (schuim en water afzonderlijk) per tank bediend worden.



Terminal Herentals

4.1.1.4.

Blusmiddelen

Volgende blusmiddelen zijn in het bedrijf aanwezig. Tabel VI.4.1: Blusmiddelen

4.1.2.

Blusmiddel

Aantal

Plaats

Bluswaterslangen

4

Pompkamer en werkplaats

Straalpijpen

2

Bij brandkraan

Brandblussers

5

Laadstraten

Brandblussers

11

Kantoor 1

Brandblussers

10

Kantoor 2

Brandblussers

2

Kade

Hydranten

8

Terrein, rondom inkuiping

VOORZIENINGEN VOOR EHBO EN MEDISCHE HULP EHBO-middelen, een oogdouche en branddekens zijn beschikbaar in het CBG. Een nooddouche is beschikbaar in het souterrain van kantoorgebouw 2.

4.1.3.

MIDDELEN OM DE MILIEUEFFECTEN TE BEPERKEN Er zijn zakken met absorptie materiaal voor eenmalig gebruik aanwezig in de werkplaats.

4.2.

Externe middelen De beschikbare interventiemiddelen in de vestiging zijn afgesproken en gecoördineerd met de brandweer van Herentals.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT BIJLAGEN Terminal Herentals

BIJLAGEN

Uitgave: 2010 Revisie: V2.0 Datum: 08/2010 Pagina B.1


1. Bijlage 1 Beleidsverklaring






SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT BIJLAGEN


Terminal Herentals

2. Bijlage 2 Risicobeoordeling 2.1.

Inleiding en criteria In de risicomatrix is het beleid van Van der Sluijs Group Belgium N.V. met betrekking tot het beoordelen en omgaan met risico’s weergegeven. Hierbij zijn in de cellen van de matrix de risiconiveaus aangegeven als product van de waarschijnlijkheid van een ongeval of incident en de ernst van de gevolgen bij het optreden van dit ongeval of incident. Toepassing van de risicomatrix dient door minimaal 2 personen te gebeuren waarvan één van deze 2 personen minimaal 5 jaar werkt op de terminal en in dienst is van Van der Sluijs Group Belgium N.V. of over een gelijkwaardige ervaring beschikt. Daar waar mogelijk moeten objectieve brongegevens (bijv. uit sectorgegevens) worden toegepast. Voor de bepaling van de ernst van de gevolgen van het ongeval wordt onderscheid gemaakt tussen letsel (L), materiële schade (S), milieu (M) en reputatie (R). Voor elk van deze deelaspecten zijn typecriteria aangegeven waarbij de hoogste ernstscore van alle deelaspecten bepalend is. De kans dient bepaald te worden, uitgaande van de gemiddelde kans op een gebeurtenis in de levensduur van een installatie. In de industrie wordt de levensduur van een installatie veelal op 30 jaar geschat. De lagere kansencategorieën zijn hiervan afgeleid waarbij de kans telkens met een factor 10 afneemt. Voor de hogere kansencategorieën geldt dat de kans telkens met een factor 10 toeneemt. Om hier een goede kwalitatieve inschatting voor te kunnen maken is de bijbehorende omschrijving geheel betrokken op de terminals de Van der Sluijs Group Belgium N.V.


Revisie: V2.0 Datum: 08/2010 Pagina B.6

Terminal Herentals

2.2.

Uitgave: 2010

Risicomatrix Tabel B2.1: Risicomatrix



Terminal Herentals

3. Bijlage 3 Bevolkingsmatrix In deze bijlage wordt de gecodeerde bevolkingsmatrix in tabel B3.1 weergegeven. Voor de bevolkingsgegevens werd uitgegaan van de typische bevolkingsdichtheden in [PGS 1] waarbij voor woongebieden alsook groepen van wooneenheden conservatief werd rekening gehouden met een drukke woonwijk (70 personen/ha) en voor de industriegebieden met een gemiddelde personeelsdichtheid (40 personen/ha). Rekening houdend met de maximale effectafstand is de aanwezigheid van personen voornamelijk in het industriegebied ten zuiden van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals van belang. Uitgaande van de hoger gegeven gemiddelde dichtheid voor industriegebied wordt in de bevolkingsmatrix een aanwezigheid overdag (zowel in de week als in het weekend) van een 65-tal personen weerhouden. Dit aantal betreft dan zowel het autobusbedrijf De Duinen als het tankstation Pollet. Omdat voor De Duinen NV het voltijds equivalent aantal werknemers 58 bedraagt39 waarvan het merendeel chauffeur is en dus slechts eerder sporadisch aanwezig, zijn de in de bevolkingsmatrix weerhouden aantallen alleszins als een bovengrens te aanzien.

39

volgens jaarrekening voor 2008


Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina B.8



4. Bijlage 4 Gevaarlijke stoffen In deze bijlage wordt in tabel B4.1 een gedetailleerd overzicht gegeven van de aanwezige hoeveelheden aan gevaarlijke stoffen bij Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals; in tabel B4.2 wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste eigenschappen van de representatieve gevaarlijke stoffen mogelijk aanwezig in de inrichting van Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Terminal Herentals.

Tabel B4.1: Subselectietabel Uitgave: 2010 Revisie: Finaal Datum: 03-2010

Sevesofactor

SEVESO II

SEVESO II

SEVESO II

Opslag

Omwalling - inkuiping

Procestemperatuur [°C]

Procesdruk [bara]

Dampspanning [bara]

Kooktemperatuur [°C]

Vlampunt [°]

Ecotoxiciteit

Omstandigheidsfactor

Brand

Toxiciteit

Explosie

Benzine Benzine Diesel Diesel Petrol B Petrol B Diesel Gasolie Gasolie Benzine Diesel Gasolie Gasolie

3,603.1 3 606 7 3,606.7 4,073.8 4,073.0 2,458.8 2,457.2 845.5 846.3 845.5 3,559.7 4,032.7 4,043.2 4,042.3

5057 5062 5045 5044 3045 3043 1047 1048 1047 4996 4994 5007 5006

750 750 850 850 850 850 850 850 850 750 850 850 850

95% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95% 95%

1.0 10 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

BENZ BENZ BENZ BENZ BENZ BENZ BENZ BENZ BENZ BENZ BENZ BENZ BENZ

-

-

x x x x x x x x x x x x x

x x x x x x x x x x x x x

OMG OMG OMG OMG OMG OMG OMG OMG OMG OMG OMG OMG OMG

ATM ATM ATM ATM ATM ATM ATM ATM ATM ATM ATM ATM ATM

0.34 0 34 0.34 <0.10 <0.10 <0.10 <0.10 <0.10 <0.10 <0.10 0.34 <0.10 <0.10 <0.10

40 40 180 180 174 174 174 174 174 40 180 180 180

-20 -20 > 55 > 55 >38 >38 > 55 > 55 > 55 -20 > 55 > 55 > 55

R51/53-D R51/53-D R51/53-D R51/53-D R51/53-D R51/53-D R51/53-D R51/53-D R51/53-D R51/53-D R51/53-D R51/53-D R51/53-D

0.003 0 003 0.003 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.003 0.001 0.001 0.001

10000 10000 ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ 10000 ∞ ∞ ∞

∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞

∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞

1.10 11.10 10 1.10 -

-

-

P3 P3 P3 P3 P3 P3 P3

Leeg (3) Additief Leeg (3) Leeg (3) Additi f Additief Additief Additief

12.1 12.1 12.1 12.1 12 1 12.1 12.1 1.4

15.0 15.0 15.0 15.0 15.0 15 0 15.0 1.7

850 850 850 850 850 850 850

95% 95% 95% 95% 95% 95% 95%

1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 10 1.0 1.0

1 1 1 1 1 1 1

9ii 9ii 9ii 9ii 9ii 9ii 9ii

-

-

x x x x x x x

x x x x x x x

OMG OMG OMG OMG OMG OMG OMG

ATM ATM ATM ATM ATM ATM ATM

<0.10 <0.10 <0.10 <0.10 <0.10 0 10 <0.10 <0.10

100 100 100 100 100 100 100

-

R51/53 R51/53 R51/53 R51/53 R51/53 R51/53 R51/53

0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0 001 0.001 0.001

∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞

∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞

∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞

-

-

-

P1

Olie-water mengsel Schuimmiddel (AFFF) Schuimmiddel (AFFF) Benzine Gasolie Gasolie Gasolie Huisbrandolie Huisbrandolie

2.1 0.2 0.5 0.5 0.5 8.1 3.2

3 12.0 12.0 0.300 0.60 0.60 0.60 10.0 4.0

750

95%

-

-

x

x

OMG

40

-20

R51/53-D

0.003

10000

∞

∞

-

-

-

BENZ BENZ BENZ BENZ BENZ BENZ

-

-

x x x x x x

x x x x

OMG OMG OMG OMG OMG OMG

ATM ATM ATM ATM ATM ATM ATM ATM ATM

0.34

95% 95% 95% 95% 95% 95%

1 0 0 1 1 1 1 1 1

BENZ

750 850 850 850 850 850

1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

0.34 <0.10 <0.10 <0.10 <0.10 <0.10

40 180 180 180 174 174

-20 > 55 > 55 > 55 > 55 > 55

R51/53-D R51/53-D R51/53-D R51/53-D R51/53-D R51/53-D

0.003 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001

10000 ∞ ∞ ∞ ∞ ∞

∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞

∞ ∞ ∞ ∞ ∞ ∞

-

-

-

Explosie

Brand

Toxiciteit

Massafractie

P1 P1 P3 P3 P2 P2 P3 P3 P3 P1 P3 P3 P3

Omhulling

Vullingsgraad [%]

1221 1222 1223 1224 1225 1226 1228

Dichtheid [kg/m3] (1)

1201 1202 1203 1204 1205 1206 1207 1208 1209 1212 1213 1214 1215

Stof (2)

Volume [m³]

Tank Nr.

Totale hoeveelheid [ton]

Inrichting Afdeling Onderdeel

Aanwijzingsgetallen (1)

P-indeling

Grenswaarden [kg]

Tankpark

Additievenopslag

Nutsvoorzieningen 1227 (4) Bladder 1 (4) Bladder 2 VRU Opslagtank 1 voor bluspompen (5) Opslagtank 2 voor bluspompen (5) Opslagtank 3 voor bluspompen (5) Verwarmingsinstallatie 1230 Verwarmingsinstallatie 1231

P1 P3 P3 P3 P3 P3

x x

Opmerkingen : (1) met de afstand van de installaties tot de bedrijfsgrens < 100 m zijn de aanwijzingsgetallen gelijk aan de selectiegetallen ; indien waarde < 0.005 dan wordt een streepje weergegeven (2) De opgegeven stof is deze op datum van de inventarisatie. Indien de tank geschikt is om producten met een bepaalde vlampuntklasse te bevatten kunnen ze ook gebruikt worden voor producten met gelijke of hogere vlampunten. (bvb.: een tank die geschikt is om benzine te bevatten (P1-product) kan eveneens gebruikt worden voor petrol B, petrol C, diesel, gasolie, stookolie of biodiesel.). Tank 1202 kan ook aangewend worden voor biobrandstof. (3) Deze tanks zijn voorzien om additieven te bevatten (P3-producten). Ze werden derhalve in de berekening op deze wijze opgenomen. (4) Deze tanks werden niet in de inventaris opgenomen. (5) Dit zijn dubbelwandige tankjes die in het gebouw bij de bluspompen opgesteld staan.

Van der Sluijs Group Belgium N.V. - Depot Herentals

afgedrukt op 1/04/2010

Tabel B4.2: Overzicht representatieve gevaarlijke stoffen Product

EG Nr (CAS Nr)

Smeltpunt

Kookpunt (1 atm) °C

Dampspanning

Soort. massa

Oplosbaarheid in water g/l °C niet

Vlampunt (V) AIT (A) °C V >55

Explosiegrenzen LEL UEL 0,9 5,3

ADDITIEF voor benzine

hPa 0,8

°C 20

(1) l

kg/m³ 870

°C 15

ADDITIEF voor diesel

1,5

20

l

899

15

niet

100

23

20

l

1000

20

oplosbaar

20-200

600

20

l

720-760

20

niet

V A

< -40 450

l

880

20

niet

V

180

20

oplosbaar

V A

-21 218

3,3

19

°C

AFFF

BENZINE

649-378-00-4 (86290-81-5)

< -60

BIODIESEL METHYLESTERS

ca. 300

ETHANOL GEDENATUREERD - BIOBRANDSTOF GASOLIE DIESELOLIE HUISBRANDOLIE KEROSINE PETROL B

<-114

649-224-00-6 [68334-30-5] -45

V A

63.5 >250

0,6

7,6

60

20

l

780

180-390

<3

20

l

850

niet

V A

> 55 250

0,5

5

150-300

30

20

l

775-820

niet

V A

>38 250

0,5

6

NFPA Nr

Nf

Xn,N

38-43-51/53-65

Xn,N

51/53-65-66-67

Xi

36

F+,N, (T)

12-38-45-51/53-65-67 Carc. Cat. 2

/

/

27

F

11-52/53

0

4

43

Xn,N

40-51/53-65-66 Carc. Cat. 3

0

Xn,N

10-51/53-65

0

nb

1,3

Gevarensymbolen & Risicozinnen (11)

(17)

7

74-79

(64742-81-0)

Hc

45

Nh

Groep Vlarem Opmerkingen Seveso II indeling (14) (15) 1 P3 (2,9ii) 1 (2,9ii)

P3

Brandblusmiddel.

0

3

1

1 (2,8-2,9ii)

P1

/

P4

2

2,7b

P1

2

0

1 (2,9ii)

P3

2

0

1

P2

95-98% ethanol met 2-5% benzine

(1) l : vloeistof, v : damp/gas, s : vast (2) Vis, Daphnia, Algen (3) Pp = Pimephales promelus, Li = Leuciscus idus, Br = Branchydanio rerio, SC = Selenestra Capricornutum, SG = Salmo gairdneri, Lm = Lepomis machrochirus, G = Goldorfen, Ss = Scenedesmus subspicatus (11) Voor stoffen welke het gevarensymbool voor toxische of schadelijke stoffen dragen doch niet als acuut toxisch resp. schadelijk zijn ingedeeld wordt de letter 'T' resp. 'Xn' tussen haakjes weergegeven. (14) volgens bijlage I van Seveso II : 1 = met name genoemde stof (uit deel 1) ; 2,2a = niet met name genoemde stof uit deel 2 waarvoor de nummer van de groep bijkomend wordt opgegeven. (15) de indeling houdt louter rekening met het vlampunt van de vloeistof en niet met het onderscheid of het een vloeistof dan wel een vaste stof is op basis van het criterium van de viscositeit volgens de definitie in Vlarem. (17) verbrandingswarmte [MJ/kg] AIT : zelfontstekingstemperatuur LEL : Onderste explosiegrens [vol%] UEL : Bovenste explosiegrens [vol%] nb : niet brandbaar

Van der Sluijs Group Belgium NV - Depot Herentals

1/1

afgedrukt op 10/07/2008



5. Bijlage 5 Externe casuïstiek In tabel B5.1 wordt een overzicht gegeven van de externe casuïstiek aan de hand van de Fatal Hazardous Materials Accidents Database [FHMAD, 1991] waarbij ongevallen in vaste installaties met typische ontvlambare/brandbare vloeistoffen werden weerhouden. In tabel B5.2 is het uittreksel uit de BARPI-databank opgenomen en in tabel B5.3 dit uit de MARS-databank.


Tabel B5.1 : Uittreksel uit de FHMAD-databank




Uitgave : 2010


Revisie : V2.0

BIJLAGEN

Datum : 08/2010 Pagina B.13

Terminal Herentals

Tabel B5.2 : Uittreksel uit de ARIA-databank

Nr.

