Rotterdamse adaptatiestrategie THEMARAPPORT BEREIKBAARHEID & INFRASTRUCTUUR

Rotterdamse adaptatiestrategie

THEMARAPPORT BEREIKBAARHEID & INFRASTRUCTUUR

Jos Streng en Susanne Buijs / september 2013

Voorwoord Voor u ligt een themarapport dat is opgesteld in het kader van de ontwikkeling van de Rotterdamse klimaatadaptatiestrategie (RAS). Er zijn themarapporten opgesteld voor de thema’s Waterveiligheid, Stadsklimaat, Bereikbaarheid & infrastructuur en Stedelijk watersysteem. Deze themarapporten bieden een gedetailleerdere toelichting op de inhoud van de RAS. Daarmee vormen zij een belangrijke schakel tussen de onderzoeksrapporten van het nationale onderzoeksprogramma Kennis voor Klimaat en de beleidslijn waarin dit voor Rotterdam is vertaald. De Rotterdamse klimaatadaptatiestrategie is een resultaat van het Rotterdamse klimaatadaptatieprogramma Rotterdam Climate Proof (RCP) dat onderdeel is van het Rotterdam Climate Initiative (RCI). De RAS is het gemeentelijke kader voor een klimaatbestendige ontwikkeling van de stad. Duidelijk is echter dat dit geen activiteit kan zijn van de gemeente alleen. Alle stedelijke partners die aan Rotterdam bouwen en in de stad activiteiten verrichten binnen hun eigen verantwoordelijkheden zijn nodig om stappen te zetten naar een klimaatbestendige stad. De gemeente heeft hierin een kaderstellende, maar bovenal faciliterende en waar nodig een verantwoordelijke, initiërende rol. De RAS is voor de gemeente het startpunt en voortzetting van het gesprek met deze partijen. De RAS is een richtinggevend gemeentelijk kader waarin de ambitie en de strategie voor een klimaatbestendige stad staan verwoord. De voorstellen en maatregelen uit de Rotterdamse klimaatadaptatiestrategie geven de door de gemeente Rotterdam gewenste koers aan. Hoe, waar en wanneer dit concreet wordt ingevuld, vindt in overleg met alle verantwoordelijke stedelijke partners plaats en resulteert in gezamenlijke afspraken over specifieke invulling van maatregelen en activiteiten. De inhoud van de themarapporten is een momentopname (voorjaar 2013). Het onderzoeksprogramma Kennis voor Klimaat eindigt in 2014 en de definitieve resultaten van veel onderzoeken komen dan ook beschikbaar. Wel is er nu voldoende kennis beschikbaar om de Rotterdamse adaptatiestrategie als richtinggevend kader voor een klimaatbestendige ontwikkeling van Rotterdam op te stellen. Hoe en met welke snelheid de klimaatverandering zich daadwerkelijk gaat manifesteren, weet niemand. Daarom zal de RAS regelmatig tegen het licht van de actuele (kennis)ontwikkeling worden gehouden en zonodig worden bijgesteld. Een eerste ijkmoment zal 2015 zijn als zowel het Kennis voor Klimaatprogramma en het Deltaprogramma zijn afgerond. De hoofdrichting van de strategie zal dan naar verwachting niet wijzigen. Wel zal de aanvullende kennis gebruikt worden om verdieping aan te brengen in de RAS en om in de realisatie van de strategie de juiste keuzes te maken. Tenslotte nog een kanttekening bij de inhoud van de themarapporten. De planning van het ontwikkelingsproces van de RAS is, mede om bestuurlijke redenen, in een stroomversnelling gekomen waardoor resultaten eerder zijn opgeleverd. Dit heeft invloed gehad op de inhoud van de themarapporten. Naast kennishiaten zijn er nog maar beperkt dwarsverbanden gelegd tussen de verschillende thema’s. Ook is duidelijk dat terminologie in de rapporten en de RAS niet altijd eenduidig is. In een geactualiseerde versie zal hier uiteraard meer aandacht voor zijn. De themarapporten geven echter een goede beschrijving van de tot nu toe opgedane inzichten en de vertaling in handelingslijnen voor de gemeente Rotterdam op weg naar een klimaatbestendige stad.

