Bijlage IIId: ruimtelijk veiligheidsrapport

gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan afbakening zeehavengebied Zeebrugge

Bijlage IIId: ruimtelijk veiligheidsrapport

samenstelling Vlaamse overheid Departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed Ruimtelijke Planning

verantwoordelijke uitgever Departement RWO – Ruimtelijke Planning Phoenix-gebouw Koning AlbertII-laan 19 bus 11 1210 Brussel

Haven van Brugge-Zeebrugge

Ruimtelijk Veiligheidsrapport op strategisch planniveau

INHOUDSTAFEL 1.

ALGEMENE INLICHTINGEN ............................................................................... 1

1.1 1.2 1.3

DOELSTELLING ..................................................................................................... 2 AUTEURS.............................................................................................................. 3 STRUCTUUR VAN HET RAPPORT............................................................................. 3

2.

METHODIEK BEPALING EXTERN VEILIGHEIDSRISICO’S .............................. 1

2.1 INLEIDING TOT EXTERNE VEILIGHEID ...................................................................... 2 2.2 CRITERIA INZAKE EXTERNE VEILIGHEID .................................................................. 5 2.2.1 INDIVIDUEEL RISICO ............................................................................................ 5 2.2.2 GROEPSRISICO .................................................................................................. 6 2.3 BEPALING EXTERNE VEILIGHEIDSRISICO’S ............................................................. 7 3.

PRESENTATIE VAN DE OMGEVING.................................................................. 1

3.1 INLEIDING ............................................................................................................. 2 3.2 AFBAKENING VAN HET STUDIEDOMEIN ................................................................... 2 3.3 SITUERING OP HET GEWESTPLAN .......................................................................... 4 3.4 POPULATIE ........................................................................................................... 7 3.4.1 WOONKERNEN.................................................................................................... 7 3.4.2 ANDERE BEVOLKINGSCONCENTRATIES................................................................ 8 3.5 MILIEU-RELEVANTE ASPECTEN ............................................................................ 13 3.5.1 NATUURRESERVATEN, VOGELRICHTLIJNGEBIEDEN EN RAMSARGEBIEDEN .......... 13 3.5.2 RELIËF EN HYDROGRAFIE ................................................................................. 16 3.5.3 KWETSBAARHEID VAN HET GRONDWATER ......................................................... 16 3.5.4 BESTEMMING OPPERVLAKTEWATER .................................................................. 16 4.

BESPREKING RELEVANTE BEDRIJVEN .......................................................... 1

4.1 IDENTIFICATIE RELEVANTE BEDRIJVEN ................................................................... 2 4.1.1 INLEIDING TOT DE SEVESO-WETGEVING .............................................................. 2 4.1.2 IDENTIFICATIE VAN DE RELEVANTE BEDRIJVEN ..................................................... 3 4.2 SEVESO-BEDRIJVEN .............................................................................................. 5 4.2.1 FLUXYS PIEKBESNOEIINGSINSTALLATIE ............................................................... 5 4.2.1.1 Omschrijving ................................................................................................. 5 4.2.1.2 Reden Seveso-plicht ..................................................................................... 5 4.2.2 PEMCO BRUGGE N.V. ................................................................................... 6 4.2.2.1 Omschrijving ................................................................................................. 6 4.2.2.2 Reden Seveso-plicht ..................................................................................... 7 4.2.3 FLUXYS - LNG-TERMINAL ................................................................................... 8

bc

december 2004

Inhoudstafel / pagina i



4.2.3.1 Omschrijving ................................................................................................. 8 4.2.3.2 Reden Seveso-plicht ..................................................................................... 9 4.2.4 ELECTRABEL – CENTRALE HERDERSBRUG........................................................ 10 4.2.4.1 Omschrijving ............................................................................................... 10 4.2.4.2 Reden Seveso-plicht ................................................................................... 10 4.2.5 BELGISCHE BUNKEROLIEMAATSCHAPPIJ N.V. ................................................... 11 4.2.5.1 Omschrijving ............................................................................................... 11 4.2.5.2 Reden Seveso-plicht ................................................................................... 11 4.2.6 CORN. VAN LOOCKE N.V. ................................................................................ 13 4.2.6.1 Omschrijving ............................................................................................... 13 4.2.6.2 Reden Seveso-plicht ................................................................................... 15 4.3 ANDERE RELEVANTE BEDRIJVEN......................................................................... 16 4.3.1 NOORDTANK B.V.B.A. ....................................................................................... 16 4.3.1.1 Omschrijving ............................................................................................... 16 4.4 RELEVANTE TRANSPORTSTROMEN ...................................................................... 17 4.4.1 WEGVERVOER ................................................................................................. 18 4.4.2 SPOORVERVOER .............................................................................................. 19 4.4.3 SCHEEPVAART ................................................................................................. 21 4.4.4 PIJPLEIDINGEN ................................................................................................. 22 4.4.5 TRANSPORT MET BETREKKING TOT SEVESO-BEDRIJVEN .................................... 23 4.4.6 RELEVANTE PRODUCTEN .................................................................................. 24 4.5 BESPREKING VAN HET ONTWIKKELINGSPROGRAMMA ........................................... 25 4.5.1 INLEIDING ........................................................................................................ 25 4.5.2 ONTWIKKELINGEN VAN ONDER-/ONBENUTTE TERREINEN .................................... 25 4.5.2.1 Voorhaven................................................................................................... 27 4.5.2.2 Achterhaven ................................................................................................ 28 4.5.2.3 Brugse Binnenhaven................................................................................... 29 4.5.2.4 Specifieke havenzones ............................................................................... 30 4.5.3 ONTWIKKELINGEN VAN TRANSPORTSTROMEN.................................................... 31 4.5.3.1 Toekomstige trafieken en modal split in Zeebrugge ................................... 31 4.5.3.2 Wijzigingen met betrekking tot infrastructuur .............................................. 33 5. IDENTIFICATIE EN EVALUATIE VAN DE GEVAREN VAN ZWARE ONGEVALLEN ............................................................................................................ 1 5.1 INLEIDING ............................................................................................................. 2 5.2 EXTERNE VEILIGHEIDSRISICO’S - HUIDIGE SITUATIE ............................................... 3 5.2.1 VASTE INSTALLATIES .......................................................................................... 3 5.2.1.1 Identificatie relevante installaties - (O)VR-plichtige inrichtingen ................... 3 5.2.1.2 Identificatie relevante installaties – andere relevante inrichtingen ................ 3 5.2.1.3 Bepaling van de schade-afstanden............................................................... 5 5.2.1.4 Bepaling van de huidige externe veiligheidsrisico’s ...................................... 7 5.2.2 MOBIELE INSTALLATIES .................................................................................... 12 5.2.2.1 Schade-afstanden transportstromen ........................................................... 13 5.2.2.2 Bepaling van de huidige externe veiligheidsrisico’s .................................... 17

bc

december 2004

Inhoudstafel / pagina ii



5.3 EXTERNE VEILIGHEIDSRISICO’S - ONTWIKKELINGEN ............................................. 31 5.3.1 INLEIDING ........................................................................................................ 31 5.3.2 VASTE INSTALLATIES ........................................................................................ 31 5.3.2.1 Inleiding....................................................................................................... 31 5.3.2.2 Keuze van gevaarlijke producten ................................................................ 32 5.3.2.3 Keuze van installaties ................................................................................. 33 5.3.2.4 Risicoberekeningen..................................................................................... 33 5.3.2.5 Berekening scheidingsafstanden ................................................................ 34 5.3.2.6 Toepassing scheidingsafstanden................................................................ 39 5.3.2.7 Toepassing van scheidingsafstanden op het studiegebied......................... 42 5.3.3 MOBIELE INSTALLATIES .................................................................................... 48 5.3.3.1 Inleiding....................................................................................................... 48 5.3.3.2 Wegtransport............................................................................................... 49 5.3.3.3 Spoortransport ............................................................................................ 55 5.3.3.4 Scheepstransport ........................................................................................ 59 5.3.3.5 Leidingen..................................................................................................... 59 5.3.3.6 Modal Split .................................................................................................. 60 5.4 DOMINO-EFFECTEN ............................................................................................. 61 5.4.1 METHODOLOGIE ............................................................................................... 61 5.4.1.1 Literatuurgegevens ..................................................................................... 61 5.4.1.2 Concrete uitwerking .................................................................................... 62 5.4.2 BESPREKING HUIDIGE DOMINO-EFFECTEN......................................................... 62 5.4.3 BESPREKING TOEKOMSTIGE DOMINO-EFFECTEN ................................................ 63 5.4.3.1 Identificatie van de relevante installaties..................................................... 63 5.4.3.2 Bespreking domino-effecten gerelateerd -aan stationaire installaties......... 63 5.4.3.3 Bespreking domino-effecten –gerelateerd aan mobiele installaties ............ 64 5.5 MILIEURISICO’S................................................................................................... 69 6.

KERNBESLISSINGEN EN EXTERNE VEILIGHEID ............................................ 1

6.1 INLEIDING ............................................................................................................. 2 6.2 KERNBESLISSINGEN BETREFFENDE VASTE INSTALLATIES ...................................... 2 6.2.1 INLEIDING .......................................................................................................... 2 6.2.2 INDUSTRIËLE ONTWIKKELINGEN IN DE NABIJHEID VAN BESTAANDE SEVESOBEDRIJVEN ..................................................................................................................... 3 6.2.2.1 Algemeen ...................................................................................................... 3 6.2.2.2 LNG-terminal................................................................................................. 3 6.2.3 ONTWIKKELINGEN IN DE OVERIGE ZONES ............................................................ 5 6.2.3.1 Inleiding......................................................................................................... 5 6.2.3.2 Criteria........................................................................................................... 5 6.2.3.3 Deelgebieden ................................................................................................ 7 6.2.3.4 Multi-criteria analyse ..................................................................................... 8 6.3 KERNBESLISSINGEN BETREFFENDE HET TRANSPORT ........................................... 13 6.3.1 INLEIDING ........................................................................................................ 13 6.3.2 SAMENVATTING EN AANBEVELINGEN................................................................. 14

bc

december 2004

Inhoudstafel / pagina iii


6.3.2.1 6.3.2.2 6.3.2.3 6.3.2.4 6.3.2.5 6.3.2.6

7.


Wegvervoer................................................................................................. 14 Spoorvervoer............................................................................................... 15 Scheepstransport ........................................................................................ 16 Leidingen..................................................................................................... 16 Modal Split .................................................................................................. 17 Transport gerelateerd aan Seveso-bedrijven .............................................. 17

LEEMTEN IN DE KENNIS .................................................................................... 1

BIJLAGEN ................................................................................................................... 1

bc

december 2004

Inhoudstafel / pagina iv



LIJST VAN FIGUREN

bc

figuur 3.1 : Overzicht van het studiedomein van de ‘Haven van Brugge-Zeebrugge’ figuur 3.2 : Overzicht van het studiedomein van de ‘Haven van Brugge-Zeebrugge’ gesitueerd op het gewestplan figuur 3.3: Kwetsbare locaties in de omgeving van de ‘Haven van Brugge-Zeebrugge’ figuur 3.4: Habitat-en Vogelrichtlijngebieden in de buurt van de ‘Haven van Brugge-Zeebrugge’

bijlage 3 bijlage 4 9 15

figuur 4.1 : Ligging van de Seveso-bedrijven in de gehele Havenzone van Brugge-Zeebrugge figuur 4.2 : Transportstromen in de gehele Havenzone van Brugge-Zeebrugge figuur 4.3 : Aardgasleidingen in de gehele Havenzone van Brugge-Zeebrugge

bijlage 6 bijlage 7 bijlage 8

figuur 5.1 : Zonering bovengrondse houders met vloeibare gemaakte brandgevaarlijke gassen figuur 5.2 : Zonering ondergrondse houders met vloeibare gemaakte brandgevaarlijke gassen figuur 5.3 : Zonering opslag van brandbare vloeistoffen (zonder hetero-atomen) figuur 5.4 : Zonering opslagmagazijnen met automatisch blussysteem figuur 5.5 : Zonering ontplofbare stoffen in TNT-equivalent figuur 5.6 : 10-7 IRC van aardgasleidingen in de gehele Havenzone van Brugge-Zeebrugge figuur 5.8: Ontsluiting NX figuur 5.7: Ontsluiting oostelijke voorhaven figuur 6.1 : Deelgebieden in de Havenzones van Brugge-Zeebrugge voor multicriteria analyse

43 44 45 46 47 bijlage 12 53 52 bijlage 21

december 2004

Inhoudstafel / pagina v



LIJST VAN TABELLEN tabel 3.1: Overzicht van woongebied in de Havenzone van Brugge-Zeebrugge tabel 3.2: Situering op het gewestplan van de VOORHAVEN tabel 3.3: Situering op het gewestplan van de TRANSPORTZONE en ACHTERHAVEN tabel 3.4: Situering op het gewestplan van de BINNENHAVEN tabel 3.5: Bevolkingsgegevens van woongebieden in Brugge-Zeebrugge-Knokke-Heist tabel 3.6: Bevokingsgegevens van gevoelige omgevingsobjecten in de buurt van de ‘Haven van Brugge-Zeebrugge’

3 4 5 6 7 10

tabel 4.1: Seveso-bedrijven in de haven van Brugge-Zeebrugge tabel 4.2: Potentieel relevante bedrijven met betrekking tot externe veiligheid tabel 4.3: Aardgasleidingen in de Havenzone Brugge-Zeebrugge tabel 4.4: stations in de Havenzone Brugge-Zeebrugge tabel 4.5: producten teruggevonden in de aangiftes met betrekking tot het transport van gevaarlijke goederen per schip tabel 4.6: Evolutie van de trafieken

3 4 22 22 24 32

tabel 5.1: Overzicht van de maximale schadeafstanden betreffende bedrijven in het studiegebied tabel 5.2: Representatieve producten betreffende het transport van gevaarlijke goederen tabel 5.3 : Schadeafstanden van transport gerelateerde ongevallenscenario's tabel 5.4: schadeafstanden gerelateerd aan het transport via leidingen tabel 5.5: Kwalitatieve analyse van de verschillende vervoersmodaliteiten tabel 5.6: gevaarlijke goederen in bulkcontainers tabel 5.7: gevaarlijke goederen in stukgoed containers tabel 5.8: modelleringsproducten met betrekking tot de risicoberekeningen tabel 5.9: Criteria met betreffende het individueel risico van Seveso-inrichtingen tabel 5.10: Individueel risico voor opslagmagazijnen tabel 5.11: Scheidingsafstand magazijn-woonzone tabel 5.12: Ruimtelijke scheiding alternatief/woonzone tabel 5.13: Invloed van snelheidsbeperking op het groepsrisico tabel 5.14: Overzicht van de te hanteren schade-perimeters Tabel 5.15: Overzicht van de on- en onderbenutte terreinen die in de invloedssfeer van de huidige seveso-bedrijven gelegen zijn.

5 13 14 16 18 19 19 32 34 38 40 52 54 63 63

tabel 6.1: Mutli-criteria analyse m.b.t. de inplanting van Seveso-bedrijven in de haven van Brugge-Zeebrugge tabel B-1: faalkansen atmosferische tanks tabel B-2: faalkansen drukvaten tabel B-4: faalkansen flexibels en laadarmen tabel B-5: faalkansen leidingen tabel B-6: ontstekingskansen tabel B-7: Aantal tankwagens/jaar met gevaarlijke producten i.f.v. de populatiedichtheid tabel B-8: Verdeling bewoning in de verschillende woonzones gelegen in de Havenzone tabel B-9: Aantal ketelwagens/jaar met LPG i.f.v. de populatiedichtheid tabel B-10: Aantal ketelwagens/jaar met gevaarlijke producten i.f.v. de populatiedichtheid tabel B-11: Maximale stralingsgrenswaarden tabel B-12: Schade-afstanden tengevolge uitgeworpen brokstukken tabel B-13: Piekoverdrukken en bijhorende schade tabel B-14: Schade-afstanden tengevolge overdrukken

bc

december 2004

9 bijlage 1/p3 bijlage 1/p3 bijlage 1/p4 bijlage 1/p4 bijlage 1/p5 bijlage 10/p28 bijlage 11/p29 bijlage 15/p33 bijlage 15/p33 bijlage 17/p38 bijlage 17/p39 bijlage 17/p40 bijlage 17/p41

Inhoudstafel / pagina vi



HOOFDSTUK

1. ALGEMENE INLICHTINGEN

bc

december 2004

Hoofdstuk 1 / pagina 1


1.1


DOELSTELLING

In het kader van de recente Seveso II-richtlijn (“Richtlijn van de Raad van de Europese Gemeenschappen 96/82/EG van 9 december 1996 betreffende de beheersing van de gevaren van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken”) hebben de LidStaten de verantwoordelijkheid om (artikel 12) : “…er zorg voor (te dragen) dat de ten doel gestelde preventie van zware ongevallen en beperking van de gevolgen van dergelijke ongevallen in hun beleid inzake de bestemming of het gebruik van de grond en/of in andere toepasselijke takken van beleid in aanmerking worden genomen. Zij streven de verwezenlijking van die doelstellingen na door toezicht op:….” c) nieuwe ontwikkelingen rond bestaande inrichtingen zoals verbindingswegen, openbare lokaties, woongebieden, wanneer de plaats van vestiging ervan of de ontwikkelingen zelf het risico van een zwaar ongeval kunnen vergroten of de gevolgen ervan ernstiger kunnen maken.” “De Lid-Staten dragen er zorg voor dat er in hun beleid inzake de bestemming of het gebruik van de grond en/of andere toepasselijke takken van beleid alsmede de procedures voor de uitvoering van die takken van beleid rekening wordt gehouden met de noodzaak om op een langetermijnbasis voldoende afstand te laten bestaan tussen de onder deze richtlijn vallende inrichtingen enerzijds en woongebieden, door het publiek bezochte gebieden, waardevolle natuurgebieden en bijzonder kwetsbare gebieden anderzijds, en, voor bestaande inrichtingen, aanvullende technische maatregelen te treffen overeenkomstig artikel 5, teneinde de gevaren voor personen niet te vergroten.” “De Lid-Staten dragen er zorg voor dat alle bevoegde autoriteiten en alle diensten die bevoegd zijn beslissingen op dit gebied te nemen passende adviesprocedures invoeren om de tenuitvoerlegging van de (hierboven) vastgestelde beleidsmaatregelen te vergemakkelijken.” Deze bepalingen werden overgenomen door het Samenwerkingsakkoord van 21 juni 1999 tussen de Federale Staat, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreffende de beheersing van de gevaren van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken. Op 19/7/2002 keurde de Vlaamse Regering het MER-VR-decreet goed dat voorziet in een hoofdstuk IV over “Veiligheidsrapportage over Ruimtelijke Uitvoeringsplannen”. In artikel 4.4.2 wordt voorzien dat er Ruimtelijk Veiligheidsrapporten moeten opgemaakt worden. Op basis hiervan heeft het Vlaams Gewest het initiatief genomen om een aanvang te maken met het opstellen van een pré-Ruimtelijk Veiligheidsrapport in het kader van het strategisch plan voor de haven van Brugge-Zeebrugge (dit rapport wordt voor de leesbaarheid verder steeds kortweg pré-RVR genoemd).

bc

december 2004




Wanneer in deze versie van het rapport gesproken wordt over het “Strategisch Plan”, dan verwijst dit in de huidige fase van besluitvorming naar het ‘ontwerp-streefbeeld’ (goedkeuring door de stuurgroep dd. 5 september 2002) en het ‘voorstel van actieprogramma’ (aktename door de stuurgroep van 19 december 2003). Voor het opstellen van een pré-RVR bestaat er geen wettelijke inhoudsomschrijving maar het pré-RVR dient de basis te leggen voor het uiteindelijke RVR, welk verplicht dient opgemaakt te worden in het kader van het Ruimtelijk UitvoeringsPlan. Als dusdanig wordt voorgesteld om het pré-RVR op te bouwen volgens hetzelfde structuurschema als het uiteindelijke RVR, doch de inhoudelijke uitwerking ervan minder gedetailleerd op te vatten.

1.2

AUTEURS

Deze onderzoeksopdracht werd uitgevoerd door : SGS Belgium N.V. – Environmental Services ¾ Dr. Philippe Cornille ................................ Afdelingshoofd Divisie Environmental Services ......................................................................................................... Erkend VR-deskundige ¾ Ing. Bob Gorrens.......................................................................... Erkend VR-deskundige

bc

december 2004



1.3


STRUCTUUR VAN HET RAPPORT

Onderhavig rapport is het eindrapport van genoemde onderzoeksopdracht. Het eerstvolgende Hoofdstuk 2 verstrekt toelichting methodologie ter bepaling van externe veiligheidsrisico’s.

omtrent

de

gehanteerde

Hoofdstuk 3 omvat een oplijsting van alle woonkernen, kwetsbare locaties (scholen, hospitalen, rusthuizen,…) en milieurelevante gebieden in en rond de haven van BruggeZeebrugge. Hoofdstuk 4 geeft een bondige bespreking omtrent de aanwezigheid van bedrijven die potentieel een relevant bijdrage leveren aan het extern risicopotentieel van de haven. Hoofdstuk 5 verstrekt informatie over de identificatie en evaluatie van de gevaren van zware ongevallen Hoofdstuk 6 omvat een beschrijving van de impact van de kernbeslissingen op het extern risicobeeld van de haven van Brugge-Zeebrugge. Hoofdstuk 7 bevat de leemten in de kennis zoals deze in het kader van het pré-RVR haven van Brugge-Zeebrugge werden vastgesteld.

bc

december 2004




HOOFDSTUK

2. METHODIEK BEPALING EXTERN VEILIGHEIDSRISICO’S

bc

december 2004



2.1


INLEIDING TOT EXTERNE VEILIGHEID

In overeenstemming met het Milieu- en Natuurrapport Vlaanderen - 1994 1 dient het risicobeleid uit te gaan van een objectief en kwantitatief bepaald risico, berekend aan de hand van de kans op voorkomen van bepaalde gebeurtenissen en de hieruit te verwachten schade. Algemeen kan worden gesteld dat in een extern veiligheidsbeleid de volgende twee doelen centraal dienen te staan : de bescherming van individuen tegen de kans op overlijden als gevolg van een ongeluk, de bescherming van de samenleving tegen het ontwrichtende effect van een ramp met een groter aantal slachtoffers. Deze twee doelstellingen worden weerspiegeld in de definitie van de onderstaande risicoparameters : individueel risico het individueel risico van een bepaalde activiteit is de kans per jaar op een bepaalde plaats dat een continu aanwezig gedachte persoon die onbeschermd is, overlijdt als gevolg van een mogelijk ongeluk met die activiteit. Doorgaans worden de punten met een gelijk individueel risico met elkaar verbonden en op een kaart weergegeven als Individuele Risico Contouren (IRC). groepsrisico het groepsrisico is de kans per jaar dat in één keer een groep mensen overlijdt bij een ongeval met de betrokken activiteit. Dit risico wordt weergegeven in een grafiek (de zogenaamde “fN-curve”) waarin op de horizontale as het aantal slachtoffers (N) is uitgezet en op de verticale as de cumulatieve frequentie (f) op dat aantal slachtoffers.

1

bc

Leren om te keren - Milieu- en Natuurrapport Vlaanderen; Leuven/Apeldoorn; Garant - 1994

december 2004




Bovenstaande definities geven aan dat het individueel risico plaatsafhankelijk is. De voorstelling van het individueel risico via risicocontouren levert informatie over de geografische distributie van het risico. Deze risicoparameter wordt vaak beschouwd als een soort kwaliteitslabel dat aan een omgeving wordt toegekend en dat kan gebruikt worden om bijvoorbeeld de opportuniteit van de inplanting van nieuwe activiteiten (industrieel, residentieel, etc.) rond de bestudeerde inrichting te bestuderen en vice versa 2 , vanuit het oogpunt van het overlijdingsrisico van personen in de omgeving. Een belangrijke kanttekening hierbij is dat isorisicocontouren geen directe informatie leveren omtrent mogelijke domino-effecten tussen bedrijven onderling. Zoals vermeld, geven isorisicocontouren lijnen aan waarlangs het individueel risico dezelfde waarde aanneemt. Dit risico is een globale overlijdingskans (uitgedrukt per jaar) voor personen, berekend op basis van schade-effecten én de bijhorende kansen van optreden. Teneinde de onderlinge interactie tussen installaties te kunnen evalueren, dienen per ongevalscenario de effectzones bepaald te worden binnen dewelke materiële schade kan optreden. Deze zones houden geen rekening met de kans van optreden voor het betreffende scenario, doch geven aan binnen welke perimeter rondom een bepaalde installatie de bestudeerde materiële schade (bijvoorbeeld ruitbreuk, bezwijken van stalen constructies,…) kan optreden. Het groepsrisico brengt de grootte van de aanwezige populatie in rekening. Deze parameter is dan ook een maat voor de omvang van de schade aan personen die door de bestudeerde activiteit kan veroorzaakt worden. Hierbij geldt dat het aantal te verwachten slachtoffers alleen afhankelijk is van de schade-afstanden die aan de inrichting verbonden zijn, en niet van de kansen van de betrokken scenario’s. Door deze kansen te verhogen of te verlagen, zal de fN-curve op en neer bewegen terwijl het aantal verwachte slachtoffers hetzelfde zal blijven. Enkel door ingrepen die het schadepotentieel van de inrichting verminderen (bijvoorbeeld kleinere inventaris aan gevaarlijke producten), kan het verwachte aantal slachtoffers beperkt worden (de fN-curve verschuift in dat geval in horizontale richting). De bepaling en evaluatie van beide risicoparameters – het individueel risico en het groepsrisico – maakt het onderwerp uit van de “kwantitatieve risico-analyse” (QRA) zoals deze thans in Vlaanderen wordt uitgevoerd in het kader van de milieuwetgeving (VLAREM). Hierbij wordt op een structurele en methodische manier een berekening gemaakt van de veiligheidsrisico’s welke gepaard gaan met een industriële activiteit. Belangrijk is op te merken dat zowel kleine lekken als grootschalige (maar weinig waarschijnlijke) ongevallen met catastrofale gevolgen worden bestudeerd.

2

bc

Richtlijn Evaluatie Veiligheidsrapportering – Boek I : Leidraad voor het beoordelen van veiligheidsrapporten; opgesteld door de Katholieke Universiteit Leuven in opdracht van AMINAL; Maart 1993

december 2004




In het kader van een correcte interpretatie van de berekende waarden voor hogergedefinieerde risicoparameters is het evenwel essentieel zich rekenschap te geven van de onzekerheden welke gepaard gaan met de risicoberekeningen. Enkele van de voornaamste bronnen van onzekerheid worden hieronder opgesomd : onzekerheid met betrekking tot de kans van optreden van een ongeval. Ten behoeve van de bepaling van veiligheidsrisico’s is een inschatting van de waarschijnlijkheid waarmee een ongeval kan optreden van essentieel belang. Hiertoe werd o.a. in 1994 het Handboek Kanscijfers opgesteld in opdracht van AMINAL. Hierna is er een nieuwe AMINAL-richtlijn (2002) gekomen die enkele hoofdstukken uit genoemd Handboek Kanscijfers van 1994 vervangt. De kansen van optreden, zoals vermeld in genoemde referentie, zijn bepaald geworden aan de hand van de studie van ongevallen uit het verleden. Evenwel zijn deze faalkansen onderhevig aan enkele beperkingen inzake hun toepasbaarheid; onzekerheid met betrekking tot de effecten en de daaruitvolgende schade. De complexiteit van de bestudeerde fenomenen en hun onderlinge interactie vereist het gebruik van veronderstellingen en vereenvoudigingen (“structurele onzekerheid”). Dit resulteert vanzelfsprekend in een onzekerheid omtrent de berekeningsresultaten 3; bovenstaande onzekerheid geldt in het bijzonder voor wat betreft de probitparameters voor toxische producten. Probit-parameters zijn waarden die toelaten het percentage letaliteit in functie van de blootstellingsdosis te berekenen. Deze parameters worden evenwel bepaald door extrapolatie naar de mens van proeven op testdieren. Deze extrapolatie steunt evenwel op een aantal veronderstellingen en aannames (zie het “Groene Boek” voor een gedetailleerde beschrijving van deze exptrapolatiemethode) welke de waarde van deze parameters beïnvloeden. Bovendien zijn vaak slechts een beperkt aantal dierproeven beschikbaar, tengevolge waarvan doorgaans conservatieve benaderingen gehanteerd worden voor de bepaling van de probits. De berekende schade-afstanden in geval van blootstelling aan een toxisch product zijn dan ook vaak als maximalistische benaderingen te beschouwen; de beperkte toepasbaarheid van de gehanteerde modellen. Voor diverse fenomenen bestaan uiteenlopende empirische formules, waarvan de toepasbaarheid evenwel niet steeds nauwkeurig kan afgebakend worden. Zo kan onder andere opgemerkt worden dat diverse berekeningsmodellen voor de verspreiding van een gaswolk in de atmosfeer (“dispersiemodellen”) gevalideerd werden op basis van experimenten met ammoniak en waterstoffluoride in de Nevada-woestijn. De meteorologische condities ginds zijn evenwel significant verschillend van de Belgische, zodat de toepasbaarheid van de betrokken modellen voor scenario’s in België niet zonder meer vanzelfsprekend is.

3

bc

Hierbij kan opgemerkt worden dat een dergelijke “structurele onzekerheid” niet beperkt blijft tot de uitvoering van risicoberekeningen. Een klassiek voorbeeld uit de ingenieurs- en bouwwetenschappen vormt het hanteren van “veiligheidsmarges” : constructies worden in eerste instantie ontworpen aan de hand van complexe en uitgebreide berekeningsmodellen, maar omwille van het groot aantal onbekende parameters en de ingebouwde beperkingen van de mathematische modellen, worden de uiteindelijke theoretische berekeningswaarden vermeningvuldigd met een bepaalde “zekerheidsfactor”.

december 2004




Bovenstaande inleidende bespreking toont duidelijk aan dat de berekende risicowaarden onderhevig zijn aan tal van onzekerheden, intrinsiek aan de gehanteerde berekeningsmethodologie. Dit inzicht is belangrijk voor de interpretatie van de berekende risicoparameters. Daarom zal in de berekeningen conservatief gewerkt worden (cfr. zekerheidsfactor in de bouw) Zo is het duidelijk dat de ligging van individuele risicocontouren niet absoluut geïnterpreteerd mag worden (in de zin dat een welbepaalde locatie bijvoorbeeld net binnen respectievelijk buiten een zekere risicocontour is gesitueerd). De verder in dit rapport opgenomen kaarten met risicocontouren laten anderzijds wel toe een duidelijke indicatie te verkrijgen omtrent “knelpunt-gebieden” waar de berekende risicowaarden een significante overschrijding aangeven van de gehanteerde normwaarden (bijvoorbeeld een belangrijk gedeelte van een dorpskern dat duidelijk binnen een 10-6 isorisicocontour is gesitueerd). Dergelijke informatie vormt een essentieel onderdeel van de totale beeldvorming inzake milieubelasting, op basis waarvan een verantwoorde en oordeelkundige beleidsvoering (o.a. op het vlak van ruimtelijke ordening) uitgebouwd kan worden.

2.2

CRITERIA INZAKE EXTERNE VEILIGHEID

In de huidige Vlaamse milieuwetgeving worden geen criteria voor externe risico’s vermeld inzake bovenstaande risicoparameters. Tot op heden worden daarom door de gehele Vlaamse overheid onderstaande waarden algemeen als acceptatiecriteria gehanteerd 4.

2.2.1 Individueel risico Met betrekking tot het individueel risico worden tot op heden de volgende waarden als criteria gehanteerd : Locatie Terreingrens Grens industriezone Kwetsbare locaties (scholen, hospitalen, enz.)

Bestaande inrichting (jaar-1) 10-5 10-6 10-7

Nieuwe inrichting (jaar-1) 10-6 10-7 10-8

Hierbij is de grenswaarde de maximaal toegelaten waarde. De richtwaarde weerspiegelt het verwaarloosbaar individueel risico. Merk op dat bovenstaande waarden vergeleken kunnen worden met statistische gegevens betreffende ongevallen die optreden in de privé- of werksfeer. In onderstaande tabel zijn enkele van deze statistieken samengebracht (bron : 5).

4

bc

Wetenschappelijk rapport MINA 1994 : Thema 10 : Hinder Risico’s; Project C517B; Eindversie December 1994

december 2004




Plaats / Omstandigheid Elektrocutie Natuurramp Vergiftiging Verdrinking Procesindustrie Staalindustrie Arbeidsongevallen Verkeersongevallen Ongevallen thuis Roken Rangeerstations, overslag Constructienijverheid

Kans op doding(/jaar) 2,0 10-6 2,0 10-6 1,0 10-5 3,0 10-5 6,0 10-5 7,0 10-5 7,8 10-5 1,9 10-4 2,5 10-4 5,0 10-4 8,0 10-4 1,2 10-3

Zo kan ter illustratie vastgesteld worden dat voor een persoon die zich gedurende een volledig jaar op de grens van een bedrijf bevindt, de overlijdingskans ten gevolge van de bijhorende bedrijfsactiviteiten slechts dezelfde grootte-orde mag bedragen als de jaarlijkse overlijdingskans tengevolge van vergiftiging. De jaarlijkse kans dat diezelfde persoon overlijdt tengevolge van een verkeersongeval is ongeveer een factor 20 hoger.

2.2.2 Groepsrisico Onderstaande figuur toont de tot op heden gehanteerde acceptatiecriteria inzake het groepsrisico. Aantal slachtoffers 1

10

100

1000

10000

Cumulatieve frequentie (per jaar)

1.00E+00 1.00E-01 1.00E-02 1.00E-03

O naanvaardbaar

1.00E-04 1.00E-05 1.00E-06 1.00E-07

Koste n-bate n

1.00E-08 1.00E-09 1.00E-10

Ve rwaarloosbaar

1.00E-11

5

bc

Richtlijn Evaluatie Veiligheidsrapportering – Boek I : Leidraad voor het beoordelen van veiligheidsrapporten; opgesteld door de Katholieke Universiteit Leuven in opdracht van AMINAL; Maart 1993

december 2004




De grenswaardelijn, waarboven het groepsrisico onaanvaardbaar is, vertrekt als een verticale bij de waarde van 10 doden. Dit is een gevolg van het feit dat een industriële installatie met gevaarlijke stoffen nooit volledig risicovrij kan zijn. Deze lijn eindigt bij een waarde van 1000 doden, wat ongeacht de kans van optreden als de maximaal toelaatbare schade wordt vooropgesteld. Onder de richtwaardelijn wordt het groepsrisico verwaarloosbaar geacht.

2.3

BEPALING EXTERNE VEILIGHEIDSRISICO’S

De kwantitatieve bepaling van bovenvermelde risicoparameters omvat de volgende deelstudies : selectie van de installaties die potentieel een bijdrage kunnen leveren aan het extern risico van een bedrijf identificatie van de ongevalscenario’s per weerhouden installatie-onderdeel bepaling van de kans van optreden voor de beschouwde scenario’s bepaling van de schade-afstanden, die met elk scenario gepaard gaan bepaling van de risicoparameters aan de hand van de bovenvermelde berekende schade-afstanden en kansen van optredens Een gedetailleerde omschrijving van deze berekeningsmethodologie leidt te ver in het kader van dit deelrapport. Ten behoeve van een goed begrip door de lezer wordt in onderstaande paragrafen evenwel toch een korte toelichting verstrekt omtrent de wijze waarop bovenvermelde deelstudies in het algemeen worden uitgevoerd. Selectie van installaties Een bedrijfsterrein omvat in de meeste gevallen een groot aantal installaties (reactoren, drukvaten, atmosferische tanken, leidingen, verladingsinstallaties, magazijnen, pompen, compressoren, enz…). Bovendien kunnen in deze installaties verschillende producten voorkomen en kunnen de proceskarakteristieken (druk, temperatuur) vaak variëren. Omwille van de inherente complexiteit van een bedrijf wordt dan ook doorgaans een voorafgaande selectie uitgevoerd, waarbij die installaties geïdentificeerd worden die daadwerkelijk een relevante bijdrage kunnen leveren aan het risicopotentieel buiten de bedrijfsgrens (het “extern” risico).

bc

december 2004




Een veel voorkomende techniek die hiertoe aangewend wordt, is het subselectiesysteem. Dit is een gestructureerde selectietechniek, die in essentie drie opeenvolgende stappen omvat : in een eerste fase worden de bedrijfsinstallaties opgesplitst in logische samenhangende deelsystemen (bijvoorbeeld een reactorsysteem, een distillatiekolom met bijhorende refluxsysteem en leidingen, een atmosferische tank,…) vervolgens wordt voor elk deelsysteem een inschatting gemaakt van het eigen inherente risicopotentieel. Dit geschiedt door de berekening van een getal (“aanwijzingsgetal”), waarvan de waarde een maat is voor het risico van het systeem (hoe groter dit getal, hoe groter het inherent risico). De berekening van dit getal houdt rekening met : - de hoeveelheid gevaarlijke stof in het systeem - de aard van deze gevaarlijke stof (brandbaar, toxisch, explosief) - de omstandigheden waarin deze stof behandeld wordt (reactie of opslag, wordt ingeval van uitstroming de verspreiding ervan in de omgeving beperkt, hoe snel kan de vrijgestelde stof een dampwolk vormen) uiteindelijk wordt het relatief belang van het systeem voor het risico buiten de bedrijfsgrens ingeschat. Hiertoe wordt een tweede getal (“selectiegetal”) berekend. Dit selectiegetal wordt bepaald op basis van het inherent risico (“aanwijzingsgetal”) van het systeem enerzijds en de afstand ervan tot de bedrijfsgrens anderzijds De feitelijke selectie van de relevante risicovolle installaties geschiedt op basis van de waarde van deze berekende selectiegetallen. Deze selectietechniek is waardevol vermits het een objectieve en goed gestructureerde methode is, die bovendien rekening houdt met de belangrijkste invloedparameters (aard en hoeveelheid product, verwerkingsomstandigheden, afstanden tot bedrijfsgrens). Anderzijds omvat deze methode ook een aantal knelpunten, waarmee expliciet moet rekening gehouden worden bij de toepassing ervan (de belangrijkste omvatten : het insluiten van leidingstrajecten, het niet beschouwen van milieurisico’s, het niet beschouwen van het risico tengevolge van vrijstelling van toxische rookgassen). Mits een oordeelkundig gebruik kan het subselectiesysteem evenwel toch vrij snel een oplijsting geven van de bedrijfsinstallaties die van belang zijn voor het extern risico. Identificatie van de ongevalscenario’s en bepaling van de kansen van optreden De volgende stap in de bepaling van het extern risico van een bedrijf is het identificeren van alle relevante ongevalscenario’s. De omschrijving van een dergelijk scenario omvat zowel de keuze van de wijze waarop de installatie faalt (breuk, uitstroom in 10 min. lekgrootte) als de daaruit resulterende gevolgen (directe ontsteking [fakkelbrand of plasbrand], vertraagde ontsteking [gaswolkexplosie], enz…).

bc

december 2004




Hiertoe werd in opdracht van de Cel Veiligheidsrapportage van AMINABEL een “Handboek Kanscijfers” opgesteld in 1994 en geactualiseerd in 2002. Deze referentie beschrijft voor elk type installatie (atmosferische tank, druktank, reactor, distillatiekolom, tankwagen, spoorwagon, leiding, enz.) de te beschouwen representatieve faalwijzen. Tevens geeft deze referentie voor elke van deze faalwijzen (doorgaans 3 lekgrootten, uitstroom in 10 min. en catastrofale breuk) de bijhorende kansen van optreden. Deze laatste zijn bepaald aan de hand van statistisch onderzoek van reëel opgetreden ongevallen. Ook voor de mogelijke gevolgen (zoals ontsteking van een brandbaar product) vermeldt dit Handboek Kanscijfers de te hanteren kansen. Een samenvatting van de kanscijfers van de meest relevante installaties wordt in Bijlage 1 gegeven. In het kader van de kwantitatieve risicoberekeningen voor de beschouwde industriezones dient rekening gehouden te worden met de mogelijke verhoging van de kans op faling voor een installatie als gevolg van de nabijheid van externe gevarenbronnen, dominoeffecten genoemd. De ‘Methodologie voor het identificeren en evalueren van dominoeffecten’, opgemaakt door het Federaal Ministerie van Tewerkstelling en Arbeid (1998), wordt gehanteerd als leidraad voor de verdere bespreking van deze domino-effecten. Indien de uiteindelijk berekende kans op optreden van een ongevalscenario kleiner blijkt te zijn dan 10-8/jaar (d.w.z. de kans dat het beschouwde scenario optreedt wordt kleiner dan 1 op 100 miljoen per jaar ingeschat), wordt gesteld dat dit scenario geen relevante bijdrage levert aan het extern risico van het bedrijf. Dit betekent niet dat het geen schade kan veroorzaken buiten de bedrijfsgrens indien het zich toch zou voordoen, maar de kans hierop wordt zodanig laag ingeschat dat het redelijkerwijze als “zeer onwaarschijnlijk” wordt bestempeld. Bepaling van de schade-afstanden Voor de scenario’s met “redelijke” kansen van optreden worden vervolgens de schadeafstanden berekend die hiermee gepaard kunnen gaan. Deze schade-afstanden hangen af van de gehanteerde definitie voor “schade”. In Vlaanderen is geopteerd geworden schade te definiëren als een kans op lethaal letsel. In concreto wordt voor elk geïdentificeerd scenario berekend tot op welke afstand een persoon nog een kans van 1% op lethaal letsel heeft indien het scenario zich zou voordoen. Deze schade-perimeter wordt dan ook meestal de “1%-letaliteitszone” genoemd. Een scenario wordt relevant beschouwd indien deze zone zich uitstrekt tot buiten de bedrijfsgrens. Is dit niet het geval, dan wordt algemeen aangenomen dat de schadelijke effecten van het ongevalscenario buiten het bedrijf als “verwaarloosbaar” bestempeld kunnen worden (ongeacht de kans dat dit scenario zou kunnen optreden).

bc

december 2004



De berekening van simulatieberekeningen :


een

1%-letaliteitszone

omvat

een

opeenvolging

van

eerst dient berekend te worden wat het emissiedebiet van het beschouwde product is (“brontermberekening”) vervolgens dient bepaald te worden hoe het vrijgestelde product zich verspreidt in de omgeving (berekenen van verdampingsdebiet, dispersieberekeningen,…) hierop volgend wordt berekend hoe de fysische effecten zich in de omgeving verspreiden (bijvoorbeeld het verloop van de thermische straling in functie van de afstand bij een brand, het verloop van overdruk in functie van de afstand bij explosies, het verloop van de concentratie in functie van de afstand bij toxische wolken) tot slot dienen deze fysische effecten door middel van vulnerabiliteitsmodellen vertaalt te worden in een kans op overlijden (“schade-afstand”). De gehanteerde schademodellen worden besproken in Bijlage 2. Berekening van de risico’s Bepalingen van het individueel risico zullen in dit rapport uitgevoerd worden met behulp van het computermodel RISKCURVES. Dit software-model werd ontwikkeld door TNO, en maakt gebruik van de mathematische effectmodellen zoals beschreven in het ‘Gele Boek’6. Voor de uitvoering van de risicoberekeningen werden de volgende aannames gehanteerd: producttemperatuur : omgevingstemperatuur : luchtvochtigheid : bodemtype : karakterisering omgeving : blootstellingsduur brand : blootstellingsduur toxiciteit : atmosfeer : maximale plasoppervlakte : deflagraties :

20°C 20°C 70% beton ‘bebouwd’ (‘habitated land’) 20 seconden 1800 seconden (max.) F (zeer stabiel) – 1,5 m/s beperkt tot 5000 m² explosieklasse ‘7’ (sterke deflagratie)

6

‘Methods of the Calculation of Physical Effects’; Commissie Preventie Rampen door Gevaarlijke stoffen (CPR-14E); derde druk-1997

bc

december 2004




HOOFDSTUK

3. PRESENTATIE VAN DE OMGEVING

bc

december 2004



3.1


INLEIDING

Bij de opstelling van dit rapport, is het belangrijk het studiedomein, de Haven van BruggeZeebrugge, uitvoerig te beschrijven. In onderstaande paragrafen worden verschillende aspecten van de ruimtelijke situering van de Haven van Brugge-Zeebrugge behandeld.

