s
c
I. h
i p
e
n
w
e
r
f
14-DAAGS TIJDSCHRIFT, GEWIJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN O v e r n e m in g v a n a r t ik e le n e n z . z o n d e r fo e st e m m in g v a n d e u it g e v e r s is v e r b o d e n . J a a ra b o n n e m e n t
( b ij
ORGAAN VAN:
v o o r u it b e t a lin g )
ƒ 3 6 ,4 0 , b u it e n N e d e r la n d ƒ 6 0 ,— , lo s s e n u m m e rs ƒ 2 , 1 0 , v a n o u d e ja a r g a n g e n f 2 ,6 0 ( a lle p r ijz e n in c l. B .T .W .)
NEDERLANDSE V E R E N IG IN G V A N
TE C H N IC I O P
VAN
NEDERLAND ■ N A T IO N A A L
EN
SCHEEPSBOUWMEESTERS IN SCHEEPSBOUW
-
NEDERLANDSCH
SCHEEPVAARTGEBIED
S C H E E P SB O U W K U N D IG
IN STITU UT
-
CENTRALE B O N D VOOR
SCHEEPVAART
PROEFSTATION
R E D A C TIE : ir. J. N . Joustra, prof. ir. J. H. K rietem eijer, prof. d r. Ir. W . P. A . van Lammeren en J. G . F. W a rris
UITGEVERS W YT - ROTTERDAM 6 Te l. 2 5 4 5 0 0 * , P ie te r d e H o o c h w e g T e le x 2 1 4 0 8 , P o s tre k e n in g 5 8 4 5 8 .
1 11 ,
—
REDACTIE-ADRES: Burg. s'Jacobplein 10, Ro»terdam-2, Telefoon 3 Ó 5 4 17
N E G E N E N D E R T IG S T E
JA A R G A N G
—
14 A PR IL 1972
—
NO. 8
H O E VERDEDIGT E U R O P A Z I C H TE G E N DE JAPANSE S C H E E P S B O U W C O N C U R R E N T IE ? V oor de W esteuropese scheepswerven, die zich bezighouden met de bouw van grote zeeschepen, betekent de groeiende concurrentie van Ja p an al vele jaren een ernstige bedreiging van hun bestaan. Wij kunnen ons herinneren hoe actueel dit probleem in de hoogtijdagen van de heer V erolm e reeds was: het was voor hem o.m. aanleiding om zijn bedrijf op R o zenburg te gaan instellen op de bouw van de superm am m oeten, w ant hij, en velen m et hem , w aren nam elijk van m e ning dat h et concurrentiespook voorna melijk in de hoek van de zeer grote sche pen w aarde. D e situatie is er de laatste tijd beslist niet eenvoudiger op gew orden, m aar toch is m en nu in E u ro p a ernstig aan het overw egen hoe de w erven in dit w erelddeel gezam enlijk fro n t aan Japan kunnen bieden. D it heeft o.m. geresul teerd in de oprichting van de „C ouncil o f E E G Builders of L arge Ships” , w aar m ee een sam enw erkingsbasis is gevorm d voor de scheepsbouw ers die schepen a f leveren van m eer dan 150.000 ton dw. T ien belangrijke E uropese scheepsbou wers uit de „kleine” E uropese G em een schap hebben aan de oprichting m eege w erkt en de Council staat open voor an dere E uropese deelnem ers. O p het stuk van de E uropese sam enw er king is kortgeleden door drs. J. Bakker, de vroegere m inister van V erkeer en W a terstaat en thans voorzitter van het C ol lege voor de Scheepsbouw , een interes sant betoog gehouden. D e h eer B akker heeft hier vooral gewezen op een m oge lijke discrepantie die zou gaan ontstaan tussen de krachtige, zichzelf bedruipende E E G van de T ien, en een m onopolie van Ja p an als scheepsbouw land. A an de h and van prognoses is thans reeds met vrij grote zekerheid vast te stellen, dat de Japanse scheepsbouw capaciteit van 20 m iljoen b ruto registerton in 1980 th e o re tisch 80 pet van de w ereldbehoefte zou kunnen dekken. Een dergelijke ontw ik keling kan echter alleen plaatsvinden als zij ten koste gaat van de W esteuropese scheepsbouw produktie. Stelt men hier nu tegenover het verm oedelijke potentieel van de uitgebreide E E G zo om streeks 1980, dan kom t m en in een o n aa n v aa rd S.
en
W.
—
39e ja a rg a n g
no . 8 —
1972
bare positie. D e toekom stige E E G im m ers, die bijna 40 p et van de w ereld handel en de koopvaardijvloot co n tro leert, m oet niet in een verregaande af hankelijke positie gebracht w orden van Ja p an als voornaam ste scheepsbouw land. Indien deze afhankelijkheid eenm aal aa n wezig is, w ordt de prijsvaststelling van de toekom stige tran sp o rtd ien sten ook een veel te ongewisse zaak. H andelspolitieke overw egingen en strategische belangen m aken ook m aar al te duidelijk dat W estE u ro p a op deze Jap an se uitdaging een antw oord m oet geven. D it antw oord ligt, zoals drs. B akker dit ziet, op het vlak van een zo groot m o gelijke sam enw erking. Hij suggereert een soort E uropese scheepsbouw industric, w aarin afspraken w orden gem aakt over de wijze w aarop het O rderbestand moet w orden verdeeld. De „scheepsbouw ind u strie” van E u ro p a krijgt nog m eer gestalte w anneer ook de toeleveringsbe drijven hun p ro d u k tie op elkaar instel len. In andere opzichten kan de E u ro pese sam enw erking een com plem entair karak ter krijgen: zoals in nationaal ver band al is geschied, kunnen somm ige E uropese w erven zich gaan toeleggen op de constructie van grote secties, terwijl andere zich specialiseren op m ontage en assemblage. Is dit ideaal eenm aal bereikt, dan kan, om m et de w oorden van de heer B akker te spreken, „een ge paste vuist in de onderhandelingen met Ja p an w orden g em aak t” . W an t het a n t w oord houdt niet alleen een E uropese sam enw erking in, uiteindelijk zal er ook serieus m oeten w orden gestreefd om m et Ja p an to t een soort ak k o o rd te kom en. De E uropese w erven, gebundeld in bovengenoem de zin, en o ndersteund door een krachtige gem eenschappelijke scheepsbouw politiek van de betrokken regeringen, m oeten er de m onolitische Japanse scheepsbouw industrie op wijzen, dat als zij doo rg aan m et het verschaffen van steeds w eer nieuw e faciliteiten, zij tenslotte in een ram pzalige situatie zul len belanden. E r zullen dan teveel kost bare nieuw bouw faciliteiten over de ge hele w ereld zijn, en d it is zowel voor
de wereld als voor Jap an zelf een o n aan v aard b are toestand. M et alle respect voor de ideeën van de heer Bakker, m oet het ons toch van het hart, dat de verw ezenlijking ervan ons bijzonder m oeilijk toelijkt. H et is haast niet voor te stellen, d at in W est-E uropa, of althans in de vergrote E E G , een o v er eenstem m ing kan w orden bereikt over de verdeling van het nieuw bouw volum c, in de geest zoals de heer B akker het zich voorstelt. Als de huidige scherpe co n cu r rentie binnen de „kleine” E E G als m a at staf moge dienen, dan zijn wij nog ver verw ijderd van het ogenblik, w aarop alle scheepsbouw ers van W est-E u ro p a de handen ineen slaan en zich aldus g e zam enlijk tegen Jap an zullen opstellen. H oe lang het zal d uren voo rd at het zover is, is bijzonder m oeilijk te zeggen; het kom t ons echter voor, d at de d o o r drs. B akker genoem de streefdatum van 1980 een zeer optim istische is. Sterker, men zal dit in Ja p an ook wel beseffen, en zolang dit zo is, gaat men d aa r rustig d o o r m et het uitbreiden van de nieuw bouw faciliteiten en met het aantrekken van de beste van de nieuw bouw orders,
Inhoud van dit nummer: H oe verdedigt E u ro p a zich tegen de Jap an se scheepsbouw concurrentie? A nalyse en synthese van stuurau to m aten d o o r ir. J. E. W. W inkelm an O verzicht van m eetm ethoden voor dynam ische m odellen d o o r ir. G . G. G lansdorp T he duokleen ta n k er d o o r P. G. V ader Stichting N ederlandse bouw Industrie
Scheeps
Stichting M aritiem e Research Lord of the Isle N ieuw sberichten
153
alle gevaren van de verdere toekom st ten spijt. H et kom t ons voor, dat m en in Ja p an bereid is om dit risico te dragen, om d at im m ers, zelfs al zou de ontw ikkeling plaatsvinden op de wijze en op het tijdstip zoals drs. B akker deze schetst, de Jap an se w erven, deel uitm ak en d van de grote industriële gro e pen, tijdig de bakens kunnen verzetten, d.w.z. hun m onolitische stru c tu u r aa n passen aan de gew ijzigde om standighe den, hetzij door diversificatie, hetzij door wijziging van hun bedrijfspatroon.
NEDERLANDS S C H E E P S S T U D IE C E N T R U M T N O , DELFT H et N ed erlands Scheepsstudiecentrum T N O heeft de volgende publikaties doen verschijnen. R ap p o rt No. 150S T itel: D e h yd rodynam ische krach ten en scheepshew egingen in schuin in ko m en d e golven, d o o r dr. ir. J. H. V ugts S am envatting: G ed u ren d e een periode van ongeveer vijf ja ar, heeft de schrijver van dit ra p port zich bezig gehouden m et een uiitgebreid o nderzoek w aarvan het uiteinde lijk doel w as om een b etrouw bare m e thode te ontw ikkelen voor het voorspel len van de krachten op en de bew e gingen van een schip vero o rzaak t door golven. H et probleem van een lichaam in gol ven kan m et de bestaande h y d ro d y n a m ische theorie g eform uleerd w orden, m aar het vinden van een num erieke o p lossing voor het algem ene drie-dim ensionale geval bij voorw aartse snelheid zou zeker nog jaren van nauw gezette in spanning vergen en zelfs dan is het nog geenszins zeker dat de resultaten dit rechtvaardigen. D aa ro m w erd er, om op niet te lange term ijn een praktisch b ru ik b are oplossing te verkrijgen, de voo rk eu r aan gegeven om een vereen voudigde m ethode toe te passen. H ier voor w erd de „strip th e o rie” , in feite een quasi drie-dim ensionale m ethode, uitgekozen. H et genoem de ond erzo ek p ro g ram m a be stond uit een theoretisch deel, w aarin het w iskundig m odel w erd afgeleid en drie reeksen m odelexperim enten om de resu ltaten te verifiëren. De eerste stap van dit p ro g ram m a, die het tw ee-dim ensionale geval om vatte, is
154
O ok al hebben wij onze bedenkingen geuit, dan wil d at niet zeggen, d at wij niet ach ter d e essentie uit het betoog van de heer Bakker staan. H et principe is in derdaad volkom en juist en in het teken van de huidige tijd: g ro tere sam en w erking, desnoods van een co m p lem en tair karakter, is n atuurlijk een vereiste. W at als oplossing w erd gesteld voor de m alaise w aarin som m ige industrieën in E uropa, nationaal gezien, zich bevonden, nam elijk aaneensluiting en afsto tin g van
reeds g era p p o rte erd in twee publikaties van het S cheepsstudiecentrum : de ra p p orten no. 112 S en no. 115 S. G ed e tailleerde rap p o rten o ver de tw eede en de derd e stap, w aarin h et drie-d im en sionale geval, respectievelijk zo n d er en m et voorw aartse snelheid, w o rd t b eh an deld, zullen in de nabije toekom st g ep u bliceerd w orden. Z oals de au teu r m et n ad ru k verm eld, is de gevonden oplossing niet m eer dan een praktisch e b enadering van de w er kelijkheid. D esondanks m ag gesteld w o r den, zelfs w an n eer de beperkingen van deze m ethode in de beschouw ing be trokken w orden, dat er met de oplossing en het rek en p ro g ram m a d at d aarm ede is ontw ikkeld nu een u iterst nuttige m e th o d e beschik b aar is voor het opstellen van een prognose van alle scheepsbewegingen (schrikken uitgezonderd). V an de experim enten w erd de eerste serie, m et cilindrische vorm en, uitge voerd bij h et L ab o rato riu m vooor Scheepsbouw kunde aan de T echnische H ogeschool te D elft, de tw eede en d e r de senie, m et een scheepsm odel, w erden uitgevoerd in de Z eegangstank van het N ederlan d sch S cheepsbouw kundig P roefstation te W ageningen. V o o r deze laatstgenoem de proeven w erd d o o r het N .S.P. een subsidie b esch ik b aar gesteld, hetgeen hier m et d an k verm eld w ordt. R apport N o. 161S T itel: M etingen van spanningen aan boord van de bulkcarrier m .s. O ssendrecht 1ste V o o rtg an g srap p o rt: A lgem ene inleiding en gege vens. V erificatie van de w et van G auss v o o r spanningsresponsie in golven, d o o r ir. F. X. P. Soejadi. S am envatting: V oor een b eter begrip aan g aan d e het constructieve gedrag van schepen o nder dienstom standigheden, m et h et doel om
onren d ab ele delen, d at m oet in theorie ook gelden voor het toekom stige welzijn van alle scheepsbouw industrieën in de E u ro p ese G em eenschap. H et proces kan w ellicht w orden versneld, w anneer de w erven, m eer dan to t dusver, to t „in ter n atio n aliserin g " overgaan, zo ongeveer in de geest van de stappen die in W esteuropese rederskringen zijn genom en. M aar, nogm aals, de algehele verw ezen lijking van dit ideaal lijkt ons een zeer langdurig proces.
b etro u w b are p rognosem ethoden te ver krijgen, zijn m etingen aan boord o n m isbaar. H et v oornaam ste doel van de spanningsm etingen die in 1966 aan bo o rd van het m.s. O ssendrecht w erden uitgevoerd was dan ook het u itbreiden van de hoeveel heid beschikbare praktijkgegevens. N auw elijks van m inder belang even wel was de gelegenheid om ervaring op te doen m et de in stru m en tatie en de reg istratietechnieken voor dergelijke m e tingen. En ten derde was er het p ro bleem b etreffen d e de beste m an ier om de resultaten te analyseren, dat o n d er zoek vereiste. H et is dit laatste probleem , u itlopende in een evaluatie van de grondslagen voor het verw erken en analyseren van dit soort gegevens, d at een van de v o o r n aam ste ond erw erp en van het onderzoek is gew orden. D it vond zijn o o rzaak in het feit d at een aan tal resu ltaten van de analyse niet overeenkw am en m et de uitgangshypothesen. Deze verificatie is een om vangrijk en tijdrovend w erk gew eest, dat o n d er an d ere vele u ren co m p u tertijd in beslag nam . D e resu ltaten hiervan en van de analyse zelf, zullen in d it en de volgende rap p o rten w orden gepubliceerd. D e gelegenheid, g eb o d en d o o r de red e rij Phs. van O m m eren N .V ., om aan b o o rd van het schip m etingen uit te v oe ren w ordt hier m et d ank verm eld. D e w aardevolle m edew erking daarbij v er leend d o o r vele m edew erkers van de w alorganisatie van deze M aatschappij en d o o r gezagvoerder, officieren en ove rige bem anning, zij h ier eveneens met d an k gem em oreerd. O ok zijn wij d ank verschuldigd aan het L ab o rato riu m voor S cheepsconstructies, dat, geassisteerd d o o r het L ab o rato riu m voor S cheepsbouw kunde (beide van de T echnische H ogeschool D elft), de m e tingen v o orbereidde, uitvoerde en an aly seerde.
A N A L Y S E EN SYNTHESE V A N S T U U R A U T O M A T E N door ir. J. E. W. W inkelm an * Sam envatting A u to m a tic course-keeping is discussed in genera!. A short description is givert o f the m athem atical m odel o f the ship and the steering gear. Three types o f autopilots are analysed. A way to im prove the perform ance o f autom atic course-keeping system s in a seaway is discussed. 1.
W indstoten o f extra hoge golven veroorzaken eveneens koers afw ijkingen. Deze k u n n en gerepresenteerd w orden d o o r een im pulsvorm ig signaal Sj. Als het schip dynam isch stabiel is, dan is na het optreden van een im pulsvorm ige verstoring de koershoeksnelheid ww = 0 in de stationaire toestand (de roerhoek is ten allen tijde nul). E r is een blijvende koersafw ijking ontstaan.
Inleiding
In deze voordracht w orden stuurautom aten, w aarm ee een be paalde koers gevaren kan w orden, besproken. De andere cate gorie stu u rautom aten, nl. die w aarm ee een bepaalde baan gevolgd kan w orden, w ordt hier niet behandeld. H et doel van het onderzoek is inzicht te krijgen in de stru ctu u r van de bestaande stuurautom aten en de overwegingen, die to t de ge kozen stru ctuur hebben geleid, na te gaan. T er illustratie is de m ogelijkheid om een bepaald dynam isch gedrag te realiseren m et één type model van één bepaald schip na te gaan. H et d o o r een stu u rau to m aat bestuurde schip is te beschouw en als een systeem met één ingangsgrootheid, de gew enste koers ipg, en één uitgangsgrootheid, de w erkelijke koers i/;w. De stuw kracht is constant. In fig. 1 is het systeem grafisch weergegeven. H et w eergeven van een systeem in deze vorm w ordt het w eer geven in de vorm van een bloksohem a genoem d. In de blokken van het blokschem a w ordt als regel het verband tussen de grootheden vermeld. H et door een stuurautom aat bestuurde schip w ordt in het vervolg aangeduid als het systeem . H et systeem kan gesplitst w orden in een aan tal delen: de stuurautom aat, het stuurm echanism e en het schip. ipg en ipw zijn respectievelijk de ingangsgrootheid en de u it gangsgrootheid. S] en S2 zijn stoorsignalen. De stoorgrootheden, die, vertolkt d o o r Sj en S2, het gedrag van het systeem beïnvloeden (en die afw ijkingen van de ge w enste koers veroorzaken als de terugkoppeling verbroken w ordt) zijn: de wind, de golven. W ind veroorzaakt een constant m om ent om de verticale as van het scheepscoördinaatstelsel, als deze van opzij invalt. D it m om ent heeft een koersafw ijking to t gevolg. H et effect van dit m om ent kan gerepresenteerd w orden door een stapvorm ig signaal Sj. O nder invloed van de golven m aakt het schip, behoudens een slinger- en stam pbew eging, een gierbeweging. O nder gierbeweging w ordt verstaan een periodieke beweging om de verticale as van het scheepscoördinaatstelsel, die een gem iddelde koers afw ijking nul veroorzaakt. V oor een bepaald schip zijn de am plitudo en de frequentie van deze beweging afhankelijk van de invalshoek van de golven en de schijnbare golflengte. D e gierbew eging kan gerepresenteerd w orden door een periodiek signaal S2.
* Symposium Modelvorming voor scheepsbesturing, Delft 15-12-’70.
automatisch bestuurde schip
Fig. 1
S- en
W. —
39e ja a rg a n g
no.
8 —
1972
Fig. 2 2.
O n d e rz o e k m e th o d e
H et dynam isch gedrag is geanalyseerd aan de h and van een sim ulatie van het systeem op de digitale rekenm achine van het lab o rato riu m voor R egeltechniek van de afdeling E lectrotechniek d er T H -D elft. D aarbij is gebruik gem aakt van het z.g. stroom schem aprogram m a. M et dit pro g ram m a kan een digitale sim ulatie gem aakt w orden van een continu systeem . D e wijze w aarop men te w erk gaat is als volgt: Op een d o o r de com puter gestuurde beeldbuis w ordt een raster van punten en een aantal lichtschakelaars afgebeeld. D o o r de lichtschakelaars met de lichtpen aan te w ijzen kunnen co m m an d o ’s gegeven w orden aan de rekenm achine. O p het puntenraster w o rd t m et de lichtpen het stroom schem a van het systeem getekend. E en stroom schem a is een grafische w eergave van een systeem, waarbij het verband tussen de grootheden langs lijnen m et een gegeven richting, takken genoem d, w ordt ver meld. In het stroom schem aprogram m a is het o nderstaande ver band mogelijk tussen de ingangsgrootheid r(t) en de uitgangs grootheid c(t) van een tak: c(t) =
K .r ( t )
versterker
c(t) =
I . ƒ r ( t ) . dt + c(O)
in teg rato r m et beginw aarde
c(t) = c(t) = c(t) =
K .r ( t ) r(t) < M /K M r(t) > M /K r(t — T)
S
begrenzer dode tijd
U it de hierboven opgesom de elem enten m oet het systeem w o r den opgebouw d. D oor het aanw ijzen van een d er lichtschake laars en de ingang en de uitgang van het systeem kan de responsie op een stapvorm ige verandering van een bepaalde grootheid, die op d at m om ent als ingangsgrootheid w ordt b e schouwd, w orden berekend. E en voorbeeld hiervan is het berekenen v an het verloop van na het aanbrengen van een stapvorm ige verandering in y>K. Deze z.g. stapresponsie w ordt op de beeldbuis geprojecteerd en kan d o o r een p lo tter op papier gezet w orden. O m dat hier sprake is van een digitale sim ulatie van een continu systeem is de w aarde van de uitgangsgrootheid niet op ieder tijdstip bekend. H et aan tal punten van de responsie dat per tijdsinterval berekend w ordt kan m en zelf kiezen. N aa rm ate p er tijdinterval een gro ter aantal p u n ten w o rd t b e rekend is de nauw keurigheid van de sim ulatie groter. D e g ro o t heid w aarm ee d it in het stroom schem aprogram m a geregeld w ordt heet d aaro m „n au w keurigheid” . H et juist kiezen van de nauw keurigheid is van groot belang voor het verkrijgen van b etrouw bare resultaten. D e tijd w aaro v er de responsie w ordt uitgerekend kan m en zelf kiezen. W egens de beperkte getalcapaciteit van de com puter is de m axim um tijd van af h et m om ent w aaro p de stap w ordt aan g eb rach t 127 s. D it is voor h et onderhavige onderzoek te
155
M = K .(«3in — 3)
|«5in — i | < £ n , K
Buiten h et lineaire gebied is M = K..emax — M max. D e roerhoeksnelheid is evenredig m et het m om ent d at op de
N =n oord richting
% - koershoek i - ro erh o ek O = zwaartepunt van het schip V =snelheid
roerkoning w ordt uitgeoefend: F<5 = M, l<)| < 10°. D e m axim um roerhoeksnelheid w o rd t bepaald d o o r het m axi m um m om ent d at de stu u rm ach in e op de as van het roer kan uitoefenen. De stu u rm ach in e is zo gedim ensioneerd, d at het ro er binnen de d o o r de verzekeringsm aatschappijen gespecificeerde tijd van stu u rb o o rd aan boord n aa r bakboord aan boord gelegd kan w orden. De m axim um roerhoeksnelheid is 3 ° /s . De differentiaalvergelijking die de bew eging van het roer b e schrijft in het lineaire gebied van de regelschuif is: F b = K . (ó.in — <5) D e o v erd rach tsfu n ctie is:
m E (p)
=K
JL
K st =
K ,t • p
K /F
E (p) =
<5in(P> — <5(p)
H et blokschem a van de stu u rm ach in e is afgebeeld in fig. 4. In de sim ulatie is K st = 2.5 gekozen.