Rotterdam Climate Proof, September 2013

Inhoud Voorwoord

3

Samenvatting

6

1.

Inleiding

9

1.1 1.2 1.3

Rotterdam klimaatbestendig in 2025 Thema’s en themarapporten Onderliggend onderzoek Andere relevante documenten Leeswijzer

9 9 9 10 10

2

Klimaatverandering

11

2.1 2.2

Klimaatscenario’s Deltascenario’s

11 12

3

Impact klimaatverandering op bereikbaarheid en infrastructuur

14

3.1 3.2 3.3

Belang van bereikbaarheid voor mainport Rotterdam Afbakening en prioritering Netwerken 3.3.1 Wegennetwerk 3.3.2 Railnetwerk 3.3.3 Luchtnetwerk 3.3.4 Vaarwegennetwerk 3.3.5 Gasnetwerk 3.3.6 Elektriciteitsnetwerk 3.3.7 Drink- en industriewaternetwerk 3.3.8 ICT-netwerk 3.3.9 Warmtenet 3.3.10 Buisleidingenstraat havengebied 3.3.11 Rioleringsnetwerk 3.3.12 Conclusie Risico-inventarisatie netwerken 3.4.1 Wegennetwerk 3.4.2 Railnetwerk 3.4.3 Luchtnetwerk 3.4.4 Vaarwegennetwerk 3.4.5 Gasnetwerk 3.4.6 Elektriciteitsnetwerk 3.4.7 Drink- en industriewaternetwerk 3.4.8 ICT-netwerk 3.4.9 Warmtenet 3.4.10 Buisleidingenstraat havengebied 3.4.11 Rioleringsnetwerk

14 14 15 15 16 16 19 20 20 23 23 23 23 24 24 25 25 29 30 30 31 31 32 33 33 33 33

3.4

4


3.5 3.6 3.5 3.6

Urgentie en relevantie Conclusies Urgentie en relevantie Conclusies

34 34 34 34

4

Beleid en ambities

36

4.1 4.2

4.3 4.4 4.5 4.6 4.7

Inleiding Wegennetwerk 4.2.1 Autobereikbaarheid 4.2.2 Operationeel verkeersmanagement 4.2.3 Fietsgebruik 4.2.4 Verkeersveiligheid 4.2.5 Terugbrengen verkeersemissies 4.2.6 Invloed klimaatverandering Railnetwerk Luchtnetwerk Vaarwegennetwerk Gasnetwerk en elektriciteitsnetwerk Drink- en industriewaternetwerk

36 36 36 36 37 37 37 37 38 38 39 39 40

4.8 4.9 4.10 4.11 4.12

ICT-netwerk Warmtenet Buisleidingenstraat havengebied Rioleringsnetwerk Conclusies

40 41 41 41 41

5

Strategie

43

5.1 5.2 5.3 5.4

Opgave Kern van de strategie Mogelijke maatregelen Conclusies

43 44 45 48

6

Operationalisering

49

6.1 6.2 6.3 6.4

Uitvoeringsstrategie Adaptatie in de tijd Stakeholders Kennisontwikkeling

49 49 49 49

7

Gebruikte bronnen

52

Bijlagen

54


5

Samenvatting Voor Rotterdam, als havenstad en (inter)nationale mainport, is duurzame bereikbaarheid van vitaal belang. Daarom is een goed inzicht nodig in de kwetsbaarheid van de netwerken die de bereikbaarheid waarborgen. De invloed van extreme weersomstandigheden op het functioneren van de netwerken is één van de factoren die de kwetsbaarheid bepalen. Door klimaatverandering komen extreme weersomstandigheden vaker voor. Daarom maakt het thema bereikbaarheid en infrastructuur onderdeel uit van de kwetsbaarheids- en risicoanalyse van de Rotterdamse klimaatadaptatiestrategie (RAS). De volgende infrastructurele netwerken zijn daarbij in beschouwing genomen: • • • •