Datum

Locatie

Gevolgen

Beschrijving

Mens

31312

11/12/2005

Buncefield Verenigd Koninkrijk

In een brandstoffenopslagplaats doen zich een aantal explosies voor welke gevolgd worden door een grote brand. De grootste explosie was hoorbaar over een afstand van 160 km.

43 gewonden waarvan de meesten door rondvliegend glas

31342

24/08/2005 16/08/2004

25702

06/10/2003

Bacouel-sur-Selle Frankrijk

25639

26/09/2003

Le Havre Frankrijk

25279

06/08/2003

Bagdad Irak

22581

28/03/2002

24623

23/03/2000

15645

14/05/1999

Marrakech Marokko Keulen Duitsland Bassens Frankrijk

Een opslagtank voor ontvlambare vloeistoffen wordt overvuld en loopt over in de inkuiping. In een opslagbedrijf voor ontvlambare vloeistoffen wordt een verkeerde gravitaire transfer gestart vanuit een tank (4600 m³) naar een andere tank (360 m³). Als gevolg hiervan loopt deze laatste tank over in de inkuiping, welke niet vloeistofdicht was. Tijdens het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden aan een dieselopslagtank in een depot voor ontvlambare vloeistoffen ontstaat een brand. Tijdens laswerkzaamheden vatte een stuk rubber vlam. In een opslagplaats voor ontvlambare vloeistoffen ontstaat een brand aan het leidingwerk. Ten gevolge van corrosie werden er las- en herstellingswerzaamheden uitgevoerd waardoor ontvlambare dampen ontstoken werden. In een opslagplaats voor chemische producten ontstaat tijdens de ontlading van licht ontvlambare producten een brand. Ontsteking werd veroorzaakt door een slecht gedoofde sigaret. Een aantal tanks voor de opslag van ontvlambare producten worden getroffen en vernield door blikseminslag. In een petroleumdestillatie-eenheid vertoont een naftapomp ernstige lekkage. Het lek is onmiddellijk ontstoken door de warmgelopen rollagers van de pomp. In een depot voor ontvlambare vloeistoffen wordt een afscheider overvuld waarbij 4000 l product in twee plaatselijke waterlopen terecht komt.

Geen

27797

Avrille Frankrijk Concarneau Frankrijk

Milieu Neerslag van roetdeeltjes en irriterende bestanddelen tot in Bretagne en Normandië Geen

Geen

4 ton brandstof in nabije waterloop

Geen

Geen

Eén zwaar gewonde

Geen

Eén dode en twee gewonden

Geen

Geen

Geen

Geen

Geen

Geen

Geen

Uitgave : 2010


Revisie : V2.0

BIJLAGEN


Terminal Herentals

Nr.

Datum

Locatie

30176

01/01/1999

NC Italië

8325

15/02/1996

Chambery Frankrijk

7635

16/10/1995

Rouseville Verenigde Staten

19213

09/02/1993

RednitzhembachIgelsdorf Duitsland

Gevolgen

Beschrijving In een opslagbedrijf voor benzine, gasolie en LPG leidt een lekkende interne warmtewisselaar tot het oplopen van de temperatuur in het reservoir. Grote hoeveelheden koolwaterstofdampen worden hierdoor vrijgezet welke afdrijven naar een nabijgelegen verkeersweg. Een gaswolkexplosie ontstaat. De bestuurder van een tankwagen verlaat de losplaats terwijl de belading van zijn wagen lopende is m.b.v. een geblokkeerd vulpistool. Door een defect van de automatische beëindiging van de vuloperatie loop de tankwagen over en komen enkele honderden liter gasolie in de bodem en nabijgelegen waterlopen terecht (er was geen KWS-afscheider voorzien op de losplaats). Het uitvoeren van laswerkzaamheden aan de trap welke toegang geeft tot beide daken van twee cylindrische reservoirs voor de opslag van petroleum leidt tot een explosie. Beide tanks worden weggeslingerd over een afstand van ca. 20 m. Een opslagreservoir met 170 m³ gebruikte oplosmiddelen vat vuur.

Mens

Milieu

Twee gewonden

Geen

Geen

Geen

Drie doden en drie gewonden

Geen

Geen

Geen

Uitgave : 2010


Revisie : V2.0

BIJLAGEN


Terminal Herentals

Tabel B5.3 : Uittreksel uit de MARS-databank

Nr.

Datum

Sector/Locatie

538

15/04/2005

Opslag en distributie

4

26/06/2001


168

01/03/2001


391

20/02/2001

Opslag en distributie/Fankrijk (Lespinasse)

Beschrijving Door een lek in de bodem van een benzineopslagtank kwam een hoeveelheid in de inkuiping terecht. De vloeistof in de inkuiping werd opgemerkt door een operator tijdens een routine-inspectie. De hoeveelheid die in de tank overbleef werd verpompt naar andere tanks en vrachtwagens. Het product in de inkuiping werd bedekt met een schuimdeken en verwijderd. Elektrostatische ontlading aan een opslagtank voor ontvlambare solventen leidt tot een explosie en een brand. Een bulktank bestemd voor de opslag van 30 ton licht ontvlambare vloeistoffen wordt uit dienst genomen voor wettelijke inspecties. De tank dient daartoe ontgast en gereinigd te worden. Het gebruik van een niet-explosieveilige halogeenlamp leidt tot ontsteking van de dampen in de tank met een brand als gevolg. Er zijn doden bij gevallen en de tank was beschadigd. Het ongeval gebeurde in een opslaginstallatie voor petroleumproducten die gebouwd was in 1972 en een capaciteit had van 57000 m³ in 9 tanks met vlottende daken. Tijdens onderhoudswerk in een van de tanks (capaciteit 5090 m³) door 2 personeelsleden van een contractor, gebeurden een explosie. De tank was leeg van benzine. Het onderhoud omvatte enkel het verwijderen van de residuen uit de tank. Tijdens dit werk rustte het dak op de poten op een hoogte van 1,2 m. Na de explosie brak brand uit. Bij de explosie werd het POI gestart door de operator. De brandweer kwam ter plaatse en na 45 min was de brand geblust. Het werk was gestart voordat de tank gasvrij was. 10 % LEL werd beschouwd als criterium voor gasvrij. Tijdens de reiniging werd de beluchting gestopt. De vents van het dak waren niet allemaal geopend en er was bovendien slechts 1 mangat aan de tank. Door de explosie werden de 2 werknemers zwaar gewond en werd de tank onherstelbaar beschadigd. De schade werd geraamd op 2000 k€.

Gevolgen Mens

Eén dode en één gewonde (werknemers) Minstens één dode

2 zwaargewonde werknemers

Milieu

Geen Geen

Uitgave : 2010


Revisie : V2.0

BIJLAGEN


Terminal Herentals

Nr.

Datum

Sector/Locatie

474

01/11/1997


473

16/09/1997


469

07/02/1997


463

17/01/1995


462

04/08/1994

Opslag en distributie/ Groot-Brittannië

113

27/06/1994


278

07/10/1991

Opslag en distributie/Frankrijk (Loire-Atlantique)

Gevolgen

Beschrijving Door een fout in de peilmeting van een benzineopslagtank werd deze overvuld en kwam een hoeveelheid van ongeveer 80 m³ in de inkuiping terecht ondanks het feit dat de tank uitgerust was met een vast ingesteld onafhankelijk hoog-hoogpeilalarm. De reactietijd tussen het bereiken van het hoog-hoogpeilalarm en de overvulling was te krap berekend en er was geen automatische uitschakeling van de pomp gekoppeld aan dit alarm Door een lek in de bodem van een opslagtank voor xyleen van ongeveer 4000 m³ kwam een hoeveelheid van het product in de inkuiping terecht. Door afwezigheid van meetapparatuur en foute interpretatie van instructies was er een overvulling van een ethanoltank. 20 ton kwam in de inkuiping terecht en 6 ton kon nadien herwonnen worden. Tijdens montagewerk aan een benzineleiding die leeggemaakt was en opgedrukt met stikstof deed er zich een explosie voor in de leiding, gevolgd door een kleine brand. De hoofdafsluiter van een opslagtank van 1000 ton benzine was gesloten maar de drainafsluiters waren opengelaten. Hierdoor ontsnapte een hoeveelheid benzine tijdens de instelling van een Hamer® blindplaat in een pompenkamer. Deze benzine verdampte, werd ontstoken, explodeerde en gaf aanleiding tot een grote brand. De brand werd gedoofd door de brandweer na 18 u. Door een blikseminslag op een tank met 354 ton methanol trad een explosie op. De explosie gaf aanleiding tot een tankbrand die onder controle kon worden gehouden. De tank was zwaar beschadigd. Om 04u10 kwam een vrachtwagenbestuurder die op een parking in de buurt een benzinegeur had waargenomen het personeel van de opslaginstallatie waarschuwen. De personeelsleden inspecteerden de installatie en zagen een mist in een van de tankparken die op dat ogenblik afdreef naar een verkeersweg. Om 04u20 was er een zware explosie. De twee werknemers slaagden er toch nog in om de controlekamer te bereiken en de automatische afsluiters te sluiten. De hulpdiensten kwamen aan om 04u38. De brand die na de explosie ontstond was volledig geblust om 12u17. Het ongeval was het gevolg van een benzinelek (oorzaak niet bekend) dat aanleiding gaf tot een nevel. De explosieve massa werd geschat tussen 1800 en 3600 kg. Tijdens de brand werden 195 brandweerlieden en 51 m³ schuimmiddel ingezet.

Mens

Milieu

1 dode werknemer

Geen

Geen

2 personeelsleden en 3 externen werden gewond

Geen relevante schade

Uitgave : 2010


Revisie : V2.0

BIJLAGEN


Terminal Herentals

Nr.

Datum

Sector/Locatie

277

14/06/1991

Opslag en distributie/Frankrijk

577

27 juni 1988

266

02/06/1987

Opslag en distributie/Portugal (Sines) Opslag en distributie/Shell-depot port Edouard-Herriot (Lyon, F)

Gevolgen

Beschrijving De installatie was een petroleumdepot dat origineel gebouwd was in 1926 en bestond uit 27 tanks in 12 inkuipingen met een totale opslagcapaciteit van 66513 m³. Aan het mangat van een inspectieput naar ondergrondse pijpleidingen ontstond een brand gedurende onderhoudswerk. De ondergrondse leidingen voedden 11 tanks (zowel volle als halfvolle, lege en gasvrije tanks). Het onderhoud was gestart op 11 juni en de heetwerkvergunning was uitgeschreven op 10 juni. Deze brand breidde uit naar de inkuiping waarin zich een emulsie bevond van water en petroleumproduct. Er werd alarm geslagen en alle afsluiters sloten automatisch (dit duurde wel 14 min) Kort daarna viel de elektriciteit uit. Alle bereikbare afsluiters werden nagezien en gesloten bevonden. Toch flakkerde de brand telkens weer op gedurende de namiddag. Telkens slaagde het personeel erin om de brand snel te doven. Er was ook een mislukte poging om de brand aan het mangat te blussen door het met zand te bedekken. Tenslotte escaleerde de brand toch maar er kon met schuim geblust worden. Om 15u20 was er een explosie van twee acetyleenflessen. De brand was tenslotte geblust om 15u40. Voor het blussen was 43 m³ schuimmiddel gebruikt en ongeveer 700 m³ water. Al het bluswater werd opgevangen (in totaal ongeveer 1500 m³ voor blussen en koelen) en gezuiverd. Nadien bleek dat om een onbekende oorzaak een afsluiter op een benzinetank was opengegaan en dat daardoor benzine was vrijgekomen met een debiet van 150 m³/u. Door werken aan het dak van een opslagtank voor petroleumproduct explodeerde de tank en brak er brand uit in een depot voor petroleumproducten voor bunkering. Het depot was gebouwd in 1948 en in de loop der jaren uitgebreid tot een depot met een capaciteit van 42000 m³ voor petroleumproducten. Het bestond uit een 60-tal opslagtanks. Gedurende modificaties aan elektrische kabels die niet onder spanning waren trad om13u05 een wolkbrand op in een pompstation, een minuut later gevolgd door een explosie in de zone. Om 13u15 explodeerde een eerste tank, die als een raket 200 m omhoog schoot en ongeveer 60 m verder terechtkwam, buiten de opslagzone en de brand verspreide over 1/3 van het depot. Later explodeerden er nog 5 tanks.

Mens 15 brandweerlieden werden gewond; 2 externen geraakten ook gewond maar niet als gevolg van het beschreven ongeval; ongeveer 900 personen werden geëvacueerd

Milieu Er werd geen milieuschade genoteerd.

2 doden

Van het personeel vielen er 2 doden en 8 gewonden; 6 brandweerlieden werden gewond.

12 ton zwavelverbindingen en 600 kg loodverbindingen kwamen in het milieu terecht zonder significante schade

Uitgave : 2010


Revisie : V2.0

BIJLAGEN


Terminal Herentals

Nr.

Datum

Sector/Locatie

Beschrijving Om 13u18 werden de hulpdiensten telefonisch verwittigd en om 13u23 werd een eerste coördinatiecentrum opgericht door de brandweerdienst. De brandweer kwam ter plaatse om 13u28 met 4 wagens en 42 man personeel die onmiddellijk startten met het isoleren van de site. Gelijktijdig kwam ook een medisch team met 3 dokters ter plaatse met een ziekenwagen. Om 13u40 werd het verkeer op de nabije verkeersweg stilgelegd en was het personeel van de industriezone geëvacueerd. Op dat ogenblik waren er 8 dokters, 5 ziekenwagens, 2 reanimatiewagens en 18 ziekenbedden beschikbaar. Om 13u55 waren er 117 politieagenten beschikbaar op de site en om 14u10 200. Om 14u10 werd de koeling van de tanks gestart (2000 m³/u water met 25 monitors). Deze koeling werd volgehouden tot de brand volledig gedoofd was. Om 14u30 waren er 200 politieagenten, 150 brandweermannen, en 20 personen medisch personeel op de site aanwezig. Om 14u45 werd het PPI afgekondigd waarbij de hulpverlening onder het directe gezag kwam van de lokale prefect. Ondanks de koeling omvatte de brand om 17u00 het volledige depot. Om 17u25 werd een eerste poging ondernomen om de brand te blussen met 9 schuimkanonnen en 100 m³ schuimmiddel. Om 18u32 explodeerde er opnieuw een tank waarbij 6 brandweermannen gewond werden. Deze explosie was het gevolg van de boil-over van een tank met 1000 m³ gasolie, hetgeen een vuurbal creëerde van 450 m hoog en 200 m breed. Daardoor breidde de brand nog verder uit naar een naastliggende opslagzone en naar verscheidene gebouwen in de installatie. Gedurende de nacht breidde de brand nog uit naar twee tanks met vlottende daken in de naastliggende opslagzone. Om 06u35 op 3 juni werd een tweede poging gedaan om de brand te doven met behulp van 17 monitors (waarvan 2 met groot debiet) en 200 m³ schuimmiddel. Om 07u30 was de brand geblust in de opslagzone en om 09u00 in de volledige opslaginstallatie. Op dat ogenblik was 140 m³ schuimvormer verbruikt. Om 13u48 was de brand volledig geblust. Het koelen van de tanks werd nog verder gezet gedurende 2 dagen. Vervuild bluswater en niet verbrande koolwaterstoffen die konden opgevangen worden (ongeveer 10000 m³) bleven in de tankparken en afvoeren en werden met lichters en wagons naar een petroleumraffinaderij vervoerd voor behandeling.

