S C t m * f e B 1 w e

L

S C tm * f® Overneming van artikelen enz. zonder toestem­ ming van de uitgevers is verboden

Jaarabonnem ent (bij vooruitbeta!ing)f 31,20, buiten N ederland f52,-, losse num m ers f2,10, v an oude jaargangen f 2,60 (alle prijzen m cl. B.T.W.) UITGEVERS W Y T - ROTTERDAM 6

T el. 25 45 00*, Pieter de Hoochweg 111, Telex 21408, Postrekening 58458

eB 1

14-DAAGS TIJDSCHRIFT, GEWIJD AAN

w e ® *

f

ZESENDERTIGSTE

JAARGANG

3 OKTOBER [969

SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN

NO 20

HAVENBELANGEN

ORGAAN VAN : NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPS­ BOUWMEESTERS IN NEDERLAND - INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART - NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION. REDACTIE', ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren en J. G. F. W arris REDACTIE-ADRES : Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 12 60 30

door

HET BEW AKEN VAN

U IT L A A T G ASTEM PERATUREN VAN

DIESELM OTO REN

J. N O O R D E G R A A F Hoofd afd. A uto m atisering Radio H o lla n d N .V .

A . H et m eten van de tem peratuur H et mag bekend verondersteld worden dat de uitlaatgastemperatuur van een motor een van de belangrijkste criteria is bij het beoor­ delen van de belasting en de algehele toestand van die motor. Op grond van temperatuurwaarnemingen heeft men altijd relatief zekere conclusies kunnen trekken inzake onderhoud e n /o f af regeling. Sinds de invoering van de drukvulling is die temperatuur-informatie nog belangrijker geworden. Over het algemeen worden de bewuste tem peraturen gemeten door therm om eters of voelers in de afvoer van elke cilinder te plaatsen. T ot voor kort waren dit uitsluitend de bekende pyro­ meters, waarlangs de werktuigkundige een wakend oog liet gaan. E en tweede stadium was de invoering van afstandsthermometers; afzonderlijk, of m et één m eter met keuzeschakelaar. De voorkeur ging uit naar afzonderlijke meters; voor elke cilinder een. Lyngsp bracht m eters op de m arkt m et een draaibare schaal, die zo­ danig te verdraaien was dat alle wijzers in een vlak behoorden te staan. Afwijkingen vielen onmiddellijk op. Deze meters worden ook thans nog veelvuldig gebruikt. Bij betrekkelijk ruim e wachtbezetting in de machinekam er kon deze m ethode van supervisie normaal worden toegepast. Bij nulm ans wachtbezetting behoort de centrale aanwijzerkast te worden uitgebreid m et een alarmeer-inrichting, welke voor dat soort schepen in feite verplicht gesteld is. H et betreft hier volledig elektronische bewaking, gericht op alar­ m ering bij te hoge of afwijkende temperaturen, zg. hoog- en Fig. 1; STL — aanwijsinstrument met draaibare wijzerschaal. deviatie-alarmering. V oordat wij ons in deze systemen verdiepen, dient de vraag gesteld te worden w at in feite de uitlaatgastemperatuur van een lnhoud van dit num m er: dieselm otor precies is. Geconstateerd worde, dat alle temperatuuropnem ers traag zijn. Bovendien wijzen ze de middelbare waarde Het bewaken van uitlaatgastemperaturen van dieselmoto­ aan van alle tem peraturen in een bepaald tijdsverloop. Die ge­ ren door J. Noordegraaf m eten tem peratuur is altijd lager dan de hoogste waarde. Comfort en kwaliteit aan boord van de „Queen Elisabeth 2” (vervolg) Figuur 2 geeft het temperatuurverloop aan. In de uitlaatperiode Oppompbare waterkering — schuin gearceerd — zijn de temperaturen die de voeler m.s. „Bianca” passeren hoog; de snelheid van de gassen is groot. In de spoelGrootste verscheping van fosforzuur over zee periode — verticaal gearceerd — dalen gastemperatuur en -snel­ Garantiedispuut vertraagde overdracht tanker heid langs de voeler. In de compressie- en expansieperiode — horizontaal gearceerd — is de voeler omgeven door een gas­ Nieuwsberichten en luchtmengsel m et relatief lage temperatuur. De voeler meet de m iddelbare w aarde van deze perioden.

Bezien wij een 3-cilindermotor, figuur 3. Een temperatuurvoeler die vooraan bij de turbine wordt aangebracht, zal een beter gemiddelde aangeven, aangezien de gassen van alle drie cilinders hier achtereenvolgens passeren. Een verdere beschouwing van figuur 3 toont aan, dat de tem­ peraturen van de binnenste en de buitenste cilinders moeten verschillen. De middelste temperatuur is hoger, om dat de weer­ stand naar buiten toe kleiner is, daar de buis korter is; daardoor bereikt het gas van deze cilinder de voeler sneller en warmer. H et is zonder m eer duidelijk dat de plaats van de voeler mede­ bepalend is voor de gemeten temperatuur. De meeste motoren­ fabrikanten regelen hun m otoren af met voelers die, voor identieke typen motoren, altijd dezelfde insteekdiepten en geometrische verhoudingen hebben, terwijl de opstelling en het gebruikte type gelijk gehouden worden. Elektronische voelers zullen hieraan moeten worden aangepast. Praktisch alle grootten en typen elektronische meetkoppen kun­ nen thans worden gemaakt. Insteekdiepten, positie en verhou­ dingen kunnen worden gedupliceerd. Waar dit niet kan, zal men procentuele verschillen moeten tolereren. Vanouds m et pyrometers opgevoede mechanici zullen eraan moeturen wennen, dat nauwkeurigere metingen van uitlaatgastemperaturen door m iddel van elektronica in zwang komt. In feite is de elektronica het middel bij uitstek om de gewenste hoog- en deviatie-alarmering waar te maken.

Fif. 2

Fig. 4

Fig. 5

B. Het waarom van het bewaken Wellicht ten overvloede volgt een korte opsomming van feiten die tot tem peratuurverandering kunnen leiden. In normale bedrijfstoestand geldt, dat de uitlaatgastemperatuur afhankelijk is van de belasting. In geringere mate spelen factoren als luchtdruk, lucht- en zeewatertemperatuur een rol. Men dient te alarmeren indien de gemiddelde temperatuur de toelaatbare waarde overschrijdt; z.g. hoogalarmering. Een van dat gemiddelde afwijkende cilindertemperatuur wijst op een defect, hetzij omhoog of omlaag afwijkt. De bewaking hiervan noemt men deviatie-alarmering. Dit met inachtneming van be­ paalde „natuurlijke” afwijkingen, zoals de marge tussen binnenste en buitenste cilinders — zie deel A.

TEMP in °C

Fig. 6

TOERENTAL

Fig. 7. 14-kanaals uitlaatgas-bewakingspaneel type Aiitronica MX3.

Voorbeeld. Figuur 4 stelt een tweetaktmotor voor m et langsspoeling en drukvulling. De noodzakelijke spoelluchtmenging wordt door de drukvulgroep uitgevoerd. Deze menging is daardoor afhankelijk van de toestand van die drukvulgroep; een veran­ dering van 1 % in de opbrengst van de blower zal resulteren in een verandering van 3-5 graden uitlaatgastemperatuur. Vervuiling van de drukvulgroep geeft een hogere uitlaatgas­ temperatuur, terwijl ook de temperatuur van de uitlaatgasreceiver omhoog zal gaan. Vervuiling van spoelluchtkoeler en/of filter van de compressor leidt tot drukverlaging van het mengsel en dus tot hogere uitlaatgastemper aturen. Voorbeeld 2. Figuur 5 — gelijkdruksysteem met spoelpompen. De pompen worden door de motor zelf aangedreven. De levering van lucht is afhankelijk van het toerental. Een temperatuur­ verandering van 5 graden aan de spoelpompen kan gemakkelijk leiden tot een verandering van 5-10 graden in de uitlaatgas­ temperatuur. H et systeem is minder gevoelig voor het rendement van de drukvulgroep en de luchtkoeler. De gevoeligheid voor ver­ vuiling is minder. Ook kan worden gezegd, dat verstopping van spoel- of uitlaat­ gaspoorten de tem peratuur snel doet stijgen. Een lekke uitlaat­ klep geeft bij langgespoelde motoren een hogere uitlaatgastempe­ ratuur, t.g.v. het feit dat m eer warm gas langs de voeler stroomt in een periode, waarin deze normaal is omgeven door een relatief koud mengsel.

I

Fig. 8 Verkeerde afstelling, voortijdige of te late opening van de uitlaat­ kleppen, resulteert in een afwijkende gastemperatuur. Voortijdige opening geeft een hogere-, te late opening een lagere temperatuur. Te weinig brandstoftoevoer of compressie geeft lagere tempera­ turen. Te weinig compressie kan worden veroorzaakt door een lekke klep of zuigerveer. U it deze summiere gegevens kan worden afgeleid, dat het meten en bewaken van uitlaatgastemperaturen een belangrijke zaak is. Dankzij de hoog- en deviatie-alarmering is het mogelijk nulmans wachtbezetting in te voeren, en toch een vinger aan de pols van de machine te houden. Toch wordt ook in gevallen van één- of meermans wachtbezetting uit allerlei motieven meer elektronica in deze vorm toegepast. Dit brengt ons tenslotte tot methoden, die gebruikt worden om dieselmotoren via de meting van de temperatuur van het uitlaatgas volledig te kunnen bewaken. Als een van de eersten — zo niet de allereersten ter wereld — zijn de Noren hiermee begonnen. De Fa. Autronica heeft thans al tien jaren ervaring achter de rug. Ook de Deense Fa. Spren T. Lyngsp, o.a., heeft een dergelijk systeem in de handel gebracht. Bij gebruik van een alarmsysteem of datalogger — zoals in Nederland door Fokker wordt uitgebracht — kan eventueel uiüaatgasbewaking in het systeem als zodanig worden opgeno­ men.

Fig. 9

C. Het hoe van het bewaken De grafiek toerental-temperatuur maakt duidelijk — figuur 6 — hoe de bewaking in principe verloopt. De lijn 0-a stelt de temperatuur voor als functie van het. toeren­ tal. Er is een maximaal toelaatbare waarde. In ons voorbeeld is dit 400 graden C„ welke temperatuur met een in graden geijkte potentiometer op het frontpaneel van de MX-kast kan worden ingesteld. (Adjust for alarm at max. temp.) Wij bepalen de werktemperatuur bij vollast op 375 graden C., punt b. Er is nu een marge naar boven van 25 graden. Door de deviatie-potentiometer op ± 25 graden in te stellen (adjust for alarm at max. permissable deviation from m ean temp.) wordt dus een „bandbreedte” bereikt van 50 graden rondom de 375 graden. Men bewaakt in feite van 400 tot 350 graden; elke hieruit springende individuele temperatuur wordt gealarmeerd. De deviatie-alarmering geldt echter t.o.v. de gemiddelde tempe­ ratuur. Dit wil zeggen, dat bij vermindering van toerental, indien het gemiddelde bijv. zakt naar 250 graden, de bandbewaking ± 25 graden nog steeds van kracht is; dus is de bandbewaking thans 275-225 graden geworden. Wij hebben als het ware een glijdende bewaking. Nu is bekend dat bij lagere temperaturen de deviaties groter worden. Met andere woorden: de band c-d naar o wordt naar de o-zijde toe breder. Om hierin te voorzien heeft het Autronica MX-systeem een „automatic cut out of deviation alarm” beneden een bepaalde grens, bijv. 100 of 200 graden. STL heeft een „hot-spot” instelling, welke tot gevolg heeft dat de band daar beneden breder wordt. Om tegemoet te komen aan een perfecte bandbewaking, dienen natuurlijke afwijkingen tussen de diverse cilinders geen rol te spelen. Ze kunnen dan ook voor het vergelijkingssysteem wor­ den uitgecompenseerd. Die compensatiemogelijkheid is vrij groot, bijv. tot 70 graden. Door alle temperaturen voor het scanningsysteem gelijk te maken, kan de in te stellen bandbreedte aan­ zienlijk worden verkleind. Verdere voordelen van dit soort systemen zijn: a. afstandspyrometer, b. compacte kasten, c. earthed line waarschuwing, d. aan te passen op elke machine, e. aan te sluiten op general alarm system. De Autronica MX panelen maken gebruik van eigen thermo­ koppels (Ni-NiChr), dompelbuizen en GA-versterkers. Figuur 8: Autronica MX sensor. Figuur 9: Autronica dompelbuis. Figuur 10 geeft het aansluitschema van de MX-kast, welke thans in Nederland veel wordt toegepast. Na de GA-versterker behoeft geen (dure) compensatiekabel meer te worden toegepast; het spanningsniveau is dusdanig dat zelfs multicore cable kan worden gebruikt. De GA-versterkers bezitten bovendien het cold-point van de thermo-koppel, waardoor de uitgangsspanning praktisch onafhankelijk is van de omgevings­ temperatuur. Er is door de jaren heen op het terrein van de uitlaatgastemperatuurbewaking een hechte samenwerking ontstaan tussen elektronici en mechanici. Moge de inhoud van dit artikel hebben bijgedragen tot een beter begrip van de toepassingsmogelijkheden van moderne, wer­ kelijk betrouwbare elektronica.

C O M F O R T EN K W A L IT E IT A A N

(Vervolg van pag. 408/413, slot) H utten Hoewel het niet veel voorkom t dat passa­ giers langdurig in de hutten verblijven, gezien de talloze mogelijkheden voor recreatie en ontspanning, is de accommo­ datie in deze ruimten de meest uitgebreide die ooit aan boord van een schip gerea­ liseerd is. Alle 106 éénpersoons hutten en 592 van de 666 tweepersoonshutten hebben divanbedden, zodat deze er in opgemaakte situatie als zitkamers uitzien. E r zijn slechts 15 hutten met vier bedden en 145 m et drie voor gezinsgebruik of reisgezelschappen. Bovendien kunnen voor dit doel twee of m eer aan elkaar gren­ zende hutten door ontsluiting van tussen­ deuren m et elkaar verbonden worden, w aardoor suites ontstaan. Zelfs indien het schip volgeboekt is, zullen slechts 178 pas­ sagiers in bovenbedden slapen. Driekwart van alle hutten bevindt zich aan de scheepswandzijden m et patrijspoorten. In alle hutten is de air-conditioning regel­ baar. Een uniek comfort is dat elke hut van telefoon, zes-kanalen radio, TV-aansluiting, toilet, douche en/of bad is voor­ zien. De schakelaars en knoppen voor ra­ dio, televisie, verlichting en hutservice zijn in één wandpaneel ondergebracht. V oor de verlichting in de grote hutten zijn bovendien een aantal hotelschakelaars over de ruimte verdeeld. De verlichtingsinstallatie in de toeristen­ klas hutten bestaat uit in het wit ge­ schilderde aluminium strokenplafond gebouwde diffuserende armaturen, elk met één fluorescentielamp 20 W /61 cm en in eveneens diffuserende arm aturen, een gloeilamp 60 W. In de zijkanten van de brede toiletspie­ gels zijn voor lees- of sfeerverlichting fluorescentielampen 15 W /45 cm gemon­ teerd achter opaal perspex panelen met afgeronde einden. A an de patrijspoort­ zijde is een fluorescentielamp 65 W /150 cm in een plafondkoof geplaatst, die langs gesloten gordijnen decoratief strijk­ licht naar omlaag geeft. H et verlichtingsniveau van 220 lux is geschikt als leesverlichting. In de eersteklas hutten, die naar verschil­ lende ontwerpen en in verschillende kleurschem a’s zijn uitgevoerd, is in hoofdzaak hetzelfde verlichtingssysteem toegepast als in de toeristenklas hutten. Voor de algemene verlichting zijn voor het meren­ deel arm aturen m et gloeilampen 60 W met diffuserende schijven in het plafond gebouwd en lichtkoven m et fluorescentie­ lampen geïnstalleerd langs de patrijspoort­ zijde. De ingebouwde gloeilamparmaturen zijn over het plafond verdeeld in een patroon dat harm onieert m et de plaatsing van de luidsprekers. In andere gevallen