Wegennetwerk Railnetwerk Luchtnetwerk Vaarwegennetwerk

• • • • • •

Gasnetwerk Elektriciteitnetwerk Drink- en industriewaternetwerk ICT-netwerk Warmtenet Rioleringsnetwerk

Er is een eerste verkennende risico-inventarisatie uitgevoerd voor deze netwerken, waar mogelijk gekwantificeerd. In tabel 1 is een overzicht opgenomen van de resultaten. Met de klimaatscenario’s van het KNMI uit 2006 als uitgangspunt, richt deze inventarisatie zich op de aspecten extreme neerslag, extreme droogte, extreme hitte en extreme waterstanden. Deze weersomstandigheden kunnen invloed hebben op de capaciteit van de netwerken (bij hitte kunnen treinen uitvallen en bij hevige regenval kunnen wegen minder auto’s per uur verwerken, bij lage rivierstanden kunnen minder of zelfs geen binnenvaartschepen varen) en op het gebruik van de netwerken (bij grote hitte nemen het waterverbruik en het stroomverbruik voor bijvoorbeeld airco’s toe). Uit de inventarisatie blijkt dat elk netwerk in meer of mindere mate gevoelig is voor klimaatverandering. Deze gevoeligheid kan uiteenlopen van relatief gemakkelijk te verhelpen verstoringen tot uitval van complete netwerken. Deze gevoeligheid leidt niet direct tot een hoge urgentiebeleving bij de diverse stakeholders. Daarbij speelt het ontbreken van kennis over de exacte hoogte van de risico’s een rol. Met name voor het ICTnetwerk, het warmtenet en de Buisleidingenstraat is dit het geval. Er is meer onderzoek nodig om een gedetailleerdere risicoanalyse van deze netwerken te kunnen maken. Om deze kennis te ontwikkelen is in samenwerking met de verschillende netwerkbeheerders een verdere uitdieping van de risico-inventarisatie nodig. Momenteel loopt in het kader van het nationaal onderzoeksprogramma Kennis voor Klimaat het programma INCAH (Infrastructure Networks for

6

Climate Adaptation in Hotspots). De gemeente Rotterdam en enkele netwerkbeheerders participeren in dit programma dat eind 2014 afgerond wordt. Hoewel het programma nog loopt, zijn reeds enkele tussentijdse resultaten meegenomen in dit themarapport. Nieuwe resultaten kunnen echter nog tot aanscherping leiden. Voor alle netwerken is een eerste inventarisatie gemaakt van maatregelen die getroffen kunnen worden om de klimaatbestendigheid van de netwerken te vergroten. Ter illustratie geeft tabel 2: “Maatregelen om wegennetwerk klimaatbestendiger te maken” een aantal maatregelen weer die de klimaatbestendigheid van het wegennetwerk kunnen versterken. Voor een afgewogen keuze van adaptatiemaatregelen is inzicht nodig in de (kosten-)effectiviteit van maatregelen. In een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) die voor de RAS is uitgevoerd, is hier een begin mee gemaakt. De verschillende (vermeende) kosten en baten zijn echter nog met veel onzekerheden omgeven. Het onderzoeksprogramma INCAH zal hier deels ook nog aandacht aan besteden. Vooralsnog zijn op basis van de risico-inventarisatie de volgende handelingslijnen geformuleerd voor het versterken van de klimaatbestendigheid van de Rotterdamse infrastructuur: • Kennisontwikkeling: voortzetten in samenwerking met stakeholders. • Eigen huis op orde: zorgen dat de netwerken waarvoor de gemeente verantwoordelijk is, opgewassen zijn tegen klimaatverandering. • Meebewegen met het ritme van de stad: behoud en verbetering van klimaatbestendigheid door maatregelen zoveel mogelijk te combineren met reguliere (onderhouds) programma’s, vooral wegonderhoud. Maar ook door koppeling met andere thema’s die baat hebben bij dezelfde maatregel. Zo heeft een verbeterd dynamisch verkeersmanagement niet alleen een gunstig effect op de doorstroming bij extreme weersomstandigheden, maar ook op de luchtkwaliteit. • Samenwerking met andere stakeholders: streven naar een gezamenlijke verbetering van de klimaatbestendigheid van netwerken die belangrijk zijn voor de stad, maar niet in beheer zijn bij de gemeente. • Voorlichting: verbeteren van de zelfredzaamheid van burgers en bedrijven in Rotterdam door voorlichting te geven over de manier waarop de gevolgen van extreem weer te beperken zijn. Het is de verwachting dat bovenstaande handelingslijnen de komende tijd nader uitgewerkt worden in een op te stellen uitvoeringsstrategie voor de RAS.