3.2

AFBAKENING VAN HET STUDIEDOMEIN

Een werkbare afbakening van het studiedomein (studiegebied) kan afgeleid worden van het Koninklijk besluit van 2 februari 1993 tot vaststelling van de lijst van havens en hun aanhorigheden overgedragen aan het Vlaamse Gewest. Ten noorden: de oostelijke en westelijke strekdam in de Noordzee. Ten oosten: de De Maerestraat tussen de zeedijk en de Kustlaan (N34), de rijksweg N300 tot de snijding met de N76, de rijksweg N376 tot de snijding met de R30. Ten zuiden: de rijksweg R30 tussen de snijding met de N376 en de Krakelenbrug. Ten westen: de spoorweg tussen de Krakelenbrug en de snijding met het verlengde van de geplande N31a, de N31a tussen de voormelde snijding en de Kustlaan N34, de Baron de Maerelaan tussen de Kustlaan N34 en de zeedijk. De bestaande activiteiten gelegen in de industriegebieden van het gewestplan die vallen binnen deze omschrijving kunnen begrepen worden als het voorwerp van deze studie. (vergelijk de Startnota van het Strategisch Plan – 11 januari 2002, blz. 11 en volgende.) Figuur 3.1 in bijlage 3 geeft bovenstaande havenzone weer met een groene grenslijn. Op figuur 3.2, in bijlage 4, is de havenzone van Brugge-Zeebrugge weergegeven op het gewestplan. bijlage 5 bevat de legende van het gewestplan en de aanvullende aanduidingen van het gewestplan voor de zone Brugge-Zeebrugge.

bc

december 2004




In de omgeving van de havenzone van Brugge-Zeebrugge zijn onderstaande woongebieden (rood gekleurd) gelegen. Deze woongebieden staan op figuur 3.2, bijlage 4, aangegeven met vernoemde letters in onderstaande tabel. tabel 3.1: Overzicht van woongebied in de Havenzone van Brugge-Zeebrugge Brugge

Zeebrugge

Knokke-Heist

bc

Centrum Christus-Koning Sint-Pieters Sint-Jozef Koolkerke Sint-Kruis Dudzele Lissewege Zwankendamme Centrum Heist Ramskapelle Knokke Westkapelle

december 2004

A B C D E F G H I J K L M N



3.3


SITUERING OP HET GEWESTPLAN

De ‘Haven van Brugge-Zeebrugge’ is gelegen in het industriegebied (paars ingekleurd). Deze industriezone strekt zich in de lengte (N-Z) uit over 15 km met een maximale breedte van 4 km. In onderstaande tabellen is de situering van de ‘Haven van BruggeZeebrugge’ op het gewestplan beschreven. tabel 3.2: Situering op het gewestplan van de VOORHAVEN Gewestplan terminologie

Inkleuring

Gebied

Ten noorden -

-

Noordzee Ten oosten

Natuurgebied Parkgebied Woongebied Woongebeid Recreatiegebieden Recreatiegebieden Militair domein Gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen Gebieden voor ambachtelijke bedrijven of gebieden voor kleine en middelgrote ondernemingen

-

Noordzee

Ten zuiden Groen met opdruk N Groen met opdruk P Rood Rood Geel met driehoek Geel met ster Wit met opdruk M Lichtblauw

Zeebrugge Knokke-Heist Camping

Lichtpaars met opdruk T

Ten westen -

bc

-

Noordzee

december 2004




tabel 3.3: Situering op het gewestplan van de TRANSPORTZONE en ACHTERHAVEN Gewestplan terminologie

Inkleuring

Gebied

Ten noorden Natuurgebied Parkgebied Bufferzone Woongebied Woongebeid Gebied voor verblijfsrecreatie Gebied voor dagrecreatie Militair domein Gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen Agrarische gebied Agrarische gebieden met landschappelijk waardevol karakter Natuurgebied Bufferzone Woongebeid met landelijk karakter Gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen Recreatiegebied Agrarische gebied Agrarische gebieden met landschappelijk waardevol karakter Natuurgebied Parkgebied Woongebeid met landelijk karakter Gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen

Groen met opdruk N Groen met opdruk P Groen met opdruk T Rood Rood Geel met driehoek Geel met ster Wit met opdruk M Lichtblauw

Zeebrugge (J op Fig 3.2) Knokke-Heist (K op Fig 3.2) Camping

Ten oosten Lichtgeel Lichtgeel met zwarte arcering

Groen met opdruk N Groen met opdruk T Wit met rode arcering

Ramskapelle (L op Fig 3.2)

Lichtblauw

Zuiveringsstation

Geel Ten zuiden Lichtgeel Lichtgeel met zwarte arcering

Groen met opdruk N Groen met opdruk P Wit met rode arcering

Dudzele (G op Fig 3.2)

Lichtblauw

Ten westen Groengebied Agrarische gebied Agrarische gebieden met landschappelijk waardevol karakter Woongebied Woongebeid met landelijk karakter Woongebied Recreatiegebied

bc

Groen met opdruk N Lichtgeel Lichtgeel met zwarte arcering

Rood Wit met rode arcering

Lissewege (H op Fig 3.2) Lissewege (H op Fig 3.2)

Rood Geel met ster

Zwankendamme (I op Fig 3.2)

december 2004



Ruimtelijk Veiligheidsrapport op strategisch planniveau Ten westen

Gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen Gebieden voor ambachtelijke bedrijven of gebieden voor kleine en middelgrote ondernemingen Militair domein

Lichtblauw

Lichtpaars met opdruk T

Eraambelerhoek

Wit met opdruk M

Tiendehof

tabel 3.4: Situering op het gewestplan van de BINNENHAVEN Gewestplan terminologie Natuurgebied Parkgebied Woongebied met een landelijk karakter Agrarische gebieden Agrarische gebieden met landschappelijk waardevol karakter Agrarische gebied Woongebied Woongebied Natuurgebied Parkgebied Parkgebied Woongebied Parkgebied Woongebied Woongebied Woongebied met een landelijk karakter Gebied voor dagrecreatie Gebied voor verblijfsrecreatie Gebieden voor ambachtelijke bedrijven of gebieden voor kleine en middelgrote ondernemingen Gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen

bc

Inkleuring Ten noorden Groen met opdruk N Groen met opdruk P Rood met witte arcering

Gebied

Dudzele (G op Fig 3.1)

Lichtgeel Lichtgeel met arcering

Ten oosten Lichtgeel Rood Rood Groen met opdruk N Groen met opdruk P Ten zuiden Groen met opdruk P Rood Ten westen Groen met opdruk P Rood Rood Wit met rode arcering Geel met ster Geel met driehoek Lichtpaars

Koolkerke (E op Fig 3.2) Sint-Jozef (D op Fig 3.2)

Brugge-centrum (A op Fig 3.2)

Brugge-centrum (A op Fig 3.2) Sint-Pieters (C op Fig 3.2) Blauwe Toren Recreatiepark ‘Polderwind’ Bedrijventerrein Brugge-Blauwe Toren

Lichtblauw

december 2004



3.4


POPULATIE

3.4.1 woonkernen In onderstaande tabel wordt een beknopt overzicht gegeven van de bevolkingsaantallen van de woongebieden die in figuur 3.2 weergegeven zijn. Deze bevolkingsaantallen zijn verkregen via de websites van Brugge, Zeebrugge en Knokke-Heist (1 januari 2003). tabel 3.5: Bevolkingsgegevens van woongebieden in Brugge-Zeebrugge-Knokke-Heist BRUGGE

Letter op Figuur 3.2

Aantal bewoners

Centrum

A

20279

Christus Koning

B

4562

Sint-Pieters

C

7553

St-Jozef

D

4838

Koolkerke

E

3045

Sint-Kruis

F

16051

Dudzele

G

ZEEBRUGGE Lissewege

H

2495

Zwankendamme

I

701

Centrum

J

3987

KNOKKE-HEIST Heist

bc

2248 Aantal bewoners

Aantal bewoners K

12575

Ramskappelle

L

694

Knokke

M

15653

Westkapelle

N

4845

december 2004




3.4.2 Andere bevolkingsconcentraties Kwetsbare locaties in de omgeving van het industriegebied van de ‘Haven van BruggeZeebrugge’ zijn weergegeven in figuur 3.3. Onder kwetsbare locaties verstaat men ziekenhuizen, scholen en rusthuizen. In tabel 3.6 worden de bevolkingsconcentraties weergegeven voor de kwetsbare locaties die langsheen de havenzone gelegen zijn.

bc

december 2004




figuur 3.3: Kwetsbare locaties in de omgeving van de ‘Haven van Brugge-Zeebrugge’

bc

december 2004




tabel 3.6: Bevokingsgegevens van gevoelige omgevingsobjecten in de buurt van de ‘Haven van Brugge-Zeebrugge’ Gevoelige Omgevingsobjecten Zeebrugge Nr. op figuur 3.3

Soort kwetsbare locatie

Naam

1

school

Vrije Basisschool

Aantal lln/bewoners

Personeel

2

school

Vrije Basischool

250

30

3

school

Maria-Duin Instituut

657

100

Nr. op figuur 3.3


Naam

Aantal lln/bewoners

Personeel

4 5

school

Het Anker

197

20

school

De Zeeparel

92

21

6 7

school

Instituut OLVrouw Ter Duinen

577

40

school

Instituut OLVrouw Ter Duinen (Ramskapelle)

69

6

8

school

Instituut OLVrouw Ter Duinen

360

60

9

school

De Vuurtoren

39

10

10

school

Provinciaal Maritiem Instituut

30

10

11

rusthuis

Noordhinder

150

20

Naam

Aantal lln/bewoners

Personeel

Knokke-Heist

Lissewege Nr. op figuur 3.3


12

school

Gemeentelijke Basisschool

100

17

13

school

Vrije Basisschool De Lisblomme

226

15

Dudzele Nr. op figuur 3.3


Naam

Aantal lln/bewoners

Personeel

14

school

Gemeentelijke Basisschool De Bijenkorf

60

13

15

school

Vrije Basisschool De Lenaard

170

15

Nr. op figuur 3.3


Naam

Aantal lln/bewoners

Personeel

16

school

Vrije Basisschool

290

25

Koolkerke

bc

december 2004




Sint-Pieters Nr. op figuur 3.3


Naam

17

school

Vrije Basischool

Aantal lln/bewoners

Personeel

18

school

Vrije Basisschool

309

30

19

school

20

Vrije Basisschool

ca. 90

ca. 6

21

school

Vrije Basisschool

ca. 90

ca. 6

school

Vrije Basisschool

ca. 90

ca. 6

22

school

Gemeentelijke Basisschool De Regenboog

geen info

geen info

23

ziekenhuis

AZ Sint-Jan

909 bedden

3000 *

Sint-Jozef Nr. op figuur 3.3


Naam

Aantal lln/bewoners

Personeel

24

school


Zie nr 28

Zie nr 28

25

school

Vrije Basisschool De Komme

187

20

Aantal lln/bewoners

Personeel

494

53

Christus Koning Nr. op figuur 3.3


Naam

26

school

Vrije Basisschool

27

school

Vrije Basisschool Brugge-Centrum

Nr. op figuur 3.3

bc


Naam

Aantal lln/bewoners

Personeel

28

school


345

26

28

school

Middenschool

185

30

29

school

Vrije Basisschool Het Palet

275

25

30

school

Vrije Kleuterschool

Zie nr 26

Zie nr 26

31

school

Koninklijk Atheneum

350

50

32

school

Hoger Pedagogisch Instituut

480

50

33

school


310

30

34

school

Vrije Basisschool

300

25

35

school

Vrije Basisschool

280

20

35

school

Sint-Leocollege

655

100

36

school

Spermalie

613

150

december 2004




Brugge-Centrum Nr. op figuur 3.3


Naam

Aantal lln/bewoners

Personeel

37

school

BUSO Stuifzande

70

28

38

rusthuis

Rusthuis Ter Potterie

180

246

39

rusthuis

Huize Sint-Clara

100

35

40

rusthuis

Huize Minnewater

135

60

* totale personeelbestand, geen gegevens over de aanwezigheid op een gemiddelde werkdag

bc

december 2004



3.5


MILIEU-RELEVANTE ASPECTEN

3.5.1 Natuurreservaten, Vogelrichtlijngebieden en Ramsargebieden In de ruime omgeving zijn enkele natuurgebieden gelegen die erkend of aangeduid zijn als : natuurreservaat; vogelrichtlijngebied : de Vlaamse regering (Besluit dd. 17/10/1988) heeft 23 vogelrichtlijn-gebieden aangewezen; het betreft speciale beschermingszones in de zin van artikel 4 van de Richtlijn 79/409/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 2/4/1979 inzake het behoud van de vogelstand; Ramsar-gebied : deze gebieden zijn een gevolg van de overeenkomst inzake watergebieden die van internationale betekenis zijn, in het bijzonder als woongebied voor watervogels, vastgelegd te Ramsar (Iran) op 2/2/1971; in Vlaanderen zijn 5 Ramsargebieden aangeduid (Wet van 22/2/1979). Er zijn 8 erkende natuurreservaten1, gelegen in de ruime omgeving van de haven van Brugge-Zeebrugge: Natuurreservaat ’Lage Moere van Meetkerke’ gelegen op ca. 2km ten noordwesten van Brugge. Het reservaat heeft een totale oppervlakte van ca. 56 ha. Natuurreservaat ‘Ter Doest’ gelegen ten zuiden van het dorpje Lissewege, tussen de spoorweg Brugge-Zeebrugge en het Boudewijnkanaal, het heeft een oppervlakte van 18 ha. Natuurreservaat ‘Assebroekse Meersen’ ten zuiden van Assebroek, met een oppervlakte van 47 ha. Natuurreservaat ‘Fonteintjes’ langs de koninklijke baan, tussen Zeebrugge en Blankenberge, met een oppervlakte van 16 ha. Natuurreservaat ‘De baai van Heist’ is gelegen tegen de Oostelijke strekdam van Zeerbugge en heeft een oppervlakte van 52 ha. Natuurreservaat ‘De kleiputten van Heist’ met een oppervlakte van 32 ha, is gelegen ten zuidwesten van Heist-centrum en wordt doorsneden door de Isabellavaart Natuurreservaat ‘Oude Stadswallen’ is gelegen ter hoogte van Damme en heeft een totale oppervlakte van ca. 69 ha. Natuurreservaat ‘Uitkerkse Polder’ is gesitueerd ter hoogte van Zuienkerke en heeft een totale oppervlakte van ca. 235 ha.

1

Gedocumenteerde lijst van de reservaatprojecten in Vlaanderen, toestand 1/1/2003. De weergegeven oppervlakte is de totale oppervlakte, die meestal groter is dan de erkende oppervlakte.

bc

december 2004




Op figuur 3.4 zijn de vogelrichtlijn- en habitatrichtlijngebieden weergegeven. Het dichtstbijgelegen vogelrichtlijngebied is het gebied ‘Poldercomplex’ (V9). De beschermde habitats zijn duinmoerassen, oude kleiputten, moerasbosjes, dijken, kreken en hun oevervegetatie. Het gebied ligt deels in de Haven van Brugge-Zeebrugge. Habitatrichtijngebieden zijn er te vinden ten noorden van de Haven van BruggeZeebrugge: ‘Duingebieden inclusief IJzermonding en Zwin’ (H1). Het gebied is gedeeltelijk in de industriezone gesitueerd; ‘Polders’ (H2), deze gebieden zijn meer in het binnenland gelegen en dit zowel ten oosten, ten westen als ten zuiden van de Havenzone. Er zijn geen Ramsargebieden in de omgeving van de ‘Haven van Brugge-Zeebrugge’.

bc

december 2004


Haven van Brugge-Zeebrugge figuur 3.4: Habitat-en Vogelrichtlijngebieden in de buurt van de ‘Haven van Brugge-Zeebrugge’

bc

december 2004




3.5.2 Reliëf en Hydrografie De haven van Brugge-Zeebrugge is gelegen in het gebied ‘Kust en Polders’. Dit gebied omvat de duinengordel en de poldervlakte. De duinen, die de polders langs de zeezijde begrenzen, verschillen sterk in hoogte en breedte. Tussen De Panne en Nieuwpoort bereiken ze een breedte van 2 km. Men treft er tevens de hoogste punten aan (Hoge Blekker, 35 m). Ten oosten van Nieuwpoort neemt de duinengordel in breedte af en wordt hij herleid tot een smalle strook van soms slechts enkele tientallen meters. Ter hoogte van Knokke-Heist wordt, in de vroegere zwininham, het duinenmassief weer breder. De polders vormen een vlakte die zich ongeveer evenwijdig aan de kustlijn uitstrekt over een breedte van 10-15 km. Enkele uitlopers zoals de sterk vertakte ‘Ijzergolf’ en de ‘Handzame’ dringen dieper het land binnen. De polders werden op de zee veroverd door indijking. Het is een zeer vlak gebied met een gemiddelde hoogte ligging van 3-4 m. De hoogste punten liggen op 4-5 m., de laagste op 1-2 m (o.a. in de Moeren). Nochtans stelt men er de aanwezigheid vast van een intens microreliëf, sterke vertakte (zandige) geulsystemen wisselen er af met de doorgaans lager gelegen (kleiige en venige) kom-of poelgronden. De ontwatering van de streek geschiedt langs een kunstmatig waternet. Via poldersloten, sluizen en bemaling wordt het overtollige water zeewaarts afgevoerd alwaar het bij laag water in de zee wordt gespuid.

3.5.3 Kwetsbaarheid van het grondwater Het grondwater wordt lokaal beschouwd als zeer kwetsbaar (oranje gekleurd op de kwetsbaarheidkaart) met aanduiding Ca1 (Ca1/d) dit wel zeggen dat de watervoerende laag zand is. Bovendien wordt aangegeven dat in grote delen van de ‘Haven van BruggeZeebrugge’ het grondwater natuurlijk verzilt (Ca1/d) is in de bovenste watervoerende laag.

3.5.4 Bestemming oppervlaktewater Het Boudewijnkanaal heeft in het kader van het B.Vl.R. van 08/12/1998 tot aanduiding van de oppervlaktewateren bestemd voor drinkwater, zwemwater, viswater en schelpdierwater geen bijzondere bestemming gekregen. Bijgevolg dient dit oppervlaktewater te voldoen aan de basiskwaliteitnormen.

bc

december 2004


Haven van Brugge - Zeebrugge


HOOFDSTUK

4. BESPREKING RELEVANTE BEDRIJVEN

bc

december 2004



4.1


IDENTIFICATIE RELEVANTE BEDRIJVEN

4.1.1 Inleiding tot de Seveso-wetgeving Relevante bedrijven in het kader van externe veiligheid zijn alle bedrijven waar producten met gevaarseigenschappen worden gestockeerd, behandeld, geproduceerd, verladen, enz. In het bijzonder worden in deze onderzoeksopdracht alle volgende bedrijven geïnventariseerd en geanalyseerd : bedrijven die krachtens de bepalingen onder de Seveso-wetgeving vallen (zowel “lage drempel” als “hoge drempel”) bedrijven die in het kader van een VLAREM-milieuvergunningsprocedure een veiligheidsstudie hebben laten opmaken De “Seveso-richtlijn”, zoals hoger vermeld, werd in België ingevoerd door middel van het “Samenwerkingsakkoord dd. 21 juni 1999 tussen de Federale Staat, het Vlaams Gewest, het Waals Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreffende de beheersing van de gevaren van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken” (B.S. 16 juni 2001) [verder in dit rapport kortweg “SWA” genoemd]. Dit SWA is van toepassing op inrichtingen waar gevaarlijke stoffen aanwezig zijn in hoeveelheden die gelijk zijn aan of groter zijn dan de hoeveelheden, zoals vermeld in bijlage I van dit akkoord. Deze bijlage bevat in concreto twee delen : het eerste deel omvat een lijst van 30 nominatief genoemde stoffen (broom, chloor, methylisocyanaat,…) en stofgroepen (benzines en andere aardoliefracties, inhaleerbare poedervormige nikkelverbindingen,…) het tweede deel omvat 10 algemene gevaarscategorieën (giftige stoffen, oxiderende stoffen,…) Voor elk van deze stoffen en categorieën worden twee drempelhoeveelheden opgegeven. Zodra de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen op het terrein van een bedrijf de lage drempelhoeveelheden overschrijdt 1 (doch niet de hoge drempelwaarden), ressorteert dit bedrijf onder het toepassingsgebied van het SWA. Dergelijke bedrijven worden doorgaans kortweg “lage-drempel” bedrijven genoemd. De belangrijkste verplichtingen voor deze bedrijven zijn : het zich kenbaar maken aan de overheid (door het indienen van een “kennisgeving”) het opstellen van een preventie-beleidsverklaring het actief uitvoeren van bovenvermelde beleidsverklaring het kunnen aantonen dat de risico’s op zware ongevallen op een systematische wijze zijn opgespoord, geëvalueerd en beheerd 1

bc

belangrijk is op te merken dat in het kader van deze toetsing aan het toepassingsgebied het SWA de hoeveelheden gevaarlijke stoffen onder bepaalde voorwaarden cummuleert via een “sommatieregel”

december 2004




Indien de aanwezige hoeveelheden gevaarlijke stoffen ook de hoge drempelwaarden overschrijdt, dient het bedrijf aan een aantal additionele voorwaarden te voldoen. Dergelijke bedrijven worden doorgaans aangeduid als “hoge-drempel bedrijf”. De belangrijkste additionele voorwaarde omvat het opstellen en indienen bij de betrokken overheden van een veiligheidsrapport (meestal aangeduid als “SWA-VR”). Opgemerkt dient te worden dat in Vlaanderen deze bedrijven – in het kader van de vigerende milieuwetgeving – tevens verplicht zijn een omgevingsveiligheidsrapport (“OVR”) op te laten maken indien zij een aanvraag tot het verkrijgen van een milieuvergunning indienen. Behalve de stationaire installaties met gevaarlijke producten wordt ook een relevante bijdrage aan het extern veiligheidsrisico geleverd door het transport van producten met gevaarseigenschappen.

4.1.2 Identificatie van de relevante bedrijven Krachtens de gegevens die ter beschikking werden gesteld door de Cel Veiligheidsrapportage van AMINABEL zijn in de Haven van Brugge - Zeebrugge zes bedrijven aanwezig die onder de Seveso-wetgeving vallen : tabel 4.1: Seveso-bedrijven in de haven van Brugge-Zeebrugge Bedrijf Fluxys – Piekbesnoeiïngsinstallatie Pemco Brugge N.V. Fluxys – LNG Terminal Electrabel-Centrale Herdersbrug Belgische Bunkeroliemaatschappij Corn. Van Loocke N.V.

Adres Achterhaven Zuid-zone 5 8380 Dudzele Pathoekeweg 116 8000 Brugge Henri-Victor Wolvensstraat 3 8380 Brugge Pathoekweg 300 8000 Brugge Leopold II-dam 8380 Zeebrugge Pathoekweg 37 8000 Brugge

Activiteit opslag van vloeibaar aardgas

Seveso hoge drempel

productie van verglasbare samenstellingen (email,…) opslag van vloeibaar aardgas

hoge drempel

Elektriciteitscentrale (opslag van gasolie) Opslag van brandstoffen productie van metaalzepen, kunstharsen, carboxylzuren,…

hoge drempel lage drempel lage drempel lage drempel

De ligging van deze bedrijven in de haven van Brugge - Zeebrugge wordt verduidelijkt aan de hand van figuur 4.1, zie bijlage 6. Toelichting omtrent deze bedrijven en de daarbij horende belangrijkste risico’s voor de externe omgeving wordt gegeven in de volgende paragrafen.

bc

december 2004




Aanvullend kunnen op basis van de activiteiten enkele bedrijven aangestipt worden als potentieel relevant in het kader van externe veiligheid. Deze bedrijven worden weergegeven in onderstaande tabel. tabel 4.2: Potentieel relevante bedrijven met betrekking tot externe veiligheid Bedrijf

Activiteit Voorhaven

Mazout Express

stockage van brandstoffen Achterhaven

Statoil

doorvoer van brandstoffen Binnenhaven

De Sauter Transport N.V. Vema Trans Speciaal Transport GDP Transport N.V. A. Blomme & Zn. bvba Seaport Shipping and Trading N.V. Minne Agency Maritime Arplam N.V. Fonteyne Brandstoffen Traen Gebroeders De Tavernier Deso Petrol Brandstoffen N.V. Jozef De Vlam Noordtank bvba Gupafa N.V. Verstichel bvba Collumbien Paint-Center Walleyndruk Benelux N.V.

transportbedrijf transportbedrijf transportbedrijf opslag + transport opslagbedrijf opslagbedrijf chemische en koolwaterstof-producten opslag brandstoffen handel in brandstoffen groothandel in brandstoffen handel in petroleumproducten opslag van gasflessen overslagbedrijf overslagbedrijf overslagbedrijf groothandel in verven drukkerij

In overleg met AMINAL Milieuvergunningen (West-Vlaanderen) werd onderstaand bedrijf geïdentificeerd als mogelijk relevant. Bedrijf

Activiteit Binnenhaven

Noordtank bvba

overslagbedrijf

Naast voorgaande relevante bedrijven, is in de Haven van Zeebrugge eveneens een militaire basis gesitueerd. Deze basis is gesitueerd aan de Graaf Jansdijk ter hoogte van het Prins Albertdok. Deze inrichting valt niet onder het toepassingsgebied van het SWA en zal dan ook niet in onderhavig rapport behandeld worden.

bc

december 2004



4.2


SEVESO-BEDRIJVEN

4.2.1 Fluxys Piekbesnoeiingsinstallatie 4.2.1.1

Omschrijving

Fluxys exploiteert in de Achterhaven van Zeebrugge op het grondgebied van Brugge een LNG piekbesnoeiïngsinstallatie. Deze inrichting werd in gebruik genomen in 1978 en omvat de volgende installaties : 3 bovengrondse LNG-opslagtanks (2 x 25.725 ton, 1 x 8.550 ton) LNG-verladingsinstallatie vergassingsinstallatie LNG Het LNG (‘Liquefied Natural Gas’) afkomstig van de LNG-terminal omvat ca. 90% methaan en 10% ethaan. De opslag van LNG gebeurt onder nagenoeg atmosferische druk en bij een temperatuur van ca. –162°C, en vindt plaats in drie dubbelwandige atmosferische tanks. Rond deze tanks bevinden zich betonnen inkuipingen met een wandhoogte van 20 meter (op 6 meter van de tankwand opgetrokken). Twee inkuipingen zijn omringd door een aarden wal, de derde inkuiping is opgetrokken uit voorgespannen beton (en als dusdanig niet voorzien van een aarden wal). Het LNG wordt aangevoerd met tankwagens vanuit de LNG-terminal in de Voorhaven. De losplaats bevindt zich aan de westzijde van het bedrijfsterrein. Voor het leveren van aardgas aan het transportnet wordt het LNG eerst op hoge druk gebracht en vervolgens vergast. Het aardgas wordt uitgezonden ofwel in het 80 barg transportnet ofwel in het 66 barg transportnet. Voor het op druk brengen van LNG zijn zes pompen ter beschikking die binnen de kuip van de opslagtanks staan. Voor het vergassen zijn vijf verdampers aanwezig die ten noorden van de opslagtanks staan opgesteld. 4.2.1.2

Reden Seveso-plicht

In het totaal kan op het terrein maximaal 60.000 ton vloeibaar aardgas aanwezig zijn. Deze hoeveelheid overschrijdt de opgegeven hoge drempel voor aardgas (200 ton), en dientengevolge is de inrichting een Seveso-bedrijf. Een omgevingsveiligheidsrapport werd opgesteld door PROTEC in mei 2000, en conform verklaard op 27 juli 2000 (conformiteitscode VR/00/10).

bc

december 2004




4.2.2 PEMCO BRUGGE N.V. 4.2.2.1

Omschrijving

Het bedrijf is gesitueerd in het industriegebied langsheen de Pathoekeweg, op het grondgebied van de stad Brugge. Het bedrijfsterrein is ongeveer 6,7 ha groot. De dichtstbijgelegen woonhuizen bevinden zich op ongeveer 300 meter ten westen van de bedrijfsgrens. Het bedrijf produceert email-flakes als halffabrikaten, bestemd voor bedrijven die deze email verder verwerken in badkuipen, keukenbenodigdheden, enz. Het productieproces omvat het afwegen en vermengen van grondstoffen, die vervolgens in ovens tot een email gesmolten worden. De grondstoffen binnen het bedrijf worden onderverdeeld in drie groepen : de kleincomponenten : Deze worden manueel – in kleine hoeveelheden – toegevoegd aan het grondstoffenmengsel. Als kleincomponenten worden toegediend : cobalt- en nikkelverbindingen koperoxide, ijzeroxide, molybdeenoxide, antimoonoxide en mangaanoxide Deze kleincomponenten worden in eenheidsverpakkingen (zakken, dozen) op paletten gestockeerd. de grootcomponenten : Deze worden manueel doch in grotere hoeveelheden toegevoegd aan het grondstoffenmengsel. Als grootcomponenten worden toegediend : vanadiumoxide natriumnitriet kaliumnitraat natriumcarbonaat, lithiumcarbonaat, kaliumcarbonaat en bariumcarbonaat Deze grootcomponenten worden eveneens in eenheidsverpakkingen (zakken, dozen) op paletten gestockeerd. de bulkgrondstoffen : Deze grondstoffen worden in bulk (silo’s van 30 tot 60 ton) opgeslagen en vormen 87% van het grondstoffenmengsel. Het betreft met name de volgende producten : natriumcarbonaat, bariumcarbonaat en kaliumcarbonaat natriumsilicofluoride en kaliumsilicofluoride filtersoda

bc

december 2004




Verder beschikt Pemco over een cryogene zuurstoftank van 58 m³ en 2 LPG-tanks van 2 m³ met betrekking tot de brandstofbevoorrading van de heftrucks.

4.2.2.2

Reden Seveso-plicht

PEMCO N.V. is een “hoog drempel” Seveso-bedrijf omwille van de aanwezigheid van meer dan 1 ton inhaleerbare poedervormige nikkelverbindingen (in casu nikkelmonoxide). Een omgevingsveiligheidsrapport (OVR) werd door R.D.C. opgesteld in oktober 1993 en conform verklaard op 22/10/1993 (conformiteitscode VR/93/05).

bc

december 2004




4.2.3 Fluxys - LNG-terminal 4.2.3.1

Omschrijving

Op het moment van redactie van dit rapport is het veiligheidsrapport in het kader van het Samenwerkingsakkoord (SWA-VR versie augustus 2003) het meest recente rapport dat ter beschikking is met betrekking tot de LNG-terminal. In onderhavige studie wordt dan ook dit veilgheidsrapport als bron gehanteerd. Fluxys exploiteert in de Voorhaven van Zeebrugge op het grondgebied van Brugge een LNG terminal. LNG (vloeibaar aardgas) wordt opgeslagen op zeer lage temperatuur en bij nagenoeg atmosferische druk. LNG wordt aangevoerd met schepen en opgeslagen in drie tanks. De functie van deze terminal is het tijdelijk opslaan van aardgas dat op regelmatige basis toekomt en het in gasvorm via pijpleiding uit te zenden. Het nominale uitzenddebiet bedraagt 750.000 m³(n)/u. Deze inrichting werd in gebruik genomen in 1987 en omvat de volgende installaties : 3 bovengrondse LNG-opslagtanks (3 x 39.150 ton of 3 x 87.000 m³) LNG-scheepsverlading (aanlegsteiger met losarmen) vergassingsinstallatie LNG Het LNG (‘Liquefied Natural Gas’) omvat ca. 90% methaan en 10% ethaan. De opslag van LNG gebeurt onder nagenoeg atmosferische druk en bij een temperatuur van ca. -160°C, en vindt plaats in drie dubbelwandige atmosferische tanks. Rond deze tanks bevinden zich betonnen kuipen. De binnenwand van deze kuipen zijn bekleed met vuurvast isolatiebeton die de structuur beschermt indien een LNG-vrijstelling zou branden binnen de kuip. Het LNG wordt aangevoerd met tankers en gelost aan de aanlegsteiger ten westen van het bedrijfsterrein door middel van losarmen. Het LNG wordt vanuit het schip naar de opslagtanks gepompt door middel van LNG-pompen op het schip. Het aantal schepen dat gelost wordt fluctueert sterk. Het gemiddelde aantal schepen dat sinds ingebruikname per jaar werd gelost, bedraagt een 60 tal. Voor het leveren van aardgas aan het transportnet wordt het LNG eerst op hoge druk gebracht en vervolgens vergast. Het aardgas wordt uitgezonden in het 80 barg transportnet via twee ondergrondse leidingen. Voor het op druk brengen van LNG zijn negen lage druk pompen en acht hoge druk pompen ter beschikking. Voor het vergassen zijn zes verdampers aanwezig. Zoals reeds eerder besproken, geschiedt de bevoorrading van de LNG Piekbesnoeiingsinstallatie door middel van LNG-tankwagens. Ten oosten van de opslagtanks is daarvoor een LNG-laadstation aanwezig.

bc

december 2004



4.2.3.2


Reden Seveso-plicht

In het totaal kan op het terrein maximaal 117’450 ton vloeibaar aardgas aanwezig zijn. Deze hoeveelheid overschrijdt de opgegeven hoge drempel voor aardgas (200 ton), en dientengevolge is de inrichting een Seveso-bedrijf. Er is nog geen conform verklaard omgevingsveiligheidsrapport voor de inrichting. Een veiligheidsrapport in het kader van het Samenwerkingsakkoord werd in augustus 2003 ingediend en omvat eveneens een kwantitatieve risico-analyse.

bc

december 2004




4.2.4 Electrabel – Centrale Herdersbrug 4.2.4.1

Omschrijving

Electrabel exploiteert in de Brugse binnenhaven op het grondgebied van Brugge een elektriciteitscentrale. De centrale betreft een STEG (stoom-en gasturbine)-elektriciteitscentrale met volgende installaties: 2 gasturbines met een nominaal elektrisch vermogen van elk 145 MWe; 1 stoomturbine met een nominaal elektrisch vermogen van 170 MWe; De energie van de rookgassen van elke gasturbine wordt in een afzonderlijke stoomketel gerecupereerd. De hierbij geproduceerde stoom drijft één stoomturbine aan. Het aardgas wordt tot in de centrale aangevoerd via een ondergrondse leiding. Het gebruik van gasolie als brandstof is in de vergunning beperkt tot drie dagen. Electrabel beschikt over drie opslagtanks met betrekking tot de opslag van diesel of gasolie: 1 bovengrondse gasolietank van 15.000 m³ 1 bovengrondse dieseltank van 5 m³ 1 bovengrondse dieseltank van 0,3 m³ De aanvoer van gasolie gebeurt enkel met behulp van vrachtwagens. Naast bovenstaande installaties, beschikt Electrabel over 5 windturbines met elk een vermogen van 600 KWe. 4.2.4.2

Reden Seveso-plicht

In het totaal kan op het terrein maximaal 15.000 ton gasolie aanwezig zijn. Deze hoeveelheid overschrijdt de opgegeven lage drempel voor ‘Benzine en andere aardoliefracties (5.000 ton), maar is lager dan de opgegeven hoge drempel van 50.000 ton. De centrale Herdersbrug van Electrabel is dientengevolge een ‘lage drempel’ Seveso-bedrijf. Een kennisgeving overeenkomstig art. 8 van het Samenwerkingsakkoord werd opgesteld in februari 2003 en ingediend bij de bevoegde autoriteiten.

bc

december 2004




4.2.5 Belgische Bunkeroliemaatschappij N.V. 4.2.5.1

Omschrijving

Belgische Bunkeroliemaatschappij NV exploiteert in de Voorhaven van Zeebrugge op het grondgebied van Brugge twee depots met betrekking tot de opslag van vloeibare aardolieproducten en het laden en lossen van schepen. De depots zijn gesitueerd op twee verschillende locaties op de leopold II-dam in de zeehaven van Zeebrugge: De eerste locatie, het tankpark, gelegen aan kaai 101 en later depot 1 genoemd, heeft een oppervlakte van 4500 m²; De tweede locatie gelegen aan kaai 110 en later depot 2 genoemd, heeft een oppervlakte van 200 m² De Belgische Bunkeroliemaatschappij beschikt over de volgende opslaginstallaties met betrekking tot Seveso-producten: Depot 1 Tank nr.

Product

Opslagcapaciteit (ton)

1

Gasolie

3.300

2

Marine gasolie

3.375

3

Marine Diesel Oil of gekraakte Gasolie

900 of 938

4

Mengsel gasolie/ zware stookolie

694

5

Tank buiten dienst

0

6

Zware stookolie

3.716

7

Zware stookolie

3.716

A (brandstof stoomketels)

Gasolie

8,8

B (brandstof stoomketels)

Gasolie

4,4

Tank nr.

Product

Opslagcapaciteit (ton)

10

Zware stookolie

1.734

C (verwarming tank 10)

Gasolie

4,4

Depot 2

Naast bovenstaande opslaginstallaties zijn er nog overslaginstallaties aanwezig met betrekking tot de aan- en afvoer van de aardolieproducten.

4.2.5.2

Reden Seveso-plicht

In het totaal kan op depot 1 maximaal 15.752,2 ton aardolieproducten aanwezig zijn. Deze hoeveelheid overschrijdt de opgegeven lage drempel voor ‘Benzine en andere

bc

december 2004




aardoliefracties’ (5.000 ton), maar is lager dan de opgegeven hoge drempel van 50.000 ton. De aanwezigheid van aardolieproducten op depot 2 is beduidend lager en bedraagt maximaal 1.738,4 ton. Deze hoeveelheid overschrijdt de opgegeven lage drempel voor ‘Benzine en andere aardoliefracties’ niet. De som van beide depots bedraagt maximaal 17.491 ton aardolieproducten, deze hoeveelheid overschrijdt de lage drempel terzake, maar niet de hoge drempel van 50.000 ton. Bijgevolg is de Belgische Bunkeroliemaatschappij NV een lage drempel Sevesobedrijf. Een kennisgeving overeenkomstig art. 8 van het Samenwerkingsakkoord werd opgesteld en ingediend bij de bevoegde autoriteiten.

bc

december 2004




4.2.6 Corn. Van Loocke N.V. 4.2.6.1

Omschrijving

Het bedrijfsterrein van Corn. Van Loocke is gesitueerd in de industriezone ‘Herdersbrug’ in de Brugse Binnenhaven en bedraagt ca. 3 ha.. Activiteiten Corn. Van Loocke N.V. produceert en verkoopt metaalzepen, carboxylzuren, kleurbeitsen, dispersies en verwante producten.

kunstharsen,

Metaalzepen of metaalcarboxylaten die gebruikt worden als additieven in verf, vernis en drukinkt (vooral drogers), in brandstoffen en smeermiddelen, als allerhande additieven en katalysatoren in uiteenlopende industrieën (jaarproductie 3000-5000 ton). Ze worden geproduceerd door een reactie van een organisch zuur met een metaalbase (oxide of hydroxide). Kunstharsen die als bindmiddelen in verf en vernis gebruikt worden, verwante producten zoals esters, voor toepassingen zoals additieven en smeermiddelen (jaarproductie 8000-16000 ton). De productie van esters gebeurt door reactie tussen een vetzuur en een alcohol. Harsen worden geproduceerd uit polyolen (meerwaardige alcoholen) en meerwaardige zuren. Harsen worden dus opgebouwd uit esters, waarbij glycerol het meest gebruikte polyol betreft. Nafteen- of carboxylzuren die als grondstoffen in verschillende industrieën ingezet worden (jaarproductie 1000-3000 ton). Nafteenzuren wordt onder vacuüm gedestilleerd in een dunne film verdamper. Dit gebeurt bij temperaturen tussen 150 °C en 250 °C en bij een vacuüm van typisch 10 - 50 mbar absoluut. Nafteenzuur en vergelijkbare carboxylzuren uit de petrochemie zijn typisch P 4 producten met hoge vlampunten en zelfontbrandingstemperaturen. Na destillatie en eventueel mengen tot een bepaalde kwaliteit kunnen ze verder gebruikt wordt in de afdeling metaalzepen. Meer dan 3/4 van het tonnage wordt evenwel verkocht aan derden voor de productie van metaalzepen, anti-corrosie middelen,additieven voor bitumen enz. Houtveredelingproducten, dispersies en verwante producten (jaarproductie max. 500 ton). Houtveredelingsproducten of kleurbeitsen zijn in feite verdunde verven en worden door een vermalende menging van grondstoffen bekomen : harsen, pigmenten, additieven en eventueel white spirit D 60. Deze afdeling heeft een zeer beperkte omvang en kan beschouwd worden als een zeer kleine verffabriek. Met de zelfde apparatuur om te malen en te mengen worden er ook verwante preparaten gemaakt, o.a. pigmentdispersies in verschillende harsen, masterbatches en allerhande harsoplossingen en verfachtige producten. Slechts als er een biocide toegevoegd wordt kan men spreken van een houtbeschermingsproduct in de ware zin van het woord. Corn. Van Loocke beschikt slechts over twee zo’n producten met de nodige vergunningen van het ministerie van volksgezondheid, Vaiirol Preventief Groen (op basis van kopernaftenaat) en Valirol Curatief (op basis van cyfluthrine van Bayer). De geproduceerde hoeveelheden zijn erg beperkt (enkele duizenden liter per jaar).

bc

december 2004




Proces-installaties Corn.Van Loocke beschikt op het bedrijfterrein over 3 procesgebouwen. Deze bestaan uit een aantal met elkaar verbonden installaties voor fysische en chemische bewerking van de gronden hulpstoffen. Het gaat hier vooral over reactoren, distillatie-eenheden, mengkuipen, mixers en afvullijnen. In het centrale proces- of fabrieksgebouw staan er 8 reactoren opgesteld, werkend onder vacuüm of atmosferisch met stikstofdeken. 3 reactoren voor productie van harsen en verwante plantaardige esters; 3 reactoren worden gebruikt voor de productie van metaalzepen; In 1 reactor (5 ton) wordt nafteenzuur gedestilleerd; 1 reactor (10 ton) dient voor de productie van calciumzepen en allerhande harsen. Opslaginstallaties en gevaarlijke producten Naast voorgaande procesinstallaties beschikt Corn. Van Loocke eveneens over een aantal opslaginstallaties met betrekking tot de opslag van gevaarlijke producten. Door de aard van de operaties variëren de hoeveelheden van de opgeslagen en verwerkte producten praktisch van dag tot dag. De typische leveringstermijnen bedragen 2-3 weken zodat voorspellingen slechts per productgroep kunnen gebeuren en eerder trends aangeven. Het gamma grondstoffen en afgewerkte producten wordt ook voortdurend uitgebreid omwille van veranderingen op de verschillende markten waar Corn.Van Loocke NV aanwezig is. Onderstaande opsomming geeft een overzicht van de opgeslagen hoeveelheden gevaarlijke producten per gevaarscategorie. 10 ton zeer giftige producten (tolueendiisocyanaat) 27 ton giftige producten 10 ton diisoforondiisocyanaten en zware isocyanaten, kleine hoeveelheden van katalysatoren,... 17 ton methanol en oplossingen in methanol De (zeer) giftige producten met uitzondering van methanol zijn bij Corn. Van Loocke opgeslagen in verpakkingen zoals IBC’s en vaten in overdekte inkuipingen. Methanol wordt opgeslagen in een ondergrondse gecompartimenteerde tank (3 compartimenten van 4 ton). 320 ton milieugevaarlijke producten (250 ton R51/53 en 70 ton R50-producten) De milieugevaarlijke producten omvatten voornamelijk loodverbindingen, acrylzuur, cobaltverbindingen,... die opgeslagen zijn in vaten of IBC’s. Licht ontvlambare producten (185 m³ P1 producten en 1.552 m³ P2-producten)

bc

december 2004




De P2-producten omvatten voornamelijk xyleen, white spirit, butanol,... en zijn opgeslagen in tanks. Kleinere hoeveelheden worden eveneens opgeslagen in IBC’s in overdekte inkuipingen De P1-producten betreffen voornamelijk lichte solventen zoals tolueen, methylethylketon,... en worden opgeslagen in IBC’s in overdekte inkuipingen. Methanol behoort eveneens tot deze producten en zoals reeds besproken wordt maximaal 12 ton methanol opgeslagen in ondergrondse tanks. 1290 m³ P3-producten 2480 m³ P4-producten De P3/P4-producten zijn voornamelijk opgeslagen in tanks en omvatten plantaardige oliën, vetzuren, nafteenzuren, zware alcoholen, glycolethers, esters; gasolie. Kleinere hoeveelheden worden opgeslagen in IBC’s in overdekte inkuipingen.

4.2.6.2

Reden Seveso-plicht

Corn. Van Loocke N.V. is een lage drempel Seveso-bedrijf omwille van de aanwezigheid van 10 ton tolueendiisocyanaat wat gelijk is aan de lage drempel van het Samenwerkingsakkoord voor het betreffende met naam genoemde product. Een kennisgeving overeenkomstig art. 8 van het Samenwerkingsakkoord werd opgesteld en ingediend bij de bevoegde autoriteiten. Momenteel wordt op vraag van de vergunningsverlener een veiligheidsstudie opgemaakt voor de inrichting.

bc

december 2004



4.3


ANDERE RELEVANTE BEDRIJVEN

In onderhavige paragraaf zal het bedrijf Noordtank zoals beschreven in paragraaf 4.1.2 mogelijk relevant zijn in het kader van externe veiligheid. Teneinde deze beschrijving mogelijk te maken, werd de lopende milieuvergunning bij de Provincie West-Vlaanderen opgevraagd. De situering van dit bedrijf is ook weergegeven in figuur 4.1, zie bijlage 6.

4.3.1 Noordtank b.v.b.a. 4.3.1.1

Omschrijving

Noordtank bvba exploiteert in de Binnenhaven van Brugge een depot met betrekking tot de opslag van vloeibare aardolieproducten, het lossen van schepen en laden van tankwagens. De besproken milieutechnische eenheid betreft eveneens het bedrijf Traen Gebroeder bvba zoals vermeld in de lopende vergunning dd. 12 september 2002. Noordtank bvba beschikt over de volgende opslaginstallaties:

-

Opslag gasolie: 3 verticale bovengrondse opslagtanks van 3.000 m³, 1.000 m³ en 500 m³; 1 horizontale bovengrondse opslagtank van 25 m³.

Opslag diesel: 2 verticale bovengrondse opslagtanks van 3.000 m³ en 1.000 m³ 1 horizontale bovengrondse opslagtank van 25 m³

-

Opslag Kero C: 2 x 2 verticale bovengrondse opslagtanks van 500 m³ en 250 m³

Naast bovenstaande opslaginstallaties zijn er nog overslaginstallaties aanwezig met betrekking tot de aan- en afvoer van de aardolieproducten.

bc

december 2004



4.4


RELEVANTE TRANSPORTSTROMEN

Inherent aan de activiteiten in de ‘Haven van Brugge-Zeebrugge’ is de aan- en afvoer van een grote variëteit aan de producten. De transportbewegingen van gevaarlijke stoffen (lijnbronnen) houden evenzeer een potentieel veiligheidsrisico in en dienen dan ook mee beschouwd te worden in onderhavige studie. Het Jaarverslag 2002 van ‘Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen’, verder MBZ genoemd, bevat gegevens inzake de samenstelling van het goederenverkeer van de ‘Haven van Brugge-Zeebrugge’. Ook gegevens m.b.t. tot de verschillende transportstromen met name: scheepvaart, spoor- en wegvervoer zijn in het jaarverslag opgenomen en zullen in deze studie gebruikt worden. Opgemerkt dient te worden dat onderhavig onderzoek een grofmazig onderzoek betreft, waarin getracht wordt een beeld te geven van de mogelijke knelpunten inzake externe veiligheid met betrekking tot de ontwikkeling van de Haven Brugge-Zeebrugge. Op basis van de huidige beschikbare gegevens is het onmogelijk een éénduidig beeld te geven van de aard en hoeveelheid gevaarlijke stoffen die getransporteerd worden naar/van de Haven. Het is dan ook niet mogelijk om een betrouwbaar risicobeeld te berekenen voor de transportstromen in en rond de haven. Teneinde de mogelijke aandachtspunten inzake externe veiligheid gerelateerd aan transport van gevaarlijke goederen te identificeren, zal in hoofdstuk 5 op basis van een aantal mogelijke dichtheden aan gevaarlijk vervoer het individueel risico berekend en besproken worden. Ter hoogte van deze aandachtspunten zal de impact van de geplande ontwikkelingen/wijzigingen op het bestaande risicobeeld geëvalueerd worden. In onderstaande paragrafen wordt het transport in en naar de haven besproken. Er zal per vervoersmodus een korte bespreking gegeven worden van de huidige infrastructuur. In paragraaf 4.5.3 wordt een overzicht gegeven van de geplande wijzigingen/ontwikkelingen met betrekking tot de transportstromen in het studiegebied. Het eindrapport van het deelaspect ontsluiting werd in onderhavige bespreking gebruikt als voornaamste informatiebron.

bc

december 2004




4.4.1 Wegvervoer Op figuur 4.2 zijn de belangrijkste aan- en afvoerroutes tot de ‘Havenzone van BruggeZeebrugge’ in het bruin aangegeven. De hinterlandverbindingen zijn reeds uitvoerig besproken in het deelaspect ontsluiting. Met betrekking tot het vrachtverkeer worden volgende verbindingen als zijnde de belangrijkste geïdentificeerd. Belangrijkste hinterlandverbindingen: N31 (2x2 rijstroken); N49 (2x2 rijstroken);

-

Belangrijkste haventoegangen: N31 via Lissewege; A. Ronsestraat (Havenweg-Oost) via N348 (Havenweg-Zuid);

De N31 is momenteel ingericht als een verbindingsweg met 2x2 rijstroken met uitzondering van de doortocht door Lissewege, waar 2X1 rijstroken ter beschikking zijn. De kruispunten zijn ingericht met verkeerslichten. De N49 is een weg met 2X2 rijstroken en met verkeerslichten aan de kruispunten. De N348 is een weg met 2X1 rijstroken en is aangelegd met verschillende kruispunttypes. Met betrekking tot het intern vrachtverkeer in de haven van Zeebrugge, wordt de N34 als belangrijke verbinding in het deelsaspect ontsluiting geselecteerd. De N34 splitst voor de Vandammesluis in de N34 a (Kustlaan) en de N34 b (Isabellalaan). De Kustlaan die ten noorden van de dorpskom van Zeebrugge en ten zuiden van de vismijnwijk is gesitueerd, geeft toegang tot de Zweedse kaai. De N34 b (Isabellalaan) is gesitueerd ten zuiden van de dorpskom van Zeebrugge en komt ter hoogte van de Visartsluis terug samen met de Kustlaan. Verder dient opgemerkt te worden dat op de N300 een vrachtverbod geldt.

bc

december 2004




4.4.2 Spoorvervoer In het deelaspect ontsluiting worden de volgende hinterlandontsluitingen met betrekking tot het spoorvervoer besproken Lijn 51 : verbinding Brugge – Zeebrugge; o 51a : Zeebrugge; o 51b : Knokke; Lijn 50a : verbinding Brugge – Gent; Lijn 66 : verbinding Brugge – Kortrijk; De belangrijkste spoorweginfrastructuur wordt aangeduid in onderstaande figuur en in figuur 4.2 (bijlage 7). Hierop wordt eveneens het vormingstation Zeebrugge-vorming weergegeven.