B O O R D V A N DE „Q U E E N ELISABE TH 2 ”

zijn in het plafond gebouwde verstelbare arm aturen opgenomen met gloeilampen van het type „Argenta” Superlux 60 W, die in de gewenste richting, bijvoorbeeld voor lezen of als schilderijverlichting, kunnen worden ingesteld. Toilettafels hebben een speciale verlich­ ting m et een in het plafond gebouwde refiectorlamp 100 W, aangevuld met op­ waartse verlichting d.m.v. een in de toi­ lettafel ingebouwde fluorescentielamp 20 W /32, aan de bovenzijde afgeschermd met opaal perspex. De gemiddelde verlichtingssterkte in de ruim te bedraagt 150 lux. Op de toilettafels is het niveau 500 lux. De interieurs van de duurdere hutten zijn deels ontw orpen door John Bannenberg, deels door Dennis Lennon & Partners. De 54 luxe suites zijn uitgevoerd volgens ontwerpen van Buzas en Irvine, Gaby Schreiber en Dennis Lennon & Partners. De suites kunnen afhankelijk van het ge­ bruik als zitkamer annex slaapkamer worden ingericht. De tegenover elkaar staande wanden bevatten kooflijsten met fluorescentiebuislampen voor leesverlichting, zowel achter de zitbank van het ene vertrek als aan het bedhoofdeinde van het andere vertrek. Soortgelijke verlich­ ting is toegepast bij toilettafels en schrijf­ tafels. Sfeerverlichting wordt gevormd door een groot aantal decoratieve wand­ ornam enten, elk met drie gloeilampen 25 W. Plaatselijke verlichting d.m.v. inge­ bouwde gloeilampen 60 W, en persglasspiegellampen 100 W, diffuserende arma­ turen m et fluorescentielampen 15 W /45 cm, 20 W /61 cm en 40 W /122 cm, werd geïnstalleerd in de ingangshal, de kleedkamer, de garderobe met koelkast, de badkam er, de toiletruimte en de ba­ gageruimte van elke suite. De algemene directe verlichting met ingebouwde gloei­ lampen 60 W en de over de vele punten verdeelde sfeerverlichting geven de ver­ trekken een verlichtingssterkte die de toe­ gepaste kleuren tot hun recht doen ko­ men. De verlichtingsniveaus variëren van 50 tot 120 lux. Het gemiddelde geïnstal­ leerde elektrische vermogen per hutcombinatie, d.w.z. zit/slaapruimte m et dou­ che, garderobe en toilet is in de kleine toeristenklas hutten 360 W en in de grote suites 1,5 kW. Dit relatief hoge gemid­ delde vermogen in verhouding tot de vloeroppervlakte (variërend van 21 W / m 2 tot 44 W /m 2) is te danken aan het grote aantal lichtpunten, ondanks de rui­ me toepassing van fluorescentielampen (met een hoge specifieke lichtstroom). In vergelijking met vele woonhuizen in E uropa waar het geïnstalleerde vermogen nauwelijks de 10 W /m 2 te boven komt, is het geïnstalleerde vermogen in de hut­ ten van de Queen Elisabeth 2 hoog te noemen. Deze uitgebreide verlichtingsin-

stallaties werden weliswaar ontworpen ter compensatie van de geringe hoeveelheid daglicht die door de betrekkelijk kleine patrijspoorten binnenkomt, m aar ook om­ dat veel waarde gehecht w ordt aan lichtspreiding en sfeerverlichting. Gangen De gangen tussen de hutten zijn gelijk­ matig verlicht met in het plafond gemon­ teerde armaturen, elk m et één fluorescen­ tielam p 40 W. De 1,64 m brede gangen tussen de eersteklas hutten hebben aan de met cederhout gefineerde binnenboordwanden een doorlopende rij diffuserende armaturen m et perspex panelen op lamellen-louvres. Het evenwicht in helderheidspatroon bij deze asymmetrische plaatsing van de lichtlijn boven de zwart en bruin geblokte vloerbedekking wordt gebracht door de contrasterende lichte magnoliakleurige formica panelen aan de overstaande wand. In het plafondpaneel boven de inhammen van de hutingangen is een gloeilamp 60 W gemonteerd. De gangen tussen de toeristenklas hutten zijn 1,30 m breed en hebben dwarsgeplaatste diffuserende arm aturen (zonder lamellen) op een onderlinge afstand van 2,67 m. Hierdoor is in deze gangen een aangename contrastwerking verkregen tussen de lichtlijnen, het bruingeel ge­ schilderde aluminium plafond, de witte gestructureerde formica wanden en het zwartblauw fijn geblokte karpet. Het kleurenschema en het patroon van de lichtlijnen dragen bij tot de oriëntatie om­ trent de situatie waar men zich bevindt. De verlichtingssterkte in beide gangtypen bedraagt 100 lux; geïnstalleerde licht­ stroom in de eersteklas gangen ca. 950 lm /m 2 vloeroppervlakte en in de toeris­ tenklas gangen 560 lm /m 2 (hoger armaturen-rendement vanwege de uitvoering zonder louvres). Zwembaden Ten behoeve van de passagiers zijn er twee openlucht- en twee benedendekse zwembaden. De eerste twee genoemde zijn ontworpen door James Gardner, die ook de ontwerper is van het exterieur van de Queen Elisabeth 2. Een vijfde zwembad op het voordek is uitsluitend ten behoeve van de bemanning. De verlichtingsinstallatie van de open­ luchtzwembaden op de achterdekken be­ staat uit horizontaal in de bassinwand ingebouwde kwiklampen en in de zitrand eveneens ingebouwde persglasspiegellampen 100 W (onderlinge afstand 1,50 m) gemonteerd in een waterdichte constructie achter ronde glasplaten. Het omgevende lidodek, beschut door ho­ ge windschermen, wordt verlicht door langs de dekcontouren gemonteerde ge­

kleurde gloeilampen 15 W en paddestoel­ vormige ornamenten met fluorescentielampen 20 W die strijklicht over het dek geven in de richting van de achtersteven. Diffuserende rechthoekige en cirkelvor­ mige armaturen voor fluorescentielampen zijn gemonteerd aan het plafond van het met infrarode lampen 150 W verwarmde overdekte gedeelte. Langs de windschermen zijn bovendien voor de algemene verlichting van het lidodek waterdichte glasarmaturen met gloeilampen 60 W op de buitenrand ge­ monteerd en eveneens waterdichte arm a­ turen voor fluorescentielampen 40 W tus­ sen dezelfde rand en het windscherm. Deze algemene verlichting is bedoeld voor algemene oriëntatieveiiichting en brandt ook gedurende de wintermaanden wan­ neer er niet gezwommen wordt. De toegepaste verlichtingssystemen in de benedendekse zwembaden zijn erop ge­ richt dat van het waterbassin uit geen hinderlijke hoge helderheden worden on­ dervonden bij het omhoog kijken tijdens het zwemmen. In het eersteklas zwembad (ontwerp John Bannenberg) werd dit op­ gelost door ingebouwde refleotorlampen 100 W uitsluitend voor de directe ver­ lichting van de loopvloeren, aangevuld met indirecte verlichting van een aantal tussen de rode cilindervormige douchehokjes gemonteerde reflectorlampen 100 W. Het licht van deze dicht bij het pla­ fond geplaatste lampen wordt onder een hoek van ca. 25° t.o.v. horizontaal via een spiegeloptiek naar het plafond ge­ richt. De opening voor de lichtuitstraling is voorzien van een lichtrooster bestaande uit boven elkaar onder een hoek van 10° geplaatste metalen lamellen. Onder elke gloeilamp is in de 20 cm brede ruimte tussen twee douchehokjes een fluorescentiebuislamp 40 W /32 verticaal geplaatst en afgeschermd met diffuserend perspex. De vorm is zodanig dat het licht van de fluorescentielamp zowel naar de douche­ hokjes als naar de gang tussen de dou­ chehokjes uitstraalt. Boven de zitbanken zijn twee reflectorlampen dicht bij elkaar geplaatst die tevens verwarming tot doel hebben. De gemiddelde verlichtingssterkte op de loopvloeren bedraagt 300 lux. Het toeristenklas zwembad (ontwerp Dennis Lennon), uitgevoerd in gele formica wanden en witte vloertegels, is uitsluitend met fluorescentie lam pen verlicht. Deze buislampen zijn eveneens boven de loop­ vloeren geplaatst en afgeschermd met lichtroosters van geplastificeerd m etaal in honingraat patroon. Indirecte verlichting is verkregen door achter de zitbanken ge­ monteerde fluorescentielampen 40 W. Dienstruimten Voor de verlichting van de talloze ruim ­ ten waar zich de installaties bevinden t.b.v. het complexe bedrijf van navigatie tot voortstuwing, van keuken to t hospi­

Controle-kamer met diffuserende inbouw armaturen met elk twee „TL" lampen 20 W/32. De verlichtingssterkte is hier welbewust laag gehouden (200 lux op de centrale controle-panelen en ca. 380 lux op de verticale panelen die een extra plaatselijke verlichting kregen) omdat de talrijke signaallampjes van enige meters afstand nog uitermate goed waarneembaar moeten zijn.

taal, van veiligheidssysteem tot wasserijen, zijn in hoofdzaak diffuserende armaturen toegepast m et ,,T L ”-fluorescentielampen variërend van 8 W tot 65 W. Afhankelijk van de montagemogelijkheden zijn op­ bouw, ophang of inbouwarmaturen geinstalleerd. W aar de mogelijkheden het toelieten, werden bij voorkeur inbouwarmaturen toegepast, zoals op de brug, de hoofd­ controlekam er, de computerkamer, de keuken en het hospitaal. In de centrale keuken waar meer dan 600 armaturen, elk m et vier fluorescentielam­ pen 20 W /61 cm, werden geïnstalleerd, bedraagt de gemiddelde verlichtingssterkte 700 lux. Ophouw- en ophangarm aturen zijn toe­ gepast o.a. in de veiligheidscontrolekam er en in de m achinekamer waar zich de twee m et dubbel reducerende over­ brenging uitgeruste turbines van elk 55.000 pk bevinden, die de Queen Elisabeth 2 m et twee zesbladige schroeven een m axim um snelheid van 32,6 knopen kunnen geven. Door plaatsing van de ar­ m aturen boven de bedieningsmechanism en heeft de verlichting in de m achine­ kam er min of m eer een plaatselijk karak­ ter gekregen. H et onregelmatige patroon van arm atuuropstelling is uiteraard ook het gevolg geweest van de onregelmatige vorm van installaties, machinerieën, bui­ zen, bruggen enz. De verlichtingssterkten in de veiligheidscontrolekam er, waar de verlichtingsinstallatie bestaat uit diffuserende armaturen,

elk m et twee fluorescentielampen 20 W / 61 cm, bedragen de verlichtingssterkten 200 lux op de centrale controlepanelen en 380 lux op de verticale zijpanelen die van plaatselijke verlichting zijn voorzien. E en hogere verlichtingssterkte, waarmede tevens een hogere helderheid in de ruimte zou zijn verkregen, is hier niet gewenst om dat de signaallampjes van enige me­ ters afstand waarneem baar moeten zijn. In de stuurhut heeft de verlichtingsinstallatie uitsluitend tot doel een voldoende verlichtingsniveau te hebben bij onder­ houdswerkzaamheden aan de besturings-, navigatie-, peiling- en radarapparatuur. Deze zijn uitsluitend centraal geplaatst en langs de ramen die uitzicht over de boeg geven. Ter weerszijden van deze ap­ paratuur zijn vier arm aturen, elk voor vier fluorescentielampen 20 W /61 cm in het plafond gebouwd. H et middengedeel­ te van het plafond is over een breedte van 4,50 m vrij van lichtbronnen gehou­ den ter voorkoming van weerspiegeling op het radarscherm en andere toestellen; de arm aturen zijn geplaatst op een onder­ linge afstand van 2,40 m. Gemiddelde verlichtingssterkte 210 lux, geïnstalleerde lichtstroom 800 lm /m 2 vloeroppervlakte. Elektriciteitsvoorziening De elektriciteit aan boord van de Queen Elisabeth 2 wordt opgewekt door drie turbogeneratoren van 5,5 M W /6,6 MVA voor het leveren van een spanning van 3,3 kV /60 cycles over drie fazen met een arbeidsfactor van 0,833 op het hoofd-

net. De totale generatorcapaciteit (16,5 MW) is ongeveer het tweevoudige van die van de oude 83.000 ton metende Queen Elisabeth. Naast de vele moderne voorzieningen in de Queen Elisabeth 2, die een aanzienlijk hoger geïnstalleerd vermogen nodig ma­ ken, heeft dit schip een airconditioningsinstallatie, bestaande uit drie inductiemotoren, elk met een vermogen van 700 pk. Aan een hoge spanning van 3,3 kV, in plaats van 440 V, zoals meer gebruike­ lijk, werd in verband met de grote lengte van de hoofdkabels de voorkeur gege­ ven. Van de 20 hoofdtransformatoren voor spanningen ten behoeve van de installa­ ties, zijn er acht voor drie fazen, 800 kW /415 V, geïnstalleerd voor het net waarop de schakelkasten voor accommodatievoorzieningen en de keukens zijn aangesloten. Deze transformatoren zijn van het type delta/ster schakeling met aarde-neutraal en drie-fazen voor ventilatie-motoren en 240V /60 cs enkelpolig met neutraal-leiding ten behoeve van de verlichtingsinstallaties. De noodverlichtingsinstallatie, bestaande uit gloeilampen en fluorescentielampen, in de meeste gevallen ondergebracht in de normale armaturen en op regelmatige afstanden over de ruimten verdeeld, wor­ den gevoed door een transformator-gelijkrichter die 150 kW /240 V gelijkspan­ ning oplevert. Ten behoeve van elektrische scheerapparaten en andere toestellen van de passa­ giers zijn in de hutten wandcontactdozen in de combinatiepanelen opgenomen voor 240 V /6 0 cs en voor 110 V /6 0 cs, de laatstgenoemde spanning is voor appara­ ten o.a. uit de Amerikaanse gebieden, waarvoor Amerikaanse wandcontactdozen zijn aangebracht. H et exterieur van een ,,oceaanjacht” bij avond H et exterieur van de Queen Elisabeth 2, doet eerder denken aan een slank oceaanjacht (hoewel van uitzonderlijk formaat) dan aan een passagiersschip volgens de conventionele begrippen. De verlichting bij avond, wanneer het schip in een haven ligt, betekent meer dan uitsluitend het tot uitdrukking brengen van de scheepsarchitectuur. De helderwitte bovenbouw, de surrealis­ tisch aandoende vormgeving van de mast en de schoorsteen, die zich verheffen bo­ ven rijen verlichte patrijspoorten, leveren een aanblik op die een uitzonderlijk com­ fort doet vermoeden. Gezien de concep­ tie van de Queen Elisabeth 2 als resul­ taat van jarenlange onderzoekingen en proefnemingen met modellen moet het uiterlijk ook bij avond een manifestatie zijn van wat een zeevakantie in deze tijd en in de voor lang geprojecteerde toe­

komst, waarin de maatschappij meer op democratisering en comfort gericht is, kan zijn. In deze ontwikkeling past het sys­ teem van flexibiliteit, grotere bewegings­ vrijheid door afschaffing van klasse-indeling in de publieke ruimten tijdens de toeristenvaarten en de moderne tech­ nische voorzieningen zoals volledige air­ conditioning, computersystemen voor ef­ ficiënte operationele doeleinden en het stabilisatiesysteem waarmede het slinge­ ren van een hoek van 20° gereduceerd wordt tot niet meer dan 3°. Commercieel gezien koestert de Cunard onderneming de hoogste verwachtingen van de nieuwe indeling en de m oderne voorzieningen. Tegen de achtergrond van marktindicaties tegengesteld aan een investering van meer dan £ 30 miljoen en onder de on­ zekere monetaire ontwikkelingen die E n­ geland doormaakte, was de bouw en ex­ ploitatie van de nieuwe Cunarder een gi­ gantische onderneming. Het is een uitda­ ging in het straal tijdperk. Vele machtige zeekastelen hebben plaats moeten maken voor het meer doelmatige massavervoer door de lucht, waarbij de nadruk gelegd is op tijdwinst. De Queen Elisabeth 2 zal, zoals de economische experts van de scheepvaartmaatschappij het uitdrukken een „make or break” schip zijn, be­ schouwd vanuit passagiersinteresse en vanuit de activiteiten van de eigenaren. Bij het beschouwen van het exterieur is het opmerkelijk dat de grote hoogte — het dak van de stuurhut en de schoorsteenbasis liggen 31 m boven de water­ lijn, waardoor de Queen Elisabeth 2 het hoogste schip ter wereld is — niet buiten proportie lijkt ten opzichte van de lengte. Het kleurschema verdeelt het exterieur in vier lange horizontale stroken, namelijk grijsblauw voor de vier romp-deklagen boven een smalle fel-rode strook waarme­ de de waterlijn gemarkeerd is, wit voor de vier deklagen van de bovenbouw en grijsgroen voor het sloependek ter voor­ koming van hoge helderheid bij zonlicht. Met deze lange horizontale stroken van verschillende kleur wordt het accent meer op de lengte (293 m) gelegd. De midscheeps geplaatste 21 m hoge schoorsteen is van een unieke constructie die dient om het neerslaan van de afge­ voerde lucht en de gassen van de machi­ nekamer en de turbogeneratoren op de terrasvormige achterdekken te voorko­ men. Aan de schoorsteenbasis zijn daartoe aan weerszijden twee grote gebogen schepvormige schermen m et een naar achter omhoogglooiende vloer aangebracht, die de wind schuin omhoog drijven en het va­ cuüm, ontstaan aan de luwzijde, achter de schoorsteen opheffen. Voor de omhoogstuwing van de gassen, die de driekanalige schoorsteen verlaten, zijn binnen de twee daarvoor speciaal aangebrachte hoge ontmantelende witte schermen drie

krachtige elektrische ventilatoren aan de bovenkant geïnstalleerd. Door deze ven­ tilatoren ontstaat echter rondom de twee hoge schermen eveneens een vacuüm dat echter door de opwaartse luchtstroom, veroorzaakt door de lager geplaatste glooi­ ende schermen aan de schoorsteenbasis, wordt opgeheven. Deze laatste hebben in feite dus twee functies: 1. het ophef­ fen van het vacuüm aan de luwzijde van de schoorsteen en 2. het opheffen van het vacuüm, ontstaan door de ventilato­ ren. De Queen Elisabeth 2 heeft slechts één mast, die van gelijke hoogte is als de schoorsteen, geplaatst op het observatiedek. De constructie voorziet in het onderbrengen. van vele voorzieningen. Aan de top is een navigatie-antenne geïnstalleerd voor peilingen via satellieten. In totaal zijn er acht verschillende antennes, twee radarantennes, twee navigatielichten, een serie signaallampen, twee fluiten (één werkend op luchtdruk en één op elektrici­ teit), twee foto-elektrische cellen, aange­ sloten op het regelsysteem van de verlichtingsinstallatie in het Britannia Res­ taurant, twee praailuidsprekers, een kraaiennest en een inwendige ladder om dit te bereiken en voor onderhoudswerk­ zaamheden. De verlichtingsinstallatie voor het front van de bovenbouw, de mast en de witte schoorsteenschermen bestaat uit schijn­ werpers met parabolische spiegelreflector, elk voorzien van twee hogedruk kwikjodide lampen 400W /30.000 lm. Een aan­ tal van deze schijnwerpers zijn geïnstal­ leerd in speciaal hiertoe in het dek ver­ zonken bakken, zoals voor de schoor­ steen. In totaal zijn voor bovengenoemde doeleinden 26 schijnwerpers met kwikjodidelampen geïnstalleerd. Demastwordt verlicht door zes schijnwerpers, geplaatst in twee speciale metalen schermen die aan weerszijden schuin achter de mast zijn opgesteld. In elk van de twee windvangerschermen aan de basis van de schoorsteen zijn negen schijnwerpers elk met één halogeenlamp 100 W /22.000 lm ingebouwd. Deze schijnwerpers zijn voor­ zien van rode filters, waardoor de kleur van het licht aan de onderkant van de witte schoorsteenschermen rood is en ge­ leidelijk aan naar boven toe in wit ver­ loopt door het licht van de hogedruk kwikjodide lampen. Het dekhuis waarop de schoorsteen staat wordt aan elke zijde verlicht met 26 waterdichte armaturen, elk voorzien van één fluorescentielamp 40 W /122 om, lichtkleur 32. Op de wind­ schermen van het bovenste dek achter de schoorsteen zijn acht schijnwerpers met persglasspiegellampen 150 W gericht op de naam Queen Elisabeth 2. Tenslotte zijn tientallen diffuserende armaturen met fluorescentielampen variërend van 8 W tot 40 W geïnstalleerd op het sloepen­ dek en onder de rand van vele borstwe­ ringen.