Gevolgen Mens

Milieu

Uitgave : 2010


Revisie : V2.0

BIJLAGEN


Terminal Herentals

Nr.

Datum

49

26/06/1986

506

24/02/1986

Sector/Locatie Opslag en distributie

Beschrijving Bij het einde maar nog tijdens de belading van een schip met benzeen werden manueel monsters genomen van de tanks via een luik bovenaan. Bij de monstername van de tank waarin de belading bezig was trad een explosie op. Even nadien was er ook een explosie van de lege benzeen landtank. Ongeveer 80 ton brandende benzeen kwam als gevolg van het ongeval in de Rijn terecht. De persoon die de monsters aan het nemen was geraakt gewond. Het schip en de landtank liepen schade op. Een brand in een stookolietank breide uit via het drainagesysteem naar andere tanks waardoor 10 van de 12 tanks van een depot voor petroleumproducten in brand geraakten. 8 van deze tanks werden vernietigd. Er was een boil-over ? van een van de tanks.

Gevolgen Mens Een gewonde

25 gewonden

Milieu 80 ton brandende benzeen in de rivier



Terminal Herentals

6. Bijlage 6 Biobrandstof INLEIDING - Verder wordt ingegaan op de eigenschappen van de biobrandstof. Hierbij wordt een relatieve vergelijking gemaakt met benzine omdat de betrokken brandstof aanwezig zal zijn in installaties die uitgerust zijn voor benzine. De analyse van de installaties waarin biobrandstof aanwezig zal zijn, is hoger opgenomen in voorliggend rapport. ALGEMEEN - De biobrandstof bestaat uit een mengsel van vnl. ethanol (een typische concentratie is 95%) in combinatie met benzine wat een denaturerend effect heeft. Dit mengsel wordt uiteindelijk gemengd met benzine om aldus een biobenzine te verkrijgen waarin een fractie van de wettelijk vastgelegde hoeveelheid ethanol aanwezig is. EIGENSCHAPPEN - Voor de belangrijkste eigenschappen wordt verwezen naar tabel B4.2. Hieronder wordt in meer detail ingegaan op de verschillen inzake gevaarsindeling tussen de biobrandstof en benzine waarbij een en ander uiteraard afhankelijk is van het aandeel benzine en ethanol : •

•

Brandbaarheid : o

Waar benzine als zeer licht ontvlambaar (R12) is ingedeeld, impliceert de bijmenging met ethanol dat het atmosferisch kookpunt van het mengsel toeneemt. Zuiver ethanol is als licht ontvlambaar (R11) ingedeeld.

o

De zelfontstekingstemperatuur voor biobrandstof ligt met een gevonden waarde van 218ºC (mengsel van 95-98% ethanol en benzine) beduidend lager dan deze voor benzine. Op dat punt is de biobrandstof eerder vergelijkbaar met diesel/stookolie.

o

De biobrandstof geeft bij verbranding een minder heldere vlam in vergelijking met benzine. Van ethanol/methanol is geweten dat de vlam weinig zichtbaar is en minder uitstraalt in het gebied van de warmte. Dit betekent dat de vlam minder stralingswarmte emitteert dan benzine.

o

De onderste explosiegrens ligt beduidend hoger enerzijds maar het explosiegebied is beduidend ruimer anderzijds voor de biobrandstof in vergelijking met benzine.

Carcinogeniteit : o

De biobrandstof is door de aanwezigheid van benzine ook kankerverwekkend ingedeeld. Zuivere ethanol is niet kankerverwekkend.

o

De risicozinnen voor wat het milieugevaarlijk karakter betreft evolueren van R51/53 voor benzine over R52/53 voor mengsels naar een niet als milieugevaarlijk ingedeeld product voor zuivere ethanol.



Terminal Herentals

•

•

Fysische eigenschappen : o

De dichtheid van biobrandstof in de vloeibare fase is wat hoger dan deze van benzine.

o

De biobrandstof is elektrisch geleidend in tegenstelling tot benzine.

o

De biobrandstof is wateroplosbaar in tegenstelling tot benzine dat niet wateroplosbaar is en een lagere dichtheid heeft dan water waardoor het een drijflaag vormt op het water.

o

Met het meer corrosief karakter van de biobrandstof in vergelijking met benzine wordt rekening gehouden door een verkorte inspectieperiode.

Uitrusting : o

Aangepaste brandbestrijdingsmiddelen zijn vereist m.n. alcoholbestendig schuim.

o

De eigenschappen van alcoholen verschillen op een aantal punten van deze van benzine waardoor naar uitrusting/materialen toe een aangepaste aanpak nodig is. Zo zullen afdichtingen specifiek bestendig zijn tegen alcohol (naast het bestand zijn ervan tegen benzine).

EVALUATIE – De vergelijking van de eigenschappen van de biobrandstof met benzine geeft aan dat de belangrijkste verschillen de volgende zijn : de biobrandstof is minder ontvlambaar, straalt minder warmte uit in geval van brand, is wateroplosbaar, heeft een meer corrosief karakter in vergelijking met benzine en vraagt het gebruik van met alcohol compatibele materialen/interventiemiddelen. De lagere zelfontstekingstemperatuur vormt voor de bestaande uitrusting geen probleem (zie explosieveiligheidsdocument). Het zoneringsplan alsook de uitrusting van de installaties hiervoor voldoen.



7. Bijlage 7 Scenario’s van Zware Ongevallen In deze bijlage vindt men de beschrijving van het verloop van de scenario’s van Zware Ongevallen terug in de kolom “Gevolgen”. Verder worden in de kolom “Beschermingsmaatregelen” de preventieve en schadebeperkende maatregelen tezamen vermeld. De beschrijvingen in deze bijlage zijn gebaseerd op de gedetailleerde verslagen die in het bedrijf ter beschikking zijn, en werden geactualiseerd op de punten waar er bijkomende maatregelen werden genomen mede naar aanleiding van de resultaten van de HAZOP die aan de basis ligt.

Van der Sluijs Groep Terminal Herentals

Scenario's van zware ongevallen

Inhoud Algemeen

2

Tekening/P&ID Nr.

3

Scenario's

4-5

Werkbladen

6-29

Risicomatrixrapport: Van de Sluijs Risicomatrix:

Afdruk: 12/08/2010

Risicomatrix

30

Gevolg

31

Kans

32

Risico

33

p. 1 van 33



Algemeen Algemene gegevens Opdrachtgever: Van der Sluijs Group Belgium N.V. Vestiging: Terminal Herentals Opdracht: Scenario's van zware ongevallen Herentals Opmerkingen:

Afdruk: 12/08/2010

p. 2 van 33



Tekening/P&ID Nr. Tekening/P&ID Nr. 2318 JC03 en 2318JC05 – Lijn 10 ’’ _ E98_001_11140 naar Tank 12

Gebruikt voor: Scenario's: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12

2318JC05

Scenario's: 13, 14

2318JC05 en 2318JC08

Scenario's: 15

Layout plan

Scenario's: 16

2318 JC05 en 2318JC09 – Lijn 8 ’’ _ E98_003_11140 van Tank 12

Scenario's: 17, 18, 19, 20, 21, 22

2318JC05; D-9789-001 - Vaconocore - Vapour Recovery Unit

Scenario's: 23

D-9789-001 - Vaconocore - Vapour Recovery Unit

Scenario's: 24

Afdruk: 12/08/2010

Opmerking

p. 3 van 33



Scenario's Scenario's 1. Verpomping aan hoger debiet dan normaal.

HAZOP-node 1. Losleiding van Schip/kade naar Opslagtank

Ontwerpgegevens 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar

Tekening/P&ID Nr. 2318 JC03 en 2318JC05 – Lijn 10 ’’ _ E98_001_11140 naar Tank 12

2. Groter volume gelost dan gevraagd

1. Losleiding van Schip/kade naar Opslagtank

10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar

2318 JC03 en 2318JC05 – Lijn 10 ’’ _ E98_001_11140 naar Tank 12

3. Lossing in een verkeerde reeds volle tank




4. Terugloop van product naar de kade




5. Lossing tegen gesloten afsluiter kant kade




6. Drukgolf in loslijn door plots sluiten van een afsluiter in loslijn




7. Oplopen druk in loslijn door zonnestraling




8. Slang scheurt af tijdens de lossing




9. Aanvaring schip tijdens lossing




10. Schade aan loslijn door aanrijding vrachtwagen




11. Losleiding lekt door corrosie




12. Bellow aan ingang opslagtank begeeft




13. Explosie in opslagtank door blikseminslag

2. Opslagtank 12

Inhoud 5050 m³ / Dia = 23.25 m / Hoogte = 12 m; P 2318JC05 Design Max. = + 20 mbar / P Design Min. = - 6 mbar

14. Lekkende bodemplaat tengevolge van corrosie

2. Opslagtank 12

Inhoud 5050 m³ / Dia = 23.25 m / Hoogte = 12 m; P 2318JC05 Design Max. = + 20 mbar / P Design Min. = - 6 mbar

15. Lek aan de ondergrondse draintank.

3 A. Drainlijn (Drainoperatie van) Opslagtank T12 Inhoud Draintank 2.5 m³ / Ondergronds / Max. 6 naar Draintank T5 operaties per jaar; Draincollector 3’’ – Class 150 – Carbon steel - DL_003-11140

2318JC05 en 2318JC08

16. Overvullen olieafscheider

3 B. Olieafscheider in het ondergrondse drainagesysteem

Layout plan

Afdruk: 12/08/2010

p. 4 van 33



Scenario's 17. Verpomping aan hoger debiet dan normaal.

HAZOP-node Ontwerpgegevens 4. Belading van een Tankwagen vanuit Opslagtank 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel T 12 Schedule 30 – PED 15bar

Tekening/P&ID Nr. 2318 JC05 en 2318JC09 – Lijn 8 ’’ _ E98_003_11140 van Tank 12

18. Toevalllig afsluiter dicht in laadlijn.

4. Belading van een Tankwagen vanuit Opslagtank 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel T 12 Schedule 30 – PED 15bar


19. Dichtvallen afsluiter



20. Aanrijding door vrachtwagen



21. Lek door corrosie aan laadlijn



22. Lekkende pomp



23. Explosie in de VRU-Unit

5. Verbindingen en uitwisselingen met VRU

Alle verbindingen zijn ANSI - Class 150 - Pipe Schedule 30 - PED 15 bar Opslagtank 12; Inhoud 5050 m³ / Dia = 23.25 m / Hoogte = 12 m; P Design Max. = + 20 mbar / P Design Min. = - 6 mbar

2318JC05; D-9789-001 - Vaconocore - Vapour Recovery Unit

24. Vat V1 blootgesteld aan externe brand

5. Verbindingen en uitwisselingen met VRU

Alle verbindingen zijn ANSI - Class 150 - Pipe Schedule 30 - PED 15 bar

D-9789-001 - Vaconocore - Vapour Recovery Unit

Afdruk: 12/08/2010

p. 5 van 33



Werkbladen Scenario: 1. Verpomping aan hoger debiet dan normaal.

Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC03 en 2318JC05 – Lijn 10 ’’ _ E98_001_11140 naar Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Afwijking Hoog debiet Verpomping aan hoger Snelheid in de leiding loopt op tot boven de 7 m/sec vanaf een debiet van 1240 m³/uur. debiet dan normaal. Gevaar voor elektrostatische oplading van de Normaal losdebiet varieert van 500 tot max. vloeistof die leidt tot een interne tankexplosie, tankbeschadiging en vrij-zetting van mogelijk 1000 m³/uur. de volledige tankinhoud (5000 m³) in de inkuiping. Veiligheidsrisico (P1-product) = Tankputbrand

KNOOPPUNT: 1. Losleiding van Schip/kade naar Opslagtank Ontwerpgegevens: 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen

4 B M Ontwerp van de vulleiding van de tank waardoor splash-filling vermeden 4 A M wordt.= LOD 6a 4 A M Het actuele losdebiet wordt Invullen van ADNR-checklijst is wettelijke verplichting. Dit document aangegeven aan de kade. wordt door de schipper tezamen met de depotoperator ingevuld en dient om de nodige afspraken te maken. Op deze lijst wordt duidelijk de te laden tank vermeld samen met het te lossen volume en de maximale lossnelheid = LOD 6 Tankput iis uitgerust met een vaste tankputbeschuimings-installatie ontworpen volgens NFPA voor 1 uur blussing = LOD 2

Milieurisico (P1-product/ gasolie) = Volledige tankinhoud (5000m³) in inkuiping.

3 B M LOD 6a - Ontwerp vulleiding van de tank

3 A L 3 A L

LOD 6 – ADNR checklijst

2 A L

Inkuiping is berekend volgens Vlarem + Inkuiping is uitgerust met vloeistofdichte folie = LOD 3.

2 A L

Afvoer hemelwater volgens procedure "gecontroleerde lozing vanuit tankput" = LOD 4a

2 A L

2 A L Drainagepomp Tankput valt automatisch stil bij het bereiken van maximum niveau aan KWS in Pompput (dmv densiteits-vlotter) = LOD 4.

Afdruk: 12/08/2010

p. 6 van 33



Scenario: 2. Groter volume gelost dan gevraagd

Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC03 en 2318JC05 – Lijn 10 ’’ _ E98_001_11140 naar Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Afwijking Hoog debiet Groter volume gelost dan Overvullen van de tank waardoor mogelijk de volledige tankinhoud terecht komt in de gevraagd. tankput door het scheuren van de tankwand tengevolge van te hoog niveau in de opslagtank.


Opmerking: Normaal is volume van schip kleiner dan beschibaar volume in opslagtank. Overvulling kan dus enkel plaatsgrijpen bij een deellossing. Veiligheidsrisico (P1-product) = Tankputbrand

4 D H LOD 6 – ADNR checklijst Procedure lossen tanklichter incl. onderliggende werkinstructies; Voorstand bepalen, vrijgave in Qino = LOD 7b

4 C H 4 B M

Tanks zijn uitgerust met een Hoog Niveau-alarm met ‘High’ op 95 % en 4 A M ‘High High’ op 98 % ‘High’ = Zwaailicht op kade + vestiging ‘High High’ = Sirene op kade + vestiging = LOD 7 Tanks zijn uitgerust met een onafhankelijke overvulbeveiliging die de scheepspomp stopt = LOD 7a

4 A M

Tanks zijn uitgerust met een zwakke lasnaad aan overgang tussen wand 3 A L en dak en een emergency vent. Maximaal volume dat vrijkomt wordt beperkt tot losdebiet (max. 15 ton per minuut) = LOD 5 Explosieveilige elektrische apparatuur in overeenstemming met het EVD 3 A L en de zone-indeling = LOD 8 LOD 2 - Tankputbeschuiming Milieurisico (P1-product/ gasolie) = Volledige tankinhoud (5000m³) in inkuiping

Afdruk: 12/08/2010

3 D H LOD 6 – ADNR checklijst

2 A L 3 C M

Procedure lossen tanklichter incl. onderliggende werkinstructies; Voorstand bepalen, vrijgave in Qino = LOD 7b

3 B M

LOD 7 – Hoog Niveau Alarm op Tank

3 A L

LOD 5 - Zwakke lasnaad/Emergency vent

2 A L

LOD 3 – Vloeistofdichte inkuiping

1 A L

LOD 4a - Gecontroleerde lozing

1 A L

LOD 4 - Hoog-niveaubeveiliging pompput tankpark

1 A L

p. 7 van 33



Scenario: 3. Lossing in een verkeerde reeds volle tank

Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC03 en 2318JC05 – Lijn 10 ’’ _ E98_001_11140 naar Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Afwijking Verkeerde Lossing in een verkeerde Overvulling van de tank met tot gevolg het oplijning scheuren van de tank en het vrijkomen van de reeds volle tank tankinhoud in de Tankput. Veiligheidsrisico (P1-product) = Tankputbrand

Milieurisico (P1-product/ gasolie) = Volledige tankinhoud (5000m³) in inkuiping.