De spoorlijnen hebben, zoals in de rest van België, een dubbele functie en kunnen zowel goederenverkeer als reizigersverkeer omvatten. Doch dient opgemerkt te worden dat bepaalde delen van de infrastructuur tot op vandaag enkel gebruikt worden voor personenvervoer.

bc

december 2004




Specifiek voor het studiegebied geldt dat: de lijn 51a [Blauwe Toren-Blankenberge] personenvervoer; de lijn 51b [ten oosten van de LNG-piekbesnoeiïngsinstallatie] gemengd (goederen verkeer betreft voornamelijk nieuwe personen-wagens en een beperkt aantal containers met gevaarlijke stoffen); de lijn 50a: o [Brugge-Oostende] gemengd; o [Brugge-Ramskapelle] gemengd; o [Ramskapelle-knokke] personenvervoer; Met betrekking tot het reizigersverkeer op de lijn Knokke-Heist en Brugge langsheen de LNG-piekbesnoeiïngsinstallatie, vermeldt de website van de stad Knokke-Heist, dat in het hoogseizoen elk half uur een reizigerstrein van of naar Brugge rijdt. Met betrekking tot de bezetting zijn geen specifieke gegevens teruggevonden, maar in het deelaspect ontsluiting wordt het aantal opstappende reizigers voor de relevante stations weergegeven.

WEEKDAG

TELLING 1999 ZATERDAG

ZONDAG

15 813

7 580

7 568

Oostende

6 465

4 479

6 269

Blankenberge

1 319

1 386

2 085

799

840

1 004

STATION Brugge

Knokke Zeebrugge

708

81

77

Heist

386

237

296

Lissewege

113

33

21

Duinbergen

98

77

108

Brugge Sint-Pieters

62

8

11

Zwankendamme

25

8

5

Bron: Deelaspect ontsluiting – eindrapport 2003 : NMBS 1999

De minimale afstand tussen de bedrijfsgrens van de LNG-piekbesnoeiïngsinstallatie en het spoor voor reizigersverkeer bedraagt ca. 400 m. Opgemerkt dient te worden dat met betrekking tot de LNG-piekbesnoeiïngsinstallatie een algemeen Provinciaal ramenplan opgesteld. Het betreffende rampenplan vermeldt een risicozone van 277 meter rond de opslagtanks van de inrichting. Hierbij werd de zone waarbinnen een brandbare aardgasconcentratie kan verwacht worden bij breuk van een leiding aan de opslagtank. Opgemerkt kan worden dat de reizigersspoorlijn buiten de geïdentificeerde risicozone is gesitueerd. Doch kan aan de hand van tabel 5.1 afgeleid worden dat voor de ongevallenscenario’s catastrofaal falen van de opslagtanks, de spoorlijn binnen de schadeafstanden is gesitueerd. Bijgevolg dient deze situatie in het rampenplan opgenomen te worden.

bc

december 2004




4.4.3 Scheepvaart De verbindingssluis biedt toegang tussen het Boudewijnkanaal en de kanaal OostendeGent. Zoals besproken in het rapport ontsluiting biedt het kanaal naar Oostende toegang tot schepen van 2000 ton. Het kanaal naar Gent geeft toegang tot schepen van 1350 ton, maar stelt een reeks beperkingen: Geen grotere schepen mogelijk door de Dampoortsluis; Trajecten met beurtelingse vaart tussen Brugge en Beernem; Diepgang momenteel beperkt; Sterke beperking van de vaarsnelheid op de smalle secties; Als bij hoge waterstanden de stuw in Beernem gesloten wordt, is geen doorgang voor de scheepvaart mogelijk; Aan de brug van Steenbrugge is de doorgang met 3 lagen containers uiterst nipt; Doortocht Brugge: het ophalen van de bruggen veroorzaakt hinder voor het stadsverkeer; De toegang tot de zeehaven geschiedt via twee zeesluizen, namelijk de P. Vandammesluis en de Visartsluis.

bc

december 2004




4.4.4 Pijpleidingen In overleg met het havenbedrijf werden de aardgasleidingen geïdentificeerd als zijnde de relevante leidingen met gevaarlijke stoffen in het studiegebied. Naar aanleiding van dit overleg werden de betreffende leidinggegevens opgevraagd aan Fluxys NV. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de verschillende leidingsegmenten en bijhorende stations: tabel 4.3: Aardgasleidingen in de Havenzone Brugge-Zeebrugge ID-nummer 304120 307120 347550 308500 307114 307250

Traject Zeebrugge (Terminal) – Brugge (Dudzele I) Zeebrugge (Terminal) – Brugge (Dudzele II) Zeebrugge (Ramskapelle P.S.) – Lichtervelde Brugge (Ramskapelle) – Brakel (Everbeek) Brugge (Ramskapelle) – Knokke-heist Brugge (IZTF) – Zomergem (Oostwinkel) I

Diameter (mm) 900 900 500 1000 900 1200

Druk (bar) 80 80 66,2 80 80 80

Diameter (mm) 900 500 1200

Druk (bar) 80 66,2 80

tabel 4.4: stations in de Havenzone Brugge-Zeebrugge ID-nummer 447500 447510 407100

Naam Zeebrugge Terminal Brugge (Ramskapelle) – Station P.S Zeebrugge-Telling (IZTF)

Al deze leidingen zijn ondergronds gesitueerd behalve deze delen die ter hoogte van de ontspanstations bovengronds komen. De situering van de hierboven weergegeven leidingen en stations wordt weergegeven in figuur 4.3 (bijlage 8). Volgens het omgevingsveiligheidsrapport van de LNG terminal (conform VR 04/03) blijkt dat de veiligheidsrisico’s lager liggen dan de maximaal toegelaten niveaus met uitzondering van de scheepsverlading- en de tankwagenplaats. Aangezien het LNG dok uitsluitend gebruikt wordt voor de activiteiten van de LNG-terminal is het risiconiveau ter hoogte van de scheepverlading niet als een knelpunt te aanzien. Hetzelfde geldt voor de LNG tankwagenplaats. De dienstweg (gelegen langs de tankwagenplaats) is niet toegankelijk voor publiek en wordt onder normale omstandigheden vrijwel niet bereden. Het groepsrisico verbonden aan de activiteiten van de LNG-terminal is volledig verwaarloosbaar. Ook de externe risico’s zijn aanvaardbaar. Volgens de veiligheidsstudie (2002) van Zeebrugge-telling (IZTF) dient er besloten te worden dat het individueel risico aan de terreingrens merkelijk lager dan 10-6/jaar bedraagt en bijgevolg aanvaarbaar is.

bc

december 2004




4.4.5 Transport met betrekking tot Seveso-bedrijven Naast de algemene transportstromen in het studiegebied, zijn er eveneens specifieke transportstromen aanwezig met betrekking tot de aanwezige bedrijven in de haven van Brugge-Zeebrugge. Rekening houdende met de bespreking van de Seveso-bedrijven binnen de haven van Brugge-Zeebrugge, wordt aangenomen dat voornamelijk de transportstromen met betrekking tot de LNG-activiteiten als relevant worden beschouwd. De stromen met betrekking tot de bevoorrading van bunkermaatschappijen zijn voornamelijk belangrijk met betrekking tot de milieurisico’s die verbonden zijn aan het transport van petroleumproducten over water. De producten die bij Pemco NV verwerkt worden zijn toxische poedervormige stoffen. De bulktransporten bij Corn. Van Loocke NV omvatten voornamelijk methanol en andere brandgevaarlijke vloeistoffen. Op jaarbasis worden er ca. 1200 bulktransporten van brandgevaarlijke vloeistoffen aan-/afgevoerd naar/van Corn. Van Loocke NV.

bc

december 2004




4.4.6 Relevante producten In het kader van onderhavige studie worden enkel bulktransporten en tankcontainers in beschouwing genomen. Faling van deze verpakkingen geven redelijkerwijze aanleiding tot de vrijstelling van een grote hoeveelheid product. Voor andere verpakkingswijzen zal de hoeveelheid vrijgesteld product aanzienlijk kleiner zijn dan bovengenoemde transporten. In het jaarverslag 2002 van de Haven wordt de vloeibare bulk beschreven als zijnde geraffineerde olieproducten. Met betrekking tot het humaan risico kunnen volgende productgroepen geselecteerd worden: Brandbare producten Toxische producten Ontplofbare producten Het verschepen van gevaarlijke goederen in de haven is gereglementeerd volgens de ‘Bijzondere Verordening betreffende het vervoer en de behandeling van springstoffen, munitie, gevaarlijke goederen en het uitvoeren van bijzondere handelingen dewelke gevaar voor brand, ontploffing of milieuhinder inhouden, in de haven van Zeebrugge’ (versie 26/03/2003). In onderhavige studie zal in het bijzonder rekening gehouden worden met de verboden inzake de verscheping van gevaarlijke goederen in de haven. De (gevaarlijke) vloeibare bulkgoederen die via de scheepvaart worden vervoerd in de haven betreffen voornamelijk brandstoffen (zware stookolie) voor de scheepvaart en LNG. De binnenvaart heeft voornamelijk betrekking op het transport van droge bulk en containers. Op basis van de gegevens van het MBZ werden de volgende producten teruggevonden die verscheept worden vanuit de haven van Zeebrugge in tankcontainers: tabel 4.5: producten teruggevonden in de aangiftes met betrekking tot het transport van gevaarlijke goederen per schip Brandgevaarlijke producten

Toxische producten Ontplofbare producten

Benzine

Chloor

Ethanol

Fenol (gesmolten)

Organische peroxiden (ADR klasse 5)

Butanol

Furfural

Hexaan

Ethyleenoxide

Olefines (C8-) Methylmethacrylaat Alcoholische dranken (ethanol) Koolwaterstoffen Ethyleenoxide LNG Organische peroxiden (klasse 5)

bc

december 2004



4.5


BESPREKING VAN HET ONTWIKKELINGSPROGRAMMA

4.5.1 Inleiding In voorgaande paragrafen werden de huidige relevante schadebronnen met betrekking tot externe veiligheid geïnventariseerd en besproken. In de volgende paragrafen worden de geplande ontwikkelingen in de Haven van Brugge-Zeebrugge, besproken in het kader van externe veiligheidsrisico’s. Deze bespreking zal als basis dienen om in het verder verloop van het rapport de verschillende ontwikkelingen die voorgesteld worden in het Strategisch Plan te evalueren betreffende externe risico’s voor mens en milieu. In het Strategisch Plan worden een aantal kernbeslissingen met betrekking tot de ontwikkeling van het studiegebied uiteengezet. De relevante kernbeslissingen inzake externe veiligheid omvatten voornamelijk de bespreking van de ontwikkeling van de onder-/onbenutte terreinen en de uitbouw van de huidige transportverbindingen.

4.5.2 Ontwikkelingen van onder-/onbenutte terreinen Volgende uitgangspunten worden in het Strategisch Plan naar voor geschoven met betrekking tot het ruimtelijk programma: Direct aanbodbeleid ten aanzien van de ruimtelijke basisbehoefte bij ingang van de planperiode en tot op de middellange termijn als maatgevende grootheid voor havenontwikkeling op korte en middellange termijn. Voorzien van een strategisch reservebeleid in de latere fases van de planperiode als richtinggevende grootheid voor de havenontwikkeling op de lange termijn (einde van de planperiode of daarna). In het streefbeeld wordt gerekend met een ontwikkelingsscenario ‘Status-Quo’ waarbij Zeebrugge haar concurrentiepositie weet te handhaven. Dit is een gemiddeld ontwikkelingsscenario waarbij verwacht wordt dat de trafieken binnen de planperiode (2000-2020) zullen verdubbelen. Sommige kernactiviteiten kunnen evenwel een meer expansieve groei kennen. In het ontwerp-streefbeeld worden de kernactiviteiten met name de personenauto’strafiek, containeroverslag en ro-ro trafieken als het meest kansrijk beschouwd met betrekking tot expansieve ontwikkeling. De globale ruimtevraag bij het ‘Status-Quo’ scenario wordt in het ontwerp-streefbeeld geschat op 345 ha. Indien rekening wordt gehouden met de ruimtevraag tot 2030 wordt deze behoefte geschat op 517 ha. Verder wordt een reserve beschouwd van 90 ha over de betreffende periode tot 2030.

bc

december 2004




Indien rekening wordt gehouden met een expansief ontwikkelingsscenario betreffende de kernactiviteiten personenauto’s-trafiek en containertrafiek, dan resulteert dit in een extra ruimtebehoefte van 106 ha. Uit de analyse die in het ontwerp-streefbeeld is weergegeven blijkt dat het ruimte-aanbod ongeveer 742,5 ha bedraagt. Hierbij is rekening gehouden met potentieel terug uitgeefbare terreinen binnen de planperiode. De transportzone, de binnenhaven en de Dudzeelse Polder worden niet beschouwd in deze berekening. In het ontwerp-streefbeeld wordt aangehaald dat trafieken niet éénduidig aan een havendeel kunnen toegewezen worden. Er wordt evenwel een benadering gemaakt tussen enerzijds de verwachte ruimtevraag van trafieken in een bepaald havendeel en het respectievelijke ruimteaanbod. De bespreking inzake ontwikkeling van onder-/onbenutte terreinen zal opgesplitst worden in de verschillende deelgebieden van het studiegebied, nl.: Voorhaven; Achterhaven; Transportzone; Binnenhaven; Voor elk deelgebied zullen de besluiten inzake ontwikkelingen die in het Strategisch Plan zijn uiteengezet kort samengevat worden.

bc

december 2004



4.5.2.1


Voorhaven

In het streefbeeld worden volgende vaststellingen met betrekking tot de voorhaven gemaakt: De voorhaven biedt ruimte voor de verwachte containertrafieken en dit ter hoogte van het Albert II-dok; Met betrekking tot de ro-ro trafieken, is de ruimtevoorraad krap. Evenwel wordt aangehaald dat deze trafiek zeer fluctuerend is en wordt verondersteld dat het marktaandeel binnen de planperiode behouden blijft; Zoals aangehaald wordt in kernbeslissing 1 van het ontwerp-streefbeeld, wordt de capaciteit van de bestaande containerterminals maximaal benut. De intensiviteit van de ro-ro-terminals zal hoog gehouden worden. De herinrichting van het Brittanniadok kan een beperkte capaciteitsuitbreiding met betrekking tot de ro-ro activiteiten inhouden. Het aanbod betreffende de containertrafieken zal op korte termijn verzekerd worden door de beschikbare ruimte aan het Albert-II dok aan te bieden. Verder wordt aangehaald dat terreinen ten zuiden van de Visart-sluis (buiten de voorhaven) worden gereserveerd. Naast deze reservering betreffende het uitwijken naar de noordelijke achterhaven, wordt in kernbeslissing 1 een reservering gepland met betrekking tot infrastructuurprojecten zoals de inplanting van een snelle zeesluis of het inrichten van een open getijzone. Tenslotte blijft de reservering behouden om ten noorden van de LNG-terminal havenactiviteiten onder te brengen. Tot op vandaag is dit gebied een broedgelegenheid voor sternen.

bc

december 2004



4.5.2.2


Achterhaven

In de achterhaven werden volgende vaststellingen gemaakt: De ruimtevraag verbonden aan de economische ontwikkeling van de voorhaven kan ingevuld worden in het deel van de achterhaven dat aansluit aan de westelijke voorhaven; Structurele aanpassingen worden nodig geacht indien deze ontwikkeling mogelijk gemaakt wordt; Alternatieven voor deze structurele aanpassingen zullen in het plan-Mer besproken worden; In kernbeslissing 1 van het ontwerp-streefbeeld wordt met betrekking tot de achterhaven aangehaald dat de bestaande en bestemde terreinen rond het uit te breiden Zuidelijk insteekdok samen met de terreinen rond het Verbindingsdok een strategische zone is om het aanbod aan ruimte aan de kaaien (in de achterhaven) te ontwikkelen. De ontwikkeling ten westen van het Zuidelijk insteekdok wordt in uitvoering gebracht. Volgende aandachtspunten worden hieraan verbonden: Het ruimtegebruik bij bestaande activiteiten wordt geïntensifieerd; De kernbeslissing houdt in dat het Zuidelijk insteekdok verder wordt uitgebouwd, de gronden bouwrijp worden gemaakt en de infrastructuur aan zee- en landzijde wordt aangelegd; De ontwikkeling van de terreinen in de richting van de Dudzeelse Polder verloopt gefaseerd. Geleidelijk aan zal de afstandsbuffer ten aanzien van de Dudzeelse Polder omgezet worden in een volumebuffer; De terreinen in de achterhaven, die niet aansluiten bij de kaaien, kunnen voorzien worden voor logistieke en distributieactiviteiten. De betreffende terreinen zijn: o Terreinen in de bestaande transportzone; o Terreinen ten zuiden van de Visartsluis in afwachting van ruimte aan de diepwaterkaaien; o Terreinen in de achtergrond aan de kaaien van het zuidelijk insteekdok; o Terreinen in- of aansluitend bij de binnenhaven van Brugge, eventueel gelegen buiten het zeehavengebied en behorend tot de ruimtelijke economische structuur van het regionaal-stedelijk gebied Brugge;

bc

december 2004



4.5.2.3


Brugse Binnenhaven

Voor de binnenhaven gelden volgende besluiten: De Brugse binnenhaven zal verder zeehaven- en distributieactiviteiten opnemen; De watergebonden terreinen in de Binnenhaven worden onvoldoende benut voor zeehavenactiviteiten; Het ruimteaanbod van vrije en bouwrijpe terreinen is voldoende voor de verdere ontwikkeling van specifieke zeehaven- en zeehavengeboden economische activiteiten; Kernbeslissing 1 van het ontwerp-streefbeeld geeft voor de binnenhaven onder andere weer, dat de zone ten zuiden van de Herdersbrug gereserveerd blijft als zeehavengebied voor watergebonden activiteiten. Deze kamer van de haven omvat terreinen aan beide zijden van het Boudewijnkanaal en terreinen ter hoogte van de dokken van de Brugse binnenhaven. Verder wordt in het ontwerp-streefbeeld aangehaald dat aan het betreffende gebied beperkte ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden in functie van de zeehaven zijn gekoppeld. Aangenomen wordt dat de Brugse binnenhaven in het geheel van de zeehaven een specifieke economische rol vervult. Voor deze rol wordt in het ontwerpstreefbeeld diverse invulmogelijkheden gegeven: Complementair inzake zeehavenactiviteiten ten opzichte van de activiteiten in de voor- en achterhaven. Activiteiten die bij voorkeur niet worden gelokaliseerd aan de hoogwaardige kaairuimte in de voor- en achterhaven. Ondersteunende activiteiten ten aanzien van de zeehaven zoals o.a.: o Logistieke en distributiefuncties; o Zakelijke dienstverlening; o Technische ondersteunde bedrijven, o Kantoren van havenbedrijven, In Kernbeslissing 1 wordt aangenomen dat binnen de planperiode geen bijkomende ruimte (buiten de industriegebieden van de haven aangeduid op de vigerende gewestplannen) moet gereserveerd worden voor de economische ontwikkeling van de Brugse binnenhaven. Aangehaald wordt dat een beleid zal gevoerd worden om aan de watergelegen terreinen een actieve watergebonden functie toe te kennen. Het doel is terreinen aan de kaaien te reserveren voor specifieke zeehavenactiviteiten.

bc

december 2004



4.5.2.4


Specifieke havenzones

In Kernbeslissing 1 van het ontwerpstreefbeeld worden voor een aantal zones specifieke ontwikkelingsperspectieven weergegeven. Deze zones omvatten: De zone voor de vissershaven en aanverwante visverwerkende activiteiten; De zone van de militaire haven; De zone van de LNG-terminal en de zone (niet-opgespoten gebied) aan de oostelijke strekdam ten noorden van de LNG-terminal (reserve voor de eventuele uitbreiding van de LNG-terminal tijdens de planperiode) Deze zones worden opgenomen in het zeehavengebied maar krijgen een specifieke bestemmingscategorie, eigen aan de typeactiviteit en met de aanduiding dat bij een eventuele stopzetting van de betreffende activiteit, de bestemming ‘zeehavengebied’ behouden blijft.

bc

december 2004




4.5.3 Ontwikkelingen van transportstromen Deze ontwikkelingen kunnen opgesplitst worden in twee belangrijke delen. Enerzijds dienen de infrastructuurswijzigingen geëvalueerd te worden met betrekking tot het extern risicobeeld van het studiegebied. En anderzijds zullen de verwachte stijgingen van de diverse goederenstromen aanleiding geven tot een wijziging van het risicobeeld op de verschillende transportassen. Eveneens zal de strategie met betrekking tot verschuivingen in transportmodus een invloed hebben.

4.5.3.1

Toekomstige trafieken en modal split in Zeebrugge

In het ontwerp-streefbeeld worden de te verwachten trafieken en modal split weergegeven binnen de planperiode. Het ontwerp-mobiliteitsplan Vlaanderen werd gebruikt als uitgangspunt in combinatie met het status-quo scenario inzake de ontwikkeling van de haven van Zeebrugge. In de verschillende deelstudies ontsluiting en economische positionering wordt onderscheid gemaakt tussen volgende categorieën aan trafieken: Ro-ro; Containers; Stukgoed; Vloeibare bulk; Vaste bulk; In het kader van onderhavig rapport worden enkel ro-ro trafieken (containers, tankwagens), containertrafieken en vloeibare bulk weerhouden met betrekking tot scenario’s van zware ongevallen. De vaste bulk betreft voornamelijk kolen en bouwmaterialen.2

2

bc

‘Economische positionering van de haven van Brugge-Zeebrugge’, Idea Consult NV, februari 2002.

december 2004




De verhouding tussen de trafieken voor 2000 en deze die verwacht worden in het statusquo ontwikkelingsscenario wordt voor de verschillende modal split verschuivingen in onderstaande tabel weergegeven. Deze cijfers zijn gebaseerd op de cijfers uit het ontwerpstreefbeeld voor de relevante trafieken. tabel 4.6: Evolutie van de trafieken Modus Weg Spoor Binnenvaart Zee/Rijn-vaart Trans-shipment Pijpleiding

Verhouding tussen 2000 en status-quo scenario constante modal split matige verschuiving grote verschuiving 2,17 2,09 1,94 2,52 = = 1,83 2,41 3,55 2,59 3,40 5,00 1,92 = = 1,34 = =

De doorgevoerde verandering in modal split betreft voornamelijk de containertrafiek. Bij de grote verschuiving wordt verondersteld dat ca. 4,482 mln ton (containertrafiek) verschoven zal worden van het wegverkeer naar de scheepvaart en dit voornamelijk naar de Zee/Rijn-trafiek.

bc

december 2004



4.5.3.2

4.5.3.2.1


Wijzigingen met betrekking tot infrastructuur

Wegtransport

Volgende verbindingen met het hinterland worden uitgebouwd opdat de bereikbaarheid met het hinterland verzekerd kan worden: De (te ontwerpen) AX (tussen Westkapelle en Blauwe Toren) en de A11(N49) en de N44 als verbinding tussen de A11 (N49) en de A10 (E40); De N31 tussen Blauwe Toren en de A10 (E40); Vanaf deze verbindingsassen zijn er twee hoofdtoegangen tot het zeehavengebied: De N31 fungeert (vooral) als toegang tot de westelijke voorhaven voor het verkeer komende van de N31/E40; De havenweg-Oost via de AX vervult dezelfde functie voor het verkeer komende van de N49/A11. Deze weg heeft zowel een verbindende functie tussen de verschillende ruimtelijke kamers van het zeehavengebied als een verzamelende functie voor de achterhaven naar de hinterlandverbindingen. De Havenweg-Oost fungeert ook als belangrijke toegang tot de oostelijke voorhaven; Door het grotere gewicht die de as AX/A11(N49) in de toekomst kan innemen als hinterlandverbinding, kan de druk op de doortocht van de N31 te Lissewege en doorheen de Brugse agglomeratie afnemen. In het deelaspect ontsluiting wordt hieromtrent geconcludeerd, dat ondanks de toename aan haventrafieken de verkeerstroom ter hoogte van Lissewege zou kunnen stagneren. Eveneens wordt in het deelaspect ontsluiting de aanleg van de NX (nieuw tracé + huidige Isabellalaan) voorgesteld. Dit voorstel wordt in het ontwerp-streefbeeld aangeduid als te overwegen. Bij de aanleg van deze transportas zal rekening gehouden moeten worden met de evolutie en situering van de gevaarlijke goederentrafieken van dit traject. Rekening houdend met de minimale ruimtelijke scheiding tussen het huidige tracé en de bewoning, wordt dit gebied beschouwd als een aandachtsgebied. Voor de aanleg van deze NX-verbinding zijn een aantal uitvoeringsalternatieven in het deelsaspect ontsluiting naar voor geschoven. Deze alternatieven (zie figuur 5.2) zullen behandeld worden in het volgende hoofdstuk. Met betrekking tot de wegontsluiting van de oostelijke voorhaven zijn er twee mogelijke alternatieven (zie figuur 5.3) besproken in het deelaspect ontsluiting. De impact naar externe veiligheid van beide alternatieven zal besproken worden in het volgende hoofdstuk.

bc

december 2004



4.5.3.2.2

-


Spoorvervoer

Volgende projecten worden voorzien op korte en middellange termijn opdat de aansluitingen met het hoofdspoorwegennet en de interne bediening zal verbeteren: Capaciteitsuitbreiding vormingstation Zeebrugge-vorming ter hoogte van Zwankendamme en de bundel Pelikaan in de achterhaven; Aanleg van de bocht Ter Doest, tussen de spoorlijn 51 B (Brugge-Knokke) en de lijn 51A (Brugge-Zeebrugge); Aanleg 3de spoor Brugge-Dudzele; Aanleg 3de en 4de spoor van de lijn Brugge-Gent; Verbeterde spoorontsluiting naar de oostelijke voorhaven; Onderzoek naar alternatieven voor de spoorverbinding met de Zweedse kaai; Aanduiding bebouwingsvrij te houden strook langsheen het aan te duiden tracé van de AX. Deze strook is bedoeld voor een mogelijke toekomstige spoorverbinding tussen Zeebrugge en Antwerpen-Linkeroever;

4.5.3.2.3

Scheepsvervoer

De bestaande verbindingen met het hoofdwaternet in de ‘Havenzone van BruggeZeebrugge’ zullen geoptimaliseerd worden. Ook de aansluiting tussen de zeehaven van Brugge-Zeebrugge en het hoofdwaterwegennet zal verbeterd worden zodat een waterweg met internationale verbindingsfunctie wordt gerealiseerd.

4.5.3.2.4

Leidingen

De huidige leidingstracés worden gevrijwaard. De aanleg van nieuwe pijpleidingen volgen de bestaande corridors. Aangezien geen informatie beschikbaar is over de aanleg van nieuwe pijpleidingen, wordt dit niet behandeld in onderhavig rapport.

bc

december 2004




HOOFDSTUK

5. IDENTIFICATIE EN EVALUATIE VAN DE GEVAREN VAN ZWARE ONGEVALLEN

bc

september 2004



5.1


INLEIDING

De methodiek die gehanteerd wordt met betrekking tot de berekening van de externe veiligheidsrisico’s is besproken in hoofdstuk 2 paragraaf 2.3. In onderhavig hoofdstuk zal deze methodiek toegepast worden op zowel de huidige situatie van de haven van Brugge-Zeebrugge als ook op de mogelijke toekomstige situatie(s). De bepaling van het extern veiligheidsrisico kan opgedeeld worden in twee grote blokken namelijk het veiligheidsrisico te wijten aan het transport van gevaarlijke goederen en het risico te wijten aan Seveso-bedrijven (vaste installaties). In hoofdstuk 4 van dit rapport werden deze potentiële schadebronnen met betrekking tot de huidige situatie reeds besproken op basis van de informatie die door de betrokken partijen is ter beschikking gesteld. In een eerste fase zal met betrekking tot de huidige situatie eventuele bestaande aandachtspunten of knelpuntgebieden geïdentificeerd en besproken worden. Deze identificatie zal geschieden door middel van een toetsingskader dat besproken is in hoofdstuk 2 paragraaf 2.2. In een tweede fase zal getracht worden de ontwikkelingen, zoals voorgesteld in het strategisch plan, te evalueren met betrekking tot het extern veiligheidsrisico. Naast deze evaluatie zal getracht worden om een aantal vuistregels te definiëren met betrekking tot het inplanten van Seveso-bedrijven op de onder- en onbenutte terreinen. Dergelijke vuistregels zullen eveneens uitgewerkt worden met betrekking tot het transport van Seveso gevaarlijke goederen. Volgend op de bespreking van het humaan risico in bovengenoemde fasen zullen ook de mogelijke domino-effecten in de Havenzone van Brugge-Zeebrugge bekeken worden. Tot slot zal in dit ruimtelijk veiligheidsrapport op strategisch planniveau de nodige aandacht besteed worden aan de milieurisico’s van mogelijke zware ongevallen. Het is immers duidelijk dat het optreden van een calamiteit niet enkel zware implicaties kan hebben op de veiligheid van personen, doch eveneens een aanzienlijke belasting van het milieu betekenen.

bc

september 2004



5.2


EXTERNE VEILIGHEIDSRISICO’S - HUIDIGE SITUATIE

5.2.1 Vaste installaties 5.2.1.1 Identificatie relevante installaties - (O)VR-plichtige inrichtingen In hoofdstuk 4 van onderhavig rapport werden de Seveso-bedrijven besproken die momenteel gevestigd zijn in de haven van Brugge-Zeebrugge. In dit hoofdstuk zal het risicobeeld dat bepaald en besproken werd in het betreffende (O)VR overgenomen worden. De betreffende inrichtingen zijn: Fluxys – LNG-terminal Fluxys – LNG-Piekbesnoeiingsinstallatie Pemco Brugge NV

5.2.1.2 Identificatie relevante installaties – andere relevante inrichtingen Naast de VR-plichtige bedrijven worden eveneens de ‘lage drempel’ (niet VR-plichtige) Seveso-bedrijven en één ander relevant bedrijf relevant geacht met betrekking tot het extern veiligheidsrisico. In onderstaande paragrafen zal getracht worden om op basis van de beschikbare informatie het risicobeeld van deze bedrijven te bepalen. De betreffende bedrijven zijn: Electrabel – Centrale Herdersbrug Belgische Bunkeroliemaatschappij Corn. Van Loocke N.V. Noordtank bvba Zoals reeds besproken wordt via een grofmazig onderzoek het risicobeeld bepaald van die bedrijven waarvoor op het moment van redactie geen kwantitatieve risico-analyse (QRA) beschikbaar is. Opgemerkt dient te worden dat deze identificatie gebeurt op basis van zeer summiere gegevens zoals kennisgevingen en vergunningen, waarin geen of zeer weinig details terzake zijn opgenomen. Onderstaande identificatie kan in een detaillistisch onderzoek van het betreffende bedrijf sterk afwijken van onderstaande besprekingen. a)

Electrabel – Centrale Herdersbrug

In vorig hoofdstuk werden reeds de installaties op het terrein van Electrabel – Centrale Herdersbrug besproken. De reden tot Seveso-plicht betreft de opslag van meer dan 5000 ton ‘benzine en andere aardoliefracties’. Rekening houdend met voorgaand gegeven, wordt de opslagtank van 15000 ton gasolie weerhouden met betrekking tot het bepalen van het extern risicobeeld van de Centrale herdersbrug.

bc

september 2004



b)


Belgische Bunkeroliemaatschappij

Zoals reeds besproken in het vorig hoofdstuk, heeft de Belgische Bunkeroliemaatschappij in de haven van Brugge-Zeebrugge twee depots. Beide depots hebben betrekking op de opslag van gasolie in atmosferische opslagtanks. In het kader van onderhavig rapport worden alle tanks weerhouden met betrekking tot de opslag van gasolie op de beide terreinen. c)

Corn. Van Loocke N.V.

Opgemerkt dient te worden dat de huidige beschikbare gegevens onvoldoende zijn om een realistisch risicobeeld voor Corn. Van Loocke te bepalen. Rekening houdende met de bespreking in hoofdstuk 4 en de berekeningen in bijlage 9 van onderhavig rapport, worden enkel de opslagtanks met betrekking tot de opslag van brandgevaarlijke producten weerhouden. d)

Noordtank bvba

Zoals reeds besproken beschikt Noordtank bvba over verschillende opslagtanks met betrekking tot de opslag van diesel, gasolie en kerosine. Deze opslagtanks zullen weerhouden worden met betrekking tot de bepaling van het risicobeeld voor Noordtank bvba.

bc

september 2004




5.2.1.3 Bepaling van de schade-afstanden De bestaande geselecteerde installaties werden reeds besproken in hoofdstuk 4. In onderhavige paragrafen worden de schade-afstanden voor de betreffende Sevesoinrichtingen kort besproken. Met betrekking tot de (O)VR-plichtige inrichtingen zullen opnieuw de beschikbare (omgevings)veiligheidsrapporten als informatiebron gebruikt worden. Een uitgebreide bespreking van de schade-afstanden voor elke seveso-inrichting in de Havenzone van Brugge-Zeebrugge is terug te vinden in bijlage 9. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de maximale effectafstanden zoals deze voorkomen in de veiligheidsrapporten. Met betrekking tot de niet VR-plichtige bedrijven is op basis van de beschikbare gegevens een inschatting gemaakt van de maximale 1%-letaliteitsafstanden. tabel 5.1: Overzicht van de maximale schadeafstanden betreffende bedrijven in het studiegebied Ongevalscenario

Gevolgscenario

Max. 1%-letaliteitsafstand (m)

LNG-Piekbesnoeiingsinstallatie Opslag LNG catastrofaal falen grote tank

wolkbrand/explosie

1.000

catastrofaal falen grote tank

kuipbrand

170

catastrofaal falen kleine tank

wolkbrand/explosie

900


kuipbrand

140

openen overdrukventielen

wolkbrand

120

wolkbrand

175

breuk boil-off gasleiding

Lossing LNG catastrofaal falen tankwagen

wolkbrand

200

catastrofaal falen tankwagen

vuurbal

180

catastrofaal falen grootste aansluiting

wolkbrand

200


plasbrand

40

breuk losslang vloeibaar LNG

wolkbrand

120


plasbrand

40

breuk losleiding vloeibaar LNG

wolkbrand

200


plasbrand

40

Uitzenden LNG

bc

breuk/lek leiding tussen verdampers en opslag

wolkbrand

170

breuk leiding tussen tanks

wolkbrand

120

catastrofaal falen verdamper

wolkbrand

170

breuk gasleiding (300 mm) na verdamper

wolkbrand

225


fakkelbrand

225


wolkbrand

350


fakkelbrand

350

breuk ondergrondse leiding

fakkelbrand

350

lek ondergrondse leiding

fakkelbrand

35

september 2004




PEMCO Brugge Opslag LPG Catastrofaal falen tank

BLEVE

1

Catastrofaal falen tank

Gaswolkexplosie

Lek tank

Fakkelbrand

85 250 ca. 10

LNG-Terminal Opslag LNG Breuk tank

wolkbrand

<1.000

Instorten dak

wolkbrand

<1.000

Breuk tank + instorten dak

wolkbrand

<1.000

Breuk tank

plasbrand

200

Instorten dak

plasbrand

320

plasbrand

412

Breuk tank + instorten dak

Lossing LNG Lek losarm

wolkbrand

115

Lek losarm

plasbrand

137

Breuk ontoververhitter

wolkbrand

115

Breuk ontoververhitter

plasbrand

137

Breuk recondensor

wolkbrand

115

Breuk recondensor

plasbrand

137

Lek recondensor

wolkbrand

115

plasbrand

137

Lek recondensor

Lading LNG Breuk tankwagen

vuurbal

180

Breuk tankwagen

wolkbrand

370

Faling grootste aansluiting

Fakkel-/plasbrand

80

Leiding LNG Breuk leiding

Plas-/jetbrand

Breuk leiding

Wolkbrand

137 95

Electrabel - Centrale Herdersbrug Opslag gasolie Gasolie vrijstelling

plasbrand

36

Belgische Bunkeroliemaatschappij Opslag gasolie Gasolie vrijstelling

plasbrand

36

Corn. Van Loocke Opslag Vrijstelling tolueendiisocyanaat in magazijn

toxische wolk

<10

Vrijstelling brandbaar product

plasbrand

Vrijstelling brandbaar product

gaswolkexplosie

Magazijnbrand

toxische rookgassen

380

Faling reactor brandbaar product

explosie in productiegebouw

560

50 2

-

1 Catastrofale breuk van een tank met een tot vloeistof verdicht gas, gevolgd door directe ontsteking- Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (BLEVE) 2 < 100 kg product tussen explosiegrenzen .Algemeen wordt in het kader van kwantitatieve risicoberekeningen gesteld dat een minimale gasfase in de wolk aanwezig moet zijn om relevante schadelijke effecten bij ontsteking te kunnen genereren. Doorgaans wordt de minimale brandbare massa van 100 kg vooropgesteld.

bc

september 2004




Noordtank Opslag gasolie Gasolie vrijstelling

plasbrand

36

5.2.1.4 Bepaling van de huidige externe veiligheidsrisico’s EFFECTS berekent aan de hand van het SLAB-model3 een brandbare massa < 100 kg. Algemeen wordt in het kader van kwantitatieve risicoberekeningen gesteld dat een minimale gasfase in de wolk aanwezig moet zijn om relevante schadelijke effecten bij ontsteking te kunnen genereren. Doorgaans wordt de minimale brandbare massa van 100 kg vooropgesteld. Rekening houdend met voorgaande gegevens, kan besloten worden dat de vorming van een relevante brandbare methanolwolk buiten het terrein van Corn. Van Loocke niet verwacht wordt. In voorgaande hoofdstukken werden de relevante bestaande inrichtingen met betrekking tot het extern veiligheidsrisico geselecteerd en besproken. In onderhavige paragraaf zal voor deze inrichtingen de externe risico’s voor de mens besproken worden aan de hand van de vigerende criteria terzake. Waar mogelijk zullen de beschikbare veiligheidsrapporten als bron gebruikt worden. Voor de overige inrichtingen zal getracht worden een inschatting van het extern risico te bepalen.

5.2.1.4.1

Fluxys LNG-Piekbesnoeiingsinstallatie

De risico-analyse uitgevoerd in het omgevingsveilgheidsrapport VR/00/10 toont aan dat: Individueel risico In het rapport wordt vermeld dat het individueel risico op meer dan 300 meter van het bedrijfsterrein uitsluitend bepaald wordt door de scenario’s catastrofaal falen van de opslagtanks. Het hoogste risico vindt men terug ter hoogte van de verladingsplaats voor tankwagens. In het rapport wordt hierbij melding gemaakt dat dit hoog risico te wijten is aan de hoge generieke faalkans met betrekking tot het falen van een losslang. de 10-5-contour de bedrijfsgrenzen overschrijdt en dit aan de zijde van de verladingsplaats voor tankwagens; de 10-6-contour nergens buiten de industriezone is gesitueerd; de 10-7-contour geen kwetsbare locaties omvat; Groepsrisico met betrekking tot het groepsrisico wordt vastgesteld dat dit geen onaanvaardbare waarden aanneemt en aan de geldende criteria voldoet;

3

‘Methods for the calculation of physical effects’ (Yellow Book), CPRE 14E, Committee for the Prevention of Disasters, third edition, 1997, paragraph 4.5.5.

bc

september 2004




Opgemerkt dient te worden dat de bevolkingsmatrix opgemaakt in het VR/00/10 uitgaat van een toekomstige bevolking in de omgeving van het terrein. Deze “toekomstige” bevolking werd geschat aan de hand van de bevolkingsdichtheden die in de bestaande buurbedrijven werden teruggevonden.

5.2.1.4.2

PEMCO Brugge NV

De in het omgevingsveiligheidsrapport VR/93/05 berekende risico’s tonen aan dat : Individueel risico de 10-5-contour de bedrijfsgrenzen niet overschrijdt; de 10-6-contour nergens buiten de industriezone is gesitueerd; de 10-7-contour geen kwetsbare locaties omvat; Groepsrisico het groepsrisico als verwaarloosbaar beschouwd kan worden;

5.2.1.4.3

Fluxys – LNG-terminal

In het SWA-VR zijn eveneens de resultaten van de risico-analyse met betrekking tot de LNG terminal opgenomen. De berekeningsresultaten worden hieronder samengevat: Individueel risico de 10-5-contour de bedrijfsgrenzen niet overschrijdt; de 10-6-contour nergens buiten de industriezone is gesitueerd; de 10-7-contour geen kwetsbare locaties omvat; Groepsrisico Het groepsrisico bevindt zich volledig onder het verwaarloosbare niveau;

5.2.1.4.4

Electrabel – Centrale Herdersbrug

Samenvattend kan geconcludeerd worden dat het risico voor personen als gevolg van de uitbating van de brandstoftank bepaald wordt door het brandrisico van de opgeslagen en vervoerde brandstoffen. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de kans op letaal letsel binnen een perimeter van grootte-orde 50 meter rondom de inkuiping van de tank en rondom het wegtraject langs dewelke het tankwagen-transport plaatsgrijpt. Het handboek kanscijfers schrijft een kans van 3.10-5 /kuipjaar voor, met betrekking tot een kuipbrand voor brandbare vloeistoffen (vlampunt > 55°C). Indien deze faalkans gecombineerd wordt met de mogelijke effecten, dan bekomt men het individeel risico op letaliteit tengevolge van de betreffende installatie.

bc

september 2004




Indien het voorgaande toegepast wordt op de tank aanwezig op de centrale herdersburg, kan besloten worden dat het individueel risico op 50 meter van de tank ca. 1.10-7 /jaar bedraagt.

Rekening houdende met voorgaande gegevens kan verwacht worden dat: de 10-6-contour nergens buiten de industriezone is gesitueerd; de 10-7-contour geen kwetsbare locaties omvat; Evaluatie van het criteria ter hoogte van de bedrijfsgrens kan niet gebeuren omwille van gebrek aan gedetailleerde informatie. Rekening houdende met voorgaande bespreking en de situering van de inrichting, worden knelpunten inzake het groepsrisico niet verwacht.