O PP O M P BA R E W A T E R K E R IN G

Nieuw spectaculair en veelbelovend ontwerp voor beheersing van rivieren en kanalen Nederlandse waterbouwkundigen, reeds verm aard om hun kennis waarmee zij de zee bedwingen, komen thans opnieuw met een spectaculair ontwerp. Ditmaal is het een met water vol te pompen waterke­ ring van Vredestein rubber-nylon, die in enkele minuten de loop van een rivier of kanaal kan stopzetten. Deze revolutionaire vinding zal om zijn veelzijdige bruikbaarheid ongetwijfeld in­ ternationaal belangstelling trekken. Rubber dam verrijst na één druk-op-deknop In principe bestaat de nieuwe waterke­ ring uit een platte stalen doos met daar­ in opgevouwen een rubber-nylon balg. Deze doosconstructie staat op een be­ tonnen drempel op de bodem van een rivier of kanaal. De rubber-nylon balg is waterdicht bevestigd aan twee deksels die de stalen doos van boven afsluiten. H et opzetten van de waterkering ge­ schiedt door water in de doos en de rub­ ber balg te pompen, waardoor de balg opbolt, de deksels openduwt en uit de doos omhoog komt. E r wordt zoveel water in de balg gepompt tot deze bo­ ven het wateroppervlak uitsteekt en daar­ door als een stevige rubber dam de rivier afsluit.

K A N A M S T E R D A M V O O R R AM P B E H O E D E N

H et vullen en op de juiste druk houden van de rubber dam gaat, na één drukop-de-knop, geheel automatisch. In opgepompte toestand heeft het rub­ ber-nylon lichaam voldoende draagverm o­ gen, aldus deskundigen van Vredestein, om gebruikt te worden als tijdelijke oeververbinding voor voetgangers en niet te zware voertuigen. H et neerlaten van de waterkering geschiedt door het leegpom­ pen van de constructie. Hierbij trekt het rubber-nylon, dat zich weer op vouwt in de doos, tenslotte de deksels dicht. M en kan de werking vergelijken met een schelpdier dat uit en in zijn schulp kruipt. V andaar dat aan deze waterkering ook wel de naam schulpstuw is gegeven.

Figuur 2 toont een dwarsdoorsnede over de

Schulp sluw kan overstromingsramp voorkomen De oppompbare waterkering is naar een ontwerp van ir. J. C. Buijze, door de Provinciale W aterstaat van Noord-Holland uitgewerkt. In samenwerking m et deze dienst ontwikkelde Rubberfabriek Vredestein Loosduinen N.V. de enorme balg van rubber en nylon. H et spreekt vanzelf dat deze nieuwe wa­ terkering door de Provinciale W aterstaat van Noord-Holland wordt toegepast op een plaats waar dat bijzonder noodzake­ lijk wordt geacht. D at is in de Weespertrekvaart nabij de Omval in de gemeente Amsterdam, 38 m van de spoorweg Am -

Figuur 3. Het opbergen van de kering in de

waterkering in kerende toestand. Aan de stalen doosconstructie A zijn met waterdichte schar­ nieren B stalen kleppen C bevestigd; tussen de randen D van de kleppen is een vlies van berubberd nylonweefsel E aangebracht. De stalen doos vormt met de kleppen en het vlies een gesloten omhulsel, dat door middel van pom­ pen F en vulleidingen G met water is gevuld. Het aldus ontstane cilindervormige lichaam sluit — afhankelijk van de inwendige druk — de waterloop geheel of gedeeltelijk af.

doos geschiedt door het leegpompen van het omhulsel. Na enige tijd pompen ontstaat de in fig. S weergegeven toestand. De kleppen, welke met lucht zijn gevuld, blijven door hun opdrij­ vend vermogen geopend. Het vlies is naar be­ neden gezogen en strak gespannen.

Figuur 4. Bij het verder leegpompen worden de

kleppen door het vlies dichtgetrokken, waarbij het vlies zelf door de kleppen wordt afgedekt en aldus tegen beschadigingen wordt beschermd. Nadat de kleppen gesloten zijn worden ze ver­ grendeld tegen opdrijven.

Figuur 1 geeft een perspectivische schets van de voltooide waterkering in kerende toestand. In het vaarwater wordt een drempel met twee verticale landhoofden gemaakt; zo nodig worden damwanden aangebracht tegen onderloopsheid. Daarna wordt de doosvormige staalconstructie, welke het beweegbare deel der kering bevat, op de drempel gezet.

Figuur 5. Doosconstructie behoeft niet aan

drempel vastgemaakt te worden; stabiliteit te­ gen verschuiven en kantelen desondanks verze­ kerd onder de ongunstigste omstandigheden.

(m) 1 , 00 2,00

a

(m) b (m) 1, 00

2 , 00

C

(m) H (m) T( tf/rrl] G *> 1,92

1 , 25

0,875

1 1 00 kg

0,97

3,88

2, 30

3, 30

1 3 00 kg

0, 48

3,00

3, 20

1,57

6,28

2,40

5,86

1600 kg

4,00

4 , 40

2, 16

8,64

2,70

9,40

2 0 0 0 kg 2500 kg

5, 00

5,70

2,80

11,20

3,00

13,75

6,00

7, 00

3,45

13, 8 0

3,10

18,25

3100 kg

7,00

8, 40

4,15

16,60

3,40

2 4 , 15

3800 kg

Figuur 6. Tabel bij tekening met globale ont­ werpgegevens.

*) Gewicht staalconstructie per ms. sterdam-Ulrecht. Op deze plaats zou een doorbraak van de dijk langs de Weespertrekvaart o.a. een calamiteit kunnen ver­ oorzaken in de polder de W atergraafs­ meer, die ± 4 m lager ligt en waarin niet m inder dan 40.000 mensen wonen. In dat geval zou nl. niet alleen het wa­ ter uit de W eespertrekvaart m aar ook het water uit de nabij gelegen Amstel in deze polder stromen. Dit zou in dit dicht be­ woonde gebied een overstromingsramp be­ tekenen, waarbij het water tot ± 1,80 m boven het straatpeil kom t te staan. Na het aanbrengen van de schulpstuw zal het water van de Amstel binnen een kwartier afgescheiden kunnen worden van het wa­ ter in de Weespertrekvaart, zodat de overstroming zodanig beperkt zal worden dat de straten droog blijven. Wie denkt dat een overstromingsramp een overdreven veronderstelling is, dient zich slechts de ramp Tuindorp Oostzaan te Amsterdam van 14 januari 1960 in gedachten te halen. Deze overstroming kwam volkomen onverwachts. De totale schade bedroeg ruim 4 miljoen gulden. Toepassing van oppompbare waterkerin­ gen zou ook de ramp Tuindorp Oost­ zaan hebben kunnen voorkomen of zeker tot het uiterste hebben beperkt. In de toekom st een schulpstuw-systeem In een boezemgebied van enige omvang zijn uiteraard verscheidene waterkerin­ gen nodig om een overstroming ten ge­ volge van dijkdoorbraak te kunnen be­

Figuur 7. Op deze kaart is de ligging van de Weespertrekvaart en de Amstel aangegeven. De plaats waar nu de nieuwe Schulpstuw ligt, is aangeduid met een omcirkeld teken, de bestaande conventionele waterkeringen met streepjes. Binnen de Weespertrekvaart ligt een gebied van 593 ha, waarvan ± 250 ha stedelijk gebied met 40.000 inwoners. Hoogteligging t.o.v. N A P : tus­ sen — 4 en — 5 meter. De kleine kaart geeft de ligging van de polder weer in de gemeente Amsterdam. perken. In N ederland zullen in de ko­ m ende jaren dan ook op tal van plaatsen oppompbare waterkeringen worden aan­ gebracht. H et is zelfs mogelijk in de toe­ komst te beschikken over een uitgebreid schulpstuw-systeem voor beveiliging van onze laaggelegen polders. Mensen wonen­ de in de directe nabijheid van de oppomp­ bare waterkeringen zullen dan, indien no­ dig, door een simpele druk op de knop de elektrische pom pen in werking stellen

die de Vredestein rubber dam in enkele minuten geheel of gedeeltelijk opzetten. In gestreken toestand vormt de schulp­ stuw geen enkele hindernis voor de scheep­ vaart. De stalen doos ligt gedeeltelijk ver­ zonken in de bedding van de boezem, rivier of kanaal. Een onzichtbaar wapen dus, in onze voortdurende strijd tegen het water. Voor vele bewoners van ons laag gele­ gen land een geruststellende gedachte.

Figuur 8. Schulpstuw in opgevouwen toestand vóór het afzinken.

Figuur 9. Afgezonken en opgepompte schulpstuw.

____________________________________________________________________________________________

G Ö T A V E R K E N G A A T ELF T A N K E R S B O U W E N V A N 227.000 T O N V O O R MEER D A N 900 M ILJO E N Z w .K r.

Het grote belang, dat de Zweedse scheeps­ werven hebben voor de handelsbalans van dat land is vaak in het licht gesteld. H et hoge exportaandeel van hun werk wordt goed geïllustreerd door een serie tankers

van 227.000 ton, die nu bij Götaverken in bestelling zijn. Niet minder dan 10 van de 11 in opdracht gegeven schepen zijn voor buitenlandse rederijen bestemd, ter­ wijl slechts één schip in opdracht is van

een Zweedse rederij. De totale waarde van de schepen gaat 900 miljoen Zwkr. te boven en van dit bedrag kom t niet minder dan 825 miljoen Zwkr. op rekening van de export. H et bouwschema voor het eerste schip van de reeks voorziet in een totale bouw­ tijd van 142 dagen vanaf het begin van het werk in een bouwdok tot de overdracht, d.w.z. m et inbegrip van de proeftochten. Men voorziet, dat de volgende schepen zelfs nog sneller gebouwd zullen worden. Dit betekent, dat ook bij de bouw van deze reusachtige schepen de Arendalwerf de reputatie zal handhaven als één van de snelst-bouwende scheepswerven ter we­ reld. Bij eerdere series, een die dertien tankers van 70.000 ton omvatte en een ander van OBO-schepen van 76.000 ton, had de werf de bouwtijden teruggebracht tot de kortste, die voor schepen van deze typen en grootten bekend waren. Zo werd het laatste schip van de 70.000 ton-serie voltooid in 74 werkdagen, terwijl de laat­ ste OBO-carrier 79 dagen in beslag nam. De moderne produktiemethoden bij A ren­ dal en de invoering onlangs van de produktiesystemen voor de nu in bouw zijnde serie van tankers van 227.000 ton moeten het de werf mogelijk maken in de komen­ de jaren een hoge produktiviteit te hand­ haven. In de laatste vier jaar heeft G öta­ verken de grootste afgeleverde tonnage bereikt van alle Europese werven en is slechts voorbijgestreefd door enkele van de grootste Japanse groepen. Behalve de mammoettankers zal het werk bij Arendal over de komende drie jaar slechts één ander type schip omvatten: OBO-carriers van 96.000 ton dw. De con­ centratie op deze twee typen schepen zal het de werf mogelijk maken de produktieprocessen te verfijnen en het volle voor­ deel van de efficiëntiemaatregelen ie ver­ krijgen. De uitbreidingen bij Arendal in verband met het aanvangen van de serie tankers van 227.000 ton om vatten een nieuwe werkplaats met een vloeroppervlak van 12.000 m 2 voor vlakke secties, vergroting van de laswerkplaatsen en de introductie van nieuwe lasmethoden. Bovendien is de afbouwkade 50 m verlengd en de diepte daarlangs en van het toegangskanaal is door uitbaggeren vergroot. Ook is het toe­ gangskanaal verbreed.

M S. „ B I A N C A ”

Fig. 1. M.s. Bianca. Op 25 juli 1969 werd de bulk/ertscarrier Bianca gedoopt, lig­ gende aan de scheepswerf van Burmeister & Wain. In opdracht gegeven door de scheepvaartmaatschappij A /S Mascot te Oslo werd het m.s. Bianca gebouwd volgens de classificatie >5* 1 A l van D et norske Veritas — de ruimen genummerd 2, 4 en 6 mogen leeg zijn. H et schip is het vijfde van een serie van. 10 zusterschepen, waar­ van vier afgeleverd zijn aan Noorse reders. De andere bulk­ carriers van deze serie zijn besteld door Deense, Noorse en Poolse rederijen. De hoofdafmetingen zijn: lengte o.a. 218,850 m, lengte tussen 11. 205,000 m, breedte over spanten 30,500 m, holte tot bovendek 17,000 m, diepgang 12,904 m, waterverplaatsing 51.000 ton, ladingscapaciteit (graan) 62.670 m 3, netto reg. tonnen 23.094,09, bruto reg. ton 29.844,28 en de proeftochtsnelheid (beladen) 15,5 knoop. Het schip is gebouwd als een geheel gelaste stalen bulk/ertscarrier m et één schroef, afgeronde voorsteven, kruiserachtersteven, bak en campagne. H et bezit zeven ruimen, waarvan vier „korte” — de nrs. 1, 3, 5 en 7, en drie „lange” — nrs. 2, 4 en 6 — die zelftrimmend zijn voor kolen en graan. Behalve, dat zij dienst kunnen doen als waterballasttanks, zijn de bovenste zijtanks ingericht voor graan. Erts kan vervoerd worden in ieder oneven ruim — 1, 3, 5 en 7 — , waarbij de ruim en 2, 4 en 6 dan leeg blijven. De m achinekam er en de accommodatie zijn in het achterschip. H et laadgerei bestaat uit vijf 10-tons kranen, opgesteld op het bovendek. De voorm ast m et gesloten kraaiennest staat op de bak, boven de kaartenkam er is een gecombineerde radar- e n ' signaalmast, op het officierendek staan twee laadmasten, ieder met een 3-tons laadboom. De accommodatie is ingericht achterin de campagne en in het dekhuis daarboven voor de reder, gezagvoerder, officieren en bemanning, in totaal voor 45 personen. De accommodatie voor de reder en gezagvoerder is op het kapiteinsdek, terwijl op het daaronder gelegen dek bureaus, ziekenboeg, hobbykamer en de hutten voor machinisten en dekofficieren ondergebracht zijn. Op het campagnedek zijn de kom­

buis, messrooms, ontspanningsruimten en enkele hutten geïn­ stalleerd. De bemanning woont in enkele en dubbele hutten op het bovendek van de campagne. De accommodatie is in praktische en smaakvolle wijze ontworpen, in overeenstemming met de verlangens van de rederij. In de woonruimten zijn de plafonds geschilderd, de vloeren bedekt m et vinyl en de schotten behangen, bekleed met gelamineerde kunst­ stof, of geschilderd. Het meubilair van de reder, gezagvoerder en hoofdmachnist is van Siamees teakhout, van mahonie voor de officieren en van berkenhout voor de bemanning. Verwarming, ventilatie en luchtbehandeling geschiedt door een

Fig. 2. Inrichting machinekamer van m.s. Bianca.