Tabel 1: Overzicht potentiële kwetsbaarheid netwerken voor klimaatverandering. NETWERK

MEER EXTREME NEERSLAG

HITTE

DROOGTE

HOGE WATERSTANDEN

Wegnetwerk

Water op straatsituaties Vertragingen Toename incidenten Onderlopen tunnels Modal Shift

Uitzetting bruggen Degradatie asfalt Toename incidenten Modal Shift

Verzakking infrastructuur Schade door ongelijkmatige zettingen

M.n. buitendijks onderlopen laaggelegen infrastructuur

Railnetwerk

Verstoringen dienstregeling

Verbuigingen rails Schade infrahuisjes


M.n. buitendijks onderlopen laaggelegen infrastructuur

Luchtnetwerk

Water op starten landingsbanen

Degradatie asfaltverharding starten landingsbanen Lagere energie efficiency vliegtuigmotoren


Onderlopen vliegveld bij dijkdoorbraak.

Vaarwegennetwerk

Zichtbeperkingen Mogelijke toename vertragingen en incidenten

Uitzetting bruggen

Beperkingen scheepvaart door laag water

Vaker sluiten Maeslantkering Beperkingen scheepvaart door hoge rivierafvoeren

Gasnetwerk

Opdrijven van leidingen

Onbekend

Schade door ongelijkmatige zettingen

Opdrijven van leidingen Uitval van netwerk

Elektriciteitsnetwerk

Onderwaterzetting bovengrondse onderdelen elektriciteitsnetwerk

Effiencyverlies generatoren elektriciteitscentrales Toegenomen vraag elektriciteit in de zomer en afname in de winter


Schade aan leidingen Uitval van netwerk

Drink- en industriewaternetwerk

Onbekend

Grotere vraag drinken industriewater

Terugloop reserves

Schade aan leidingen

ICT-netwerk

Beperkingen reikwijdte signaal


Onbekend

Afhankelijkheid noodaggregaten Uitval van netwerk

Warmtenet

Onbekend

Niet relevant


Opdrijven of schade aan leidingen

Buisleidingenstraat havengebied

Onbekend

Onbekend


Opdrijven buisleidingen Leveringsproblemen

Riolering

Ontoereikende afvoercapaciteit en daardoor overstorten

Onbekend

Verzakkingen Schade door ongelijkmatige Zettingen Lekkage

Uitval gemalen Omhoog komen afvalwater

Samenvatting

7

Tabel 2: Maatregelen om wegennetwerk klimaatbestendiger te maken. Maatregelen ter versterking van de klimaatbestendigheid van het wegennetwerk Meer extreme neerslag

- Toepassen weeralarm (early warning system) - Toepassen afsluitingen en omleidingen wegverkeer - Actuele route-informatie bieden - Snelheidsbeperkingen invoeren - Verbeteren drainage ondergrond - Extra wegenwacht inzetten - Vergroten waterafvoerend vermogen van wegen - Afdak op tunnel om vollopen te voorkomen