Afdruk: 12/08/2010


4 D H Depotoperator is verplicht om alle handelingen ter plaatse en manueel uit te voeren (voorpeiling schip/openen afsluiter tank/openen afsluiter kade/bemonstering kade). Alle afsluiters en tanks zijn ondubbelzinning geidentificeerd en aan elkaar geassocieerd.= LOD 9

4 C H


4 C H


4 B M

LOD 7a - Onafhankelijke overvulbeveiliging

4 A M

LOD 8 - Explosieveilige elektrische apparatuur

4 A M


3 A L

LOD 2 - Tankputbeschuiming

2 A L

3 D H LOD 9 – Ondubbelzinnige identificatie van afsluiters en tanks.

3 C M


3 C M


3 B M

LOD 7a - Onafhankelijke overvulbeveiliging

3 A L


2 A L


1 A L


1 A L


1 A L

p. 8 van 33



Scenario: 4. Terugloop van product naar de kade

Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC03 en 2318JC05 – Lijn 10 ’’ _ E98_001_11140 naar Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Afwijking Omgekeerd Terugloop van product Product komt vrij tussen wal en schip. Door debiet het leegblazen van de loslijn wordt de hevel naar de kade verbroken tussen de tank en de kade. Hoeveelheid die kan vrijkomen kan wel meer dan 10 ton bedragen indien loslijn slecht werd doorgeblazen.


3 C M Terugslagkleppen op de loslijn kant kade + kant opslagtank. Deze Veiligheidsrisico (P1-product) beperken de grootte van het mogelijke lek tot minder dan 1 ton product Mogelijke brand op water van meer dan 10 ton = LOD 10. product. Blootstelling operators op de kade en op het schip LOD 8 - Explosieveilige elektrische apparatuur Milieurisico (P1-product/ gasolie) = vrijkomen van meer dan 10 ton product op wateroppervlak

Afdruk: 12/08/2010

3 C M LOD 10 – Terugslagkleppen loslijn Gesloten opvangbak (1600 l inhoud) onder de aankoppelingspunten op de kade waardoor product niet in contact kan komen met wateroppervlak = LOD 12.

2 C L

2 B L 2 C L 1 C L

p. 9 van 33



Scenario: 5. Lossing tegen gesloten afsluiter kant kade

Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC03 en 2318JC05 – Lijn 10 ’’ _ E98_001_11140 naar Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Afwijking Hoge druk Lossing wordt gestart Druk loopt op met mogelijke breuk van losslang en aanzienlijke lek op het tegen gesloten afsluiter wateroppervlak (hoeveelheid groter dan 10 kant kade ton)


3 D H Losslang is berekend en afgetest voor een druk van 10 bar. De normale 3 C M Veiligheidsrisico (P1-product) werkdruk is 6 bar. Scheepspompen hebben een ingebouwde Mogelijke brand op water van meer dan 10 ton drukbeperking afgesteld op max. 8 bar (wettelijke beperking) = LOD 13 product. Blootstelling operators op de kade en op het schip. 2 C L Permanent toezicht tijdens de overslag en snelle reactie waardoor noodbediening de grootte van het lek zal beperken tot < 10 ton = LOD 14

Milieurisico (P1-product/ gasolie) = vrijkomen van meer dan 10 ton product op wateroppervlak

Afdruk: 12/08/2010


2 B L

Brandbestrijdingsplan voor het blussen van brand op schip of wateroppervlak. = LOD 15

1 B L

3 D H LOD 13 – Ontwerp en werkdruk losslang LOD 14 – Dubbel toezicht bij start lossing

3 C M 2 C L

p. 10 van 33



KNOOPPUNT: 1. Losleiding van Schip/kade naar Opslagtank Scenario: 6. Drukgolf in loslijn door plots sluiten van een afsluiter in loslijn Ontwerpgegevens: 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC03 en 2318JC05 – Lijn 10 ’’ _ E98_001_11140 naar Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen Afwijking Hoge druk Drukgolf in loslijn door Risico’s en mogelijke schade volledig identiek aan vorig scenario. plots toezetten of dichttrillen van een De faalkans van een schuifafsluiter Afsluiter in loslijn aan kant kade is een schuifafsluiter met spindel. Deze Veiligheidsrisico (P1-product) + afsluiter in loslijn met spindel voor de faalwijze waarbij kan slechts traag worden dichtgezet en kan onmogelijk dichttrillen = Milieurisico (P1-product/gasolie) deze plots zou dichtvallen wordt zeer LOD 16. laag geschat. Het scenario wordt Mogelijke lek/brand op water van meer dan 10 daarom niet begroot met behulp van ton product. Blootstelling operators op de kade de risicomatrix. en op het schip. Idem voor afsluiter kant opslagtank (schuifafsluiter met spindel) =LOD 17

Afdruk: 12/08/2010

p. 11 van 33



KNOOPPUNT: 1. Losleiding van Schip/kade naar Opslagtank Scenario: 7. Oplopen druk in loslijn door zonnestraling Ontwerpgegevens: 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC03 en 2318JC05 – Lijn 10 ’’ _ E98_001_11140 naar Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen Afwijking Hoge druk Loslijn slecht 3 B M Veiligheidkleppen en aanverwante Milieurisico (P1-product/ gasolie) Mogelijke 3 D H Elke loslijn is uitgerust met een thermal relief die terugblaast naar de opslagtank = LOD 17a hebben een grotere betrouwbaarheid doorgeblazen en oplopen lek 1 ton > 10 ton onder loslijntracé dan andere LOD's druk in loslijn door zonnestraling. 3 A L Loslijn is ontworpen volgens de PED-Richtlijn en is volledig uitgevoerd als gelaste leiding met uitzondering van connecties naar instrumenten. Deze zijn geflensd (Class 3000 tot 2’’ en Class 150 voor grotere aansluitingen) = LOD 20 Dagelijkse controle van de operator op mogelijke lekken.

Afdruk: 12/08/2010

3 A L

p. 12 van 33



KNOOPPUNT: 1. Losleiding van Schip/kade naar Opslagtank Scenario: 8. Slang scheurt af tijdens de lossing Ontwerpgegevens: 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC03 en 2318JC05 – Lijn 10 ’’ _ E98_001_11140 naar Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen Afwijking Lek Abnormaal bruuske 3 B M Aanmeerprocedure schip moet gevolgd worden die garandeert dat schip 3 A L Veiligheidsrisico (P1-product) Waterzijde beweging van het schip. Mogelijke brand op water van meer dan 10 ton niet kan loskomen. Verankering te checken door depotoperator vóór start lossing. Aandachtspunt op ADNR-checklist. - LOD 23 Slang scheurt af tijdens product. Blootstelling operators op de kade en de lossing. op het schip. 3 A L ADNR-beveiliging stopt de scheepspomp en initieert noodstop - LOD 15a LOD 8 - Explosieveilige elektrische apparatuur Milieurisico (P1-product/ gasolie) = vrijkomen van meer dan 10 ton product op wateroppervlak

Afdruk: 12/08/2010

3 C M LOD 23 - Aanmeerprocedure

3 A L 3 B M

Snelle interventie via Noodstop door schip of wal laat toe om vrijgekomen hoeveelheid product te beperken tot 5 < 10 ton = LOD 24.

3 B M

LOD 15a = ADNR-beveiliging

3 A L

Noodprocedure voor opvang lekken door oilboom aan te brengen op wateroppervlak = LOD 25

2 A L

p. 13 van 33



KNOOPPUNT: 1. Losleiding van Schip/kade naar Opslagtank Scenario: 9. Aanvaring schip tijdens lossing Ontwerpgegevens: 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC03 en 2318JC05 – Lijn 10 ’’ _ E98_001_11140 naar Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen Afwijking Lek Aanvaring schip door 3 A L LOD 24 – Snelle interventie Noodstop 2 A L Veiligheidsrisico (P1-product) waterzijde ander schip tijdens Mogelijke brand op water van meer dan 10 ton lossing product. Blootstelling operators op de kade en op het schip. Milieurisico (P1-product/ gasolie) = vrijkomen van meer dan 10 ton product op wateroppervlak

Afdruk: 12/08/2010

3 B M LOD 24 – Snelle interventie Noodstop LOD 25 – Noodprocedure Milieuinterventie op water.

2 B L 2 B L

p. 14 van 33



KNOOPPUNT: 1. Losleiding van Schip/kade naar Opslagtank Scenario: 10. Schade aan loslijn door aanrijding vrachtwagen Ontwerpgegevens: 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC03 en 2318JC05 – Lijn 10 ’’ _ E98_001_11140 naar Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen Afwijking Lek Schade aan loslijn Loslijn beschadigd en vrijgave van product > 3 A L Geen mogelijkheid voor aanrijding vrachtwagens wegens hoge ligging 3 A L Landzijde van leidingen = LOD 27 tengevolge van aanrijding 10 ton. vrachtwagen tijdens de Veiligheidsrisico (P1-product) lossing Brand op land onder loslijn Milieurisico (P1-product/gasolie)

Afdruk: 12/08/2010

3 B M LOD 27 - Leidingtracé op veilige hoogte

3 A L

p. 15 van 33



KNOOPPUNT: 1. Losleiding van Schip/kade naar Opslagtank Scenario: 11. Losleiding lekt door corrosie Ontwerpgegevens: 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC03 en 2318JC05 – Lijn 10 ’’ _ E98_001_11140 naar Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen Afwijking Lek Losleiding begeeft/lekt op Loslijn beschadigd en vrijgave van product > landzijde 10 ton. bepaalde plaats tengevolge van corrosie 3 B M Alle delen van de losleiding liggen bovengronds en zijn goed zichtbaar = 3 A L Veiligheidsrisico (P1-product) LOD 27. Brand op land onder loslijn

Milieurisico (P1-product/gasolie) Lek en grondindringing van product onder loslijn

Afdruk: 12/08/2010

Visuele inspecties van de loslijn om de 2 maand = LOD 28.

3 A L

NDO-controles om de 10 jaar (wettelijke verplichting volgens PED – guidelines) = LOD 29.

3 A L

Regelmatige coating van leidingen met hoogwaardige verf = LOD 30

3 A L

Brandbestrijdingsplan voor tracé loslijn = LOD 19

2 A L

3 C M LOD 27 – Loslijn bovengronds

3 B M

LOD 28 – Visuele inspecties

3 A L

LOD 29 – NDO-controles

3 A L

LOD-30 – Hoogwaardige coatings

3 A L

p. 16 van 33



KNOOPPUNT: 1. Losleiding van Schip/kade naar Opslagtank Scenario: 12. Bellow aan ingang opslagtank begeeft Ontwerpgegevens: 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC03 en 2318JC05 – Lijn 10 ’’ _ E98_001_11140 naar Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen Afwijking Lek Bellow aan ingang Bellow scheurt en product komt vrij in de landzijde opslagtank begeeft door inkuiping naast de Tank overmatige zetting van 3 C M Ontwerpcriteria + onderhouds-programma voor bellows. Ontwerpdruk = 3 B M Veiligheidsrisico (P1-product) Tank of Leidingwerk 18 bar (3 x werkdruk). Verplichte inspectie om de 3 jaar op Brand in de nabijheid van de opslagtank. Lek tolerantie/zetting = LOD 33 > 10 ton.

Milieurisico (P1-product/ gasolie) = Lek van > 10 ton in inkuiping.

Afdruk: 12/08/2010


3 A L


2 A L

3 D H LOD 33 – PED-design + 3-jaarlijks inspectieprogramma voor bellows LOD 3 – Vloeistofdichte inkuiping Tankenput

3 C M 2 C L

p. 17 van 33



Scenario: 13. Explosie in opslagtank door blikseminslag

Tekening/P&ID Nr.: 2318JC05 Afwijking Hoge druk

Oorzaken Gevolgen Explosie in opslagtank Veiligheidsrisico (P1-product/ gasolie) door elektrostatische oplading van de = Tankbrand tankwand tengevolge van blikseminslag Milieurisico (P1-product/ gasolie) = Verontreiniging van de zone omheen de tank door bluswater /product dat overstroomt uit de tank.

Afdruk: 12/08/2010

KNOOPPUNT: 2. Opslagtank 12 Ontwerpgegevens: Inhoud 5050 m³ / Dia = 23.25 m / Hoogte = 12 m; P Design Max. = + 20 mbar / P Design Min. = - 6 mbar GK R Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen 3 C M De tank is voorzien van 2 aardingsklemmen (op 180 ° tov elkaar 3 B M gelokaliseerd). Aarding wordt uitgemeten en goedgekeurd door EDTC = LOD 41 Opslagtanks worden uitgerust met een vaste tankbeschuimingsinstallatie ontworpen volgens NFPA voor 1 uur blussing = LOD 42 3 C M LOD 41 - Aarding van de tank LOD 3 – Vloeistofdichte inkuiping

2 B L 3 B M 2 B L

p. 18 van 33



Scenario: 14. Lekkende bodemplaat tengevolge van corrosie

Tekening/P&ID Nr.: 2318JC05 Afwijking Lekkende tank

Oorzaken Lekkende bodemplaat tengevolge van corrosie

Afdruk: 12/08/2010

Gevolgen Milieurisico (P1-product / gasolie) = Op termijn kan een volume van > 10 ton verloren gaan zonder merkbare effecten.

KNOOPPUNT: 2. Opslagtank 12 Ontwerpgegevens: Inhoud 5050 m³ / Dia = 23.25 m / Hoogte = 12 m; P Design Max. = + 20 mbar / P Design Min. = - 6 mbar GK R Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen 3 D H Alle opslagtanks zijn gemonteerd op verhoogde terp met ½ meter 3 C M zandaanvulling en vloeistofdicht membraan. Daardoor geen kans op waterdoordringing = LOD 56 Vloeistoflekdetectie aangebracht onder elke opslagtank dmv pijpje aangesloten op laagste punt onder bodemplaat = LOD 57

2 C L

Bodemplaat is behandeld met bitumen aan de onderzijde = LOD 58

2 B L


1 B L

p. 19 van 33



Scenario: 15. Lek aan de ondergrondse draintank.

Tekening/P&ID Nr.: 2318JC05 en 2318JC08 Afwijking Lek

Oorzaken Lek aan de ondergrondse draintank.

Afdruk: 12/08/2010

Gevolgen

GK R

KNOOPPUNT: 3 A. Drainlijn (Drainoperatie van) Opslagtank T12 naar Draintank T5 Ontwerpgegevens: Inhoud Draintank 2.5 m³ / Ondergronds / Max. 6 operaties per jaar; Draincollector 3’’ – Class 150 – Carbon steel - DL_003-11140 Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen Drain-tank wordt niet meer gebruikt

p. 20 van 33



Scenario: 16. Overvullen olieafscheider

Tekening/P&ID Nr.: Layout plan Oorzaken Gevolgen Afwijking Falend Overvulling olieafscheider Afsluiter na olieafscheider sluit niet toestel onmiddellijk af bij het bereiken van hoog niveau en product stroomt doorheen de olieafscheider en uiteindelijk ook naar openbaar rioleringsstelsel. Veiligheidsrisico (P1-product) = Verdamping van dampen in openbare riolering met kans op ondergrondse explosie. Volume van > 10 ton product wordt vrijgezet.

Milieurisico (P1-product / gasolie) = Vrijkomen van product in openbaar rioleringsstelsel. Volume van > 10 ton komt vrij.