Algemeen plan m.s. Bianca.

hogedruk-ventilatiesysteem. D e lucht wordt verwarmd of gekoeld op kamertemperatuur in het ventilatorstation en in de kamers geblazen door in het plafond aangebrachte inspuitkasten. H et schip heeft twee reddingboten, waarvan één uitgerust is met een dieselmotor en bovendien een kleine jol m et een buiten­ boordmotor. De boten en de jol zijn vervaardigd van glasfiber. E r zijn tevens vier reddingsvlotten. De moderne navigatiemiddelen, zoals een roeraanwijzer, gyrokompas, gyro-piloot, radar, echolood, log en een radio-richtingszoeker zijn geïnstalleerd. De voortstuwing geschiedt door een 8-cilinder dieselmotor van B. & W, enkelwerkend en direct omkeerbaar, tweetakt m et kruis­ hoofd en turbo-uitlaatgascompressor, type 74VT2BF-160, met een cilindermiddellijn van 740 mm en een slag van 1600 mm. H et grootste continue vermogen van de m otor is 14.500 ipk, overeenkomende met 13.200 epk bij 119 om w/m in. H et continue

G .M .

METER

-

E E N V O U D IG E

vermogen bij dienstvaart is 13.300 ipk, overeenkomend met 12.000 epk bij 115 om w/m in en een gemiddelde geïndiceerde druk van 9,5 kgf/cm 2. De hulpmotoren bestaan uit drie 6-cilinder dieselmotoren van het viertakt enkelwerkende type m et trunkzuiger en turbocom ­ pressor van B. & W. Aan elke m otor is een draaistroom gene­ rator gekoppeld van 575 kVA en 440 V. De ketel is een gecombineerde olie- en uitlaatgas-waterpijpketel, geheel gelast, die zowel gecombineerd als individueel bedrijf met olie en uitlaatgas mogelijk maakt. De stoomlevering is voor het met olie gestookte deel ca. 1500 kg/h en voor het m et uitlaatgas gestookte deel ca. 2300 kg/h, als de hoofdmotor 85 % van het continue dienstvermogen ont­ wikkelt; beide ketelcapaciteiten zijn gebaseerd op een werkdruk van 7 ato. De ketel heeft een volautomatische branderinstallatie.

B E P A L IN G V A N

DE M ETAC EN TR ISC H E

HOOGTE

In de scheepvaart hebben de nieuwe ontwikkelingen op het gebied van rompvormen en de veranderde beladingsmethodes de stabiliteitsbepaling door berekening van het M G getal of metacentrische hoogte, welke bij een veranderde beladingstoestand vóór de te ondernemen reis dient te geschieden, nog gecompliceerder gemaakt. Een vlugge en accurate methode om deze waarde te bepalen is nu beschikbaar met behulp van de G.M. Meter. De berekening is zeer eenvoudig door gebruik te maken van de slingertijd en de gemiddelde diepgang van het schip en kan geschieden tijdens het laden of verwerken van de lading. FOft Het instrument omvat twee delen, een precisie clinometer en een «Humt#««) rekenschijf. De clinometer wordt gebruikt om met behulp van een stopwatch de slingertijd te bepalen over een complete slingering van bijv. één tot drie graden. Zij bevat een pendulum met een dertigvoudige hoekvergroting en is voorzien van een effectieve „demping” , zodat de wijzer exact de beweging van het schip volgt. Om m et de ronde rekenschijf de M G waarde te berekenen be­ hoeft men alleen de slingertijd (schaal T) tegenover de corres­ ponderende gemiddelde diepgang (schaal D) te plaatsen. H et MG getal wordt dan gevonden op de buitenste schaal. Andere berekeningen zijn niet nodig. De afmetingen van de GM meter zijn slechts 185 X 135 X 85 Volledige informaties zijn verkrijgbaar via de agente in Nederland en België, de N.V. Observator, Rotterdam, tel. 111520. mm en het gewicht is 3,2 kg.

N .V . SCHEEPSWERF S C H O U T E N 125 JAAR

Op 2 oktober 1969 zal het 125 jaar geleden zijn dat Jacob Schouten een scheepstimmerwerf te Muiden kocht voor zijn zoon Hendrik Schouten. Dit heuglijke feit werd gevierd door een reis, georganiseerd voor personeelsleden en hun echtgenoten op 4, 5, 6 en 7 september jl. Een receptie werd niet gegeven. Een mooie agenda vergezelde deze kennisgeving. De N.V. Scheepswerf Schouten in het jaar 1880.

G R O O TS TE V E R S C H E P IN G V A N

F O S F O R Z U U R O VER ZEE

M M Fig 1. Overzicht van de fabriek van Fertilizantes Fosfatados Mexicanos te Coatzacoalcos, Mexico, Op 16 september arriveerde bij de Pak­ hoed Botlek Tankinstallatie het m.s. FFM-Vassijaure met de grootste lading fosforzuur, die ooit overzee werd ver­ voerd. H et is de eerste verscheping van fosforzuur, geproduceerd door Fertlizantes Fosfatados Mexicanos, in haar nieuwe fosforindustriecomplex te Coatzacoalcos, Mexico, gelegen nabij Veracruz. Hierbij werd gebroken m et de traditie, dat de Midden- en Zuidam erikaanse landen slechts de grondstoffen leveren voor de vervaardiging van afgewerkte produkten in Noord-Am erika en Europa. In de fabriek van Fertilizantes Fosfatados Mexicanos wordt het fosforzuur geprodu­ ceerd volgens het natte Prayon-proces, waarbij uitgegaan w ordt van de grondstof­ fen fosfaatrots, zwavel en zoet proces­ water, In de eigen zwavelzuurfabriek wordt zwavelzuur vervaardigd van 98 % , met behulp waarvan de fosfaatrots wordt omgezet in fosforzuur en als afvalprodukt gips ontstaat, dat in de lagune gestort wordt. De jaarlijkse produktie zal voorlopig 550.000 ton fosforzuur en 204.000 ton superfosfaat in korrelvorm bedragen. Voor het vervoer van deze produkten is een langdurig chartercontract aangegaan met de Zweedse rederij GrÉingesberg-Oxelösund. De Vcissijaure van deze m aat­ schappij, een olie-ertscarrier van ca. 25.000 ton dw. en in 1954 bij Götaverken

gebouwd, werd speciaal verbouwd voor het vervoer van fosforzuur. Daartoe wer­ den de zes m iddentanks voorzien van een roestvaststalen bekleding, geheel gelast, m et bijbehorende leidingen en pompen. Iedere tank heeft zijn eigen pomp, zodat in

de tanks verschillende chemicaliën ver­ voerd kunnen worden. Het fosforzuur wordt op een tem peratuur van 45 °C ge­ houden; de totale capaciteit van deze tanks is 14.695 m 3, de vloeistof wordt in beweging gehouden om het neerslaan van vaste stoffen (gips) tegen te gaan. In de 22 zijtanks kunnen schone olieprodukten e.d. vervoerd worden, de totale capaciteit daarvan bedraagt ca. 16.100 m 3. H et is de bedoeling, dat de export naar Europa via de haven van Rotterdam be­ dreven wordt; in R otterdam is een ver­ koopkantoor gevestigd, F F M Trading N e­ derland, dat de verkoopactiviteiten in E u­ ropa coördineert. Bij de Götaverken is m en begonnen met de ombouw van nog twee dergelijke sche­ pen. Voor de opslag zijn bij Pakhoed drie tanks geconstrueerd van ca. 5.000' m 3 inhoud elk. Aan de binnenzijde zijn deze tanks bekleed m et neopreenrubber. Bovenop de tanks is een roerwerk aangebracht, weer om afzetting van vaste bestanddelen zo­ veel mogelijk te verhinderen. Alle delen, zoals leidingen en schuifafsluiters, die met het zuur in aanraking komen zijn uit roestvast staal vervaardigd. De afsluiters in de leidingen zijn m em braanafsluiters van Saunders, die m et rubber ge­ voerd zijn. Er is een pom p met een capa-

Fig. 2. M.s. Vassijaure met roestvaststalen tanks.

citeit van 500' to n/h voor de belading van binnenschepen en twee van 200 ton/h voor de belading van tankwagens en -auto’s. De instrumentatie van de tanks bestaat uit alarmeringen tegen hoog- en laag peil en continue digitale aanwijzing van niveau en temperatuur.

Fig. 3. Drie nieuwe, met rubber gevoerde op­ slagtanks bij Pakhoed Botlek Terminal.

O V E R D R A C H T M.S. „S T R A A T A G U L H A S ”

Op 13 september 1969 is het m.s. Straat Agulhas, gebouwd voor de Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen N.V. te Amsterdam en tevens de laatste van de serie van 6 lijnvrachtschepen, door de K.J.C.P.L. bij Van. der Giessen-De Noord N.V. en Verolme Verenigde Scheepswer­ ven N.V. (elk 3) in opdracht gegeven, af­ geleverd. De belangrijkste gegevens van het schip zijn als van de overige schepen: lengte over alles 160,67 m, lengte tussen de lood­ lijnen 149,89 m, breedte 23,00 m, holte tot C-dek (hoofddek) 13,25 m, zomerdiepgang 10,22 m, draagvermogen 13.718 tons/1016 kg en bruto register .tonnage 10.484. De heer H. M. van der Schalk, die de Straat Agulhas namens de rederij over­

nam, sprak zijn voldoening uit over het feit dat dit laatste schip, ondanks de te late stapelloop, toch op tijd kon worden af geleverd. Ook is nog van dit schip de vriesladingruimte met 21.000 kub. ft. uitgebreid door het onderruim no. 6 (direct achter de ma­ chinekamer) als vriesruim in te richten. Met een gift aan het personeelsfonds van Van der Giessen-De Noord, onderstreepte de heer Van der Schalk zijn voldoening over deze prom pte aflevering. De directeur van de K.J.C.P.L. zei onder meer dat de schepen van dit type hebben bewezen uit­ stekend te voldoen. In zijn antwoord dankte de heer P. J. van der Giessen namens de voorzitter van het personeelsfonds voor de aangeboden cheque.

Door het inbouwen van drie laadhoofden naast elkaar (op de ruimen 3, 4 en 5) is het schip ook geschikt voor het vervoer van een groot aantal containers. Het laad- en losgerei bestaat uit 2 laad­ bomen van 5/10 ton, 2 laadbomen van 5/15 ton, 1 dekkraan van 8 ton, 3 van 5 ton en 1 van 3 ton, alsmede een Hensentweelingdekkraan voor een nuttige last van 2 x 10,5 ton (21,6 ton gekoppeld). De voortstuwing geschiedt door een 6 ci­ linder dieselmotor van het fabrikaat Stork type SW 6 x 80/160, m et een maximaal continu vermogen van 13.500 apk bij 117 omw/min. De dienstsnelheid bedraagt 20 mijl. Het schip is gebouwd onder de klasse van Lloyd’s Register of Shipping en de eisen van de Nederlandse Scheepvaartinspectie.

ENIGE P U N T E N UST DE P R E S E N T A TIE D O O R DE HEER J. G. D A V IS ,

directeur van P. & O. Lines met betrekking tot de introductie van het Europese P. & O. Cruise programma voor 1970, in hotel de L’Europe te Amsterdam, op 15 september 1969 Groot-Brittannië mag dan op verschillen­ de gebieden niet meer „groot” zijn, de plaats als eerste zeevarende natie ter we­ reld heeft het weten te behouden. Onder de Britse vlag doorkruist een vloot van ruim 21 miljoen ton de wereldzeeën. H et grootste particuliere scheepvaartconcern, niet in Engeland alleen, m aar in de gehele wereld, is de P & O Groep, die bijna 300 schepen met een gezamenlijke tonna­ ge van meer dan 3 miljoen onder beheer heeft. De meer dan 140 gespecialiseerde ondernemingen, die van de Groep deel uitmaken, hebben in totaal 40.000 men­ sen in dienst. De groep vervoert jaarlijks 3 £ S 1 miljoen passagiers en ruim 10 miljoen ton vracht P & O Lines, een lid van de P & O Groep, beheert met 10 passagiersschepen van in totaal 300.000 ton de grootste passagiersvloot van de wereld. De m aat­ schappij, die op geen enkele wijze van overheidswege wordt gesubsidieerd, is er elk jaar nog steeds in geslaagd een be­ vredigend bedrijfsresultaat te tonen. Sinds 1965 onderhoudt P & O een regel­ Het 24.000 ton nietende tweeklassenschip Chusan, waarmede maximaal 1.000 passagiers per reis mee kunnen matige dienst tussen Rotterdam , A ustra­ lië en Nieuw-Zeeland, via de Kaap en voor de Zuid-Duitsers, Oostenrijkers en West-Duitsland de voorkeur gaven aan Panama, waarbij ook havens in M iddenZwitsers bijzonder aantrekkelijk is. In to­ Amsterdam, vanwege zijn internationale en Noord-Amerika worden aangelopen. taal zullen er 17 op de Europese m arkt bekende charme, koop- en toeristencen­ De maatschappij heeft de economische afgestemde cruises vanuit Amsterdam en tra, en uitstekende weg-, spoor- en lucht­ ontwikkeling op het vasteland van Europa G enua worden geboden. verbindingen. In aansluiting hierop dient nauwlettend gevolgd. Onderzoekingen Uit door de m aatschappij verrichte on­ nog vermeld te worden dat de haven­ hebben aangetoond, dat Nederland, Westderzoekingen is duidelijk naar voren ge­ autoriteiten, VVV en de directie van de Duitsland en Zwitserland, gezien het wel­ komen, dat Am sterdam boven Rotterdam Stichting Havenontwikkeling Amsterdam vaartspeil momenteel goede mogelijkhe­ als cruisehaven is te verkiezen. Een en zich met betrekking tot het welslagen van den bieden voor P & O als potentiële ander houdt mede verband met het aan deze afvaarten bijzonder actief hebben cruise-landen. Nederland en het dichtbe­ boord nemen van Britse passagiers voor betoond en alle mogelijke medewerking volkte en industrierijke Rijn-Ruhr gebied de korte cruises van Southampton naa1- hebben toegezegd. Punt van overweging wil men m et afvaarten vanuit Amsterdam Amsterdam en terug naar Southampton, vormde ook de aanwezige parkeerfacilibedienen terwijl Genua als cruise-haven terwijl ook de ondervraagde personen in teiten.

O P E N IN G N IE U W E V E S T IG IN G N .V . M A V O M , A L P H E N A A N

Nadat in 1938 te Schiedam de zaak voor chemische oppervlakte behandeling van metalen was opgezet, werd deze in 1952 overgebracht naar Leiden en nu werd op 29 augustus 1969 een moderne inrichting te Alphen a.d. Rijn geopend. De opening geschiedde door de burgemeester van Alphen a.d. Rijn, mr. R. M. Gallas. Hierna hield prof. dr. P. J. Gellings, hoog­ leraar Anorganische Chemie en M ate­ riaalkunde aan de Technische Hogeschool Twente, een voordracht over „Chemische oppervlaktebehandeling in onderzoek en onderwijs”. De stellingen welke prof. Gellings poneerde, werden op 8 septem ­ ber j.1. bij de opening van het Congress on Metallic Corrosion door Z. E. de minister van Economische Zaken, mr. L,

de Block en op 9 september in de openingsrede van staatssecretaris drs. L. J. M. van Son op de Internationale vak­ beurs Eurofinish — VOM -69, nog eens onderstreept. H et in opdracht van N.V. Mavom door de heren D. G aljaard en A. van Leeuwen geschreven boekwerk „Chemische opper­ vlaktebehandelingen van metalen” werd gelijktijdig ten doop gehouden. H et woord vooraf van de heer ir. C. L. Bijl van het Centraal Laboratorium , Ko­ ninklijke Nederlandse Hoogovens mogen wij hieronder laten volgen: Het begint gelukkig in deze tijd door te dringen dat een juiste chemische voor­ behandeling van het oppervlak van m eta­ len voorwerpen een eerste vereiste is om

DE RIJN

de functionele levensduur zo lang moge­ lijk te maken. Dit houdt echter nog niet in dat de kennis om trent de voorbehande­ lingen van metalen voorwerpen bij de Nederlandse technici van hoog tot laag nu ook gemeengoed is geworden. Goede Nederlandse literatuur over dit vakge­ bied is niet dik gezaaid. H et is daarom een gelukkige gedachte geweest van de directie van de N.V. Mavom om opdracht te geven tot uitgave van dit boek, dat de gesignaleerde leemte wil aanvullen. De rijke ervaring die deze onderneming in de loop der jaren heeft opgebouwd op dit specifieke stuk van de metaalverwerking, komt op deze wijze ten goede aan de industrie. Het getuigt m.i. van een juist inzicht van de leiding van de N.V. Ma-

voni om op deze wijze h a a r dienende taak in d e industrie te onderstrepen.