5.2.1.4.5

Belgische Bunkeroliemaatschappij NV

Evenals in voorgaande paragraaf kan geconcludeerd worden dat het risico voor personen als gevolg van de uitbating van de depots bepaald wordt door het brandrisico van de gestockeerde brandstoffen. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de kans op letaal letsel binnen een perimeter van grootte-orde 50 meter rondom de inkuiping van de tank en rondom het leidingtraject langs dewelke de scheepsverlading plaatsgrijpt. Analoog aan voorgaande bespreking met betrekking tot de Centrale Herdersbrug, wordt de 10-7-contour geschat op ca. 50 meter van de rand van de kuip. Aangezien geen woonzones of kwetsbare locaties binnen deze afstand gesitueerd zijn, kan verwacht worden dat: de 10-6-contour mogelijk de industriezone overschrijdt ter hoogte van het dok; de 10-7-contour geen kwetsbare locaties omvat; Evaluatie van het criteria ter hoogte van de bedrijfsgrens kan niet gebeuren omwille van gebrek aan gedetailleerde informatie. Rekening houdend met de situering van de inrichting en de hierboven besproken humane risico’s, wordt een knelpunt met betrekking tot het groepsrisico niet verwacht.

bc

september 2004



5.2.1.4.6


Corn. Van Loocke NV

Aan de hand van de schadeafstanden die besproken werden in voorgaande paragraaf 5.2.1.4.5, kan aangenomen worden dat de brandscenario’s bepalend zullen zijn met betrekking tot het extern risicobeeld van Corn. Van Loocke NV. Meer bepaald kan aangenomen worden dat de vorming van rookgassen bij Corn. Van Loocke NV tengevolge van een brand aanleiding zal geven tot een belangrijke bijdrage aan het extern risico. Zoals reeds vermeld, geeft de circulaire CPR-15, afstanden tot het individueel risico 10–5/jaar en 10-6/jaar tengevolge van ernstige magazijnbranden. Voor een magazijn (zonder automatisch sprinklersysteem, inzetbare brandweer binnen 6 minuten) van 300 m² (maximale brandoppervlakte) werden reeds de bijhorende schadeafstanden gerapporteerd in paragraaf 5.2.1.4.5. De bijhorende afstanden tot de individueel risicocontouren zijn in de circulaire als volgt opgegeven: de 10-5-contour op 70 meter van het magazijn (zonder automatisch sprinklersysteem); de 10-6-contour op 250 meter van het magazijn (zonder automatisch sprinklersysteem); maximale effectafstand van 380 meter of de 10-7 contour bevindt zich op minder dan 380 meter van het magazijn (zonder automatisch sprinklersysteem). Met betrekking tot de productie-installaties bij Corn. Van Loocke NV wordt in bijlage 9 van onderhavig dossier een effectberekening besproken. De betreffende installaties zijn reactoren die voorzien zijn van breekplaten afgesteld op ca. 3 bar. De totale faalkans (10 min uitstroming niet beschouwd) voor de betreffende drukvaten bedraagt krachtens het Handboek kanscijfers 2,07.10-5 per drukvatjaar. Corn. Van Loocke beschikt over 5 van dergelijke productieinstallaties voor brandgevaarlijke vloeistoffen binnen het hetzelfde gezoneerde productiegebouw. Rekening houdende met voorgaande gegevens bedraagt de vrijstellingskans op een licht ontvlambaar/ontvlambaar product 1,035.10-4 per jaar. De ontstekingskans wordt conform het Handboek Kanscijfers gelijk gesteld aan 0,065. De kans op een gaswolkexplosie binnen het productiegebouw van Corn. Van Loocke, wordt zodoende conservatief geschat op 6,73.10-6 per jaar. Rekening houdende met voorgaande gegevens kan besloten worden dat: het individueel risico tengevolge van een gaswolkexplosie in de productieruimte buiten het terrein van Corn. Van Loocke steeds lager is dan 10-5 per jaar; aan de hand van een risicoberekening met behulp van het pakket Riskcurves (v 2.6) wordt de 10-6 – contour berekend op 250 meter van het productiemagazijn; rekening houdende met een 1%-letaliteitsafstand van 560 meter, kan besloten worden dat de 10-7-contour kleiner zal zijn dan 560 meter;

bc

september 2004




Rekening houdende met voorgaande gegevens kan verwacht worden dat: de 10-5-contour de bedrijfsgrens overschrijdt tengevolge van brand in de opslagloodsen; de 10-6-contour nergens buiten de industriezone is gesitueerd; de 10-7-contour geen kwetsbare locaties omvat; Evaluatie van het groepsrisico kan niet gebeuren omwille van gebrek aan gedetailleerde informatie. In de circulaire CPR-15 wordt eveneens melding gemaakt van een maximale populatie opdat geen overschrijding van het groepsrisico zou optreden. Volgende minimale grenswaarden worden gegeven: populatiedichtheid van maximaal 75 personen/ha tussen de 10-5 en de 10-6-contour; populatiedichtheid van maximaal 300 personen/ha tussen de 10-6 en de 1%-letaliteit; De dichtheid van dicht bevolkte industriegebieden wordt in het “Groene Boek”4 gelijk gesteld aan 80 personen/ha, voor middelmatig en laag bevolkte industriegebieden wordt deze dichtheid respectievelijk op 40 en 5 personen/ha geschat. De maximale populatiedichtheid in de omgeving van Corn. Van Loocke NV bedraagt ca. 60 personen/ha. Rekening houdende met voorgaande gegevens, worden knelpunten inzake het groepsrisico van Corn. Van Loocke NV niet verwacht.

5.2.1.4.7

Noordtank bvba

Evenals in paragraaf 5.2.1.4.5 kan geconcludeerd worden dat het risico voor personen als gevolg van de uitbating van het depot bepaald wordt door het brandrisico van de gestockeerde brandstoffen. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de kans op letaal letsel binnen een perimeter van grootte-orde 50 meter rondom de inkuiping van de tank en rondom het leidingtraject langs dewelke de scheepsverlading plaatsgrijpt. Analoog aan voorgaande bespreking met betrekking tot de Centrale Herdersbrug, wordt de 10-7-contour geschat op ca. 50 meter van de rand van de kuip. Aangezien geen woonzones of kwetsbare locaties binnen deze afstand gesitueerd zijn, kan verwacht worden dat: de 10-6-contour mogelijk de industriezone overschrijdt ter hoogte van het dok; de 10-7-contour geen kwetsbare locaties omvat; Evaluatie van het criteria ter hoogte van de bedrijfsgrens kan niet gebeuren omwille van gebrek aan gedetailleerde informatie. Rekening houdend met de situering van de inrichting en de hierboven besproken humane risico’s, wordt een knelpunt met betrekking tot het groepsrisico niet verwacht. 4

CPR-16, Methoden voor het bepalen van mogelijke schade, Commissie Preventie van Rampen door Gevaarlijke stoffen, 1990, eerste druk, Voorburg.

bc

september 2004



5.2.2


Mobiele installaties

In tegenstelling tot inrichtingen, valt het transport van gevaarlijke stoffen niet onder het Samenwerkingsakkoord betreffende de beheersing van de gevaren van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken (zie artikel 6). Er zijn dan ook geen veiligheidsrapporten beschikbaar met betrekking tot de veiligheidsrisico’s van het vervoer van gevaarlijke producten. Transportstromen van gevaarlijke goederen worden wel in beschouwing genomen tijdens de opmaak van een omgevingsveiligheidsrapport voor een inrichting. De nabijgelegen transportstromen worden geëvalueerd in het kader van het onderzoek naar mogelijke domino-effecten. In het kader van het Strategisch Plan voor de haven van Brugge-Zeebrugge worden aanpassingen voorzien aan bestaande ontsluitingen. Deze aanpassingen kunnen een belangrijke impact hebben op het veiligheidsrisico in de omgeving. Teneinde deze impact te kunnen evalueren, zullen in volgende paragrafen de huidige aandachtspunten met betrekking tot het risico van het gevaarlijk transport geïdentificeerd en besproken worden. In onderhavige bespreking zal rekening gehouden worden met de richtlijnen van de Cel VR met betrekking tot veiligheidsrapportage. Verder zal gebruik gemaakt worden van de Handreiking externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen5 van het Nederlandse Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.

5

bc

‘Handreiking externe veiligheid vervoer van gevaarlijke stoffen’, VNG-uitgeverij, Den Haag, 1998. september 2004




5.2.2.1 Schade-afstanden transportstromen

5.2.2.1.1

Mobiele installaties

Teneinde schade-afstanden te kunnen berekenen dienen de hieronder opgesomde basisgegevens beschikbaar te zijn: product, dimensies van de installaties, proces-/opslagomstandigheden, Aangezien de populatie aan producten die vervoerd worden een grote variatie vertoont worden in het kader van onderhavig rapport een aantal representatieve categorieën gedefinieerd. In onderstaande tabel worden deze categorieën schematisch voorgesteld. Opgemerkt dient te worden dat in het kader van SEVESO-reglementering enkel de producten beschouwd worden zoals deze aangeduid zijn in de bijlage van het SWA. Het gevaarlijk wegvervoer dat in België gereglementeerd is via de ADR-voorschriften beschouwt veel meer gevaarlijke producten dan alleen maar de Seveso-producten. De schadeafstanden zullen berekend worden door middel van de gekozen representatieve producten en zullen een conservatief beeld geven van de mogelijke effecten tengevolge van het falen van een transporteenheid met een gevaarlijk Sevesoproduct. In de volgende teksten wordt een gevaarlijk product bedoeld als een Sevesoproduct. tabel 5.2: Representatieve producten betreffende het transport van gevaarlijke goederen CATEGORIEËN

Toxische producten dampspanning (p) (in mbar bij 20°C)

Gassen

Vluchtige vloeistoffen

Niet-vluchtig vloeistoffen

bc

Brandgevaarlijke producten vlampunt (<55°C)

P>1013

giftig gasvormig product (chloor)

brandbaar gasvormig product (propaan)

1013>p>50

giftig vluchtig vloeibaar product (broom)

brandbaar vluchtig vloeibaar product (benzine)

50>p

giftig niet-vluchtig vloeibaar product (Hydrazine)

brandbaar niet-vluchtig vloeibaar product (tolueen)

september 2004




Uit het Jaarrapport 2002 van de haven van Zeebrugge blijkt dat, indien het LNG-transport en de transhipment buiten beschouwing wordt gelaten, geen grote hoeveelheden vloeibare stoffen in bulk vervoerd worden van/naar de haven. Zo werd volgens het jaarverslag van MBZ van 2002, aangegeven dat met betrekking tot het spoorvervoer, geen vloeibare bulk werd vervoerd. Bijgevolg wordt aangenomen dat in het kader van onderhavig dossier een tankcontainer wordt beschouwd als een representatieve transporteenheid voor de verschillende transportmodi. Verondersteld wordt dat het volume van een tankcontainer ongeveer gelijk is aan dat van een tankwagen en een maximaal volume van 30 m³ en een maximale massa-inhoud van 30 ton heeft. Rekening houdend met paragraaf 3.2 van part 2 van het Paarse Boek6, worden toxische verbrandingsgassen niet weerhouden met betrekking tot de kwantitatieve risicoberekeningen. In het Paarse Boek wordt gesteld dat in het geval van open branden, pluimstijging onmiddellijk zal optreden tengevolge van de hoge temperatuur van de betreffende gassen. Letale effecten worden dan ook niet verwacht. In onderstaande tabel wordt voor de diverse ongevallenscenario’s de maximale 1%letaliteitsafstand weergegeven. tabel 5.3 : Schadeafstanden van transport gerelateerde ongevallenscenario's Scenario7

10 mm lek

Vervolgscenario 30 m³ propaantankwagen Fakkelbrand gaswolkexplosie Fakkelbrand gaswolkexplosie Fakkelbrand gaswolkexplosie fakkelbrand gaswolkexplosie BLEVE gaswolkexplosie 30 m³ benzinetankwagen plasbrand

35 mm lek

gaswolkexplosie plasbrand

100 mm lek


Uitstroming in 10 min


Breuk


10 mm lek 35 mm lek 100 mm lek Uitstroming in 10 min Breuk

1%-letaliteitafstand (m) 25 -8 58 280 116 620 nvt nvt 276 776 26 -

8

26 -

8

26 -

8

26 -

8

26

6

‘Guidelines for Quantitative Risk Assessment’, CPR 18E, Sdu-uitgevers, Den Haag, 1999. Indien één van de lekscenario’s een uitstroomduur heeft van minder dan 10 minuten, dient het scenario “uitstroming in 10 minuten” niet beschouwd te worden. 8 <100 kg product tussen de explosielimieten. 7

bc

september 2004




Scenario7

Vervolgscenario

10 mm lek

Gaswolkexplosie 30 m³ tolueentankwagen plasbrand

35 mm lek


100 mm lek


Uitstroming in 10 min


Breuk


10 mm lek 35 mm lek 100 mm lek Uitstroming in 10 min Breuk 10 mm lek 35 mm lek 100 mm lek Uitstroming in 10 min Breuk 10 mm lek 35 mm lek 100 mm lek Uitstroming in 10 min Breuk

1%-letaliteitafstand (m) -

8

29 -

8

26 -

8

26 -

8

26 -

8

26

gaswolkexplosie 30 m³ Chloortankwagen giftige wolk giftige wolk giftige wolk giftige wolk giftige wolk 11 m³ Broomtankwagen (30 ton) giftige wolk giftige wolk giftige wolk giftige wolk giftige wolk 30 m³ hydrazine-tankwagen giftige wolk giftige wolk giftige wolk giftige wolk giftige wolk

-

8

2220 2490 2490 Nvt 2490 2340 2340 2340 2340 2340 69 69 69 69 69

Rekening houdend met de LNG-activiteiten binnen de haven van Zeebrugge, worden in onderstaande tabel eveneens de effectafstanden weergegeven met betrekking tot een LNG-tankwagen.

10 mm lek

30 m³ LNG-tankwagen Gaswolkexplosie (insluiting)/wolkbrand

-9

35 mm lek

Gaswolkexplosie (insluiting)/wolkbrand

-

100 mm lek

Gaswolkexplosie (insluiting)

500

Uitstroming in 10 min10 Breuk

Wolkbrand Gaswolkexplosie (insluiting)/wolkbrand Wolkbrand Gaswolkexplosie (insluiting)

89 nvt 89 500

9

9

<100 kg product tussen de explosielimieten. Indien één van de lekscenario’s een uitstroomduur heeft van minder dan 10 minuten, dient het scenario “uitstroming in 10 minuten” niet beschouwd te worden.

10

bc

september 2004



5.2.2.1.2


Pijpleidingen

In hoofdstuk 4 is een opsomming gegeven van de karakteristieken van de geïnventariseerde ondergrondse aardgasleidingen in de Havenzone van BruggeZeebrugge. Ten behoeve van de berekeningen (schade- en risicoafstanden) is er conservatief gerekend met de hoogste werkdruk (80 bar) en grootste diameter (1,2 m) van de ondergrondse aardgasleidingen. Rekening houdende met de aanwezigheid van afsluiters (elke 2 km), wordt een leidingsegment van 2 km beschouwd. Onderstaande tabel geeft de berekende maximale letaliteitsafstanden weer voor de verschillende representatieve scenario’s. tabel 5.4: schadeafstanden gerelateerd aan het transport via leidingen Scenario Breuk transportleiding Gat transportleiding Barst

bc

Vervolgscenario wolkbrand wolkbrand wolkbrand

september 2004

Schadeafstanden (m) 999 453 9




5.2.2.2 Bepaling van de huidige externe veiligheidsrisico’s Zoals reeds besproken, zal getracht worden de huidige aandachtspunten met betrekking tot transportstromen te identificeren. Dezelfde methodiek zal gehanteerd worden voor de toekomstige voorziene transportstromen en –infrastructuur om de impact op de bestaande aandachtspunten of het ontstaan van nieuwe aandachtspunten te evalueren. Het rapport zal dus een relatieve evaluatie beschrijven tussen de huidige situatie/infrastructuur en de voorziene toekomstige situatie/infrastructuur zoals deze beschreven is in het Strategisch Plan voor de haven van Brugge-Zeebrugge. Omtrent de doorvoer van gevaarlijke producten zijn weinig gegevens bekend, een eerste indicatie van de risico’s voor de verschillende modi kan gegeven worden aan de hand van een kwalitatieve bespreking11 van de risico’s voor elke modaliteit. Deze bespreking wordt samengevat in tabel 5.1. Uit de kwalitatieve analyse, beschreven in tabel 5.1, kan niet onmiddellijk besloten worden welke modaliteit het minst risicovol is. Bovendien is het al dan niet aanvaardbaar zijn van een bepaald risico afhankelijk van de omgeving van de betreffende transportroute. Aandachtspunten i.v.m. vervoer van gevaarlijke producten zijn plaatsen zoals rangeerstations, sluizen,... waar de verblijftijd sterk kan oplopen en het aantal manipulaties sterk toeneemt. Naast de kwalitatieve bespreking zal getracht worden aandachtspunten met betrekking tot transport van gevaarlijke goederen te identificeren. Deze identificatie zal gebeuren op basis van een risicoberekening conform de richtlijnen van de Cel veiligheidsrapportage inzake kwantitatieve risico-analyse. In voorgaande paragraaf 5.2.2.1 werden reeds een aantal aannames gedaan met betrekking tot de vervoerde producten en mobiele installaties. In deze paragraaf zullen naast deze aannames bijkomende veronderstellingen inzake de transportdichtheid gemaakt moeten worden.

11

‘Gevaarlijke lading’ vaktijdschrift voor vervoer, open overslag van gevaarlijke stoffen, Media Business Press, januari 2004 nr.1

bc

september 2004




tabel 5.5: Kwalitatieve analyse van de verschillende vervoersmodaliteiten KANS OP EEN ERNSTIG ONGEVAL wegtransport individueel vervoer

spoorvervoer

scheepvaart

centraal geleid

neemt af bij leidingen met grote diameter

hoogste verkeersveiligheid, behoudens knooppunten

verkeersveiligheid: weinig vervoersbewegingen

grootste bedreiging: onzichtbaarheid: externe invloeden (bijvoorbeeld bij werkzaamheden in de nabijheid)

veel botsingsenergie mogelijk

grote massatraagheid en veel botsingsenergie

relatief hoge verkeersonveiligheid minste botsingsenergie

Ondergrondse leidingen

centraal begeleid, radar

12

13

verschil tussen bonte en gesloten treinen ten gunste van gesloten treinen

groot verschil tussen bulkvervoer en vervoer van stukgoed in containers, ten gunste van containers

ERNST VAN DE GEVOLGEN wegtransport

spoorvervoer

scheepvaart

relatief kleinste hoeveelheid vrijgekomen stof

per wagon grotere hoeveelheden als bij wegtransport

grote hoeveelheden bij bulktransport

veel situaties langs of door kwetsbare omgeving

veel situaties (bv. spooroverganingen) langs of door een kwetsbare omgeving

grootschalige verspreiding en verdamping op water

domino-effecten mogelijk, vooral bij bonte treinen

afhankelijk van de stof grote milieuschade, mogelijk verder van kwetsbare omgeving op de oever


BESTRIJDING BIJ EEN ZWAAR ONGEVAL wegtransport

spoorvervoer

scheepvaart


veelal goed bereikbaar

minder bereikbaar door (ligging van)rails

slecht bereikbaar

minder bereikbaar

ladingkennis op en in het voertuig

ladingkennis op de wagon, bij machinist en centraal

moeilijk te bestrijden

bij breuk niet te bestrijden dan door (elders) leiding (te laten) afsluiten

Steeds aanwezigheid van andere weggebruikers

bij brandgevaar: eerst bovenleiding spanningsloos maken, voor interventie mogelijk is

ladingkennis op het schip en bij havendiensten

ladingkennis bij bedrijf (maar niet veel verschillende soorten stoffen)

veel materiële schade, gevaar van vervolg- en mogelijk ook domino-effecten tussen wagons van eenzelfde trein

12 13

bc

Een trein met verschillende wagons voor diverse klanten met uiteenlopende lading. Een trein van een privaat spoor naar een privaat spoor en die samengesteld wordt door één klant.

september 2004



5.2.2.2.1


Aard van de getransporteerde gevaarlijke goederen

Over een periode van ca. twee weken (17/11/2003 – 29/11/2003) werden de aangiftes met betrekking tot gevaarlijke goederen in containers per schip, geanalyseerd. Aan de hand van deze gegevens blijkt dat ca. 50% van de verscheepte ADR-containers, containers zijn met Seveso-goederen (met uitzondering van milieugevaarlijke). Ongeveer de helft van de Seveso-containers betreft bulk containers (tankcontainers). Een gedetailleerde analyse van de aangiftes leert ons volgende zaken over het bulktransport: tabel 5.6: gevaarlijke goederen in bulkcontainers Gevaarscategorie T+ T O R10 F F+

Gas 0 3 0 0 0 4

Vloeistof 2 31 1 68 88 1

Vast 0 1 0 0 0 0

Met betrekking tot stukgoed containers worden volgende gegevens teruggevonden: tabel 5.7: gevaarlijke goederen in stukgoed containers14 Gevaarscategorie T+ T O R10 F F+

Gas 3 16 6 0 0 97

Vloeistof 4 55 54 104 128 11

Vast 2 12 21 0 0 1

14

Indien verschillende gevaarlijke goederen in één container werden getransporteerd, werden de afzonderlijke verpakkingen bij de respectievelijke categorieën opgenomen. In werkelijkheid zijn er ongeveer evenveel (Seveso-) stukgoedcontainers als (Seveso-) bulkcontainers.

bc

september 2004



5.2.2.2.2


Wegtransport

Het aandeel aan gevaarlijk transport in Vlaanderen is niet gekend, teneinde toch een schatting te maken van de dichtheid aan gevaarlijk vervoer, worden de gegevens terzake uit de ‘Handreiking externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen’15 gehanteerd. Dit Nederlands werk geeft aan, dat het aandeel van gevaarlijke stoffen ten opzichte van het totale goederenvervoer ca. 10% bedraagt. Het aandeel wordt opgesplitst over de verschillende vervoersmodi op de volgende wijze: Aandeel gevaarlijke producten voor het wegtransport 5% Aandeel gevaarlijke producten voor het spoortransport 35% à 40% Aandeel gevaarlijke producten voor het binnenvaart 25% à 30% Het ‘Paarse Boek’ en de hierboven genoemde Handreiking geven aan dat voornamelijk het LPG-transport bepalend is met betrekking tot de externe veiligheidsrisico’s van wegtransport. De aandachtspuntenidentificatie in onderhavig rapport zal gebeuren op basis van een geschatte dichtheid aan LPG-transporten op de betreffende wegen in de Haven van Brugge-Zeebrugge. De ‘Algemene verkeerstellingen 2000’ nr 18 opgesteld door het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur geeft een evaluatie van het verkeer in Vlaanderen voor verschillende nationale en gewestwegen. Uit deze tellingen blijkt dat van de transportassen in de haven van Zeebrugge, de N31 de hoogste dichtheid kent aan zwaar (cat. C1) en zeer zwaar vrachtverkeer (cat.C2). Per werkdag (6u-22u) rijden er 3349 voertuigen van categorie C over de N31. Dit telpunt situeert zich voor de splitsing met de N376, komende van Brugge. Deze intensiteit zal als conservatief beschouwd worden in de havenzone van Zeebrugge. Teneinde het risicobeeld van de transportstroom te kunnen inschatten, dient deze dichtheid aan vrachtverkeer te worden omgezet naar een dichtheid aan Sevesovrachtverkeer. Er wordt verondersteld dat 5% (zie voorgaande gegevens) van bovenstaande categorie C-voertuigen gevaarlijke producten bevatten. Aan de hand van de gegevens in paragraaf 5.2.2.2.1 blijkt dat ca. 50% van de verscheepte ADRcontainers, containers zijn met Seveso-goederen (met uitzondering van milieugevaarlijke). Ongeveer de helft van de Seveso-containers betreft bulk containers (tankcontainers). Rekening houdend met voorgaande gegevens kan een dichtheid van 10465 bulktankwagens/jaar16 gevuld met Seveso-goederen ter hoogte van de N31 berekend worden.

15

‘Handreiking externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen’, Den Haag 1998, Ministerie van Verkeer en Waterstaat 16 Er werd rekening gehouden met 250 werkdagen per jaar.

bc

september 2004




Uit interne SGS-tellingen m.b.t. wegvervoer blijkt bovendien dat 3 % van het Sevesovrachtvervoer in bulk over LPG-vervoer gaat. Zo kan er besloten worden dat een gemiddelde van 1,25 LPG-tankwagens per dag over de N31 door de Havenzone van Brugge-Zeebrugge rijden. De berekeningen met betrekking tot het individueel risico worden benaderend uitgevoerd voor de LPG-transportstroom. De geschatte dichtheden aan Seveso-transport zijn: 314 LPG-tankwagens/jaar ≈ 1,25 tankwagens/werkdag 10465 tankwagens met Seveso goederen/jaar ≈ 42 tankwagens/werkdag Individueel risico De vuistregels weergegeven in de ‘handreiking externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen’ zullen in onderhavige paragraaf gehanteerd worden. Aan de hand van de tellingen17 op de N31 en bovenstaande methodiek, tonen de risicoberekeningen aan dat het berekende individueel risico steeds lager is dan 10-7/jaar. Opgemerkt dient te worden dat de gehanteerde faalkansen gelden voor tankwagens binnen Seveso-inrichtingen (cfr. stationaire tanks). Deze faalkansen werden gehanteerd omwille van de consistentie met de gehanteerde faalkansen in het kader van omgevingsveiligheidsrapportage. Het bovenstaande impliceert wel dat het mogelijk falen van een tankwagen tengevolge van een ongeval niet mee in rekening is genomen. Aangezien dit risico hoger zal zijn dan het inherent risico op falen, wordt aan de hand van een aantal literatuurreferenties een inschatting gedaan van dit bijkomende risico. In paragraaf 3.2 van het ‘Paarse Boek’ worden faalkansen gegeven met betrekking tot het falen van een druktankwagen op een snelweg. Deze faalkansen zijn onder andere gebaseerd op ongevallenstatistieken. Vergelijking van de faalkansen uit het ‘Paarse Boek’ en deze uit het Handboek Kanscijfers (2002) geeft aan dat de frequentie van het ‘Paarse Boek’, 4,32.10-9 /km.tankwagenjaar18, een factor 82 hoger is dan de faalfrequentie beschreven in het Handboek Kanscijfers, 5,25.10-11/km.tankwagenjaar19.

17

‘Verkeerstellingen 2000’, Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, december 2001. Faalfrequentie voor een druktank op een snelweg. 19 De verblijftijd wordt berekend op basis van een snelheid van 90 km/h (snelweg). 18

bc

september 2004




Bij gebruik van de kanscijfers uit het ‘Paarse Boek’ voor dezelfde transportstroom (N31), wordt berekend dat het individueel risico steeds lager is dan 10-7/jaar. Omwille van het ontbreken van evaluatiecriteria voor transportassen zullen de criteria voor inrichtingen gehanteerd worden. Indien gebruik wordt gemaakt van de kanscijfers voor transporteenheden zoals deze opgenomen zijn in het Handboek Kanscijfers (2002), worden geen aandachtspunten vastgesteld met betrekking tot het individueel risico. Indien gebruik wordt gemaakt van de kanscijfers voor transporteenheden zoals deze opgenomen zijn in het Paarse Boek, worden eveneens geen aandachtspunten vastgesteld met betrekking tot het individueel risico. Groepsrisico Het groepsrisico is afhankelijk van de bewoning langsheen de betreffende weg. In bijlage 10 zijn de richtwaarden m.b.t. vervoersbewegingen voor tankwagens met gevaarlijke producten in functie van de populatiedichtheden, zie bijlage 11, gegeven. Deze dichtheid is bepaald als een gemiddelde dichtheid binnen 200 meter van de weg. De woonzones die binnen een perimeter van 200 meter van een belangrijke toevoer- of afvoerweg van de havenzone van ‘Brugge-Zeebrugge’ gesitueerd zijn, hebben een gemiddelde populatiedichtheid (Lissewege) van 60 personen per hectare, zie bijlage 11. De Handreiking geeft volgende maximale doorstromingen van vrachtwagens (weg 80 km/h – dubbelzijdige bebouwing) aan opdat het groepsrisico in deze gebieden de voorgeschreven criterium niet zou overschrijden: 100 LPG-tankwagens/jaar ≈ 0,4 tankwagens/werkdag 600 tankwagens met gevaarlijke goederen/jaar ≈ 2,4 tankwagens/werkdag Indien rekening wordt gehouden met een snelheidsbeperking tot 50 km/h, dan geeft de Handreiking volgende maximale dichtheden aan transport langsheen een gebied met een dichtheid van 60 personen/ha (dubbelzijdige bebouwing): 300 LPG-tankwagens/jaar ≈ 1,2 tankwagens/werkdag 2000 tankwagens met gevaarlijke goederen/jaar ≈ 8 tankwagens/werkdag In de bovenstaande tekst werd voor de N31 een dichtheid van 314 LPG-transporten/jaar en 10465 Seveso-transporten/jaar geschat. Dit komt overeen met: De geschatte dichtheden aan Seveso-transport zijn: 314 LPG-tankwagens/jaar ≈ 1,25 tankwagens/werkdag 10465 tankwagens met Seveso goederen/jaar ≈ 42 tankwagens/werkdag

bc

september 2004




Aan de hand van de gehanteerde aannames en de methodiek in de Handreiking, kan bijgevolg niet uitgesloten worden dat het groepsrisico steeds de beoogde richtwaarden niet zal overschrijden zoals in de Handreiking is vooropgesteld. Rekening houdend met de geschatte dichtheden aan LPG- en Sevesotransport, wordt met behulp van de Handreiking een richtdichtheid (binnen 200 meter) van ca. 15 personen/ha vooropgesteld indien de weg (80 km/h) bebouwd is langs twee zijden. Indien op de weg de snelheid beperkt is tot 50 km/h, bedraagt de richtdichtheid ca. 25 personen/ha. In onderhavig rapport zal getracht worden de veranderingen aan de huidige veiligheidsrisico’s met betrekking tot het transport tengevolge van de beslissingen in het ontwerp streefbeeld te evalueren. De hierboven besproken huidige risico’s zullen later in paragraaf 5.3.3 verder gebruikt worden. In voorgaande alinea’s werd het gevaarlijk transport besproken op basis van algemene tellingen uitgevoerd op de wegen in het studiegebied en een aantal generieke aannames geldig voor het transport in het algemeen. Enkel de aannames met betrekking tot de verhouding Seveso- en niet Seveso-goederen werden afgeleid aan de hand van specifieke gegevens voor de haven Brugge-Zeebrugge. Besluit Aan de hand van bovenstaande gegevens, worden de woonzones van Lissewege, Zeebrugge en deze waar de bebouwing van de Brugse woonzones op minder dan 200 meter van de geïdentificeerde transportassen is gesitueerd, als aandachtspunten beschouwd met betrekking tot het groepsrisico.

bc

september 2004




Wegtransport gerelateerd aan Seveso-activiteiten In paragraaf 4.4.5 werd het transport specifiek voor de Seveso-bedrijven in de haven van Brugge-Zeebrugge besproken. Met betrekking tot de mensrisico’s wordt voornamelijk de transportstroom betreffende LNG als relevant geacht. Fluxys transporteert LNG via tankwagens van de LNG-terminal naar de piekbesnoeiingsinstallatie. De risico’s van deze transportstroom zijn reeds geëvalueerd op vraag van de stad Brugge. Het besluit van deze studie geeft aan dat er geen bijkomend gevaar oplevert voor de omwonenden.20 Verder werd in paragraaf 4.4.5 aangehaald dat bij Corn. Van Loocke NV ca. 1200 bulktankwagens per jaar met brandbare producten af-/aangevoerd worden. Aan de hand van de kanscijfers van het Handboek Kanscijfers, wordt berekend dat het individueel risico tengevolge van deze transportstroom steeds lager is dan 10-7/jaar. Indien gerekend wordt met de kanscijfers van het Paarse Boek (factor 82 hoger) is het individueel risico steeds lager dan 10-6/jaar. Rekening houdende met de beperkte schadeafstand voor plasbranden (weergegeven in tabel 5.3), worden aandachtspunten met betrekking tot deze transportstroom niet verwacht.

20

bc

Conform brief Fluxys met kenmerk L-FLX2004033306.

september 2004



5.2.2.2.3


Spoortransport

Met betrekking tot het spoorvervoer zijn geen gegevens beschikbaar met betrekking tot de dichtheden aan transport van gevaarlijke goederen. Analoog aan de bespreking van de veiligheidsrisico’s met betrekking tot het wegtransport worden ook hier een aantal aannames gemaakt. Eerder werd aangehaald dat het aandeel van gevaarlijke goederen per spoor geschat op 35 à 40%. Aan de hand van de gegevens van MBZ wordt opnieuw een aandeel van 25% bulk Seveso-transporten aangenomen. Verondersteld wordt dat elke Sevesotankcontainer een massa-inhoud heeft van 30 ton. Volgens het jaarverslag 2002 voor de Haven van Zeebrugge, wordt 5455000 ton per jaar aan containers (+roro) in de haven van Zeebrugge verwerkt. Aan de hand van voorgaande gegevens kan een dichtheid aan Seveso bulkspoorvervoer geschat worden van 18183 tankcontainers/jaar. Aangenomen wordt dat het goederenverkeer voornamelijk gesitueerd is op de lijnen 51A (Zeebrugge-Brugge), 51B (Brugge-Knokke) en 50A (Brugge-Gent). Analoog aan het wegverkeer zal de lijn 51A vandaag de hoogste intensiteit kennen. De juiste intensiteit is niet gekend, wat een verdere analyse onmogelijk maakt. Verondersteld wordt dat alle Seveso-transporten langs dezelfde lijn getransporteerd worden. Aan de hand van de Handreiking en rekening houdend met ca. 18000 Sevesotransporten/jaar kan afgeleid worden dat voor zones met een populatiedichtheid lager dan 30 personen/ha de richtwaarden met betrekking tot het groepsrisico niet overschreden worden. Een gelijkaardige richtwaarde werd bekomen met betrekking tot het wegtransport. Besluit Rekening houdende met voorgaande gegevens en de bevindingen inzake het wegtransport, worden de aandachtsgebieden voor het wegtransport, nl. Lissewege, Zeebrugge (dorpskom) en Brugse woonzone, eveneens geïdentificeerd als aandachtsgebieden met betrekking tot het spoortransport.

bc

september 2004




Vormingsstation Zeebrugge-vorming (ter hoogte van Zwankendamme) In de transportzone is momenteel een vormingsstation gesitueerd. Rekening houdend met de hierboven besproken transportstromen met betrekking tot het spoorvervoer, wordt aangenomen dat het Seveso-transport voornamelijk langs dit vormingstation zal passeren. Opnieuw wordt de vuistregel van de Handreiking gevolgd en wordt verondersteld dat LPG-transport de bepalende factor is met betrekking tot de externe veiligheidsrisico’s. Indien verondersteld wordt dat de volledige Seveso-goederenstroom langs lijn 51A stroomt, dan bedraagt de intensiteit aan Seveso-bulktransport ca. 180000 tankcontainers/jaar. Analoog wordt verondersteld dat het aandeel aan LPG-transport 3% bedraagt. Het geschatte aantal LPG-transporten per spoor bedraagt dan 545 /jaar. Volgens de NMBS bedraagt de verblijftijd van een gevaarlijke transporteenheid in het vormingsstation, maximaal 1 dag. Er wordt aangenomen dat de gemiddelde verblijftijd van deze eenheden 0,5 dag bedraagt. Op jaarbasis bedraagt de gemiddelde LPGaanwezigheid ca. 1 LPG-eenheden/jaar. Aan de hand van paragraaf 5.3.2.5 kan het individueel risico van een bovengrondse LPGtank ingeschat worden. Deze methodiek hanteert de faalkansen zoals opgenomen in het Handboek Kanscijfers 2002. Voor 1 LPG-tankcontainer/jaar (30m³) kunnen de IRC’s (individueel risicocontouren) als volgt ingeschat worden: Het individueel risico is steeds lager dan 10-5-jaar; 10-6-contour tot op 80 meter van de transporteenheid; 10-7-contour tot op 219 meter van de transporteenheid; De woonzone Zwankendamme is gesitueerd op ca. 320 meter van het vormingsstation. Rekening houdend met bovenstaande bevindingen, worden geen overschrijdingen van het extern risico ter hoogte van Zwankendamme verwacht. Vrijzettingen van toxische gassen kunnen aanleiding geven tot veel grotere risicoafstanden dan deze voor LPG. Normaliter is de transportintensiteit van dergelijke gassen veel lager als dit van LPG. Teneinde toch een inschatting te kunnen maken van het transport aan toxische gassen wordt aangenomen dat de intensiteit van transport aan toxisch gas, overeenkomt met het aantal dat teruggevonden werd in paragraaf 5.2.2.2.1. Zodoende wordt een gemiddelde verblijftijd van toxisch gas in het vormingsstation van 0,1 tankcontainers per jaar berekend. Indien conservatief wordt aangenomen dat het betreffende gas chloor is, wordt volgend individueel risico berekend: Het individueel risico is steeds lager dan 10-5-jaar; Het individueel risico is steeds lager dan 10-6-jaar; 10-7-contour tot op 600 meter van de transporteenheid; Aangezien de meest nabij gelegen kwetsbare locatie (vrije basisschool – nr 2 op figuur 3.3) gesitueerd is op meer dan 1 km, kan besloten worden dat betreffende het

bc

september 2004




vormingsstation geen overschrijdingen met betrekking tot het individueel risico worden verwacht. Uitsluitsel inzake het extern risicobeeld van het vormingsstation kan pas gegeven worden nadat een gedetailleerde QRA (risico-analyse) wordt uitgevoerd.

5.2.2.2.4

Scheepvaart

Uit het Jaarverslag 2002 van MBZ kan besloten worden dat het transport van gevaarlijke goederen met uitzondering van LNG (aardgas) en transhipment, voornamelijk d.m.v. containers verloopt. De brandstofstromen (transhipment) zijn minder relevant met betrekking tot het humane risico omwille van het hoge vlampunt en de lage dampspanning van de betreffende producten (gasolie). De effecten naar het milieu, voornamelijk oppervlaktewater, toe kunnen bij een incident groot zijn. Hoewel deze milieurisico’s tot op vandaag niet éénduidig te evalueren zijn, dienen de nodige maatregelen zoals interventieplanning en aanwezigheid van mitigerende middelen, voorhanden te zijn. Verder wordt in de Handreiking21 aangenomen dat risico’s van de binnenvaart voornamelijk veroorzaakt worden door het transport van gevaarlijke stoffen in bulk in tankschepen. Containerschepen blijven in deze handreiking buiten beschouwing omwille van de kleinere hoeveelheden per verpakking en de kleinere kans op vrijkomen uit de verpakking bij een incident. Besluit Rekening houdend met voorgaande gegevens, kan aangenomen worden dat voor de haven van Brugge-Zeebrugge de risico’s met betrekking tot de scheepvaart voornamelijk door de LNG-tankers en brandstoftankers bepaald wordt. Deze risico’s worden besproken in onderstaande paragraaf.

21

bc

‘Handreiking externe veiligheid vervoer van gevaarlijke stoffen’, VNG-uitgeverij, Den Haag, 1998.

september 2004




Scheepstransport gerelateerd aan Seveso-activiteiten In paragraaf 4.4.5 wordt het transport gerelateerd aan Seveso-bedrijven in de haven van Brugge-Zeebrugge besproken. Hierin wordt aangehaald dat het transport tengevolge van de LNG-activiteiten in de haven van Brugge-Zeebrugge relevant is met betrekking tot het risicobeeld. Het LNG dat in de LNG-terminal van Fluxys wordt opgeslagen, wordt aangevoerd met behulp van LNG-tankers. Teneinde het risico van de LNG-tankers te kunnen inschatten worden volgende gegevens uit het SWA-VR van de LNG-terminal gebruikt: Inhoud schip Jaartotaal aan LNG-tankers

: :

130000 m³ ca. 60

Verder wordt verondersteld dat de tankers bestaan uit 5 druktanks met elk ca. 25000 m³ LNG. Verondersteld wordt dat een catastrofale breuk van één van de compartimenten optreedt en dit op een waterweg met een breedte van ca. 1200 meter. Er wordt verondersteld dat de watertemperatuur gelijk is aan 20°C. Conservatief wordt gerekend met D (neutrale pasquill-stabiliteitsklasse) –5 m/s (windsnelheid op 10 m). Met behulp van het softwarepakket EFFECTS wordt berekend dat de LEL-waarde bereikt wordt tot op ca. 1600 meter van de vrijstelling. Rekening houdende met voorgaande gegevens wordt verondersteld dat de maximale effectafstand 1600 meter bedraagt. Bij ontsteking van de brandbare wolk zal een wolkbrand ontstaan zonder overdrukgeneratie. Conservatief wordt aangenomen dat de kans op catastrofale breuk gelijk is aan de som van de kansen met betrekking tot de faalscenario’s voor een drukvat, namelijk 2,69.10-5 /drukvatjaar. Rekening houdend met een geschatte snelheid van 5 km/h en ca. 60 schepen met 5 compartimenten per jaar wordt een faalkans van 1,84.10-7 /km.jaar berekend. De ontstekingskans wordt aan de hand van het Handboek Kanscijfers geschat op 0,2. De kans op wolkbrand tengevolge van LNG-verkeer in de haven van Zeebrugge wordt zodoende geschat op 3,68.10-8/km.jaar. Directe ontsteking van een laag reactief gas wordt in het Handboek kanscijfers gelijk gesteld aan 0,09. De kans op plasbrand tengevolge van LNG-verkeer in de haven van Zeebrugge bedraagt zodoende 1,66.10-8 /km.jaar. Het individueel risico tengevolge van het huidige LNG-verkeer is dus steeds lager als 10-7 per km.jaar en beantwoordt dus aan de criteria met betrekking tot inrichtingen.

bc

september 2004



5.2.2.2.5


Pijpleidingen

Aan de hand van de vigerende richtlijnen van de Cel VR werden de risicocontouren voor een ondergrondse aardgasleiding berekend. Aangenomen werd dat de leiding met diameter 1,2 meter, een bedrijfsdruk heeft van 80 bar. De temperatuur werd gelijk gesteld aan 20°C. het berekende individueel risico is steeds lager dan 10-6/jaar; de 10-7-contour wordt berekend tot op 110 meter van de leiding; De situering van de 10-7-contour wordt benaderend weergegeven in figuur 5.1, bijlage 12. Besluit Opgemerkt dient te worden dat criteria inzake externe veiligheid met betrekking tot ondergrondse leidingen niet voorhanden zijn. Teneinde de risico’s die verbonden zijn aan het transport van gevaarlijke stoffen door middel van pijpleidingen te kaderen, wordt het berekende individueel risico getoetst aan de criteria voor Seveso-inrichtingen. de 10-7-contour omvat, op basis van de geïnventariseerde kwetsbare locaties in hoofdstuk 3, geen kwetsbare locaties;

bc

september 2004



5.2.2.2.6


Besluit

In onderhavige paragraaf wordt een samenvatting gegeven van de bevinden met betrekking tot het risicobeeld van de huidige transportstromen in de Haven van BruggeZeebrugge. Algemeen transport Huidige aandachtspunten m.b.t de verschillende vervoersstromen en –modi bevinden zich voornamelijk ter hoogte van de woonzones gelegen langsheen belangrijke hoofd-, spoor- en waterwegen met name Woonzones van de agglomeratie van Brugge omwille van de hoge populatiedichtheid en relatief geringe ruimtelijke scheiding met transportroutes met vervoer van gevaarlijke producten; Lissewege omdat deze woonzone doorkruist wordt door de N31 dewelke een groot vervoer van gevaarlijke producten kent binnen de Haven en ook naar het Binnenland; Zeebrugge omwille van de N34, de toegang (N31) tot de voorhaven en de spoorontsluiting doorheen de dorpskom; Vormingsstations en sluizen omwille van de hogere verblijftijd van gevaarlijke producten en de aanwezigheid van woonzones in de nabije omgeving; Door middel van een gedetailleerde studie van de betreffende transportstromen kan uitsluitsel bekomen worden of de gehanteerde richtwaarden met betrekking tot het groepsrisico en individueel risico niet overschreden worden. Verder dient opgemerkt te worden dat deze analyse uitgevoerd werd met behulp van een aantal aannames die gelden voor het transport in het algemeen. De achtergrond van deze aandachtspunten zijn niet specifiek voor het studiegebied, maar is een problematiek betreffende de situering van het transport in het algemeen. Transport gerelateerd aan Seveso-activiteiten Aan de hand van de bespreking voor de huidige transportstromen werd voor het wegtransport en de scheepvaart een afzonderlijke bespreking gegeven betreffende transportstromen gerelateerd aan Seveso-activiteiten. Aan de hand van deze bespreking werd voornamelijk aandacht besteed aan de transportstromen tengevolge van de LNGactiviteiten in de haven. Aan de hand van de inschatting van het risicobeeld van deze transportstromen, werden geen aandachtspunten vastgesteld.

bc

september 2004



5.3


EXTERNE VEILIGHEIDSRISICO’S - ONTWIKKELINGEN

5.3.1 Inleiding In deze tweede fase zal getracht worden de ontwikkelingen, zoals voorgesteld in het strategisch plan, te evalueren met betrekking tot het extern veiligheidsrisico. Bovendien zal onderhavig deel een methodiek beschrijven, die zonering van Seveso-bedrijven in de haven van Brugge-Zeebrugge mogelijk maakt. Ontwikkelingen verschillend van Seveso-activiteiten, maar in de omgeving van Sevesoinrichtingen zullen besproken worden in de samenvatting van de kernbeslissingen in hoofdstuk 6. Analoog aan de eerste fase zal een onderscheid gemaakt worden tussen transportstromen en vaste installaties (of inrichtingen). Opnieuw zullen enkel Sevesoinrichtingen en Seveso-producten onderwerp zijn van de studie.