Hitte

- Extra wegenwacht inzetten - Toepassen hittebestendig asfalt - Koelen van beweegbare bruggen - Bij ontwerp bruggen hittebestendigheid expliciet meenemen - Stimuleren aanwezigheid noodpakket (water) in voertuigen - Extra controle aanwezigheid voldoende koelvloeistof door automobilisten - Verkoelende vegetatie nabij wegen - Aanleg “wassende weg”

Droogte

- Inspectie infrastructuur op veendijken - Nathouden veendijken - Toepassen grondversteviging

Hoge waterstanden

- Aanleg infrastructuur zonder tunnels - Verzwaren van tunnels - Pompcapaciteit tunnels vergroten - Infrastructuur verhoogd aanleggen - Aanleg verhoogde routes naar belangrijke locaties - Toepassing drijvende infrastructuur - Verhogen dijken

8


1. Inleiding 1.1 Rotterdam klimaatbestendig in 2025

1.2 Thema’s en themarapporten

Het klimaat verandert. Op zich is dat niets nieuws. De reden om toch aandacht te besteden aan klimaatverandering en de mogelijke effecten ervan, is de snelheid waarmee klimaatveranderingen de laatste dertig tot veertig jaar hebben doorgezet. In het bijzonder in combinatie met de aanzienlijke toename van het aantal bewoners, de groeiende economische waarde van de fysieke omgeving en de onderlinge afhankelijkheden in de maatschappij de laatste 150 jaar. Hierdoor kunnen de gevolgen voor het functio-

De RAS is aangevlogen vanuit vier thema’s die met het oog op klimaatverandering belangrijk zijn voor de stad. Dit zijn:

neren van de samenleving verstrekkend zijn. Ook voor de regio Rotterdam, laaggelegen in de delta van Rijn en Maas in de nabijheid van de zee, zijn de negatieve effecten van klimaatverandering naar verwachting groot. Tegelijkertijd kunnen veranderingen in het klimaat juist deze dynamische regio ook kansen bieden.

de opgave is voor Rotterdam, welke maatregelen er genomen kunnen worden en wie daarbij betrokken zijn. Tegelijkertijd is de RAS een overkoepelend document, waarin met het oog op de leesbaarheid geen ruimte is voor uitgebreide onderbouwingen of beschouwingen op onderzoeksresultaten. Daarom is per thema een achtergronddocument opgesteld dat de keuzes en conclusies die gepresenteerd worden in de RAS nader toelicht en onderbouwt. En aangeeft op welke wijze resultaten van diverse (wetenschappelijke) studies en projecten meegenomen zijn in de uiteindelijke strategie.

De ambitie van Rotterdam is om in 2025 klimaatbestendig te zijn. Dit betekent dat in 2025 de maatregelen zijn getroffen om minimaal last en maximaal profijt te hebben van klimaatverandering op dat moment én in de decennia daarna. Bovendien betekent dit dat bij de (ruimtelijke) ontwikkelingen in de stad vanaf dat moment structureel rekening wordt gehouden met de voorziene klimaatverandering. Teneinde deze ambitie ook daadwerkelijk gestalte te geven, heeft het Rotterdam Climate Proof Programma (RCP) de Rotterdamse adaptatiestrategie (RAS) opgesteld. Het uitgangspunt van de RAS is dat een klimaatbestendige stad Rotterdam ook economisch sterker en aantrekkelijker maakt. De regio Rotterdam en omstreken is één van de belangrijkste economische motoren van Nederland en zelfs Europa. Inzicht in het effect dat klimaatverandering heeft op de regio is van groot belang voor het voortbestaan ervan. Tegelijkertijd is de regio nu veilig en leefbaar. De vragen die in het kader van de RAS beantwoord worden, luiden daarom vooral: “Hoe kan de regio Rotterdam ook in de toekomst veilig, leefbaar en aantrekkelijk blijven, voor bewoners, bedrijven en (internationale) investeerders? Wat zijn de risico’s voor de stad ten gevolge van klimaatverandering? Welke risico’s vinden we acceptabel en welke niet? En wat is vervolgens de beste aanpak en welke besluiten zijn er dan nú nodig?”