De heren D. Galjaard en A. van Leeuwen hebben zich op voortreffelijke wijze ge­ kweten van hun opdracht, het ruime veld van chemische oppervlaktebehandelingen samen te vatten in een voor elke techni­ cus begrijpelijke taal. Ik wil de N.V. Mavom en de heren D. Galjaard en A. van Leeuwen complimen­ teren met dit boek en spreek de wens uit dat het zijn weg mag vinden zowel naar de Nederlandse industrie alsmede naar het technisch onderwijs, waar men eveneens behoefte heeft aan oriënteringsmogelijkheden op dit reeds te lang verwaarloosde gebied van oppervlaktechnicken van me­ talen. Het boekwerk wordt uitgegeven door Spruyt, Van Mantgem & De Does N.V. te Leiden en kost ƒ 24,— . EEN N IE U W R A C O N -B A K E N en is in rust, tot het de radaruitzending

Een nieuw navigatie-hulpmiddel, dat aan zeevarenden in de drukbevaren wateren van Liverpool Bay ter beschikking ge­ steld is door de Mersey Docks and H ar­ bour Board, is nu volledig in bedrijf. De North West-lichtboei is uitgerust met een op radar aansprekend baken, de Ursa M inor Racon, dat reageert op alle navigatieradar op de 3 cm golf aan boord van schepen. De Ursa M inor wordt ver­ vaardigd door Kelvin Hughes te Ilford

van een schip opvangt. De normale echo op het scherm wordt dan met een staart uitgebreid van een vooraf vastgestelde ka­ rakteristiek, die deze duidelijk onder­ scheidt van de positiebeelden van alle naburige schepen. De code van de North West-lichtboei (fig. 1) bestaat uit drie stippen en een streep (. . . -), wat een ge­ scheiden identificatie oplevert van het Bar-lichtschip. Ursa Minor bezit alle voordelen van een elektronische schakeling, er is geen on­ derhoud nodig en de berekende gemiddel­

de tijd voor het optreden van defecten is vier jaar. Het energieverbruik is zeer ge­ ring, 1 '4 tot 2 W, het is minder dan 28" hoog en weegt minder dan 50 1b. en is waterdicht (fig. 2). De toepassing van een droge batterij met een levensduur van 18 maanden maakt het buitengewoon ge­ schikt voor alle onbemande installaties, zowel als voor andere zee- en landkenmerken van belang voor de scheepvaart. Een Racon is onlangs ook geplaatst op de Vaektaren-vuurtoren in Umea (Zweden). (Overgenomen uit Reed's Marine Equipment News, aug. 1969.)

NORTH W EST

Fig. I. De North West-lichtboei in Liverpool Bay, die geheel bovenaan de Ursa Minor Racon van Kelvin Hughes laat zien.

Fig. 2. De Ursa Minor Racon.

G A R A N T IE D IS P U U T V E R T R A A G D E O V E R D R A C H T V A N T A N K E R

Foto KLM Aerocarto N.V.

Luchtfoto van Verolme United Shipyards Rozenburg met op de voorgrond de Dagmar Maersk

E en geschil over de garantietermijn was er d e oorzaak van dat onlangs de mamm oettanker Dagmar M aersk eerst later in de m iddag van 21 augustus jl. in plaats van op het vastgestelde uur door V er­ olm e aan de Deense rederij A. P. Mpller kon worden overgedragen. Tijdens een rondgang door de accommo­ daties met de toch wel tevreden kapitein L yck werd de indruk gewekt dat althans daarop nauwelijks enige aanmerking viel te m aken. M et het groter worden van de schepen

in de tankvaart en het kleiner worden van de bemanningen, als gevolg van af­ standbediening en automatisering, krijgen de opvarenden steeds meer ruimte tot hun beschikking. Aangezien de mensen nauwelijks tijd hebben om zich in de ha­ vens tussen welke het schip heen en weer vaart aan de wal te verpozen, is het dus mogelijk meer ruimte voor recreatie aan boord beschikbaar te stellen;. waarvan dan ook gebruik is gemaakt. De accom­ modatie is geschikt voor 47 personen. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit

een Atlantique-Stal Laval turbine van 28.000 shp. De proeftocht-snelheid is 15,4 mijl per uur. De D agm arM aersk is onder commando van de reeds eerder genoemde Captain Eric Lyck vertrokken, m et als hoofd­ werktuigkundige de heer P. M. Rasm us­ sen. Voor verdere technische bijzonderheden van de Dagfkar M aersk wordt verwezen naar Schip en W erf van 13 juni 1969, blz. 270.

D U W B O O T „ F R A N Z H A N IE L 14”

Op 5 augustus 1969 droeg de Rheinwerft Walsum van de GHH-Sterkrade op de Rijn de nieuwbouw 1058 over aan de be­ steller, Franz Haniel & Cie. GmbH in Duisburg-Ruhrort. Bij de doop ontving de duwboot de naam Franz Haniel 14. H et schip heeft de volgende hoofdafme­ tingen: lengte o.a. 32 m, breedte 11,40 m, breedte over de spanten 11,33 m, holte 2,65 m, diepgang m et minimum voorra­ den 1,33 m, brandstofvoorraad 109,00 m 3 en zoetwatervoorraad 18,20 m 3. De beide hoofdmotoren van het type V 8 V 16/18 T L werden geleverd door M .A.N., die deel uitm aakt van het GHHconcern; ze hebben een vermogen van 2 X 1250 pk bij 1500 om w/m in. De Franz Haniel 14 en de op 24 april 1969 door de GHH-Rheinwerft eveneens over­ gedragen zusterduwboot Franz Haniel 12 behoren thans tot de sterkste duwboten op de Rijn. Tot de machine-uitrusting van de nieuw­ bouw behoren verder twee keerkoppelingen met overbrenging om het machinetoerental te reduceren en twee MWMdieseldraaistroomaggregaten, elk van 52,5 pk bij 1500 om w/m in. De elektro-hydraulisch gedreven stuurinrichting bestaat uit twee hoofdroeren voor de vaart vooruit en vier zijroeren voor de vaart achteruit. De duwboot is uitgerust m et een naar de nieuwste gezichtspunten ingerichte éénm ans-stuurstand, waarvandaan ook de ge­ hele motorinstallatie overzien kan worden. De belangrijkste constructiekenmerken van de duwboot vormen de elastische op­ legging van het gehele dekhuis m et de bemanningsverblijven op verend metaal, alsmede de ,,box-in-box”-constructie van alle woon- en slaapruimtes. Bovendien werden ook in de machinekamer bijzon­

fWKZÄk'

De duwboot Franz Haniel 14.

dere maatregelen voor de vermindering van geluid en trillingen getroffen, terwijl de toiletruimten een warmte-isolatie kre­ gen. Alle woonruimten, die plaats voor een be­ manning van 11 en twee gasten bieden, benevens de machinekamer worden kunst­ matig geventileerd. De Franz Haniel 14 wordt samen met de Franz Haniel 12 en twaalf duwlichters van 2225 ton uitsluitend ingezet op de beneden-Rijn voor het ertstransport voor de August Thyssen-Hütte te Duisburg Ham born en het Hüttenwerk Oberhausen. Op iedere reis van Rotterdam naar de Ruhrhavens zal de duwboot vier duwlich­ ters m et een totale lading tot 9.000 ton erts voor zich uit duwen. Het vaarplan is zo opgezet, dat de duwboot bij aankomst in de loshaven de vier beladen duwlichters afgeeft, zodat deze direct weer met vier

reeds geloste lichters de vaart naar bene­ den kan beginnen. Daarentegen zal de duwboot in Rotterdam bij de vier duw­ lichters blijven en wachten op de belading daarvan. Als hierbij geen bijzondere ver­ traging optreedt, zal de nieuwe duwbootvloot van Haniel jaarlijks in tot 150 reizen per duwboot veel meer dan 2 miljoen ton erts kunnen transporteren. Om bij een dergelijk grote hoeveelheid m et deze be­ trekkelijk kleine duwvlootcapaciteit te kunnen volstaan, varen de duwboten con­ tinu, dus in ononderbroken dag- en nachtvaart. Voor dit doel zijn ze ieder met twee radars uitgerust alsmede met een telefoonen een radio-telefooninstallatie. Boven­ dien bestaat de bezetting aan boord uit twee mannen, die elkaar dagelijks bij de vaardienst aflossen. Een derde bevindt zich telkens aan land en deze lost na een week één van de m annen aan boord af.

SYSTEEM V O O R H E T M ETEN V A N VERVO R M ING EN IN DE ROMPEN V A N C O N T A IN E R S C H E P E N

Een brugindicator, die informatie ver­ strekt omtrent de beweging van het schip en van de vervormingen, die erdoor in de huidbeplating worden opgewekt, is door een Britse firm a ontwikkeld (Brown Brothers & Co. Ltd., Rosebank Ironworks, Edinburgh). De installatie geeft inlichtingen omtrent drie hoofdzaken: de frequentie van het oprijzen van de boeg, de vervorming van de huidplaten en de versnelling van de boeg. Dit geeft een aanwijziging voor de scheepsstaf bij het vaststellen van de snel­ heid, die veilig gehandhaafd kan blijven in de eerder genoemde omstandigheden. Het systeem, genaamd ,,Slamming Control Indication Equipment” is in het bij­

zonder geschikt voor containerschepen en is reeds in twee van deze schepen ge­ ïnstalleerd, de Manchester Courage en de M anchester Concorde. Het werd in sa­ menwerking ontwikkeld met research door het Britse National Physical Laboratory. Een waarschuwing voor „paaltjes lopen”, waarbij het voorschip oprijst uit het wa­ ter en dan er weer in terugvalt, wordt gegeven door een signaallamp en een tel­ ler registreert het optreden daarvan. Lichte stoten worden zonder schadelijke invloeden verdragen, maar zwaar „paal­ tjes lopen” kan vervorming van de huid­ platen veroorzaken over de elasticiteits-

grens. Om te waken tegen de hoge repa­ ratiekosten worden de vervormingen tus­ sen de spanten op drie plaatsen van de scheepsbodem voortdurend gerappor­ teerd. Door de versnellingen van de boeg, die bij het „paaltjes lopen” optreden, worden hoge drukken opgewekt onder het voor­ schip en daardoor wordt de afdaling van de boeg in het water plotseling geremd. Da daaruit voortvloeiende vertragingspiek kan voldoende zijn om breuk te ver­ oorzaken in brosse voorwerpen, zoals in glas of andere breekbare lading. Deze beweging kan ook maken, dat con­ tainers op het voordek gaan slaan.

H E T EERSTE EUROPESE N U C L E A IR E K O O P V A A R D IJS C H IP t

Het commerciële gebruik van nucleair ver­ mogen ter zee kwam een belangrijke stap naderbij m et de eerste proefvaart onder nucleair vermogen van de Otto Hahn in oktober 1968. Het schip, dat in Kiel ge­ bouwd werd voor de Gesellschaft für Kemenergieverwertung in Schiffbau und Schifffahrt (GKSS) te Hamburg, ondergaat nu een serie van rigoureuze prestatie-beproevingen, m et het oog op het opdoen van ervaring in de moderne nucleaire voortstuwingstechniek. Men heeft echter het plan te zijner tijd het schip te bedrijven als een ertscarrier, waarbij het ca. 15.000 ton lading zal innemen. Duitsland wordt aldus de derde natie, die een nucleair oppervlakteschip gebouwd heeft en het zal waarschijnlijk de eerste zijn, die een der­ gelijk schip in de vrachtdienst in de vaart heeft. Het algemene ontwerp en de constructie van het nucleaire systeem behoorden tot de verantwoordelijkheid van een samenwer­ kende groep, die gerecruteerd werd uit Babcock-Interatom, een Duits consortium van maatschappijen op het terrein van nucleair vermogen. De reactor, die 38 MW thermisch vermogen levert, past gedemineraliseerd water toe voor zowel m oderator als koelmiddel. Het meest opmerkelijke onderdeel ervan is het hoofddrukvat, dat bij een werkdruk van ca. 64 atm zowel de kern als het complete primaire koelsysteem bevat, m et inbegrip van de stoomgenerator en de circulatiepompen. Het vat heeft wanden van ca. 70 mm dik, staat 9.800 mm hoog en werd vervaardigd door het Stahl- und Röhrenwerk Reisholz te Düsseldorf-Reisholz, waarbij een hoogvast 1-1 % nikkelstaal van de Duitse specifi­ catie 15 MnMoNiV 53 gebruikt werd voor het vat en de sluitdeksels. Dit staal combi­

neert een breukvastheid van 60-75 k g / m m 2 m et een goede lasbaarheid. De werk­ zame onderdelen van het reactorsysteem zijn zo geplaatst, dat het vat geen schade zal lijden door de straling, w aaraan het over de geschatte levensduur van 20 jaar onderworpen zal zijn. Alle inwendige oppervlakken van het vat, die in aanraking komen m et het koelmiddel worden tegen corrosie beschermd door een 8,5 mm dikke laag van chroom-nikkelroestvast staal volgens de Duitse specifi­ catie X 5 CrNiNb 18 9, dat daarop in twee lagen door oplassen is aangebracht. Om dat de dichtingsvlakken een nog moeilijkere taak te vervullen hebben, zijn de dichtingsvlakken op de sluitdeksels van het vat beschermd door twee over elkaar ge­ legde opgelaste lagen van legeringen op nikkelbasis. De eerste laag op het staal bestaat uit een legering volgens de Duitse specificatie S-NiCr20Nb. Deze legering is niet onderworpen aan verouderingsharding en werd door International Nickel speciaal voor nucleaire toepassing ontwikkeld. D e bovenste laag bestaat uit een andere lege­ ring van International Nickel volgens de Duitse specificatie S-N iCrl5FeTi en geeft een flensoppervlak, dat zeer bestendig is tegen corrosie en slijtage. De stoomgenerator, die 64 ton stoom per uur levert bij 31 kg/cm 2 en 273 0 C, be­ staat uit drie onafhankelijke circuits. Pijpen en pijpplaten zijn uit de legering 600, een nikkel-chroom-ijzerlegering, die ca. 70 % nikkel bevat en gekozen werd wegens de grote sterkte en weerstand tegen corrosie van snelstromend water van hoge zuiverheid. E r is een totale lengte van ca. 10.000 m pijp in de stoomgenerator ondergebracht, die gemaakt werd door de Deutsche Babcock & Wilcox A.G. te Ober-

hausen. Om de verspreiding van radio-actief m a­ teriaal te beperken in geval van een ernstig defect is het reactorvat omringd door een containment-vat. De ontwerpdruk is 14,5 atm, m aar de toepassing van een laaggelegeerd staal met een hoge vloeigrens, dat 0,4-0,7 % nikkel bevat, maakte het moge­ lijk de wanddikte op 30 mm te houden. H et containment-vat werd vervaardigd door Fried. Krupp Maschinen- und Stahlbau ie Rheinhausen. Nikkelhoudende roestvaste staalsoorten, m aar voornamelijk die volgens de Duitse specificatie X 10 CrNiNb 18 9 werden in aanmerkelijke hoeveelheden toegepast voor andere belangrijke onderdelen van het systeem. Praktisch alle werkende delen van het reactorsysteem zijn ontworpen om versnel­ lingen van 0,5 g in alle richtingen te weer­ staan. De onderdelen van het regelsysteem en de veiligheidsvoorzieningen zijn zo ge­ construeerd, dat zij zelfs nog hogere ver­ snellingen het hoofd kunnen bieden, zodat de zwaarste zeeën geen enkele invloed kunnen hebben op de veiligheid van de in bedrijf zijnde installatie. E r zijn ook bij­ zondere voorzieningen getroffen bij het ontwerp om de reactor in geval van een aanvaring te beschermen. Een speciale staalconstructie is aangebracht tussen de scheepshuid en de schotten om het reactorcom partim ent om de stoot van een aan­ varend schip te breken. Een m athem ati­ sche analyse heeft aangetoond, dat zelfs onder de meest ongunstige omstandig­ heden bij de aanvaring m aar zeer weinig schepen, die thans in de vaart zijn, in staat zouden zijn tot het reactorvat door te dringen. (Overgenomen uit „Inco Nickel”, april 1969)

I.H .C . H O L L A N D HEEFT N U T IE N SLEEPZUIGERS IN O P D R A C H T

H et M inistry of Transport te New Delhi heeft I.H.C. Holland de opdracht gegund voor de bouw van een sleepzuiger met een laadruiminhoud van 3000 m 3. De onderhandelingen, die uiteindelijk tot deze opdracht leidden, hebben een paar jaar geduurd. Felle concurrentie werd ondervonden van Westduitse zijde, voor­ al m et betrekking tot de financieringsmogelijkheden. De nu bestelde sleepzuiger, van het stan­ daardtype I.H.C. Stantraïl, zal het eerste baggervaartuig in India zijn, dat niet voor het onderhoud van één bepaalde haven is bestemd. In de situatie, waarbij de ha­ venbesturen slechts voor eigen haven ge­ schikt baggermateriaal aanschaffen, komt verandering door de vorming van een zg. „dredgepool”. Het materieel van de­ ze „pool” zal zodanig van opzet en uit­ voering zijn, dat het overal kan worden gebruikt. De bijna 100 m lange en 15,5 m brede sleepzuiger krijgt derhalve een uitgebrei­ de baggerapparatuur. Behalve de twee

zuigbuizen, waarmee tot op een diepte van 22 m gebaggerd kan worden, en waarvan de sleepkoppen worden voorzien van spuitinrichtingen voor het loswerken van de grond, krijgt de sleepzuiger een flexibele steekzuigbuis voor stationair zuigen, een bakkenlaadinrichting, een zelfleegzuig- en walpersinstallatie en boegstraalbesturing. Op de met vele „ex­ tra’s” uitgeruste standaardsleepzuiger wordt een totaalvermogen geïnstalleerd van ruim 8000 pk. Het schip, dat air­ conditioned accommodatie zal bieden aan

een bemanning van 40 koppen, moet me­ dio 1971 aan India worden geleverd. Deze opdracht betekent een verdere aan­ vulling van de goed gevulde orderporte­ feuille van I.H.C. Holland, die o.m. om­ vat: de bouw van tien sleepzuigers, twee grote emmermolens, geschikt voor het baggeren in zware rotsgrond, een grote cutterzuiger, een Kanaalveerboot, vier onderlossers van het type „I.H.C. Omnibarge” , een aantal standaard dem onteer­ bare cutterzuigers, en de verlenging en modernisering van twee sleepzuigers.