5.3.2 Vaste installaties 5.3.2.1 Inleiding Het al dan niet aanvaardbaar zijn van de inplanting (of ontwikkeling) van een bedrijf dat onder het Samenwerkingsakkoord valt, is afhankelijk van een aantal parameters. Enerzijds zal het extern veiligheidsrisico bepaald worden door de risicobronnen die aanwezig zijn op het terrein van het betreffende bedrijf en anderzijds van de aanwezigheid van schadedragers in de omgeving van het bedrijf. Teneinde de mensrisico’s van een inrichting met gevaarlijke stoffen te kunnen inschatten zal aan de hand van risicoberekeningen voor een aantal generieke installaties en stoffen, een scheidingsafstand tussen de betreffende installatie(-groep) en schadedrager gedefinieerd worden. Aangezien installaties in veel variaties kunnen voorkomen dient de voorgestelde methodiek flexibel te zijn zodat een variatie aan potentiële activiteiten geëvalueerd kunnen worden. De generieke faalscenario’s met bijhorende kans van optreden zoals beschreven in het Handboek Kanscijfers zullen gebruikt worden met betrekking tot de risicoberekeningen voor de type-installaties. Het spreekt voor zich dat elke stof op zich een ander gevaarsgraad met zich meebrengt. Enkele belangrijke parameters die dit inherent gevaar bepalen zijn de dampspanning, het vlampunt, de toxiciteit,... . Ten behoeve van de risicoberekeningen zullen een aantal productcategorieën gedefinieerd worden met elk een representatief product.

bc

september 2004




5.3.2.2 Keuze van gevaarlijke producten Zoals in voorgaande paragraaf werd besproken, worden de externe veiligheidrisico’s van een risicobron medebepaald door de inherente gevaarseigenschappen van het betreffende product. Ten behoeve van de risicoberekeningen worden volgende productcategorieën in beschouwing genomen: toxische gassen; toxische vloeistoffen; brandgevaarlijke gassen; brandgevaarlijke vloeistoffen; ontplofbare stoffen; Voor elke categorie wordt een stof gekozen, waarmee de berekeningen zullen uitgevoerd worden. Deze stoffen werden gekozen op basis van volgende parameters: Seveso-product Productkennis Compatibiliteit met de gehanteerde modellen Streven naar conservatieve aanpak De gehanteerde producten worden in onderstaande tabel samengevat: tabel 5.8: modelleringsproducten met betrekking tot de risicoberekeningen Productcategorie Toxische gassen Toxische vloeistoffen Brandgevaarlijke gassen Brandgevaarlijke vloeistoffen Ontplofbare stoffen

bc

Modelleringsproduct Chloor Broom Propaan Pentaan TNT (trinitrotolueen)

september 2004




5.3.2.3 Keuze van installaties In het Handboek Kanscijfers worden voor verschillende type-installaties representatieve faalscenario’s met bijhorende kansen van optreden weergegeven. Opgemerkt kan worden dat de installaties met belangrijke hold-up (opslaghouders, reactoren, kolommen) kunnen opgedeeld worden in drukinstallaties en installaties die werken onder atmosferische druk. De kansen (zie bijlage 1) van drukinstallaties zoals drukvaten, reactoren, drukkolommen zijn in het Handboek Kanscijfers gelijk. Rekening houdend met voorgaand gegeven, wordt in de zoneringsmethodiek geen onderscheid gemaakt tussen een drukvat dat dienst doet als opslagtank of een drukvat dat dienst doet als reactor. Een zelfde werkwijze wordt gehanteerd voor atmosferische installaties. Het scenario kuipbrand vormt hierbij een uitzondering. Het Handboek Kanscijfers geeft immers kanscijfers voor het vervolgscenario kuipbrand op zich. In onderhavig rapport wordt voor het scenario kuipbrand het kanscijfer gehanteerd, dat opgegeven is voor een opslagtank met een licht ontvlambare vloeistof. 5.3.2.4 Risicoberekeningen In onderhavige paragraaf zullen de uitgevoerde berekeningen en resultaten toegelicht worden. Eveneens zullen de berekeningsresultaten gebundeld worden tot een gebruiksvriendelijke zoneringsmethodiek met betrekking tot de inplanting van installaties met Seveso-producten. In bijlage 13 zijn de kwantitatieve berekeningsresultaten voor de beschouwde productgroepen opgenomen. De risicoberekeningen zijn uitgevoerd volgens de vigerende richtlijnen van de Cel Veiligheidsrapportage terzake. Aan de hand van de resultaten van de risicoberekeningen werd telkens de maximale afstand tot een risicocontour bepaald. Deze afstanden werden voor elke productcategorie gecombineerd tot één of meerdere grafieken, die de functie tussen de afstand tot een individueel risicocontour en een bepaalde parameter (bv. Massainhoud, inherente toxiciteit, ...) weergeven. Aan de hand van deze grafieken kan een inschatting gemaakt worden van de scheidingsafstanden tussen schadebronnen en schadereceptoren (woonzones, kwetsbare locaties,..;). In de volgende alinea’s zal de te hanteren methodiek met betrekking tot de inplanting van seveso-installaties toegelicht worden.

bc

september 2004




5.3.2.5 Berekening scheidingsafstanden In het kader van onderhavig rapport werden risicoberekeningen uitgevoerd voor bijvoorbeeld een druktank gevuld met propaan en dit voor verschillende massa-inhouden. Aan de hand van de resultaten werd grafieken (zie bijlage 14) samengesteld. Deze grafiek geeft de afstanden weer tussen de schadebron en de 10-6, 10-7 en 10-8-contour. Zoals reeds besproken in hoofdstuk 2, worden er in het kader van veiligheidsrapportage in Vlaanderen volgende criteria gehanteerd met betrekking tot het individueel risico van Seveso-inrichtingen: tabel 5.9: Criteria met betreffende het individueel risico van Seveso-inrichtingen Locatie Bedrijfsgrens Grens industriezone (woonzone) Kwetsbare locaties

Bestaande inrichtingen/uitbreidingen 10-5 10-6 10-7

Nieuwe inrichtingen 10-6 10-7 10-8

In het kader van onderhavig dossier worden enkel de criteria met betrekking tot de woonzone (grens industriezone) en kwetsbare locaties gehanteerd. De scheidingsafstand tot een woonzone en kwetsbare locaties die dienen gehanteerd te worden is verschillend voor een uitbreiding van een bestaande installatie of de bouw van een nieuwe inrichting. Aan de hand van bovenstaande criteria, worden de scheidingsafstanden bepaald. Deze afstanden kunnen via de grafieken (zie bijlage 14) voor zowel woonzones als kwetsbare locaties ingeschat worden. Indien een schatting dient te gebeuren van meerdere identieke installaties, dient rekening gehouden te worden met het feit dat de risico’s additief werken in het gebied waar de contouren elkaar overlappen. Deze benadering houdt geen rekening met het optreden van mogelijke domino-effecten. In eerste instantie wordt in onderhavige alinea’s de methodiek toegelicht met betrekking tot het berekenen van de schadeafstanden tussen installaties met vloeibaar gemaakte gassen en woonzones/kwetsbare locaties.

bc

september 2004




BRANDGEVAARLIJKE GASSEN 22 Bijlage 14 grafiek 1 geeft aan de hand van de massa-inhoud, de afstanden tot de betreffende individueel risicocontour. Het individueel risico en dus de scheidingsafstand is afhankelijk van de massa-inhoud van de betreffende drukinstallatie. De minimale scheidingsafstand tussen een woonzone/kwetsbare locatie en een druktank met vloeibaar gemaakt gas (brandgevaarlijk) dient op grafiek afgelezen te worden op de curve 10-6 voor woonzones en 10-7 voor kwetsbare locaties. Indien het een nieuwe inrichting betreft dient de scheidingsafstand tot de woonzone afgelezen te worden op de curve 10-7 en voor kwetsbare locaties op de curve 10-8. Indien de tank ingeterpt wordt of ondergronds wordt geplaatst dienen de afstanden vermenigvuldigd te worden met een factor 0,65. TOXISCHE VLOEIBAAR GEMAAKTE GASSEN Met betrekking tot toxische producten is naast de massa-inhoud eveneens de inherente toxiciteit naar inhalatie van belang. Alvorens een inschatting te kunnen doen van het risico van een installatie met een tot vloeistof verdicht toxische gas, dient de massainhoud en de LC50,rat,4h van de betreffende stof gekend te zijn. Aan de hand van deze LC50,rat,4h waarde kan de factor T uit onderstaande formule op grafiek 2 (bijlage 14) afgelezen worden. De factor M wordt afgeleid uit grafiek 3 (bijlage 14) en is afhankelijk van de massa-inhoud van de drukinstallatie. De factor A dient aangepast te worden aan de betreffende individueel risicocontour. De scheidingsafstand wordt berekend aan de hand van onderstaande formule:

Y=

M ×T A

met: Y M T

: : :

Afstand in meter tot de 10-x-contour Af te lezen op de betreffende 10-x -curve van grafiek.3 (bijlage 14) Af te lezen op de betreffende 10-x -curve van grafiek.2 (bijlage 14)

A

:

Afhankelijk van de betreffende contour 690 voor 10-6-contour A(10-6)= -7 A(10 )= 1920 voor 10-7-contour 3760 voor 10-8-contour A(10-8)=

22

bc

Ook installaties met vloeistoffen boven hun kookpunt vallen onder deze categorie.

september 2004




BRANDGEVAARLIJKE VLOEISTOFFEN De gevolgscenario’s met betrekking tot vrijstellingen van brandgevaarlijke vloeistoffen, worden bepaald door de oppervlakte van de vloeistofplas. De afstand tot de betreffende individuele contouren kunnen afgelezen worden in grafiek.4 (bijlage 14). Deze grafiek geeft de maximale afstand tot de betreffende individuele risicocontour in functie van de maximale plasoppervlakte. Indien de oppervlakte van de inkuiping niet gekend is, kan deze oppervlakte conservatief geschat worden via onderstaande formule:

O = V × 0,005 met: O V

: plasoppervlakte in m² : volume van de installatie in m³

TOXISCHE VLOEISTOFFEN Net zoals voor de brandgevaarlijke vloeistoffen, is de oppervlakte van de vloeistofplas een bepalende factor in het verdampingsdebiet/effectafstand tengevolge van een vrijstelling. Indien de oppervlakte (inkuiping) niet gekend is, kan de maximale plasoppervlakte berekend worden via de formule die gegeven is in voorgaande paragraaf. Naast de oppervlakte is de dampspanning en de toxiciteit naar inhalatie van het betreffende product bepalend voor de effectafstand. Teneinde deze twee parameters in rekening te brengen, dient de scheidingsafstand tussen de betreffende installatie en de individuele risicocontouren berekend te worden via onderstaande formule:

Y=

C × O ×T A

met:

bc

Y O T C

: : : :

Afstand in meter tot de 10-x-contour Af te lezen op de betreffende 10-x -curve van grafiek 5 (bijlage 14) Af te lezen op de betreffende 10-x -curve van grafiek 6 (bijlage 14) correctiefactor dampspanning C(25°C ≤ kookpunt <50°C) = 1,44 C(50°C ≤ kookpunt ≤ 100°C) = 1 C(100°C
A

:

Afhankelijk van de betreffende contour A(10-6)= 770 voor 10-6-contour -7 1460 voor 10-7-contour A(10 )= A(10-8)= 1660 voor 10-8-contour

september 2004




ONTPLOFBARE STOFFEN23 De gevolgscenario’s met betrekking tot ontplofbare stoffen zijn piekoverdruk en worden bepaald door de inwendige energie van de betreffende installatie. De afstand tot de betreffende individuele contouren kunnen afgelezen worden in grafiek 724. Deze grafiek geeft de maximale afstand tot de betreffende individuele risicocontour in functie van het TNT-massa-equivalent. Opgemerkt dient te worden dat de grafiek geen 10-8-curve heeft. Dit is te wijten aan het feit dat letaliteit tengevolge van piekoverdruk begrensd is door een piekoverdruk van 40 mbar, waarbij 1%-letaliteit wordt verondersteld. Het Handboek Kanscijfers geeft geen kansen met betrekking tot het exploderen van ontplofbare stoffen. In het ‘Paarse Boek’ wordt een kans van 10-5/jaar gegeven met betrekking tot massale detonatie van een opslagplaats met explosieven. Indien deze kans gehanteerd wordt, kan aangenomen worden dat de 10-7-contour overeenkomt met de schadeafstand voor 1%-letaliteit. De modellering met betrekking tot detonatie is nauwkeurig tot op 1%-letaliteit of 40 mbar overdruk. Vandaar dat geen 10-8-curve werd berekend. MAGAZIJNEN Producten worden niet alleen in opslagtanks opgeslagen, maar worden eveneens in magazijnen gestockeerd in kleine verpakkingen. Deze magazijnen kunnen ook een grote hoeveelheid aan gevaarlijke producten bevatten en kunnen eveneens een zwaar ongeval veroorzaken. Hoewel de producten doorgaans in relatief kleine recipiënten aanwezig zijn, kan een brand in een dergelijk magazijn, op een relatief korte tijd grote hoeveelheden aan toxische/schadelijke producten in de omgeving vrijzetten. In de Nederlandse Circulaire CPR-1525. wordt voor opslagmagazijnen van gevaarlijke stoffen (> 10 ton) en bestrijdingsmiddelen (> 400 kg), de afstanden tot de individuele risicocontouren 10-5/jaar en 10-6/jaar per jaar opgegeven. Ontplofbare stoffen in een opslagmagazijn kunnen in bepaalde omstandigheden detoneren. Het scenario ontploffing dient geëvalueerd te worden zoals besproken in voorgaande paragraaf ‘ontplofbare stoffen’.’

23 Zelfde werkwijze geldt voor Organische peroxiden en Ammoniumnitraten- berekeningen. 24 Overdrukken tengevolge van explosies i.f.v. de reële explosiesterkte (Berghmans), Onderzoek van kwanticifering van het risico voor letale explosies bij industriële installaties 25 Circulaire CPR-15 van het Nederlandse Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan de Colleges van Gedeputeerde Staten en de Colleges van Burgemeesters en Wethouders dd. 27 oktober 1997 (ref. DGM/SVS/97560078)

bc

september 2004




Deze afstanden werden bepaald in functie van de oppervlakte van de brand evenals het aanwezige type brandbestrijding, en houden rekening met de volgende veronderstellingen : omzettingspercentage stikstof naar NO2 globaal stikstofpercentage aanwezige stoffen

: :

35% 1,5%

Op basis van bovenstaande veronderstellingen worden voor een ernstige magazijnbrand de volgende afstanden opgegeven in CPR-15. tabel 5.10: Individueel risico voor opslagmagazijnen Opslagplaats met sprinklerinstallatie (Beschermingsniveau 1) Oppervlakte brand (m²)

1%-letaliteit (m)

Afstand (m) tot -5

IR = 10 /jaar IR = 10-6/jaar IR = 10-7/jaar 600

90

< 20

20

200

2500

300

20

50

250

Opslagplaats met brandweer cat.1 ter plaatse blussen (Beschermingsniveau 1) Afstand (m) tot Oppervlakte brand (m²)

-5

1%-letaliteit (m) IR = 10 /jaar IR = 10-6/jaar IR = 10-7/jaar

600

350

65

240

375

2500

350

65

240

450

Opslagplaats met interventie < 6 min. bedrijf- of overheidsbrandweer (Beschermingsniveau 2) Afstand (m) tot Oppervlakte brand (m²)

1%-letaliteit (m) IR = 10-5/jaar IR = 10-6/jaar IR = 10-7/jaar

600

380

70

250

375

2500

930

120

520

450

De gebruikte referentie geeft geen afstand tot de 10-7-contour, wat de grenswaarde is voor nieuwe seveso-inrichtingen. Aangenomen wordt dat de maximale afstand tot de 10-7 contour gelijk is aan de 1%letaliteitafstand.

bc

september 2004




5.3.2.6 Toepassing scheidingsafstanden Of het al dan niet aanvaardbaar is om een Seveso-bedrijf op een bepaalde locatie in te planten is afhankelijk van de aard en hoeveelheid Seveso-producten en de omgeving van de betreffende locatie. Hoge drempel Seveso-bedrijven zijn steeds gehouden tot de opmaak van een omgevingsveiligheidsrapport. In dergelijk omgevingsveiligheidsrapport wordt de impact van een inrichting op de omgeving met betrekking tot externe veiligheid geëvalueerd aan de hand van een kwantitatieve risico-analyse. Met betrekking tot lage drempel bedrijven is dit niet het geval. In onderhavig dossier zal dan ook bijzondere aandacht besteed worden aan de inplanting van lage drempel bedrijven in de Haven van Brugge-Zeebrugge. Aan de hand van de hierboven besproken methodiek zal voor elke productcategorie een buffer tot een woonzone en kwetsbare locatie bepaald worden. Deze buffer dient geïnterpreteerd te worden als zijnde een aandachtsgebied met betrekking tot de inplanting van een bepaalde categorie van Seveso-bedrijven. Indien er toch een inplanting van een Seveso-bedrijf gepland wordt binnen deze buffers, kan de initiatiefnemer aan de hand van een gedetailleerde kwantitatieve risicoanalyse aantonen dat de vigerende criteria met betrekking tot externe veiligheidsrisico’s niet overschreden worden en de inplanting als aanvaardbaar beschouwd kan worden.

bc

september 2004




MAGAZIJNEN In voorgaande paragraaf werden vuistregels uiteengezet met betrekking tot de inschatting van de risicocontouren voor magazijnen met meer dan 10 ton chemicaliën en pesticiden. Er werd echter een randvoorwaarde gesteld met betrekking tot het stikstofgehalte in de chemicaliën. De gemiddelde concentratie aan stikstof is beperkt tot 1,5 massapercent. Lage drempel Seveso-magazijnen die ingeplant worden binnen de afstand tot een woonzone die weergegeven is in de kolom 1%-letaliteit van de onderstaande tabel, dient aan te tonen dat de grenswaarden met betrekking tot externe veiligheidsrisico’s niet overschreden worden. tabel 5.11: Scheidingsafstand magazijn-woonzone Opslagplaats met sprinklerinstallatie (Beschermingsniveau 1) Oppervlakte brand (m²) Scheidingsafstand (m) woonzone 600 90 2500 300 Opslagplaats met brandweer cat.1 ter plaatse blussen (Beschermingsniveau 1) Oppervlakte brand (m²) Scheidingsafstand (m) woonzone 600 350 2500 350 Opslagplaats met interventie < 6 min. bedrijf- of overheidsbrandweer (Beschermingsniveau 2) Oppervlakte brand (m²) Scheidingsafstand (m) woonzone 600 380 2500 930

ONTPLOFBARE STOFFEN26 Aan de hand van grafiek 7 kan de afstand tot de 10-7-contour (grenswaarde woonzone nieuwe inrichtingen) afgelezen worden voor een bepaalde hoeveelheid TNT dat massaal detoneert. Teneinde een inschatting te kunnen maken van opslagplaatsen met ontplofbare stoffen, andere dan TNT, dienen twee parameters in acht genomen te worden. De maximale hoeveelheid ontplofbare stoffen in een opslagruimte en het TNT-equivalent van de betreffende stof. Aan de hand hiervan kan de TNT-equivalente massa berekend worden, waarna de afstand tot de grenswaarde op grafiek 7 kan afgelezen worden. De inplanting van een lage drempel Seveso-opslagplaats van ontplofbare stoffen binnen deze afstand tot een woonzone, dient aan te tonen aan de hand van een kwantitatieve risico-analyse dat de inrichting voldoet aan de criteria met betrekking tot externe veiligheid.

26

bc

Geldt ook voor organische peroxiden en ammoniumnitraten.

september 2004




BRANDGEVAARLIJKE VLOEIBAAR GEMAAKTE GASSEN De hoge drempelwaarde met betrekking tot zeer licht ontvlambare vloeibaar gemaakte gassen bedraagt 200 ton. Rekening houdende met grafiek 1 (bijlage 14) kan afgeleid worden dat de 10-7-contour (grenswaarde woonzone voor nieuwe inrichtingen) voor een bulkopslag van 200 ton, ca. 540 meter bedraagt. Indien de 200 ton opgeslagen wordt in 10 houders, zal de 10-7-contour ongeveer ter hoogte van 10-8-contour gesitueerd zijn op ca. 700 meter. Aan de hand van voorgaande gegevens wordt besloten dat lage drempel opslagplaatsen met betrekking tot zeer licht ontvlambare vloeibaar gemaakte gassen op minder dan 700 meter van een woonzone, via een kwantitatieve risicoanalyse moeten aantonen dat de grenswaarde met betrekking tot externe veiligheid niet overschreden worden. Indien de opslag ingeterpt wordt bedraagt de afstand ca. 455 meter. Er werd rekening gehouden met een reductiefactor van 0,65, zoals berekend werd aan de hand van risicoberekeningen. BRANDGEVAARLIJKE VLOEISTOFFEN Grafiek 4 (bijlage 14) geeft de afstand tot de betreffende grenswaarden met betrekkin gtot de opslag van brandgevaarlijke vloeistoffen. Als maximale plasoppervlakte is 5000 m² gehanteerd. Lage drempel Seveso-bedrijven met betrekking tot brandgevaarlijke vloeistoffen, binnen een perimeter van 140 meter (10-8-contour) van een woonzone, aan de hand van een kwantitatieve risico-analyse dienen aan te tonen dat de criteria met betrekking tot externe veiligheid niet overschreden worden. TOXISCHE VLOEISTOFFEN OF GASSEN De grafieken 2,3,5 en 6 (bijlage 14) tonen aan dat de risico-contouren met betrekking tot de bulkopslag van toxische vloeistoffen of gassen zelfs bij relatief kleine hoeveelheden grote gebieden bestrijken. Rekening houdend met voorgaand gegeven, kan besloten worden dat lage drempel Seveso-bedrijven met betrekking tot giftige vloeistoffen of gassen steeds aan de hand van een kwantitatieve risico-analyse moet aantonen dat de criteria met betrekking tot externe veiligheid niet overschreden worden.

bc

september 2004




5.3.2.7 Toepassing van scheidingsafstanden op het studiegebied In voorgaande paragrafen werden scheidingsafstanden bepaald voor industriële activiteiten aan de hand van de representatieve installaties en producten. In onderhavige paragraaf zullen deze aanbevelingen toegepast worden op de haven van Oostende en haar omgeving. Aan de hand van de methodiek zoals hierboven beschreven, zal de haven van Oostende voor een aantal representatieve activiteiten “gezoneerd” worden. Voor een activiteit zullen de mogelijke inplantingslocaties aan de hand van een zoneringskaart weergegeven worden. Voor volgende activiteiten werd een zoneringskaart opgemaakt: Bovengrondse brandgevaarlijke gassen Ondergrondse brandgevaarlijke gassen Brandgevaarlijke vloeistoffen Opslagmagazijnen Ontplofbare stoffen Het overschrijden van de zonegrenzen, wil niet zeggen dat deze activiteit uitgesloten is, maar dat een gedetailleerde QRA moet aantonen dat de criteria met betrekking tot externe veiligheid niet overschreden worden. De zonegrenzen worden bepaald door het afleiden van een scheidingsafstand (voor nieuwe inrichtingen) voor een bepaalde hoeveelheid gevaarlijke stof. Voor elk van bovenstaande groepen worden waar mogelijk een aantal zones gedefinieerd door gebruik te maken van veelvouden van de drempelwaarden voor deze stoffen zoals opgenomen de Seveso-richtlijn. Als ondergrens is steeds de hoge drempel van de betreffende activiteit gehanteerd.

bc

september 2004




figuur 5.1 : Zonering bovengrondse houders met vloeibare gemaakte brandgevaarlijke gassen

bc

september 2004


BOVENGRONDSE HOUDERS MET VLOEIBAAR GEMAAKTE BRANDGEVAARLIJKE GASSEN

 LEGENDE : Geel : < 200 ton Blauw : < 400 ton Grijs : < 800 ton

1km



figuur 5.2 : Zonering ondergrondse houders met vloeibare gemaakte brandgevaarlijke gassen

bc

september 2004


ONDERGRONDSE HOUDERS MET VLOEIBAAR GEMAAKTE BRANDGEVAARLIJKE GASSEN


1km



figuur 5.3 : Zonering opslag van brandbare vloeistoffen (zonder hetero-atomen)

bc

september 2004


BRANDGEVAARLIJKE VLOEISTOFFEN PLASOPPERVLAKTE <5000 M²

 LEGENDE : Geel : Brandgevaarlijke vloeistoffen (plasoppervlakte < 5000 m²)

1km



figuur 5.4 : Zonering opslagmagazijnen met automatisch blussysteem

bc

september 2004


MAGAZIJNEN MET AUTOMATISCH BLUSSYSTEEM <2500 M² EN < 1,5% N-GEHALTE



1km

LEGENDE : magazijnen (met automatisch blussysteem) : < 2500 m² en < 1,5% stikstofgehalte



figuur 5.5 : Zonering ontplofbare stoffen in TNT-equivalent

bc

september 2004


ONTPLOFBARE STOFFEN IN TNT-EQUIVALENT


1km



5.3.3 Mobiele installaties 5.3.3.1 Inleiding Eerder werden de huidige externe veiligheidsrisico’s van de transportstromen in de Haven van Zeebrugge besproken. Tijdens deze bespreking werd reeds aangehaald dat momenteel geen criteria voorhanden zijn met betrekking tot de evaluatie van externe veiligheidsrisico’s voor transportstromen. In onderhavig dossier zal getracht worden de invloed van de voorziene infrastructuur op het bestaande extern veiligheidsrisico in beeld te brengen. Met betrekking tot het extern veiligheidsrisico van vervoersstromen zijn ook de volgende aspecten van belang: de omvang van de vervoersstroom, die bepalend is voor de kans op ongevallen met effecten voor de omgeving; de soort van gevaarlijke stoffen, die bepalend is voor de effecten in de omgeving, verkeersveiligheid, die bepalend is voor de kans op grote ongevallen; het aantal mensen dat langs de route woont, werkt,.. dat bepalend is voor het mogelijke aantal dodelijke slachtoffers. De combinatie van de bovengenoemde aspecten is bepalend voor het risico-niveau voor specifieke locaties langs transportroutes. Wijzigingen aan één van bovenstaande parameters kan een invloed hebben op het risico-beeld van een transportas.

bc

september 2004




5.3.3.2 Wegtransport Omvang vervoerstroom In het deelaspect ontsluiting wordt de gewenste verkeersafwikkeling voor niveau 1 (hoofdwegen) besproken. Hierin wordt verondersteld dat op termijn de helft van de haventrafiek gegenereerd wordt vanuit het westelijk havendeel en de helft vanuit het oostelijk havendeel. Verder wordt verondersteld dat de helft van het hinterlandverkeer via de N49 komt en de andere helft via de N31. Rekening houdend met de huidige situatie zou dit betekenen dat de verkeersintensiteit ter hoogte van Lissewege zou kunnen stagneren. Rekening houdend met voorgaande prognose, zal dit een stijging van de intensiteit in het oostelijk havendeel en op de N49 betekenen. Bovendien zorgt deze verspreiding van doorvoer ook voor een spreiding van het risico m.b.t. transport van gevaarlijke goederen. In de Handreiking wordt vermeld dat een stijging van de verkeersdichtheid slechts een geringe invloed heeft op het risicobeeld, indien: de stijging niet meer is dan een factor 1,5; betrekking heeft op gevaarlijke stoffen die niet bepalend zijn voor het risico. Doorgaans wordt het risico namelijk veroorzaakt door het vervoer van brandbare gassen; optreedt voor die gevaarlijke stoffen, waarvoor het effectgebied buiten de bebouwde omgeving blijft. In hoofdstuk 4 werd een stijging verwacht voor het wegtransport van ca. een factor 2 over de betrokken periode. Aangezien de stijging voornamelijk betrekking zal hebben op het oostelijk havendeel en de N49, kan aangenomen worden dat de dichtheid aan relevant transport op deze wegen significant hoger zal zijn dan de factor 1,5 die in de Handreiking wordt vooropgesteld. Soort van gevaarlijke stoffen Verondersteld wordt dat de aard van getransporteerde goederen in Zeebrugge niet zal wijzigen. Wel dient opgemerkt te worden dat inplanting van Seveso-bedrijven een bijkomende intensiteit aan bepaalde gevaarlijke stoffen kan teweegbrengen. Problemen in verband met het risico van dergelijke verkeersstromen kunnen vermeden worden door tijdens de inplanting rekening te houden met de waarschijnlijke route van deze stromen.

bc

september 2004




Omgeving De verkeersveiligheid heeft voornamelijk invloed op de kans dat er een zwaar ongeval zich voordoet, terwijl de omgeving de gevolgen van een zwaar ongeval bepaald. Zoals reeds eerder werd aangehaald, zijn in Vlaanderen momenteel geen criteria vastgelegd met betrekking tot het extern veiligheidsrisico tengevolge van transportstromen. Teneinde deze relevante risicobronnen te kunnen evalueren werd reeds eerder verwezen naar de Handreiking ‘externe veiligheid vervoer van gevaarlijke stoffen’. Deze Handreiking is het vervolg van de Nota27 ‘Risico-normering Vervoer Gevaarlijke stoffen’. De nota gaat uit van volgende standpunten: In 95% van de aandachtspunten betekent het gebruik van het IR-criterium, dat, afhankelijk van de mogelijke maatregelen, een zone aan weerszijden van routes van minder dan 100 meter moeten worden aangehouden waarbinnen kwetsbare bestemmingen niet of slechts in zeer beperkte mate gerealiseerd kunnen worden. Bij infrastructuur voor spoor- en wegvervoer bestaat al vaak een zone vanwege geluidshinder. De toetsing en beoordeling van het groepsrisico dat –afhankelijk van de vervoersomvang voor relevante stoffen en de plaatselijke verkeersveiligheid- er in het meest ernstige geval in een zone tot maximaal 200 meter vanaf de routes beperkingen kunnen optreden met betrekking tot de mogelijke bebouwingsdichtheid. In paragraaf 5.2.2.2.6 werden met behulp van bovenstaande referenties de huidige aandachtspunten met betrekking tot transport gerelateerde externe risico’s geïdentificeerd. Ter hoogte van deze aandachtspunten wordt een toename van het extern veiligheidsrisico aanzien als een knelpunt. Er dienen dan ook de nodige maatregelen genomen te worden opdat het veiligheidsrisico ter hoogte van een aandachtspunt niet zal toenemen. Deze maatregelen kunnen enerzijds betrekking hebben op verkeersveiligheid, rampenbestrijding, verkeersintensiteiten en populatiedichtheid in de nabijheid van de betreffende transportas.

27

Nota Risico-zonering Vervoer Gevaarlijke Stoffen, Nederlands Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Nederlands Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 1996.

bc

september 2004




Bespreking ontwikkelingsvisie In onderstaande paragraaf worden de ontwikkelingen van transportassen betreffende externe veiligheidsrisico’s besproken.

de

verschillende

N31; Met betrekking tot het wegtransport, wordt volgens het deelaspect ontsluiting een stagnatie van het wegtransport doorheen Lissewege verwacht. Indien aangenomen wordt dat de aard van de getransporteerde goederen niet wijzigt, wordt er geen toename van het bestaande extern veiligheidsrisico ter hoogte van de geformuleerde aandachtspunten verwacht. Rekening houdende met het aandachtspunt ter hoogte van Lissewege en Zeebrugge (dorpskom), wordt aanbevolen om het gevaarlijk transport dat in het oostelijk havendeel moet zijn, af te buigen via de AX naar de oostelijke havenrandweg. Indien woonzones worden gepland op minder dan 200 meter van de N31 dient rekening gehouden te worden met het extern veiligheidsrisico van de betreffende transportstroom. Aanbevolen wordt om inplanting van kwetsbare locaties (zoals scholen, ziekenhuizen, bejaardentehuizen,...) op minder dan 200 meter van deze assen te voorkomen.

AX, Oostelijke havenrandweg; Rekening houdende met de aanbeveling om het transport naar het oostelijk havendeel zoveel mogelijk af te buigen via de AX, zal het veiligheidsrisico ter hoogte van dit traject significant stijgen. Aan de hand van de nota en Handreiking met betrekking tot externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen, kan besloten worden dat bij inplanting van een woonzone op minder dan 200 meter van de transportassen rekening dient gehouden te worden met de externe veiligheidsrisico’s van deze verkeersstromen. Dit kan gebeuren door aan de hand van een telling en de tabellen in bijlage 10, de maximale populatiedichtheid te bepalen. Aan de hand van een telling kan eventueel ook een gedetailleerde risico-analyse uitgevoerd worden. Aanbevolen wordt om inplanting van kwetsbare locaties op minder dan 200 meter van deze assen te voorkomen.

bc

september 2004




Ontsluiting oostelijke voorhaven; In het deelaspect ontsluiting worden twee varianten besproken met betrekking tot de ontsluiting van de oostelijke voorhaven (figuur 5.3). De ruimtelijke scheiding tussen de woonzones Zeebrugge en Heist voor de twee varianten wordt in onderstaande tabel weergegeven: tabel 5.12: Ruimtelijke scheiding alternatief/woonzone Ruimtelijke scheiding (m) t.o.v. Zeebrugge (dorpskom)

Heist

alternatief 1 op figuur 5.3

350

500

alternatief 2 op figuur 5.3

850

200

figuur 5.3: Ontsluiting oostelijke voorhaven

Beide trajecten hebben een ruimtelijke scheiding ten opzichte van de nabij gelegen woonzones van minimum 200 meter. Conform de Handreiking is voornamelijk de populatie binnen een zone van 200 meter relevant met betrekking tot externe veiligheidsrisico’s van transportstromen. Vanuit het standpunt externe veiligheid geniet het alternatief 1 de voorkeur. In dit geval is de ruimtelijke scheiding zowel ten opzichte van Zeebrugge (dorpskom) als ten opzichte van Heist significant groter dan 200 meter.

bc

september 2004




NX; De aanleg van de NX zal de kustbaan voor een stuk ontlasten van vrachtverkeer. Bovendien grenst de NX slechts aan één zijde aan de woonzone Zeebrugge (dorpskom), wat ten opzichte van de kustbaan een gunstige ligging is met betrekking tot het extern veiligheidsrisico. In het deelaspect ontsluiting worden eveneens een aantal uitvoeringsalternatieven met betrekking tot deze NX-verbinding naar voor geschoven. In figuur 5.2 worden de mogelijke verbindingsalternatieven met de N31 weergegeven. De verbinding 2 op deze figuur geniet de voorkeur met betrekking tot veiligheid. De interactie met de woonzone Zeebrugge is het minst (ruimtelijke scheiding) bij dit uitvoeringsalternatief. figuur 5.2: Ontsluiting NX

Tengevolge van het uitvoeren van een getijdencomplex ter hoogte van de huidige Visartsluis, wordt mogelijks de NX-verbinding als een tunnel onder deze vaarweg uitgevoerd. Indien deze variant wordt uitgevoerd dient de tunnel vanzelfsprekend te voldoen aan de constructie-eisen met betrekking tot ADR-transport. De tunnelvariant biedt het voordeel ten opzichte van de bruggenvariant dat de verkeersafwikkeling minder complex gebeurt, wat vanzelfsprekend de kans op een ongeval doet dalen. Dit traject werd eveneens geïdentificeerd als een aandachtsgebied tengevolge van de minimale ruimtelijke scheiding met de woonzone Zeebrugge. Bij een stijging van de verkeersintensiteit, is het treffen van maatregelen met betrekking tot de verkeersveiligheid noodzakelijk teneinde het risico maximaal te beperken. In onderstaande paragraaf worden een aantal mogelijke maatregelen inzake verkeersveiligheid besproken. Naast de verkeersveiligheid dient voldoende aandacht besteed te worden aan de bereikbaarheid door hulpdiensten/brandweer bij calamiteiten, evacuatiemogelijkheden, enz..

bc

september 2004




Verkeersveiligheid Tijdens de bespreking van de methodiek werd aangehaald dat gebruik werd gemaakt van generieke faalkansen. Deze faalkansen kunnen niet of moeilijk aangepast worden aan een bepaalde situatie. Vanzelfsprekend is een betere verkeersveiligheid gunstig met betrekking tot het beperken van het risico op zware ongevallen op de weg. Dit werd al aangegeven tijdens de bespreking van de huidige transportstromen waar de faalkansen van tankwagens op een Seveso-terrein werden vergeleken met deze op de weg. Hieruit blijkt dat de kans op falen van een tankwagen op de weg 82 keer hoger is dan op een Seveso-terrein. Mogelijke maatregelen met betrekking tot verkeersveiligheid zijn: snelheidsbeperking; verkeersbegeleiding, inhaalverbod; scheiden van verkeersstromen; beveiliging van kruispunten; verbeteren van infrastructuur (minder open afritten, ...); De invloed van een snelheidsbeperking zoals deze in de Handreiking is opgenomen wordt weergegeven in onderstaande tabel: tabel 5.13: Invloed van snelheidsbeperking op het groepsrisico Snelheid km/h 80 50

Bevolkingsdichtheid (dubbelzijdige bebouwing) personen/ha 60 60

Aantal LPG-transporten per jaar 100 300

Aantal vrachtwagens gevaarlijke goederen per jaar 600 2000

Deze maatregelen zijn voornamelijk van belang in de omgeving van woonzones en kwetsbare locaties en zeker ter hoogte van de in paragraaf 5.2.2.2.6 geïdentificeerde aandachtsgebieden.

bc

september 2004




5.3.3.3 Spoortransport Omvang vervoerstroom In het deelaspect ontsluiting wordt een stijging van het spoorvervoer over de studieperiode van ca. een factor 2,52 vooropgesteld. Indien het percentage aan gevaarlijke stoffen niet wijzigt, zal volgens de Handreiking het risiconiveau (stijging hoger dan een factor 1,5) significant beïnvloed worden. Rekening houdende met de voorziene ruimtelijke ontwikkelingen zal de stijging voornamelijk gerelateerd zijn aan de ontwikkelingen in het oostelijk havendeel. De aandachtspunten inzake het spoorverkeer omvatten voornamelijk Lissewege, Zeebrugge en het vormingsstation ter hoogte van Zwankendamme. Soort van gevaarlijke stoffen Verondersteld wordt dat de aard van getransporteerde goederen in het studiegebied niet zal wijzigen. Analoog aan het wegtransport dient bij de inplanting van Seveso-bedrijven rekening gehouden te worden met de extra verkeersintensiteiten aan Seveso-goederen. Omgeving Verwezen wordt naar de bespreking wegtransport. Op basis van de gegevens van de NMBS wordt volgende lijnen geïdentificeerd als zijnde relevante transportassen met betrekking tot externe veiligheid: lijn 50A; lijn 51A; lijn 51B; ontsluiting van de Zweedse kaai; Analoog aan het wegtransport wordt vooropgesteld dat een toename van het veiligheidsrisico ter hoogte van de aandachtsgebieden als een knelpunt wordt beschouwd. Bijkomende risicoreducerende maatregelen dienen dan geëvalueerd te worden (bv. afscherming van de populatie, rampenplanning,routering,...).

bc

september 2004




bespreking Indien alternatieven voorhanden zijn dienen nieuwe ontsluitingen/verbindingen (inclusief het rangeren) uitgevoerd te worden met een maximale ruimtelijke scheiding ten opzichte van woonzones, en dit voornamelijk indien de ruimtelijke scheiding tussen het traject en de woonzone minder is dan 200 meter. Met betrekking tot de ontsluiting van de Zweedse kaai worden in het deelaspect ontsluiting 3 alternatieven (zie figuur 5.4) besproken. De alternatieven 1 en 2 genieten de voorkeur aangezien deze trajecten niet dwars door Zeebrugge dorpskom snijden. Doch wordt in het deelaspect ontsluiting aangegeven dat deze 2 alternatieven als niet haalbaar worden geacht. Indien het bestaande traject van de spoorweg behouden blijft (alternatief 3) dienen bij een stijging van de intensiteit, risicoreducerende maatregelen genomen te worden. De bewegingen van het goederenverkeer dienen te gebeuren met een minimale wisselwerking op het reizigersverkeer, voornamelijk ter hoogte van de geïdentificeerde aandachtsgebieden: Lissewege; Zeebrugge dorpskom; Zwankendamme; Rekening houdende met het gegeven dat de transportstromen per spoor significant zullen stijgen, dienen er risicoreducerende maatregelen genomen te worden ter hoogte van de geïdentificeerde aandachtsgebieden. Met betrekking tot bestaande infrastructuur kunnen volgende maatregelen inzake verkeersveiligheid genomen worden. figuur 5.4: Ontsluiting Zweedse Kaai

bc

september 2004




Verkeersveiligheid Verwezen wordt naar de bespreking wegtransport, de maatregelen met betrekking tot het spoortransport zijn gelijkaardig aan deze voor het wegtransport: Snelheidsbeperking; Verkeersbegeleiding; Railgeleidingssysteem; Scheiden van verkeersstromen; Beveiliging van kruispunten (slagbomen,...); Verbeteren van infrastructuur;

bc

september 2004




Vormingsstation Zeebrugge-vorming In het ontwerp streefbeeld wordt melding gemaakt van de capaciteitsuitbreiding van het vormingstation. Deze capaciteitsstijging heeft voornamelijk betrekking op het verminderen van het aantal bewegingen tijdens het rangeren. Rekening houdende met de ontwikkelingsvisie betreffende het goederenverkeer per spoor, dient rekening gehouden te worden met een stijging van de gemiddelde aanwezigheid van het aantal goederenwagons. Inplanting van woonzones en/of kwetsbare locaties in de nabijheid van het vormingsstation dient steeds geëvalueerd te worden in het kader van externe veiligheid, zie bijlage 15. Dit geldt eveneens voor een eventuele stijging aan gemiddelde verblijftijd van Seveso-tankcontainers in het vormingsstation Zeebrugge vorming. Aan de hand van het eerste grofmazig onderzoek beschreven in paragraaf 5.2.2.2.3 wordt aanbevolen om inplanting van kwetsbare locaties binnen 600 meter in de omgeving van het vormingsstation te vermijden. De inplanting van nieuwe woonzones wordt op basis van de schatting in paragraaf 5.2.2.2.3 en de aanbevelingen in de Handreiking, best vermeden tot op 200 meter van het vormingsstation. Indien toch een woonzone wordt gepland, dient de impact van het vormingsstation op de geplande woonzone geëvalueerd te worden, met een eventuele beperking op de populatiedichtheid tot gevolg. Indien het aantal wagons stijgt met een factor 2,5 en de gemiddelde verblijftijd per wagon gelijk blijft, stijgt de 10-7-contour van 600 meter naar 770 meter (kansberekening volgens het Handboek Kanscijfers versie 2002). Bijgevolg dient rekening gehouden te worden met een perimeter van 770 meter met betrekking tot de inplanting van kwetsbare locaties in de omgeving van het vormingsstation Zeebrugge-vorming. De meest nabijgelegen kwetsbare locatie betreft een basisschool op meer dan 1 km van het vormingstation en vormt op basis van de beschikbare gegevens geen knelpunt met betrekking tot het individueel risico. Met betrekking tot woonzones (10-6-contour) dient een minimale afstand van 300 meter gehanteerd te worden. De meest nabij gelegen woonzone Zwankendamme is net buiten deze contour gesitueerd. Aanbevolen wordt om nieuwe woonzones tenminste te voorzien van een minimale ruimtelijke scheiding van 300 meter rond het vormingstation. Bovenstaande aanbevelingen volgen uit de geschatte dichtheid aan Seveso-producten (chloor) en de aanbevelingen uit de Handreiking. Verder wordt aanbevolen om calamiteiten in het vormingsstation, inclusief domino-effecten tussen wagons, op te nemen in de rampenplannen en oefeningen van de interventiediensten.

bc

september 2004




5.3.3.4 Scheepstransport In de Handreiking28 wordt aangenomen dat risico’s van de binnenvaart voornamelijk veroorzaakt worden door het transport van gevaarlijke stoffen in bulk in tankschepen. Containerschepen blijven in deze Handreiking buiten beschouwing omwille van de kleinere hoeveelheden per verpakking en de kleinere kans op vrijkomen uit de verpakking bij een incident. In het ontwerp streefbeeld wordt een stijging van ca. 25% verondersteld met betrekking vloeibare bulk (LNG/transhipment). Rekening houdende met de berekeningen in paragraaf 5.2.2.2.4, zal het individueel risico bij een dergelijke stijging aan LNGtransporten nog steeds lager zijn dan 10-7 per km.jaar. 5.3.3.5 Leidingen Met betrekking tot de huidige (geïnventariseerde) leidingstraten werden in paragraaf 5.2.2.2.5 geen aandachtspunten vastgesteld. In het streefbeeld wordt aangegeven dat de leidingstraten gevrijwaard worden. Nieuwe leidingstraten worden in het ontwerpstreefbeeld niet voorzien. Inplanting van kwetsbare locaties en woonzones worden binnen de 10-7-contour niet aanbevolen. Rekening houdende met de risicoberekeningen besproken in paragraaf 5.2.2.2.5 wordt een minimale ruimtelijke scheiding van 110 meter vooropgesteld.

28

bc


september 2004




5.3.3.6 Modal Split Een bijkomende ontwikkelingsstrategie opgenomen in het Strategisch Plan is de verschuiving in modal split of de verhouding tussen het goederenvervoer tussen de verschillende modi. Een voorbeeld van een dergelijke verschuiving in transportmodaliteit omwille van externe veiligheid is het transport van LPG door ExxonMobil. ExxonMobil29 heeft sinds juli 2003 twee binnenvaartschepen die een enorme hoeveelheid LPG van de Esso-raffinaderij in Rotterdam naar de Esso-raffinaderij in Antwerpen vervoeren. Twaalf jaar lang gebeurde dat met tankwagens maar sinds juli 2003 varen continu 2 binnenvaartschepen tussen de twee raffinaderijen. De scheepstransporten zijn twintig tot dertig keer veiliger dan het vervoer over de weg. Door het toegenomen verkeer is de laatste jaren voor het wegtransport een hoger risico ontstaan en als er bij een kanteling een lekkage optreedt, is het risico van een ramp vrij ernstig. Na een uitgebreide risico-analyse waarin ook naar het spoorwegtransport werd gekeken, kwam het transport per binnenvaartschip als het veiligste en betrouwbaarste alternatief uit de bus. Zowel bij de nieuwe schepen die instaan voor het vervoer van de LPG als de bouw van de aanmeer pieren is extreem veel zorg aan veiligheidsmaatregelen besteed. Ook de werknemers van ExxonMobil werden intensief getraind. Zoals reeds besproken in paragraaf 5.2.2.2 heeft elke transportmodus voordelen en nadelen. Deze keuze dient per vervoerstroom en per stof afzonderlijk geëvalueerd te worden, wat met betrekking tot de volledige haven van Zeebrugge in deze studie niet mogelijk is. Aan de hand van de besproken risico’s tengevolge van de verschillende transportmodi, kan specifiek voor Zeebrugge geconcludeerd worden dat het aantal aandachtspunten met betrekking tot het transport over het water minimaal is. Rekening houdende met de mogelijke scenario’s met betrekking tot de verschuiving in modal split (conform tabel 4.5 – hoofdstuk 4), kan aangenomen worden dat een verschuiving naar het transport over water gunstig is met betrekking tot het extern veiligheidsrisico. In het bijzonder betreffende het transport van (tank-)containers.

29

‘Gevaarlijke lading’ vaktijdschrift voor vervoer, open overslag van gevaarlijke stoffen, Media Business Press, januari 2004 nr.1

bc

september 2004



5.4


DOMINO-EFFECTEN

5.4.1 Methodologie 5.4.1.1 Literatuurgegevens In het kader van de kwantitatieve risicoberekeningen voor de beschouwde industriezones dient rekening gehouden te worden met de mogelijke verhoging van de kans op faling voor een installatie als gevolg van de nabijheid van (externe) gevarenbronnen. De ‘Methodologie voor het identificeren en evalueren van domino-effecten’, opgemaakt door het Federaal Ministerie van Tewerkstelling en Arbeid (1998), wordt gehanteerd als leidraad voor de verdere bespreking van deze domino-effecten. Er wordt volgens deze methodologie een onderscheid gemaakt tussen het primair accident en het secundair accident. Hierbij worden voor het primair accident enkel thermische of mechanische effecten in rekening gebracht, terwijl voor het secundair accident bijkomend de toxische effecten beschouwd dienen te worden. De vooropgestelde methode voor het identificeren van domino-effecten bestaat uit vier stappen : 1. bepalen en localiseren van alle gevaarlijke installatie-onderdelen die bij dominoeffecten betrokken kunnen raken. De installatie-onderdelen worden eventueel gegroepeerd in groepen van installatie-onderdelen; 2. uit de in aanmerking komende installatie-onderdelen of groepen van installatieonderdelen worden diegenen geselecteerd die een primair ongeval kunnen veroorzaken. Aan ieder primair ongeval worden de mogelijke effecten gekoppeld en het bijhorende epicentrum gelocaliseerd; 3. op basis van eenvoudige criteria (afstand en effectdrempel) worden de groepen van installatie-onderdelen bepaald die door een primair ongeval beschadigd kunnen worden en aldus een secundair ongeval (domino-effect) kunnen veroorzaken; 4. analyseren van de relevantie van de paren van installaties, weerhouden in de derde stap. In dit rapport worden onder de uitwerking van de derde stap de verschillende ongevallenscenario’s besproken die aanleiding kunnen geven tot domino-effecten. Als dusdanig werden voor alle effecten, geassocieerd met een primair accident, de afstand berekend waarbinnen er een belangrijk risico bestaat dat bij een secundaire installatie een relevant secundair accident optreedt (domino-effect). De in het rapport bestudeerde ongevallenscenario’s zijn : plas- of tankbrand tankexplosie steekvlam (jetfire) ‘BLEVE’ (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) projectielvorming boilover ‘VCE’ (Vapour Cloud Explosion) stofontploffing

bc

september 2004




5.4.1.2 Concrete uitwerking Daar in het hierboven aangehaalde leidraad per effect reeds maximale afstanden worden opgegeven waarbinnen beide installaties of installatiezones zich dienen te bevinden voor het optreden van een domino-effect, werden deze afstanden gehanteerd om nader te onderzoeken of het optreden van domino-effecten binnen de havenzone van Zeebrugge als relevant kan beschouwd worden. Deze maximale afstanden per effect worden beschreven in Bijlage 16. In Bijlage 16 werden de mogelijke domino-effecten en bijhorende schade-afstanden uitgebreid besproken. Samenvattend kan gesteld worden dat mogelijke relevante dominoeffecten kunnen optreden tengevolge van thermische straling, overdruk en projectielen. In Bijlage 17 wordt per effect een overzicht gegeven van de vuistregels zoals deze worden beschreven in “De Methodologie voor het identificeren en evalueren van dominoeffecten”30. Deze vuistregels zullen verder in deze studie gehanteerd worden inzake de evaluatie van de mogelijke domino-effecten.