Afdruk: 12/08/2010

GK R

KNOOPPUNT: 3 B. Olieafscheider in het ondergrondse drainagesysteem Ontwerpgegevens: Beschermingsmaatregelen GK R

Opmerkingen

3 C M Vlotterschakelaar in laatste compartiment van olieafscheider = LOD 68a 3 B M De vloeistoffen die verzameld worden in de inkuiping, worden naar twee buffertanks gepompt en van daaruit geleidelijk via de olieafscheider afgevoerd. Aanwezigheid van een oliesensor in olieafscheider met alarmering in Controlekamer dmv lamp en sirene = LOD 68.

3 A L


3 A L


3 A L

3 C M LOD 68 - Oliesensor in olieafscheider

3 B M


3 A L


3 A L

p. 21 van 33



Scenario: 17. Verpomping aan hoger debiet dan normaal.

Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC05 en 2318JC09 – Lijn 8 ’’ _ E98_003_11140 van Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Afwijking Hoog debiet Verpomping aan hoger Snelheid in de leiding boven de 7 m/sec is slechts mogelijk vanaf een debiet van 450 debiet dan normaal. m³/uur. Gevaar voor elektrostatische oplading Normaal laaddebiet van de vloeistof die leidt tot een interne bedraagt 130 m³/uur. explosie in de tankwagen. Veiligheidsrisico (P1-product) = Brand Laadstation met een vrijgekomen volume > 10 ton

Milieurisico (P1-product/ gasolie) = Volume > 10 ton op laadvloer

KNOOPPUNT: 4. Belading van een Tankwagen vanuit Opslagtank T 12 Ontwerpgegevens: 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen

3 C M Automatisch ingesteld regime met lage beladingssnelheid (v < 0.5 m/sec), zowel bij begin als bij het eind van de belading = LOD 75

3 B M

Aan de maximale pompcapaciteit kan de snelheid in de leiding nooit hoger worden dan 3 m/sec = LOD 69

3 A L

P1-verlading is voorzien van dampretoursysteem naar VRU waardoor geen product naar buiten kan treden = LOD 76.

2 A L

Het P1-gedeelte van de laadstations voor tankwagens is uitgerust met een vaste schuim/ sprinklerinstallatie ontworpen volgens NFPA = LOD 70

1 A L

3 B M Aan de maximale pompcapaciteit kan de snelheid in de leiding nooit hoger worden dan 3 m/sec = LOD 69

3 A L

2 A L Opvanggoten voorzien omheen de laadvloer welke het vrijgekomen product verder afvoeren naar olieafscheider via ondergrondse riolering = LOD 71

Afdruk: 12/08/2010

p. 22 van 33



KNOOPPUNT: 4. Belading van een Tankwagen vanuit Opslagtank T 12 Scenario: 18. Toevalllig afsluiter dicht in laadlijn. Ontwerpgegevens: 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC05 en 2318JC09 – Lijn 8 ’’ _ E98_003_11140 van Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen Afwijking Geen debiet Toevalllig afsluiter dicht in Veiligheidsrisico (P1-product) 3 C M Flowcomputer (= Flowmetering-systeem) legt de laadpomp automatisch 3 B M stil na 1 minuut indien geen debiet wordt gemeten = LOD 77. laadlijn. Kans op cavitatie en warmlopen van de laadpomp met een plasbrand als gevolg in de 3 A L Laadpomp is voorzien van thermische beveiliging = LOD 78 pompenkamer. Laadpomp is voorzien van vermogenmeting = LOD 78 3 A L De pomp wordt automatisch uitgeschakeld na 1 min als de meting van het motorvermogen overeenstemt met "geen debiet" doorheen de pomp. LOD 8 - Explosieveilige elektrische apparatuur

3 A L

Gasdetectie in de pompenkamer = LOD 79a

3 A L

Vaste Sprinkler-installatie in Pompenkamer = LOD 79

2 A L

3 D H LOD 77 – Flowcomputer stopt pomp Milieurisico (P1-product/gasolie) = Productlek met > 10 ton product op LOD 78 – Beveiliging pomp pompenvloer (terugslagklep zit vóór de pomp waardoor kans Vloeistofdichte inkuiping omheen pompen met afvoer naar op groot lek in dit geval) olieafscheider via ondergrondse riolering = LOD 80

Afdruk: 12/08/2010

3 C M 3 B M 2 B L

p. 23 van 33



KNOOPPUNT: 4. Belading van een Tankwagen vanuit Opslagtank T 12 Scenario: 19. Dichtvallen afsluiter Ontwerpgegevens: 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC05 en 2318JC09 – Lijn 8 ’’ _ E98_003_11140 van Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen Afwijking Hoge druk Drukstoot in de leiding Waterslag in de leiding met mogelijke schade en lek aan de terugslagklep of de pomp door het dichttrillen of snelsluiten van een klep De faalkans van de afsluiters voor de Geen snelafsluiters in de pers van de laadpompen, nl. een wormVeiligheidsrisico (P1-product) na de pomp. faalwijze waarbij deze plots zouden wielbediende vlinderklep + traag sluitende automatische Smith klep en Kans plasbrand met > 10 ton product. dichtvallen wordt zeer laag geschat. kleppen kunnen niet dichttrillen = LOD 81. (terugslagklep zit vóór de pomp waardoor kans Het scenario wordt daarom niet op groot lek in dit geval) begroot met behulp van de risicomatrix. LOD 79 – Vaste Sprinkler-installatie in Pompenkamer Milieurisico (P1-product/gasolie) = Productlek met > 10 ton product op pompenvloer (terugslagklep zit vóór de pomp waardoor kans op groot lek in dit geval)

LOD 81 – Geen snelafsluiters in de pers van de laadpompen.

De faalkans van de afsluiters voor de faalwijze waarbij deze plots zouden dichtvallen wordt zeer laag geschat. Het scenario wordt daarom niet begroot met behulp van de risicomatrix.

LOD 80 – Vloeistofdichte inkuiping Pompenkamer

Afdruk: 12/08/2010

p. 24 van 33



KNOOPPUNT: 4. Belading van een Tankwagen vanuit Opslagtank T 12 Scenario: 20. Aanrijding door vrachtwagen Ontwerpgegevens: 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC05 en 2318JC09 – Lijn 8 ’’ _ E98_003_11140 van Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen Afwijking Lek Laadlijn Aanrijding van laadlijn 3 B M Leidingen niet bereikbaar: de laadleidingen steken het terrein over op 3 A L Veiligheidsrisico (P1-product) een veilige hoogte> 6m + laadeilanden zijn fysisch beveiligd via de door Tankwagen Groot lek en plasbrand onder het laadrek of tussenliggende bermen = LOD 88. elders op het terrein (lek met een volume > 10 ton) 2 A L LOD 84 – Brandbestrijdingsplan voor tracé laadlijn Milieurisico (P1-product/gasolie) = Productlek > 10 ton binnen de terreinen.

Afdruk: 12/08/2010

3 B M LOD 88 - Leidingen niet bereikbaar LOD 85 – Betonnen vloeren + afvoer naar olieafscheider

3 A L 2 A L

p. 25 van 33



KNOOPPUNT: 4. Belading van een Tankwagen vanuit Opslagtank T 12 Scenario: 21. Lek door corrosie aan laadlijn Ontwerpgegevens: 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC05 en 2318JC09 – Lijn 8 ’’ _ E98_003_11140 van Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen Afwijking Lek Laadlijn Laadlijn lekt of begeeft op Laadlijn beschadigd en vrijgave van product > 10 ton. bepaalde plaats tengevolge van corrosie 3 B M Alle delen van de laadlijnen liggen bovengronds en zijn goed zichtbaar = 3 A L Veiligheidsrisico (P1-product) LOD 89 Brand op terrein onder laadlijn

Milieurisico (P1-product/gasolie) Lek van > 10 ton product onder laadlijn

Afdruk: 12/08/2010

Regelmatige coating van leidingen met hoogwaardige verf = LOD 30

3 A L

NDO-controles om de 10 jaar (wettelijke verplichting volgens PED – guidelines) = LOD 29.

3 A L

Visuele inspecties van de loslijn om de 2 maand = LOD 28.

3 A L

LOD 84 – Brandbestrijdings-plan voor tracé Laadlijn

2 A L

3 C M LOD 89 – Laadlijn bovengronds

3 B M

LOD 28 – Visuele inspecties

3 A L

LOD 29 – NDO-controles

3 A L

LOD-30 – Hoogwaardige coatings

3 A L

LOD 85 – Betonnen vloeren + afvoer naar OBAS

2 A L

p. 26 van 33



KNOOPPUNT: 4. Belading van een Tankwagen vanuit Opslagtank T 12 Scenario: 22. Lekkende pomp Ontwerpgegevens: 10’’ – ANSI Class 150 Flenzen – Carbon Steel Schedule 30 – PED 15bar Tekening/P&ID Nr.: 2318 JC05 en 2318JC09 – Lijn 8 ’’ _ E98_003_11140 van Tank 12 Oorzaken Gevolgen GK R Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen Afwijking Lek Laadlijn Lekkende pomp 4 B M Preventief jaarlijks onderhoud + Mechanical seals pompen = LOD 93 4 A M Veiligheidsrisico (P1-product) Kans plasbrand met > 10 ton product. LOD 79 – Vaste Sprinkler-installatie in Pompenkamer 3 A L (terugslagklep zit vóór de pomp waardoor kans op groot lek in dit geval) 3 C M Preventief jaarlijks onderhoud + Mechanical seals pompen = LOD 93 Milieurisico (P1-product/gasolie) = Productlek met > 10 ton product op LOD 80 – Vloeistofdichte inkuiping Pompenkamer pompenvloer (terugslagklep zit vóór de pomp waardoor kans op groot lek in dit geval)

Afdruk: 12/08/2010

3 B M 2 B L

p. 27 van 33



Scenario: 23. Explosie in de VRU-Unit

Tekening/P&ID Nr.: 2318JC05; D-9789-001 - Vaconocore - Vapour Recovery Unit Afwijking Hoge Druk

KNOOPPUNT: 5. Verbindingen en uitwisselingen met VRU Ontwerpgegevens: Alle verbindingen zijn ANSI - Class 150 - Pipe Schedule 30 - PED 15 bar Opslagtank 12; Inhoud 5050 m³ / Dia = 23.25 m / Hoogte = 12 m; P Design Max. = + 20 mbar / P Design Min. = - 6 mbar Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen

Oorzaken Propagatie van een explosie vanuit de VRUUnit. Alle opslagtanks P1-product zitten op een gemeenschappelijke damplijn naar de VRU.

Gevolgen Mogelijk voortplanting van drukgolf en vlammenfront naar de opslagtanks voor P1product met Tankbrand(en) tot gevolg Tankbeschadiging en vrijzetting van mogelijk de volledige tankinhoud (5000 m³) in de inkuiping.

GK R

In de VRU is het gas nagenoeg permanent te rijk. Enkel bij gasvrij maken en terug in dienst nemen bij werken is de atmosfeer in de VRU mogelijk explosief. De VRU is ook een gesloten installatie zonder bewegende delen waardoor de ontstekingskans laag is.

Veiligheidsrisico (P1-product) = Tankputbrand

4 C H VRU-Unit heeft een intrinsiek veilig ontwerp. Explosielimieten kunnen 4 B M enkel bereikt worden in een beperkte zone (aan membraanfilters) = LOD 43

Milieurisico (P1-product) = Volledige tankinhoud (5000m³) in inkuiping.

Op elke mogelijke explosiehaard in de VRU + op alle opslagtanks zijn detonatiestoppers geinstalleerd. Deze stoppen zowel de vlam als de overdruk bij een beginnende explosie = LOD 44

4 A M


3 A L


2 A L

3 B M LOD 43 - Ontwerp VRU

3 A L

LOD 44 - Detonatiestoppers in dampsystemen

3 A L


2 A L

Mogelijk voortplanting van drukgolf en vlammenfront naar de opslagtanks voor P1product met Tankbrand(en) tot gevolg = Veiligheidsrisico (P1-product). Kan verder leiden tot Tankbrand of tankputbrand.

Afdruk: 12/08/2010

p. 28 van 33



KNOOPPUNT: 5. Verbindingen en uitwisselingen met VRU Ontwerpgegevens: Alle verbindingen zijn ANSI - Class 150 - Pipe Schedule 30 - PED 15 bar Tekening/P&ID Nr.: D-9789-001 - Vaconocore - Vapour Recovery Unit Oorzaken Gevolgen GK R Beschermingsmaatregelen GK R Opmerkingen Afwijking Hoge druk Hoge druk in Vat V1 Mogelijk thermische explosie van Vat V1 = 3 B M Vat V1 is uitgerust met een PRV (SV050) afgesteld op 4 bar = LOD 102 3 A L tengevolge van naburige Veiligheidsrisico (P1-product) brand in de inkuiping van Zulke explosie kan verdere secundaire schade de Tankenput en brand veroorzaken.

Scenario: 24. Vat V1 blootgesteld aan externe brand

Afdruk: 12/08/2010

p. 29 van 33



Risicomatrix

KANS

GEVOLG

Afdruk: 12/08/2010

1

2

3

4

A

L

L

L

M

B

L

L

M

M

C

L

L

M

H

D

L

M

H

H

E

M

H

H

H

p. 30 van 33



Gevolg G

Gevolg

1

Gering

2

Aanzienlijk

3

Groot

4

Zeer groot

Afdruk: 12/08/2010

p. 31 van 33



Kans K

Kans

A

Zeer klein; 1/3000 j

B

Klein; 1/300 j

C

Gemiddeld; 1/30 j

D

Groot; 1/3 j

E

Zeer groot; >1/j

Afdruk: 12/08/2010

p. 32 van 33



Risico R H

Hoog - Onaanvaardbaar

Risico

M

Middel - Risicoverlaging

L

Laag - Acceptabel

Afdruk: 12/08/2010

p. 33 van 33

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT REFERENTIES Terminal Herentals

Uitgave : 2010 Revisie : V2.0 Datum : 08/2010 Pagina R.1

REFERENTIES [ACR, 2006] Breuk van een (atmosferische) aardolieopslagtank, versie 1, 11/2006, Afdeling van het toezicht op de chemische risico’s, FOD WASO, CRC/ONG/013-N. AIChE, 1987, 'Dow's Fire & Explosion Index Hazard Classification Guide', 6th Edition. AMINAL, 1994, ‘Handboek Kanscijfers ter behoeve van het opstellen van een veiligheidsrapport’. AMINAL, 1997, ‘Richtlijn voor het berekenen van flash en spray’, doc. 97/001. AMINAL, 2002, Richtlijn kanscijfers voor atmosferische tankopslag, 30/8/2002. AMINAL, 2006, ‘Richtlijn voor het gebruik van toxiciteitsprobitfuncties’, AMINAL/VR/2006/LT/6674. AMMONIAK, 1988, ‘Ammoniak : Vervoer, opslag en toepassingen’, Commissie Preventie van Rampen door Gevaarlijke stoffen, Tweede druk, Voorburg. AVIV, 1994, ‘Risico-analyse Westerschelde vervoer gevaarlijke stoffen’, Onderzoek en advisering veiligheids- en milieuvraagstukken. BEVI, 2008, ‘Handleiding Risicoberekeningen Bevi’, versie 3.0, dr P.A.M. Uijt de Haag (RIVM/CEV), RIVM, Bilthoven, NL. Buncefield, 2006, ‘The Buncefield investigation’, third progress report, Buncefield Investigation Manager and Member of Buncefield Major Accident Investigation Board, 9/5/2006. (beschikbaar via www.buncefieldinvestigation.gov.uk) CCPS, 1989, 'Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis', AIChE. COVO, 1982, ‘Risk analysis of six potentially hazardous industrial objects in the Rijnmond area, a pilot study’, Nl. CPR 14, 1988, ‘Methoden voor het berekenen van fysische effecten’, Commissie Preventie Rampen door Gevaarlijke Stoffen, Tweede druk, Voorburg. CPR 14E, 1997, ‘Methods for the calculation of physical effects’. Committee for the Prevention of Disasters, third edition.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT REFERENTIES