Fig. 3 weinig, zodat de tijdschaal w aarop de gebeurtenissen zich afspelen een factor 10 verkleind is. A lle grootheden zijn op w are tijdschaal gegeven. 3.
H et m athem atische m odel van het schip
De te gebruiken g rootheden zijn in fig. 3 gedefinieerd. H et eenvoudigste verband dat tussen y>w en <5 kan w orden afge leid is: yj-w “F Tg
K b3
V ia de L aplace-tran sfo rm atie kom en wij d an to t de over d rach tsfu n ctie: K» P(PTs + 1) H et b o v en staande m odel m ag o n d er de volgende voorw aard en geb ru ik t w orden: 1. de ro erhoek is klein, zodat het statisch verband ( y w = 0) tussen yj„ en <5 lineair gesteld kan w orden; 2. d e w aterdiepte is groot t.o.v. de diepgang van het schip, zo d at h et stu u rg ed rag niet door de w aterdiepte beïnvloed w ordt; 3. de slinger- en stam pbew egingen hebben geen invloed op de bew egingen om de verticale as van het scheepscoördinatiestelscl; 4. het schip is dynam isch stabiel. Bij het o nderzoeken van het gedrag van het autom atisch be stu u rd e schip dat een vaste koers v aa rt o f kleine koersw ijzi gingen o n d erg aat, terw ijl de stuw kracht constant blijft, is aan deze v o o rw aard en voldaan. H et schip, w aarvan het m athem atische m odel gebruikt is, is de Prinses M argriet van het K .O .F. D e belangrijkste gegevens van dit schip zijn: lengte o.a. 69,24 m; breedte 12,00 m; holte 7,39 m ; to n n ag e 1875 brt. D e ooëfficiënten K s en r a zijn bepaald bij drie beginsnelheden, nl. 10, 7,5 en 4,5 kn. T ijdens de proeven is de stuw krach t niet v eran d erd . V oor een uitvoerig verslag betreffende de m etingen w ordt verw ezen n a a r (1). 4.
H et stuurm echanism e
H e t stu u rm echanism e w o rd t in tw ee delen gesplitst, te w eten: 1. d e stu u rm ach in e, die het ro er in de gew enste stand brengt, 2. h et instelorgaan, d at de schakel is tussen de stu u rau to m aat en d e stuurm achine.
blokschema
stuurm achine Fig. 4
A d 2) H et instelorgaan zet de d o o r de stu u rau to m aa t gew enste ro e r hoek (óK), die een elektrische g ro o th eid is, om in een m e ch a nische grootheid, de ingestelde roerhoek H et instelorgaan bestaat uit een relaiselem ent m et d aarm ee in serie een integrator. D e snelheid w aarm ee de gew enste ro erhoek in de ingestelde ro erh o ek w o rd t om gezet is 3 ° /s , even groot als de m axim um roerhoeksnelheid. H et relaiselem ent heeft een dode zone en hysterese. D e hysterese is bij h et o n d erzo ek buiten beschouw ing gelaten. D e dode zone h eeft m en ingevoerd om het aan tal roerbew egingen per tijdseenheid te kunnen beperken. D e breedte van de dode zone is m eestal instelbaar; bij gieren van h et schip tengevolge van de golfbew eging w o rd t de dode zone zo breed gem aakt, d at een b epaalde grens in het aa n tal roerbew egingen p er tijd seen heid n iet w o rd t overschreden. H et blokschem a van h et instelorgaan is afgebeeld in fig. 5. In fig. 6 is de responsie van het stu u rm ech an ism e op een stap in óg van 10° afgebeeld.
I
1T d d
.
Ad 1) H ier volgt de afleiding van het m athem atisch m odel van de elektrisch-hydraulische stuurm achine. D e stu u rm achine is een (m echanisch) teruggekoppeld systeem . D e speling in de stu u rm ach in e is te verw aarlozen. Bij kleine w aarde van 3 (|d | < 10°) is het m om ent d a t o p de ro erk o n in g w ordt uitgeoefend evenredig m et de olietoevoer n a a r de cilinders. D e regelschuif, die de o lietoevoer n a a r de cilinders regelt, heeft een klein lineair gebied, w aarin geldt:
156
Kst = t a n «
blokschema van het instelorgaan Fig. 5
s ta p re s p o n s ie
van het
stu u rm e ch a n ism e Fig. 6
5. D e stu urautom aat T hans kom en de blokschem a’s van drie bestaande stuurau to m aten aan de orde. D e stuurautom aten zijn van de m erken P lath, A rkas en Sperry. Bij het ontw erpen van deze stuurautom aten is m en uitgegaan van een lineair m odel van het stuurgedrag van het schip. Z olang d it model geldig is, is de beste regeling te realiseren m et een lineaire stu urautom aat. D e nu te bespreken stuurautom aten zijn voornam elijk uit lineaire elem enten opgebouw d. E r zijn niet-lineaire elem enten ingebouw d om te verhinderen dat een bepaalde categorie koers afw ijkingen, nl. die welke door de gierbew eging van het schip w orden veroorzaakt, door de stu u rau to m aat w ordt gecorrigeerd. In fig. 7, 8 en 9 is het blokschem a van het systeem met Plath, A rkas en S perry stuurautom aat afgebeeld. U it de overdrachtsfunctie van de Plath stuurautom aat blijkt, d at de d o o r de stuurautom aat gew enste roerhoek <)K afhankelijk is van de koersfout — y>v ), terwijl d aarn aast op de beweging van het schip geanticipeerd w ordt met behulp van een diffep Tl,
1 -|-------—;------- ). 1 + pr D e facto r (1 + 1/ p rj) bepaalt hoeveel roer er gegeven m oet w orden te r correctie van de over langere tijd gem iddelde koers afwijking. H et inbouw en van een differentiërende w erking in de stu u r
rentiële w erking (de facto r
1'
S ysteem
m et
P la th
auto m aat brengt m et zich mee, d at het systeem gevoelig is voor snel verlopende storingen (gierbeweging). Om deze gevoeligheid te beperken is geen zuivere differen tiërende w erking toegepast. D e tijdconstante r beperkt het frequentiegebied w aarin van „d ifferen tiëren ” van het foutsignaal gesproken kan w orden. De tijdconstante r is ruwweg een facto r 10 kleiner dan ts, zodat de invloed op de stabiliteit van het systeem niet g root is. H et blokschem a van de A rkas stu u rau to m aat is praktisch het zelfde als dat van de Plath. H et verschil ligt in de o v erdrachts functie, die men heeft gekozen. In d e eerste p laats w ordt de gelijkspanningsversterking ( = de versterkingsfactor van iyjK yjK) verkleind bij het vergroten van n . De facto r a, w aard o o r dit w ordt bew erkstelligd, neem t af n aarm ate toeneem t. De tijdconstante r» is praktisch constant. In de tw eede plaats is n , die dezelfde functie heeft als r bij de Plath, aanzienlijk g ro ter dan %. H ierd o o r zal het systeem m in der stabiel zijn. D e gevoeligheid voor snelle verstoringen is echter kleiner, terwijl deze dankzij het afnem en van de facto r a bij het toenem en van niet g ro ter w ordt. D e gevoeligheid voor snelle verstoringen kan m en nog m eer verm inderen door de schakelaar S in stand 2 te zetten. E r w o rd t dan een elem ent m et tijdconstante ra aan de stu u rau to m aat toegevoegd. (T:i
w orden. T en tw eede heeft men om het aantal roerbew egingen per tijds eenheid bij gieren van het schip te k unnen beperken een ele m ent met regelbare speling gekozen i.p.v. de instelbare dode zone in het instelorgaan. P arallel aan de terugkoppeling van <5jn naar is een elem ent opgenom en, d a t het gem iddelde van óin over langere tijd b e paalt. H et doel van dit elem ent is om koersafw ijkingen t.g.v. stapvorm ige verstoringen S] nul te m aken, evenals de factor (1 + 1/p n ) bij de Plath. U it het bovenstaande kan geconcludeerd w orden dat van Plath en S perry de D -actie over een gro ter frequentiegebied werk-
r k
'r' = 1.6 s
0 6 CK
< = 67.5 s
4
2 .6
s tu u r.
schip
r»
mochine
stuurautom aat
0 $ i j * 44.5 s P
de koershoeksnelheidssignalen extra versterkt
T2 /
0 .7°4 d < 20° Fig. 7
S. en W . —
39e ja a rg a n g
no. 8 —
1972
157
zaam is dan bij de A rkas. D e versterking van hoogfreq u en te foutsignalen (de gevoeligheid voor snelle verstoringen) is bij Plath en S perry, en bij A rkas als schakelaars S in stand 1 staat, boven een bepaalde frequentie constant. D eze versterking neem t toe n aa rm ate K tl o f r,i g ro ter w ordt, m a ar blijft co n stan t bij toenem en van rj (A rkas). S taat sch ak elaar S in stand 2, dan neem t voor w >
T3
de ver-
sterking van het foutsignaal af. In de p raktijk blijkt d a t bij het varen in zeegang de D -actie v erm inderd m oet w orden om overm atige roerbew egingen te verh in d eren. V erg ro ten van de dode zone alleen blijkt niet vol doende te zijn. O p gro n d van de keuze van de overd rach tsfu n ctie van de A rkas is te verw achten dat verm inderen van de D -actie d aa r n iet nodig zal zijn. 6.
D ynam isch gedrag van het systeem
Bij de sim ulatie is d e invloed van zeegang op het gedrag van het systeem buiten beschouw ing gelaten. D e b reedte van de dode
zo n e in het in stelo rg aan is zo klein m ogelijk g em aak t (d = 0.7). Bij d e S perry stu u ra u to m a a t is de d ode zone n iet in stelb aar; de speling, die m en in plaats d aarv an kan aan b ren g en , w o rd t bij kalm e zee n ul gem aakt. E en aan tal p aram eters van de stu u rau to m aa t w ordt ingesteld aan d e h an d van o.a. de afm etin g en van het schip. De p aram eters, die i.v.m. het wisselen van de beladingstoestand, de snelheid van h et schip en de toestand van de zee m oeten w orden bijgesteld tijdens het varen, zijn: 1. de p ro p o rtio n ele fac to r K p (P lath, S perry) of K (A rkas), 2. de d iffe ren tiatietijd tj (P lath ), de v ersterk in g sfacto r K,i (Sperry) o f de tijd co n stan te n (A rkas). D e tijd co n stan te ra w o rd t h ier buiten beschouw ing gelaten o m d at de invloed van zeegang ach terw eg e is gelaten bij de sim u la tie. H et instellen van de g enoem de p a ra m ete rs m o et a a n de hand van een criteriu m geschieden. D e in par. 5 besproken stu u rau to m aten zijn o n tw o rp en om g e bru ik t te w orden v o o r h et varen van een vaste koers in volle zee. D e instelling van de p aram eters m o et zodanig zijn, d at
1 + 600p
j
*
-I
systeem met
1r U. d -1
Sperry
K = tancx = 1.5 of 3 p * O £ K < 30 H = — 1 d Fig. 9
158
%
s tu u r, schip machi ne
stu u ra uto m aa t O $ h ^ 3 ( 1 ♦ pT.) —— d ( 1 +pt;/2 X 1 +P f 2)
/
afw ijkingen van de gew enste koers zo econom isch m ogelijk w orden opgevangen. M en kan dit ook aldus form uleren: de w eerstandstoenam e t.g.v. het sturen m oet zo klein m ogelijk zijn. H ier is als criterium gekozen: stel de p aram eters van de stu u rau to m aat zo in, dat bij het a a n brengen van een stap van 5° in xpK de tijd td, w aarvoor geldt dat voor t > td | yjQ— i/;w | < 0.7, gem inim aliseerd w ordt, w aarbij rekening w o rd t gehouden m et de m axim um w aarde van <5 en w aarbij de stuw kracht constant w ordt gehouden. H et integrerende deel van de P lath stu u rau to m aat en de bep a ling van de gem iddelde w aarde van (5i„ bij de S perry zijn u it geschakeld bij het bepalen van de responsie op een stap in yjK1 om dat de hierin voorkom ende tijdconstantes veel gro ter zijn dan de overige tijdconstantes van het systeem. In fig. 10 is het resultaat van de toepassing van het hier behan delde instelcriterium afgebeeld. D eze responsies gelden uitslui tend voor het hier gebruikte model van het hier gebruikte schip, w aarvan de coëfficiënten o p de in (1) besproken wijze zijn be paald. In de o nderstaande tabel w orden enige kenm erken van de responsies vergeleken. S tu u rau to m aat Plath Sperry A rkas
td s 30 21 37
M ax. 7.4° 8° 7°
In fig. 11 is de responsie op een im pulsvorm ige verstoring S) afgebeeld. Bij P lath is het integrerende deel ingeschakeld, bij Sperry de bepaling van de gem iddelde roerstand. D e koersaf wijking, die het niet-teruggekoppelde schip (d = 0) door de impuls krijgt, is 5°. Bij P lath is K p to t 0.6 teruggebracht, overigens is de instelling van de p aram eters van de stuurautom aten dezelfde als bij de stapresponsies in fig. 10. 7.
H et o n d erdrukken van de roeractiviteit bij gieren m.b.v. filters Bij de huidige stuurautom aten heeft m en m aatregelen genom en om een bepaalde categorie koersafw ijkingen niet te corrigeren, nl. die koersafw ijkingen, die w orden veroorzaakt d o o r de gierbeweging. D aaro m heeft m en de dode zone in het relaiselem ent S.
en W . —
39e ja a rg a n g
no.
8 —
1972
in het instelorgaan ingevoerd. E en dode zone kan verschillende categorieën signalen alleen scheiden als de am plitudo van die signalen verschilt. E chter, bij schepen van m eer dan 1.000 ton zijn er twee frequentiegebieden aan te geven in het frequentiespectrum van het stoorsignaal, te w eten: 1. h et frequentiegebied van de foutsignalen die d o o r w illekeu rige verstoringen w orden veroorzaakt, 0.05 < w < 0.1 s - 1, aan te duiden als het stoorfrequentiegebied, 2. het frequentiegebied van de foutsignalen die d o o r de gierbeweging w orden veroorzaakt, 0.4 < co < 1.3 s - 1, aan te duiden als het gierfrequentiegebied. In plaats van een dode zone kan m en dus beter een filter g ebrui ken om beide soorten foutsignalen te scheiden. H et blokschem a van het systeem m et filter is afgebeeld in fig. 12. D e o v erdrachtsfunctie H R van d e stu u rau to m aat is als volgt gekozen: / 1 +
p r,j \ /
V
Pr
1 +
) \
1 +
Pn \
PTi
/
Tw ee types filter zijn toegepast: 1. het bandfilter, d at in h et gehele gierfrequentiegebied vol doende o n d erd ru k k in g geeft, 2. het dubbel T -filter, d at in een beperkt deel van het g ier frequentiegebied voldoende o n d erdrukking geeft. D e o v erdrachtsfunctie van het filter is zo gekozen, d at in h et gierfrequentiegebied de signalen voldoende o n d erd ru k t w orden om de dode zone in het instelorgaan te laten vervallen. D a a r naast m oet de invloed op de stabiliteit van het systeem zo klein m ogelijk zijn. A ls eis is gesteld d at |H F| (H F = o v erd rach tsfu n c tie filter) in het gierfrequentiegebied kleiner is dan 0.1. D e overd rach tsfu n ctie van het b an d filter is als volgt gekozen:
(& ) [(& )
V + 1
1
P2 + 1
H j + p +i 159
D e p aram eters van de overdrachtsfunctie Hj* zijn, aangepast aan h et lineaire m odel van de „P rinses M argriet” : KP = 0.75 Td = 12.5 s t — 2 s Ti = 100 s D e o v erd rachtsfunctie van het dubbel T -filter is:
CO o /
CO o
2.z = 1.1 gekozen. Als de frequentie van de gierbew eging bij een b epaalde gem iddelde invalshoek van de golven m ind er dan 5 % van to„ afw ijkt, is |H p| < 0.1. D e p a ra m e te r w u m oet w o r d en aan g epast aan de gem iddelde frequentie van de gierbew e ging (ad aptief systeem ). D e p ara m ete rs van de overd rach tsfu n ctie H p zijn als volgt g e kozen (aangepast aan het lineaire m odel van de „P rinses M a r griet” bij V = 10 kn.): Kp = 1 Td = 12.5 s r = 2.5 s Ti = 100 s D eze instelling is onafhankelijk van a>0H et voordeel van het T -filter is, dat signalen in een b eperk t deel v an h e t g ierfrequentiegebied goed o n d erd ru k t w orden, o n a fh a n kelijk van de frequentie van de gierbew eging; het voordeel van h et b an d filtcr is, d a t het systeem niet adap tief behoeft te zijn.
Figuur 12 9.
U it het v o orgaande is gebleken d at een goed criterium gezocht m oet w o rd en om de p aram eters van de stu u rau to m aa t in te stellen. H iertoe is h et nodig d at een onderzoek w o rd t ingesteld n a a r het verband tussen de econom ie van het schip en m eetb are gro o th ed en zoals yjw, yjw, d en V. D e resu ltaten van d at o n d er zoek zullen van g ro o t belang zijn v o o r het o ntw erpen van een stu u rau to m aat, die zich au tom atisch aan p ast aa n bijv. de beladingstoestand van het schip en de toestand van de zee (ad ap terende stu u rau to m aat). N aa st de to t d usver besproken stu u r au to m aat, die ontw o rp en is om een b ep aald e koers m ee te varen, is e r de stu u rau to m aat, die bij het m an o eu v reren geb ru ik t kan w orden. D eze stu u rau to m aa t m oet een gem akkelijker m an o eu v reren m et het schip m ogelijk m aken. O ok h ier kan m en denken aa n een ad a p teren d e stu u rau to m aat. U iteindelijk zal m en w ellicht d o o r aanpassing van een bep aald criteriu m aan het doel w aarv o o r d e stu u rau to m aa t gebruikt w o rd t (m an o e u v re re n /k o e rs varen) een stu u rau to m aa t k u n n en ontw ikkelen, die zow el v o o r h et v aren van een vaste koers als voor het m a n o eu v reren geb ru ik t kan w orden.
L iteratu u rlijst
1. Abbink, Ir. F. J . : Modelvorming van scheepsbesturing en voort stuwing. 2. Bräu, R . : Kursverhalten und Kursregelung von Schiffen, Schiffstechnik Bd. 12, Heft 62. 3. Rölz, W.: Automatische Kurssteuerung auf Schiffen, Schiffbau technik, 10 Jahrgang, Sonderheft, 1960. 4. Sperry Technical Leaflet 136, An analogue simulator study of a steering autopilot in ms „Leuve Lloyd” . 5. Rorke, J. and D. F ish er: Recent developments in marine hy draulic steering gears. The Institution of Mechanical Engineers, Proc. 1965 - ’66.
160
8. C onclusie Bij het o ntw erpen van stu u rau to m aten is de gierbew eging een b ijzonder aspect. T e trac h ten de m o m en tan e koersafw ijkingen t.g.v. de gierbew eging te corrigeren is ongew enst, om dat: a. de gem iddelde koersafw ijking, die d o o r de gierbew eging w o rd t v ero o rzaak t, nul is, b. h et schip niet v o ldoende reageert op de snelle roerbew egingen die v o o r het co rrig eren van deze koersafw ijkingen nodig zijn. A ls h et gierfrequentiegebied en het stoorfrequentiegebied vol d oende ver u it elk aar liggen k u n n en de tw ee soorten foutsignalen, die in par. 7 genoem d zijn, m et behulp van een filter g e scheiden w orden. Liggen h et sto orfrequentiegebied en het g ier frequentiegebied niet ver genoeg uit elkaar, w at bij kleine sche pen het geval kan zijn, dan is de dode zone de enige m ogelijk heid om overbodige roerbew egingen tegen te gaan. D e d ode zone kom t dan op de plaats van h et filte r (zie fig. 12).
6. Gregor, W.: Neuerungen elektrisch angetriebener Schiffsruder anlagen, AEG Mitteilungen H eft 1/2, 1952. 7. Schade, H . : Electric steering gear, Scandinavian Bulletin, May 1951. 8. St. Denis, M . and W. J. Pierson : On the motions of ships in confused seas, Trans. S.N.A.M.E., vol. 61, 1953. 9. Rydill, L. J . : A linear theory for the steered motion of ships in waves, Trans. Institute of Naval Architects, vol. 101, 1959. 10. Taggart, R .: Anomalous behaviour of merchant ship steering systems, Marine Technology, April 1970, pp. 205-215.