5.4.2 Bespreking Huidige domino-effecten Voor de bespreking van de huidige domino-effecten wordt gerefereerd naar de huidig bestaande Omgevingsveiligheidsrapporten van de verschillende seveso-bedrijven gelegen in de ‘Havenzone van Brugge-Zeebrugge’, zie ook Bijlage 18. Uit deze omgevingsveiligheidsrapporten blijkt dat met betrekking tot de huidige VRplichtige bedrijven geen knelpunten aangaande domino-effecten verwacht dienen te worden.

30

bc

“Methodologie voor het identificeren en evalueren van domino-effecten” opgesteld door Faculté Polytechnique de Mons, september 1998

september 2004




5.4.3 Bespreking toekomstige domino-effecten 5.4.3.1 Identificatie van de relevante installaties De moeilijkheid van kwantificering is de keuze van representatieve seveso-producten en –installaties. Immers kan er niet ingeschat worden welke toekomstige uitbreidingen in kader van de Seveso-richtlijn er in de ‘Haven van Zeebrugge’ zullen gebeuren. 5.4.3.2 Bespreking domino-effecten gerelateerd -aan stationaire installaties Voor literatuurgegevens, concrete uitwerking van domino-effecten gerelateerd aan stationaire installaties wordt verwezen naar bijlage 19. Aan de hand van de ‘Methodologie voor het identificeren en evalueren van dominoeffecten’ werden onderstaande perimeters afgeleid waarbinnen schade aan andere installaties niet uit te sluiten valt. Onderstaande tabel is niet van toepassing voor installaties met ontplofbare stoffen en of organische peroxiden. Het betreft voornamelijk de brandgevaarlijke producten met een vlampunt onder de 55°C, en verwarmde stoffen die boven hun vlampunt verwerkt worden. tabel 5.14: Overzicht van de te hanteren schade-perimeters Installatie

Schade-perimeter (m) 100 350* 350*

Atmosferische tanken Druktanken* Reactoren* (inclusief producten die verwarmd en boven hun vlampunt verwerkt worden) Drukkolommen 850 * Met uitzondering van sterk reactieve producten zoals ethyleenoxide waarvoor een schadeperimeter van 500 m dient gehanteerd te worden.

In het bijzonder dienen domino-effecten onderzocht te worden bij het inplanten van bedrijven in de onmiddellijke omgeving (perimeter van 500 m) van de bestaande Sevesoinrichtingen. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de relevante terreinen die in onderhavige alinea bedoeld worden. Tabel 5.15: Overzicht van de on- en onderbenutte terreinen die in de invloedssfeer van de huidige seveso-bedrijven gelegen zijn. Huidige seveso-bedrijven

On- of onderbenutte terreinen Voorhaven X68 LNG-terminal X691 en X1 Belgische Bunkeroliemaatschappij Transportzone Achterhaven X414 en X420 LNG piekbesnoeiingsinstallatie

bc

september 2004




Electrabel Corn. Van Loocke Pemco Noordtank

Binnenhaven B218, B85 en B213 B86 en B87 B18 -

5.4.3.3 Bespreking domino-effecten –gerelateerd aan mobiele installaties Omwille van het ontbreken aan courante informatie inzake de verschillende transportmodi is er geopteerd de maximale schade-perimeter van 500 meter per domino-effect te hanteren. Voor mobiele installaties zullen volgende perimeters zoals door de methodologie voorgeschreven toegepast worden. Voor warmtestraling is het nodig de maximale plasoppervlakte van een faling van een tankwagen of spoorwagon in te schatten. De plasoppervlakte is afhankelijk van de hoeveelheid product en de ruwheid van de ondergrond. Het plasoppervlakte op een verharde ondergrond, zoals bij tankwagens i.p.v. bij spoorwagons, zal maximaal zijn. In hoofdstuk 4 is deze reeds bepaald nl. 40 meter. Uit de nomogrammen wordt een maximale effectafstand van 40 meter vanaf de rand van de plas bepaald. De effectafstanden tengevolge van uitworpen brokstukken en fragmenten voor mobiele installaties kunnen gereduceerd worden tot 2 mogelijke installatie-onderdelen. Dit zijn de horizontale cilinders onder druk en de atmosferische tanken. Omdat ethyleenoxide enkel in de westelijke voorhaven van Brugge –Zeebrugge vervoerd wordt per spoor zal enkel bij spoorvervoer de maximale effectafstand van 430 meter gehanteerd worden. Voor wegtransport zal m.b.t. brokstukken een maximale afstand van 200 meter gelden. Atmosferische tanken hebben een max. effectafstand van 100 meter. Met betrekking tot schade die optreedt tengevolge van explosies kunnen voor lijnbronnen onder druk onderstaande effectafstanden gehanteerd worden: Gering reactieve stof : Middelmatig reactieve stof: Sterk reactieve stof:

250 m 350 m 500 m

Omwille van het ontbreken van informatie voor. aan- en doorvoer van gevaarlijke stoffen van de verschillende transportmodi is er conservatief een schade-perimeter van 500 meter gehanteerd. De maximale afstand vanaf de productvrijstelling en het bereiken van een overdruk van 160 mbar, bedraagt ca. 200 meter (afstand tot LEL + afstand tot 160 mbar). Rekening houdend met deze resultaten kan besloten worden dat domino-effecten tengevolge van een incident met een vloeistoftankwagen of tankcontainer kunnen optreden tot 200 meter vanaf de plaats van het incident. De kansverhoging van seveso-installaties gelegen binnen de schade-perimeter van de plaats van het incident kan voor iedere situatie berekend worden op voorwaarde dat er gegevens m.b.t. het gevaarlijke transport voorhanden zijn.

bc

september 2004




A.d.h.v. de methodologie kunnen de stromen van transporten berekend worden die zullen bijdragen aan de generieke faalkansen van de seveso-installaties gelegen langs de transportstroom. De Methodologie voor domino-effecten beschrijft twee effecten met betrekking tot het falen van externe installaties, nl. de uitworp van brokstukken en overdruk tengevolge van een gaswolkexplosie. Voor deze twee effecten zal deze berekening gebeuren in onderstaande paragrafen. Brokstukken Zoals beschreven in de Methodologie voor domino-effecten zullen onderstaande afstanden van toepassing zijn bij mobiele installaties. -

vloeistoftankwagens: gastankwagens:

100 meter (atmosferische tanks) 200 meter (horizontale LPG-druktanks)

De aanbevolen faaldata uit het Handboek Kanscijfers (2002) voor groot lek en catastrofaal falen van een tankwagen bedraagt: Installatie Atmosferische tankwagen Druktankwagen

Groot lek (Per jaar) 1,2.10-5 3,0.10-6

Breuk (Per jaar) 5.10-6 3.10-7

NOTA: aangenomen wordt dat een 100 mm lek van een tankwagen steeds aanleiding geeft tot een uitstromingsduur van minder dan 10 minuten, zodoende dient krachtens het Handboek Kanscijfers dit scenario niet beschouwd te worden.

De ontstekingskansen met betrekking tot de vrijstelling van LPG wordt in het Handboek Kanscijfers gelijk gesteld aan 0,2 voor vertraagde ontsteking en 0,7 voor directe ontsteking. Voorgaande kanscijfers hebben betrekking op instantane vrijzettingen van meer dan 10 ton of continue debieten van meer dan 100 kg/s. De ontstekingskans van P1-vloeistof wordt door het Handboek Kanscijfers gelijk gesteld aan 0,065 voor zowel vertraagde als directe ontsteking en dit onafhankelijk van de bronterm. Rekening houdend met de hoge dichtheid aan ontstekingsbronnen op de wegen, worden de ontstekingskansen van vloeistoffen gelijk gesteld aan deze voor gassen. Aangenomen wordt dat in 10% van de gevallen een breuk van de tankwagen gepaard gaat met een relevante uitworp van brokstukken. Met behulp van de methodologie van domino-effecten kan er berekend worden hoeveel tankwagens/dag een seveso-bedrijf of bedrijf met installaties met gevaarlijke producten mag passeren alvorens er een verhoging van de kans van deze installatie nodig geacht wordt tengevolge het transport van gevaarlijke producten.

bc

september 2004




gastankwagens De generieke faalkans van een atmosferische tank bedraagt 9,1.10-5 per jaar. Een kansverhoging van deze generieke faalkans wordt verwacht indien er meer dan 1% bijdrage tengevolge domino-effecten berekend wordt, nl. 9,1.10-7 per jaar. De impactkans van een brokstuk op een installatie wordt arbitrair gelijk gesteld aan 10% zodat de bijdrage 9,1.10-8 per jaar moet bedragen om bij te dragen. Aanwezigheid tankwagens (uur/jaar) = [kans op 1%-bijdrage / (kans op breuk van de tankwagen x directe ontsteking x uitworp van brokstukken] x 365 dagen/jaar x 24 uur/dag. Aanwezigheid tankwagens = [9,1.10-6/jaar/ (3.10-7/jaar ( x 0,7 x 0,1)] x 365 dagen/jaar x 24 uur/dag) = 3796000 uur/jaar Dit kan omgerekend worden naar een aantal tankwagens per dag. Indien verondersteld wordt dat er 60 km/uur gereden wordt en er een afstand van 1 km langsheen het bedrijfsterrein afgelegd wordt. Aantal tankwagens = Aanwezigheid van gastankwagens x snelheid/ trajectlengte = 3796000 uur/jaar x (60 km/uur/ 1 km) / 365 dagen/jaar = 624000 gastankwagens/dag Indien er meer dan 624000 gastankwagens/dag met gevaarlijke producten langsheen het terrein met seveso-installaties rijden kan er redelijkerwijze verondersteld worden dat de uitworp van brokstukken als gevolg van het falen van een gastankwagen in de nabijheid de faalkans van de seveso-installatie verhoogt. vloeistoftankwagens Voor vloeistoftankwagens zal de berekening van domino-effecten op dezelfde manier gebeuren. De kans op brokstukken tengevolge van het falen van een vloeistoftankwagen kan als volgt berekend worden. De impactkans van een brokstuk op een installatie wordt arbitrair gelijk gesteld aan 10%. Aanwezigheid tankwagens = [9,1.10-6/jaar/ (1,2.10-5/jaar x 0,7 x 0,1)]x(365 dagen/jaar x 24 uur/dag) = 94900 uur/jaar Dit kan omgerekend worden naar een aantal tankwagens per dag. Indien verondersteld wordt dat er 60 km/uur gereden wordt en er een afstand van 1 km langsheen het bedrijfsterrein afgelegd wordt. Aantal tankwagens = Aanwezigheid van gastankwagens x snelheid/ trajectlengte = 94900 uur/jaar x (60 km/uur/ 1 km) / 365 dagen/jaar = 15600 tankwagens/dag

bc

september 2004




Indien er meer dan 15600 vloeistoftankwagens/dag met gevaarlijke producten langsheen het terrein met seveso-installaties rijden kan er redelijkerwijze verondersteld worden dat de uitworp van brokstukken als gevolg van het falen van een vloeistoftankwagen in de nabijheid de faalkans van de seveso-installatie verhoogt. Gaswolkexplosie gastankwagens Naast brokstukken kunnen de overdrukken tengevolge van een gaswolkexplosie significante schade aan installaties veroorzaken. Aangenomen wordt dat in 50% van de gevallen de wind ongunstig waait en de wolk in de richting van Indaver stuwt. Het Handboek Kanscijfers beveelt een ontstekingskans van 0,2 aan voor instantane vrijzettingen van meer dan 10000 kg. Voor vertraagde ontsteking is door het Handboek Kanscijfers (1994) bepaald dat de kans op explosie 0,7 bedraagt en de kans op flashfire 0,3. Enkel explosie van een brandbare wolk geeft aanleiding tot de generatie van overdruk. De kans op een gaswolkexplosie tengevolge van het falen van een gastankwagen kan rekening houdend met bovenstaande gegevens als volgt berekend worden: Aantal tankwagens (/dag) = 1%- bijdrage / [Groot lek of breuk x ongunstige wind x ontsteking x explosie] x 60 km/uur/1km / 365 dagen/jaar Aantal tankwagens = [Kans 1%-bijdrage / (3,3.10-6/jaar x 0,5 x 0,2 x 0,7) ] x 60 km/uur x 24 uur/dag = [9,1.10-7 / (3,3.10-6/jaar x 0,5 x 0,2 x 0,7) ] x 60 km/uur x 24 uur/dag = 5672 tankwagens/dag vloeistoftankwagens Op een analoge manier wordt het eventuele optreden van een gaswolkexplosie als gevolg van het falen van een vloeistoftankwagen berekend. De ontstekingskansen worden zoals besproken onder de titel brokstukken gelijk gesteld aan deze voor LPG. Aantal tankwagens = [Kans 1%-bijdrage / (1,7.10-5/jaar x 0,5 x 0,2 x 0,7) ] x 60 km/uur x 24 uur/dag = [9,1.10-7 / (1,7.10-5/jaar x 0,5 x 0,2 x 0,7) ] x 60 km/uur x 24 uur/dag = 1101 tankwagens/dag

bc

september 2004




Evaluatie Uit bovenstaande bespreking van domino-effecten kan afgeleid worden dat Installaties

atmosferische tank druktank

totale faalkans (/ jaar)

9,10E-05 2,69E-05

Aantal Tankwagens (per dag) Vloeistoftankwagen brokstukken overdruk 15600 1101 4611 325

Gastankwagen brokstukken overdruk 624000 5672 184462 1676

Aan de hand van bovenstaande tabel is het maximaal aantal tankwagens met gevaarlijke producten bepaald waarbij er geen kansverhoging van nabijgelegen installaties vereist is.

bc

september 2004



5.5


MILIEURISICO’S

Naast een beschrijving van de humane risico’s die gepaard gaan met verschillende industriële activiteiten is het nodig een bespreking met betrekking tot de milieurisico’s van gevaarlijke producten in onderhavig rapport te geven. Doordat er tot op heden geen toetsingskader bestaat voor milieurisico’s zullen milieuaspecten in dit Ruimtelijk veiligheidsrapport enkel kwalitatief beschouwd worden. In hoofdstuk 6, bespreking van de kernbeslissingen, worden volgende criteria m.b.t. milieurisico’s opgenomen: - Aanwezigheid van Vogel-en habitatrichtlijngebieden - Natuurgebieden in de nabije omgeving - Oppervlaktewater In Bijlage 20 zijn bovendien preventieve en mitigerende maatregelen opgenomen die door verschillende seveso-bedrijven reeds genomen zijn of kunnen genomen worden om de milieurisico’s tot een minimum te beperken.

bc

september 2004




HOOFDSTUK

6. KERNBESLISSINGEN EN EXTERNE VEILIGHEID

bc

december 2004



6.1


INLEIDING

De ontwikkelingsvisie voor de ‘havenzone Brugge-Zeebrugge’ en omgeving wordt in het strategisch plan neergeschreven in een aantal kernbeslissingen. In hoofdstuk 5 van onderhavige studie werden de risico’s gerelateerd aan de haven Brugge-Zeebrugge en de voorziene ontwikkelingen besproken. In onderhavig hoofdstuk worden de aanbevelingen in het kader van externe veiligheid betreffende de verschillende kernbeslissingen samengevat.

6.2

KERNBESLISSINGEN BETREFFENDE VASTE INSTALLATIES

6.2.1 Inleiding In de kernbeslissing 1 worden de strategische plannen met betrekking tot het ruimtegebruik uiteengezet. Gesteld wordt dat het ruimtegebruik in de omgeving van bestaande Seveso-bedrijven en de ruimtes die binnen de haven van Brugge-Zeebrugge zullen gebruikt worden voor de inplanting van nieuwe Seveso-bedrijven onderwerp zijn van onderhavige paragraaf. In het ontwerp streefbeeld worden geen trafieken éénduidig aan een specifiek havendeel toegewezen. Evenwel werd een benadering gemaakt van de verwachte ruimtevraag van de verschillende trafieken (paragraaf 4.5.2). De ruimte wordt enerzijds opgedeeld in zones nabij bestaande Seveso-inrichtingen en andere potentiële ontwikkelingszones. Allereerst worden de zones in de nabijheid van Seveso-bedrijven besproken en in het bijzonder de zone ten noorden van de LNGterminal.

bc

december 2004




6.2.2 Industriële ontwikkelingen in de nabijheid van bestaande Sevesobedrijven 6.2.2.1

Algemeen

Zoals reeds besproken werd, wordt het extern veiligheidsrisico van een bedrijf bepaald door het individueel risico en het groepsrisico. Het individueel risico is inherent aan de betreffende activiteiten, terwijl het groepsrisico eveneens afhankelijk is van de omgeving van de betreffende activiteiten. Inplanting van bedrijven/kantoorgebouwen met een hoge aanwezigheid van populatie in de nabijheid van Seveso-activiteiten kan aanleiding geven tot een onaanvaardbaar groepsrisico van deze Seveso-activiteiten. Met betrekking tot de Piekbesnoeiingsinstallatie werd bijvoorbeeld tijdens de opmaak van het omgevingsveiligheidsrapport (VR 00/10) uitgegaan van toekomstige populatiecijfers. De gebruikte cijfers werden afgeleid aan de hand van de personeelsgegevens van de huidige buurbedrijven. In dit geval werd reeds rekening gehouden met toekomstige populatie. Desondanks kan inplanting van activiteiten met een significant hogere populatie-aanwezigheid dan voorzien aanleiding geven tot een sterke afwijking van het berekende groepsrisico in VR 00/10. Inplanting van activiteiten met hoge populatiedichtheden binnen de effectafstanden van Seveso-activiteiten kunnen aanleiding geven tot onaanvaardbare groepsrisico’s. Dergelijke ontwikkelingen dienen steeds geëvalueerd te worden aan de hand van het groepsrisico van de betrokken Seveso-activiteiten.

6.2.2.2

LNG-terminal

Een incident aan een installatie kan schade toebrengen aan een naburige installatie, waardoor het incident kan escaleren. Dergelijke escalatie wordt een domino-effect genoemd. Activiteiten kunnen een verhoogd risico betekenen indien er tussen installaties domino-effecten kunnen optreden. In het bijzonder wordt in het ontwerp-streefbeeld de ontwikkeling van de zones ten noorden van de LNG-terminal aangehaald. In onderstaande paragraaf wordt de mogelijke impact van deze beslissing naar externe veiligheid in detail besproken. Eén van deze specifieke havenzones betreft de zone van de LNG-terminal. Deze zone is vanzelfsprekend relevant met betrekking tot het extern risicobeeld van de haven van Brugge-Zeebrugge.

bc

december 2004




Indien de havenzone gebruikt zal worden ten behoeve van een uitbreiding van de LNGterminal, zal het extern veiligheidsrisico geëvalueerd worden aan de hand van het omgevingsveiligheidsrapport dat in dat geval dient opgemaakt te worden. Opgemerkt dient te worden dat een dergelijke uitbreiding waarschijnlijk zal gepaard gaan met een verhoging van het LNG-transport in de haven van Brugge-Zeebrugge. Voornamelijk het wegtransport aan LNG, dient geëvalueerd te worden, aangezien dat er slechts een geringe ruimtelijke scheiding is tussen het traject en de woonzones Knokke-Heist en Zeebrugge. Inplanting van andere inrichtingen ter hoogte van de LNG-terminal zal voornamelijk invloed hebben op een mogelijke kansenverhoging omwille van domino-effecten. Een explosie in de nabijheid van de terminal, kan niet alleen schade berokkenen aan de LNGinstallaties, maar eveneens aan de aanwezige preventieve en beschermende installaties (sproeisystemen, kuipen, ...). Hier dient niet alleen rekening gehouden te worden met Seveso-inrichtingen, maar ook niet Seveso-bedrijven kunnen aanleiding geven tot domino-effecten. Een opslag tot 350 ton ammoniumnitraat is niet Seveso-plichtig. Een dergelijke hoeveelheid ammoniumnitraat kan detoneren met een TNT-equivalent van ca. 50 ton TNT. Een dergelijk ongeval kan aanzienlijke schade berokkenen op relatief grote afstanden. Zo wordt een overdruk bereikt van 0,5 bar tot op ca. 225 meter van de ontploffing. Aanbevelingen Aanbeveling - Algemeen: Inplanting van activiteiten met hoge aanwezigheid van populatie binnen de effectafstanden van een nabijgelegen Seveso-activiteit, dient steeds geëvalueerd te worden aan de hand van het groepsrisico van de betrokken Seveso-activiteit. - LNG-terminal: Verwerking van producten die aanleiding kunnen geven tot een explosie, gaswolkexplosie of stofexplosie dienen ter hoogte van de LNG-terminal steeds vermeden te worden. Enkele voorbeelden van dergelijke activiteiten zijn: Opslag van zeer licht ontvlambare gassen (zoals LPG, ADR-klasse 2F,...); Opslag van ammoniumnitraat-houdende producten; Opslag van ontplofbare stoffen (zoals TNT, ADR-klasse 1,...); Opslag van organische peroxiden (ADR-klasse 5.1); Opslag van vuurwerk; Opslag van munitie;

bc

december 2004




6.2.3 Ontwikkelingen in de overige zones De inplanting van Seveso-bedrijven in de verschillende ruimtelijke kamers wordt geëvalueerd door middel van een multi-criteria analyse (zie paragraaf 6.2.3.4). 6.2.3.1

Inleiding

Zoals reeds werd aangehaald zal met betrekking tot de inplanting van Seveso-bedrijven in de haven van Brugge-Zeebrugge een multicriteria analyse uitgevoerd worden. Op deze manier wordt op een relatieve wijze een ranking bekomen van de verschillende zones in de haven naar potentie tot het inplanten van Seveso-bedrijven. In onderstaande paragrafen zal deze analyse toegelicht worden. 6.2.3.2

Criteria

De criteria die gehanteerd zullen worden in onderstaande semi-kwantitatieve methode worden in volgende paragrafen kort besproken. De analyse wordt onderverdeeld in verschillende hoofdcriteria die op zich onderverdeeld worden in subcriteria. De in acht genomen hoofdcriteria zijn: Humaan risico; Milieurisico; Ontsluiting (risicobeeld); Domino-effecten; HUMAAN RISICO Het humane risico wordt onderverdeeld in de aanwezigheid van woonzones in de nabijheid van de betreffende havenzone en de aanwezigheid van kwetsbare locaties. Deze twee parameters zijn eveneens opgenomen als criteria met betrekking tot de risicoevaluatie in omgevingsveiligheidsrapporten. Naast de aanwezigheid is eveneens de populatiedichtheid belangrijk. Deze zal een sterke invloed hebben op het groepsrisico van een inrichting/activiteit.

bc

december 2004




MILIEURISICO Zoals reeds in paragraaf 5.5 aangehaald, is de aanwezigheid van ondergenoemde gebieden belangrijk met betrekking tot het mogelijk optreden van milieuschade tengevolge van een zwaar ongeval: Vogel- en habitatrichtlijngebieden (inclusief ramsargebieden), Natuur- en parkgebieden, Oppervlaktewater Ruimtelijke scheiding tussen de verschillende havenzones (en transportstromen) en de bovenstaande gebieden zal in de criteria in acht genomen worden. TRANSPORTRISICO De aan- en afvoerstromen met betrekking tot bedrijven die gevaarlijke producten verwerken, geven eveneens aanleiding tot een bepaald risicobeeld. Deze transporten kunnen zowel via weg-, spoor- als scheepsvervoer gebeuren. De aanwezigheid van woonzones en kwetsbare locaties in de nabijheid van de transportstroom zal bepalend zijn in de multicriteria analyse. DOMINO-EFFECTEN De dichtheid aan Seveso-installaties in een bepaald gebied, kan een verhoogd risico betekenen. Dit is voornamelijk belangrijk indien de ruimtelijke scheiding tussen de installaties dermate klein is dat relevante schade aan naburige installaties bij een zwaar ongeval niet uit te sluiten is. Dit gevaar op domino-effecten komt eveneens voor bij nabijgelegen transportassen of vormingsstations, sluizen en kades. Deze aspecten zullen in rekening gebracht worden onder het hoofdcriteria domino-effecten.

bc

december 2004




6.2.3.3

Deelgebieden

De ruimtelijke kamers van het Havengebied van Brugge-Zeebrugge zullen beschouwd worden als afzonderlijk gebied die uiteindelijke nog eens verdeeld worden in havenzones. VOORHAVEN De voorhaven wordt opgedeeld in twee havenzones. De westelijke voorhaven wordt beschouwd als zijnde de westelijke strekdam. Dit gebied strekt zich uit tot aan de Visartsluis. Analoog wordt de oostelijke strekdam beschouwd als oostelijke voorhaven. De oostelijke voorhaven strekt zich uit tot aan de Pierre Vandammesluis. ACHTERHAVEN De achterhaven wordt in een noordelijk gedeelte en een zuidelijk gedeelte opgesplitst. Het verbindingsdok doet dienst als grens tussen de beide havenzones. De zuidelijk achterhaven bevat bijgevolg alle terreinen gelegen ten zuiden van het verbindingsdok. De noordelijke achterhaven houden alle terreinen in die ten noorden van het verbindingsdok gelegen zijn. BINNENHAVEN De noordelijke binnenhaven omvat de terreinen gelegen ten noorden van de Kolverstraat en de zuidelijke binnenhaven omvat deze ten zuiden van de Kolverstraat. TRANSPORTZONE De transportzone gelegen in het noordwesten van de Havenzone Brugge-Zeebrugge wordt niet opgesplitst en zodoende beschouwd als één havenzone. De verschillende deelgebieden die in de multi-criteria analyse zullen onderscheiden worden zijn: oostelijke voorhaven; westelijke voorhaven; noordelijke achterhaven; zuidelijke achterhaven; zuidelijke binnenhaven; noordelijke binnenhaven; Deze gebieden zijn conform bovenstaande beschrijvingen aangegeven in figuur 6.1 van bijlage 21.

bc

december 2004



6.2.3.4


Multi-criteria analyse

In onderhavige paragraaf wordt een multi-criteria analyse toegepast op de verschillende havenzones van het Havengebied van Brugge-Zeebrugge. Opgemerkt dient te worden dat een multi-criteria analyse een relatieve methodiek betreft en dat de gebruikte waarden en wegingsfactoren arbitrair zijn gekozen. De criteria worden steeds geëvalueerd door middel van (onderstaande) 3 discrete waarden. 0 zeer geringe invloed; 5 geringe invloed; 10 invloed; Onderstaande tabel geeft voor elke zone de evaluatie aan de hand van de hierboven besproken methodiek.

bc

december 2004




tabel 6.1: Mutli-criteria analyse m.b.t. de inplanting van Seveso-bedrijven in de haven van Brugge-Zeebrugge Voorhaven westelijke voorhaven Humaan risico

oostelijke voorhaven

Transportzone

Achterhaven noordelijke achterhaven

zuidelijke achterhaven

Binnenhaven noordelijke zuidelijke binnenhaven binnenhaven

Wegingsfactor

Woongebieden

5

5

10

10

5

10

5

10

Kwetsbare locaties

10

5

10

10

0

5

0

10

3 3

5 10

10 10

5 10

10 10

10 0

5 10

5 10

Milieurisico Vogel-en habitatrichtlijngebieden Oppervlaktewater

3

10

10

10

10

5

5

10

Transportrisico

Natuur- en parkgebieden

10

10

10

10

0

10

5

10

Domino-effecten

5

5

10

5

10

5

10

5

275

390

350

165

270

185

350

Gewogen totaal

bc

december2004



6.2.3.4.1


Samenvatting en aanbeveling

Op basis van bovengenoemde waarden konden de deelgebieden gerangschikt worden van het meest geschikte gebied voor de inplanting van seveso-bedrijven tot het minst geschikt. Rangschikking van de verschillende zones geeft volgend resultaat. 1. Zuidelijke achterhaven 2. Noordelijke binnenhaven 3. Transportzone 4. Westelijke voorhaven 5. Zuidelijke binnenhaven en de noordelijke achterhaven 6. Oostelijke voorhaven Bovenstaande indeling is tot stand gekomen door hoge wegingsfactoren toe te wijzen aan het humane risico en lagere aan de milieurisico’s. Indien deze wegingsfactoren veranderen zal bovenstaande rangschikking ook wijzigen. In de omgeving van de zuidelijke achterhaven bevinden de woonzones zich op een relatief grote afstand. Er zijn geen kwetsbare locaties gelegen in de directe omgeving van de zuidelijke achterhaven. Milieurisico’s worden hier hoog gequoteerd omdat het verbindingsdok in de zuidelijke achterhaven gelegen is en omwille van de aanwezigheid van de Dudzeelse polder in dit gedeelte van de Havenzone Brugge-Zeebrugge. Het weg, spoor- en scheepsvervoer naar dit gedeelte van de haven zal weinig tot geen woonzones doorkruisen en bijgevolg naar externe veiligheid geen extra risico’s met zich meebrengen. De noordelijke binnenhaven valt zowel m.b.t. humane risico’s en domino-effecten te vergelijken met de zuidelijke achterhaven. De milieurisico’s worden hier minder zwaar beoordeeld omdat er geen habitat- en vogelrichtlijngebied aanwezig is in deze zone. De ontsluiting van dit gebied is omwille van de verwevenheid tussen lokaal en havenintern verkeer risicovoller dan in de zuidelijke achterhaven. De transportzone is op ongeveer 500 meter gelegen van de woonzone Zwankendamme, kwetsbare locaties zijn in de nabije omgeving te vinden ter hoogte van Zeebruggecentrum. Milieurisico’s zijn eerder beperkt doordat deze zone niet gelegen is aan een waterweg en geen habitat- en vogelrichtlijngebieden in de omgeving aanwezig zijn. Omdat het bereiken van deze transportzone per vrachtwagen of spoorwagon gepaard gaat met het doorkruisen van de woonzone Lissewege zal er een grote invloed toegekend worden aan de ontsluiting van deze zone. Omwille van de ruimtelijke scheiding tussen de gebieden in de westelijke voorhaven t.o.v. de woonzones en kwetsbare locaties is de invloed als gering bepaald. Milieurisico’s zijn hier omwille van de aanwezigheid van de zeehaven als invloed bepaald. Zoals in vorige paragraaf aangehaald zal ook hier het wegen spoortransport door Lissewege gaan

bc

december 2004




De zuidelijke binnenhaven en noordelijke achterhaven zijn beide gebieden waar woonzones in liggen of aan dewelke woonzones grenzen. In deze woonzones zijn bovendien kwetsbare locaties gelegen. De ontsluitingsmogelijkheden zijn bij beide gebieden risicovol daar de weg-en spoortransporten woonzones doorkruisen. Het optreden van domino-effecten is beperkt in deze twee zones. De oostelijke voorhaven is het minst geschikte gebied voor de plaatsing van sevesobedrijven. Dit is voornamelijk te wijten aan de aanwezigheid van de LNG-terminal die tevens een beperking betekent voor de plaatsing van andere seveso-bedrijven. Aanbevelingen Algemene Aanbevelingen Zoals blijkt uit de analyse worden Seveso-bedrijven bij voorkeur in de Zuidelijke Achterhaven ingepland, met in acht name van de criteria zoals opgenomen in het MINArapport van 1994. Het verkeer van gevaarlijke goederen (spoor en weg) wordt door deze maatregel ter hoogte van de woonzones Zeebrugge en Heist, die in het toeristische seizoen een aanzienlijke bevolkingsconcentratie hebben, beperkt. Bovendien zal het groeperen van Seveso-activiteiten de voorzieningen inzake interventie en noodplanning vereenvoudigen. Vanzelfsprekend dient bij een dergelijke groepering rekening gehouden te worden met mogelijke domino-effecten. Bovenstaande strategie heeft tot gevolg dat inplanting van kwestbare locaties en/of woonzones in de onmiddellijke omgeving van de Zuidelijke Achterhaven dient voorkomen te worden. De bufferafstand is afhankelijk van de aard en locatie aan Seveso-activiteiten die in het betreffende industriegebied zal ingepland worden. Dergelijke buffering dient eveneens in acht genomen te worden bij de inplanting van woonzones en/of kwetsbare locaties in de omgeving van bestaande Seveso-bedrijven. De resultaten van de kwantitatieve risico-analyse kan hiervoor gehanteerd worden. Indien een woonzone binnen een 10-7-contour van een bestaand Seveso-bedrijf wordt gepland, is dit als onaanvaardbaar te beschouwen conform de criteria uit het MINArapport van 1994. De 10-7-contour voor lage drempels kan bij gebrek aan een QRA geschat worden op basis van de methodiek beschreven in onderhavig rapport. Volgende minimale ruimtelijke scheidingen met betrekking tot de inplanting van nieuwe woonzones/kwetsbare locaties of nieuwe Seveso-bedrijven worden aanbevolen in onderstaande tabel.

bc

december 2004




AANBEVOLEN MINIMALE RUIMTELIJKE SCHEIDING OP BASIS VAN DE LAGE DREMPELWAARDEN Voorbeeld inplanting nieuwe installatie / nieuwe woonzone of kwetsbare locatie Brandstofdepot -vloeibare brandstoffen (zonder hetero-atomen) -grootste kuip max. 1000m² Ondergrondse LPG-opslag -50 ton Magazijnen -met automatische sprinklers -max. 1,5% N-atomen -brandoppervlakte van max. 2500 m² Bovengrondse LPG-opslag -50 ton Ontplofbare stoffen (organische peroxiden (ADR 5.1), ammoniumnitraat) -10 ton

Aanbevolen minimale ruimtelijke scheiding woonzone (m) 70

Aanbevolen minimale ruimtelijke scheiding kwetsbare locatie (m) 70

198 (305 x 0,65)

247 (375 x 0,65)

250

300

305

375

380

380

Met betrekking tot toxische stoffen dient rekening gehouden te worden met de vluchtigheid en inherente toxiciteit. Hiervoor wordt verwezen naar de methodiek beschreven in hoofdstuk 5 met betrekking tot de externe veiligheidsrisico’s van mogelijke ontwikkelingen.

bc

december 2004



6.3


KERNBESLISSINGEN BETREFFENDE HET TRANSPORT

6.3.1 Inleiding In de kernbeslissingen 2,3 en 4 worden de strategische plannen met betrekking tot de ontsluitingen uiteengezet. In het algemeen kan gesteld worden dat in deze beslissingen steeds gestreefd wordt naar een scheiding tussen het lokaal en het doorgaand verkeer. Dergelijke scheiding zal de verkeersveiligheid doen stijgen en bijgevolg een gunstige invloed hebben op het transportrisico. Bovendien dient opgemerkt te worden dat de ruimtelijke scheiding tussen de woonzones en de trajecten nagenoeg ongewijzigd blijft. In kernbeslissing 6 wordt eveneens gesproken over een akoestische buffering, indien deze buffering door middel van ruimtelijke scheiding geschiedt, zal dit eveneens een gunstig effect hebben met betrekking tot de transportrisico’s. Risico’s zijn sterk afhankelijk van de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen. De invloed van een rijdende vrachtwagen op een locatie is kort in vergelijking met de invloed van een geparkeerde vrachtwagen op diezelfde locatie. In dit kader dient opgemerkt te worden dat bijvoorbeeld sluizen, ADR-parkings en vormingsstations een significant extern veiligheidsrisico kunnen bezitten. In de kernbeslissing 2 wordt eveneens melding gemaakt van de uitbreiding van het Zeebrugge-vorming. Vormingsstations zijn uitgesloten in de Seveso-wetgeving, maar kunnen indien er gevaarlijke producten aanwezig zijn een veiligheidsprobleem betekenen. Het betreffende rangeerstation is op minder dan 500 meter van een woonzone gelegen. Een incident met een brandgevaarlijk en/of giftig gas zou effecten tot in de woonzone kunnen veroorzaken. Indien de aanwezigheidsfractie van dergelijke producten (LPG, chloor, ...) vrij hoog is, kan het risico ter hoogte van de woonzone de criteria met betrekking tot externe veiligheid voor inrichtingen overschrijden. De beveiliging en toegangscontrole in een rangeerstation is veel lager als in een Seveso-bedrijf. Sevesobedrijven zijn bovendien beter uitgerust met betrekking tot preventieve en beschermende maatregelen. Teneinde een inschatting te kunnen maken van de invloed van de capaciteitsuitbreiding op het risicobeeld van het vormingstation, dienen een aantal basisgegevens, zoals aard en hoeveelheid van aanwezige producten, beschikbaar te zijn. Aangezien deze basisgegevens volledig ontbreken, kan dit aspect in onderhavige studie niet in detail besproken worden. Aan de hand van een aantal aannames en gerelateerde gegevens voor containertrafieken per schip werd een grofmazige inschatting van het risicobeeld gemaakt.

bc

december 2004




6.3.2 Samenvatting en Aanbevelingen Uit de kwalitatieve analyse, beschreven in tabel 5.1 van hoofdstuk 5, kan niet onmiddellijk besloten worden welke modaliteit het minst risicovol is. Bovendien is het al dan niet aanvaardbaar zijn van een bepaald risico afhankelijk van de omgeving van de betreffende transportroute. Aandachtspunten i.v.m. vervoer van gevaarlijke producten zijn plaatsen zoals rangeerstations, sluizen,... waar de verblijftijd sterk kan oplopen en het aantal manipulaties sterk toeneemt. In onderstaande paragrafen worden de aandachtspunten en aanbevelingen m.b.t. transport samengevat. 6.3.2.1

Wegvervoer Het nemen van maatregelen met betrekking tot verkeersveiligheid ter hoogte van de woonzones Lissewege en Zeebrugge (dorpskom); Het opnemen van transportongevallen in de rampenbestrijding en het bestuderen van de interventie-/evacuatiemogelijkheden; Het ontlasten van de N31 doorheen de woonzones door het transport voor het oostelijk havendeel af te leiden via de AX naar de oostelijke havenrandweg; De meest zuidelijke verbinding (alternatief 2 – figuur 5.2) van de NX met de N31 geniet de voorkeur met betrekking tot externe veiligheid; Indien de tunnelvariant voor de NX uitgevoerd wordt, dient rekening gehouden te worden met het ADR-verkeer dat hier doorheen zal rijden. Deze tunnelvariant geniet de voorkeur ten opzichte van de bruggenvariant met betrekking tot externe veiligheid; Met betrekking tot de ontsluitingsvarianten ter hoogte van de oostelijke voorhaven geniet de nieuwe ontsluitingsweg ter hoogte van het schipdonkkanaal de voorkeur (alternatief 1 op figuur 5.3);

Mogelijke maatregelen met betrekking tot verkeersveiligheid zijn: snelheidsbeperking; verkeersbegeleiding, inhaalverbod; scheiden van verkeersstromen; beveiliging van kruispunten; verbeteren van infrastructuur (minder open afritten, ...);

bc

december 2004



6.3.2.2


Spoorvervoer De bewegingen van het goederenverkeer dienen te gebeuren met een minimale wisselwerking op het reizigersverkeer, voornamelijk ter hoogte van de geïdentificeerde aandachtsgebieden: Lissewege; Zeebrugge dorpskom; Zwankendamme; Het nemen van maatregelen met betrekking tot verkeersveiligheid ter hoogte van de woonzones Lissewege, Zwankendamme en Zeebrugge (dorpskom); Het opnemen van transportongevallen in de rampenbestrijding en het bestuderen van de interventie-/evacuatiemogelijkheden; Met betrekking tot de ontsluiting van de Zweedse kaai worden in het deelaspect ontsluiting 3 alternatieven (zie figuur 5.4) besproken. De alternatieven 1 en 2 genieten de voorkeur aangezien deze trajecten niet dwars door Zeebrugge dorpskom snijden. Indien het bestaande traject van de spoorweg behouden blijft (alternatief 3) dienen bij een stijging van de intensiteit, risicoreducerende maatregelen (verkeersveiligheid) genomen te worden; Rekening houdend met de bevindingen in hoofdstuk 5, worden geen overschrijdingen van het individueel risico ter hoogte van Zwankendamme verwacht tengevolge faling van een LPG-wagon of een wagon met toxische gassen. Aanbevolen wordt om inplanting van nieuwe woonzones op minder dan 200 meter van Zeebrugge-vorming te vermijden. Rekening houdende met de stijging aan spoortransport over de planperiode, wordt op basis van de beschikbare gegevens aanbevolen om kwetsbare locaties binnen 770 meter van het vormingsstation te vermijden. Uitsluitsel inzake het extern risicobeeld van Zeebrugge-Vorming kan pas gegeven worden nadat een gedetailleerde QRA (risico-analyse) wordt uitgevoerd;

Verwezen wordt naar de bespreking wegtransport, de maatregelen met betrekking tot het spoortransport zijn gelijkaardig aan deze voor het wegtransport: Snelheidsbeperking; Verkeersbegeleiding; Railgeleidingssysteem; Scheiden van verkeersstromen; Beveiliging van kruispunten (slagbomen,...); Verbeteren van infrastructuur;

bc

december 2004



6.3.2.3


Scheepstransport Uit het Jaarverslag 2002 van MBZ kan besloten worden dat het transport van gevaarlijke goederen met uitzondering van LNG (aardgas), voornamelijk d.m.v. containers verloopt. In de Handreiking1 wordt aangenomen dat risico’s van de binnenvaart voornamelijk veroorzaakt worden door het transport van gevaarlijke stoffen in bulk in tankschepen. Containerschepen blijven in deze handreiking buiten beschouwing omwille van de kleinere hoeveelheden per verpakking en de kleinere kans op vrijkomen uit de verpakking bij een incident. Uit het Jaarverslag 2002 van MBZ kan besloten worden dat het transport van gevaarlijke goederen met uitzondering van LNG (aardgas) en transhipment, voornamelijk d.m.v. containers verloopt. De brandstofstromen (transhipment) zijn minder relevant met betrekking tot het humane risico. De effecten naar het milieu, voornamelijk oppervlaktewater, toe kunnen bij een incident groot zijn. Hoewel deze milieurisico’s tot op vandaag niet éénduidig te evalueren zijn, dienen de nodige maatregelen zoals interventieplanning en aanwezigheid van mitigerende middelen, voorhanden te zijn. Het individueel risico tengevolge van het huidige LNG-verkeer is dus steeds lager als 10-7 per km.jaar en beantwoordt dus aan de criteria met betrekking tot inrichtingen. Indien wordt rekening gehouden met een stijging van 25% aan LNG-transport binnen de planperiode, voldoet het individueel risico nog steeds aan de criteria voor inrichtingen;

6.3.2.4

Leidingen Er zijn geen knelpunten inzake leidingen in de haven van Brugge-Zeebrugge vastgesteld; Inplanting van kwetsbare locaties en woonzones worden binnen de 10-7contour niet aanbevolen. Rekening houdende met de risicoberekeningen besproken in hoofdstuk 5, wordt een minimale ruimtelijke scheiding van 110 meter vooropgesteld.

1

bc


december 2004



6.3.2.5


Modal Split Zoals reeds besproken in paragraaf 5.2.2 heeft elke transportmodus voordelen en nadelen. Deze keuze dient per vervoerstroom en per stof afzonderlijk geëvalueerd te worden, wat met betrekking tot de volledige haven van Zeebrugge in deze studie niet mogelijk is. Specifiek voor Zeebrugge kan geconcludeerd worden dat het aantal aandachtspunten met betrekking tot het transport over het water minimaal is en in het bijzonder het transport van containers. Rekening houdende met de mogelijke scenario’s met betrekking tot de verschuiving in modal split (conform tabel 4.5 – hoofdstuk 4), kan aangenomen worden dat een verschuiving naar het transport over water gunstig is met betrekking tot het extern veiligheidsrisico.

6.3.2.6

Transport gerelateerd aan Seveso-bedrijven In hoofdstuk 5 werd voor de verschillende transportmodaliteiten eveneens het transport gerelateerd aan Seveso-bedrijven besproken. Aan de hand van de beschikbare gegevens inzake deze transporten, worden geen knelpunten inzake het extern veiligheidsrisico verwacht;

bc

december 2004




HOOFDSTUK

7. LEEMTEN IN DE KENNIS

bc

december 2004




In onderhavig hoofdstuk zullen de moeilijkheden, technische leemten of ontbrekende kennis die tijdens de opmaak van dit dossier naar voor zijn gekomen, besproken worden.

Volgende leemten in de kennis werden vastgesteld:

Gebrek aan richtlijnen met betrekking tot de opmaak van een Ruimtelijk Veiligheidsrapport op strategisch planniveau. (methodologische leemte) ⇒ In het Decreet Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid wordt melding gemaakt van Ruimtelijke Veiligheidsrapporten maar een algemene methodiek voor de opmaak van een RVR op strategische planniveau blijft tot op vandaag onbestaande. De aanpak is bijgevolg geheel afhankelijk van de erkend veiligheidsdeskundige. ⇒ In het RVR op strategisch planniveau worden voorgestelde ontwikkelingen geëvalueerd aan de hand van een aantal criteria, zoals woonzones en kwetsbare locaties. In deze evaluatie wordt geen rekening gehouden met de inplanting van nieuwe kwetsbare locaties in de omgeving van het onderzochte gebied. ⇒ Uit bovenstaande bespreking blijkt dat er nood is aan het vaststellen van een methodologie en de minimum te onderzoeken onderwerpen met betrekking tot de opmaak van een RVR op strategisch planniveau.