Terminal Herentals

CPR 16, 1990, ‘Methoden voor het bepalen van mogelijke Schade aan Mensen en Goederen door het vrijkomen van Gevaarlijke Stoffen' Commissie Preventie Rampen door Gevaarlijke Stoffen, Voorburg. CPR 18E (Paarse Boek), 1999, ‘Guidelines for quantitatieve risk assessment’, first edition, Commissie Preventie van Rampen door Gevaarlijke Stoffen, Directoraat-Generaal van de Arbeid, Voorburg (Nl) FPA, 1984, 'FPA Casebook of Fires', Fire Prevention 173. FHMAD, 1991, overzicht referenties : Andurand, R. "Le Rapport de Surete et Son Application a l'Industrie," Annales des Mines, v. 7-8, July-Aug. 1979, pp. 115-138. Office of Policy Analysis, Acute Hazardous Events Data Base : Final Report, U.S. Environmental Protection Agency, December 1989, EPA-230-06-89-061. U.S. Agency for International Development, Office of Foreign Disaster Assistance, Disaster History: Significant Data on Major Disasters Worldwide: 1900 - Present (Washington, D.C, 1990). Accidental Release Information Program, U.S. Environmental Protection Agency. Melius, J. and S. Binder, "Industrial Disasters," in The Public Health Consequences of Disasters 1989, Centers for Disease Control, September 1989, pp. 97-102. Carson, P.A. and C.J. Mumford, "An Analysis of Incidents Involving Major Hazards in the Chemical Industry," Journal of Hazardous Materials, v. 3, 1979, pp. 149-165. Carson, P.A. and C.J. Mumford, "Reporting and Analysis of Industrial Incidents (19811986)," in Industry and Environment, v. 11, no. 8, UNEP Industry and Environment Office, (Paris, April-June 1988). Collier's Encyclopedia Yearbook. Davenport, J.A., "A Survey of Vapor Cloud Incidents," Appendix A,B or C, Chemical Engineering Progress, vol. 73, no. 9, 1977, pp. 54-63. Ferrara, Grace M. (ed.), The Disaster File: the 1970's, Facts on File, (New York, 1979). Encyclopedia Brittanica, Book of the Year series. Haastrup, P. and L.Brockhoff, "Severity of Accidents with Hazardous Materials," J. Loss Prev. Process Ind., vol. 3, October 1990, pp. 395-405.



Terminal Herentals

Hazardous Materials Information System, U.S. Department of Transportation. Advisory Committee on Major Hazards, Second and Third Reports: The Control of Major Hazards, Her Majesty's Stationery Office (London, 1979 and 1984). Health and Safety Commission Advisory Committee on Dangerous Substances, Major Hazard Aspects of the Transport of Dangerous Substances, Report and appendices, Her Majesty's Stationery Office (London). Cutter, S.L.,"Fleeing From Harm: International Trends in Evacuations from Chemical Accidents," International J. of Mass Emergencies and Disasters, vol. 9, no. 2, August 1991, pp. 267-285. Haastrup, P. and L. Brockhoff, "Review of Transportation Accidents of Hazardous Materials," a report to the International Social Security Association, Chemical Section, June 1991. Kasperson, R. and K.D. Pijawka, "Societal Response to Hazards and Major Hazard Events: Comparing Natural and Technological Hazards," Clark University Hazard Assessment Group, CENTED Research Report No. 45 (Worcester, MA, April 1985). Keesing's Record of World Events. Major Hazard Incident Data Service, Safety and Reliability Directorate, United Kingdom. M&M Protection Consultants, Large Property Damage Losses in the Hydrocarbon-Chemical Industries: A Thirty-Year Review, Various editions (New York). Nash, J.R., Darkest Hours - A Narrative Encyclopedia of Worldwide Disasters from Ancient Times to Present, Nelson Hall (Chicago, 1976). The New York Times (daily). Organization for Economic Co-operation and Development, OECD Environmental Compendium, 1987 and 1989. Smets, H., "Compensation for Exceptional Damage Caused by Industrial Activities," in Insuring and Managing Hazardous Risks, Kleindorfer and Kunreuther (eds.), (SpringerVerlag, 1986). FACTS Data Base, TNO, The Netherlands. Kier, B. and G. Mueller, Handbuch Stoerfaelle: Dokumentation ueber Stoerfaelle in Chemieanlagen (Materialien 5/83, Umweltbundesamt), Erich Schmidt Verlag (Berlin, 1983).



Terminal Herentals

United Nations Environment Programme, Environmental Data Report, 2nd Edition, Blackwell Reference (Oxford, 1989). The World Almanac and Book of Facts. HBK, 2004, Handboek Kanscijfers voor het opstellen van een veiligheidsrapport, AMINAL, cel veiligheidsrapportering, 1/10/2004. IChemE, 12/96, Warehouse special, Issue 132, Loss Prevention Bulletin. IPO, 1994, 'Handleiding voor het opstellen en beoordelen van een extern veiligheidsrapport (EVR), IPO, Den Haag. JRC, 1997, ‘Guidance on the preparation of a safety report to meet the requirements of council directive 96/82/EC (Seveso II)’, Major Accidents Hazards Bureau, Technical Working Group 3, European Commission JRC, EUR 17690 EN. K.U.Leuven, 1993, ‘Richtlijn Evaluatie Veiligheidsrapportering’, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur (AMINAL). Lees F.P., 1996, ’Loss Prevention in the Process Industries’, second edition. LNE, Dienst VR, 03/2008, Lijsten van de gekende lage- en hogedrempelinrichtingen in Vlaanderen. Loss Prev. in Process Ind. Journal, 4, 1991, 'Hazard Index for Runaway Reactions', J-A.Vilchez - J. Casal. Mills M., 1988, ‘Modelling the release and dispersion of toxic combustion products’, Proc. Int’l Conf. Vapor Cloud Modelling, AIChE, NY, VS. NIS, 1994, Algemene volks- en woningtelling op 1 maart 1991, Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS), Min. Economische Zaken, Brussel. North M.A., 1973, 'The Estimate of Fire Risk of Various Occupancies', Fire Research Station, Note 989, UK. Paarse Boek, 1999, zie PGS 3 PGS 1, voorheen CPR 16, 1990, ‘Methoden voor het bepalen van mogelijke Schade aan Mensen en Goederen door het vrijkomen van Gevaarlijke Stoffen' Commissie Preventie Rampen door Gevaarlijke Stoffen, Voorburg. PGS 2, voorheen CPR 14E, 1997, ‘Methods for the calculation of physical effects’. Committee for the Prevention of Disasters, third edition.

SAMENWERKINGSAKKOORD VEILIGHEIDSRAPPORT REFERENTIES Terminal Herentals


PGS 3, voorheen CPR 18E (Paarse Boek), 1999, ‘Guidelines for quantitatieve risk assessment’, first edition, Commissie Preventie van Rampen door Gevaarlijke Stoffen, Directoraat-Generaal van de Arbeid, Voorburg (Nl). Prugh, R.W., 1988, ‘Evaluation of unconfined vapor cloud explosion hazards’, Proc. Int’l Conf. Vapor Cloud Modelling, AIChE, NY. S37, 1987, 'Methoden voor de Berekening van Immissies op korte afstand van de Bron', Directoraat-Generaal van de Arbeid, SFPE, 1995, 'The SFPE Handbook of Fire Protection Engineering', NFPA, Quincy, MA. Technica, 1988, 'Risk Assessement of the Inquinasa Facility, Pamplona', Rep. C1224. TNO, 1988, ‘Leidraad risico-opleverende industriële activiteiten’, Ongevalsbestrijding gevaarlijke stoffen’, TNO i.o.v. Directie Brandweer van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en de Proviciale Waterstaat Zuid-Holland, 1988. Van Der Auwera, L., 1991, ‘Histograms of wind speed and Pasquill stability classes’, KMI, Brussel Vlaamse Milieumaatschappij, 1994, ‘Leren om te keren. Milieu- en natuurrapport Vlaanderen’, Garant. VROM, 1990, 'Onderzoek naar de Gevaren van de Opslag van Bestrijdingsmiddelen', Hoofdgroep Maatschappelijke Technologie TNO.

Legende gebieden met woonfunctie

S/R

meest nabije kwetsbare locaties

3000 m

S2

S1 1000 m

500 m

S4

S3

R1

Van der Sluijs Group Belgium NV Terminal Herentals

Schaal: 0

500

1000

1500

Van der Sluijs Group Belgium NV Terminal Herentals Fig. III.1.1: Uittreksel uit het Gewestplan

2000

2500 m

Legende : Bedrijfsterrein

Schaal: 0

50

100

150

Van der Sluijs Group Belgium NV Terminal Herentals Fig. III.1.2: Orthofotoplan

200

250 m


Schaal: 0

200

400

600

800

1000 m

Van der Sluijs Group Belgium NV Terminal Herentals Fig. III.1.3: Uittreksel uit de topografische kaart

Legende : Ligging bedrijf

Schaal: 0

500

1000

1500

2000

Van der Sluijs Group Belgium NV Terminal Herentals Fig. III.1.4: Uittreksel uit de wegenkaart

2500 m

Figuur III.2.1: Bedrijven in de omgeving Legende : ~ zone 500 m

3

4

5

6 7 8

9 12

11

10 13 14

Bedrijf gelegen op minder dan 500 m van Van der Sluijs Groep NV – Depot Herentals

x Nr.

Bedrijf

Activiteit

1

De Duinen

Autobusbedrijf

2

Pollet

Tankstation (LPG-station)

3

Kempisch Asphaltbedrijf nv

Asfaltproductie

4

Driesen bvbva

Groothandel Bakkerijgrondstoffen

5

Hervab

Opslag

6

Autoherstelbedrijf

7

Diverse Kleinhandelszaken

8

ESSO

Tankstation

9

Bowling “Het Ven”

Horeca

10

Shell (Van Pelt)


11

Lukoil


12

Biercentrale Van Nueten

Biercentrale

13

Novelta

14

Harzé Jan – Van Est

1 2

3/2010 Handel oude metalen

0

100

Schaal 200 300

400

500 m

Windroos 18 16

Frequentie [%]

14 12 10 8 6 4 2 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

9

10

11

12

Windrichting

Windsnelheid Gemiddelde windsnelheid

6 5 4 3 2 1 0 1

2

3

4

5

6

7

8

Windrichting

Stabiliteitsklassen 100

Stabiliteitsklasse [%]

F 75

E Dn Dd

50

C B

25

A 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Windrichting

Atmosferische omstandigheden station Deurne Figuur III.5.1. Opmerking : de windrichting werd gemeten in intervallen van 30 graden, waarbij windrichting 1 het noorden voorstelt, windrichting 4 is het oosten

Van der Sluijs Group Belgium NV – Depot Herentals Fig. IV.1.1: Plattegrond van het bedrijfsterrein

20

80

100 m Woning

Parking personenwagens

Legende : grens van het bedrijfsterrein

Poort (voertuigen)

: inkuiping opslagzone

TANK 1231 Stookolie

Poort (voertuigen)

: poorten (aangeduid indien geschikt voor voertuigen) : leidingenbrug/bovengronds leidingentracé

Parking personenwagens

Wachtzone lege vrachtwagens

Kantoorgebouw 1

: gebouwen

TANK 1228

TANK 1230 Stookolie

TANK 1235

an aa

l

1700 m³ bluswater

Wachtzone geladen vrachtwagens Bluswater-pompen incl. brandstoftanks

Losplaats additieven

rtk

additiefpompen Koolwaterstofafscheider Put met pomp 180 m³/u

Pompenkamer

additieven T 1226

T 1225

T 1224

T 1223

T 1222

T 1221

Put met pomp 110 m³/u g ruggin Overb raject leidingt

TANK 1227

annings Hoogsp g -leidin

/

Al be

0

Schaal : 40 60

Parking personenwagens en lege vrachtwagens

TANK Bladder 1

TANK Bladder 2

Legende gebieden met woonfunctie

S2 S/R

S1

meest nabije kwetsbare locaties

1000 m

-7

10 /jr -6 10 /jr -5

10 /jr

S4

S3

-5

10 /jr -6

10 /jr

-7

10 /jr


Schaal 0

500

1000

m

Plaatsgebonden risico Fig. V.2.1. : op uittreksel gewestplan 3/2010

Schaal 0

20

40

60

80

100 m

Legende : grens van het bedrijfsterrein

Woning

Fig. V.2.2. : Plaatsgebonden risico op plattegrond

Kantoorgebouw 2

rtk an a

al

TANK 1231 Stookolie

Al be

Kantoorgebouw 1

TANK 1230 Stookolie

TANK 1235 1700 m³ bluswater

Lokaal Bluswaterpompen

Koolwaterstofafscheider Put met pomp180 m³/u

Pompenkamer

additieven T 1226

T 1225

T 1224

T 1223

T 1222

T 1221

Put met pomp110 m³/u TANK 1227

Tunnel

nnin gs Hoogspa g -leidin

-5

10 /jr -6

10 /jr

-7

10 /jr

-5

10 /jr -6

10 /jr

-7

10 /jr

3/2010

Gecoördineerde opmerkingen Deze bundel bevat de opmerkingen van de volgende beoordelingsdiensten: -

Brandweer Herentals: lijst opmerkingen hierna toegevoegd FOD WASO – afdeling van het toezicht op de chemische risico’s: lijst opmerkingen hierna toegevoegd Vlaamse overheid – departement LNE - dienst Veiligheidsrapportering: lijst opmerkingen hierna toegevoegd

Van der Sluijs Herentals - swa-vr - 1e versie - opmerkingen met antwoorden

1/12 – 8/2010

Bemerkingen SWA-VR Van der Sluijs Groep

Brandweer Herentals -Bemerkingen SWA-VR Van der Sluijs Groep De in vetjes gedrukte teksten zijn relevant. I. Algemene inlichtingen …. 4. Reden van opmaak van het VR : aanwezigheid van 38.500 ton aardolieproducten F+ (drempelwaarde : 25.000 ton) Opmerking voor de brandweer : Aardolieproducten betreffen maar ten dele F+ (zoals benzine) ; er is slechts bezetting van ma-vr, 6.00-22.00 u (minimum 1 operator) hoewel er permanent geladen wordt. Geen verlading van benzine indien er geen operator aanwezig is. II. Preventiebeleid en veiligheidsbeheerssystemen … III. Omgeving 1. Ligging 2. Nabije omgeving, a. fig III.2.1 : ook Shell heeft een LPG station aangepast b. tabel III.2.1, fig III.1.1.: in de verschillende windrichtingen zijn enkel de meest nabije kwetsbare locaties vermeld. Dit geeft een onvolledig beeld van de bestaande risico’s De tabel toont aan dat de meest nabije kwetsbare locaties veel verder van de installatie verwijderd liggen dan de effectafstanden reiken naar aanleiding van scenario’s van ongevallen in het depot. In die zin volstaat de opsomming. 3. Natuurgebieden 4. Externe gevarenbronnen a. Vaste installaties : enkel LPG thv Pollet en Jet (nu Lukoil) worden vermeld, ook Shell heeft een LPG tankinstallatie aangepast 5. Meteorologische gegevens 6. Geologie IV. Beschrijving van de inrichting 1. algemene gegevens 2. Op- en overslag van vloeistoffen : beschrijving van constructie van de tanks, inkuiping en toebehoren 3. gevaarlijke stoffen : tabel B4.1 en B4.2 4. nutsvoorzieningen 5. specifieke ervaringsgegevens a. externe ongevallenstatistiek b. interne ongevallencasuïstiek V. Identificatie en analyse van zware ongevallen 1. Interne risico’s : LOC a. Explosie/brand b. Milieu 2. externe risico’s (risico voor de omgeving) a. 2.1 Inleiding : subselectiesysteem verwijst naar BEVI : dit is eigenlijk Nederlandse wetgeving, die blijkbaar ook in de Belgische situatie mag toegepast worden. Subselectiesysteem wordt reeds meer dan 10 jaar ook in Vlaanderen toegepast en door Dienst VR aanvaard. b. Selectie ongevalscenario’s i. Vrijzettingen : catastrofaal falen, volledige uitstroming in 10 minuten, lek 100 mm, 35 mm en 10 mm (volgens richtlijnen AMINAL) Van der Sluijs Herentals - swa-vr - 1e versie - opmerkingen met antwoorden