S C H R O E F A S A F D IC H T IN G V A N C R A N E PACKIN G

D e Crane Type 383 schroefasafdichting bezit een radiaal dichtingsvlak (fig. 1). Zoals bekend hebben radiale dichtingsvlakken het voordeel, dat zij niet beïnvloed worden door bewegingen van de as in dwarsrichting. Alle onderdelen zijn gedeeld uitgevoerd, wat montage, inspectie en onderhoud gemakkelijk maken. Fig. 2 geeft een schema van de opstelling bij met olie gesmeerde lagers van de schroefaskoker, waarbij de olie wordt toegevoerd uit een hooggeplaatste tank. D e dichting is ook geschikt voor plaatsing aan het vooreind van een m et water gevulde schroefaskoker. U it fig. 1 blijkt nog, dat alleen de zittingring van de dichting met de as meedraait. D e rest staat stil en komt niet in aanraking met de as. H et bijzondere van deze dichting is, dat de afdichtende op­ pervlakken op elkaar gedrukt worden door een balgvormige veren­ de ring van versterkte kunststof, waardoor richtingsveranderingen van de schroefas kunnen w orden opgenomen. A an het eind van het vaste gedeelte van de dichting is een nooddichting aangebracht, die u it een rubberen slang bestaat, die door lucht of vloeistof kan w orden opgepompt en zo in werking komt. D aardoor kan uitwisseling van de werkende delen van de afdichting in bedrijf plaats vinden.

LTD

FAC£ CARRIER

ADAPTER PLATE

DRIVE ALIG N M E N T BOLTS FACE SE A LIN G STRIP

SPLIT O -R IN G S

M O U N T IN G R IN G

SP L A SH GUARD

C LA M P RING BELLOWS

Fig. 1. Doorsnede van de Crane-schroefasafdichting. Fig. 3 geeft een afbeelding van een afdichting voor een as met een middellijn van 56" op de proef stand. Bij deze beproeving werd de afdichting beproefd op olielekkage bij verschillende temperaturen en drukken tot 1,76 kgf/cm 2, eerst bij zeer lage omwentelingssnelheden en vervolgens bij 40 en 75 omw/min. D e dichtingen bleken efficiënt te werken; bij hogere snelheden w erd een kleinste lekhoeveelheid gemeten in de orde van grootte van 0,9 liter per dag.

Fig. 2. Twee dichtingen gemonteerd op de schroefas van een olietanker; Fig. 3. Een Crane-schroefasafdichting voor een as van 56" op de proefstand.

Nederlands Normalisatie-instituut, Rijswijk Keuringseisen voor thermisch verzinken Het Nederlands Normalisatie-instituut heeft de tweede herziene druk gepubliceerd van de uit 1943 daterende norm N E N 1275. Deze norm geeft de eisen waaraan zinklagen die door thermisch verzinken zijn aangebracht, moeten voldoen, alsmede methoden voor de beoordeling hiervan. NEN 1275 is van toe­ passing op constructies en voorwerpen ver­

de lagers worden gesmeerd met olie en de inrichting van de oliecirculatie is aangegeven.

vaardigd uit staal en gietijzer, die door deze zinklagen worden beschermd tegen atmos­ ferische corrosie. De norm bevat definities en gegevens over de aard en samenstelling van het grondmateriaal, de samenstelling van het zink, de nabehandeling van de zinklaag, de keurings­ eisen en -methoden en de monsterneming. Ten opzichte van de eerste druk is de norm geheel gewijzigd teneinde deze in overeen­ stemming te brengen met de internationale

ontwerp-aanbevelingen 1459 en 1460 van de International Organization for Standard­ ization (ISO). Exemplaren van deze norm zijn verkrijgbaar bij het Nederlands Normalisatie-instituut, Polakweg 5 te Rijswijk (ZH) tegen onder­ staande prijzen. Niet-contribuanten ƒ 6,75, contribuanten ƒ 4,50, studerenden, docenten en onderwijs­ instellingen ƒ 2,25. Bij aantallen gelden belangrijke kortingen.

ESSO BEPROEFT N O O R D W E S T E L IJ K E D O O R V A A R T NA A R A L A S K A

Uit Philadelphia is de tanker M anhattan, via de historische „noordwestelijke door­ vaart” vertrokken met bestemming Alaska. V oor deze missie door het poolijs is het schip voor rekening van Esso omgebouwd tot ’s werelds grootste ijsbreker, m et een gewicht van 150.000 ton. Deze ombouw, die zeven m aanden heeft gevergd, kan het begin betekenen van de bouw, in serie, van gigantische mamm oet-tankers, uitgerust als ijsbreker. Als de expeditie succes heeft zal Esso tegen 1975 zes ij’s breker-tankers nodig heb­ ben. Elke tanker kost ca. 175 miljoen gulden, zodat daarmee een 'investering van een m iljard gulden gemoeid zal zijn. Dergelijke tankers zouden de olie, w aar­ van reeds 1 a 2 miljard ton in Alaska is aangetoond, naar de raffinaderijen aan de Amerikaanse oostkust m aar ook naar Europa kunnen vervoeren tegen kosten die bijna 13 gulden per ton lager zijn dan per pijpleiding of met andere wijze van transport. De tanker-ijsbreker M anhat­ tan is het grootste koopvaardijschip van de Verenigde Staten met als opvallendste aspect een machinevermogen van 43.000 pk, dat is anderhalf m aal m eer dan gebruikelijk is in schepen die wel twee­ maal zo groot zijn. Ook heeft de tanker een dubbele, vijfbladige schroef. Door deze eigenschappen is het een der groot­ ste, krachtigste en best m anoeuvreerbare schepen ter wereld. Om de Manhattan volledig geschikt te m a­ ken als ijsbreker werd het schip ingrij­ pend omgebouwd. H et werd in vier stuk­ ken gesneden die alle werden versterkt. H et succes van de M anhattan hangt voor een groot deel af van een nieuwe boog­ constructie van ruim 40 m eter hoog in plaats van de oorspronkelijke boeg van 20 meter. De nieuwe steven is zodanig ontworpen dat dik ijs sneller zal breken. De boeg staat onder een scherpe hoek van 18 graden op het wateroppervlak in plaats van onder de bij traditionele ijsbrekers gebruikelijke hoek van 30 graden. De Manhattan zal dus verder het ijs op glij­ den alvorens dit breekt. M en verwacht Nederlands Scheepsstudieccntrum TNO, Delft Samenvatting van het T N O -R apport no. 130 M, getiteld: Marine diesel engine exhaust noise, Part V. Investigation of a double resonatorsïlencer, door J. Buiten. Dit rapport is het vijfde van een serie rapporten, waarin zijn samengevat de re­ sultaten van een onderzoek betreffende de prognose en de bestrijding van laagfrequent uitlaatgeluid van scheepshoofdmotoren door middel van dempers.

Vroeger

er barrières van meer dan 30 m eter dikte mee te kunnen doorbreken. Behalve een speciaal getrainde en toege­ ruste bem anning van 50 koppen heeft de M anhattan een volledige wetenschappe­ lijke staf aan boord. Bij de gehele expedi­ tie zijn 5.000 personen betrokken. Esso wil m et het schip in de eerste plaats onder­ zoeken hoe tankers van 250.000 dwt m oe­ ten worden gebouwd om de ijsbarrières in de arctische wateren te kunnen over­ winnen. H et eigenlijke olietransport kom t nu nog op de tweede plaats al wil men een symbolische hoeveelheid uit Alaska mee terugbrengen. H onderden m eetpunten in de rom p zullen aanwijzingen geven om trent de krachten die op h et schip worden uitgeoefend. Televisie-monitors stellen de staf in staat ijs­ gang en structuur van het gebroken ijs te observeren. P er helicopter, waarvan er

twee aan boord, zijn, zullen voortdurend technici worden uitgevlogen om ijsmonsters van grotere diepte onderzee te ver­ zamelen. Alle gegevens zullen aan boord reeds worden geanalyseerd, waartoe een speciaal com puter-centrum is ingericht. D it zal moeten uitwijzen hoeveel m achine­ vermogen en welk gewicht aan staal nodig is om een schip door de slechtst mogelijke ijscondities te brengen en toch voldoende ruim te over te houden voor het econo­ misch transport van olie uit Alaska. De kosten van de gehele expeditie worden geschat op ruim 100 miljoen gulden. Hiervan nem en BP en A tlantic Richfield, die eveneens oliebelangen in Alaska heb­ ben, ieder zeven miljoen gulden voor hun rekening. De M anhattan arriveert septem­ ber in de Prudhoe Baai, aan de noordkust van Alaska. U it en thuis zal de reis ca. 100 dagen duren.

De ontwikkeling van de langzaam lopende-tw eetakt-dieselm otor m et drukvulling tot eenheden van groot cilindervermogen heeft o.a. geleid tot een sterke toeneming van het geluid, dat door de schoorsteenm ond in de omgeving w ordt uitgestraald. N a uitvoerig theoretisch en model-experim enteel onderzoek naar de oorzaken en bestrijdingsmogelijkheden van het schoor­ steengeluid w erd in het kader van het onderzoek een samengestelde resonatordem per ontw orpen voor een 8000 dwt vrachtschip. G edurende een grote reis van het schip werd een groot aantal metingen verricht.

D oor speciale voorzieningen was het mo­ gelijk geluidsmetingen te doen zowel m et als zonder demper. H ierdoor ontstond een unieke gelegenheid nauwkeurige ge­ gevens te verkrijgen om trent het akoes­ tisch gedrag van de demper. U it de resultaten kon o.a. worden gecon­ cludeerd dat de dem per een aanzienlijke verm indering van het uitlaatgeluid, geme­ ten op de brugvleugel, bewerkstelligde. Om dat het aan de hand van het eenvou­ dige m athematische m odel berekende geluidsspectrum aanzienlijk verschilt van de gemeten waarden lijkt verder theoretisch onderzoek gewenst.

N E D E R L A N D S E V E R E N IG IN G V A N T E C H N I C I OP S C H E E P V A A R T G E B IE D

Programma van lezingen voor het najaar 1969 en het voorjaar 1970 „Toepassing van zware olie bij medium- en snellopende die­ „Ontwerpen van visverwerkingsschepen en hun fabrieksinselmotoren” stallaties” door enkele medewerkers do 26 febr. 1970 Rotterdam door Dipl.-Ing. D. G rabbe di21 oktober Groningen van N.V. Kon. Mij. „De vr 27 febr. 1970 Amsterdam van Blohm & Voss A.G., do 23 oktober R otterdam Schelde”, Vlissingen. Ham burg. vr 24 oktober Am sterdam „Ontwikkeling van de toepassing van kernreactoren bij de „Tewaterlaten van zeer grote schepen” scheepsvoortstuwing” door ir. J. Ch. de Does en do 27 november Rotterdam door prof. ir. W. Vinke. (met pre-prints) di 17 mrt. 1970 Groningen medewerkers. vr 28 november Am sterdam do 19 mrt. 1970 Rotterdam vr 20 mrt. 1970 Amsterdam „M oderne inzichten betreffende elektrische installaties aan boord van schepen” „Sturen en stuureigenschappen van zeer grote schepen” door prof. ir. L. A. Fontein di 27 jan. 1970 Groningen door prof. ir. J. Gerritsma do 23 april 1970 Rotterdam en/of een zijner medewer- do 29 jan. 1970 Rotterdam en/of enkele van zijn mede- vr 24 april 1970 Amsterdam werkers. kers. vr 30 jan. 1970 Am sterdam Bovenstaand programma zal in „Schip en Werf” worden herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en be­ gunstigers een convocatie worden gezonden. Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

N IE U W S B E R IC H T E N PERSONALIA

G. E. van der Linde f Op 13 september 1969 overleed te Bergen op Zoom in de leeftijd van 53 jaar de heer G. E. van der Linde, stafmedewerker van Houseman en Dirkzwager N.V. te Bergen op Zoom. De heer Van der Linde was lid van de Ne­ derlandse Vereniging van Technici op S cheepvaart gebied. E. Huizinga t Op 14 september 1969 overleed te Middel­ burg in de leeftijd van 64 jaar de heer E. Hui­ zinga, Bedrijfsdirecteur Scheepsnieuwbouw en -reparatie bij N.V. Koninklijke Maat­ schappij „De Schelde” te Vlissingen. De heer Huizinga was lid van de Nederlandse Ver­ eniging van Technici op Scheepvaartgebied. Afscheid C. Westera Op 30 september 1969 zal de heer C. Weste­ ra, inspecteur Shell Tankers N.V. te Rotter­ dam, wegens het bereiken van de pensioen­ gerechtigde leeftijd de maatschappij verlaten. Ter gelegenheid hiervan zal een afscheids­ receptie worden gehouden op vrijdag 3 ok­ tober a.s. van 10.00 tot 11.00 uur in de lunchkamer, 9e verdieping van het ShellGebouw, Hofplein 20, Rotterdam. Afscheid H. Delwel Eind september 1969 zal de heer H. Delwel, surveyor to Lloyd’s Register of Shipping, wegens het bereiken van de pensioengerech­ tigde leeftijd de actieve dienst verlaten. Ter gelegenheid hiervan zal een afscheids­ receptie worden gehouden op vrijdag 10 ok­ tober a.s. van 16.30 tot 18.00 uur in „Het Oude Koningshuys”, Wilhelminalaan 12 te Sassenheim.

Bond voor Materialenkennis, ’s-Gravenhage D ynam isch belaste lagers

Donderdag 9 oktober a.s. komt de Kring Smering en Slijtage van de Bond voor Mate­ rialenkennis bijeen voor een discussie over dynamisch belaste lagers. De bijeenkomst wordt gehouden in het Jaar­ beursrestaurant, Vredenburg 43, Utrecht. Aanvang: 10.00 uur. Het programma: — lezing van ir. H. Moes van de afdeling der werktuigbouwkunde van de Techni­ sche Hogeschool Twente; — vertoning van een film, getiteld: „Dyna­ mically loaded Journal Bearings”, toege­ licht door prof. ir. H. Blok van het Labo­ ratorium voor werlctuigonderdelen van de afdeling werktuigbouwkunde van de Technische Hogeschool Delft; — lezing van ir. F. H. Theyse, werkzaam aan het bovengenoemde laboratorium der T.H. Delft en research-manager van het ultra-centrifuge-project. Na de lunch een forum-discussie. Nadere inlichtingen verstrekt gaarne het bu­ reau van de Bond voor Materialenkennis, Stadhouderslaan 28, ’s-Gravenhage. Tel. 070 - 39 49 30. Aquatech 69 in RAI, Amsterdam, 22— 24 oktober 1969 In de Amstelhal van het RAI-gebouw te Amsterdam, zal van 22 tot en met 24 okto­ ber a.s. de Aquatech 69 worden gehouden, een internationale technische tentoonstelling op het gebied van de behandeling, opslag, transport en het gebruik van water. De Aquatech-expositie wordt dit jaar voor de tweede maal georganiseerd, zij is tevens de eerste gebruikster van de nieuwe Amstel­ hal. De expositie zal een bruto-oppervlalcte be­ slaan van ca. 13.000 vierkante meter.