O V E R Z IC H T V A N M E E T M E T H O D E N V O O R D Y N A M IS C H E M O DELLEN door ir. G. G. Glansdorp * S a m e n v a ttin g
Een overzicht van verschillende m eetm ethoden ter bepaling van de m anoeuvreerbaarheid w ordt gegeven. E en aantal van deze m eetm ethoden zijn geschikt voor de bepaling van para m eters in m athem atische m odellen. E r zijn een aantal m eetm ethoden ingeburgerd die gegevens op leveren om de m anoeuvreerbaarheid van een schip te bepalen. M anoeuvreerbaarheid m oet w orden opgevat als een verzam el w oord voor d rie belangrijke aspecten, nam elijk: koershoudende eigenschappen, sam enhangend m et de koersstabiliteit of n a tu u r lijke stabiliteit; draaicapaciteitseigenschappen en w endbaarheidseigenschappen, w aaronder verstaan kan w orden het gedrag van het schip gedurende en k o rt na een verandering van roerhoek. O nder koersstabiliteit o f natuurlijke stabiliteit w ordt d at gedrag van een schip verstaan dat, aanvankelijk een rechte koers v a rend, n a een verstoring zonder ingrijpen van een regelaar in een andere rechte, doch van de eerste verschillende koers gaat varen n a verloop van tijd. Bij een koersonstabiel schip zal het schip na een storing niet m eer op een rechte koers gaan varen m aar in een draaicirkel kom en. H et al of niet koersstabiel zijn van een schip kan w o r den b epaald m et een aantal proeven; hiervan w orden de D ieu* T echnische H ogeschool D elft — O nderafdeling d er Scheepsbouw kunde. Sym posium M odelvorm ing voor Scheepsbesturing, D elft 15-12-70.
d o nné-spiraalproef, Bech’s spiraalproef en de „p u ll-o u t” en „w eave” -m anoeuvre in het volgende kort gehandeld. E en D ieud o n n é-sp iraalp ro ef w ordt uitgevoerd d o o r het schip, dat aanvankelijk een rechte koers voer, een roeruitslag te geven van zeg 10° ro er o ver één boord. M en w acht totdat het schip zich in een stationaire toestand bevindt en men m eet vervolgens de gem iddelde koershoeksnelheid, dat is de verandering van koers per tijdseenheid, van het schip. In een grafiek zet men deze gem iddelde w aarde uit tegen de grootte van de roerhoek. H iern a v erm in d ert m en de roerhoek en w acht w eer to td at het schip zich in een stationaire toestand bevindt, w aarn a e r gem e ten w ordt. Op gelijke wijze w o rd t steeds de roerhoek verm in derd. N a het passeren van de nulstand w o rd t de roerhoek steeds gro ter tot dezelfde w aarde van de ro erhoek w aarm ee begonnen is. H iern a w ordt de roerhoek w eer verm inderd, to td a t de m axi m ale roerstand, w aarm ee begonnen is, w eer bereikt is. Bij roerhoek nu! w ordt de proef m eestal afgebroken. In fig. IA is de karakteristiek van een koersinstabiel schip gegeven. Fig. 1B to o n t de karakteristiek van een koersstabiel schip. H et betreft h ier d e resultaten van een 200.000-tons Shell ta n k er in resp. volbeladen en ballasttoestand. E en koersinstabiel schip ken m erkt zich door een hysteresislus. In dit gebied is het dus m oge lijk d at het schip zich in een stationaire d raai bevindt m et het ro er precies d aa r w aar m en het niet zou verw achten n aa r a a n leiding van de draairichting van het schip. Fig. 2. Spiraalproef volgens Dieudonné en spiraalproef volgens Bech.
Fig. 1. Resultaat van Dieudonné spiraalproef voor beladen- en ballasttoestand.
DIEUD O NNÉ S P IR A A L P R O E F
B E C H S P IR A A L P R O E F
Fig. 3.
S. en W . —
39e ja a rg a n g
no . 8 —
1972
Uitvoering van een „pull-out” proef.
161
r. ...---
""— I— !—
D c uitvoering van de sp iraa lp ro ef volgens Bech berust in w ezen o p een o m k erin g van h e t voren geschetste verloop van de proef. N iet een ro erh o ek w o rd t ingesteld, m a a r een gew enste w aarde van d e koershoeksnelheid. E r w o rd t n ag eg aan w elke gem iddelde ro erh o ek n odig is om de gew enste w aard e van d e k o ersh o ek sn el heid te h an d h av en . H et h an d h a v en van de gew enste w aard e van d e koershoeksnelheid g eb e u rt d o o r toepassing van een regelsys teem of d o o r ee n ro erg an g er. H et is nu rm g elijk in de instahiliteitslus te m eten. U it een vergelijking m et de D ieudonné-spiraa lp ro e f in fig. 2 blijkt d a t dit b etere m ogelijkheden sch ep t om h et verschijnsel te beschrijven. B ovendien w o rd t v ero n d ersteld d at de m eettijd p e r p u n t k o rter is d an bij d e D ieu d o n n é -sp iraalp ro e f. In h o ev erre deze v e r o nderstelling juist is h an g t a f van d e vraag w at de g ro o tte is van de in teractie tussen scheepslangssnelheid en koersh o ek sn el heid. Is de in teractie klein, d an is d e vero n d erstellin g juist. Is de in teractie g root, d an zal eerst een statio n aire m eetto estan d b ereik t w o rd en als ook d e snelheid sta tio n a ir gew orden is. D it w o rd t d o o r d e lan g stijd co n stan te bepaald. V o o r zeer g ro te tan k ers zijn e r aanw ijzingen d at e r een gro te in teractie is tussen langssnelheid en koershoeksnelheid. B oven dien is de lan g stijd co n stan te ze er g ro o t d o o r de g ro te m assa. T w ee an d e re p ro ev en staan nog te r beschikking om de instabiliteitslus te bepalen. D e „p u ll-o u t” -m an o eu v re is een p ro e f w a a r bij een ro eru itslag w o rd t gegeven o ver ied er boord. A ls het ^1 Fig. 4. Het verloop van koersltoek en roerhoek in een draaicirkel.
/r /
TURNINGCIRC.It se
/
/
/
/
to
y /
• 1 t
y y
---- ---- —
to
/
/
/
/ / , / /
/
A V / / kJIj 0 \
t]o
)(0
40
id0
6 0
=n 0
< ed0
900
Fig. 5. H et verloop van koershoeksnelheid en langsscheepse snel heid in een draaicirkel.
40---0.7
’
—
06
0 .5
04
/
03
/
02 0.1
u
y 100
200
300
400
500
600
700
800
t s«e. T U R N IN G
C IR C L E
20
SB
BALLAST
t sec. T U R N IN G
162
C IR C L E
20
SB
BALLAST
900
1000
Fig. 6.
Resultaat van een zig-zagproef 14/14 in beladen- en ballas/toestand.
schip in een stationaire d raa i is gekom en w ordt het ro er in de nulstand gezet. Als de uiteindelijke koershoeksnelheid in beide gevallen hetzelfde is, is het schip koersstabiel; zijn de w aarden van koershoeksnelheid verschillend d an is h et schip koersonstabiel, zie fig. 3. D e „w eave” -m anoeuvre is een proef w aarbij afw isselend kleine roerhoeken over beide boorden m et redelijk grote tijdsintervallen w orden gegeven. A ls het schip na de eerste keer o ver één boord d raa it en d aa rn a niet m eer terugkom t n aa r het andere boord, zijn blijkbaar roerhoeken gegeven kleiner dan de b reedte van de instabil iteitslus. Als de m ate van koers(in)stabiliteit is vastgesteld, rijst de vraag hoe deze gegevens beoordeeld m oeten w orden. G ertle r en G over (1) co ncludeerden n a een uitvoerige analyse van de m an o eu v reerb aarh eid van ± 80 schepen d at een schip m et een instabiliteitslus m et een breedte van 4 ° en een hoogte van 0 ,4 °/se c . nog juist acceptabel w as uit het oogpunt van handelbaarheid. V ol gens het verslag van het m anoeuvreercom ité van de I.T .T .C . (2) gehouden in R om e in 1969, zouden voor supertankers grotere instabiliteitslussen geaccepteerd kunnen w orden; overigens w erd er niet verm eld hoeveel groter. D e d raaicap aciteit van een schip w ordt u itgedrukt d o o r de ver houding tussen draaicirkeldiam eter en scheepslengte bij een zo groot m ogelijke roerhoek. Deze draaicirkel w ordt uitgevoerd do o r h et ro er aan boord te draaien. N a verloop van tijd zal het schip zich in een stationaire toestand bevinden. N a 540° koersverandering w ordt de draaicirk elp ro ef afgesloten. In fig. 4 en 5 zijn d e resultaten van draaicirkel bij 20° te zien. In fig. 4 zijn de roerhoek en koers afgebeeld, in fig. 5 de koers hoeksnelheid en de voorw aartse snelheid. M et betrekking to t de d raaicapaciteit m erken G ertler en G o v er op d at een verhouding tussen scheepslengte en draaicirk el diam eter kleiner dan 4 a 4 % voldoende is voor de hand el baarheid. D e w endbaarheid van een schip w ordt onderzocht S.
en W . —
39e ja a rg a n g
nq.
Q
—
1972
m et een zigzagproef. E en zigzagproef is een p ro ef w aarbij het ro er op een bepaalde stand gezet w ordt over stu u rb o o rd , n ad at het aanvankelijk een rechte koers voorlag in een stationaire positie. A ls d e koersafw ijking juist zo groot is gew orden in g raden als de roerhoek in g raden b ed ra ag t dan w ordt het roer n a a r het an d ere boord g edraaid w aarbij d ezelfde absolute g ro o tte van de ro erhoek w o rd t gehanteerd. Als de koers de oorspronkelijke koers is gepasseerd w o rd t er w eer ro er gegeven als de koersafw ijking gelijk is aa n de roerstand. M eestal w o rd t de zigzagproef afgebroken n a d a t er 6 roerw isselingen zijn voltooid. E en voorbeeld van een zigzagproef is gegeven in fig. 6. In fig. 7 zijn d e zigzagproeven bij 7° ro er gegeven voor een ta n k er in ballast en in b eladen toestand, d ie respectievelijk koersstabiel en koersinstabiel zijn. D e zigzagproef levert enige k ara k teris tieke w aard en op die vaak w o rd en vergeleken m e t dezelfde grootheden van an d ere schepen. D e periode van een zigzag p ro ef w o rd t vaak dim ensieloos gem aakt m et scheepslengte en scheepssnelheid. H et blijkt d at zeer veel schepen een dim ensieloze periode tussen 8 en 12 hebben. D e doorzw aaihoek, die gedefinieerd w o rd t d o o r h et verschil van m axim ale koersafw ij king en roerhoek, te zam en met d e „course change lag” d at is de tijd d ie ligt tussen h et m o m en t d at het ro er d o o r nul gaat en h et m o m en t van m axim ale koersafw ijking, w orden in het algem een als m aat voor d e w en dbaarheid gezien. H oe w en d b aa rd er het schip des te kleiner is d e d oorzw aaihoek en des te kleiner is de „course change lag” . E rg verw ant m et de zigzagproef is de stu tp ro ef. Bij deze p ro ef w o rd t afgezien van de vo o rw aard e d at h et ro er n aa r h et an d ere boord g ed raaid w o rd t als de koersafw ijking gelijk is aan de roerhoek. D e p ro ef w o rd t vaak afgebroken als h et schip „g e stu t” is en w eer nabij de oorspronkelijke koers is. D eze m anoeuvre is in
163
ZIG-ZAG TRIAL “7/7 FULL.
Fig. 7.
Resultant van een zig-zagproef 7 /7 in beladen- en ballasttoestand.
het bijzonder van belang uit het oogp u n t van navigatie, w aarbij de totale b reedte van de baan van het schip bekend m oet zijn. Bovendien is de doorzw aaihoek ook hier belangrijk. D e laatste jaren is het noodzakelijk gew orden dat naast het vastleggen van de m an oeuvreerbaarheid in al o f niet dim ensieloze kentallen een continue beschrijving van het m anoeuvreergedrag te geven in de vorm van één o f m eer differen tiaalv er gelijkingen, in verband met stu u rsim u lato ren en afregeling van auto m atische piloten. O ver de vorm van de differentiaalvergelij k in g e n ) is reeds gesproken. D e vraag is echter o f de huidige p roeven voldoen inform atie opleveren om de coëfficiënten van d e differentiaalvergelijkingen te bepalen. M et betrekking to t de D ieudonné spiraalproef kan w o rden o p gem erkt d at dit in w ezen een p ro ef is m et constante ingangs signalen, w aarbij wij in het vervolg de roerhoek ingangssignaal, de koershoeksnelheid een uitgangssignaal en het schip een systeem noem en. Is een schip koersstabiel dan kan m en, indien m en geïn teres seerd is in het systeem gedrag bij kleine constante ingangssigna len de statische versterking vaststellen. E venzo is de draaicirk elp ro ef als ee n stapresponsieproef te beschouw en, w aaruit onderm eer de statische versterking is te bepalen. Z igzagproeven en stutproeven hebben enige gelijkenis m et een sinusproef. D e eerste harm onische van ingang en uitgang leveren m eetpunten voor de frequentiekarakteristieken op. Bij een zigzagproef blijkt vaak d at deze eerste h arm onische zeer d ich t bij de afsnijfreq u en tie ligt, w aard o o r hogere harm onischen alleen in fo r m atie opleveren over de rechterflank.
D e v o o r de h and liggende sinusproeven m et v ariëren d e fre quenties is bij de huidige uitvoering van stu u rm ach in es en Servom echanism en n iet eenvoudig en snel te verw ezenlijken. M en behelpt zich m eestal d o o r het u itvoeren van een p ro ef m et een ingang zoals bij zigzagproeven gebruikelijk is, m aar neem t v ariëren d e gro n d freq u en ties. In- en uitgang w orden, na de inslingertijd, determ inistisch in grond- en hog ere freq u en ties ontw ikkeld. In de uitgang blijkt vaak d at de 5e harm o n isch e van de g ro n d freq u en tie nog juist is teru g te vinden, d a a r h et systeem in w ezen een laag d o o rlaatfilter is. D eze frequentie responsieproeven zijn nu typisch te beschouw en als p roeven die o n tstaan zijn om de coëfficiënten van de o v erd rach tsfu n ctie te bepalen. Indien het schip een n iet-lin eair k a ra k te r h eeft dan m oet m en uitzien n a a r p roeven w aarin een n iet-lin eair k ara k ter zo goed m ogelijk statisch m a a r ook dynam isch u itkom t. D e bepaling van optim um testingangsignalen is m ogelijk voor lineaire sys tem en. W einig is nog bekend o ver de testsignalen bij nietlineaire system en. V orderingen w orden g em aak t bij de b ep a ling van de coëfficiënten van bew egingsvergelijkingen. D eze identificatietechnieken zullen spoedig w orden toegepast op het probleem van h et m a n o eu v reren d e schip. M et behulp van op tim ale testsignalen en daarbij behorende id en tificatietech n iek en h o pen scheepsbouw ers tezam en m et de ontw erpers van au to p ilo ten en an d ere geïnteresseerden in het stu u rg ed rag van een schip in de n aaste toekom st een m eet m ethode te h ebben voor dynam ische m odellen van m an o eu v re ren d e schepen.
R eferenties: 1. G ertler and Gover, S .C .: „Handling Quality Criteria for Surface Ships”. First Symposium on Ship Manoeuvrability. D.T.M.B. 24 and 25 May 1960. Report 1461, November 1960.
164
2. Report of Manoeuvrability Committee 12th International Towing Tank Conference Rome, September 22-30, 1969
T H E DU O K LEEN T A N K E R
by P. G. V ad er *
In O ctober 1971 the lm c o adopted new rules to lim it the tanksizes o f large tankers. T he accidental pollution o f th e sea will be little reduced by these new requirem ents. T he intentional oil p o llution, which is m u ch larger than the accidental pollution, will not be in flu en ced at all. Therefore, the introduction o f new constructions and arrangem ents has to be envisaged to im prove the sa fety o f tankers m ore effec tiv ely . P ollution o f ballast water m ust be avo id ed and fin a lly the earning capacity o f these tankers sh o u ld n ot be a ffected , but if possible be increased. A n answ er to those questions is the clean-side-ballast tanker. O f the various form s o f pollution o f the sea by oil it is estim ated th a t ta n k ers co ntribute 28 % o f the total o f 5.000.000 m etric tons of estim ated annual oil pollution o f the oceans and shorelines. A breakdow n of this quan tity is as follow s: LO T tan k cleaning operations N o n L O T tank cleaning operations D ischarge due to bilge pum ping leaks an d b unkering spills Vessel casualties T erm in al o p erations T o tal
m etric tons 265.000 702.000 100.000 250.000 70.000 1.387.000
T h e conventional ta n k er arran g em en ts having cargo tanks w hich a re also used fo r b allast w ate r will alw ays tem pt captains and officers to get rid o f oily w ater at sea. M any tankers sep arate the oil from the dirty ballast w ater and generally follow the in ternational rules. H ow ever m any clandestine discharges will go un d etected fo r lengthy intervals, especially at night, an d no control is fo o l p ro o f as fo r preventing this unacceptable practice. Pollution starts during ballasting w hen ballast w ater is pum ped into the cargo oil tanks and seaw ater is m ixed w ith the cargo oil left behind afte r pum ping and draining. A s ballast w ater m ay only be pum ped o u t w hen containing 100 ppm o f oil, d eballasting m ust be done via oil sep arato rs and separation tanks. In the case o f a 250.000 ts ta n k er w ith an allow ance to discharge oily ballastw ater containing 100 ppm , 15 tons of oil will be pum ped overboard but norm ally this will be three o r fo u r tim es as m uch due to the fact that the rem aining slop con tain s too m uch salt and m odern au to m ated refineries can n o t use this. v T he basic cause o f pollution th e re fo re is the inefficient design o f the conventional tanker, w hich is not suitable fo r these m odern tim es when avoidance o f pollution is an essential. T he prevention of accidental oil pollution is an o th e r im p o rtan t item and going by th e cases o f the m.v. M osli, D iane, P acific G lory, etc., only m in o r dam age to a ta n k e r’s hull m ay cause disaster. T he new „ lm c o ” requirem ents are th e first regulations w hich put a ceiling on and thus prevent an unlim ited increase in tank sizes. The volum es o f cargo tanks m ay not be larger they no rm ally are at the p resen t tim e.
E valuation o f the environm ental risks o f such accidents is d ifficult and it is im possible to calculate w heth er the in tentional discharges o f dirty ballast w ater cause g rea ter eco logical dam age th a n accidental discharges. A system elim inating polluted ballast w ater and reducing the risk o f accidental outflow by 35 % is presented in the cleanside-ballast tanker, w hich — to g e th er w ith som e o th e r fe a tures — is know n as the ‘D uokleen ta n k er’. Some tan k ers have already been constructed w ith these clean side ballast tanks. It is, how ever, interesting to know th a t
S. e r
W. —
39e ja a rg a n g
no.
8 —
1972
W ith th e D u okleen system this fo rm o f pollution w ould be elim inated com pletely, and the accidental pollution as a result o f collisions w ould be reduced by ab o u t 70 % because of the existence o f side ballast tanks (see p art 3; Safety). C O M P A R IS O N O F D U O K L E E N T A N K E R W IT H C O N V E N T IO N A L T A N K E R U p to now no com parison has been m ade betw een a co n v en tional ta n k er and a clean-side-ballast tanker. T h e follow ing ch ap ters show a com parison in respect of: 1. technical features 2. econom ics 3. safety 4. pollution
than w hat
T hese new rules now allow a hypothetical outflow o f 30.000 m3 of oil for tankers up to 420.000 ts, and up to 40.000 m 3 for 1.000.000 ts tankers, w here oil tanks are breached by collision o r stranding.
* Newbuilding Dept. Phs van Ommeren N.V.
those tankers, t.t. U nion an d t.t. F ortuna, w ere built in the first place by reason o f th eir being econom ical and co m petitive w ith o th e r 54.500 to n n trs at 38' draught. T h e assum ption th at clean ballast w ould be a b u rd en on tran sp o rtatio n costs, as is som etim es claim ed, is co n tra ry to the experience w ith the D uokleen tankers — w hich has proved quite the opposite, m ainly as a consequence o f few er h arb o u r days, less cleaning and pum ping, and m ore efficient p ro tectio n of the tanks. T h e oil com panies have d em o n strated being in fav o u r of ad o ption of a perfected “ Load on T o p ” system and additional m easures, such as: 1. T ra ffic lane en forcem ent w orldw ide. 2. T ra ffic co n tro l in all congested areas. 3. B etter train in g of navigating personnel. 4. C om pulsory installation of com m unicating equipm ent, au to m atic ra d a r an d collision av oidance m anoeuvring in dicators. 5. R atification of Brussels 1969 C onvention w ith full im plem en tatio n of en forcem ent an d liability provisions. T h e intro d u ctio n and im provem ent o f these m easures are equally im p o rtan t as the alteratio n of ship’s design. B etter co n stru ctio n and arran g em en ts are only safer if used by skilled navigators w ith m odern au to m ated instrum ents. U niversal ap p licatio n o f the load-on-top system w ith d isch ar ges lim ited to 60 litres per covered m ile and to W b o o o o f the cargo deadw eight on any voyage w ould indeed p roduce m ore acceptable figures. H ow ever, d ue to th e fac t th a t only 75 % o f tan k ers are equipped w ith th e L O T system an d the L O T is ab o u t 80 % efficient, etc., the q u an tity o f polluting oil has to be calculated at 1.500.000 tons of oil in 1975.