2/12 – 8/2010

Bemerkingen SWA-VR Van der Sluijs Groep

ii. Ontsteking van producten : effectafstand wordt beschouwd op 10 kW/m2 c. Oorzakenanalyse : faalfrekwenties volgens AMINAL kanscijferboek d. Effectenanalyse :externe domino-effecten : geen relevante waarden ; interne domino-effecten : mogelijk e. Risicoberekening en risico-evaluatie : i. Plaatsgebonden risico : fig. V.2.2. criterium van 10-5/jaar blijft binnen de grenzen van het perceel, behalve voor de laadkade. Dit is op deze wijze in het besluit vermeld: zie V.2.7.. De risicocontouren omvatten geen gebieden met woonfunctie of kwetsbare locaties ii. Groepsrisico : fig. V.2.3. : aanvaardbaar 3. Milieurisico’s a. Naar fauna en flora : zoals voor personen b. Naar bodem en water : vooral beheerst door bodemverharding en inkuiping 4. Grensoverschrijdende effecten : niet relevant 5. Leemten in de kennis : niet relevant VI. Noodplanning 1. Inleiding 2. beheer en opvolging : manage tankopslag 3. organisatie alarm en interventie : onduidelijkheid over verloop bij incidenten wanneer slechts één of geen personeelslid aanwezig is Toegelicht in tekst. Voorts sinds 2010 geen benzinebelading van tankwagens meer in onbemande situaties ttz. als er geen operator aanwezig is. … 4. Inzetbare interne en externe middelen Bijlagen 1. beleidsverklaring 2. risicobeoordeling 3. bevolkingsmatrix 4. gevaarlijke stoffen 5. externe casuïstiek 6. biobrandstof 7. scenario’s van zware ongevallen Referenties

Kapt. PEELAERTS Jan Officier-dienstchef brandweer HERENTALS


3/12 – 8/2010

Kenmerk: TWW/CRC/366/8

Datum: 10 september 2008

SYNTHESEVERSLAG OMTRENT EEN VEILIGHEIDSRAPPORT

1. Identificatie van het veiligheidsrapport Naam v/d onderneming:

VAN DER SLUIJS GROUP BELGIUM

Adres:

Aarschotseweg 26 2200 HERENTALS

Rapport ontvangen op:

20-8-2008

Onderwerp:

het veiligheidsrapport betreft de ganse inrichting

Datum/versie:

08/2008

2. Opmerkingen 1. I.6

Het feit dat de operaties in het depot uitgevoerd worden door werknemers van Oil in motion wordt niet beschreven. Evenmin wordt beschreven hoe beide ondernemingen samenwerken om te verzekeren dat alle activiteiten effectief gebeuren volgens het veiligheidsbeheersysteem van Van der Sluijs. Oil in motion waarvan sprake, is thans 100% Van der Sluijs. Binnen het depot gebeurt alles volgens het veiligheidsbeheersysteem van Van der Sluijs.

2. I.6

’s nachts (22-6) is het depot niet bemand maar kunnen chauffeurs met hun badge binnen om hun vrachtwagen te laden. Dit is ook mogelijk voor het laden van benzine. Er is op dat moment enkel toezicht met camera’s vanuit de vestiging in Geertruidenberg. In geval van nood kan hierdoor niet onmiddellijk bijstand verleend worden. De Afdeling van het toezicht op de chemische risico’s is van mening dat het vullen van tankwagens met benzine door de chauffeur alleen, zonder de aanwezigheid van een operator niet toelaat om het hoog beschermingsniveau te garanderen dat door het Samenwerkingsakkoord gevraagd wordt. Sinds 2010 is er geen belading meer van tankwagens met benzine in onbemande situaties.

3. IV 2.2.2

Om tanks voor de opslag van benzine met een hoog beschermingsniveau te beveiligen tegen overvulling is het volgens de Belgische SevesoInspectiediensten nodig dat de hoog niveau detectie rechtstreeks een automatische afsluiter sluit die een verdere vulling verhindert (zie nota CRC/IN/015 Vereisten voor een hoog beschermingsniveau voor installaties voor de opslag en verlading van ontvlambare vloeistoffen). Of dat er een evenwaardige beveiliging aanwezig is. Dit is volgens de beschrijving niet het geval aangezien een rechtstreek signaal voor het stoppen van de scheepspomp via de stekkerverbinding niet als evenwaardig wordt beschouwd. Van der Sluijs is thans van oordeel dat de beveiligingen tegen overvulling van


4/12 – 8/2010

een tank voldoende zijn m.n. : • Voorafgaandelijk controle op inhoud tank en over te pompen hoeveelheid • Procedure voor lossing schepen (incl. ADNR checklist) • Verbinding tussen wal en schip (portofoon) • Onafhankelijke overvulbeveiliging • Noodstop die via stekkerverbinding (indien schip hiervoor is uitgerust) scheepspomp kan stilleggen • Drukken van een noodstopknop aan kade of in terminal legt ook volledige terminal stil (incl. scheepsverlading). Volgens de risicoanalyse wordt het hoog risico hierdoor gereduceerd tot een laag risico. 4. IV 5.1.6

Momenteel worden geen corrosieve producten opgeslagen. Volgens de beschrijving wordt echter voorzien om in de nabije toekomst ook biobrandstoffen op te slaan. Hoe dit de inschatting van het corrosierisico beïnvloed is niet beschreven. Aan de invoering van biobrandstoffen en de wijze waarop dit de risico’s beïnvloedt, zijn in het veiligheidsrapport verschillende paragrafen gewijd. Biobrandstof is niet als corrosief ingedeeld. In de literatuur is er wel evidentie van het feit dat ethanol corrosief is. In dit verband werd de maximale inspectietermijn van de tank ingekort tot 10 jaar.

5. V 1.3

De gebruikte definitie voor een zwaar ongeval komt niet overeen met de definitie uit het Samenwerkingsakkoord. Een zwaar ongeval wordt enkel gedefinieerd door de ernst ervan, niet door de waarschijnlijkheid. De oorspronkelijke HAZOP werd opnieuw gescreend en er werd rekening gehouden met ernst III (3) en IV (4) ter identificatie van de zware ongevallen. De tekst in het SWA-VR werd in overeenstemming hiermee gebracht.

6. Bijl. 7

De beschrijving van de maatregelen en de risico-inschatting is onvoldoende om aan te tonen dat voor alle scenario’s een hoog beschermingsniveau wordt gehaald. Bijlage 7 werd herwerkt in lijn met herziene definitie van een zwaar ongeval. De oorspronkelijke HAZOP werd hiervoor opnieuw gescreend en er werd rekening gehouden met ernst III (3) en IV (4) voor het naakte risico ter identificatie van de zware ongevallen. Zo zijn er bijvoorbeeld volgende onduidelijkheden/problemen: - Scen 1 LOD1: als het gebruiken van een 6” slang de 10” leiding moet beschermen tegen een te hoge vloeistofsnelheid dan blijft het risico bestaan op een te hoge vloeistofsnelheid in de slang. De maximale lossnelheid is opgenomen in de ADNR checklijst en voorts is aan de kade aangegeven wat de maximale lossnelheid is. De maximale lossnelheid staat ook in losprocedure voor de schepen. - LOD2: Het beschuimen van de tankput is niet effectief tegen het voorkomen van een explosie in een tank en kan dus de waarschijnlijkheid niet verminderen. Ze kan voor dit scenario enkel in rekening gebracht worden voor de vermindering van de ernst. Enkel de ernst werd verminderd van 4 naar 3 omdat ervan uitgegaan wordt dat de beschuiming een escalatie van het scenario naar andere tanks, die niet initieel in het scenario betrokken zijn, voorkomt. - LOD5: het overvullen met een debiet van 15 ton per minuut en het daarmee voeden van een brand is op zich een zwaar ongeval. Deze maatregel is dus niet effectief voor het opgegeven scenario. De overvulling met 15 ton/min wordt aanzien als een zwaar ongeval maar het effect wordt minder zwaar geacht als dit van een fatale breuk van de tank die verwacht kan worden indien de tank niet zou uitgerust zijn met een zwakke lasnaad. - Er wordt vermeld dat “normaal” het volume van het schip kleiner is


5/12 – 8/2010

-

-

-

dan het beschikbaar volume in de tank. Om een dergelijke situatie “normaal” te maken moeten echter maatregelen genomen worden en zijn die te beschrijven in het veiligheidsrapport. De kans van het naakte risico lijkt hier dan ook zeer groot (E). In de procedure lossen tanklichter incl. de onderliggende werkinstructies is de werkwijze vastgelegd (procedure lossen tanklichter P0100 met onderliggende instructies). Scen 2: LOD6 en 9 zijn afhankelijk van elkaar want gebeuren door de zelfde operator (meegerekend want gezamenlijke risicoreductie). Een regelmatig gebruikte aanname is dat een operator één slechte dag per jaar heeft waarbij hij een fout maakt. Deze inschatting komt overeen met waarschijnlijkheid D (of zelfs E) na inrekening van de operator actie. Dit klopt en werd ook op die manier verrekend (van D naar C op de kansschaal) voor beide maatregelen tezamen. Scen 3 LOD14: Als een flexibel barst wegens hoge druk dan is er bij een snelle ontbranding weinig benzine nodig om tot een zwaar ongeval aanleiding te geven als er zich iemand in de nabijheid bevindt. Deze maatregel zal dat moeilijk kunnen verhinderen. Het feit dat er een dubbel toezicht is (schipper + exploitant) wordt toch aanzien als een middel om het effect te kunnen beperken. Scen 8: Het naakt risico van een explosie in de VRU unit, waar regelmatig een explosief mengsel in aanwezig is, wordt slechts als C ingeschat. Dit lijkt nogal laag om zonder verdere argumentatie aan te nemen. In de VRU heerst niet regelmatig een explosieve atmosfeer maar is het gas nagenoeg permanent te rijk. Enkel in bijzondere omstandigheden (bvb bij gasvrij maken en terug in dienst nemen bij werken) is het mogelijk dat de atmosfeer in de VRU doorheen het explosiegebied evolueert. De VRU is echter ook een gesloten installatie zonder bewegende delen waardoor de ontstekingskans (wanneer het gasmengsel explosief is) laag kan geschat worden. Deze argumenten zullen ook vermeld worden in de fiche van het scenario.

ir. Michiel Goethals, attaché Bijlagen: -


6/12 – 8/2010

Milieu-, Natuur- en Energiebeleid Koning Albert II-laan 20 bus 8 1000 Brussel Tel 02 553 03 55 - Fax 02 553 80 06 [email protected]

Opmerkingen dienst VR Bedrijf Dossier Versie Dossierbehandelaar Datum

Van der Sluijs Group Belgium - Herentals SWA-VR Eerste versie dd. 08/2008 Leen Torfs, Kathleen Derbaix April 2009

Algemene opmerkingen Nr.

A.1

Opmerking Er dient steeds rekening gehouden te worden met de meest recente richtlijnen van de dienst VR die op het moment van indienen van een volgende versie van het rapport van kracht zijn. Voor wat het gebruik van het handboek faalfrequenties dd. 2009 betreft werd geopteerd om de overgangstermijn die geldt bij de opmaak van een SWA-VR toe te passen. Dit betekent dat in het aangepaste SWA-VR van 2010 de faalkansen uit het handboek van 2004 zijn behouden.

I. Algemene inlichtingen Nr.

Pag.

1.1

I.4

Opmerking (Tabel I.1.2) • Dienen de ‘onderhoudsproducten’ en ‘producten voor eigen gebruik’ ook niet opgenomen te worden in de toetsingstabel indien deze Seveso-producten betreffen? Ingeval deze onder de “2%-regel” vallen dient dit niet te gebeuren, dit dient dan ook zo vermeld te worden. Beperkte hoeveelheden – tabel in die zin aangevuld. • Dient ‘biobrandstof’ (R11) niet opgenomen te worden in de Sevesotoetsingstabel? Voor de volledigheid is het sowieso aan te raden om reeds hier een verwijzing te maken naar de mogelijkheid om op de site biobrandstof op te slaan. Onderaan tabel verduidelijkt

II. Preventiebeleid & veiligheidsbeheersysteem Nr.

Pag.

2.1

Algemeen

Opmerking Verwijs in de tekst ook naar Bijlage 1 (Beleidsverklaring). Tekst aangepast

III. Omgeving Nr.

Pag.

3.1

III.1

Opmerking (1.1 – Bestemming omgeving volgens gewestplan) Er dient een beschrijving opgenomen te worden van de omgeving van de inrichting waarin de belangrijkste elementen worden aangestipt (o.a. het jaagpad langs het kanaal). Tevens dient de bestemming van de zone waarin de inrichting gelegen is te worden benoemd. Indien er RUP’s van toepassing zijn in de nabijheid dient ook een beschrijving van de invulling die zij geven aan het


7/12 – 8/2010

3.2

III.2 ev.

3.3

III.3

3.4

III.6

desbetreffende gebied opgenomen te worden. Tekst aangepast. RUP’s zijn er hier niet van toepassing in de omgeving. Het jaagpad is aangeduid op het uittreksel uit de topografische kaart en vermelding is opgenomen in de tekst. (2.) Voor de nabije (vb. binnen effectafstand) bedrijven, gebieden met woonfunctie, kwetsbare locaties dienen telkens volgende gegevens opgenomen te worden: a. Aantal aanwezige personen (werknemers, inwoners, patiënten, leerlingen, …), Bedrijven binnen de maximale effectafstand (zie figuur) zijn enkel het autobusbedrijf (buurbedrijf) De Duinen en Pollet. Bijlage 3 in die zin aangevuld en gedetailleerd. b. Afstand en richting tot Van der Sluijs Group Belgium – Herentals, Dit is aangeduid. c. Aanduiding op figuur. Deze gegevens dienen/kunnen dan ook gebruikt te worden bij de opmaak van / bij de verantwoording van de gegevens in de bevolkingsmatrix (Bijlage 3). Voor het opstellen van de bevolkingsmatrix heeft de dienst VR een aantal instructies opgenomen in het gedeelte Vraag & Antwoord op de webstek (zie vraag 08/05 op http://www.lne.be/themas/veiligheidsrapportage/bestanden/bestanden-risico/vr_lijst_faq.pdf). (3.) Volgens de titel betreft deze paragraaf een beschrijving van de oppervlaktewateren. Dit is echter niet toegevoegd. Aparte titel opgenomen voor oppervlaktewaters. (4.2) Geef ook in de tekst aan of het transport over water en het spoorwegtransport verder (al/niet en waarom) in Hoofdstuk V (externe risico’s) wordt uitgewerkt. Tekst aangepast

IV. Beschrijving van de inrichting Nr.

Pag.