De grote variatie aan mogelijke gevaarlijke producten/activiteiten die aan de basis van de seveso-plicht liggen. ⇒ De risico’s van een inrichting zijn sterk afhankelijk van de aard en hoeveelheid aan gevaarlijke stoffen in de inrichting. Bovendien wordt het risico sterk beïnvloed door de proces-/opslagomstandigheden. ⇒ Het is vanzelfsprekend dat deze gegevens voor de nog te ontwikkelen inrichtingen niet gekend zijn tijdens de opmaak van het RVR op strategisch planniveau. Bovendien werd in de voorgestelde methodiek geen rekening gehouden met eventuele voorziene veiligheidsmaatregelen.

Gebrek aan gegevens m.b.t. transport van gevaarlijke goederen via de weg, spoor en schip. (leemte met betrekking tot gegevens, methodologische leemte) ⇒ Een Seveso-inrichting betekent een zeker veiligheidsrisico naar de omgeving toe. Naast deze inrichting heeft het transport aan gevaarlijke goederen van en naar deze inrichting eveneens een bepaald risicobeeld. Tot op heden is in Vlaanderen geen methodiek voorhanden met betrekking tot het inschatten van risico’s tengevolge van transportstromen. In het rapport werd gebruik gemaakt van een zeer algemene methodiek die in Nederland werd ontwikkeld. Deze aanpak is niet specifiek ontwikkeld op de situatie in Zeebrugge.

bc

december 2004




⇒ Bovendien dienen de aard en hoeveelheid aan gevaarlijke transporten gekend te zijn. Deze gegevens zijn tot op vandaag niet aanwezig. In onderhavig rapport werd uitgegaan van de veronderstellingen die in Nederland werden gemaakt, alsook van interne SGS-gegevens. Specifieke gegevens met betrekking tot de transportbewegingen van/naar het hinterland voor de haven van Brugge-Zeebrugge zijn dan ook niet voorhanden.

De aanwezigheid van hetero-atomen in magazijnen ⇒ De aanwezigheid van hetero-atomen (bv. chloor, stikstof, zwavel, .) in magazijnen zal bij brand toxische rookgassen tot gevolg hebben met grote effecten risico-afstanden. ⇒ In het kader van deze studie is het onmogelijk om een representatief product of een standaard percentage aan hetero-atomen vast te leggen voor de berekening van schadeafstanden tengevolge toxische rookgassen bij brand in magzijnen. Het is wel aangewezen om bij de inplanting van magazijnen rekening te houden met de aanwezigheid van heteroatomen en de mogelijke impact bij brand van deze magazijnen. ⇒ De berekeningen voor magazijnen in onderhavige studie zijn uitgevoerd met een maximale aanwezigheid van 1,5 % stikstof zoals vastgelegd in de CPR-15.

Gebruik van kanscijfers in de huidige methodiek (methodologische leemte) ⇒ Het gebruik van de kanscijfers, die conform de voorschriften van de Cel VR zijn, heeft tot gevolg dat de risico-afstanden konden bepaald worden. ⇒ Het nadeel van het gebruik van kanscijfers is, dat bij een aanpassing van de kanscijfers door de Cel VR de gerapporteerde risico-afstanden in onderhavige studie niet meer van toepassing zijn. Aangezien het in dit rapport om toekomstige inrichtingen/ontwikkelingen gaat, is het niet zeker dat alle afstanden nog van toepassing zijn op het moment van ontwikkeling. Dit geldt eveneens voor de criteria die gehanteerd werden.

Gebrek aan criteria voor milieurisico’s (methodologische leemte) ⇒ Door een gebrek aan criteria voor milieurisico’s is het niet mogelijk dit risico kwantitatief in te schatten. Bovendien is er in Vlaanderen tot op vandaag geen richtlijn met betrekking tot een kwantitatieve risico-analyse van milieurisico’s. ⇒ Milieurisico’s zijn afhankelijk van de gevaarlijke producten en de getroffen veiligheidsmaatregelen op een bedrijf . Het is dan ook onmogelijk om een overzicht te geven van alle milieugevaarlijke producten en de mogelijk te treffen veiligheidsmaatregelen. Uit ervaring is echter geweten dat bepaalde maatregelen niet of minder goed genomen worden, deze zijn opgenomen in onderhavige studie en vormen tevens een handig toetsingselement voor vergunningsverleners.

bc

december 2004




BIJLAGEN

bc

december 2004

Bijlagen / pagina 1



BIJLAGE 1: KANSCIJFERS INSTALLATIES............................................................... 3 BIJLAGE 2: SCHADEMODELLEN............................................................................... 6 BIJLAGE 3: ‘HAVEN VAN BRUGGE-ZEEBRUGGE’ OP TOPOGRAFISCHE KAART 9 BIJLAGE 4:’HAVEN VAN BRUGGE-ZEEBRUGGE’ OP HET GEWESTPLAN ......... 10 BIJLAGE 5:LEGENDE GEWESTPLAN ..................................................................... 11 BIJLAGE 6: LIGGING SEVESO-BEDRIJVEN ........................................................... 13 BIJLAGE 7: TRANSPORTSTROMEN DOOR DE HAVEN VAN BRUGGEZEEBRUGGE............................................................................................................. 14 BIJLAGE 8: AARDGASLEIDINGEN IN DE HAVENZONE BRUGGE-ZEEBRUGGE 15 BIJLAGE 9: BESCHRIJVING RISICO’S HUIDIGE SEVESO-BEDRIJVEN ............... 16 BIJLAGE 10 : RICHTWAARDEN M.B.T. VERVOERSBEWEGIINGEN VOOR TANKWAGENS MET GEVAARLIJKE PRODUCTEN................................................ 28 BIJLAGE 11 : BESPREKING POPULATIEDICHTHEID IN DE WOONZONES......... 29 BIJLAGE 12 : RISICOCONTOUREN MET AARDGASLEIDINGEN .......................... 30 BIJLAGE 13 : RISICOBEREKENINGEN ................................................................... 31 BIJLAGE 14 : GRAFIEKEN........................................................................................ 32 BIJLAGE 15 : RICHTWAARDEN M.B.T. VERVOERSBEWEGINGEN VOOR KETELWAGENS MET GEVAARLIJKE PRODUCTEN.............................................. 33 BIJLAGE 16 : MAXIMALE AFSTANDEN PER DOMINO-EFFECT............................ 34 BIJLAGE 17 : VUISTREGELS VOOR DOMINO-EFFECTEN.................................... 38 BIJLAGE 18 : BESPREKING HUIDIGE DOMINO-EFFECTEN ................................. 41 BIJLAGE 19 : BESPREKING HUIDIGE DOMINO-EFFECTEN- GERELATEERD AAN STATIONAIRE INSTALLATIES ................................................................................. 43 BIJLAGE 20 : MILIEURISICO’S................................................................................. 46 BIJLAGE 21 : DEELGEBIEDEN VOOR MULTICRITERIA ANALYSE....................... 49

bc

december 2004

Bijlagen / pagina 2



BIJLAGE 1: KANSCIJFERS INSTALLATIES 1.

INLEIDING

Onderstaande paragrafen vermelden voor de weerhouden installatie-onderdelen de te hanteren generieke faalkansen. De faalkansen zijn afkomstig uit de Richtlijn dd. 30/08/2002 van AMINABEL-Cel VR aan de erkende deskundige (verder kortweg HK2002 genoemd) en het Handboek Kanscijfers dd. 1994 (HK1994).

2.

ATMOSFERISCHE OPSLAGTANKS

Atmosferische tanks zijn houders die geconstrueerd zijn om te werken bij relatief lage drukken (afhankelijk van de gebruikte constructiecode kan de inwendige max. overdruk variëren tussen 35 en 350 mbar). Het HK 2002 schrijft voor dit installatie-onderdeel de volgende generieke faalkansen voor: Tabel B-1: faalkansen atmosferische tanks Scenario 10 mm lek 35 mm lek 100 mm lek Uitstroming in 10 min Breuk

3.

Atmosferische tank faaldata (/jaar) 3,3.10-6 – 5,1.10-5 – 2,6.10-4 1,9.10-7 – 1,8.10-5 – 1,9.10-4 1,3.10-7 – 1,2.10-5 – 1,8.10-4 7,3.10-7 – 5,0.10-6 – 1,9.10-5 7,3.10-7 – 5,0.10-6 – 1,9.10-5

DRUKHOUDERS

Drukhouders zijn houders waarvan de inwendige druk substantieel groter is dan 1 bar. Onderstaande tabel vermeldt de te gebruiken generieke faalkansen voor drukhouders. Krachtens het HK2002 zijn deze cijfers toe te passen voor: opslagvaten onder druk procesvaten onder druk, zoals reactoren en distillatiekolommen Tabel B-2: faalkansen drukvaten Scenario 10 mm lek 35 mm lek 100 mm lek Uitstroming in 10 min Breuk

bc

Druktank faaldata (/jaar) 2,7.10-6 – 1,3.10-5 – 4,1.10-5 2,0.10-7 – 4,4.10-6 – 2,6.10-5 3,3.10-8 – 3,0.10-6 – 2,3.10-5 4,4.10-7 – 6,2.10-6 – 2,9.10-5 4,0.10-9 – 3,0.10-7 – 1,8.10-5

december 2004

Bijlagen / pagina 3


4.


TANKWAGENS

Met betrekking tot het falen van een tankwagen tijdens het wachten of transport op het bedrijfsterrein worden onderstaande generieke faalkansen door het HK 2002 voorgeschreven. Tabel B-3: faalkansen tankwagens Scenario 10 mm lek 35 mm lek 100 mm lek Uitstroming in 10 min Breuk

5.

Druktankwagen faaldata (/jaar) 2,7.10-6 – 1,3.10-5 – 4,1.10-5 2,0.10-7 – 4,4.10-6 – 2,6.10-5 3,3.10-8 – 3,0.10-6 – 2,3.10-5 4,4.10-7 – 6,2.10-6 – 2,9.10-5 4,0.10-9 – 3.10-7 – 1,8.10-5

Atmosferische tankwagen faaldata (/jaar) 3,3.10-6 – 5,1.10-5 – 2,6.10-4 1,9.10-7 – 1,8.10-5 – 1,9.10-4 1,3.10-7 – 1,2.10-5 – 1,8.10-4 7,3.10-7 – 5.10-6 – 1,9.10-5 7,3.10-7 – 5.10-6 – 1,9.10-5

FLEXIBELS EN LAADARMEN

Onderstaande tabel geeft de generieke faalkansen weer met betrekking tot flexibels en laadarmen, zoals voorgeschreven in het HK [2002]. Tabel B-4: faalkansen flexibels en laadarmen Scenario Vrijzetting laadarm van tankwagen, spoorwagon en schip Vrijzetting flexibel van tankwagen, spoorwagon en schip

Breuk (per uur) 3.10-8 4.10-6

Lekken* (per uur) 3.10-7 4.10-5

*lekdiameter = 0,1 flexibel- of laadarmdiameter en < 50 mm

6.

LEIDINGEN

De belangrijkste manieren waarop procesleidingen falen zijn [HK2002]: externe lekken doorheen de leidingwand of –lassen blokkering tengevolge van vervorming van de leiding of door obstructie van objecten in de leiding onaanvaardbare vervorming of corrosie (zonder lekkage of blokkering) De belangrijkste oorzaken van falen bij leidingen zijn van mechanische aard (meestal door combinatie van overbelasting en onaangepast ontwerp) en door corrosie. Men vermoedt dat corrosie aanleiding geeft tot veel kleinere lekken dan oorzaken van mechanische aard [HK2002].

bc

december 2004

Bijlagen / pagina 4



De aanbevolen faaldata voor transportleidingen zoals voorgeschreven door het “Geactualiseerd Handboek Kanscijfers”, worden in onderstaande tabel weergegeven. Tabel B-5: faalkansen leidingen Type lek Klein lek Middelgroot lek Groot lek Breuk Type lek Barst Gat Breuk * ** ***

7.

Vrijzetting uit bovengrondse procesleiding Lekgrootte d* = 0,1 D** d = 0,15 D d = 0,36 D Vrijzetting uit ondergrondse pijpleiding Lekgrootte d = 10 mm d = 0,5 D

Voorwaardelijke kans 2,8.10-7 L***/D 1,2.10-7 L/D 0,5.10-7 L/D 2,2.10-8 L/D Voorwaardelijke kans 5,4.10-8 2,3.10-8 3.10-9

equivalente diameter in millimeter van de lekopening diameter in millimeter van de pijpleiding lengte in millimeter van de pijpleiding

KANS OP ONTSTEKING

De ontstekingskansen worden gegeven in onderstaande tabel (Handboek Kanscijfers 1994). Met betrekking tot continue vrijstellingen wordt een onderscheid gemaakt in functie van het uitstroomdebiet. Tabel B-6: ontstekingskansen Uitstroomdebiet Continu [kg/s] Instantaan [kg] <10 <1000 10-100 1,000-10,000 >100 >10,000

bc

P1-Vloeistof Directe Vertraagde ontsteking ontsteking 0,065 0,065 0,065 0,065 0,065 0,065

december 2004

Gas (gemiddeld/hoog reactief) Directe Vertraagde ontsteking ontsteking 0,2 0,05 0,5 0,1 0,7 0,2

Bijlagen / pagina 5



BIJLAGE 2: SCHADEMODELLEN Met betrekking tot de risico’s voor de mens zijn de relevante schade-afstanden in het kader van de veiligheidsrapportering die afstanden waarop nog 1% kans op doding bestaat 1. De overlijdenskans voor een individu door de blootstelling aan toxische producten (evenals door de blootstelling aan warmte of drukgolven) is evenwel niet zo eenvoudig te bepalen. Een veel gebruikte methode in de schade-analyse is het aanwenden van “probitfuncties”. De probit (Probability Unit) is een normale verdeling met gemiddelde waarde 5 en standaarddeviatie gelijk aan 1. Via dergelijke probit-functies kan een eenvoudig verband gelegd worden tussen bepaalde karakteristieken van een ongeval en de schade die daardoor kan teweeg gebracht worden. In alle praktische gevallen is dit verband eenvoudig logaritmisch : Pr = a + b . ln (Cn . t) met “Pr” de probitwaarde (en onrechtstreeks de kans op een bepaalde schade), “a” en “b” constanten die afhangen van het bestudeerde fenomeen en/of de betrokken stoffen en “Cn.t” een parameter die de intensiteit van de blootstelling weergeeft (bijvoorbeeld de ingeademde dosis). Een gedetailleerde bespreking van deze methodologie wordt teruggevonden in het “Groene Boek” 2. Indien een kans op doding van 1% wordt verondersteld, dient een probit-waarde van 2,67 gekozen te worden. De blootstellingsduur die gehanteerd wordt voor de schadeberekeningen bedraagt krachtens het IPO3 20 seconden bij blootstelling aan warmtestraling. Hierbij wordt verondersteld dat de personen de blootstellingsduur weten te beperken door vluchtgedrag. Ingeval van vuurballen wordt vanzelfsprekend rekening gehouden met de feitelijke brandduur (die doorgaans kleiner is dan 20 s).

1

Richtlijn Evaluatie Veiligheidsrapportering - Boek I : Leidraad voor het beoordelen van Veiligheidsrapporten / Bijlage III; AMINAL - K.U. Leuven; 28 maart 1993

2

Methoden voor het bepalen van mogelijke schade aan mensen en goederen door het vrijkomen van gevaarlijke stoffen (“Groene Boek”) - Hoofdstuk 5 : Inventarisatie en bewerking van toxiciteitsgegevens; Commissie Preventie van Rampen door Gevaarlijke Stoffen - CPR 16; Voorburg; Eerste Druk 1990

3 Handleiding voor het opstellen en beoordelen van een Extern Veiligheidsrapport (EVR) - Deel III : Instructie voor het opstellen van een EVR - Bijlage III/3.4 : Methodiek voor QRA; Interprovinciaal Overleg IPO; Den Haag; April 1994

bc

december 2004

Bijlagen / pagina 6



Branden Voor letaliteit tengevolge van koolwaterstofbranden wordt de volgende probit-functie gebruikt (bron : "Groene Boek") : Pr = - 36,38 + 2,56 ln(t.q4/3) met t in seconden en q in W/m². Deze functie houdt geen rekening met de beschermende invloed van kleding of met het vluchtgedrag. Indien voor de kans op lethaal letsel een waarde van 1% wordt vooropgesteld, dient een probit van 2,67 gekozen te worden. De blootstellingsduur wordt gelijk gesteld aan 20 seconden. Rekenend met deze blootstellingsduur bedraagt de kans op lethaal letsel 1% indien de thermische belasting 9,8 kW/m² bedraagt. Overdrukken Er bestaat een algemene overeenstemming dat de letaliteit als gevolg van een luchtschok wordt bepaald door de indirecte gevolgen van de luchtschok. Een menselijk lichaam is veel beter beschermd tegen overdrukken dan een constructie, maar is zeer slecht bestand tegen de impact van de brokstukken of fragmenten. Juist de bij lagere overdrukken ontstane schade aan gebouwen veroorzaken voor de mens gevaarlijke brokstukken en (glas)fragmenten. Overlijden als gevolg van de directe inwerking van de luchtschok en overlijden als gevolg van meesleuren en een eventuele botsing treden alleen op bij hoge overdrukken. Dergelijke hoge overdrukken zullen alleen vlakbij de explosiebron aanwezig zijn waardoor deze effecten in een externe veiligheidsrapportage van minder belang zijn. Vooral belangrijk zijn de modellen waarmee de schade aan constructies kan worden bepaald en vervolgens modellen die de letaliteit bepalen. De beschikbare modellen voor het bepalen van schade aan constructies als gevolg van de luchtschok zijn voornamelijk gebaseerd op casuïstiek en algemene indrukken. De brokstukken en fragmenten die daarbij ontstaan, kunnen niet in voldoende detail worden gekwantificeerd om de beschikbare specifieke letaliteitsmodellen voor brokstukken en fragmenten toe te passen. Ook voor het verband tussen schade aan constructies en letaliteit moet daarom worden uitgegaan van de globale informatie die bestaat vanuit de casuïstiek. Een mogelijk uitzondering daarbij vormen glasscherven. De beschikbare probitfunctie, die weliswaar gebaseerd is op zeer beperkte experimentele gegevens, kan worden toegepast in specifieke situaties. Van belang voor externe veiligheidsberekeningen is de letaliteit bij lage overdrukken. Uit de beschikbare informatie blijkt dat er in het algemeen van wordt uitgegaan dat de 1%letaliteitsgrens ligt bij overdrukken tussen de 3 à 7 kPa. Het is niet mogelijk die grens nauwkeuriger te bepalen op basis van de huidige gegevens.

bc

december 2004

Bijlagen / pagina 7



De keuze van de beschikbare tabellen die overdruk en schadeniveau en vervolgens letaliteit relateren, kan alleen gebaseerd zijn op de impressie die overblijft na het vergelijken en becommentariëren van die modellen. Hieruit komt naar voren dat het model uit de Richtlijn Evaluatie Veiligheidsrapporten het meest complete is en waarschijnlijk het best de werkelijkheid zal benaderen. In combinatie met de specifieke modellen voor 'longletsel' en 'meesleuren' wordt de letaliteit voor personen binnen en buiten op het momenteel best haalbare wijze bepaald. Samenvattend kan gesteld worden dat de 1% letaliteitsgrens gelegen is bij een overdruk van 40 mbar. Brokstukken en fragmenten De specifieke modellen voor deze effecten gaan er van uit dat de persoon getroffen wordt door een brokstuk of een fragment waarvan enkele parameters gekend zijn. Voor een brokstuk is dat de massa en de impactsnelheid, voor een fragment is dat een vormfactor. Voor een dergelijke situatie kan vervolgens de kans op overlijden worden berekend. Voor risicoberekeningen in het kader van externe veiligheid is de op een dergelijke wijze berekende kans waarschijnlijk zeer conservatief. De kans om getroffen te worden door een brokstuk of een fragment wordt immers gelijk gesteld aan 1. Voor een realistischer inschatting dient de brokstuk- of fragmentverdeling gekend te zijn. Op basis hiervan kan een waarschijnlijkheid worden bepaald van de trefkans van een persoon door een brokstuk of een fragment waarvan de vereiste parameters bekend zijn. Gesteld is dat het aantal brokstukken en fragmenten bij een industriële explosie zodanig klein is dat de kans op treffen te verwaarlozen is bij het bepalen van de risico's. Dientengevolge zal het letale risico tengevolge van directe brokstukken en fragmenten, afkomstig van de omhulling waarbinnen de explosie plaatsvindt, verwaarloosbaar klein zijn.

bc

december 2004

Bijlagen / pagina 8



BIJLAGE 3: ‘HAVEN VAN BRUGGE-ZEEBRUGGE’ OP TOPOGRAFISCHE KAART figuur 3.1 : Overzicht van het studiedomein van de ‘Haven van Brugge-Zeebrugge’

bc

december 2004

Bijlagen / pagina 9

HAVEN VAN BRUGGE - ZEEBRUGGE

LNG-terminal LNG-terminal

VOORHAVEN

Bunkeroliemaatschappij Bunkeroliemaatschappij

TRANSPORTZONE ACHTERHAVEN LNG LNG Piekbesnoeiingsinstallatie Piekbesnoeiingsinstallatie

Electrabel Electrabel

Corn. Corn. Van Van Loocke Loocke

BINNENHAVEN Pemco Pemco

Noordtank Noordtank bvba bvba Traen Traen Gebroeder Gebroeder bvba bvba



1km



BIJLAGE 4:’HAVEN VAN BRUGGE-ZEEBRUGGE’ OP HET GEWESTPLAN figuur 3.2 : Overzicht van het studiedomein van de ‘Haven van Brugge-Zeebrugge’ gesitueerd op het gewestplan

bc

december 2004

Bijlagen / pagina 10



VOORHAVEN Bunkeroliemaatschappij Bunkeroliemaatschappij

K K JJ

TRANSPORTZONE ACHTERHAVEN

L L

LNG LNG Piekbesnoeiingsinstallatie Piekbesnoeiingsinstallatie

II

H H

G G Electrabel Electrabel


E E


E E

E E Noordtank Noordtank bvba bvba D D Traen Traen Gebroeder Gebroeder bvba bvba C C



1km



BIJLAGE 5:LEGENDE GEWESTPLAN

bc

december 2004




Aanvullende aanduiding van het gewestplan

2 Art. Nr.

1

2

bc

BRUGGE-ZEEBRUGGE - MIDDENKUST SYMBOOL

TRP

SO

VOORSCHRIFT

Gebieden voor toeristisch recreatieparken

Gebied voor stedelijke ontwikkeling

3

Zone met cultureelhistorische waarde

4

Gebied met archeologische waarde

5

Bouwvrij agrarisch gebied

6

Agrarisch gebied met ecologisch belang

7

Bosuitbreidingsgebied

8

N

Natuurgebied met tijdelijke nevenfunctie waterwinning

9

LHBO

Luchthaven gebonden bedrijven

10

KMOK

Zone voor kleinhandel en kleine en middelgrote ondernemingen

11

R.O.

Regionaal bedrijventerrein met openbaar karakter

12

L.O.

Lokaal bedrijventerrein met openbaar karakter

13

W

Gebied voor watergebonden bedrijven

14

N O

Zone voor gemeenschaps- en openbare nutsvoorzieningen met nabestemming natuurgebied.

december 2004




BIJLAGE 6: LIGGING SEVESO-BEDRIJVEN figuur 4.1 : Ligging van de Seveso-bedrijven in de gehele Havenzone van Brugge-Zeebrugge

bc

december 2004




VOORHAVEN

Bunkeroliemaatschappij Bunkeroliemaatschappij

TRANSPORTZONE ACHTERHAVEN LNG LNG Piekbesnoeiingsinstallatie Piekbesnoeiingsinstallatie




Noordtank Noordtank bvba bvba Traen Traen Gebroeder Gebroeder bvba bvba



1km



BIJLAGE 7: TRANSPORTSTROMEN ZEEBRUGGE

DOOR

DE

HAVEN

VAN

BRUGGE-

figuur 4.2 : Transportstromen in de gehele Havenzone van Brugge-Zeebrugge

bc

december 2004




VOORHAVEN Bunkeroliemaatschappij Bunkeroliemaatschappij

1 11 11 1

2 22 22 2

3 33 33 3

N34 N34

TRANSPORTZONE A.Ronsestraat A.Ronsestraat Zeebrugge ZeebruggeACHTERHAVEN vorming vorming

LNG LNG Piekbesnoeiingsinstallatie Piekbesnoeiingsinstallatie

N31 N31

51A 51A 51B 51B

N348 N348



wegtransport spoortransport

Pathoekeweg Pathoekeweg


50A 50A Noordtank Noordtank bvba bvba Traen Traen Gebroeder Gebroeder bvba bvba



1km



BIJLAGE 8: AARDGASLEIDINGEN IN DE HAVENZONE BRUGGE-ZEEBRUGGE figuur 4.3 : Aardgasleidingen in de gehele Havenzone van Brugge-Zeebrugge

bc

december 2004



447500 - Zeebrugge Terminal

407100 - Zeebrugge - Telling (IZTF)

307250

304120 307120

307114 447510 - Brugge (Ramskapelle) - Stat

308500

347550



600 m



BIJLAGE 9: BESCHRIJVING RISICO’S HUIDIGE SEVESO-BEDRIJVEN Onderstaande vermelde perimeters hebben betrekking op letsel, en houden geen rekening met de kans op voorkomen van het beschouwde incident. De opgegeven perimeters zijn dus schade-afstanden, en geen risico-afstanden.

1.

FLUXYS LNG-PIEKBESNOEIINGSINSTALLATIE

De belangrijkste risico’s verbonden aan LNG zijn te wijten aan de mogelijke effecten van : brand explosie Effecten van branden doen zich voor onder de vorm van warmtestraling en/of vlamcontact. Hierbij kan het gaan zowel om een brand van het vloeibare LNG (plasbrand) als om een brand van een brandbaar gasmengsel (fakkelbrand, wolkbrand). Explosies treden op indien een ingesloten aardgaswolk ontsteekt. Mogelijke schadelijke effecten die hierbij optreden zijn de vorming van drukgolven en het wegslingeren van brokstukken. Tenslotte dient erop gewezen te worden dat het LNG gestockeerd wordt onder zeer lage temperaturen en niet onder druk. Dit impliceert dat direct contact met accidenteel uitstromend product resulteert in onmiddellijke bevriezing. 1%-letaliteitafstanden Genoemd OVR geeft onder de vorm van een tabel een oplijsting van de relevante ongevalscenario’s en de daarbijhorende berekende maximale schade-afstanden (gedefinieerd als 1%-letaliteitszones). Deze tabel wordt hieronder weergegeven. Ongevalscenario

Gevolgscenario

Max. 1%-letaliteitsafstand (m)

LNG-Piekbesnoeiingsinstallatie Opslag LNG catastrofaal falen grote tank

wolkbrand/explosie

1.000

catastrofaal falen grote tank

kuipbrand

170


wolkbrand/explosie

900


kuipbrand

140

openen overdrukventielen

wolkbrand

120

breuk boil-off gasleiding

wolkbrand

175

Lossing LNG catastrofaal falen tankwagen

bc

wolkbrand

200

catastrofaal falen tankwagen

vuurbal

180


wolkbrand

200


plasbrand

40


wolkbrand

120


plasbrand

40


wolkbrand

200


plasbrand

40

december 2004




Uitzenden LNG breuk/lek leiding tussen verdampers en opslag

wolkbrand

170

breuk leiding tussen tanks

wolkbrand

120

catastrofaal falen verdamper

wolkbrand

170


wolkbrand

225


fakkelbrand

225


wolkbrand

350


fakkelbrand

350

breuk ondergrondse leiding

fakkelbrand

350

lek ondergrondse leiding

fakkelbrand

35

2.

PEMCO BRUGGE NV

In onderhavige paragraaf wordt het humaan risico besproken zoals besproken werd in het conform omgevingsveiligheidsrapport VR/93/05. In het omgevingsveiligheidsrapport werden effectberekeningen uitgevoerd met betrekking tot het vrijkomen van toxische poeders. De berekeningsmethode die werd toegepast werd in overleg met TNO bepaald. Het product natrium hexafluorsilicaat werd gebruikt ten behoeve van de effectberekeningen met betrekking tot de vrijstelling van toxische poeders. Natrium hexafluorsilicaat is een wit niet brandbaar poeder, dat bij verhitting aanleiding geeft tot de vrijstelling van toxische gassen zoals fluor. In contact met zuren wordt het zeer toxische gas waterstoffluoride vrijgesteld. Het product natrium hexafluorsilicaat is zelf eveneens giftig bij inhalatie. Vrijstelling van dit poedervormig product kan dan ook aanleiding geven tot de vorming van een toxische stofwolk. In het omgevingsveiligheidsrapport werden enkel effectberekeningen uitgevoerd met betrekking tot het verladen van dit product. De berekeningsresultaten tonen aan dat concentraties boven de MAC-waarde als gevolg van het falen van een verladingsinstallatie met toxische poeders buiten het terrein van Pemco niet verwacht dienen te worden. Naast de opslaginstallaties voor toxische poeders, beschikt Pemco eveneens over twee LPG-tanks van elk 2 m³. De belangrijkste risico’s verbonden aan LPG zijn te wijten aan de mogelijke effecten van : brand explosie

bc

december 2004




Bij een lek, zal directe ontsteking van het uitstromende LPG resulteren in een fakkelbrand. Bij ontstentenis van deze ontsteking , kan het vrijgesteld product aanleiding geven tot de vorming van een brandbare gaswolk. In geval van ontsteking van deze gaswolk zal dit aanleiding geven tot het optreden van een gaswolkexplosie. De mogelijke schadelijke effecten die hierbij kunnen optreden zijn warmtestraling, de vorming van drukgolven en het wegslingeren van brokstukken. Indien de houder catastrofaal breekt, wordt de volledige productinhoud onmiddellijk vrijgesteld. Hierbij zal uitworp van brokstukken en de vorming van een drukgolf optreden. Rekening houdende met de brandbaarheid van de vrijgestelde producten, zal doorgaans het vrijgestelde product direct ontsteken waardoor een vuurbal ontstaat. Indien het product toch niet onmiddellijk ontsteekt, zal een brandbare gaswolk gevormd worden. Met betrekking tot domino-effecten dient opgemerkt te worden dat brand van de fluorhoudende poeders aanleiding kan geven tot de emissie van toxische gassen. Opgemerkt dient te worden dat de LPG-opslag in open lucht gesitueerd is en de silo’s binnen een gebouw. Bovendien dient opgemerkt te worden dat de LPG tanks slechts een inhoud hebben van 2 m³, waardoor de eventuele brandduur beperkt blijft. De poeders zelf zijn immers niet brandbaar. Rekening houdende met voorgaande gegevens kan opgemerkt worden, dat interne domino-effecten tengevolge van de LPG-brand met betrokkenheid van fluorhoudende poeders niet verwacht worden. 1%-letaliteitafstanden In onderstaande tabel worden de maximale schade-afstanden opgegeven zoals deze beschreven zijn in het omgevingsveiligheidsrapport VR/93/05. Ongevalscenario Catastrofaal falen tank Catastrofaal falen tank Lek tank

Gevolgscenario Opslag LPG BLEVE Gaswolkexplosie Fakkelbrand

Max. 1%-letaliteitsafstand (m) 85 250 ca. 10

Tenslotte worden in het OVR VR/93/05 de effecten besproken met betrekking tot de cryogene opslag van maximum 58 m³ zuurstof. Bij faling van deze tank zal de omgevingslucht verrijkt worden aan zuurstof. Deze verrijking zal een verhoogd brandgevaar met zich meebrengen, in het OVR is aangenomen dat dit verhoogd brandgevaar bestaat vanaf een zuurstofconcentratie van 30%. Rekening houdend met een normale zuurstofconcentratie in de lucht van 21%, wordt de verrijking significant beschouwd vanaf 9%. Omwille van de lage kanscijfers met betrekking tot het catastrofaal falen van een cryogene zuurstoftank, werd in het OVR enkel het scenario breuk van de grootste aansluiting beschouwd. Er werd berekend dat een breuk van de grootste aansluiting aanleiding geeft tot verhoging van de totale zuurstofconcentratie tot hoger dan 30%, tot op een afstand van 27 meter. Er wordt een veiligheidsafstand gerapporteerd van 34 meter.

bc

december 2004



3.


FLUXYS – LNG-TERMINAL

De risico’s van LNG werden reeds in de eerste paragraaf besproken. 1%-letaliteitafstanden Genoemd SWA-VR geeft aan de hand van een effectenbespreking een oplijsting van de relevante ongevalscenario’s en de daarbijhorende berekende maximale schadeafstanden (gedefinieerd als 1%-letaliteitszones). Deze gegevens worden in onderstaande tabel samengevat. Ongevalscenario Breuk tank Instorten dak Breuk tank + instorten dak Breuk tank Instorten dak Breuk tank + instorten dak Lek losarm Lek losarm Breuk ontoververhitter Breuk ontoververhitter Breuk recondensor Breuk recondensor Lek recondensor Lek recondensor Breuk tankwagen Breuk tankwagen Faling grootste aansluiting Breuk leiding Breuk leiding

bc

Gevolgscenario Opslag LNG wolkbrand wolkbrand wolkbrand plasbrand plasbrand plasbrand Lossing LNG wolkbrand plasbrand wolkbrand plasbrand wolkbrand plasbrand wolkbrand plasbrand Lading LNG vuurbal wolkbrand Fakkel-/plasbrand Leiding LNG Plas-/jetbrand Wolkbrand

december 2004

Max. 1%-letaliteitsafstand (m) <1.000 <1.000 <1.000 200 320 412 115 137 115 137 115 137 115 137 180 370 80 137 95



4.


ELECTRABEL – CENTRALE HERDERSBRUG

De relevante installaties betreffen de gasolietank en de ondergrondse aardgastoevoer. Zoals reeds besproken, zijn de belangrijkste risico’s verbonden aan aardgas te wijten aan de mogelijke effecten van : brand explosie De gevolgen van deze effecten werden reeds besproken in voorgaande paragrafen. Daar geen specifieke gegevens beschikbaar zijn met betrekking tot de aanvoer van het aardgas via de ondergrondse leiding, kunnen geen schadeafstanden beschreven worden in onderhavig dossier. De overige relevante gevaarlijke producten zijn het brandbare gasolie en diesel, doch hebben een vlampunt >55°C. De mogelijkheid op vorming van een brandbare gaswolk als gevolg van verdamping van een accidenteel gevormde plas is onwaarschijnlijk. Dit volgt uit het feit dat deze vloeistoffen een lage dampspanning (< 5 mbar bij 20°C) en een hoog kookpunt (> 150°C) hebben. Deze producten vertonen geen acute inhalatoire toxiciteit. De schadelijke effecten voor de menselijke gezondheid worden als volgt omschreven : carcinogene effecten kunnen niet worden uitgesloten (risicozin R40) verslikken kan longschade veroorzaken (risicozin R65) Het is dus duidelijk dat een accidentele blootstelling aan deze producten hoofdzakelijk aanleiding zal geven tot schade indien de persoon in rechtstreeks contact komt met de vloeistof. Bovenstaande korte bespreking van de inherente gevaarseigenschappen van de aanwezige producten toont aan dat het risicopotentieel van het depot hoofdzakelijk bepaald wordt door de mogelijkheid van branden in de opslagtanks of in de opvangkuip rondom de tanks. Hierbij dient ook expliciet rekening gehouden te worden met het transport van deze vloeibare brandstoffen door middel van tankwagens. Een incident met een dergelijke tankwagen kan eveneens leiden tot een belangrijke vrijstelling van brandstoffen, welke ingeval van ontsteking kunnen resulteren in een plasbrand. 1%-letaliteitafstanden Voor deze installatie zijn op het moment van redactie van dit rapport geen kwantitatieve risicoberekeningen uitgevoerd. Teneinde toch een indicatie te geven van de schadeafstanden die kunnen optreden ingeval van een gasolie-plasbrand, wordt in de figuur op de volgende bladzijde de berekende kans op overlijden (tengevolge van de invallende hittestraling) in functie van de afstand gegeven.

bc

december 2004




Hierbij wordt verondersteld – in overeenstemming met de algemeen geldende richtlijnen terzake – dat de blootstellingsduur van een persoon aan de hittestraling 20 seconden bedraagt (er wordt dus rekening gehouden met het vluchtgedrag). Deze berekening werd uitgevoerd met behulp van het computermodel EFFECTS 4.0 (ontwikkeld door TNO in 2000), en simuleert een volledige uitstroming van een tankwagen (20 m³) gasolie op een betonnen ondergrond (zonder beperking van de plasgrootte door opvangvoorzieningen of afvoergoten). De berekende maximale straal van de vloeistofplas bedraagt ongeveer 39 meter. Voor de berekening van de uitgestraalde hitte wordt op basis van brandproeven met gasolie rekening gehouden met de hitte-afschermende werking van roet dat tijdens de brand wordt gevormd 4. Figuur 0.1 : Gasolie-brand na volledige uitstroming tankwagen 95 90 85 80 75 70 Kans op letaal letsel [%]

65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 10

20

30 40 50 60 Afstand tot het centrum van de plas [m]

70

80

De berekende vlamtemperatuur bedraagt ca. 600°C. Een kans van 1% op letaal letsel wordt berekend op 75 meter van het plascentrum, d.w.z. op ca. 36 meter van de plasrand.

4

bc

zie ‘Methods for the calculation of physical effects (3rd Edition) – Part 2 : Chapter 6 – Heat flux from fires’; Commissie Preventie Rampen (CPR 14E); Den Haag (Nl) – 1997. Op basis van deze literatuurrefentie wordt voor grote plasbranden met gasolie aangenomen dat de fractie warmte-energie die wordt uitgestraald door de vlammen beperkt wordt tot ca. 13% als gevolg van de belangrijke roetvorming.

december 2004




Met betrekking tot de oppervlakte van de inkuipingen rondom de tank zijn geen gegevens ter beschikking gesteld. Algemeen geldt evenwel dat de grootte-orde van schadeafstanden ingeval van een brand in een dergelijke inkuiping eveneens enkele tientallen meters zal zijn. Een maximale schade-afstand van ca. 50 meter kan redelijkerwijze vooropgesteld worden.

5.

BELGISCHE BUNKEROLIEMAATSCHAPPIJ NV

De gevaarlijke producten zijn het brandbare gasolie en diesel, doch hebben een vlampunt >55°C. De eigenschappen van deze producten werden reeds besproken in voorgaande paragraaf. 1%-letaliteitafstanden Voor dit depot zijn op het moment van redactie van dit rapport geen kwantitatieve risicoberekeningen uitgevoerd. Teneinde toch een indicatie te geven van de schadeafstanden die kunnen optreden ingeval van een gasolie-plasbrand, wordt in de figuur op de vorige bladzijde de berekende kans op overlijden (tengevolge van de invallende hittestraling) in functie van de afstand gegeven. Hierbij wordt verondersteld – in overeenstemming met de algemeen geldende richtlijnen terzake – dat de blootstellingsduur van een persoon aan de hittestraling 20 seconden bedraagt (er wordt dus rekening gehouden met het vluchtgedrag). Deze berekening uitgevoerd met behulp van het computermodel EFFECTS 4.0 (ontwikkeld door TNO in 2000) werden reeds besproken in een van de voorgaande paragrafen. Deze berekening simuleert een volledige uitstroming van 20 m³ gasolie op een betonnen ondergrond (zonder beperking van de plasgrootte door opvangvoorzieningen of afvoergoten). Evenals in voornoemde paragraaf kan geconcludeerd worden dat de schadeafstand voor personen als gevolg van de uitbating van het depot bepaald wordt door het brandgevaar van de gestockeerde brandstoffen. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de kans op letaal letsel binnen een perimeter van grootte-orde 50 meter rondom de inkuiping van de tank en rondom het leidingtraject langs hetwelke de scheepsverlading plaatsgrijpt.

bc

december 2004



6.


CORN. VAN LOOCKE NV

Aangezien de veiligheidsstudie nog in opmaak is kunnen in onderhavig rapport geen berekende risico’s besproken worden, doch zal getracht worden in onderstaande paragraaf het risico voor de mens kort de duiden aan de hand van de gevaarskenmerken van de aanwezige producten bij Corn. Van Loocke N.V.. 1%-letaliteitafstanden Toxische wolk Opgemerkt dient te worden dat Corn. Van Loocke N.V. vergund is voor de aanwezigheid van het zeer giftige tolueendiisocyanaat in een hoeveelheid van maximum 10 ton. Dit isocyanaat is een vloeistof met een dampspanning bij 20°C van <0,1 mbar. Dit product wordt bij Corn. Van Loocke opgeslagen in vaten (250 kg) in een opslaglokaal. Rekening houdend met voorgaande gegevens, kan verondersteld worden dat bij faling van een dergelijke verpakking het betreffende product zal verdampen in een zeer stabiele atmosfeer (binnen), in de ruimte zal dan ook na verloop van een bepaalde tijd een verzadigingsconcentratie bereikt worden. Het verzadigde lucht-isocyanaat mengsel zal via de ventilatie naar de omgeving dispergeren. Onderstaande paragraaf geeft de berekening van de verzadigingsconcentratie weer. 5 C20°C C20°C C20°C Met: C20°C : P20°C : M :

= = =

41 x M x p20°C 41 x 174 g/mol x 0,04 mbar 285 mg/m³

concentratie in de lucht bij 20°C in mg/m³ dampdruk bij 20°C molaire massa

De toxiciteit van tolueendiisocyanaat voor de mens wordt uitgedrukt aan de hand van een probitfunctie. De constanten6 van deze functie zijn: -a b n

= = =

-27,14 mg/m³ (t in min) 2,43 2

5

‘Chemiekaarten’, 16e editie, 2001, TNO Arbeid – VNCI – ten Hagen Stam, Den Haag 2000 ‘Bepaling van voor de mens toepasbare toxiciteitsgegevens bij inhalatie van gevaarlijke stoffen in het kader van veiligheidsrapportering’, R. Hooghe, K. Ghys, G. Wouters, studie uitgevoerd in opdracht van AMINAL, 1998 6

bc

december 2004




Het betreffende opslaglokaal heeft een oppervlakte van ca. 12 m², aangenomen wordt dat de vrije ruimte ca. 48 (12m x 4m) bedraagt. Indien maximalistisch verondersteld wordt dat het ventilatiedebiet overeenstemt met wat in het Groene Boek gedefinieerd staat als tocht, wordt met behulp van EFFECTS een 1%-letaliteitafstand van <10 meter berekend. Plasbrand (directe ontsteking) Op het terrein van Corn. Van Loocke worden eveneens brandgevaarlijke producten opgeslagen zoals methanol, xyleen, vetzuren, ... . Zoals reeds besproken in voorgaande paragrafen zijn de effecten met betrekking tot warmtestraling als gevolg van een plasbrand beperkt tot enkele tientallen meters. Analoog aan wordt een maximale schade-afstand vooropgesteld van 50 meter. Brandbare wolk (vertraagde ontsteking) Onderstaande berekening werd uitgevoerd met behulp van het computermodel EFFECTS 4.0 (ontwikkeld door TNO in 2000), en simuleert een volledige uitstroming van 12 ton methanol op een betonnen ondergrond (zonder beperking van de plasgrootte door opvangvoorzieningen of afvoergoten). De berekende maximale straal van de vloeistofplas bedraagt ongeveer 31 meter. EFFECTS berekent een maximaal verdampingsdebiet van 8,9 kg/s aan methanol. EFFECTS berekent aan de hand van het SLAB-model7 een brandbare massa < 100 kg. Algemeen wordt in het kader van kwantitatieve risicoberekeningen gesteld dat een minimale gasfase in de wolk aanwezig moet zijn om relevante schadelijke effecten bij ontsteking te kunnen genereren. Doorgaans wordt de minimale brandbare massa van 100 kg vooropgesteld. Rekening houdend met voorgaande gegevens, kan besloten worden dat de vorming van een relevante brandbare methanolwolk buiten het terrein van Corn. Van Loocke niet verwacht wordt. Toxische rookgassen bij brand Een brand gaat altijd gepaard met de vorming van rookgassen. Deze rookgassen bevatten toxische componenten zoals onder andere koolstofmonoxide. Indien de producten die bij een brand betrokken zijn een belangrijk gehalte aan hetero-atomen bezitten, dan kunnen de concentraties aan toxische componenten zoals stikstofoxiden hoog oplopen en eventuele letale gevolgen hebben voor de blootgestelde populatie. In het kader van de kwantitatieve risicoberekeningen worden zwavel (S), stikstof (N), fluor (F) en chloor (Cl) beschouwd als zijnde de belangrijkste hetero-atomen die aanleiding kunnen geven tot de vorming van toxische rookgassen. Ook kunnen onverbrande fracties van betrokken producten giftig en dus schadelijk zijn voor de blootgestelde populatie.