1. T echnical featu res T o co m p are a D uokleen ta n k er w ith a conventional tan k er we have to start from vessels having the sam e deadw eight and d rau g h t. W e ta k e as a basis a 500.000 ts deadw eight ta n k er at a restricted d rau g h t of 24,4 m. It will be argued th a t th e price o f a D uokleen ta n k e r is higher th an the price o f a ta n k e r of th eir own sta n d ard design. Prices o f larg e tan k ers, how ever, m ainly depend on steelw eights an d the steel w eight again d epends u p o n strength and C lassification Society’s requirem ents. T h e recent d evelopm ents of tan k er constructions are as follows: D uring the p ast years th e scantlings o f ta n k ers h av e been con stan tly reduced. O nly tw o years ago a C lassification S ociety’s sta n d ard design o f a 500.000 to n s ta n k er on 26,5 m d rau g h t, w ith o u t Im co ’s requirem ents, involved a net steel w eight o f 71.000 ts. T o d ay a 500.000 ts D u o kleen ta n ker at a restricted draught o f 24.4 m with lm c o req u irem en ts has a n e t steelw eight of
165
57.000 ts, based on approved draw ings o f a C lassification Society. A restricted d rau g h t ta n k er o f 425.000 dw t at 22 m draugh t of co nventional design has been published recently and has a steel w eight o f 61.700 ts. T h e d ifferen ce in steelw eight betw een th e D uokleen ta n k e r and the o th e r designs is due to the optim um distribution of m aterial in the case o f the D uokleen tan k er, having a L I D ratio w hich is m ore favourable. Still o th e r argum ents m ay be advanced, explaining higher prices fo r a D uokleen th an fo r a C onventional sta n d ard tan k er: 1. A D uokleen has m ore cubic capacity; consequently m ore individual constru ctio n al parts and m ore surfaces. 2. A sta n d ard design o f ta n k e r is optim um . 3. T h ere is little experience in D uokleen co nstruction. 4. L o ngitudinal bulkheads fo re an d a ft are m o re com plicated. In this concept th e D uokleen co n stru ctio n has the follow ing advantages: 1. T h e co n stru ctio n will be lighter. 2. D eck- and bo tto m plating will all be w ithin 30 m m , allo w ing larg er blocks. 3. E rection o f side tanks w ith larg er blocks is easier. 4. Blocks also in fore- an d aft p a rt o f carg o space m ay consist of shell and longitudinal b ulkhead sections, w hich fo r a co nventional ta n k e r is im possible. 5. T h e q u an tity o f high tensile steel, in p ercentage o f th e total, is sm aller. S um m arizing: N o rm ally no differen ce in price will exist betw een a C o n ventional ta n k e r and a D u okleen ta n k e r w hen com parin g on th e sam e basis an d in free com petition. B allast d rau g h t: O ne o f th e m ain points of th e clean b allast ta n k er is the ballast drau ght. T h e estim ation o f ballast capacity norm ally used, gives a fig u re o f 40 to 50 % o f th e carg o deadw eight. T h is is, how ever, a very rough fig u re an d a b e tte r ap p ro a ch to th e necessary d rau g h ts has been m ade by J. F u h u d a, Y. O no, M. O gata in th eir BSRA p ublication no. 2711, en titled : 'D e te rm in atio n o f fore and aft d rau g h ts o f b al lasted ta n k ers associated w ith th e criteria o f slam m ing an d p ro p eller racing'. A ccording to this publication the d rau g h t aft o f the 500.000 ts D u okleen w ith L = 400 m , need not exceed 0.035 L = 14 m an d the d ra u g h t forw ard 0.0275 L = 11 m. A m ean deep ballast d ra u g h t o f 12,75 m an d a m ean light ballast d ra u g h t o f 10,50 m seem s to be acceptable. M odel tests in w aves will show th a t no slam m ing occurs w ith th e deep d rau g h t u n d e r m ost severe conditions. F o r 90 % o f th e voyages th e light b allast d rau g h t will be sufficient. II. E conom ics E v alu atio n o f all cost saving factors fo r th e 500.000 dwt D u o k leen ta n k e r has been calculated as follow s, starting from the d ifferen t features o f this system : F irs t fea tu re - S ep ara te ta n k s fo r b allast only a. T h e co nventional very large cru d e ca rrie rs are equipped w ith pipe system s w hich allow discharging o f ca rg o co n c u rren tly w ith ballasting o f th e em pty d o uble p u rpose tanks. H ow ever, leakage o f valves o r pipelines often causes c o n tam in atio n o f oil w ith seaw ater an d considerable delays in port. Studies haven been m ade w ith reg ard to using clean tan k s in co n v en tio n al tan k ers fo r ballasting, p rio r to ship’s sailing, as a resu lt o f w hich 40 to 4 8 -h o u r delays are involved because of tan k w ashing in p orts o f discharge. A ir p o llu tio n and trem en d o u s problem s o f separatin g oil from th e w ash- an d b allast w ate r are very significant disadvan tag es in ad d itio n to these delays in ports. D u o kleen tankers are able to ballast d u rin g discharging o p e ra tio n s an d can be d eballasted d u rin g loading o p eratio n s w ithout
166
any pro b lem o f air pollution o r the necessity o f sep aratin g oil fro m ballast w ater. ‘ A conservative estim ate is a saving of 6 h a rb o u r days p er y ear du e to this featu re. If in the fu tu re tan k ers have to leave p o rt w ith b allast in clean tanks, th e D u okleen ta n k er has a saving o f 12 days p er year. T h e e x tra p ro d u ctio n p er year, at a m inim um rate o f S 3.— . will result in a p ro fit o f $ 300.000 respectively $ 600.000 per year. U n d e r all circu m stan ces a red u ctio n o f 3 h a rb o u r days p er year is ascertain ed w ith a D u okleen tan k er. W e th e re fo re calcu late an e x tra p ro d u ctio n o f $ 150.000 per y ear fo r a D uokleen tanker. b. Increased sa fety T h e increase in safety ca n n o t be ev a lu ated at p resen t, but it is conceivable th a t in du e co u rse hull u n d erw riters m ight reduce th eir p rem iu m s fo r D uokleens on acco u n t o f th e added safety. A red u ctio n o f only 0,1 % in su ran ce prem ium will yield a saving o f a t least $62,000 p er year. c. N o oil p o llu tio n T h e absence o f oil p o llu tio n w ith D u o k leen s an d th e ad v an tag e o f being ab le to p u m p o ut th e ballast w ate r an y w h ere are ap p aren t. A lthough this su b ject c a n n o t be readily ev alu ated , th e a d v antages o f this ch aracteristic o f th e D u o k leen s are rapidly g aining in im portance. T h e m o re so now th a t in the foreseeable fu tu re it will be forbidden to p u m p dirty b allast w ate r o v erb o ard , no m a tte r w here. T h e ex tra saving o f oil, estim ated a t 100 pp m , w hich is the m inim um p ercen tag e p u m p ed o v erb o ard , is a saving o f 50 ts o f cargo p e r voyage; fo r 7 voyages = $ 3500,— . d. R ed u c ed salt co n ten t a n d seaw ater in cargo A ccording to a p u b licatio n o f BP L o n d o n , th e lo ad -o n -to p o p eratio n system w hich is used in co n v en tio n al tan k ers, reduces sea p o llu tio n and ad d s less th an % $ cent per b arrel to refin ery processing costs on ac co u n t o f ex tra salt and seaw ater being ad d ed to th e cargo d u rin g b allastin g an d ta n k w ashing. F o r th e D u o k leen ta n k er these ex tra refin ery processing costs are co n sid erab ly lo w er an d th e savings can b e estim ated at 0,33 $ cent p e r b arrel (2 $ c e n t/m 3), taking as a basis th e • figures o f BP. T h is results in $ 4.000 p er voyage o r $ 22.000,— p er y ea r fo r the trad e P ersian G u lf/E u ro p o rt, an d $ 48.000,— fo r th e trad e N ig e ria /E u ro p o rt. T h e average can be tak en as $ 30.000,— . T h e loss o f carg o oil is co n sid erab ly g re a te r w ith co nventional tan k ers by reaso n o f th e necessity to deliver carg o oil w ith the low est possible salt co n ten t. M o d ern a u to m ated refin eries do n o t accep t carg o w ith salt an d th e re fo re slops are o ften d isch arg ed sep arately instead o f lo ad ed o n top. T h e absence o f th e se slops in D u o k leen tan k ers h as n o t been tak en in to ac co u n t in o u r calcu latio n , n o r the gain o f cargo oil. W e only calcu lated th e am o u n t o f oil th a t will reg u larly be p u m p e d o v erb o a rd to g eth er w ith ballast w ater. T h e to tal ev alu atio n o f savings o f th e first fe a tu re can, th erefo re, be d eterm in ed at say $ 183.500 fo r a 500.000 ts D u o k leen ta n k er p er year. S econd fea tu re - F ew er cargo tan k s a. Increased sa fe ty again T h e in creased safety being the result o f th e special co n stru ctio n o f D u o k leen ta n k ers is p ro b ab ly one o f the m a jo r advantages. S uch ad v an tag e ca n n o t b e ev alu ated , b u t as alre ad y p o rtra y ed can m ean (also in m oney) th e d ifferen ce betw een som e rep a irw o rk o r a catastro p h e. b. R ed u c ed p ro tective painting R ed u c ed m a in ten a n ce T h e p ain tin g o f d o u b le p u rp o se ta n k s fo r co n v en tio n al tan k ers
S. en W . —
39e ja a rg a n g
no.
8 —
1972
167
will am o u n t to at least $ 350.000,— for ab o u t 200.000 m* of tank space when painting only deckhead and bottom . T he cargo tanks o f the D uokleen ta n k er need not be painted. T h e clean ballast w ater tanks o f the D uokleen ta n k er can eith er have cathodic protection, float coating o r a bitum astic p rotection; the last solution being m ore expensive, am ounting to $ 320.000,— . W hen com paring costs, the butim astic protection for the clean ballast tan k s o f the conventional tan k er has to be taken into account; being about 20.000 nr* and am ounting to $ 50.000.— . The saving in first costs will be $ 80.000.— resulting in $ 16.000.— capital costs per year. R ed u ced cleaning T he total surface of all cargo tanks is ab o u t 30 % less than on a conventional tanker. T he extent o f tank w ashing will th erefo re be m aterially reduced. A lthough it is dufficult to evaluate this feature, a significant advantage is the absence o f horizontal stiffeners and th e fact th at tank w ashing is only required once a year. T h e actual costs for tank cleaning per voyage o r per y ear are available but vary widely fo r different trades, as is also the case w ith ta n k cleaning fo r repairw ork. W e calculate th e savings to be at least $ 20.000,— per year; the actual figure no d oubt being higher. c.
R ed u ced corrosion
T h e lifetim e of a D uokleen can be considerably longer than that o f a conventional tanker, especially if the ballast tanks are coated w ith bitum astic o r sim ilar protection. T h e decrease o f the C .R .F .* p er y ea r isab o u t 0,3 % for one extra year this am ounts to $ 600.000,— . *C .R .F. = C apital R ecovery F actor. d. R ed u ced building cost Based on: — easier assem bly o f sections — lighter plates fo r deck and bottom — red u ctio n in steel weight. T he steelw eight com parison o f the D uokleen w ith a C o n ventional ta n k er depends basically upon d rau g h t, cubic, yard practice, etc. In general, reduction in steel w eight can be obtained, w hich — w ith the o th e r savings — results in low er building costs. We have no estim ate, as this depends on yard practice. e. R ed u ced cargo heat loss F o r 500.000 ts tankers this is o f m in o r im portance, as gen erally no h eating of the oil carg o is needed. N evertheless, if heating is required, a D uokleen only needs 25 % o f th e C onventional ta n k er’s heating capacity, resulting in only 25 % o f th e length o f the C onventional ta n k e r’s heating coils. T his reduced heating surface is due to th e fact that in a D uokleen ta n k er no oil is in co n tact w ith the shell plating. T h e form ation o f w axy com ponents against the tank surfaces will also be less. f. R ed u ced crew load T his p articu la rly pertains to ta n k cleaning w ork. In conclusion we estim ate fo r the second fe a tu re a reduction p er y ear o f m inim um $ 36.000.— one extra y ea r’s lifetim e o f the ship excluded. T h e saving on tank p ro tectio n and cleaning, totalling $ 36.000,— p e r year, only being considered in arriving at this sum. T h ird feature
Sim ple an d m ore effective cargo-piping an d pum ping. T h e D u okleen design m akes it possible to arran g e a pipeline system w ithout valves. O nly sim ple sluice gate valves have to be installed in the bulkheads as required by Im co, 23 valves being involved. N o stripping lines have to be installed, as th e cargo pum ps can com pletely drain the tanks.
168
F or a 500.000 ts ta n k e r substantial savings can be obtained on acco u n t of this tan k arran g em en t. E valuation, how ever, is arb itra ry and a figure can n o t be given for this advantage. S um m arizing: T h e total am o u n t of savings p er y ear can be estim ated at: A. F o r reduced tim e in p o rt $ 150.000 cargo loss $ 3.500 salt co n ten t an d seaw ater $ 30.000 p ro tectio n $ 16.000 cleaning $ 20.000 T otal
$ 219.500
B.In figure ‘A ’ no savings are tak en in to acco u n t for: — increased safety: $ 62.000 p er y ear fo r 0.1 % red u ctio n in insu ran ce p rem ium ; — oil p o llu tio n : 1.000.000 m 3 dirty b allast w ater p er year less fo r a D uokleen ta n k er; — reduced corrosion: $ 600.000,— p e r y ear fo r one ex tra y ea r’s lifetim e; — reduced building costs: arb itrary , depending on yard; — reduced h eat loss: im proving p u m ping rates and reducing sludge fo rm atio n ; — reduced w ork load: resulting in red u ctio n in crew a n d /o r overtim e. O nly the savings u n d er ‘A ’ o f $ 219.500 p er y ear represent a present value of $ 1.250.000,— . T h e savings u n d er ‘B’ a re considerably m ore im p o rtan t b ut can only be evaluated afte r the ship has been in service fo r som e years. III. Safety A com posite collection o f in tern atio n al ta n k e r casualties, including pollution d ata, is n ot available. In fo rm atio n on 1416 w orldw ide ta n k er casualties resulted in 269 established polluting incidents. 30,5 % o f these 269 polluting incidents w ere collisions, 26 % groundings and the o th ers w ere stru ctio n al failures, etc. A ppro x im ately 20 % o f all g roundings an d collisions o ccur in coastal zones an d an o th e r 70 % o cc u r in en tran ce ways an d harbours. T w o extrem ely im p o rta n t system s to m inim ize the hum an e rro r of these casualties are: — traffic separation routes — h a rb o u r traffic co n tro l Individual p o rts an d n atio n s should tak e im m ediate action to develop, install an d req u ire the use o f com pulsary h a rb o u r traffic con tro l, including m a n d ato ry sea lanes an d control schem es. A lso a p u b licatio n o f M inorsky show s th a t m ost collisions o ccu r at low speeds, an d 18 o u t o f 25 collisions ( 7 2 % ) are at speeds too low to b rea ch th e cen tre tan k s o f the D uokleen. P articu larly in h arb o u rs an d entrances, w here speeds are low, th e effectiveness o f the double skin is g reat, w hich th e t.t. U nion proved on the Ja d e River. Especially in these w aters g reat accidental pollution w ould cause en o rm o u s ecological dam age. It rem ains to be seen w h at is m o re effective, b etter h a rb o u r co n tro l an d traffic sep aratio n routes o r the in tro d u c tio n of clean-side-ballast tanks. If the in stru m en tatio n o f traffic control could be m ade one h u n d red p ercen t fo o l-p ro o f an d if h u m an erro rs and m e ch an ical failu res could be elim inated, the clean-side-ballast tanks w ould be o f m in o r im portance. / E xperience, how ever, has show n th a t instrum ents often fail an d erro rs are m ade an d th e re fo re th e D u okleen design is th e answ er to avoiding those disasters caused by failu res an d errors.
T h e afo rem entioned study has been m ade by V .U . M inorsky w ith regard to establishing the safety o f the ship co nstructio n fo r atom ic pow ered ships; this study an d calculating m ethod serves to com pare the effectiveness o f the double skin of a D uokleen ta n k er w ith the arran g em en t o f a conventional tanker. F igure nr. 1 show s the results, assum ing tw o side tanks are breached and th e ir total capacities will flow out.
W ith D uokleen tan k ers, the oil will not be p o llu ted by salt o r seaw ater.
A collision o f the t.t. U nion, being a D uokleen tanker, show ed the effectiveness o f th e double skin. T h is ship had no explosions o r fire afte r having been ram m ed by an 80.000 ts tan k er. A lthough both tan k ers w ere laden, no disaster o ccu rred and the dam age could be rep aired in a very short tim e. T his accident happened in coastal w aters at reduced speed.
— in rough w eath er, the sep aratio n effective;
IV. Pollution Som e tan k er ow ners p re fe r the adoption o f a p erfected ‘L oado n -T o p ’ system to clean-ballast ta n k s fo r reducing pollution. T hey are proposing a fo o lp ro o f system fo r decreasing oilpollution to 100 ppm. H ere again, m echanical failures and h u m an ‘erro rs’ are u n a voidable, although in this instance these ‘e rro rs’ do not directly h arm o w n ers’ interests and m ight even be profitab le. T h e am o u n t o f w ork to sep arate th e oil fro m dirty ballast w ater is trem endous an d spillage of oil ca n n o t be checked. T he air po llution during b allast operatio n s is an o th e r dis advantage, w hich fo r C onventional tan k ers m ay cause delay in p o rts o f discharge. D uokleen ta n k ers do n o t cause air p ollution, since all ballast ta n k s b rea th e fresh air. In the case o f C onventional tankers, the oil will be pollu ted by salt an d seaw ater, which w ill increase refinery costs.
F inally, L O T can n o t be applied to tan k ers in the p ro d u ct trade, since finished p ro d u cts ca n n o t be m ixed w ith one an o th er. — on voyages in coastal w aters th ere is no tim e o r place to pum p o ut ballast w ater; process will not be
— the w o rk lo ad on large ta n k ers is becom ing m ore expensive an d tan k cleaning fo r ballasting has to be m inim ized; — a closed ro u n d -w ash system w ith som e chem ical liquid in a D u okleen ta n k er fo r w ashing the tan k once a year, will avoid pollution o f th e seaw ater fo r 1 0 0 % , an d the h y d ro carb o n v ap o u r co n cen tratio n will never be w ithin the flam m able range. A segregated clean-side-ballast ta n k er is the only solution to avoid tem p tatio n on the p art o f cap tain s an d officers to dispose o f d irty ballast w ater, and fu rth e rm o re avoid pollution on acco u n t o f m echanical failures or h u m an errors. Oil pollution can theoretically be elim inated fo r on e hu n d red percent, am o u n tin g to 1.500.000 ts o f oil p e r an n u m , w hich in addition m eans a trem en d o u s gain o f energy. References
1. Joseph D. Poricelli, Virgil F. Keith and Richard L. Storch : T an ker and Ecology, paper presented at the Annual Meeting of SNAME in New York, November 1971. 2. E. Scott Dillon : Ship design aspects of oil pollution abatement. 3. K. G. Brummage, R. Maybourn, M. F. Sawyer: How LOT affects refinery costs, British Petroleum Co. Ltd., London.
D R U K O L IE K O P P E L IN G V O O R S P IE L O Z E SCHEEPSASSEN 30 ja a r geleden in tro d u c eerd e S K F een drukoliekoppeling (type O K ) voor spieloze scheepsassen. In de huidige uitvoering (O K -H B ) is het m ontagegereedschap, m et uitzo n d erin g van de olie-injectors, in de koppeling opgenom en. D e S K F -d ru k oliekoppeling kan w orden geleverd voor asm iddellijnen van 25 t / m 1000 m m . Tw ee in elk aar passende bussen D e O K -koppeling bestaat uit tw ee in elkaar passende bussen van hoogw aardig staal. D e d u n n e b innenbus is uitw endig conisch en de robuuste buitenbus h eeft een overeenkom stige conische boring. Bij de m o ntage w ordt de koppeling op de te verbinden spieloze cilindrische aseinden aangebracht. D o o r olie tussen de bussen te persen w o rd t h et m etallisch co n tact verbroken. V ervolgens w ordt de buitenbus d o o r m iddel van het ingebouw de m ontagegereedschap gem akkelijk over de voorgeschreven afstan d op de binnenbus gedreven. D o o r de zich tussen de conische vlakken bevindende olie te laten w egvloeien, w ordt een hechte krim pverbinding v e r kregen. O ok bij dem ontage w ordt van deze m ethode gebruik gem aakt. P asm aken vervalt D e O K -koppeling kan een onbegrensd aantal m alen w orden gem onteerd en gedem onteerd zo n d er kans op beschadiging van de aseinden. H et kostb are p asm aken van conus en spie, zoals bij conven
S. en W . —
39e ja a rg a n g
no .
8 —
1972
tionele koppelingen, k o m t te vervallen. D e O K -koppeling, die in een m inim um aan ru im te snel gem o n teerd en g ed em o n teerd kan w orden, heeft een relatief gering gew icht.