• • • •

waterveiligheid stedelijk watermanagement stadsklimaat bereikbaarheid & infrastructuur

De RAS geeft voor ieder van deze thema’s weer wat

Dit specifieke achtergronddocument richt zich op het thema Bereikbaarheid & infrastructuur. Andere achtergronddocumenten zijn beschikbaar voor: Waterveiligheid, Stedelijk watersysteem en Stadsklimaat.

1.3 Onderliggend onderzoek Voor het beantwoorden van een aantal specifieke vragen rondom klimaatverandering en de mogelijke effecten en maatregelen voor Rotterdam, is onder andere gebruikgemaakt van resultaten uit onderzoek dat mede is gefinancierd door het nationale onderzoeksprogramma Kennis voor Klimaat. In de 1e tranche van dit onderzoeksprogramma lag het accent op de vraagarticulatie. Het thema Bereikbaarheid & infrastructuur is slechts in beperkte mate aan bod geweest in deze tranche. Het belangrijkst is het onderzoek geweest naar één aspect van de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven, namelijk de kwetsbaarheid voor langdurig laag water (bron: Krekt et al., 2011).

9

In de thematisch ingedeelde 2e tranche is één thema speciaal gericht op infrastructuur en netwerken. Rotterdam is als stakeholder betrokken bij dit deel van het onderzoeksprogramma. Het wordt uitgevoerd door een consortium van universiteiten en onderzoeksinstituten onder de naam INCAH (Infrastructure Networks for Climate Adaptation in Hotspots). Voor het thema Bereikbaarheid & infrastructuur levert dit kennis op die van groot belang is voor het opstellen van de klimaatadaptatiestrategie. Er worden instrumenten ontwikkeld ter bepaling van de klimaatbestendigheid van bereikbaarheid van stad en haven en van de effectiviteit van maatregelen om die klimaatbestendigheid te bevorderen. Daarnaast werkt Rotterdam nauw samen met het nationaal Deltaprogramma. In het bijzonder de Deltadeelprogramma’s Rijnmond-Drechtsteden en Nieuwbouw en Herstructurering. Ook zet de gemeente zelf onderzoek uit naar innovatieve oplossingen van Rotterdamse klimaatvraagstukken. Voor zover relevant en beschikbaar ten tijde van het opstellen van dit document1 zijn resultaten uit deze projecten en onderzoeken meegenomen in dit themadocument. Omdat aan de ene kant het inzicht in de klimaatverandering voortschrijdt en aan de andere kant de sociaaleconomische vooruitzichten kunnen worden bijgesteld (sinds het begin van het KvK-programma in 2008 is zich een mondiale recessie gaan voltrekken), zal ook de adaptatiestrategie flexibel van aard moeten zijn en zich aan moeten kunnen passen. De resultaten van nog lopende en toekomstige onderzoeken worden in dit proces van voortdurende actualisatie van de RAS meegenomen.

Andere relevante documenten De RAS, de achtergronddocumenten en de verschillende onderzoeksrapporten vormen slechts een deel van de totale hoeveelheid producten en rapporten die in het kader van het Rotterdam Climate Proof programma opgesteld worden. Zo wordt er in regionaal verband bijvoorbeeld een Adaptatiestrategie Regio Rotterdam opgesteld (ARR).