Behalve uit Nederland zijn er nog inzendin­ gen uit 11 landen. De officiële opening zal geschieden door mr. E. H. Toxopeus, in zijn functie van voorzitter van de Centrale Com­ missie Drinkwatervoorziening. Gelijktijdig met de tentoonstelling zal een congres plaatsvinden in de Glazen Zaal van 22 tot en met 24 oktober. Hiervan is congresleider dr. ir. D. W. Schol te Ubing, hoofd van de afdeling Water en Bodem, Instituut voor Gezondheidstechniek TNO te Delft. Nieuwe behuizing Offshore Service and Supply Association Met ingang van heden is het nieuwe adres van Offshore Service and Supply Associa­ tion: c/o Van Dyk Marine Supply, 47 Linschotenstraat, Rotterdam-8. Telefoon: 01015 24 22. Telex: 21664 (Dykstores). Cables: OSSA Rotterdam, P.O. Box 6221. 17e Nationale Congres NFVEE Het 17e congres van het Nederlands Instituut voor Elektrowarmte en Elektrochemie zal worden gehouden bij de N.V. Koninklijke Nederlandse Soda-industrie, Oosterhorn 6 te Delfzijl op 23 oktober 1969. Aanmeldingsformulieren voor deelneming aan het congres kunnen bij het Bureau van de Stichting NI VEE, Utrechtseweg 310, Arn­ hem, tel.: 085-457057 worden aangevraagd, waar eveneens nadere inlichtingen over het congres kunnen worden verkregen. Vertegenwoordiging Chadburns Bloctube Ltd., Liverpool Genoemde firma is ontstaan uit de fusie tus­ sen Chadburns (Liverpool) Ltd. en Bloctube Controls Ltd. De firma Chadburns (Liver­ pool) Ltd. specialiseert zich op de fabricage van elektrische machinekamer-telegrafen, roerstandaanwijzers en orderrecorders, als­ mede elektrische afstandsbediening van

scheepsmotoren, terwijl Bloctube Controls Ltd. zich specialiseert in mechanische, pneu­ matische, mechanisch-hydraulische en elektro-mechanische afstandsbediening van scheepsmotoren en verstelling van omkeer­ bare schroeven. De tot dusver bestaande vertegenwoordiging van Chadburns (Liverpool) Ltd. door Tech­ nisch Bureau Grootenhuis N.V. te Rotter­ dam en van Bloctube Controls Ltd. door Merrem & La Porte N.V. te Amsterdam, zijn als gevolg van deze fusie beëindigd. Technisch Bureau Grootenhuis N.V., Rot­ terdam, treedt thans op als vertegenwoor­ diger van Chadburns Bloctube Ltd. Mutaties FIGEE-Vlaardingen n.v., Vlaardingen Op 15 september 1969 werd aan de heer D. van der Velden, adjunct-directeur van ge­ noemde vennootschap, op zijn eigen verzoek eervol ontslag verleend. Met ingang van dezelfde datum werd in zijn plaats tot adjunct-directeur benoemd de heer W. Bijl, voorheen algemeen bedrijfsleider der N.V. Amerikaanse inzending op Europort Aan de tentoonstelling Europort ’69, die van 11 tot en m et 15 november 1969 in het RAIgebouw te Amsterdam wordt gehouden, zul­ len de Amerikanen met inzendingen van 43 firma’s deelnemen. Het is voor het eerst dat de Verenigde Staten aan een internationale maritieme tentoonstelling op het vasteland meewerken. Zij hebben, zoals bleek op een uiteenzetting van de organisatoren ten kantore van de Amerikaanse Ambassade, de zaak grondig aangepakt. In diverse steden van Europa zal de aandacht worden gevestigd op wat ge­ noemd wordt: „United States Exhibition Europort ’69” . De inzendingen zijn voor het merendeel van grote toeleveringsindustrieën, waarvan som­ mige van wereldfaam. De inzending omvat produkten voor scheeps­ bouw, scheepvaart, havenuitrusting en aan­ verwante bedrijfstakken. De Amerikanen zullen ook hun medewer­ king verlenen aan het internationale mari­ tieme congres dat in het kader van de Europorttentoonstelling wordt georganiseerd. Op 12 november — de tweede dag van het con­ gres — zullen een aantal Amerikaanse des­ kundigen lezingen houden. De „Amerika Dag” zal worden geopend door de Amerikaanse ambassadeur te ’s-Gravenhage, de heer J. William Middendorf. Samenwerking tussen Fokker en Radio Holland De ervaring die is opgedaan bij de ontwik­ keling en bouw van civiele en militaire vlieg­ tuigen en de ontwikkelingen op het gebied van de ruimtevaart, worden door Fokker sinds enige jaren toegepast in de ontwikke­ ling van digitale meet- en regelapparatuur voor de scheepvaart. Het leveringsprogram­ ma omvat thans: data logging systemen; meet- en alarmsyste­ men; torsie- en vermogenmeters en toerental detectors.

Deze door het Electronisch Laboratorium van Fokker ontwikkelde systemen zijn in­ middels door vele Nederlandse reders be­ steld en in gebruik genomen. De groeiende belangstelling in de scheepvaartwereld voor deze Fokker apparatuur was voor de N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker aanleiding een overeenkomst aan te gaan met Radio Holland N.V., Amsterdam, waarbij de verkoop- en serviceorganisatie van deze Fokker meet- en regelapparatuur in handen komt van Radio-Holland. Deze over­ eenkomst geldt voor Nederland, de Neder­ landse Antillen, Suriname en Indonesië. Beide firma’s hebben deze ontwikkeling ge­ zocht om de specialisatie van de beide bedrij­ ven ten volle te kunnen benutten. De samen­ werkingsovereenkomst is zodanig dat de technische en wetenschappelijke staf van Fokker beschikbaar blijft voor technisch overleg met de bouwbureaus van de rede­ rijen en de scheepswerven. Het zal de taak van Radio Holland zijn om voor deze appa­ ratuur voortaan de publiciteit, acquisitie, do­ cumentatie en service te verzorgen. Een be­ langrijk aspect daarbij is de mogelijkheid om de radio-officier in te schakelen voor eventu­ eel onderhoud van deze apparatuur aan boord van het schip. Radio Holland en Fokker hopen binnenkort de geïnteresseerden in de gelegenheid te stel­ len een presentatie van deze apparauur bij te wonen. „Eurofinish/VOM-69” succesvol verlopen Record bezoek van uitstekende kwaliteit De Vakbeurs „Eurofinish/VOM-69”, die van 9 tot en met 13 september in de Irenehal op het Jaarbeursterrein aan de Croeselaan werd gehouden, is voor de deelnemers suc­ cesvol verlopen. Het bezoek aan deze vakbeurs is in verhou­ ding tot het bezoek aan de soortgelijke vak­ beurs in 1966 met ruim 40 % toegenomen. Kwalitatief was dit bezoek van zeer hoog gehalte, getuige de tevreden reacties van de standhouders. Ook het buitenlands bezoek geeft een grote stijging te zien voornamelijk uit België en West-Duitsland, doch ook bij­ voorbeeld uit Israël en Pakistan. De tentoonstelling ,,U kunt het meten”, die in het kader van deze vakbeurs werd gehou­ den, heeft ten volle aan de verwachtingen voldaan. Concluderend kan worden gesteld: een zeer goede vakbeurs van een expanserende branche, veel bezoek van uitstekende kwa­ liteit. Postagentschap in Groothandelsgebouw, Rotterdam Op 1 september 1969 ging een lang gekoes­ terde wens van de heer Turmer, directeur van het Groothandelsgebouw, in vervulling. Toen werd namelijk met medewerking van een gedeelte van de Postharmonie het in Hal A ingerichte postagentschap door de directeur van het Postdistrict Rotterdam, overgedragen aan de directie van het Groot­ handelsgebouw. In het rechts achter de liften geïnstalleerde agentschap kunnen alle postale handelingen worden verricht en hebben alle huurders een eigen postbox gekregen.

Prijsvraag Havenvereniging Rotterdam De Havenvereniging Rotterdam zal voortaan elk jaar een haven- en vervoersprijsvraag, met als onderwerp een studie betrekking heb­ bend op de haven van Rotterdam, uitschrij­ ven onder studenten van de Nederlandse Economische Hogeschool. De eerste maal zal dit geschieden door een publikatie in het komende nummer van het universiteitsblad „Quod Novum”. Met deze prijsvraag — die mede mogelijk gemaakt is door steun van het Anjerfonds en de Erasmusstichting — wordt beoogd ener­ zijds de bekendheid met de Rotterdamse ha­ ven te bevorderen, anderzijds de belangstel­ ling van de studenten voor haven- en vervoerproblemen te stimuleren. Zij staat open voor alle studenten die ingeschreven staan bij de economische, juridische of sociale fa­ culteit van de N.E.H. Er kan zowel indivi­ dueel als in teamverband aan worden deel­ genomen. De studies zullen beoordeeld worden door een jury, die door het bestuur van de Ha­ venvereniging in overleg met de senaat van de hogeschool wordt samengesteld. Voor de eerste maal hebben daarin zitting: mr. G. E. van Walsum, oud-burgemeester van Rotter­ dam, als voorzitter; en als leden dr. G. H. Bast, bestuurslid van de Havenvereniging en lid van de directie van Wm H. Miiller & Co.; prof. dr. H. C. Kuiler, buitengewoon hoog­ leraar in de vervoerseconomie; en de heer J. J. van Raalte, hoofdredacteur van de Han­ dels- en Transport Courant. De beste scriptie wordt beloond met een be­ drag van duizend gulden. De jury is echter bevoegd dit bedrag onder meer deelnemers te verdelen of slechts een gedeelte ervan toe te kennen. Voor nadere inlichtingen wordt verwezen naar de Havenvereniging Rotterdam, nieuw adres: Bruggewachtershuisje, Sint-Jacobsplaats, Rotterdam, telefoon tijdelijk: 01011 24 79. Diploma-uitreiking op zee Op 8 september vond tijdens de technische proefvaart van het m.s. Lise Nielsen op de Eems ter hoogte van Borkum een bijzondere gebeurtenis plaats. Er werden toen aan alle in de provincie Groningen woonachtige jon­ gelui, die onlangs slaagden voor één van de landelijke examens „vakopleiding scheeps­ bouw” het diploma uitgereikt. De vakopleiding in de scheepsbouw wordt op basis van de „Wet op het leerlingwezen” lan­ delijk geregeld door de Stichting Bedrijfs­ opleiding Metaal- en Electrotechnische In­ dustrie „Bemetel” te Den Haag Voor de Noordelijke provincies vindt deze opleiding plaats in nauwe samenwerking met de Scheepsbouwvereniging „Hoogezand”. Jongelui, die op een werf werkzaam zijn en de nodige capaciteiten bezitten, kunnen deze speciale vakopleiding geheel kosteloos vol­ gen — zij beginnen met de cursus „Metaalbewerken in de Scheepsbouw”. Leerlingen, die in het bezit zijn van het L.T.S.-diploma kunnen deze „part-time” cursus doorgaans in twee jaar volbrengen, waarna het examen kan worden afgelegd. Na het behalen van het diploma bestaat de mogelijkheid de opleiding te vervolgen met de cursus „Sectiebouw en afschrijven in de Scheepsbouw”. De leerlin­ gen, die ook het diploma van deze cursus

hebben behaald kunnen hun opleiding ten­ slotte nog afsluiten met het volgen van de cursus „Uitgebreid uitslaan en afschrijven in de Scheepsbouw”. Een geheel aparte cursus vormt de afdeling „Hout-Scheepsbeschieten” zonder vervolg­ cursussen, maar om deze opleiding met een redelijke kans op succes te kunnen volbren­ gen is het bezit van het L.T.S.-diploma vrij­ wel onmisbaar. Het was een gelukkige gedachte van de Scheepsbouwvereniging „Hoogezand” om de jongelui, die voor hun examen waren ge­ slaagd, uit te nodigen de technische proef­ tocht van een zojuist gereed gekomen produkt van de Groninger scheepsbouwindustrie bij te wonen. Het bestuur der Scheepsbouwvereniging „Hoogezand” was vertegenwoordigd door de heren G. W. Bodewes en J. J. Keuning en de Stichting „Bemetel” door de heer mr. F. J. W. Fabius. Na een rondgang en bezichtiging van het schip en haar technische uitrusting in vol be­ drijf op zee, complimenteeerde de heer G. W. Bodewes de geslaagden met het behaalde resultaat en kon daarbij tot zijn genoegen vaststellen dat dit bijzonder verheugend was. De door de Groningers behaalde cijfers lagen ver boven het landelijk gemiddelde, hetgeen te danken was aan de goede vooropleiding en de werklust van de jongens, alsmede aan de uitstekende begeleiding, die zij daarbij had­ den ontvangen van de heer J. Rolloos, con­ sulent Scheepsbouw van „Bemetel”. Als bewijs van waardering voor hun volhar­ ding ontvingen alle gediplomeerden van de Scheepsbouwvereniging „Hoogezand” een boekenbon. De diploma’s werden uitgereikt door mr. Fa­ bius, die de gediplomeerden elk met een toe­ passelijk woord feliciteerde en daarbij ge­ waagde van de weloverwogen beroepskeuze, die men had gedaan. De scheepsbouw is een fascinerend bedrijf met vele mogelijkheden en mr. Fabius sprak als zijn overtuiging uit, dat de jongelui op grond van de door hun behaalde voortreffelijke examenresultaten zeker een goede toekomst in de Noordelijke scheepsbouw zouden kunnen opbouwen. Een degelijke vakopleiding wordt een steeds dringender eis en vooral nu de Groninger scheepsbouwindustrie dank zij de in bewer­ king zijnde verbreding van de kunstwerken in het Winschoterdiep grotere schepen zal gaan bouwen en dus meer en meer behoefte heeft aan geschoolde werkkrachten, liggen er in deze tak van industrie vele mogelijk­ heden, aldus mr. Fabius. Geslaagd voor het diploma „Metaalbewerken in de Scheepsbouw” de heren: K. H. Bakker, Westerbroek; M. Mulder, Harkste­ de; B. Oosten Jr., Delfzijl; H. Mollema Jr., Godlinze; E. v. d. Wal Jr., Loppersum en H. Veldhuis, Zuidbroek. Voor het diploma „Scheepsbeschieten” slaagde de heer A. Helbig Jr. te Aduard en voor het diploma „Sectiebouw en afschrijven” de heren H. Drenth, Groningen; H. J. v. d. Oever, Groningen; G. Sander, Delfzijl; D. Walters, Groningen en J. F. A. de Wit, Kolham. Het diploma „Uitgebreid uitslaan en af­ schrijven in de Scheepsbouw” werd behaald door de heren J. Veldthuis, Zuidbroek en T. Zemering, Appingedam. De geslaagden hebben allen genoten van deze voor hen zo instructieve technische proef­ vaart.

Scheepsautomatiseringssystemen voor Polen De grootste opdracht uit Oost-Europa met betrekking tot de levering van scheepsauto­ matiseringssystemen ter waarde van meer dan 4,5 miljoen gulden verkreeg de tot de GEC-Elliott Automation behorende Engelse firma English Electric-AEI Projects Ltd. Deze firma zal de dataverwerkingsapparatuur, de instrumentering en de regel appara­ tuur voor tien vrachtschepen leveren die in Polen gebouwd worden. Deze tien vérgaand geautomatiseerde vracht­ schepen van elk 12.000 brt. worden op de Stocznia-Werf in Gdansk (Danzig) in op­ dracht van een Braziliaanse scheepvaartmaat­ schappij gebouwd. De op de M2112 computer van de English Electric gebaseerde bewakingssystemen ver­ zorgen hoofdzakelijk de regeling van de hoofdmachines en de automatische registre­ ring van alle alarmsignalen en de brugcommando’s. De rekeneenheid M 2112 werd speciaal ge­ construeerd voor ruwe bedrijfscondities zo­ als die aan boord van een zeeschip optreden. De bewakingssystemen verzorgen o.a. de automatische regeling van de dieselgenerato­ ren, de hulp- en rookgasketels, zowel als het brandstoftoevoerleidingssysteem en het reinigingssysteem. Ook de perslucht, hoofd- en hulpmachinekoeling, zowel als de smeerolie en pompensystemen worden automatisch bewaakt en ge­ regeld. Nieuwe opdrachten De N.V. Scheepswerf Ferus Smit te Foxhol en de N.V. Scheepswerf „Hoogezand” 'heb­ ben samen opdracht ontvangen voor de bouw van drie z.g. multi-purpose schepen voor Ierse rekening. De schepen krijgen een draagvermogen van elk 1540 ton met de volgende afmetingen: 1. o.a. 78,45 m, 1.1. 72,20 m, breedte 11,60 m, holte resp. 4,60 en 6,21 m. Deze schepen krijgen grote luikhoofden zo­ dat ze in staat zijn 70 containers a 20 voet te kunnen vervoeren en eveneens andere ladin­ gen. Ferus Smit zal één schip bouwen terwijl Scheepswerf „Hoogezand” de twee andere voor zijn rekening neemt. De schepen zullen omstreeks midden volgend jaar worden op­ geleverd. British Petroleum heeft bij een aantal werven twaalf identieke tankschepen van elk 25.000 ton dw. besteld. Zij moeten in de periode 1971-’73 worden opgeleverd. Vijf van de op­ drachten gingen naar de Clyde-werf van Scott Lithgow, vier schepen werden besteld bij Eriksbergs mek. Verksted in Gothenburg, twee bij Werf Boel in Tamise (België) en één bij Bodogradiliste Split, Joegoslavië. De schepen zullen worden uitgerust met 9000 pk dieselmotoren voor een dienstsnel­ heid van 14 knoop. Op het ogenblik telt de BP-vloot 134 schepen van gezamenlijk 4.250.000 ton dw. T ewaterlatingen Op 27 augustus 1969 is met goed gevolg te water gelaten het motorschip Apollo 2, bouwnummer 504 van Bodewes’ Scheepswerven N.V. te Martenshoek, bestemd voor Kustvaartrederij N.V. m.s. Apollo 2 te Gronin­ gen. Hoofdafmetingen zijn: lengte 48,20 m, breedte 8,80 m, holte 3,70 m.