169
S T IC H T IN G N E D E R L A N D S E S C H E E P S B O U W IN D U S T R IE O verzicht van de w erkzaam heden gedurende de periode van 1 o ktober 1971 t/m 31 ja n u ari 1972 A lgem een E ind 1971 aa n v aa rd d e drs. J. A. B ak ker, o u d -m inister van V erk eer en Wcterstaat, het voorzittersch ap van het be stu u r van de stichting. V ervolgens besloot het bestuur om per 1 ja n u a ri 1972 de heer M. A. P. de L ange te benoem en to t adjunct-directeur. O m tren t de voortgang van de bestaande p ro jecten en de aan p ak van die taken w elke v o o r de toekom st nog in p o rte feuille zijn, vindt m en in dit overzicht nad ere bijzonderheden. S tru c tu u ro n d e rzo ek m iddelgrote en kleine werven D e en q u êtering van de w erven heeft nu vrijwel volledig plaatsgevonden. De laatste gegevens ter com pletering van de dossiers w orden nog verzam eld, te r wijl de voorbereidingen voor het ein d rap p o rt een aanvang hebben genom en. O p 24 d ecem ber 1971 kw am de beleids com m issie bijeen om voorstellen d ien aan g aan d e te bespreken. Besloten w erd o n d er m eer te kom en to t de instelling van een aantal w erkgroepen die be p aald e specialistische o nderw erpen voor h u n rekening gaan nem en. D aa rto e zal ook b ehoren een overzicht van de fi n anciële situatie in deze categorie van w erven. S tru ctu u ro n d erzo ek bij 14 kleine scheepsw erven in h et noorden des lands (C on oship-w erven) D it o n d erzo ek w as het eerste project dat de stichting in hegin 1968 te r han d nam . In gro te trek k en is hieruit reeds geruim e tijd geleden een drieledig advies v o o rt gekom en. D it advies betrof: a. een cen traal te coördineren planning en w erkv o o rbereiding b. het o pzetten van een ce n trale w erk p laats v o o r de voorbew erking van alle staal voor de gehele groep c. h et d oen van een onderzoek n a a r de m ogelijkheden van een b eter g ecoördi n eerde gang van zaken bij de afbouw van de schepen die door deze groep w or d en v ervaardigd. Inm iddels is besloten om tot een zeer co ncrete stap over te gaan w elke als follow -up van dit o nderzoek kan w orden gezien. D it b etreft de oprich tin g van de besloten vennootschap C e n traa lsta al w el ke, v o o rtg aan d op bovengenoem d a d vies o n d er b), spoedig zal overgaan tot de bouw van genoem de centrale w erk plaats. H et is de bedoeling dat in deze w erk plaats binnen afzienbare tijd jaarlijks een hoeveelheid van 10.000 ton staal zal k u n n en w orden verw erkt. O n d er deze verw erking w ordt verstaan alle v o o rb e w erking van platen en profielen w aa r o n d e r sn ijbranden (m et toepassing van N uB e), k nippen en buigen. D e stichting zelf heeft bij de to ts ta n d
170
kom ing van dit project een begeleidende rol gespeeld en is van m ening d at de b e langrijkste fac to r w elke tot de u itein d e lijke realisering heeft geleid de geest van sam enw erking is welke zich bij de b e treffen d e groep zo b ijzonder duidelijk m anifesteert. Zij vond dan ook d at deze ontw ikkeling op deze p laats niet langer onverm eld m ocht blijven. W at b etreft de adviezen bovengenoem d o n d er a. en c. kan w orden m edegedeeld d at ook deze zaken bijzondere aa n d ac h t hebben en d at — eveneens m et begelei ding van de stichting — b in n en k o rt m et v oortg aan d e studies o ver deze punten zal w orden begonnen. M oderniseringsplannen bij de werven De stichting h eeft in de verslagperiode h a a r adviserende gesprekken voortgezet m et w erfdirecties inzake m oderniserings plannen op hun bedrijven. H et b etreft hier een zevental ondern em in g en , w aa r van het m erendeel m iddelgrote en klei nere w erven. S a m en w erking sg esp rekken Z oals reeds uit de pers kon w orden v er nom en begeleidt de stichting een gesprek tussen de 4 H SA -w erven en een 2-tal and ere ondern em in g en in de m iddelgro te sector. H et zou volkom en on ju ist zijn om hier het w oord fusiegesprek te g e bruiken d a a r het in eerste in stan tie een o nderzoek b etreft n aa r de m ogelijkhe den van w at m en als zelfstandige o n d e r nem ingen sam en k an doen. D e sfeer w aarin deze gesprekken verlopen en de voortgang w elke bij de b ehandeling van de onderscheiden o n d erw erp en m ag w orden g econ stateerd , rech tv aard ig en de verw achting d at deze gesprekken t.z.t. enige belangrijke v ru ch ten zullen afw er pen. D e toepassing van h et u n ifo rm e adm inistratiesysteem ( V N A S ) H et uniform e adm in istratiesy steem vindt thans bij een groot aa n tal w erven to e passing. T o ch m eent de stichting d at het nuttig zal zijn w an n eer van h a a r zijde in deze m aterie w at m eer begeleiding kon w orden gegeven. Zij ach ten het zeer w aarschijnlijk d at v ooral bij de m id d el grote en kleinere bedrijven h ieraan b e hoefte zal bestaan en zal dan ook in de kom ende perio d e zoeken n a a r m ogelijk heden om d aa raan tegem oet te kom en. V o o ru itlo p en d h ierop h o u d t de stichting zich nog steeds aanbevolen voor v ra gen en opm erk in g en w elke v erb an d h o u den m et de toepassing van de U N A S in de bedrijven. M anagem en t-in fo rm a tiesysteem B etreffende dit o n d erw erp w aaro v er de stichting reeds in een v o o rg aan d o ver zicht m elding heeft gem aakt, zullen w aarschijnlijk de vo o rb ereid in g en tot een definitieve a a n p ak in de kom ende verslagperiode een beslissend stadium bereiken. V erw ach t m ag w orden dat spoedig een aan v an g zal k u n n en w orden g em aak t m et het ontw ikkelen van dit
stuk gereed sch ap d at evenals de U N A S zal k unnen bijdragen tot een beter in zicht in de bedrijfsvoering, doch d at zijn zw aartep u n t niet zal hebben in de ad m inistratieve verw erking van de gege vens (zoals bij de U N A S het geval is), doch m eer in de m ogelijkheden inzake besluitvorm ing en besturing w elke met behulp van deze gegevens k unnen w o r den verkregen. E r zal niet w orden ge streefd n aar de ontw ikkeling van iets geheel nieuws, m a ar m en zal trac h ten tot een integratie te kom en van pro ced u res w elke reeds op enige w erven m et succes w orden toegepast. H ierbij kan m en dus denken aan p ro ced u res b etreffen d e prod u k tiebesturing m .b.v. n etw erkplanning en au to m atisch e gegevensverw erking, budgettering, v o o rraad b eh eersin g etc. A dviesgroep R eken a u to m a ten In sam en h an g m et het vorige ond erw erp kan w orden verm eld d at de A dviesgroep toepassing R ek en au to m aten heeft beslo ten de m ogelijkheid te o n d erzo ek en o f in in tern atio n ale sam enw erking to t een ru i m er inzicht in de m aterie betreffen d e p ro d u k tieb estu rin g kan w orden g eko m en. D it besluit zal ertoe leiden dat een groep van de B.S.R.A . (British Ship R esearch A ssociation) zal w orden uitge nodigd om een bezoek aa n ons lan d te brengen o p d at deze Engelse experts en de onze zich m et e lk aa r k u n n en v erd ie pen in de p ro b lem atiek inzake de to e passing van n etw erk tech n iek en g ericht op p ro d u k tieb estu rin g m et de bedoeling om zo m ogelijk in sam enw erking v erder te kom en. D e stichting ziet het k o m en de bezoek van de vertegenw oordigers van B.S.R.A . m et belangstelling tegem oet en spreekt reeds op deze p laats h a a r er k entelijkheid u it aa n het ad res van enige bedrijven die h ebben toegezegd het team op hun w erven te willen ontvangen, ten einde d aa r de m odernste ontw ikkelingen op de g enoem de gebieden te k u n n en to nen. D e invoering van n u m eriek e besturing in de sch eep sb o u w p ro d u ktie O p dit gebied h eeft zich in de laatste m aan d en in de N ed e rlan d se scheeps bouw een ontw ikkeling v o o rg ed aan w el ke erto e h eeft geleid d at in de toekom st tw ee p ro g ram m atu u r-sy stem en in ge bruik zullen zijn, te w eten h et N e d e r landse N A L S -systeem en het N oorse A utokon-systeem . D e w erven van de IH C -g ro ep alsm ede de beide g ro te V erolm e-w erven hebben besloten to t de a a n koop van h et A utokon-systeem . D e stichting h o u d t zich nu bezig m et de nieuw e situatie en de m aatreg elen die d aa rin th an s k u n n en w orden genom en. D it heeft e r reeds toe geleid d at de N A L S -gebruikers en de w erven die sp o e dig denken o ver te gaani to t de invoering van nu m eriek e besturing, hebben b eslo ten om gezam enlijk de zaak v erd er te o n d erzo ek en w aarbij nu ook ex p erim en ten in de p rak tijk van h et N uB e snij b ran d e n zullen plaatsvinden.
N etw erktech n ieken V an de zijde van het N ederlands Scheepsstudiecentrum T N O ontving de stichting het rap p o rt o m trent de p ra k tijkstudie netw erken w elke bij de V erolm e S cheepsw erf te A lblasserdam w erd voltooid. H et betreft hier de m ededeling no. 25 S. M et n ad ru k verzoekt de stichting de w erven om goed kennis te nem en van dit rap p o rt en vooral niet na te laten om bij m ogelijke onduidelijkheden de sa m enstellers hiervan te benaderen. Dit o p d at w ellicht tot een geleidelijke uit breiding van de toepassing dezer te ch niek op een groot aantal bedrijven kan w orden gekom en, uiteraard m et de be doeling om daarvan de bedrijfsecono m ische voordelen te kunnen behalen. H et S cheepsstudiecentrum beschikt thans over enige m edew erkers die goed met deze m aterie vertrouw d zijn en w aarop dus van w erfzijde altijd een beroep kan w orden gedaan. M et genoegen kan voorts w orden m e degedeeld d at door een sam enw erking tussen de stichting, de T .H . D elft, het S cheepsstudiecentrum , de K oninklijke M arine en de V erolm ew erf te A lblas serdam th an s een begin is g em aakt met de ontw ikkeling van een operationeel allo catiep ro g ram m a hetw elk het m oge lijk zal m aken d at in de toekom st niet a l leen m et de netw erktechnieken de p la n ning in de tijd kan w orden behandeld, doch d at daarbij ook de te verw erken (m anuur- en m achine- etc.) capaciteit in aanm erking w ordt genom en. H et zal duidelijk zijn dat de resultaten van deze ontw ikkeling t.z.t. zullen k un nen w orden ingepast in het m anagem ent inform atie-systeem , w aaro v er eerd er in dit overzicht w erd gem eld. Als „pilot p lan ts” zullen fungeren de V erolm e S cheepsw erf te A lblasserdam en de M a rinew erf te D en H elder. V ooral dit la at ste is interessant om dat hierm ede dus ook het rep aratiebedrijf de volle a a n dach t krijgt; gezien echter het feit dat laatstgenoem d bedrijf van k ara k ter niet geheel gelijk is aan dat van de m eeste N ederlandse reparatiebedrijven, h eeft de stichting erv oor gezorgd dat contacten over deze aangelegenheid m et de overige reparatiew erven kunnen w orden o n d er houden. S o ftw a re (program m atuur)-groep ontw erp H et verheugt de stichting m elding te kunnen m aken van het feit dat de la at ste vergadering van de adviesgroep to e passing rek enautom aten er eveneens toe heeft geleid d at getracht zal w orden een p ro g ram m atuur-groep ontw erp sam en te stellen, die zich zal bezighouden m et de coördinatie van het gebruik van p ro g ram m atu u r voor de com putertoepassin gen in de ontw erpseotor. D e stichting
S. en
W. —
39 e
ja a rg a n g
no.
8 —
1972
hoopt dat de activiteiten van deze groep ertoe zullen leiden dat do u b lu res bij de ontw ikkeling van p ro g ra m m a tu u r (en dus onnodig w erk) zal w orden v o o rk o m en en dat gezam enlijk overleg over w at m en heeft en toepast erto e zal lei den dat het inzicht in deze m aterie kan w orden verdiept en dat zodoende het w erk nog soepeler verloopt. Stuurgroep p ro d u ktiem eth o d en In overleg m et deze stuurgroep heeft de stichting h aar m edew erking verleend aan de totstandkom ing van een tw eetal stu dies t.w. a. een studie n aa r de toepassingsm oge lijkheid van het enkelzijdig doorlassen van plaat in de scheepsbouw en b. een studie inzake de toepassingsm o gelijkheid van driepootlassen in de scheepsbouw . E erstgenoem de studie zal w orden uitge voerd door het M etaalinstituut T N O en laatstgenoem de studie (welke een be p erk ter k ara k ter heeft) w erd in handen gegeven van de heer G . Z oethout. H et rapport van de heer Z o eth o u t zal b in nenkort aan alle bij de stichting aan g e sloten w erven w orden toegezonden. De eerstgenoem de studie d o o r het M etaalin stituut T N O zal w aarschijnlijk bij het verschijnen van dit kw artaaloverzicht zijn o f w orden gestart zodat de ra p p o r tering w ellicht niet m eer voor de zo m ervakantie zal plaats vinden; de stich ting zal ech ter aan d rin g en op spoed. Wij hopen dat m et beide rap p o rten w eer iets zal zijn bijgedragen tot een kosten verlaging in de scheepsbouw produktie. B edrijfsnorm alisatie D e gew ijzigde stru ctu u r van de In te r n ational O rganization fo r S tandardization (ISO) m aak t het noodzakelijk dat binnen het N N I als ISO -lid (de ISO kent slechts landen-leden) spiegelcom m issies van diverse ISO com m issies w orden ge vorm d. T eneind e de m ening van de N e derlandse w erven in die N ederlandse com m issies n a a r v oren te brengen is door de C ebosine, de Scheepsbouw vereniging „H o o g ezan d ” en de Stichting N e derlandse Scheepsbouw In d u strie (C en traal B ureau) opgericht het B ureau C o ö rdinatie In tern atio n ale Scheepsbouw N orm alisatie (C ISN ). Als co ö rd in a to r zal o p tred en de heer A. A. C. Sim ons, ing. H et C IS N zal bij deze co ördinatie nauw overleg plegen m et het CBBN S. A an de ISO bijeenkom st van enige w erkgroepen van de T echnische C o m missie IS O /T C 8 w elke van 2 t/m 5 n o vem ber 1971 te L onden w erd gehouden, w erd nam ens de scheepsw erven deelge nom en d o o r de h eren L. Brussé en ir. J. H. S chneider; bij de behandeling van het ISO -ontw erp „P la ata fm etin g en ” w a ren de H oogovens vertegenw oordigd d o o r de h eer B rouw er.
D eze bijeenkom st, w elke op scheepsbouw gebied de eerste was na de stru c tuurw ijziging van de ISO, leverde w ei nig positieve resultaten op. In de verg a dering w erden o n d er m eer van N e d e r landse zijde voorstellen gedaan om een snellere besluitvorm ing te bevorderen. H et zw aartep u n t van het w erk van het C en traal B ureau w erd gelegd op de co dering van m agazijnartikelen. E en o n d er zoek n aa r de benodigde oplage toonde positieve reacties bij de m iddelgrote w er ven die nog niet over een eigen co d e ring beschikken en bij enige groterekleine w erven. D e g ro te w erven hebben alle hun eigen — onderlinge verschillen de — codering, de kleinere w erven voe len de noodzaak (nog) niet. De betreffen d e adviesgroep vergaderde tw eem aal. In de eerste bijeenkom st w er den een aan tal d o o r het C en traal Bureau opgestelde o n tw erp b lad en besproken en adviezen b etreffen d e een aan tal w ijzigin gen in de opzet gegeven. In de tw eede vergadering w erden de gew ijzigde v o o r stellen in h oofdzaak goedgekeurd. In verband met de eerd ergenoem de ISO -bijeenkom st w erden besprekingen gehouden over ,,B o d em p lu g g en ” , ,,B o l ders” en „ Scheepsplaataf m etin g en ” . V oor beide an d ere ond erw erp en „ S ta tie trap p e n ” en „S lo ep en lad d ers” w erden v o o raf geen besprekingen gehouden. De w erkgroep „Pijpleidingen en Toebeh o ren ” vergaderde éénm aal. H et ond erw erp w anddikte-reeksen stalen pijpen in v erb an d m et de eisen d er klassebureaus v o rd ert langzaam , doch zal als het afgew erkt is tot een belangrijke vereenvoudiging van de bestelp ro ced u re en verm indering van het sortim ent leiden. Bij L lo y d ’s (IA CS) is intussen g eïn fo rm eerd in hoeverre de klassebureaus zelve aan m eer eenheid op dit ge bied w erken. D o o r het C en traal B ureau opgestelde v oorstel-norm en b etre ffen de afsluiters en terugslagkleppen zijn bij de w erkgroep in behandeling; die b etreffen d e klcm ringkoppclingen w erden goedgekeurd en zullen dus aan de ACB w orden aangeboden. De w erkgroep „ H outen O n derdelen" vergaderde tw eem aal. Een probleem vo rm t de m ateriaalk eu ze voor b ra n d w erende h outen b in n en d eu ren nu de verw erking van asbestvezel-houdende p laat steeds m eer op — g erechtvaardigde — bezw aren stuit. M et de n o rm alisa tie van kasten, b u reau s en kooien w erd een begin gem aakt. G estreefd w ordt n a a r een zo efficiënt m ogelijke p ro d u k tie zowel w at b etreft constructie als to e passing van onderdelen in verschillende objecten. N a de voorrang die in het afgesloten k w artaal aan de codering is gegeven zal de afw erking en de uitbreiding van de in het vorige overzicht gegeven stand van zaken voor zover m ogelijk w eer m et kracht w orden hervat.
171
S T IC H T IN G M A R IT IE M E RESEARCH O verzicht van de activiteiten over de periode ’71-1 feb ruari ’72
I augustus
Bestuur N u voor de helft van het bestuur de eerste statu taire zittings periode is afgesloten, heeft de redersvereniging dr. H. G . Bast, gedelegeerd lid van het presidium , benoem d in de plaats van h et aftred end lid de heer A. J. C. van Rietschoten, Drs. J. A. Bakker, oud-m inisler van V erkeer en W aterstaat, heeft de sinds juli bestaande vacature van vice-voorzitter ingenom en en heeft zijn activiteiten inm iddels als zodanig aangevangen. De door vice-adm iraal M aas nam ens de S taats secretaris van D efensie (M arine) bezette zetel zal, na diens teru g tred en in april als bevelhebber der zeestrijdkrachten, w orden ingenom en door diens opvolger S chout-bij-N acht E. Roest. D irectie en staf De snelle ontplooiing d er activiteiten deed het bestuur in het n a ja a r besluiten tot uitbreiding van de sta f m et nog één academ icus. H et totale personeelsbestand is nu 16, exclusief tijdelijke k rac h ten. D e heer M olenaar treedt sinds o ktober op als w aarnem end directeur. R aad van A dvies en technische research Deze kwam in oktober voor de derde m aal bijeen ter opstelling van een advies over de technische research voor ’72, te fin an cieren d o or het bedrijfsleven. M et h et n u definitief vastgestelde p rogram m a voor ’72 is een iets hogere financiële inspanning van het bedrijfsleven gem oeid. H et nieuw e m aritiem e research-bestel h oudt m oeizaam overleg in verschillende verbanden in m et een onduidelijk besluitvor m ingsproces. D it organisatorische aspect houdt het stichtings bestuur intensief bezig. V erschillende alternatieven w orden ontw ikkeld om de b e staande stru ctu u r doelm atiger te m aken. Dr. A. van P utten, directeu r concern-planning N SU , zal de plaats van de heer H. H arinck innem en. G eleidelijke com m erciële ontplooiing H et bestuur nam in o ktober het besluit dat de stichting h aar diensten als bureau voor m ariticm -econom isch onderzoek op de in tern ationale m a rk t zal gaan aanbieden. E en geleidelijke ontw ikkeling tot internationale m aritiem e consultants zal de positie van de stichting als nationaal m aritiem onderzo ek b u reau w aarvan ook de O verheid en de K oninklijke M arine in alle vertrouw en gebruik m aken, niet in de weg m ogen staan. D e internationale vakpers heeft aan deze ontw ikkeling o nder de naam van „M aritim e R esearch C en tre” reeds aan d ach t geschonken. In deze ontw ikkeling past het op de m arkt brengen van studies op gebieden die niet tot het specifiek natio n aal onderzo ek terrein behoren. H et nog jonge m a ar reeds gere nom m eerde blad „S eatrad e” zal een eerste rap p o rt van ons onder de titel „W orld liner and tram p fleet analysis 1971: size, age, flag and em ploym ent” binnenkort publiceren. Met een Brits m aritiem onderzoekbureau, goed ingevoerd in de m akelaarsw ereld, is een voorlopige sam enw erkingsovereen kom st gesloten voor het in uitvoering nem en van gem een schappelijke projecten. Internationaal sem inar ’72 D it reeds in het vorige overzicht aangekondigde sem inar zal een ditm aal met het N oorse ln stitu te fo r Shipping R esearch te Bergen gezam enlijk georganiseerd evenem ent zijn over het them a „D ecision m aking fo r shipow ners” . D eze „w ork sh o p ” is p rim air bedoeld voor de m aritiem econom ische w e tenschap w aar een beperkt gehoor van reders zal w orden u it genodigd om de gedachtenw isseling op een navigeerbare koers te houden. H et risicogedrag van ondernem ers en gebruik en m isbruik van voorspellingen op korte en langere term ijn zullen centraal staan.
172
E valuatie van m aritiem e projecten Sinds het vorige overzicht gevoerd overleg m et een groep van tram p red ers heeft weinig aanm oediging opgeleverd om al of niet in w erkgroepverband dit onderw erp voor de tram p v aart met k rach t ter hand te nem en. D aarentegen heeft een van de lijnrederijen op ons voorstel tot entam ering van dit w erk zeer positief gereageerd. O ns jonge instituut is u iteraard nog m et „in d o o r-train in g ” bezig m aar zal zek er ook in het k ader van de com m erciële o n t w ikkeling hierm ee n a de jongste stafuitbreiding versneld d o o r gaan. Lange term ijn research voor de O verheid D e begroting van „V erk eer en W a te rstaa t” v o o r 1972, in m iddels goedgekeurd, trek t een weer g ro ter bedrag voor m a ritiem econom ische research u it dan vorig ja ar. D aarm ee kan het in ’71 van de grond gekom en onderzoek n aar de o n t wikkeling van zeegaande vervoersstrom en, n aar de m ogelijk heid om te kom en tot verbetering der desbetreffende statis tische bro n n en en n aa r de kenm erk en van scheepstypen op basis van die goederenstrom enontw ikkeling w orden geïntensi veerd. O E SO vervoersstrom en research V ooral d o o r toedoen van de stichting die vorig n ajaa r m et m edew erking van de K .N .R .V . terzak e actie ond ern am , heeft het secretariaat van het M aritim e T ra n sp o rt C om m ittee in o k to b e r o p d rach t gekregen om een voor 1967 in ’70 uitgegeven „pilot stu d y ” van de zeegaande in terco n tin en tale vervoersstro men tussen en met h et O ESO -gebied te h erhalen v oo r de jaren ’69 en ’70 en zo m ogelijk ook voor ’68. Statistisch handboek voor m aritiem e research De eerste uitgave van dit losbladige w erk zal in m a a rt v er schijnen. Wij beogen d aarm ee p rim air de aanw ezigheid van de voor het zeevervoer m eest relevante statistische b ro n n en te signaleren. D e b ehoefte aan cen trale depotvorm ing is m et de voorbereiding al duidelijk aan het licht gekom en. Scheepvaart sem inar E C A F E 1972 D it door de N ed erlan d se O verheid gefinancierd evenem ent zal van 16-30 o k to b er in Z.O. A zië w orden gehouden. O ver het desbetreffende p ro g ram m a w ordt in feb ru ari m et het E C A F E secretariaat overlegd. M et diverse N ed erlan d se deskundigen is co n tact gaande. Studiebezoek. U .N . fellow s-lndia Wij m ogen, dankzij de zeer loyale m edew erking van het m a ritiem e bedrijfsleven terugzien op een zeer geslaagd m a ar wel zw aar p ro g ram m a tussen 1-13 novem ber uitgevoerd d o o r de heren D esai en Sehgal. De ruim e gelegenheid v o o r prak tisch e o riën tatie kw am na de serene rust van het studieverblijf in G enève goed aan. M aritiem e docum entatie O ver dit studie-onderw erp, d at m et de voorbereiding v an h et navigatiecentrum en h et n atio n aal m aritiem in stitu u t in h et p raktische vlak is getrokken, heeft de W erkgroep D o cu m en tatie en In fo rm atie op 15 d ecem ber aan de C om m issie N au tisch In stitu u t g erapporteerd. De heer M o len aar w as hierin d o o r de K .N .R .V . als lid aangew ezen. In h et vooruitzicht van een bevredigende en m o d ern e regeling van deze zaak blijft de stichting het sta n d p u n t innem en dat zij h a a r d ocum entatie- en in form atieverzorging voornam elijk buitenshuis m oet zoeken. B ouw orderregistratie Als eerd er gem eld w o rd t 14-daags aan onze abonnees op deze dienst g erap p o rteerd o v er nieuw gepubliceerde bouw o p d rach ten van alle schepen boven 5.000 t draagverm ogen. W ij zijn n u overgegaan op co m puterverw erking van deze re gistratie w aarm ee m ogelijkheden zijn geschapen om op elk gew enst m om ent snel een inzicht te verkrijgen in h et to tale ord erb estan d p er scheepstype en an d ere criteria. Inlichtingen hiervoer v erstrekt u g aarn e drs. F . Pluim ers.