4.1

Algemeen

4.2

Algemeen

4.3

IV.2 ev

Opmerking De gebruiksfrequentie van de verschillende installaties (vb. verlaadarmen, verlaadpijpen, verlaadslangen, leidingen, pompen, …) wordt niet duidelijk aangegeven in Hoofdstuk IV. Nochtans is deze informatie nodig om de risicoberekeningen in Hoofdstuk V te doen. Info is reeds opgenomen in deel V omdat er pas in deel V in¬zicht is in welke installaties relevant zijn voor de externe risico’s. Tekst werd in deel V bijkomend aangevuld met uren van overslag (laden en los¬sen). Het is aan te bevelen om ook in Hoofdstuk IV reeds te vermelden dat de terminal ook over de mogelijkheid beschikt om biobrandstof op te slaan. Tekst aangepast (Figuur IV.1.1) Op deze figuur ontbreken een aantal gegevens: • Toegangswegen/poorten zijn niet duidelijk aangegeven. Toegangspoort apart aangeduid. • Inkuiping en eventuele compartimentering ervan (benzinetanks) dient gemarkeerd te worden. Zie ook IV.4.3 – de tussenmuren zijn geen echte compartimenten vermits de volledige inkuiping afloopt naar de pompput aan de oostzijde van het tankpark. De tussendijken zijn dus enkel barrières die de uitbreiding van de plas vertragen en zijn daarom niet aangeduid. • Additiefpompen aanduiden. Staan naast pompenkamer. Aangepast. • Opslagtanks voor bluspompen (zie Tabel B4.1) aanduiden. Aangepast • Losplaats additieven aanduiden.


8/12 – 8/2010

4.4

IV.2

4.5

IV.5

4.6

IV.5

4.7

IV.13

Aangepast • Wachtzone vrachtwagens aanduiden. Aangepast • Ligging van de leidingen aanduiden. Aangepast (2.2.1) Gelieve het hier vermelde aantal ‘tanks voor bulkopslag’ en ‘kleine opslagtanks’ na te kijken. Tekst aangepast (2.2.3) Wordt het compartiment voor de benzinetanks beschouwd als een aparte inkuiping? Hoe groot is deze? Neen, zie 4.3 hierboven (2.2.4) Gelieve een beschrijving op te nemen van de leidingen (ligging (Figuur IV.1.1), diameter, lengte, soort product, gebruiksfrequentie,…). Volgens Figuur IV.1.1 is er een tunnel tussen de verlaadplaats voor schepen en de inrichting. Liggen daar leidingen? Hoe wordt hiermee verder rekening gehouden in Hoofdstuk V? In figuur IV.1.1. zijn bijkomend de leidingtrajecten opgenomen (uitgezonderd de leidingen binnen de inkuiping zelf). Lengtes en diameters zijn in deel V onder paragraaf 2.4.1 reeds opgenomen. Beschrijving van ‘overbrugging’ opgenomen in tekst in deel IV onder paragraaf 2.2.4 (is in feite geen tunnel – aanduiding in figuur IV.1.1. ook aangepast). (4.3) Gelieve een figuur op te nemen met aanduiding van de belangrijkste leidingen van de bedrijfsriolering. Is er een afvoer van verontreinigingen voorzien? Figuur bedrijfsriolering onderging volledige actualisatie bij indiening van voorliggend rapport. Dit plan wordt verwacht tegen het einde van 2010 en is dan ter inzage in de inrichting. Desgewenst kan dit nagestuurd worden. Externe partij voert inhoud KWS periodiek af.

V. Identificatie en analyse van zware ongevallen Nr.

Pag.

5.1

Algemeen

5.2

Algemeen

Opmerking De uitstroomduur voor scenario’s met verlaadpijpen (tankwagen met bovenbelading), verlaadarmen (tankwagen met onderbelading), verlaadslangen (schip), pompen (pompenkamer) wordt steeds beperkt tot 2 minuten. • Is er een borging dat de uitstroomduur steeds beperkt blijft? Gelet op het feit dat het depot niet steeds bemand is, verdient dit toch wat extra toelichting. Bijkomende toelichting opgenomen. Wanneer depot onbemand is (geen operator aanwezig) is er geen overslag van benzines. • Is ook het scenario bekeken dat deze borging faalt en er dus met een grotere uitstroom(tijd) gerekend dient te worden? Zoals voor de verlading van tankwagens in de tekst reeds is aangegeven, wordt er voor de effecten conservatief uitgegaan van het falen van een tankwagen. Er ontbreken in het rapport een aantal essentiële gegevens betreffende de aannames (o.a. plasgrootte, …) en er is onduidelijkheid over het al dan niet meenemen van bepaalde scenario’s (o.a. leidingen, …). Gelieve in een volgende versie hierin duidelijkheid te scheppen. De plasgroottes worden wel degelijk vermeld. Omdat de lekhoeveelheid vloeistof niet recht evenredig is met de oppervlakte van de plas maar mede bepaald wordt door de aard en helling van de ondergrond, werd er geopteerd om in een aantal gevallen een conservatieve inschatting te maken wat ertoe leidt dat er dan verwezen wordt naar een reeds onderzocht (ernstiger) scenario. Uit het oogpunt van de coherentie is het dan niet opportuun om nogmaals de betrokken gegevens een tweede (of meerdere) maal te vermelden. Verduidelijkingen werden toegevoegd mede gebaseerd op verder gegeven opmerkingen.


9/12 – 8/2010

5.3

V.9

5.4

V.9

5.5

V.9

5.6

V.10

5.7

V.12

5.8

V.12

5.9

V.13

5.10 V.13

5.11 V.13

5.12 V.13

5.13 V.13

5.14 V.14

(Catastrofaal falen & volledige uitstroming in 10 minuten) Geldt dit ook voor de horizontale tanks? Neen, is immers in paragraaf 2.2.2.2 toegelicht. (Continue lekken) Huidig zijn er instructies om de hoogte van een vloeistofkolom te bepalen (zie http://www.lne.be/themas/veiligheidsrapportage/bestanden/bestandenrisico/vr_lijst_faq.pdf). Bij een volgende versie van het rapport dient de aanname overeenkomstig aangepast te worden. Bij het rekening houden met de maximale hoogte van de vloeistofkolom voor de bepaling van het uitstroomdebiet is tevens rekening gehouden met een uitstroomcoëfficiënt van 0,62 (was conservatief = 1 in vorige SWA-VR). Hierdoor blijft de vroegere inschatting van het debiet geldig (en is dit nog aan de conservatieve kant). Tekst aangepast. (Continue lekken – 10 mm lek) Hoeveel is de vrijzetting voor de additieftanks bij een 10 mm lek? Tekst aangepast (2.2.2.1) Zorgt het grind voor voldoende drainage van de vloeistof zodat uiteindelijk de hele inkuiping wordt ingenomen of kan er zich toch lokaal een plas vormen onder het lek waardoor de aanname van vrijzettingsvolume dat zich uitspreidt over de ganse inkuiping en aldus een plas vormt die niet boven het grind uitkomt niet meer van toepassing is? Zijn de tussenmuren (compartimentering van de benzinetanks) niet van invloed op de mogelijke plasgrootte bij vb. 100 mm lek (scenario wordt nu volledig weggelaten)? Bijkomende toelichting opgenomen. (Tankwagen – continue lekken) Wat is de plasgrootte voor het 10 mm lek? Bijkomende toelichting opgenomen. (Tankwagen – catastrofaal falen & lek verlaadpijpen) Geldt de veronderstelling i.v.m. plasgrootte voor zowel catastrofaal falen als lekscenario’s? Bijkomende toelichting opgenomen. (Schip – catastrofaal falen verlaadslang) Wat is de plasgrootte waarmee gerekend wordt? Plasgrootte wordt in paragraaf 2.3.2.2. gegeven. Verwijzing toegevoegd. (Schip – lek verlaadslang) Wat is de plasgrootte waarmee gerekend wordt? Plasgrootte wordt in paragraaf 2.3.2.2. gegeven. Verwijzing toegevoegd. (Tankwagen additief en verlading) Geldt de hier aangegeven plasgrootte voor alle scenario’s met de tankwagen, de losarm en voor zowel breuk- als lekscenario’s? Inderdaad. Aanpak kan voor bepaling externe risico’s zo conservatief zijn omdat voor een vrijzetting op deze locatie er geen relevante effecten in de omgeving te verwachten zijn. (Pomp) Geldt de hier aangegeven plasgrootte voor alle breuk- en lekscenario’s van pompen die benzine, diesel en additief verpompen? Inderdaad. Aanpak kan voor bepaling externe risico’s zo conservatief zijn omdat voor een vrijzetting op deze locatie er geen relevante effecten in de omgeving te verwachten zijn. (Leidingen) Er zijn geen scenario’s van leidingen beschouwd? De hier aangehaalde reden lijkt niet voldoende voor het uitsluiten ervan. In een volgende versie van het rapport dient een gedegen beschrijving van de leidingen (zie ook opm. 4.6 en 5.21) opgenomen te worden, samen met de uitgewerkte scenario’s hiervoor. Volgens Figuur IV.1.1 is een deel van de leidingen naar de verlaadplaats voor schepen gelegen in een ‘tunnel’? Hoe werd dit verrekend? Wel degelijk scenario’s van leiding weerhouden -> was reeds verder in de tekst opgenomen bij de oorzakenanalyse. Er kan hiervoor teruggevallen worden op reeds beschouw¬de scenario’s - tekst aangepast. Aspect ‘tunnel’ reeds hoger aangehaald -> betreft louter een doorgang/brug welke niet relevant is ten aanzien van de scenario’s. (2.2.2.4) Geldt de hier aangegeven plasgrootte voor alle breuk- en lekscenario’s? Lekken zijn zonder meer te beperkt zodat enkel grootste ter illustratie zijn opgenomen.


10/12 – 8/2010

5.15 V.14

5.16 V.14

5.17 V.17

5.18 V.19

5.19 V.20

5.20 V.21

5.21 V.21

5.22 V.22

5.23 V.22 5.24 V.25

(2.2.2.5) Is de tankwagen met additieven (lossen van product) ook beschouwd? Staat onder paragraaf 2.2.2.3 (overslag tankwagens waar ook dit is opgenomen). (2.2.3) • Zijn er scenario’s met de ‘nutsvoorzieningen’ (zie Tabel B4.1) bekeken? Verantwoording met subselectiesysteem – Tekst aangepast in paragraaf 2.1. • Is er een scenario met de VRU beschouwd (wel opgenomen in Hoofdstuk VI)? Zie antwoord vraag hiervoor. Betreft hier enkel beoordeling naar de externe risico’s toe. • De opgenomen scenario’s onder ‘vrijzetting’ zijn geen ‘scenario’s van vrijzetting’ maar reeds vervolgscenario’s (o.a. plasbrand). Een wolkbrand en gaswolkexplosie is verder in het rapport toch ook beschouwd. Tekst aangepast • Hier wordt wel een vermelding gemaakt van de leiding. Hoe is deze berekend? Zie antwoord reeds hoger in dit verband. • Zijn er scenario’s met de additieftanks bekeken? Zijn ook opslagtanks en dus bekeken (zie paragraaf 2.3.2.3. onder – plasbrand), echter niet relevant. (2.3.2.2) Uit Tabel V.2.1 blijkt een effectafstand van 100 m voor het scenario ‘vuurzee’. Waarom is dit dan ‘niet relevant’? Tekst was niet correct, tabel wel (inderdaad relevant). Tekst aangepast. (2.3.2.3 – plasbrand) Niet alle vernoemde effectafstanden zijn opgenomen in Tabel V.2.1? Enkel de relevante zijn weerhouden. (Tabel V.2.1) Waar zijn de effectafstanden voor de leidingen, voor de tanks van de nutsvoorzieningen, voor de VRU (afstemming met opm. 5.16)? Voor leidingen toegevoegd. Voor de nutsinstallaties -> zie argumentatie hoger. (Leidingen) De hier opgenomen tekst hoort in andere delen van dit hoofdstuk thuis (selectie ongevalscenario’s en bepaling van de effecten) en dient meer uitgewerkt te worden (waarom worden scenario’s met de leidingen niet in rekening gebracht?). Het is onduidelijk wat wel en wat niet wordt meegenomen bij de risicobepaling. In een volgende versie van het rapport dient hieraan aandacht besteed te worden. Tekst inzake leidingen naar voor gebracht bij bespreking overslag. Voor het leidinggedeelte tussen tanks en verlaadkade voor schepen nu apart scenario in rekening gebracht -> update IRC. (Leidingen) Het verwijzen naar de 400 maal lagere kans op breuk van de leiding t.o.v. de losslang en aldus het scenario weglaten kan toch alleen maar in de buurt van de losplaats en niet op gans het leidingtraject van steiger naar tank en naar verlaadplaats voor tankwagens. Hier is het principe toegepast van een conservatieve schatting ttz. door dit risico verder van de bedrijfsgrens aan te nemen. Zoals in vorige punt vermeld, is dit nu herrekend. (Ontsteking) In de tekst wordt aangegeven dat ‘specifiek voor een lek van benzine binnen de inkuiping waar een brandbaar mengsel enkel binnen de inkuiping te verwachten is, zal de kans op ontsteking lager zijn dan de typische kans uit HBK, 2004 omdat er daar geen vaste ontstekingsbron aanwezig is’. Hoe groot wordt de kans op directe ontsteking van een lek van benzine dan ingeschat? Zoals in de tekst vooraf is vermeld, wordt zonder meer rekening gehouden met HBKC, 2004. Er wordt enkel gewezen op dat feit van vaste ontstekingsbron. (Wachtplaats) Als er gemiddeld gedurende 2800 u op jaarbasis een tankwagen aanwezig is op de wachtplaats dan is dit toch van belang om mee te nemen in de risicoberekening. Is inderdaad meegenomen. (2.5.1 – leidingen tussen verlaadkade en depot) De redenering betreffende de leidingen


11/12 – 8/2010

5.25 V.27

hoort vroeger in dit hoofdstuk thuis. Waarom de leidingen uiteindelijk niet worden meegenomen in de bepaling van de IRC’s is niet duidelijk. De basiskans is alleszins groot genoeg. Zoals reeds hoger gesteld, is er wel degelijk met de leidingen rekening gehouden doch werd de plaats van de vrijzetting steeds ter hoogte van de verlaadkade verondersteld. In het aangepast SWA-VR werd dit herrekend en betrokken tekst aldaar verwijderd. Tegelijkertijd werd ook inzake het groepsrisico niet langer meer rekening gehouden met de bemanning van het schip zodat er nu geen groepsrisico meer bestaat. De betrokken figuur voor het groepsrisico is dan ook komen te vervallen. (2.6.1) Dient er geen aandacht besteed aan de aanwezigheid van het jaagpad (passanten aanwezig?)? In tekst opgenomen dat toegang tot het jaagpad beperkt is. In Vlaanderen geldt er zoals in Nederland geen criterium ten aanzien van passanten en het risico hiervan. Typisch zal dit geen probleem stellen gezien de beperkte aanwezigheid van passanten.

VI. Noodplanning Nr. Pag. Opmerking Geen opmerkingen

Bijlagen Bijlage

4

Opmerking (Tabel B4.1) • De gegeven uitleg voor opmerking (1) strookt niet met de tabel. Werd aangepast • Wordt ook biodiesel, ethanol en kerosine opgeslagen? Zo ja dient dit ook in het rapport aan bod te komen. Bijkomende toelichting specifiek omtrent biobrandstof onderaan in tabel opgenomen.


12/12 – 8/2010

Samenwerkingsakkoord veiligheidsrapport

Recommend Documents