In dit schip wordt geïnstalleerd een 2-takt, enkelwerkende Brons-motor van het type 6 GV-B met een vermogen van 450 pk bij 320 omw/min. Het motorschip A pollo 2 wordt gebouwd on­ der toezicht Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 E >{< Haute Mer. Op 4 september 1969 is met goed gevolg te water gelaten de werkponton Julianakanaal II, bouwnummer 55/313 van Scheeps­ werf „Friesland” N.V. te Lemmer, bestemd voor de Rijkswaterstaat, Directie-Bruggen te Den Haag. De hoofdafmetingen zijn: lengte 18 m, breed­ te 8 m, holte 2,20 m. De werkponton Julianakanaal II wordt ge­ bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: >ï< 3/3 I 1.1. Proeftochten Op de Nieuwe Waterweg vond de geslaagde proefvaart en overdracht plaats van de nieu­ we motorsleepboot Mehari, welke door de N.V. Scheepsbouwwerf H. de Haas te Maas­ sluis gebouwd werd voor de Fa. H. J. Oosterwaal te Bussum. Deze boot is er één uit een serie sleepboten, welke door genoemde werf gebouwd worden en waarvan de hoofd afmetingen bedragen 16 x 4,50 x 2,25 meter. Door een ingebouwde schroeftunnel kan de diepgang beperkt worden tot 1,65 meter. De M ehari werd gebouwd onder klasse Bu­ reau Veritas voor „Coastal Service” en onder toezicht van de Nederlandse Scheepvaart Inspectie. De voortstuwing geschiedt door een 12cilinder General Motors dieselmotor van 360/400 pk. De boot is voorts uitgerust met hulpmotor, hydraulische stuurinrichting, centrale ver­ warming, dubbele ankerlier, echolood enz. Voor een volgende boot in deze serie, even­ eens bestemd voor de Rederij Oosterwaal, werd inmiddels bij de werf De Haas de kiel gelegd. Op de Eems heeft 16 en 18 september 1969 de proefvaart plaatsgevonden van het motor­ schip Monica, bouwnummer 791, dat ge­ bouwd werd bij E. J. Smit & Zoon’s Scheeps­ werven N.V. te Westerbroek, in'opdracht van Messrs. Wm. Brandts (Leasing) Ltd. te Londen. De hoofdafmetingen zijn: lengte over alles ca. 84 m, lengte tussen loodlijnen ca. 76,10 m, breedte op het spant ca. 11,90 m, holte tot hoofddek ca. 6,85 m, holte tot tussendek 4,25 m, diepgang 5,65 m, draagvermogen = dt 2720 ton, graancapaciteit = ± 127.000 cft. Gross tonnage 1597.65 rt — Gross tonnage op tonnagemerk 888.85 rt. Snelheid geladen in proefvaartconditie = ± 12,7 mijl. De hoofdmotor is een 9-cilinder, 2-takt Mak, type 9 Zu 451 A.K., 2000 pk bij 300 omw./ min. Verder zijn in de machinekamer opgesteld: 2 stuks hulpdieselmotoren, fabrikaat Deutz, type A10L714, 10 cilinder, 150 pk bij 1500 omw./min. en één stuks fabrikaat Deutz, type F6L912, 6 cilinder 57 pk bij 1500 omw./ min. Het schip is zo ingericht dat met onbe­ mande machinekamer gevaren kan worden.

Het laadgerei bestaat uit: 1 voormast met 2 laadbomen voor 3-5 ton hijsvermogen; 1 middenmast met 4 laadbomen voor 5-10 ton hijsvermogen; achter 2 laadpalen met 2 laad­ bomen voor 3-5 ton hijsvermogen. De dekwerktuigen zijn van het fabrikaat P. Ras­ mussen & Co., Esbjerg, Denemarken. 4 laadlieren type 2A3L -]- 4 laadlieren type 2A6L (hydraulisch), 8 toplieren type A4H (hydraulisch), 1 hydraulische kaapstander type C4 van 3000 kg, 1 hydraulische ankerlier. Voor deze werktuigen zijn in de machine­ kamer 2 en in het voorschip 2 hydraulische pompen opgesteld, resp. gedreven door een elektromotor van 40 pk en 65 pk. De stuurmachine is van het fabrikaat Svendborg, elektr. hydraulisch. De luikhoofden van het tussendek worden gesloten door niet waterdichte flush ponton luiken, verplaats­ baar door 4 luchtdruktakels van elk 1 ton. De luikhoofden van het hoofddek worden gesloten door MacGregor stalen luiken, Single Pull-systeem. H et onderruim wordt geventileerd door 4 luchtkokers, waarvan 2 voorzien zijn van elektr. fans, fabrikaat Hansa, cap. 24.000 m3/h. Het bovenruim eveneens door 4 luchtkokers, waarvan eveneens 2 voorzien zijn van elektr. fans, cap. 29.000 m8/h. De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping, Classification 100 A l, Ice Class 3. Het schip is voorzien van COa-installatie, radio-telefonie, radar, echolood, Arkas autom. piloot, V.H.F. Overdrachten In september 1969 vond de overdracht plaats van de motorviskotter U.K. 158 W illem Jacob, gebouwd door de Scheepswerf „Voor­ waarts” T. v.d. Beidt Thz. te West-Graftdijk, bestemd voor Rederij Albert van Urk, te Urk. De motorinbouw en algehele afbouw ge­ schiedde door Machinefabriek en Construc­ tiebedrijf Zwitser N.V. te Katwijk aan Zee. De hoofdmotor is een 750 pk MAK scheepsdieselmotor, type 6M281AK, 750 t.p.m. met een Kuypers reductiekoppeling 3 :1 . De afmetingen zijn: lengte 26,24/24,98 m, breedte 6,63 m en holte 3,09 m, bruto inhoud 117,19 registerton. Het schip is verder voorzien van o.a.: 2-42 pk Ford-hulpmotoren, watergekoeld 1500 t.p.m., een Luyt-winch F 1200 x 400, een Seffle stuurmachine HL 1345, twee RFD-dinghy’s (6 persoons), een elektrische installatie 127/220 Volt (Van Duyvenbode), complete betimmering en isolatie (Hakvoort), een Leba spoelmachine, complete tuigage (De Boer), een bronzen schroef 2100 mm diameter, fabr. Ostermann, centrale verwarmingsinstallatie, sanitaire voorzieningen, enz. Als navigatie-apparatuur is geplaatst een radarinstallatie, radio-zend- en ontvanginrichting, echolood, richtingzoeker, automa­ tische piloot, sputnik, enz. Verder kreeg de firma Zwitser nog de op­ dracht voor motorombouw van een bestaan­ de kotter en inbouw van een 800 pk Storkmotor in een bij de Coöp. Ver. Scheepswerf „Vooruit” te Zaandam gebouwd casco. Inmiddels werd ook bij Scheepswerf „Voor­ waarts” de kiel gelegd voor de motorviskotter HD 79, die t.z.t. door de firma Zwitser af­ gebouwd zal worden voor de Rederij F. Slot N.V. te Den Helder.

Verkochte schepen De Holland-Amerika Lijn deelt mede het s.s. A n d yk te hebben verkocht aan de Sandra Shipping Company Ltd. te Famagusta op Cyprus. De oplevering heeft op 5 september jl. te Hamburg plaatsgevonden. Het s.s. A n d y k werd gebouwd op de werf van de Sun Ship Building and Drydock Com­ pany te Chester, Pa. in de V.S. Het schip kwam in 1946 gereed. Nadat het door de V.S. aan de Nederlandse regering was overgedragen, kreeg het de naam Gro­ ningen. Onder de naam A n d yk werd dit vrachtschip van 8.380 ton in 1946 aan de HAL-vloot toegevoegd. Nadien heeft het schip, dat over accommodatie voor 12 passa­ giers beschikt, gevaren in verschillende vrachtdiensten van de Holland-Amerika Lijn. Het s.s. A n d y k heeft in de afgelopen drie jaren op participatiebasis in dienst van de V.N.S. gevaren. Door bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Company te Rotterdam is het kustvaartuig Silvretta, toebehorend aan Schellen Scheepvaart en Bevrachting N.V. te Rotterdam verkocht aan Messrs. Mebo S.A., Panama City, Panama. Het ms. Silvretta is van het open-shelterdecktype, 630 tons dw en werd gebouwd in 1948. Het schip is inmiddels aan de nieuwe eige­ naren overgedragen. Het m.s. G eertruid Margaretha, groot 499 brt, gebouwd in 1957, werd door Terwogt & Lagers te Amsterdam naar Italië verkocht, het m.s. Oceaan, 498 brt, gebouwd in 1955, werd door R. T. Tammes te Groningen even­ eens naar Italië verkocht en het Noorse m.s. Ram ona, 1999 brt gebouwd in 1958 werd door de Rederi A / S Almora naar India ver­ kocht. Al deze verkopen kwamen tot stand door bemiddeling van het Maritiem Bureau I. E. den Brave te Amsterdam. De motorschepen Cam erounkust en Gabonkust van de N.V. Stoomvaart Maatschappij Nederland in Amsterdam zijn voor de vaart verkocht aan de Interocean Liberia Inc. in Monrovia, Liberia. De Cam erounkust krijgt de naam Universe en wordt begin oktober opgeleverd. De G abonkust is inmiddels overgedragen. Zij komt onder de naam Unison opnieuw in de vaart. De N.V. E. Wagenborg’s Scheepvaart- & Expeditiebedrijf te Delfzijl heeft haar motorkustvaartuig Scheldeborg verkocht aan de heer S. de long te Harlingen en het motorkustvaartuig Gouweborg aan de heer R. A. Visser te Groningen. De Scheldeborg behoort tot het gladdek-type en heeft een draagver­ mogen van 520 ton bij 394 bruto registerton. Het schip werd in 1959 gebouwd bij de N.V. Scheepswerf „Friesland” te Lemmer en het is voorzien van een 240 pk Brons-dieselmotor. De Scheldeborg wordt onder de nieuwe naam Adina in de vaart gebracht met als thuis­ haven Harlingen. De G ouweborg behoort tot het gladdek-type en werd in 1958 gebouwd bij de N.V. Scheepswerf „Welgelegen”, firma C. Amels

& Zn. te Makkum (Fr.). Het schip heeft een draagvermogen van 504 ton bij 394 bruto registerton en het wordt voortgestuwd door een 220 pk Brons-dieselmotor. De G ouwe­ borg is onder de nieuwe naam Louise in de vaart gebracht met als thuishaven Groningen. Oost Atlantic Lijn N.V. te Rotterdam en N.V. Parkship te Hoogezand hebben samen op 50/50 basis het Deense vrachtschip Kaisa Dan gekocht. Onder de naam M arion is het inmiddels onder Nederlandse vlag uit Rotter­ dam naar Onega vertrokken. Het schip is, evenals de onlangs naar Nederland verkochte Raila Dan (nu Barok), in 1962 gebouwd bij de werf van Bijkers te Gorinchem. Beide schepen werden gebouwd voor I. Lauritzen in Kopenhagen die ze voor het vervoer van houtpulp uit Finland ge­ bruikt heeft. Thans heeft de Deense rederij deze trade verlaten en de betreffende schepen verkocht. Oost Atlantic Lijn en Parkship leggen hun nieuw verworven schip in de trampvaart in. De M arion, ex Kaisa Dan, is voorzien van een ijsversterking die aan de hoogste klasse voldoet. Chevron brengt grootste lading Europoort binnen Op 11 september arriveerde de John A . M c Cone, de 210.000 tons tanker van de Chevron Groep te Europoort met 200.122 ton ruwe aardolie uit Saoedi-Arabië, de grootste lading die tot dusverre in de Rotterdamse havens is binnengebracht. De tanker, die kort geleden in Zweden werd opgeleverd, was op haar eerste reis en is het eerste schip van het 2,9 miljoen tons nieuwbouwprogramma van de Chevron Groep. Hiervan zijn o.a. twee tankers van ieder 250.000 dwt besteld bij Verolme’s Verenigde Scheepswerven. De lohn A. McCone was bij aankomst in Europoort het eerste schip met een diepgang van 60 voet. Nederlands-Britse bergingsoperatie Met de aankomst in de monding van de Mersey van de Nederlandse bergingsvaartuigen Orca, B uffel en Zeeleeuw is een begin ge­ maakt met één van de grootste bergingsoperaties ooit in Britse wateren ondernomen. Met het lichten van drie scheepswrakken in deze riviermonding zal de haven van Liver­ pool toegankelijk worden voor olietankers van 200.000 ton. Deskundigen van de Nederlandse bergingsmaatschappij Van den Tak uit Rotterdam en de havenautoriteiten van Liverpool hebben de operatie, die enige maanden in beslag zal nemen, voorbereid. Hierbij zal gebruik worden gemaakt van de grootste zeegaande drijvende hefkraan met eigen voortstuwing ter wereld, die thans bij de Rotterdamsche Droogdok Mij. N.V. in aanbouw is en aan het eind van het jaar in Liverpool wordt verwacht. De Nederlandse bergingsvaartuigen worden gebruikt voor de voorbereidende werkzaamheden. Twee van de wrakken zullen volledig worden gelicht, het derde en oudste (dat in 1895 is gezonken) zal worden ingekort.

ENERPAC T O O N A A N G E V E N D IN H Y D R A U L IS C H E W E R K T U IG E N EN T O E P A S S IN G E N

VERKOOP

nieuw

EN

S E R V IC E

OVER

DE

GEHELE

W ERELD

G O LD E N RING CI LIN DE R S V O O R IN D U S T R IE E L G E B R U IK M E T V R IJ W E L O N B E P E R K T E L E V E N S D U U R V o o r w e r k o n d e r de z w a a r s t e o m s t a n d i g h e d e n

Nieuwe hydraulische cilinders, speciaal geconstrueerd om de alles vernielende gevolgen van vuil, slijtage, excentrische belasting en plotselinge plunjer vervorming te overwinnen — met als resultaat een serie cilinders met vrijw el onbeperkte levensduur.

LET OP DE „G O L D E N R IN G " C O N S TR U C TIE

D e e n i g e c il in d e r m e t d e v o l g e n d e n i e u w e c o n s t r u c t i e eigen schap pe n: 1 . B E S T A N D TEG EN E X C E N T R IS C H E O V E R ­ B E L A S T IN G ! Door een speciale lagering van de plunjer, enig in zijn soort, w orden de gevolgen van u it-m id d e lp untige belasting opgevangen en w o rd t cilinderbeschadiging voorkom en. 2 . V U IL , V O C H T , Z A N D E N Z. K U N N E N GEEN S C H A D E A A N R IC H T E N ! Een speciale a fstrijke r geeft constante bescherming tegen v u il en andere schurende sto ffen en voorkom t lekkage van de pakkingen. De plunjer is hardverchroom d tegen corrosie w aa rd o or een lange levensduur. 3 . P L U N JE R K A N N IE T O P S T U IK E N ! N ie u w , h oo g ­ w aardig gehard staal vo o r de p lu n je r vo orko m t h et zich vastzetten in de stopring. 4 . P L U N J E R S T O P R IN G , D IE O N B E L A S T DE V O L L E D R U K K A N O P V A N G E N ! V o o rk o m t een veel v o o r­ kom ende storing nl. het uitdrukken van de p lu n je r aan het einde van de slag. De nieuw e, sterke sto p rin g is een deel van ENERPAC'S „G o ld e n R in g " constructie. M AC HINE- EN GEREEDSCHAPPENHANDEL S c h a k e ls tra a t 21 - Tel. (020) 16 29 22 A m slerdam -16

Stoomketels van Henschel S toom mag te g e n w o o rd ig geen probleem m eer zijn, technisch niet en econom isch niet. P robleem loos stoom : daar is een ke te lco n stru ctie vo or nodig d ie geen zwakke plekken h e e ft en ook een fa b rika n t die alle vo orde le n van g ro otse rie bouw kan bieden. Henschel bouw t sto o m ke te ls met natu urlijke w a te rcircu la tie . Een

w a te rp ijp k e te l m et alle voordelen van een stoom generator, maar zonder de nadelen daarvan. C a p a cite ite n van 200 kg stoom /h. to t 15 ton /h . B ovendien industrieke te ls m et nog veel grotere pro du ctie . W ie over stoom denkt, zou nog m eer over Henschel ketels moeten weten.

T E C H N IS C H BUREAU JO N G E R IU S N.V. A m e rsfo o rtse stra a t 78 c S o e ste rb e rg Tel. (03463)-1224 T e le x 47098

HENSCHEL

VOOR ELK OBJECT het juiste materiaal

RO ESTVRIJ ST A A L

O n tw erp en u itv oerin g van elk plan v o o r b ran d ­ bev eiligin g. V raag on s ad v ie s vo o r m od ern e b ev eiligin g van g e b o u w e n , fab riek sin stallaties, sch ep e n en alle a n d ere o b je cten .

UNIEKE V O O R R A A D IN: P la a t S ta f Band S tro k e n B u is e.d.

MATERIAAL Vraagt onze voorraadlijst!

N.V. J E W O M E T A A L

Hoofdkantoor: A M ST E R D A M

Cruquiusweg 118

Tel. 54001

FILIALEN: EINDHOVEN ENSCHEOE GRONINGEN ROTTERDAM SNEEK

V.'■..'■''tviC :

v

,■V

B oezem bocht 34

-

P o s tb u s 3 1 5 8

T e le x 2 4 2 7 6 - T e l. 1 2 5 9 9 3 e n 1 2 4 5 6 3

ROTTERDAM

: v;;

Ü

vo o r het opspuiten van uw ingesleten m achine- m oto ro f pom ponderdelen

ROTTERDAM-22 SLUISJESDIJK 47 1 TEL. (010) 2 9 1 7 62 29 23 21