»
V oortgang van het collectief econom isch onderzoek N a afsluiting van ons chem icaliëntankerrapport m et het ein d rap p o rt van juli 1971 w ordt op dit m om ent d ru k gew erkt, vooral in ternationaal, aan een m arktp ro g n o se voor L PG - en L N G tankers. E en in terim -rap p o rt zal in m aart verschijnen. H et technische w erk b etreffende het gasturbine-onderzoek zo als d at p rim a ir w ordt uitgevoerd voor vierde generatie co n tainerschepen. W ij rekenen erop in juni voor dit scheepstype een econom ische valuatie van gasturbinevoortstuw ing te k u n nen opleveren. R ap p o rtag e over de m arktvooruitzichten voor bulkcarriers van b epaalde grootteklassen verw achten wij m edio ’72 te kunnen leveren. N a het beschikbaar kom en van zeer gedetailleerde ge gevens over om vang en sam enstelling van de w ereldlijn- en tram pvloot (excl. bulkcarriers en containerschepen) w ord t nu gew erkt aan een nieuw e prognose van de nieuw bouw behoefte aan lijnvracht- en tram p tonnage. O pdrachtenw erk H et m arktonderzoek voor de kleine handelsv aart is in overleg
N O R M A L IS A T IE V A N V O O R U IT G A N G
De nationale com m issies — in N ed erlan d N E C 18 — zijn sam engesteld u it ver tegenw oordigers van rederijen, classifica tiebureaus, de overheid, w erven, fab ri kanten en installateurs. T C 18 is een van de w einige com m issies die een geheel vakgebied om vatten, v an a f het ontw erp van het systeem , de m ateriaalkeuze en de m ontage, van opw ekking to t v erbrui kers, en sinds enige tijd ook van hoog spanning tot elektronica, autom atisering en instrum entatie H et grote belang van alle bij de scheep v aart, de scheepsbouw en de rep a ra tie betro k k en en is, dat een zeeschip alle w ereldzeeën m oet kunnen bevaren, o n d er zeer sterk w isselende klim atologische om standigheden, terw ijl de uitrusting toch zo veel m ogelijk eenvorm ig m oet zijn. D e leden van T C 18 hebben allen hun m edew erking toegezegd, voorzover dit mogelijk is, aan deze eenvorm ige a a n bevelingen m ee te w erken en ze d o o r te voeren. D it is ook in belangrijke m ate geschied. H et resu ltaat van h a a r w erk kw am voor de eerste m aal in de op en b aarh eid in 1957, in de vorm van p u b likatie 92, „E lectrical installations in ships” , w elke w erd uitgegeven d o o r het hoo fd b estu u r van de IE C te G enève. In de jaren 1964/ ’65 verscheen een tw eede, herziene uit en
W. —
39e ja a rg a n g
no.
8 —
1972
De heer M o len aar zal in een o riën tatietrip n aar Indonesië in feb ru ari m et de M issie P oulus nagaan hoe de stichting zich ten nutte kan m aken bij de opstelling van nieuw bouw prog ram m a’s voor de interinsulaire v aart. Deze missie dient tevens te r regeling van het E C A F E -sem in ar. In fo rm a tie V oor nad ere inform atie kan m en zich w enden tot dr. H . J. M olenaar, tel. 070-64 59 40.
ELEKTRISCHE SC H E E P SIN S TA LLA TIES B O E K T G O E D E
De In tern ational E lectrotechnical C om m ission (IE C ) telt ruim 70 verschillen de com m issies. E én d aarvan is de T e c h nische Com m issie 18 (T C 18), die zich bezighoudt m et het opstellen van aan b e velingen op h e t gebied van elektriciteit en h aa r toepassingen aan b o o rd van schepen. D e com m issie w erd op N ed erlan d s ini tiatief in 1934 opgericht m et het doel de toen zo sterk verschillende voorschriften te harm oniseren. U it dit initiatief volg de h et verzoek aan het N ed erlan d s E lek trotechnisch C om ité (N E C ) om het in tern atio n ale secretariaat van T C 18 op zich te nem en, w elke taak zij sedertdien op u itm untende wijze h eeft verricht.
S
m et de d esbetreffende beleidscom m issie in decem ber op een nieuw e koers gezet. Dit onderzoek loopt feb ru ari ’73 af. In de loop van het ja a r zal hot ons opgedragen m arkto n d erzo ek in het k ad er van het stru ctu u ro n d erzo ek m iddelgrote en kleine w erven m et een aan tal d eelrap p o rten w orden afgesloten. N a veel vertraging is het co n tract met de zo g enaam de CO ST -groep van E uropese landen verenigd in technisch-w etenschappelijke sam enw erking begin d ecem ber getekend. H et desbetreffende m ark to n d erzo ek voor een g ro o t luchtkussenvaartuig w ordt in april m et een rap p o rt afgesloten.
d o o r ir. W. C roon, v oorzitter N E C 18 gave, terw ijl thans een derde uitgave in voorbereiding is. T C 18 kom t eenm aal in de tw ee ja a r bij een om de resu ltaten van het inm iddels verrichte voorbereidende w erk te bespre ken en de d aaru it volgende aanbevelin gen op te stellen. H ieraan w ordt actief deelgenom en d o o r een vijftiental landen. D e internatio n ale conferenties w orden bijgew oond d o o r een 60 a 90 v erte genw oordigers, terw ijl bij de v o o rb erei dingen 200 a 300 personen zijn b etro k ken. In o ktober 1971 vond d e laatste bijeen kom st plaats, ditm aal o n d er v o o rzitter schap van de heer D. G ray , senior principal surveyor fo r electrical and co n tro l engineering van Lloyds R egister of shipping te L onden. In deze functie volgde hij de h eer G . O. W atson op, die deze taak sinds 1934 vervulde. W at w aren nu de resultaten en de belangrijkste discussie punten in O slo? A an v aard w erden: nieuw e h oofdstukken o f gew ijzigde versies d aarv an voor: — voedingssystem en v o o r gelijkstroom , wissel- en draaistro o m , w aarv an de aa n bevolen spanningen en frequenties ook voor hoogspanning in overeenstem m ing zijn gebracht m et de thans gebruikelijke en in aantal zijn b ep erk t; — de constructie van kabels v o o r tele com m unicatie en antennesystem en; — schakelm ateriaal, schakel-, d istrib u tie- en verdeelborden; — aan lo o p a p p aratu u r, m agnetische rem m en en koppelingen, w aarbij o.a. de to e la a tb a re tem p eratu re n v o o r spoelen; — generatoren m et de daarbij b eh o re n de aandrijvende m achines en m o to ren ; — een geheel n ieuw h o o fd stu k m et al gem ene richtlijnen v o o r au to m atiserin g en instrum entatie; — m iddelen te r v oorkom ing van radiostoringen. V erder zijn in bespreking gew eest en voor nadere uitw erking aangew ezen: — een voorstel v o o r de co n stru ctie van hoogspanningskabels;
— een aanvulling voor op zee w erk en de b o o rto ren s; — een o n tw erp v o o r hoogspanningsin stallaties tot een m axim um van 10.000 volt; — een o n tw erp voor kabels v o o r au to m atisering en in stru m en tatie; — aanbevelingen v o o r het o n tw erp van autom atiseringsinstallaties; — herziening van de h o o fd stu k k en ver lichting- en gelijktijdigheidsfactor en in terne com m unicatie; — een nadere uitw erking van elektrische v o orschriften te r bevordering van de veiligheid. H et laatstgenoem de o nderw erp w ordt d o o r T C 18 voorbereid als basisstuk v o o r de dn juni ’72 te houden vergadering van de In tern atio n al M aritim e Com mission (IM C O , een onderdeel van de U nesco) ter aanvulling van de door IM C O vast te stellen SO L A S-voorschriften (SO LA S = Safety o f Life at Sea). H ieru it blijkt o.a. de n auw e in ter natio n ale sam enw erking van de verschil lende bij deze o n derw erpen b etrokken instanties. A angetekend zij hierbij, d at de v o orschriften van de IM C O , n a ra tificering d o o r de regering en van de hierbij sam enw erkende landen, k rach t van w et verkrijgen. H et b o v en staan d e resu ltaat w erd na veel voorbereiding dn ongeveer één w eek b e reikt en to o n t aan, dat ook in tern atio n aal d o o r sam enw erking een bevredigend re su ltaat is te bereiken voor een duidelijk gesteld doel. D e hierboven g enoem de aan v aa rd e stu k ken w orden nu nogm aals te r definitieve goedkeuring aan de m eew erkende landen rondgestuurd. Zij zijn dus to t n a deze goedkeuring nog voorlopig, m a a r zullen op gro n d van een d o o r de IE C onlangs aan v aard e p ro ced u re in de voorlopige vorm v o o r allen v erk rijg b aar zijn als zo g enaam d „g ro en ” stuk. D e aansch affin g van deze „g ro en e” stu k k en kan in de loop van ’72 via h et N N I (N ed erlan d s N o rm alisatie-in stitu u t) te Rijswijk ge schieden.
173
LO RD O F T H E ISLE - gebouwd door N.V. Scheepswerf „De Hoop” te Lobith
m .s. L o rd o f the Isle.
C o n ta in e rs c h ip van ee n serie v a n d rie sc h e p e n , g eb o u w d in N e d e rla n d v o o r W e st-D u itsla n d G edurende de laatste tien iaren. heeft een steeds toenem end aantal werven in W est-E uropa, dit teneinde hun leefbaarheid te w aarborgen, h aar toevlucht genom en tot fusies of andere v o r men van sam enw erking en zijn in m indere of m eerdere m ate overgegaan tot serieproduktie van standaardschepen. Reeds lang gelegen heeft „D e H oop” , evenals enkele van h aa r collega’s in W est-E uropa, de beslissing genom en om de politiek te volgen, schepen te bouw en van diverse soorten en afm etingen. D eze politiek blijkt succes te hebben gehad, w at blijkt uit het feit, d at „D e H o o p ” steeds w eer opdrachten aa n trek t voor allerlei soorten technisch verfijnde schepen, opge dragen d o or rederijen in verschillende landen, w elke schepen d o o r h aar technisch hoogstaande staf w orden ontw orpen en u it gevoerd. * Om een indruk van de opdrachtenportefeuille te geven, zij hier genoem d, dat de orderportefeuille van deze w erf o nder andere containerschepen met zeer hoge snelheid bevat voor W estD uitsland, speciale schepen voor het tran sp o rt van gesm olten zwavel en zw avelzuur voor W est-D uitsland, een zuiger voor N ederland, de sluisdeuren voor de uitbreiding van de haven van A ntw erpen voor de nieuw e K allo sluis, evenals drie tankers van 21.500 ton deadw eight voor Petroleos M exicanos S.A. te M exi co. H et containerschip L o rd o f the Isle, d at enige tijd geleden in ch arter bij „S eatrain Lines” h aa r eerste ron d v aart m aakte van W est-E uropa n aa r de W estkust van de V erenigde Staten, via de havens van B rem erhaven, R otterdam , Le H avre, Southam pton en San F rancisco, is h et eerste van een serie van drie zu ster schepen, w aarvan de Fiery Cross Isle en de Spindrift Isle, beide gebouw d bij N .V . V an d er G iessen-de N oord, nu ook geleverd zijn. M.s. L ord o f the Isle is eigendom van de „L ord of the Isle” C ontainer- und B ereederungsgesellschaft m .b.H . & Co. K .G . en heeft als thuishaven E lsfleth (W est-D uitsland), terwijl de twee andere schepen toebehoren aan tw ee zelfstandige W estduitse rederijen van dezelfde groep. D e hoofdgegevens van de L ord o f the Isle zijn de volgende: L engte over alles 144,90 m, lengte tussen loodlijnen 133,60 m,
174
breedte over alles 21,57 m, b reed te volgens mal 21,50 m, holte in de zijde 10,50 m, diepgang beladen o n d erk an t kiel 7,62 m, deadw eight 8.061 m etr. tonnen, b ru to to n n em aat 7.290 R.T., .netto Jxmnecnaai 4. 05.5 J?. X, .hcvoMtnotor type- M .A ..N. VPV 5 2 /5 5 , verm ogen hoo fd m o to r 17.500 epk, aantal om w /m in . hoo fd m o to r 417, aan tal o m w /m in . schroefas 135, proeftochtsnelheid beladen bij vol verm ogen 22,2 knopen, aantal co ntai ners — 20 ft type 436, aantal containers gecom bineerd 40 ft en 20 ft, respectievelijk 194 en 48, ballastinhoud 2.946 ton, brandstofinhoud — zw are olie 1.216 ton, b ran dstofinhoud — diesel olie 208 ton, zoetw ater inhoud 270 ton, sm eerolie inhoud 80 ton, ruim inhoud — g raan 484. 200 cbft. De L o rd o f the Isle, die gebouw d is als volcontainerschip, v ol gens de voorschriften van L loyd’s Register of Shipping, klasse ►I* IOO.A.1, L.M .C ., U .M .S. 1 6 /24, Ice 3, voldoet verder aan de voorschriften van d e „In tern atio n ale Conventie voor Veiligheid ter Zee 1960” , de S eeberufsgenossenschaft” en h et „A m t fiir A rbeitsschutz” . H et schip kan ongeveer 6.800 ton lading vervoeren in 436 co n tainers, gestuw d in vier lagen in de ruim en, w aarbij 7 containers over de breedte geplaatst w orden en tw ee lagen van 7 containers over de breedte bovendek, terw ijl er 36 20 ft containers op de k am panje vervoerd kunnen w orden. C o n s tru c tie M.S. L o rd o f the Isle is als „o p en schip” geconstrueerd. D e d rie ruim en zijn o nderverdeeld in 4 containerblokken. D e ruim en zijn aan beide zijden toegankelijk, zelfs als ze geladen zijn, dit in v erb an d m et de brandbestrijding. D e „M ac G reg o r” luiken zijn dw arsscheeps onderverdeeld in tw ee delen en zijn geschikt voor h et dragen van tw ee lagen co n tainers. D e trim w o rd t gecontroleerd v anaf een centrale controlelessenaar m et afstandbediende afsluiters, w elke lessenaar in de m achinekam er co n trolekam er is opgesteld. D e b allasttanks zijn hoofdzakelijk geïnstalleerd tussen de d u b bele huid en v erd er in de dubbele bodem , de d iep tan k en het voor- en achterschip. Om slagzij d o o r laden en lossen aan een zijde, te voorkom en, zijn 2 h u id tan k s voorzien, die bediend k u n
Brug.
C ontrolekam er.
nen w orden van de brug, dit om het schip o n d er co n tro le te kunnen houden m et betrekking to t slagzij.
V erder zijn geïnstalleerd een lenspom p van 1 1 5 /7 5 m :,/u u r bij m anom etrische hoogten van respectievelijk 45,7 en 60 m, een algem ene dienstpom p m et dezelfde opbrengsten en m an o m etri sche hoogten, een hulplenspom p van 25 nv'1/ u u r bij 30 m m an o m etrische hoogte, tw ee zeekoelw aterpom pen van 480 nvV uur bij 20 m m anom etrische hoogte, tw ee zoetk o elw aterp o m p en van 370 nvV uur bij 25 m, een h u lp-zeekoelw aterpom p van 130 m 3/ u u r bij 20 m, tw ee bran d sto fk lep koelw aterpom pen van 10 m 3/ u u r bij 30 m, d rie hoofdsm eeroliepom pen van 115 nvV uur bij 80 m, een sm eerolietransferpom p van 8 m V u u r bij 30 m, tw ee sm eeroliepom pen voor de tandw ielkast van 38 m V u u r bij 100 m, een dieselolie tran sferp o m p van 48 m V u u r bij 30 m, een zw are olie tran sferp o m p van 52 m V u u r bij 30 m, tw ee brandstofboosterpom pen van 6,5 m 3/ u u r bij 50 m en een sludgepom p van 3 t / u u r bij 25 m. Als sep arato ren zijn voorzien: een zelf reinigende sm eero liesep arato r van 4,85 m V u u r, tw ee zelfrei nigende zw are olie seperatoren van 3,12 m V u u r en een nietzelfreinigende dieselolie sep erato r van 1,15 m V u u r, alle van A lfa-L aval fabrikaat.
N a v ig a tie m id d e le n D e navigatiem iddelen bestaan uit een A nschütz gyrokom pasinstallatie standaard V I m et 2 dochters, een A nschütz au to m a tische piloot m et elektrische stu u rco n tro le uitrusting, een roerstandaanw ijzer, een elektrisch W alker com m odore loginstallatie, een D ebeg radio-installatie van het SSB-type, enkel-zijbandzender voor m iddengolf, visserijband en korte golf telefo n ie/ telegrafie fab rik aat SEL, type S T 1400, m et toegevoegde dubbelzijband m ogelijkheid, een T elefunken reddingboot radio-installatie type SE 662, een V H F radio-uitrusting fab rik aat IT T , type STR 60-A. V erder zijn geïnstalleerd 2 radarinstallaties, een D ecca R M 416 en een D ecca 202 m et overschakel-installatie, een P la th /H a g e nuk richtingzoeker type G P E 52, geschikt voor aansluiting aan d e gyrokom pasinstallatie en een A tlas echolood m onotyp e A N 6009. V erb lijv en V erblijven zijn voorzien voor een bem anning van 34 personen, die hoofdzakelijk in éénpersoons h u tte n zijn ondergebrach t, elk voorzien van toiletruim te m et douche, W .C . en w asgelegenheid. S eparate recreatieruim ten zijn aanw ezig voor officieren, m achinekam erpersoneel en bem anning. D e ruim te op h et hoofddek, ac h te r boven de m achinekam er, is geschikt v oor proviand, linnenopslag, wasserij, dekvooorraden CO a-installatie enz., w elke opstelling een gunstige invloed heeft op h et geluidsniveau in de w oonruim ten. M a c h in e -in sta lla tie Als h o ofdm achine is geïnstalleerd een M .A .N . h o o fd m o to r type V 9V 5 2 /5 5 van 17.500 epk bij 417 o m w ./m in . D e m o to r is van het V- type m et 18 cilinders en d rijft via een V ulkaankoppeling type E2-400, een epicyclisohe scheepsreductiekast type 180 D, w elke reductiekast het aantal o m w ./m in . op de schroefas ver m indert to t 135. De m aohinekam er is afstandbediend zowel vanuit de m ach in e k am er co n trolekam er als van af de brug. D e elektrische stroom verzorging vindt plaats d o o r drie d ra a i stroom g eneratoren, fab rik aa t Siem ens van 400 K V A — 440 V — 60 perioden, die aangedreven w orden d o o r M .A .N . R8V 1 6/18 T L m otoren van 480 epk bij 1200 o m w /m in . D eze groepen w erken autom atisch, volgens het Siem ens sys teem . D e uitvoering is dusdanig, d at een constante stroom levering bij verschillende belastingen gew aarborgd is. E en elektrische ballastpom p, fab rik aat H am w orthy, D olphin type B8 X 6V P van 4 8 0 /3 0 0 m 3/ u u r bij een m anom etrische hoogte van 20 resp. 27,5 m is voorzien.
S
en
W.
—
E r zijn twee hoofdcom pressoren van 170 m V u u r. Stoom w o rd t g eproduceerd d o o r een S panner com positieketel van 1500 kg stoom per uur.
39e ja a rg a n g
no .
8 —
1972
V erd er zijn in d e m ach in ek am er opgesteld: een lensw aterseparato r van 25 t/u u r , een h u lp -b ran d b lu sp o m p van 25 m V u u r bij 70 m, direct aangedreven d o o r een P etter diesel van 30 pk bij 1800 om w /m in. en geïnstalleerd buiten de m achinekam er, een ev ap o rato r m et salinom eter m et een opbrengst van 21 ton per 24 uur, een zeew aterejector v o o r afzuiging van lu ch t en één voor afzuiging van geconcentreerd zeew ater, enz. In de m achinew erkplaats zijn geïnstalleerd: een d raa ib an k , een k olom boorm achine, een dubbele slijpsteen en een lastransform ator. C o n tro le k a m e r Z oals hierboven beschreven, w o rd t de h o o fd m o to r op afstand bediend vanuit d e m ach in ek am er co n tro lek am er en v an a f de brug. D e co n tro lek am er is u itgerust m et een alarm - en een m anoeuvreerlessenaar. H et hoofdsch ak elb o rd is ook in de co n tro le k am e r opgesteld. D e alarm lessen aar is uitgerust m et visuele alarm en v o o r alle m achines en is onderverdeeld in 3 panelen, te w eten: een h o ofdm achinepaneel, een h u lpm achinepaneel en een paneel v o o r de an d e re hulpm achines. A lle alarm en w orden vastgelegd d o o r een alarm d ru k k er. D eze alarm en bevatten o.a. een v ib ra-alarm in stalatie voor de hoofdm achinelagers en tem p eratu u r-aflees-alarm en , inbegrepen d ie voor de uitlaatgassen. N aa st de alarm in stallatie zijn hoofd- en v o o rn aam ste h u lp m achines uitgerust m et afstan d -th erm o m eters en m anom eters, g em onteerd in h et co ntrolepaneel van d e bedieningslessenaar.
175
T A R IE V E N V O O R DE M E T IN G V A N Z E E SC H EPEN
d o o r deze dienst op de grondslag van de in het b uitenland v errichte m eting a f te geven m eetbrief een vergoeding v er schuldigd overeenkom stig de in kolom C van het tw eede lid van dit artikel ge geven m aatstaf. Indien bij aa n v raag van een nieuwe m eetbrief geen herm eting behoeft plaats te vinden, doch een eerd er ingenom en m eetbrief w eer geldig kan w orden v er klaard, of indien een m eetbrief w ordt voorzien van een verklaring w aaru it blijkt, d a t deze geldig kan blijven n a het sluiten van to n nageopeningen, w o rd t een bedrag van ƒ 62,50 v o o r adm inistratie en co n tro le in rekening gebracht. Indien d aarbij tevens een to n n ag em erk w ordt aan g eb rach t w o rd t in to taal een bedrag van ƒ 125 in rekening gebracht.