7

‘Methods for the calculation of physical effects’ (Yellow Book), CPRE 14E, Committee for the Prevention of Disasters, third edition, 1997, paragraph 4.5.5.

bc

december 2004




De berekening met betrekking tot de vorming van rookgassen is afhankelijk van tal van parameters en is bijgevolg zeer complex. Met het oog op een gedegen inschatting van de mogelijke bijdrage van een dergelijke brand wordt dientengevolge gesteund op de bepalingen terzake zoals vermeld in de Nederlandse Circulaire CPR-158. Deze circulaire geeft voor opslagmagazijnen van gevaarlijke producten (>10 ton) en bestrijdingsmiddelen (>400kg) de 1%-letaliteitsafstand weer tengevolge van een brand, evenals de afstanden tot een individueel risico 10-5/jaar en 10-6/jaar. Deze afstanden werden bepaald in functie van de oppervlakte van de brand evenals het aanwezige type brandbestrijding, en houden de veronderstelling dat het globaal stikstof gehalte ca. 1,5% bedraagt. Op basis van bovenstaande veronderstellingen worden voor een ernstige magazijnbrand van 300 m² (cfr. Corn. Van Loocke NV) een maximale schadeafstand van 380 meter opgegeven. Explosie na faling reactor (atmosferische druk) Het productiegebouw zal een afschermende werking hebben op de dispersie van de vrijgekomen stoffen bij het falen van een reactor. In tegenstelling tot toxische stoffen is deze afscherming voor brandbare stoffen in de meeste gevallen negatief, en dit omdat door ophoping van brandbare componenten een brandbaar (explosief) mengsel kan ontstaan. Bij Corn. Van Loocke NV wordt in de reactoren onder andere butanol verwerkt. Bij omgevingstemperatuur bevindt butanol zich boven het vlampunt en kan bijgevolg een explosief mengsel vormen. Aan de hand van onderstaande parameters kan de maximale brandbare massa in de productieruimte berekend worden. n-butanol -

M(olaire massa) LEL UEL Volume productieruimte 1 vol% 1ppm

= = = = = =

74,14 g/mol 1,4 vol% 11,3 vol % 540 m² x 15 m = 8100 m³ 10.000ppm M/24 mg/m³ (in lucht)

De minimale brandbare massa in de productieruimte is gelijk aan: 8100 m³ x 1,4 vol% x 10.000 ppm/vol% x 74,14/24 mg/ppm.m³ x 10-6 kg/mg = 350 kg

8

Circulaire CPR-15 van het Nederlandse Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan de Colleges van Gedeputeerde Staten en de Colleges van Burgemeesters en Wethouders dd. 27 oktober 1997 (ref. DGM/SVS/97560078)

bc

december 2004




De maximale brandbare massa in de productieruimte is gelijk aan: 8100 m³ x 11,3 vol% x 10.000 ppm/vol% x 74,14/24 mg/ppm.m³ x 10-6 kg/mg = 2827 kg Maximalistisch wordt verondersteld dat de volledige ruimte homogeen gevuld is met een 11,3 vol% butanol. Indien het gehalte aan butanol stijgt boven 11,3 vol%, zal het mengsel te weinig zuurstof bevatten om te kunnen ontbranden.

120 115 110 105 100 95 90 85 80 Overdruk [mbar]

75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 100

200

300

400 500 Afstand [m]

600

700

Aan de hand van bovenstaande grafiek kan afgeleid worden dat een overdruk van 40 mbar wordt bereikt tot op 560 meter van de productieruimte. Een overdruk van 40 mbar werd eerder gelijk gesteld aan 1%letaliteit. De schadeafstand voor personen als gevolg van de activiteiten op het terrein van CVL worden bepaald door het brandgevaar van de aanwezige brandgevaarlijke producten in enerzijds de opslagtanks en anderzijds in de reactoren. Ook met het mogelijk optreden van toxische rookgassen bij een magazijnbrand zal rekening gehouden moeten worden.

bc

december 2004



7.


NOORDTANK BVBA

De gevaarlijke producten zijn het brandbare gasolie en diesel, doch hebben een vlampunt >55°C. De eigenschappen van deze producten werden reeds besproken in paragraaf 4. 1%-letaliteitafstanden Voor dit depot zijn op het moment van redactie van dit rapport geen kwantitatieve risicoberekeningen voorhanden. Teneinde toch een indicatie te geven van de schadeafstanden wordt verwezen naar de berekening uitgevoerd met behulp van het computermodel EFFECTS 4.0 (ontwikkeld door TNO in 2000) besproken in voorgaande paragraaf 4.Centrale Electrabel-Herdersbrug.. Deze berekening simuleert een volledige uitstroming van 20 m³ gasolie (tankwagen) op een betonnen ondergrond (zonder beperking van de plasgrootte door opvangvoorzieningen of afvoergoten). Evenals in voorgaande paragraaf 4.Centrale Electrabel-Herdersbrug kan geconcludeerd worden dat de schadeafstand voor personen als gevolg van de uitbating van het depot bepaald wordt door het brandgevaar van de gestockeerde brandstoffen. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de kans op letaal letsel binnen een perimeter van grootte-orde 50 meter rondom de inkuiping van de tank en rondom het leidingtraject langs hetwelke de scheepsverlading plaatsgrijp

bc

december 2004




BIJLAGE 10 : RICHTWAARDEN M.B.T. VERVOERSBEWEGIINGEN VOOR TANKWAGENS MET GEVAARLIJKE PRODUCTEN Omdat het risicobeeld op transportstromen doorgaans veroorzaakt wordt door het vervoer van brandbare gassen (LPG) wordt er naast de bespreking van tankwagens met gevaarlijke producten de specifieke categorie van LPG-tankwagens gehanteerd in de Handreiking. Tabel B-7: Aantal tankwagens/jaar met gevaarlijke producten i.f.v. de populatiedichtheid

bc

Populatiedichtheid (inw/ha) 100

LPG-tankwagens/jaar 500

Tankwagens met gevaarlijke producten/jaar 3500

90

700

4000

80

800

5000

70

1100

6500

60

1500

9000

50

2000

13000

40

3500

20500

30

6000

36500

20

13500

82000

10

53000

326000

december 2004




BIJLAGE 11 : BESPREKING POPULATIEDICHTHEID IN DE WOONZONES In hoofdstuk 3 van onderhavig dossier is reeds melding gemaakt van het aantal bewoners in verschillende woonzones van de Haven van Brugge-Zeebrugge. Deze zijn omgerekend naar het aantal personen per hectare in onderstaande tabel. Bij deze berekening is geen rekening gehouden met een toename van populatie in de zomer in de verschillende woonzones. In onderstaande tabel zijn enkel de woonzones opgenomen die gelegen zijn op minder dan 200 m van de wegen. Immers worden er voor woonzones die verder gelegen zijn dan 200 m van de autowegen geen beperkingen opgelegd m.b.t. wegverkeer. Tabel B-8: Verdeling bewoning in de verschillende woonzones gelegen in de Havenzone Letter op Figuur 3.2

Christus Koning Sint-Pieters Dudzele Lissewege Centrum Centrum

bc

BRUGGE B

Aantal personen per hectare

C

56 40

G

30

ZEEBRUGGE H J

45 54

KNOKKE-HEIST K

60

december 2004




BIJLAGE 12 : RISICOCONTOUREN MET AARDGASLEIDINGEN figuur 5.6 : 10-7 IRC van aardgasleidingen in de gehele Havenzone van Brugge-Zeebrugge

bc

december 2004



447500 - Zeebrugge Terminal

407100 - Zeebrugge - Telling (IZTF)

307250

304120 307120

307114 447510 - Brugge (Ramskapelle) - Stat

308500

347550



600 m



BIJLAGE 13 : RISICOBEREKENINGEN

bc

december 2004


Brandgevaarlijke gassen Massa i.f.v. Risico-afstanden massa

1,00E-06

1,00E-07

1,00E-08

horizontale drukcilinder gevuld met propaan

13,54563

84

219

235


135,4563

120

466

611


451,521

184

717

908


903,042

225

879

1117


1354,563

236

946

1206

Toxische gassen massa i.f.v. Risico-afstanden Afstand (m) 90% vullingsgraad

massa ton

1,00E-06 1,00E-07

1,00E-08

horizontale drukcilinder gevuld met chloor

4,49631

410

960

1640


12,8466

550

1480

2470


25,6932

690

1920

3760


77,0796

1000

3370

5860


128,466

1910

5290

7330

LC50-waarde i.f.v. Risico-afstanden Afstand (m) 90% vullingsgraad

LC50 (inh,rat, 4H)

1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 Volume m³

horizontale drukcilinder gevuld met toxisch gas

100

2870

7390

10500

26


250

1840

5710

8600

26


500

1160

3580

5970

26


750

860

2590

4460

26


1060

690

1920

3760

26


2000

480

1180

2290

26


5000

220

630

1160

26

Deze LC50-waarden zijn een maat voor de inherente toxiciteit van de producten. Ze worden gebruikt om de probits in de sofware te bepalen. Op die manier kunnen de risico’s van producten met een verschillende toxiciteitsgraad ingeschat worden.

Toxische vloeistof Kuipoppervlakte i.f.v. Risico-afstanden Afstand(in m) Oppervlakte

1,00E-06

1,00E-07

1,00E-08

Massa (ton)

LC50

atmosferische tank broom

50

135

233

259

50

100


100

196

356

396

50

100


500

510

950

1090

50

100


1000

770

1460

1660

50

100


2500

1400

2750

3360

50

100

LC-50 waarden i.f.v. Risico-afstanden Afstand(in m)

probit

LC50 rat 4H

1,00E-06

1,00E-07

1,00E-08

Oppervlakte (m²)

-a

atmosferische tank met toxische vloeistof

100

770

1460

1660

1000

12,36


250

340

630

710

1000

14,23


500

199

326

382

1000

15,62


750

149

232

260

1000

16,43


1000

125

177

203

1000

17,00


2000

72

107

110

1000

18,39


5000

-

33

46

1000

20,22

Brandgevaarlijke vloeistof

Kuipoppervlakte i.f.v. Risicoafstand Product

Inkuiping (m²)

Risico-afstanden (m) 1,00E-05

1,00E-06

1,00E-07

opslagtank met pentaan

50

22

25

25


100

25

25

25


500

49

50

50


1000

63,5

65

65


5000

115

132

132

De effecten van een brand zijn voornamelijk gerelateerd aan de verbrandingssnelheid en de brandoppervlakte. In onderhavige berekeningen is de totale vrijgestelde massa minder belangrijk. Aangezien de toekomstige producten niet gekend zijn, is gerekend met pentaan dat het hoge verbrandingssnelheid heeft en bijgevolg aanleiding geeft tot conservatieve berekeningsresultaten. Ontplofbare stoffen massa-TNTequivalent (in kg)

Afstand in (m) 1,00E-06

1,00E-07

1

18,591

37,183

10

33,2815

66,5648

20

39,6582

79,3186

30

43,9407

87,8837

40

47,2567

94,516

50

50,0003

100,003

60

52,3597

104,722

70

54,4412

108,885

80

56,3111

112,625

90

58,0137

116,031

100

59,5803

119,164

110

61,0339

122,071

120

62,3918

124,787

130

63,6677

127,339

140

64,8722

129,748

150

66,014

132,032

160

67,1003

134,204

260

75,8664

151,737

360

82,3743

164,753

460

87,6424

175,289

560

92,1127

184,23

660

96,0208

192,047

760

99,5086

199,023

860

102,669

205,343

960

105,565

211,135

1060

108,244

216,493

1160

110,74

221,486

1260

113,08

226,166

1360

115,286

230,577

1460

117,373

234,752

1560

119,356

238,718

1660

121,246

242,499

2660

136,601

273,21

3660

148,084

296,175

4660

157,412

314,832

5660

165,345

330,698

6660

172,29

344,589

7660

178,494

356,998

8660

184,12

368,25

9660

189,279

378,569

10000

190,943

381,895

11000

195,601

391,212

12000

199,953

399,917

13000

204,042

408,094

14000

207,902

415,815

15000

211,561

423,134

16000

215,043

430,097

17000

218,365

436,742

18000

221,545

443,101

28000

247,736

495,485

38000

267,627

535,269

48000

283,915

567,846

500000

513,538

1027,1



BIJLAGE 14 : GRAFIEKEN

bc

december 2004


1400

Grafiek 1: brandgevaarlijke gassen

1200

Afstand (m)

1000

800

1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08

600

400

200

0 0

200

400

600

800 Massa (ton)

1000

1200

1400

1600

12000

Grafiek 2: toxische gassen - toxiciteit

11000 10000 9000 8000

T

7000 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08

6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 0

500

1000

1500

2000

2500

3000

LC50 rat 4H

3500

4000

4500

5000

5500

8000

Grafiek 3: toxische gassen - massa

7000

6000

M

5000

4000 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08

3000

2000

1000

0 0

20

40

60

80 Massa (ton)

100

120

140

140

Grafiek 4: brandgevaarlijke vloeistoffen - plasoppervlakte

120

Afstand (m)

100 1,00E-5 1,00E-6

80

1,00E-7

60

40

20 0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Plasoppervlakte (m²)

3500

4000

4500

5000

4000

Grafiek 5: toxische vloeistoffen - plasoppervlakte 3500

3000

O

2500

2000

1,00E-6 1,00E-7 1,00E-8

1500

1000

500

0 0

500

1000

1500 Plasoppervlakte (m²)

2000

2500

3000

1800

Grafiek 6: toxische vloeistoffen - toxiciteit

1600

1400 1,00E-6 1,00E-7 1,00E-8

1200

T

1000

800

600

400

200

0 0

500

1000

1500

2000

2500

3000

LC50-waarden (mg/m³)

3500

4000

4500

5000

10000

Grafiek 7: Ontplofbare producten

Afstand (m)

1000

100

1,00E-6 1,00E-7 10

1 0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

Massa-equivalent TNT (kg)

350000

400000

450000

500000



BIJLAGE 15 : RICHTWAARDEN M.B.T. VERVOERSBEWEGINGEN KETELWAGENS MET GEVAARLIJKE PRODUCTEN

VOOR

Tabel B-9: Aantal ketelwagens9/jaar met LPG i.f.v. de populatiedichtheid Populatiedichtheid (inw./ha) 100

LPG-ketelwagens/jaar Lage snelheid (< 40 km/uur) Eenzijdige Tweezijdige bebouwing bebouwing 8000 1700

LPG-ketelwagens/jaar Hoge snelheid (> 40 km/uur) Eenzijdige Tweezijdige bebouwing bebouwing 1600 350

90

10000

2000

2000

450

80

12500

2500

2500

550

70

16000

3500

3000

700

60

22000

5000

4500

950

50

32000

7000

6500

1400

40

50000

11000

10000

2200

30

88000

20000

20000

4000

20

200000

45000

40000

8500

Tabel B-10: Aantal ketelwagens/jaar met gevaarlijke producten i.f.v. de populatiedichtheid Populatiedichtheid (inw./ha)

100

Ketelwagens met gevaarlijke producten /jaar Lage snelheid (< 40 km/uur) Eenzijdige Tweezijdige bebouwing bebouwing 37500 8000

Ketelwagens met gevaarlijke producten /jaar Hoge snelheid (> 40 km/uur) Eenzijdige Tweezijdige bebouwing bebouwing 7500 1600

90

46000

10000

9000

2000

80

58500

12500

12000

2500

70

76500

16000

15000

3500

60

104000

22000

21000

4500

50

150000

32000

30000

6500

40

234000

49500

47000

11000

30

416000

88000

83000

18000

20

_

_

187000

40000

9

Massa van ketelwagens voor gassen zoals LPG is 48 ton gehanteerd, voor giftige gassen is 50 ton gehanteerd in de Handreiking.

bc

december 2004




BIJLAGE 16 : MAXIMALE AFSTANDEN PER DOMINO-EFFECT Plas- of tankbrand Fenomeenbeschrijving Het ontstaan van een plasbrand resulteert uit het falen van een installatie(-onderdeel) dat een ontvlambare vloeistof bevat. De accidentele ontsteking van deze vloeistof leidt tot een lokale, oncontroleerbare warmtebron, die een belangrijke thermische straling kan veroorzaken. Maximale afstand m.b.t. het optreden van domino-effecten Onbeschermde installaties hebben volgens het rapport een maximale stralingslimiet van ongeveer 8 kW/m², waarboven het falen van deze installatie optreedt. Hierbij is de afstand van de rand van plasbrand waar dergelijke straling nog kan aangetroffen worden afhankelijk van de equivalente plasdiameter en het soort product. De nomogrammen met betrekking tot de afstand waarop de stralingsdrempelwaarde bereikt wordt uit bovengenoemde studie maken duidelijk dat de belangrijkste effectafstanden beperkt blijven tot minder dan 100 meter vanaf de plasrand (voor lichte koolwaterstofbranden, d.i. maximalistische benadering). Tankexplosie Fenomeenbeschrijving De explosie van een tank volgt op de accumulatie van een explosieve atmosfeer onder het dak van een installatie-onderdeel voor atmosferische opslag waarin een ontvlambare vloeibare stof aanwezig is. Maximale afstand m.b.t. het optreden van domino-effecten Verwezen wordt naar de bespreking van de projectielvorming (zie verder). Steekvlam (jet fire) Fenomeenbeschrijving Het behandelen van ontvlambare vloeistoffen onder druk kan leiden tot een steekvlam in het geval er een lek in een pijpleiding of drukvat optreedt. De ontsteking van de ontsnappende vloeistof leidt vervolgens tot een aanzienlijke stralings- en kinetische energie, afhankelijk van de richting, de lengte en de stralingsemittantie.

bc

december 2004




Maximale afstand m.b.t. het optreden van domino-effecten Deze afstand werd in de Methodologie bepaald op 100 m, overeenstemmend met de som van de lengte van de vlam en de oppervlakte waar de straling meer dan 15 kW/m² bedraagt. ‘Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion’ (BLEVE) Fenomeenbeschrijving De term BLEVE staat voor Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion. Het optreden van een dergelijk fysisch verschijnsel vereist dat voldaan is aan volgende 3 voorwaarden10 : een vloeistof of vloeibaar gemaakt gas in een container; deze container moet gesloten zijn; temperatuur van de vloeistof moet hoger zijn dan de kooktemperatuur bij atmosferische druk. Zodra aan bovenstaande drie voorwaarden is voldaan, kan een BLEVE optreden wanneer de container structureel faalt. Dit impliceert dat de container breekt in twee of meerdere stukken. Als het product daarenboven ontvlambaar is, kan het lucht-product mengsel onmiddellijk ontsteken, waarbij het vuurfront zich snel verwijdert van het ontstekingspunt en een vuurbal optreedt. De temperatuur kan hierbij hoog oplopen en extreme thermische straling veroorzaken. Maximale afstand m.b.t. het optreden van domino-effecten Genoemde methodologie bevat een nomogram dat toelaat de schade-afstand te schatten aan de hand van de massa en overhitting van de vatinhoud. Projectielvorming Fenomeenbeschrijving Het catastrofaal falen van een opslagtank, drukvat of reactor gaat gepaard met de vorming van brokstukken en fragmenten. Deze worden weggeslingerd en kunnen aanleiding geven tot perforatie van naburige installaties.

10

bc

NFPA Hazardous Materials Incidents - Chapter 5 : Flammable and Combustible Liquids; J.E. Bowen; NFPA (Quincy - Massachusetts [USA]); 1995

december 2004




Maximale afstand m.b.t. het optreden van domino-effecten Genoemde methodologie schrijft voor als criterium de afstand te hanteren waarbinnen 80% van de gevormde projectielen terecht komen. Deze afstand wordt beïnvloed door het type van installatie en wordt in het rapport van de Universiteit van Bergen begrensd door een maximale waarde van ongeveer 850 meter. Boilover Fenomeenbeschrijving Een ‘boilover’ is een plotselinge en krachtige uitbarsting van brandende vloeistof uit een atmosferische opslagtank die brand gevat heeft. Maximale afstand m.b.t. het optreden van domino-effecten Het belangrijkste gevolg van een ‘boilover’ is het uitspatten en uitstromen van brandende koolwaterstoffen. Aldus kan dit volgens het domino-rapport beschouwd worden als een plasbrand van zware koolwaterstoffen met een diameter van 200 m, daar door het uitspatten van de vloeistof deze plas niet beperkt blijft tot de inkuiping. In genoemde methodologie werd echter geen figuur opgenomen die de maximale afstand voor dominoeffecten bepaalt bij een plasbrand van zware koolwaterstoffen met een dergelijke diameter. Op basis van de figuren inzake plasbrand kan evenwel een effect-afstand van maximaal 80 meter vanaf de plasrand als conservatieve benadering weerhouden worden. Vapour Cloud Explosion (VCE) Fenomeenbeschrijving Faling van een installatie-onderdeel dat gevuld is met een ontvlambaar product kan aanleiding geven tot de vorming van een brandbare gaswolk (verdamping van de gevormde plas of gasvormige uitstroming). Maximale afstand m.b.t. het optreden van domino-effecten Het voornaamste effect van een explosie van een dampwolk is ongetwijfeld de plotse drukverhoging. Als laagste grenswaarde voor ernstige schade aan constructies wordt een piekoverdruk van 160 mbar voorgesteld door genoemde methodologie. De afstand waarop een dergelijke overdruk wordt bereikt, is krachtens de gehanteerde domino-methodologie ondermeer afhankelijk van de reactiviteit van het betrokken product en het volume van de ontplofbare wolk. De weergegeven grafieken laten evenwel toe te besluiten dat een bovengrens van 300 meter vanaf het explosiecentrum kan gehanteerd worden voor het bereiken van deze overdruk.

bc

december 2004




Hierbij wordt verondersteld dat de brandbare wolk kan ontsteken in iedere “geconcentreerde zone” die zich situeert binnen een straal van ongeveer 200 meter rond het emissiepunt. Een “geconcentreerde zone” wordt gedefinieerd als een zone waarin veelvuldige obstakels voorkomen (tanken, leidingen, pompen, warmtewisselaars,…) die de versnelling van het vlamfront na ontsteking in de hand werken. De waarde van 200 meter werd vooropgesteld omdat in de geraadpleegde literatuur vastgesteld werd dat de afstand tussen de ontsnappingsbron en het ontstekingspunt zelden meer dan 200 meter bedroeg. Samenvattend kan gesteld worden dat domino-effecten (in de zin van ernstige beschadigingen van installaties) tengevolge van een gaswolkexplosie zich hoofdzakelijk zullen beperken tot een straal van 500 meter (maximale afstand ontstekingspunt vanaf emissie + maximale afstand overdruk vanaf ontstekingspunt) rondom het falende installatie-onderdeel. Stofontploffing Fenomeenbeschrijving Dergelijke explosies kunnen optreden zodra een voldoende grote concentratie van stofdeeltjes in een oxiderende atmosfeer worden verspreid. Ze kunnen voornamelijk leiden tot overdrukeffecten en projectieleffecten. Maximale afstand m.b.t. het optreden van domino-effecten In overeenstemming met de bespreking van een gaswolkexplosie wordt een overdruk 160 mbar als grenswaarde voor domino-effecten gehanteerd. Op basis van de gegevens zoals vermeld in genoemd rapport van de Faculté Polytechnique de Mons kan redelijkerwijze gesteld worden dat de maximale effect-afstand beperkt blijft tot maximaal ca. 50 meter.

bc

december 2004




BIJLAGE 17 : VUISTREGELS VOOR DOMINO-EFFECTEN Een “domino-effect” wordt hierbij gedefinieerd als het fenomeen waarbij een faling van een eerste installatie resulteert in een beschadiging en daaropvolgende faling van een tweede naburige installatie. Brand Bij vrijzetting van een ontvlambare vloeistof zal een plasbrand, tankbrand of jetfire ontstaan. Een brand ontwikkelt plaatselijk een ongecontroleerde warmtebron met grote warmtestralingen. Een naburig installatie-onderdeel kan mogelijk falen bij blootstelling aan die grote warmtestraling. Een inschatting van de warmtestraling die bij een brand vrijkomt, gebeurt op basis van nomogrammen die, in functie van de equivalente plasdiameter, de afstand aangegeven waarop een gegeven stralingsdrempelwaarde bereikt wordt. In “De Methodologie voor het identificeren en evalueren van domino-effecten” worden de volgende kritische stralingsintensiteiten opgegeven : tabel B-11: Maximale stralingsgrenswaarden Secundair installatie-onderdeel Opslag onder druk Atmosferische Opslag Cryogene Opslag Procesinstallatieonderdeel Installatie-onderdeel laden/lossen

Max. stralingsgrenswaarde (kW/m²) niet-beveiligde installatieonderdelen beveiligde* installatieonderdelen 8 44 8 32 8 32 8 32 8

_

* installatie-onderdeel beveiligd door sprinklers, isolatie, warmteschilden of gelijkwaardige systemen.

De nomogrammen met betrekking tot de afstand waarop de stralingsdrempelwaarde bereikt wordt uit bovengenoemde studie maken duidelijk dat de belangrijkste effectafstanden beperkt blijven tot minder dan 100 meter vanaf de plasrand (voor lichte koolwaterstofbranden, d.i. maximalistische benadering). Projectielen Verschillende installatie-onderdelen kunnen de bron van een explosie of een plotselinge drukverhoging vormen waardoor het installatie-onderdeel kan openbarsten en er projectielen weggeslingerd kunnen worden.

bc

december 2004




Het fenomeen van domino-effecten door uitgeworpen projectielen is uitermate moeilijk in een berekeningsmodel te incorporeren vermits met talrijke parameters rekening moeten worden gehouden : het breukmechanisme van de installatie en de kinetische energie die aan de brokstukken wordt geleverd het door de wegslingerende brokstukken gevolgde traject de impact van de brokstukken op de constructie In de Methodologie voor domino-effecten wordt de effectafstand tengevolge van uitgeworpen brokstukken gedefinieerd als de afstand die werd afgelegd door minstens 80% van de projectielen in gekende (reële) ongevallen. tabel B-12: Schade-afstanden tengevolge uitgeworpen brokstukken Type Installatie-onderdeel Tanks onder druk Horizontale cilinders LPG Ethyleenoxide Vinylchloride Ammoniak Sferen LPG Ethyleenoxide Vinylchloride Ammoniak Atmosferische tanks Procesinstallatie-onderdelen Reactoren Kolommen Ketels

bc

Worpafstand 80% van projectielen

200 m 430 m 170 m 100 m 250 m 500 m 250 m 125 m 100 m 350 m 850 m 130 m

december 2004




Explosie Met betrekking tot schade die optreedt tengevolge van explosies zijn in de literatuur11 overzichten terug te vinden van drukniveaus en bijhorende schade, zoals die zijn geconstateerd tijdens experimenten en accidentele explosies. Enkele belangrijke waarden zijn terug te vinden in de volgende tabel. tabel B-13: Piekoverdrukken en bijhorende schade Schadebeschrijving

Piekoverdruk (mbara)

muur van betonblokken bezweken bezwijken van stalen raamwerk stalen bedrijfsruimte zonder raamwerk bezweken scheuren van lege olie-opslagtank plaatwerk van auto’s en vrachtwagens ingedeukt

150 – 200 200 200 – 300 200 – 300 350

lichte vervorming van leidingbrug verplaatsing van leidingsbrug, afbreken van leidingen bezwijken van leidingbrug

200 – 300 350 – 400 400 – 550

In hogergenoemde “Methodologie voor het identificeren en evalueren van dominoeffecten” wordt een overdrukwaarde van 160 mbara gehanteerd. Deze waarde wordt beschouwd als de laagste grenswaarde waarbij ernstige schade aan constructies kan optreden. Men gaat ervan uit dat de brandbare wolk kan ontsteken in iedere geconcentreerde zone die zich situeert binnen een straal van ongeveer 200 meter rond het installatie-onderdeel waar het lek zich voordoet. De waarde van 200 meter werd gekozen omdat binnen die straal de explosiegrenzen van de verspreide stof meestal worden bereikt en omdat in de gekende (reële) ongevallen de afstand tussen de ontsnappingsbron en het ontstekingspunt zelden meer dan 200 meter bedroeg. Nadat het volume van de geconcentreerde zone in de buurt van het installatie-onderdeel bepaald is, kan uit het nomogram bepaald worden hoe groot de afstand is waarop de overdruk van 160 mbar wordt bereikt. Hierbij wordt de afstand tot ontsteking (200 meter) opgeteld. tabel B-14: Schade-afstanden tengevolge overdrukken

Overdrukken door gaswolkexplosies Ontvlambare zone Schade-effectafstand Totale Schade-effectafstand Gering reactieve stof Middelmatig reactieve stof Sterk reactieve stof

11

bc

200 m 200 m 200 m

50 m 150 m

250 m 350 m

300 m

500 m

Methoden voor het bepalen van mogelijke schade aan mensen en goederen door het vrijkomen van gevaarlijke stoffen – Hoofdstuk 1 : Effecten van warmetestraling; Commissie Preventie van Rampen door Gevaarlijke Stoffen – CPR 16; Voorburg; Eerste Druk 1990

december 2004




BIJLAGE 18 : BESPREKING HUIDIGE DOMINO-EFFECTEN a) Fluxys-- LNG-terminal Uit de beschrijving van domino-effecten in het SWA-VR LNG Terminal dd. Augustus 2003 (versie 1) kan volgende conclusie inzake externe domino-effecten gegeven worden. In de onmiddellijke omgeving van de LNG terminal bevinden zich geen bedrijven waarin grote hoeveelheden brandbare of explosieve stoffen aanwezig zijn. De LNG opslagtanks bevinden zich bovendien op meer dan 1700 meter van de meest nabijgelegen aanlegplaats voor schepen zodat hieruit geen effecten i.v.m. explosies op de tanks verwacht dienen te worden. Munitie wordt langs de Haven van Zeebrugge ingevoerd. Nader gegeven hieromtrent is dat gelijktijdige aanwezigheid van een LNG tanker en het laden en lossen van en munitieschip door de havenautoriteiten verboden wordt. Omheen de terminal werden een aantal windturbines geplaatst. Het risico van deze installaties is verbonden aan wiekbreuk en ijsworp gedurende de winter periode. Dit laatste is niet relevant gelet op de beperkte massa van de eventueel gevormde ijsbrokken. De kans op wiekbreuk is afhankelijk van het type turbine. Voor turbines met een vaste invalshoek van de wieken bedraagt de kans op wiekbreuk 7.10-4/jaar per turbine. Langsheen de noordelijk oostdam, de noordkade en de LNG dam bevinden zich een aantal windturbines. Uit een studie uitgevoerd door AIB Vinçotte in 2002 kon geconcludeerd worden dat: Voor 400 kW turbines, op de noordkade en LNG-dam, volgende conclusie geldt: - De LNG opslagtanks niet kunnen bereikt worden door afgebroken wieken bij nominaal toerental. - Bij overtoerental komen de opslagtanks in het bereik van de afgebroken wieken. Evenwel wordt aangetoond dat de wieken van 400 kW turbines geen aanleiding kunnen geven tot domino-effecten door beschadiging van de opslagtanks bij de LNG-terminal. Voor 600 kW turbines, op de noordkade en de noordelijke oostdam, volgende conclusie geldt: - Turbine 23, gelegen op de noordkade op ongeveer 300 m van het centrum van 2 opslagtanks (101-FB en 101-FC) van de LNG-terminal, kan bij wiekbreuk tijdens overtoerental een van bovengenoemde opslagtanks beschadigen. Echter omwille van de uitrusting van de turbine met een toerentalregeling, oversnelheidsbeveiliging en fail-safe werkende mechanische rem mag de kans op faling op minder dan 10-3 per aanspraak geschat worden. Bovendien blijkt uit de studie van AIB Vinçotte om bij breuk omwille van oversnelheid één van de opslagtanks te bereiken dat de windsnelheid minstens 90 km/u dient te bedragen. Dit doet zich slechts enkele dagen per jaar voor of voor 1% van de tijd op jaarbasis. De trefkans van de wiek bij wiekbreuk wordt voor turbine 23 geschat op minder dan 2 % omwille van de afmetingen zodat een kans op impact op een opslagtank omwille van wiekbreuk van de orde 2.10-9 per jaar bedraagt.

bc

december 2004




Indien ook nog rekening gehouden wordt met het feit dat impact niet altijd tot schade van het dak van een tank zal leiden, dan dient besloten dat de kans op domino-effecten op de opslagtanks veel lager is dan de generieke faalkans van deze opslagtanks en dus verwaarloosbaar is. b) Fluxys-- LNG-Piekbesnoeiingsinstallatie Uit de bespreking in het OVR 00/10 LNG Piekbesnoeiingsinstallatie dd. Mei 2000 worden enkel stationaire installaties m.b.t. externe domino-effecten besproken. In onderstaande paragraaf wordt deze overgenomen zodat mogelijke knelpunten duidelijk worden. De installaties van Statoil Zeepipe terminal worden beschreven in voorgenoemd OVR als belangrijke externe gevarenbron. Relevante ongevallen in de terminal zijn grote lekken van aardgas. In het rapport is echter aangegeven dat het algemeen zeer moeilijk is om methaanwolken in open lucht tot explosie te brengen. Meer bepaald volgt uit experimenten dat bij ontsteking van vrije gaswolken van methaan geen vlamsnelheden bereikt worden die tot gevaarlijke overdrukken aanleiding kunnen geven. Rekening houdend met de aard van de installaties en de omgeving bij de LNG Piekbesnoeiingsinstallatie is een insluiting van een gaswolk ter hoogte van de terminal of de LNG Piekbesnoeiingsinstallatie niet te verwachten. Indien een aardgaslek zich voordoet zal bij ontsteking in de beschouwde omgeving geen belangrijke drukeffecten (explosie) verwacht worden. Het scenario wat nog rest is dit van een fakkelbrand. Daar de LNG3-tank uitgerust wordt met een koelinstallatie en verder voor het grootste deel afgeschermd wordt van warmtestraling door de retentiekuip er rond, zijn domino-effecten die uiteindelijk zouden leiden tot een falen van de LNG3-tank weinig waarschijnlijk. Derhalve is de externe impact niet relevant ten aanzien van de externe risico’s die verbonden zijn aan de installaties van de piekbesnoeiingsinstallatie. c) Pemco Brugge In het SWA-VR PEMCO dd. September 2003 (versie 2) werd geen beschrijving gegeven van mogelijke externe domino-effecten. Volgende bedrijven beschikten op het tijdstip van onderhavig rapport noch over een veiligheidsrapport (SWA-VR of OVR) noch over een veiligheidsstudie zodat meer informatie omtrent de bespreking van domino-effecten over de huidige situatie niet kan gegeven worden. Electrabel Herdersbrug Belgische Bunkeroliemaatschappij Corn. Van Loocke Noordtank

bc

december 2004




BIJLAGE 19 : BESPREKING HUIDIGE DOMINO-EFFECTEN- GERELATEERD AAN STATIONAIRE INSTALLATIES De Haven van Brugge-Zeebrugge kan onderverdeeld worden in volgende zones: Voorhaven Binnenhaven Achterhaven Transportzone Voor elk van bovenstaande zones zullen de domino-effecten in onderstaande paragrafen besproken worden.

Voorhaven In de voorhaven zijn volgende seveso-bedrijven gelokaliseerd, voor een beschrijving zie hoofdstuk 4: LNG-terminal Belgische Bunkeroliemaatschappij Tengevolge de grote ruimtelijke scheiding tussen de terreinen van LNG en de Belgische Bunkeroliemaatschappij (perceel A en B) wordt er geen relevante schade verwacht aan de installaties van de LNG-terminal en vice versa. De opslagtanks op perceel A van de Belgische Bunkeroliemaatschappij bevatten zware stookolie en diesel. Omwille van de productspecifieke eigenschappen van stookolie (in het bijzonder de zeer geringe dampspanning bij omgevingstemperatuur [0,11 mbar bij 20°C] en een smeltpunt tussen –10°C en +40°C) wordt de vorming van een belangrijke brandbare wolk bij accidentele uitstroming niet weerhouden. Rekening houdend met de perimeter voor plasbrand nl. 100 meter zal er mogelijke secundaire schade veroorzaakt kunnen worden aan secundaire installaties op het terrein van X68. De schadeperimeter van 500 m rond perceel B van de Belgische Bunkeroliemaatschappij wil zeggen dat indien er op het onbenutte terrein X691 en X1 reactoren of opslagtanks met hoog reactieve stoffen geplaatst worden er relevante schade kan optreden aan de opslagtanken bij de Belgische Bunkeroliemaatschappij. Bovenstaande argumentatie i.v.m. de secundaire schade die de opslagtanks van de Belgische Bunkeroliemaatschappij kunnen veroorzaken is ook hier geldig. Waardoor er kan besloten worden dat er geen relevante schade op de terreinen X691 en X1 verwacht worden tengevolge faling van een atmosferische opslagtank van de Belgische Bunkeroliemaatschappij. Besluit: Uit bovenstaande bespreking blijkt dat percelen X691, X1 en X68 , gelegen in de voorhaven van Brugge-Zeebrugge, bij de inplanning van bedrijven naar dominoeffecten moeten bekeken worden.

bc

december 2004




Transportzone In de transportzone zijn geen seveso-bedrijven gelokaliseerd zodat een beschrijving van domino-effecten voor de on- en onderbenutte terreinen niet van toepassing is. Besluit: Bij toekomstige inplanning van seveso-bedrijven zal een studie van dominoeffecten nodig zijn.

Achterhaven In de achterhaven zijn volgende seveso-bedrijven gelokaliseerd, voor een beschrijving zie hoofdstuk 4: LNG Piekbesnoeiingsinstallatie In de achterhaven Brugge-Zeebrugge is slechts één seveso-bedrijf gelegen. De onbenutte terreinen X414 en X420 vallen binnen de schadeperimeter van de LNGpiekbesnoeiingsinstallatie zodat domino-effecten niet kunnen uitgesloten worden. Daar voor de berekening van de domino-effecten eigenlijk uitgegaan moet worden van de afstand tussen de installaties kan besloten worden dat er geen relevante schade zal optreden bij faling van de LNG piekbesnoeiingsinstallatie op beide onbenutte percelen als omgekeerd. Besluit: Uit bovenstaande bespreking blijkt dat er geen on- of onderbenutte percelen in de achterhaven in de invloedszone van reeds bestaande seveso-bedrijven gelegen zijn.

Binnenhaven In de binnenhaven zijn volgende seveso-bedrijven gelokaliseerd, voor een beschrijving zie hoofdstuk 4: Electrabel Corn. Van Loocke Pemco Tengevolge de grote ruimtelijke scheiding tussen de terreinen van Electrabel, Corn. Van Loocke en Pemco worden er geen secundaire effecten tengevolge deze seveso-bedrijven op deze terreinen verwacht. In de schadeperimeter van Electrabel (500 meter) zijn de on-en onderbenutte terreinen B218, B85 en B213 gelegen. Bij de invulling van deze gronden zullen domino-effecten van/naar Electrabel bekeken moeten worden.

bc

december 2004




De schadeperimeter van 500 m rond Corn. Van Loocke is een erg conservatieve aanname zodat omwille van de activiteiten, zie hoofdstuk 4, op het terrein van Corn. Van Loocke deze schadeperimeter kan gereduceerd worden tot 350 meter. De terreinen B86 en B87 vallen nog binnen deze schade-perimeter waardoor domino-effecten hier niet uitgesloten kunnen worden. Secundaire effecten tengevolge faling van een installatie bij Pemco kan schade veroorzaken op het onbenutte terrein B18. Andere relevante bedrijven in de Binnenhaven: Noordtank De activiteiten van Noordtank bvba hebben betrekking op bunkering van zware stookolie. Rekening houdend met de situering van Noordtank en de aard van de aanwezige producten, kan gesteld worden dat domino-effecten bij Pemco tengevolge van een ongeval bij Noordtank niet verwacht dienen te worden. Pemco beschikt over twee LPG-houders van elk 2 m³, rekening houdend met een ruimtelijke scheiding van meer dan 350 meter tussen de betreffende installaties, wordt geen relevante schade bij Noordtank verwacht als gevolg van een ongeval met LPG bij Pemco. Besluit: Uit bovenstaande bespreking blijkt dat percelen B216, B218, B85, B213, B86, B87 en B18, gelegen in de binnenhaven van Brugge-Zeebrugge, bij de inplanning van bedrijven naar domino-effecten moeten bekeken worden.

bc

december 2004




BIJLAGE 20 : MILIEURISICO’S In onderstaande paragrafen zullen de preventieve en mitigerende maatregelen besproken worden die getroffen kunnen worden om milieurisico’s te beperken. In het bijzonder worden de volgende milieurisico’s beschouwd: - Bodemverontreiniging - Waterverontreiniging - Milieurisico’s tengevolge van de vrijstelling van toxische rookgassen bij brand Bodemverontreiniging Algemeen gesteld kan een accidentele bodemverontreiniging door industriële activiteiten optreden tengevolge van: -

Lekkage van tanks of leidingen te wijten aan o.a. defect of breuk, Lekkage bij overslag, aftappen van leidingen en tanks bij onderhoudswerkzaamheden, Verontreiniging door insijpeling van verontreinigd blus-, regen- of rioolwater, Opslag van uitlogende verontreinigde vaste stoffen.

Hierbij geldt dat de bodembedreigende eigenschappen van een stof functie zijn van de chemische en toxische eigenschappen van de stof en van het mobiliteitspotentieel in de bodem. Stoffen die op of in de bodem terechtkomen, zullen tal van invloeden ondergaan. Onder invloed van het zonlicht, het bodemvocht en micro-organismen kunnen zij worden afgebroken. Verontreinigende stoffen kunnen chemische reacties aangaan met de bodemdeeltjes en met de, in het bodemvocht opgeloste stoffen zoals humuszuren en suikers. Vluchtige stoffen kunnen uit de bodem verdwijnen door verdamping terwijl goed oplosbare stoffen adsorberen aan de bodemdeeltjes, waardoor alle voornoemde mechanismen worden vertraagd. Mogelijke preventieve en mitigerende maatregelen m.b.t. bodemverontreiniging worden in onderstaande paragrafen besproken. Preventieve maatregelen: - Bovengrondse opslagtanks/reactoren en verladingsplaatsen voorzien van een vloeistofdichte betonnen bodemplaat, - Bedrijfsinterne straten verharden (asfalt of klinkers) waardoor ernstige vervuiling van de bodem bij accidentele vrijgstelling van producten tijdens het intern transport met tankwagens of bovengrondse leidingen vermeden wordt, - Opvang bluswater. Mitigerende maatregelen: - Indien een lek zich voordoet en grond verontreinigt, voorziet het bedrijf een procedure waarbij de grond afgegraven en verwerkt wordt door een extern erkend bedrijf.

bc

december 2004




Waterverontreiniging Door de IRC (Internationale Rijn Commissie) wordt een lijst van 66 stoffen gehanteerd met drempelhoeveelheden als selectiecriterium (aanwijscriterium) voor bedrijven die een risico kunnen vormen voor het oppervlaktewater. De selectie berust op de aanwezigheid boven een bepaalde drempelhoeveelheid van een grote reeks stoffen met het vermoedelijk gevaarsetiket “milieugevaarlijk” (K-label) en met de gevaarszin “schadelijk voor het milieu” (R52 of R 53). Deze niet-limititatieve lijst heeft betrekking op gevaarlijke stoffen die omwille van het hoog aquatoxisch karakter en slechte afbreekbaarheid de drempelwaarden van de Richtlijn 67/548/EEG overschrijden. Volgende gevaarszinnen zijn van toepassing voor aquatische organismen : - R 50 : zeer toxisch voor waterorganismen - R 51 : toxisch voor waterorganismen - R 52 : schadelijk voor waterorganismen - R 53 : mogelijk lange termijn effecten in het aquatisch milieu Zeker in een Havenzone zoals deze van Brugge-Zeebugge zal het verladen van milieugevaarlijke producten de nodige risico’s met zich meebrengen, ook een lekkend schip kan een zwaar ongeval veroorzaken. Hieromtrent is het nodig dat het betreffende bedrijf extra maatregelen neemt zodat het risico op waterverontreiniging minimaal is. Naast de aanwezigheid van milieugevaarlijke stoffen op bedrijventerreinen zal ook de mogelijkheid tot opvang van bluswater door elke bedrijf bekeken moeten worden. Dit impliceert een gecontroleerde opvang van bluswater en de verdere verwerking van dit water (na analyse) dor een erkende ophaler. Mogelijke preventieve en mitigerende maatregelen m.b.t. waterverontreiniging worden in onderstaande paragrafen besproken. Mogelijke preventieve maatregelen om waterverontreiniging te voorkomen: - Inkuipingen rondom opslagtanks/reactoren vermijden de verspreiding van lekvloeistof en bluswater naar het oppervlaktewater, - Afvalwater afvoeren naar aparte opvangbekkens, - Opvang bluswater, - Hemelwater afkomstig van verharde oppervlakte passeert een afscheiderinstallatie vooraleer een lozing gebeurt in het oppervlaktewater/riolering. Mitigerende maatregelen kunnen als volgt genomen worden : - Plaatsen van een dam in het dok zodat verontreiniging van het oppervlaktewater kan geminimaliseerd worden. - Mogelijkheid tot afsluiten van het waterafvoersysteem op verschillende plaatsen (d.m.v. manueel bedienbare afsluiters).

bc

december 2004




Luchtverontreiniging De aanwezigheid van acute toxische producten op een bedrijfsterrein kan mogelijke effecten op fauna & flora in de omgeving tot gevolg hebben. Een belangrijk potentieel milieurisico kan optreden indien tijdens een brand op het bedrijfsterrein toxische rookgascomponenten in de omgeving vrijkomen. Afhankelijk van een aantal factoren zoals temperatuur, grootte van de brand, temperatuurverdeling, zuurstoftoetreding, e.d. kunnen zich verschillende chemische processen voordoen tijdens de brand. Bij verhitting van het product kan dit uiteenvallen. Dat wil zeggen ontleden in eenvoudiger producten dan het uitgangsmateriaal. Daarnaast kunnen de gevormde brokstukken weer reageren tot nieuwe, complexere verbindingen. Uit bovenstaande is duidelijk dat brand, met het oog op de vorming van toxische verbrandingsproducten, een zeer complex verschijnsel is waarbij verschillende reacties tegelijkertijd kunnen optreden. De verbrandingsproducten die kunnen ontstaan worden in hoofdzaak bepaald door de chemische samenstelling van de stof. Vanuit de literatuur is over de vorming van verbrandingsproduten in het algemeen slechts globale en vooral indicatieve informatie gegeven over de te vormen verbrandings- en ontledingsproducten. Stoffen die alleen C en H atomen bevatten, vormen bij brand alleen CO, CO2 en H2O. Indien naast C en H de stof echter ook zogenaamde hetero-atomen als N, Cl, S e.d. bevat dan kan naast de reeds genoemde verbrandingsproducten ook NO, NO2, Cl2, HCl, SO2 e.d. ontstaan. Naast deze (primaire) verbrandingsproducten kunnen ook secundaire verbrandingsproducten worden gevormd uit reacties tussen de verbrandingsproducten onderling. Het risico voor fauna en flora kan ingeschat worden door effectberekeningen en de daarbij horende schade-afstanden voor de mens te berekenen. Het treffen van preventieve en mitigerende maatregelen om milieuverontreiniging tengevolge van toxische rookgassen te voorkomen is moeilijk. Een mitigerende maatregel is bijvoorbeeld het opzetten van een watergordijn dat de schadelijke componenten uit de toxische rookgassen absorbeert. Hierbij moet wel vermeld worden dat deze toepassing afhankelijk is van de schadelijk component in de toxische rookgassen.

bc

december 2004




BIJLAGE 21 : DEELGEBIEDEN VOOR MULTICRITERIA ANALYSE

bc

december 2004



VOORHAVEN 447500 - Zeebrugge Terminal

304120 307120

TRANSPORT407100 - Zeebrugge (IZTF) ZONE - Telling ACHTERHAVEN

307250

307114 447510 - Brugge (Ramskapell

308500

347550

BINNENHAVEN



1km



600 m

Bijlage IIId: ruimtelijk veiligheidsrapport

Recommend Documents