N adere wijziging 7 feb ru ari I972/N r. J/S 20.206 D irec to ra at-G en e ra al van S cheepvaart D e S taatssecretaris van V erkeer en W a terstaat. O verw egende, d at is gebleken d at de basistarieven voor de m eting van zee schepen dienen te w orden verhoogd; G elet op artikel 5 van de M eetbrievenwet 1948 (Stb. I. 492), Besluit: A rtikel I D e artik elen 3 en 6 van de beschikking van 31 ja n u ari 1966, nr. 34.020 J, D irec to raa t-G e n eraa l van S cheepvaart (Stcrt. 29) b etreffende tarieven voor de m eting van zeeschepen w orden als volgt gewij zigd: A. A rtikel 3 w ordt als volgt gelezen: 1. Bij de berekening van de kosten van de m eting voor afgifte van een in te rn a tionale m eetbrief w ordt uitgegaan van de b ru to -in h o u d in registertonnen, v er m eerd erd m et de inhoud in tonnen van alle ladingruim ten als bedoeld in artikel 57, o n d er 1, 10, van de bijlage bij het M eetbrievenbesluit 1949. V o o r schepen die voorzien w orden van een m eetbrief m odel IA , dient de daarin verm elde grootste bru to -in h o u d in a a n m erking te w orden genom en. V o o r schepen die voorzien w orden van een m eetbrief m odel 1B, dient de brutoinhoud bovendien te w orden verm eer derd m et de inhoud van de ladingruim ten, vrijgesteld volgens artikel 57, o n d er II, van genoem de bijlage. O nderscheid w ordt g em aakt tussen: a. volledige m eting volgens regel 1, als bedoeld in artikel 2 van de bijlage bij het M eetbrievenbesluit 1949. H iertoe beh o ren de eerste m eting van een vaartuig, de herm eting van een verlengd vaartuig, w aarvan de onderd ek sru im te in één deel dient te w orden gem eten, de herm eting van een v aartuig w aarvan het m eetdek verhoogd of verlaagd is, de m eting van een vaartuig dat uit het b uitenland is aan g ek o ch t, en voorts de herm eting van alle vaartuigen, w aarbij de onderdeksm eting geheel opnieuw uitgevoerd m oet w orden; b. gedeeltelijke m eting volgens regel 1, indien daarbij een deel van de ruim te o n d er het m eetdek w ordt gem eten, m e ting volgens regel I van het tussendek op een reeds eerd er gem eten schip in ver b an d m et het aanbrengen van een ton-
nagem erk, zom ede m eting volgens re gel II, als bedoeld in artikel 2 van de bijlage bij het m eetbrievenbesluit 1949. O nder gedeeltelijke m eting w ordt tevens verstaan een m eting nodig w an n eer één o f m eer dw arsdoorsneden o f de ruim te tussen het m eetdek en h et bovendek zijn gewijzigd; c. gedeeltelijke herm eting volgens regel 1. voor zover niet vallende o n d er b, zo m ede de con tro lem etin g van een schip dat o n d er N ed erlan d se vlag g eb rach t w ordt, hetw elk vroeger van een N e d e r landse m eetbrief (eventueel bijzondere m eetbrief) w as voorzien en w aarvan de inhouden sedert d e eerste m eting in N e d erlan d niet v eran d erd blijken te zijn. 2. A fhankelijk van de inhoud bedoeld in het eerste lid van dit artikel, w orden voor de wijzen van m eting in d at lid o n d er a, b en c onderscheiden, de kosten berekend als in de o n d erstaan d e op stel ling o n d er de gelijknam ige kolom m en is aangegeven. Inhoud als bedoeld in het eerste lid:
Indien voor een schip evenw el een m e et brief model IA of 1B w o rd t aa n g e vraagd w ordt boven de kosten, berekend als hierboven aangegeven, een bedrag van ƒ 125 in rekening g ebracht voor de extra w erkzaam heden, verbonden aan het berekenen en co n tro leren van de plaats van het tonnagem erk. 3. Indien een schip overeenkom stig a r tikel 6 van het M eetbrievenbesluit 1949 eerst volgens regel II en d a a rn a volgens regel I w ord t gem eten, w orden voor laatstbedoelde m eting de o v ereen k o m stig kolom a van het vo o rg aan d e lid van dit artikel d aa rv o o r te berekenen kosten ten volle in rekening gebracht. 4. Tndien een schip, w aarv o o r de S cheepsm etingsdienst een m eetbrief zal afgeven, buiten N ed e rlan d d o o r bevoeg de auto riteiten overeenkom stig de N e derlandse vo o rsch riften w ordt gem eten en de uit dien h oofde verschuldigde v er goeding aa n de b u iten lan d se au to riteiten w ordt of is v oldaan, is niettem in aan de scheepsm etingsdienst te r zake van de
ƒ 12.50 voor het afsch rift van een u it treksel uit een m eetbrief; ƒ 25 voor het afsch rift van een m eet brief; f 30, voor het afsch rift van een bijzon dere m eetbrief. 75 pet van de m etingskosten, berekend als aangegeven in artikel 3, tw eede lid, kolom a, v o o r een copie van een m eetstaat. 2. Indien bij de aan v raag van een n ieu we m eetbrief of een nieuw e bijzondere m eetbrief, de o ude m eetbrief, het u it treksel u it de m eetb rief e n /o f de bij zon d ere m eetbrieven niet o v ereen k o m stig artik el 3, vierde lid, van het M eet brievenbesluit 1949 w orden overgelegd, w orden de overeenkom stig de artikelen 3 en 4 van deze beschikking berekende kosten verhoogd m et de b edragen, w elke in het eerste lid van dit artikel v o o r de afsch riften zijn vastgesteld. A rtikel II Deze beschikking is in w erking getreden op 1 m aart 1972.
BSRA gaat commercieel werken
aard de meeste belangstelling wordt ver wacht uit reders- en scheepsbouwkringen, wijst BSRA er op dat vele, in scheeps bouw en scheepvaart toegepaste speurwerktechnieken met evenveel succes op andere gebieden kunnen worden toegepast.
zelfde methoden als die voor schepen ge meten. Een ander probleem vormen trillingen en lawaai in industrieën en elders. De metho den van onderzoek die BSRA heeft toege past op schepen kunnen heel goed ook el ders worden gebruikt. Op computers gebaseerde technieken om de spanningen in schepen te analyseren, kunnen ook worden toegepast op landconstructies, zoals bruggen, terwijl de me thoden van onderzoek van scheepswerven eveneens bruikbaar zijn voor verven en an dere beschermende lagen voor andere om standigheden en klimaten.
Gedurende meer dan een kwart eeuw heeft de British Ship Research Association in Wallsend-on-Tyne gewerkt aan en met een veelomvattend program m a voor speur- en ontwikkelingswerk op het gebied van zo wel het ontwerpen, bouwen en exploiteren van schepen en men beschikt thans over een rijke ervaring op dit en aanverwante ge bieden. BSRA stelt deze kennis tegen vergoeding ter beschikking van fabrikanten, adviseurs en andere organisaties, zowel ter zee als te land, waar ook ter wereld. Hoewel uiter
176
tot p er per per per per het
en m et 100 ton ton extra boven 100 t / m 500 ton ton ex tra boven 500 t / m 2000 ton ton extra boven 2000 t/m 10.000 ton ton extra boven 10.000 t/m 30.000 ton ton ex tra boven 30.000 ton m axim um m eetloon b edraagt
Zo zijn — bijvoorbeeld — instrumenten, welke jarenlang zijn gebruikt voor het ver zamelen van statistische gegevens over de bij zeegang in scheepsrompen optredende spanningen, kortelings bevestigd aan televisiemasten om soortgelijke gegevens te verkrijgen over de invloeden van wind. Ook spanningen in kranen worden volgens de
A rtikel 6 w ordt als volgt gelezen: 1. V o o r zover afsch riften van m eet brieven, uittreksels uit m eetbrieven en bij zo n d ere m eetbrieven, alsm ede copieën van m eetstaten w orden aangevraagd, kunnen deze w orden afgegeven tegen b e taling van: a ƒ 190 1 ƒ 0,32 ƒ 0,08 ƒ 0,05 ƒ 0,04 ƒ ƒ 7000
b 95 ƒ 0,50 / 0,16 ƒ 0,04 / 0,03 ƒ 0,02 / ƒ 3500
/ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ
c 50 0,25 0,08 0,02 0,02 0,01 1750
N E D E R LA N D S E
V E R E N IG IN G
VAN
T E C H N IC I
OP
SC HEEPVAARTG EBIED
P ro g ram m a van lezingen en excursies in het seizoen 1972 N.B. 1.
30 mei ’72
In verband met het feit dat donderdagavond-Iezingen in Rotter dam vaak samenvallen met bijeenkomsten van het Technisch Motor Colloquium, is besloten om op de laatste donderdag van de maanden september, november, februari, april en juni geen lezing te houden voor onze Vereniging.
Groningen
A. LEZINGEN 26 april ’72 (wo)
2 mei '72
(di)
Groningen 25 mei ’72
(do)
Rotterdam 26 mei ’72
(vr)
N ederlands Scheepsbouw kundig P roefstation, W ageningen
Het Algemeen Bestuur van de Stichting Nederlands Scheepsbouwkundig Proefsta tion deelt mede dat prof. dr. ir. W. P. A. van Lammeren op 22 maart 1972 de functie van voorzitter van de directie van het N e derlands Scheepsbouwkundig Proefstation heeft neergelegd. Prof. Van Lammeren zal als adviseur ver bonden blijven aan het NSP. Verder deelt het Algemeen Bestuur mede dat met ingang van 23 maart 1972 de directie van het NSP als volgt is sa mengesteld: prof. dr. ir. J. D. van Manen, directeur; A. H. Pastoor, Registeraccoun tant, adjunct-directeur — financiën en per soneel — ; dr. ir. J. P. Hooft, onderdirec teur, — zeegang en manoeuvreren — ; ir. J. J. Muntjewerf, onderdirecteur, — weer stand en voortstuwing — en dr. ir. M. W. C. Oosterveld, onderdirecteur, — research en ontwikkeling. D irectie m utaties bij Esso N ed erlan d N .V .
De heer ir. H. P. Kelder zal, in verband met zijn benoeming tot Hoofd van de Af deling Raffinage in de regionale organi satie van Esso in Londen, per 1 juni 1972 aftreden als directeur van Esso Nederland N.V. In de aandeelhoudersvergadering van Esso Nederland N.V., welke op 28 april a.s. zal worden gehouden, zal worden voorge steld de heer Kelder tot commissaris van de vennootschap te benoemen, lev en s wordt bekendgemaakt, dat de heer F. G. van Duivenbooden, lid van de directie van Esso Nederland N.V., de per soonlijke titel is verleend van Plaatsver vangend President-Directeur. Det norske V eritas
In verband met de toenemende nieuw bouw in de landen Joegoslavië, Roemenië en Bulgarije is de heer T. H. Hansen benoemd tot Principal Surveyor van Det norske Veritas voor deze landen. Het kantoor is gevestigd in Pula, Joego slavië. Het Veritas-kantoor te G enua is aange wezen als hoofdkantoor voor Italië en het W. —
39e ja a rg a n g
no.
8 —
1972
The small shipbuilder and the computer, door de heer H. R. Hansen, Head of the structure section of Research and Development De partm ent of D et norske Veritas. Bouwmethoden en routing in scheepsbouwbe drijven, Bouw van sleephopperzuiger, Berging van schepen (c.q. antieke schepen), Sociale aspecten van de Zeevaart, Havens en havenontwikkeling in Nederland.
Bovenstaand programma zal in „Schip en W erf" worden herhaald. Wijzigingen o f aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en be gunstigers een convocatie worden gezonden. Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve m en alleen te doen na ontvangst van een convocatie.
hoofd van dit kantoor, de heer P. Saeter, is benoemd tot Principal Surveyor voor Italië.
N IE U W S B E R IC H T E N
en
*) Vrije keuze onderwerpen:
A lgem ene ledenvergadering
en excursies naar het Nederlandsch Scheeps bouwkundig Proefstation te Wageningen en naar de Vacuümtank te Ede Vondsten van scheepswrakken in liet nieuwe land van de / Js.wl m eerpolders, door de heer G. D. van der Heiden, Wetenschappelijk Me dewerker Dienst IJsselmeerpolders Berging van schepen, door medewerkers van Smit Internationale, Rotterdam Vrije keuze*)
Amsterdam
$.
(di)
N ederlands Instituut V oor Efficiency, ’s-G ravenhage
N IVE Voorjaars-Efficiencydagen 1972 Het NIVE, Nederlands Instituut Voor Ef ficiency, organiseert dit jaar zijn VoorjaarsEfficiencydagen 1972 op: woensdag 17 en donderdag 18 mei a.s. in het Nederlands Congresgebouw te Den Haag. Op dit congres zullen de aangesloten Ver enigingen van het NIV E weer een aantal zeer gevarieerde onderwerpen bespreken. Exclusief de lunch is de toegang tot dit congres gratis. Toegangskaarten, program m a’s en nadere inlichtingen worden gaarne verstrekt door het NIVE (Parkstraat 18, Den Haag, tel. 070-614991, toestel 40). T echnische H ogeschool D elff G eslaagd voor hel doctoraalexam en elektrotechnisch ingenieur
W. A. M. Beuwer, Delft; D. Bloemhard, Schiedam; P. P. J. van den Bosch, Vlaardingen (met lof); B. C. van Brakel, Leidschendam; E. W. Brands, Delft; P. Buijs, Delft; M. C. Deurloo, Delft; M. Gresnigt, Vleuten; W. H. Groeneweg, Rotterdam; P. Grünewald, Groningen; W. Haasdijk, Leidschendam; H. A. van Haaster, ’s-Graven hage; A. Hemelaar, Rotterdam (met lof); W. L. Knoop, Delft; J. Krommenhoek, ’s-Gra venhage; H. O. Lakens, Leidschendam; A. V. P. van der Linden, M aastricht; J. H. P. Lommert, Zevenaar; K. Lut, 's-Gravenhage; R. J. J. van der Made, Schiedam; A. T. J. Maissan, Bergen; J. L. Min, Driehuis (N. H.); J. W. P. Molekamp, Haarlem (met lof); G. C. Paap, Delft; W. Riede, Goes (met lof); H. J. van Schaik, W oer den (met lof); J. J. Schollen, Den Helder; L. Spaanenburg, Haarlem (met lof); W. Snoeijer, Delft; F. R. van der Werff, Delft; J. A. Wiersma, Delft; A. P. M. Wilson, Utrecht; C. G. B. de Wit, Delft. Study of the m otions o f liquid cargo at B ureau V eritas
Since loading cases with partially filled tanks are to-day used in many ships, it is necessary to take into account the problems of liquid motions, Those cases are normal
in ballast conditions for OBO ships o r for LNG carriers on the trips without cargo. As a part of the studies performed at Bureau Veritas in this field, an important experimental test program began in 1971. Bureau Veritas designed and constructed a test rig permetting studies of liquid mo tion in small scale models of tanks. This machine is installed in the laboratories of the University of Liège in Belgium. It sub jects tank models to regular sinusoidal motions with variable period and am plitu de, thus simulating the motions of pitching, rolling, surging, and swaying. The test rig and the measurement channels installed allow for the observation of the liquid motions and for the recording of pressures on the bulkheads and on the tank top. The test program presents three stages. In the first stage, LNG tanks are being studied. Very interesting results have al ready been obtained for very low fillings. The second stage will comprise the study of problems relative to OBO cargo holds and particularly the pressures on hatch covers. Finally, the last stage will be an investigation of large tankers tanks and par ticularly of the influence of swash bulk heads and of their number. The first results obtained put Bureau Veri tas in a position to take into account, in their rules, of the complex phenomena re lated to the motions of liquid cargo in partially filled tanks. Del norske V eritas’ R egister o f Ships — No. 100
Det norske Veritas has now published its Register of Ships No. 100. The first Re gister appeared in 1865 and has since been published annually except for the years 1941-45 during the Second World War. The Register contains information on all ships registered in the Nordic countries and also other ships classed with the So ciety, in all approximately 7000. F or each of these ships information is given con cerning owners, registration, tonnage, class and technical data on hull, machinery, boilers, electrical installations etc. in addi tion to statistical data on owners, docks and slipways in the Nordic Countries. Supplements contaning accumulated up-to date information on new and existing ships
177
arc published every second month. The first supplement covering January/Februa ry 1972 has already been issued. The Register has since 1969 been produced by means of stored computer data and photosetting which has made possible an early publication as well as a belter uti lization of the statistical data. D et norske V eritas published Rules for Light C raft m ade of Steel o r A lum inium Alloy
Det norske Veritas has published tentative Rules for the construction and classifi cation of Light Craft with length less than 90 metres and made of steel or aluminium alloy. Optimal plate thicknesses not allowed in the Rules for ordinary ships are obtained with closely spaced stiffeners and frames. The results in lighter structures without detracting from either strength or safety. The Rules cover ships with a length from 20 to 90 metres made of steel or alu minium alloy and are primarily intended for small, light and fast vessels transporting passengers or engaged in supply services in restricted waters. The Rules give the requirements for cal culation of loads which are of importance for scantlings and stresses and also indi cate accepted stresses for the different parts of the structure. Vessels built according to these tentative Rules may be assigned main class +1A 2 with the additional class notation Light Craft and normally a notation indicating restricted service. The Rules have been published in both Norwegian and English. New appointm ents at Lloyd’s Register o f Shipping M arketing M anager
Mr. W. A. Cook, C. Eng., formerly Se nior Principal Surveyor in charge at Lon don Outport Office of Lloyd’s Register of Shipping, has been appointed Marketing Manager and is now located at the So ciety’s head office at 71 Fenchurch Street, London, EC3M 4BS. Mr. Cook will be dealing with all as pects of Lloyd’s Register’s marine m ar keting effort on a world-wide basis. Apart from the traditional work of shipclassification, Lloyd’s Register of Shipping now provides technical advisory services in many areas including appraisal of plans, investigation of technical problems, feasi bility studies for new systems and appraisal of novel designs. Pre-contract technical ad vice is available and technical supervision during construction can be provided for owners and builders. New fields of busi ness are being dealt with including ocean engineering and plastics construction. Nieuw e opdrachten
De Mexicaanse oliemaatschappij, Petroleos Mexicanos, heeft aan Van der Giessen-De Noord N.V. opdracht gegeven voor de bouw van 3 tankers van 21.500 ton dw. met de volgende hoofdafmetingen: lengte over alles 170,69 m, lengte tussen de loodlijnen 164,00 m, holte 12,95 m. De schepen worden uitgerust met een hoofdmotor van het fabrikaat Sulzer, type 6 RND 68 met een vermogen van 9.000 pk en zullen worden opgeleverd in 1973 en 1974. De belangrijke order, die een totaalbedrag van meer dan 100 miljoen gulden beloopt, zal uitgevoerd worden in samenwerking met de Rijn-Schelde-Verolme werf te Heusden. Tevens zal nauw samengewerkt worden met N.V. Scheepswerf „De Hoop” te Lobith,
178
welke werf vorig jaar eveneens een dergelijkc order ontving. Hierdoor zal de reeds jaren bestaande technische samenwerking tussen Van der Giesseri-De Noord N.V. en N.V. Scheepswerf „De Hoop” voortgezet kunnen worden. De betrokken werven hebben deze opdracht verkregen, ondanks de zware concurrentie die uit het buitenland werd ontmoet, met name van Japan. De orderpositie van de werf van Van der Giessen-De Noord te Alblasserdam kon kortgeleden verbeterd worden door een opdracht van A. Vuyk en Zonen’s scheeps werven te Capelle aan den IJssel voor de bouw van het casco van een roll-on/roll-off schip, met levertijd: einde 1972. Deze opdracht zal gerealiseerd worden in de onlangs gereedgekomen nieuwe las- en montagehal, welke zal bijdragen tot een meer economische produktie. De directie van Van der Giessen-De Noord ziet in deze ontwikkeling het bewijs, dat een hechte samenwerking tussen de Nederlandse werven de gezamenlijke positie gunstig kan beïnvloeden. T ew aterlatingen
Bij de N.V. Scheepswerf Gebr. Coops te Hoogezand, heeft op 30 maart de tewater lating plaatsgevonden van het drogeladingschip Kap H om van 1400 ton dat is ge bouw voor Westduitse rekening, Bnr. 258. Deze opdracht, die via „Conoship” is ge contracteerd, is een deelorder van een op dracht van tien schepen van een WestBerlijnse rederij, De belangrijkste afmetingen zijn: lengte o.a. 80 m, breedte 9 m, holte 2,80 m en lengte van laadruim 58,50 m. Er is een 1000 pk Deutz dieselmotor opge steld voor de voortstuwing. Binnenkort zal de kiel worden gelegd voor een tweede schip uit dezelfde serie. P roeftochten
21 maart 1972 heeft met goed gevolg proefgevaren het roll/on-roll-off schip Duke of Norfolk, bouwnummer 319 van C. Aniels N.V. te Makkum, bestemd voor Norfolk Line Ltd. te Yarmouth. Hoofdafmetingen zijn: lengte 72,10 m, breedte 14,30 m, holte 8,90/4,25 m. Het schip is ingericht voor het transport van trailers in het tussendek en op het bovendek, waartoe een hekdeur in het achterschip is voorzien, alsmede een be weegbare oprit van het tussendek naar het bovendek. Ten behoeve van het vervoer van personenauto’s is tevens een beweeg bare afrit van het tussendek naar het on derruim voorzien. Het schip zal dienst gaan doen op het traject Scheveningen-Norfolk v.v. In dit schip werd geïnstalleerd een 4-takt, enkelwerkende M.W.M.-motor van het ty pe TBD 500-8 E met een vermogen van 2400 pk bij 500 omw/min. Het ro ll/on-ro ll/o ff schip Duke o f N orfolk werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3 /3 E >J« Haute mer. C ontainervervoer in 1971 sterk gestegen
Uit het Statistisch bulletin no. 38 van het Centraal Bureau voor de Statistiek blijkt dat in 1971 193.000 containers per zee schip in de Nederlandse havens werden aangevoerd. Ten opzichte van 1970 betekent dit een stijging met 22 pet. De gecontaineriseerde lading bedroeg bij aanvoer over zee, 2,1 miljoen ton (in 1970 1,7 mln ton) en bij afvoer 2,2 (1,6) mln ton. Uit de gegevens blijkt de sterke concen tratie van het containervervoer op Rotter
dam, waar in 1971 per container over zee 1,9 mln ton goederen werd aangevoerd en 2,0 mln ton afgevoerd. De cijfers voor Amsterdam luiden 0,1 mln ton zowel bij aan- als bij afvoer. Het resterende containervervoer speelt zich af in de havens Maassluis en Vlissingen. Het containervervoer is in hoofdzaak ge richt op het Ver. Koninkrijk (aan- en afvoer tezamen 1.750.000 ton), op de Ver. Staten van Amerika (1.390.000 ton), Canada (250.000 ton) en Australië (175.000 ton). Sinds het C.B.S. in 1968 is gestart met een aparte containerstatistiek blijkt de omvang van dit gespecialiseerde vervoer te zijn ver drievoudigd. Sam enw erking op verpakkingsgebied
De Phoenix-Groep te Halfweg en Meilink N.V. te Borculo besloten tot een vorm van collegiale samenwerking, waarbij de zelfstandigheid van de bedrijven volledig wordt gehandhaafd. Deze formule bleek mogelijk, doordat beide ondernemingen zich op verschillende wijze hebben gespe cialiseerd. De activiteiten van Meilink rich ten zich in hoofdzaak op verpakking en verzending van zware of omvangrijke ob jecten, zoals scheepsmotoren, elektronische apparatuur, turbines enz. Meilink ontwik kelt en fabriceert daarvoor niet alleen de emballage, doch verzorgt desgewenst ook het verpakken, het transport en de bege leiding daarvan. Phoenix daarentegen treedt op als leverancier van exportverpakking, die veelal volgens speciaal ontwerp in serie wordt vervaardigd. W aar Meilink zich voornamelijk van hout bediende, verwerkt Phoenix in hoofdzaak materialen zoals kunststof en tri-wall, waar nodig in com binatie met hout. Second international Symposium on the m aritim e carriage o f nuclear m aterials
From 18th tot 22nd June in Stockholm, at the invitation of the Swedish Government, the European N uclear Energy Agency of the OECD and the International Atomic Ener gy Agency will organise an international Symposium on the legal aspects of maritime carriage of nuclear materials. The European Atomic Forum (Foratom) is collaborating in the preparation and organisation of the Symposium. The timeliness of the Symposium is under scored by the adoption last December in Brussels of a Convention relating to Civil Liability in the field of maritime carriage of nuclear material. It is the sequel to a first international Symposium devoted to sea transport of nuclear materials, held in Monaco in 1968. The Monaco meeting was particularly concerned with third party lia bility and insurance, and these subjects will again figure prominently in the Stock holm programme. In addition there will be special sessions on technical and regulatory problems, which will occupy the first two days of the meeting. Participants in the Symposium are expected to number some 200, mostly designated by governments of Member countries of ENEA or IAEA, but also including representatives of international organisations concerned with maritime and nuclear law. More than 30 main papers will be presented and these, together with the ensuing discussions, will subsequently be published by IAEA as the Proceedings of the Symposium. B ackground note
Experience has shown that the maritime carriage of nuclear materials has n ot been easily accepted by either shipowners or their insurers, mainly because of complex
legal problems concerning liability in the event of nuclear damage. In addition, tech nical problems related to the safety of such carriage are not sufficiently well known in professional maritime circles, and the application of regulations for the prevention of nuclear incidents has raised certain dif ficulties. These problems, and in particular the legal and insurance situation, were thoroughly discussed and analysed during the 1968 Monaco Symposium on „Third Party Lia bility and Insurance in the field of Maritime Carriage of Nuclear Substances”. On the basis of the conclusions reached at Monaco, IAEA and ENEA undertook fur ther consultations to find a solution to the problem of third party liability of the ship owner in case of nuclear damage. As a result, a new draft Convention was sub mitted to the Inter-Governmental Mariti me Consultative Organization (IMCO) and this Convention (1) was subsequently adop ted, in December 1971, by a Diplomatic Conference convened in Brussels by IMCO, IAEA and ENEA. The purpose of this Convention is to exonerate shipowners and other parties involved in the maritime carriage of nuclear materials from their lia bility for nuclear damage when an operator of a nuclear installation is liable for such damage under the Paris (2) or Vienna (3) Conventions on nuclear third party liability. It is now appropriate that a second inter national symposium should be held to re view the legal situation in the light of the new Convention and to evaluate its effects on the insurance coverage for carriage of nuclear materials by sea. New develop ments concerning safety techniques in this field and relevant safety regulations should also be examined. It is hoped that the Stockholm Symposium will be given the fullest details of recent legal improvements and measures taken to ensure safety, and that this information will contribute to a better understanding by maritime carriers and insurers of the present and future re quirements for the carriage of nuclear m a terials by sea. 1. Convention relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material. 2. Convention on Third Party Liability in the Field of Nuclear Energy, developed by ENEA and signed on 29th July 1960 in Paris. It entered into force on 1st April 1968. 3. Convention on Civil Liability for N u clear Damage, adopted in 1963 by world wide Diplomatic Conference convened in Vienna under the auspices of IAEA. Nleuw detergent voor de scheepvaart Shell Chemie introduceert in de Rotterdamse haven onder de merknaam „Teepol” een synthetisch wasmiddel in een nieuwe samenstelling voor gebruik in de grote en kleine scheepvaart. De Rotterdamse haven is de eerste in Ne derland waar dit produkt, zoals in alle grote buitenlandse havens, verkrijgbaar is. „Teepol” is een allesreiniger voor zowel gebruik in de huishouding aan boord als voor het schoonmaken van het schip. Het is verkrijgbaar in 20 liter bussen, bevat het zeer hoge percentage van 15 pet actief materiaal en het is reukloos. Dit wasmid del, dat nagenoeg 100 pet biologisch afbreekbaar is, heeft in zijn nieuwe samen stelling een betere reinigende werking gekregen in hard en brak water. Het schuimvermogen is ook in hard en zacht water uitstekend.
S.
en W . —
39e ja a rg a n g
no
8 —
1972
„Teepol” is verkrijgbaar via de shipchandlers bij de firma G. J. Arkenbout, Chemicaliënhandel v/h E. Schuddebeurs als mede via Joh. A. J. Vos & Co. N.V., allen te Rotterdam en bij Chemproha N.V. te Zwijndrecht. De naam „Teepol” dateert uit 1942 toen Shell als eerste synthetische wasmiddelen vervaardigde in Engeland. Onder de naam „Teepol” worden sedertdien sterk verbe terde biologisch afbreekbare synthetische detergenten aan verwerkende industrieën geleverd. I' & O breidt exploratie-activiteiten uil Nieuwe licensies voor winning van olie en gas in de N oordzee
Twee consortia waarin een dochteronder neming van de Britse scheepvaartgroep P & O deelneemt, hebben nieuwe licensies tot exploratie van olie en gas op het Britse deel van het Continentale Plat ver worven. De toewijzing omvat vier licensies die tezamen ongeveer 8'/i blok beslaan. De blokken zijn gelegen in het midden van de Noordzee en bij de mondingen van de Moray en de Humber. P & O Oil Holdings (North Sea) Limited, zoals de dochteronderneming van de scheep vaartgroep voluit heet, maakt deel uit van een consortium van Amerikaanse en En gelse exploratiemaatschappijen wier geza menlijke activiteiten zich uitstrekken over de blokken 29/16, 19/21, 29/26, 20/19 en 9/7. Het andere consortium waarin P & O Holdings deelneemt, vertegenwoordigt een Britse samenwerking op het gebied van ex ploratie van olie en gas in de Noordzee en beschikt over licencies voor blok 28/4 en een gedeelte van het aangrenzende blok 21/29, op ongeveer 65 km ten zuiden van BP’s exploratievelden. Verder beschikt dit consortium over een licensie voor blok 11/30 in de monding van de Moray en verder zuidwaarts in het gebied van de Humber voor blok 42/21, waarin men eer der gas dan olie denkt te zullen aantreffen. Belang van 20 pet.
P & O interesseerde zich in de exploratie van olie en gas in de Noordzee in juni 1970 toen zij een samenwerking aanging met APC, Seagram Distillers en North Australian Petroleum, een volledige dochtermaatschappij van International Pe troleum Resources Company. In hetzelfde jaar werd een andere exploratiegroep op gezet met North Australian Petroleum, APCO, Creslenn en Mesa. Thans heeft P & O Oil Holdings een belang van ca. 20 pet in het totaal van 13 l/ i blok op het Britse deel van het Continentale Plat. De maatschappij maakt binnen de P & O Groep deel uit van de vorig jaar bij een reorganisatie gevormde General Holdings Division. De activiteiten van deze divisie strekken zich uit van olie- en gasexplo raties, verzekeringen en visserij tot scheepsreparatie, het beheer over overzeese vakantieaccommodaties en de containervaart in het verband van Overseas Containers Limi ted. Ten behoeve van de winningsactiviteiten van de eigen en andere exploratie maatschappijen in de Noordzee beschikt de divisie over een aantal bevoorradings schepen. H ow aldtsw erke-D eutsche W erft A.G.
Sedert enige tijd is de Howaldtswerke Deutsche Werft AG volledig staatsbezit ge worden. De beslissing viel op 16 februari 1972, toen de staatsonderneming Salzgitter A.G. bij de reeds in bezit zijnde 50 pet HDW-belangen ook de bij de Deutsche Werft A.G. aanwe zige andere helft en gelijktijdig de
Deutsche Werft aandelen voor een totaal prijs van 53 miljoen DM overnam. Het Salzgitter-concem is daardoor alleenbezitter van de grootste Duitse werf ge worden. Het aandelenkapitaal is hierdoor van 60 miljoen DM gestegen tot 74,9 mil joen DM, terwijl door een verdere kapi taalsverhoging tot 100 miljoen DM er ge legenheid wordt geschapen voor deelname van een nieuwe partner. Overeenkomstig een achtjaren-verdrag kan de staat Sleeswijk-Holstein voor 25.1 pet deelnemen, waardoor gelijktijdig middelen voor de nodige investeringen kunnen worden aangetrokken. Door deze overname is een einde gekomen aan de meerderheidsbelangen van de Gutehoffnungshütte in de Deutsche Werft en ook aan de 30 pet AEG-aandelen in de D.W. Het zwaartepunt van de nieuwe investerin gen zal in Kiel liggen waar de nieuwbouw geconcentreerd zal worden, terwijl in Ham burg het zwaartepunt bij de reparatie komt te liggen. De investeringspolitiek is er op gericht dat een eventueel samengaan met Blohm en Voss niet in gevaar komt. Nieuws uit de K üntankvaart
Eerste bijzondere nieuwbouw voor Gefo uit Elsfleth Van een serie van 5 zeer speciale binnenvaarttankers heeft de Elsflether Werft A.G., Elsfleth/W eser op 29 februari 1972 het eer ste schip — bouwnummer 377 — afgele verd aan Gefo Gesellschaft für Oeltansporte m.b.H. & Co., Hamburg. De doop van deze nieuwbouw, waarbij de tanker de naam Gefo Köln ontving, vond op de Rijn plaats. Uitgangspunt voor de constructie van dit schip, geheel nieuw in zijn soort, was de inzet voor duwvaart op de Rijn, met ge lijktijdige geschiktheid voor de kanaalvaart in Duitsland. Bijzondere kenmerken van het scheepstype zijn: het voorschip in ponton vorm, het speciaal geconstrueerde 2-tunneIachterschip, ten einde de grootst mogelijke wendbaarheid te bereiken en het hydrau lisch verstelbare stuurhuis, dat het moge lijk maakt de doorvaarthoogte te doen va riëren van max. 6.40 m tot min. 3.90 m. Bij een lengte van 82 m, een breedte van 9 m en een zijhoogte van 3.50 m tot het hoofddek, bedraagt het max. laadvermogen 1800 m ton en de totale inhoud 1860 cbm. 2 KHD-hoofdmotoren van elk 750 pk zorgen voor de voortstuwing en geven het schip, met de best mogelijke vormgeving, bereikt op basis van de laatst bestaande gegevens op waterverplaatsingstechniek (VBD Duis burg), een berekende snelheid van 19 km /u in beladen toestand. Flet stuurhuis resp. de brug is ingericht als eenmans manoeuvreer- en vaarinstallatie, van waaruit de gehele motoren- en elektische installatie bediend en gecontroleerd kan worden. Het schip is volledig ingericht voor radarvaart. De lounge en gezamenlijke woon- resp. slaapvertrekken zijn in het achterschip on dergebracht, waarbij als bijzonderheid ver meld dient te worden, dat, ten behoeve van het comfort van de bemanning, het dek huis elastisch in de scheepsromp is opge hangen ter demping van geluid en het eli mineren van vibratie. Bovendien bevindt zich in de bemanningsverblijven een kunst matige luchtcirculatie-installatie met een mogelijkheid tot 16-voudige luchtverversing. 2 Bornemann-Spindelpompen met een ca paciteit van elk 400 cbm /u waarborgen een snelle lossing en daarmede korte ligtijd. Door hydraulische aandrijving kunnen de pompen volledig variabel de vereiste capa citeiten leveren.
179
Deze tankers voor Gefo worden gebouwd onder klasse Gcrmanische LIoyd en overeen komstig de nieuwe ADNK voorschriften, voor de klassen K1-K3 en wel in gelaste uitvoering. De volgende 4 nieuwe eenhe den voor Gefo zullen in maandelijkse ter mijnen door de Elsflether Werft A.G. af gebouwd en afgeleverd worden. Het 2e schip ligt inmiddels aan de uitrustingskade. De snelle bouw en aflevering wordt begunstigd door voorfabricage van secties en daarop volgende snelle montage van de nieuwe bouwdelen. ,.Cee-W ave” D oppler rad ar voor afm eren grote tankers
Twee van de grootste Britse tankschepen, de kortelings in de vaart gekomen 255.000tons Hudsons Venture en Hudson Friendship van de Hudson Steamship Co. en de Amerikaanse Universe Kuwait van 328.000 dwt. zijn uitgerust met het „Cee-Wave”systecm van James Scott (Electronic Engi neering), Glasgow, voor het controleren van de snelheid van het schip tijdens het na deren van de wal en het afmeren. De installatie bestaande uit een radar met in gebouwde verwerking van het Doppler-effect, wordt midscheeps op de reeling ge monteerd plus een dochter-klok op een van de vleugels van de brug en wijst voort durend de naderingssnelheid aan met een nauwkeurigheid van — naar keuze in te schakelen — 0-30 of 0-15 meter per minuut. Met de Universe Kuwait is recentelijk bij de tankinstallatie van BP in Finnart aan de westkust van Schotland een huzarenstukje geleverd. Hier moest de uitloopsnelheid voor het contact met de kade worden be perkt tot 2,75 m. per minuut. Daartoe werd toen de Cee-Wave radar op de pier bevestigd en de snelheid werd gerelayeerd naar de brug. De Hudson Steamship Co. houdt het bij het schip-naar-wal systeem in Milford Haven. Overigens duren de proefnemingen voort. Ook op rivieren waar anders verscheidene aanlegplaatsen van dit zware vervoer verstoken zouden blijven. De „Cee-Wave” werkt met een diode welke micro-golven „afschiet” met een fre quentie van 14.1 GHz; de zender kan met een handvat net als een zoeklicht op de wal worden gericht. M otorkiistvuurtuig M aric w ordt unigcbouw d als zeegaande zandzuiger
Het motorschip Marie een raised quarterdeck kustvaartuig van 680 ton dw., met 400 pk hoofdmotor, eigendom van de re derij Harm te Foxhol, is onlangs verkocht aan de firma P. van der Kooi en Co., te Kampen. Het schip zal worden omgebouwd als zee gaande zandzuiger, gezien de steeds toene mende behoefte aan opvulzand. De ombouw welke plaats zal vinden bij Scheepswerf Ton Bodewes N.V. te Franeker is vrij ingrijpend en zal enkele m aan den in beslag nemen. H et schip zal wor den voorzien van 2 zandbeunen, totaal 500 m3, waartussen de pompkamer zal worden geplaatst. Hier wordt geïnstalleerd een 300 pk dieselmotor, welke de zuigpomp aan drijft. Bovendien wordt hier geplaatst een 220-380 volt aggregaat voor voeding van de diverse plaatsen elektromotoren. Voor de zuigleiding wordt een nieuw sys teem toegepast, evenals voor de overloop voor de beunen, waardoor op elke gewens te diepgang kan worden geladen. Het schip wordt nl. zowel als zee- en als binnenschip ingezet, waardoor een variabele hoeveel heid lading dus noodzakelijk is. Aangezien het de bedoeling is, dat het schip met grijpers wordt gelost, is een spe
180
ciale beunvloer constructie genomen, welke tegen het grijperbedrijf bestand is. Het schip blijft zowel onder Scheepvaart Inspectie als Lloyds Register geclasseerd, waardoor het schip praktisch een onbeperk te actieradius zal verkrijgen. Salén-tankers grootste schepen in Zweedse vloot
De Seu Swan, de tweede van de zes over wegend geautomatiseerde 225.350-tons tank schepen, welke Kockums in Malmö bouwt voor de Salén-groep in Stockholm, is op driejarig charter voor Texaco thans op zijn eerste reis naar de Perzische Golf. Evenals het zusterschip Sea Serpent — in november 1971 in de vaart gekomen — is de Sea Swan 340,5 meter lang. Het laadvermogen is 338.600 m3 en de voort stuwing geschiedt door een Kockum-Stal Laval stoomturbine van 32.000 rpk voor een dienstsnelheid van 15 knopen. Elektronische bedienings- en bewakingsap paratuur maakt het mogelijk met onbeman de machinekamer te varen. Het schip is ook uitgerust met een Bridge-530 compu ter van Kockum, voor alle soorten navi gatie, ook satelliet-navigatie, én voor con trole van de stoomtoevoer naar de hoofd turbine. Sea Swan en Sea Serpent zijn voor lopig de grootste schepen in de Zweedse koopvaardijvloot. Kockums heeft de vol gende twee — van de zes — al in aan bouw; deze twee gaan nog vóór 1 juli a.s. te water. E lbe-voorhaven N euw erk krijgt de voorkeur
De „Tiefwasserhafen-Kommission”, die twee-en-een-half jaar geleden door het mi nisterie van Vervoer in Bonn en de mi nisters van Vervoer in de vier Westduitse kuststaten is geïnstalleerd, heeft zijn eind verslag ingediend. In het advies, dat als een belangrijke hulp in de beslissing over de toekomstige plannen voor diepzeehavens aan de Westduitse kust moet worden gewaardeerd, is men tot de slotsom geko men dat er aan de Westduitse kust slechts twee mogelijkheden zijn om schepen van 250.000 ton dw en groter te ontvangen: Wilhelmshaven van 1973 af, en voor nog veel grotere schepen de ontworpen voor haven Neuwerk in de mond van de Elbe. Het verslag gaat er van uit, dat men niet behoeft te rekenen op een voortdurende groei van de tankschepen boven de thans als norm aanvaarde 250.000 dwt; en voor het ertsvervoer houdt de commissie het op schepen van 175.000 tot 250.000 dwt. De commissie is van mening dat grotere sche pen dan ook zéér véél groter zullen zijn en dat er eerder een 750.000-tonner dan een 350.000-tonner in de vaart zal komen. Voor aanvoer van aardolie met schepen tot 250.000 ton dw kan men van 1973 af beschikken over Wilhelmshaven, waar thans reeds schepen tot 200.000 dwt kunnen worden behandeld. Deze haven kan, al dus het verslag, onder voorwaarde van een voortdurende aanpassing — ook van de verbindingen met het achterland — alle via de Duitse Noorzeekust aangevoerde hoeveelheden aardolie verwerken. De kos ten daarvan heeft de commissie op ca. 240 miljoen DM geschat. Nog grotere schepen zouden buiten N eu werk slechts op de rede van Helgoland kunnen worden gelost; maar zo’n „offsho re” losplaats zou in vergelijking met het plan-Neuwerk veel te duur worden; de commissie schat de kosten op zo’n 1,5 miljard DM. Het voorhaven-project N eu werk komt in de eerste fase en met inbe grip van de ontsluiting van 1250 ha indus
trieterrein op niet meer dan 480 miljoen DM. Algemeen wordt dit plan dan ook r.ls het te verwezenlijken project voor de jaren ’80 beschouwd. T E C H N I S C H E IN F O R M A T IE
Nieuw hardschuim isolatiem ateriaal
O nder de handelsaanduiding „N ilflam ” brengt C oolag Ltd, in de Benelux ver tegenw oordigd d o o r G elvin E ngineers te W aalw ijk, reeds enige tijd een nieuw p o lyisocyanuraat-hardschuim op de m arkt. De m eest kenm erkende verschillen tus sen isocyanaat-schuim en (z.g. zelfdovend p o ly u rethaanschuim ) en het nieuw e isocy a n u raat schuim zijn een veel grotere brandbestendigheid en een hogere temperatu u rb esten d ig h eid (150 °C ) van het laatstgenoem de schuim . De laatste T N O -test, uitgevoerd door het C entrum voor B randveiligheid, heeft aangetoond, dat de vlam overslagtijd van het N ilflam schuim tijdens de afgelopen m aanden aanzienlijk is opgevoerd. Deze steeds beter w ordende resultaten zijn te danken aan het w erk van C oolag Re search Dept. in G lossop bij M anchester. O nderzoek H et onderzoek w erd uitgevoerd volgens de voorschriften verm eld in N E N 1076 hoofdstukken B en C. Bij beide beproevingsm ethoden w erden de p ro efstu k ken ingeklem d. G etest w erden N ilflam platen zo n d er cacheerlagen of im preg neerm iddelen. Zow el n a 1,5 als n a 10 min. bedroeg de gem iddelde vlam uitbreiding 15 cm . D e bepalende vlam uitbreiding na 1,5 m in. resp. na 10 min. w as 17 resp. 18 cm . Bij onderstaan d e toegevoerde hoeveelheden energie w er den de volgende vlam overslagtijden ge vonden: energie (c a l./c m - sec.)
tijd (min.)
0.40 0.50 0.60
>30 >30 1
De vlam overslagintensiteit 0.50 en 0.60 c a l./c m 2 sec.
lag
tussen
C onclusie N ilflam is niet gsm akkelijk o n tv lam baar. H et m ateriaal d raag t niet bij tot vlamoverslag (klasse I) en het is niet vlam uitbreidend (klasse I). D e rookontw ikkeling van N ilflam polyisocyanuraat h ardschuim w erd be p aald uit de m axim ale optische d ich t heid van de bij de toegevoerde energie van 0.60 c a l./c m 2 sec. uit het vlam ov erslag ap p araat ontw ijkende rook. De rookdichtheid was even sterk als bij de in de bouw gebruikelijke h o u tso o r ten. U itvo erin g svo rm en . H et m ateriaal kan geleverd w orden in voorgevorm de schalen m et een w an d dikte van 25-30 en ;50 m m ; in gezaag de schalen m et prak tisch elke gewenste w anddikte en in p laatvorm m et dikten van 12,5 m m to t 300 mm.