Bovendien zijn er diverse instrumenten ontwikkeld (en deels nog in ontwikkeling) zoals: • Een (regionale) klimaateffectatlas: kaartbeelden afgeleid van de nationale klimaateffectatlas, vertaald voor de regio Rotterdam. • Een (regionale) klimaatadaptatietoolbox: een overzicht van mogelijke maatregelen om met de effecten van klimaatverandering om te gaan. • Een klimaatadaptatiebarometer: methodiek voor het inzichtelijk maken van de stand van zaken rondom het klimaatbestendig maken van de stad, inclusief invulling voor Rotterdam. • Een MKBA: instrument om de maatschappelijke kosten en baten van diverse klimaatadaptatiemaatregelen inzichtelijk te maken en af te wegen. Voor meer informatie rondom deze en andere producten wordt verwezen naar het Programmabureau Duurzaam (www.rotterdamclimateinitiative.nl).

Leeswijzer Hoofdstuk 2 betreft een algemene inleiding rondom te verwachten veranderingen in het klimaat naar aanleiding van scenario’s van het KNMI en het nationaal Deltaprogramma. Hoofdstuk 3 gaat vervolgens in op de specifieke gevolgen van klimaatverandering voor het thema Bereikbaarheid & infrastructuur. Uiteindelijk is klimaatverandering pas een probleem als daardoor het realiseren van de doelen en ambities van de stad Rotterdam in gevaar komt. Bovendien zijn er niet alleen nadelen aan klimaatverandering verbonden, maar ook kansen. Hoofdstuk 4 vat daarom de doelen en ambities samen van stad en haven en andere stakeholders in de regio. In hoofdstuk 5 komt vervolgens de opgave in beeld, gevolgd door de kern van de strategie en een opsomming van mogelijke maatregelen. Vervolgens besteedt hoofdstuk 6 aandacht aan adaptatie in de tijd, de belangrijkste stakeholders en vervolgacties. Veel inspiratie gewenst!

1 Het KvK-programma loopt tot en met 2014. De Deltabeslissingen die voortvloeien uit het Deltaprogramma zijn eveneens in 2014 gepland. Dit themarapport is vervaardigd in de zomer van 2013.

10


2 Klimaatverandering 2.1 Klimaatscenario’s Inspelen op klimaatverandering betekent leren omgaan met onzekerheden. Een belangrijk hulpmiddel betreffen de zogenaamde klimaatscenario’s die het KNMI in 2006 heeft opgesteld (zie figuur 1). Uitgaande van twee belangrijke klimatologische stuurvariabelen (de stijging van de wereldtemperatuur en de mogelijke wijziging van luchtstromingspatronen) zijn er vier plausibele beelden geconstrueerd over de veranderingen in het klimaat in Nederland, te weten: Gematigd (G), Gematigd met gewijzigde luchtstroom (G+), Warm (W) en Warm met gewijzigde luchtstroom (W+). Deze scenario’s worden vaak gebruikt om de mogelijke gevolgen van klimaatverandering in kaart te brengen. Van belang is dat steeds rekening wordt gehouden met alle vier de scenario’s en dat bijvoorbeeld niet gezocht wordt naar een soort middenscenario. Wat voor het ene klimaatverschijnsel een extreem scenario is, is namelijk niet ook het meest extreme scenario voor een ander verschijnsel. Bovendien geldt in beginsel dat alle vier de scenario’s even waarschijnlijk zijn2. Enkele kenmerkende veranderingen in het Nederlandse klimaat die in alle scenario’s voorkomen en waar dus in ieder geval rekening mee gehouden moet worden, zijn:

Figuur 1: KNMI scenario’s 2006.

BRON: KNMI,2006

• De opwarming van Nederland zet door. Hierdoor krijgen we vaker te maken met zachte winters en warme zomers. • De winters worden gemiddeld natter. Bovendien is er vaker sprake van extreme neerslaghoeveelheden. • Ook in de zomer neemt de frequentie en de hevigheid van extreme regenbuien toe. • Het aantal zomerse regendagen neemt echter af. • De zeespiegel blijft voorlopig stijgen. • De kans op bepaalde extreme weersituaties neemt toe. Bijvoorbeeld in de vorm van hittegolven of extreme buien (kans op extreme koude neemt overigens af). • Een afgeleid effect is voorts dat in de winter de afvoer van de grote rivieren toeneemt en in de zomer juist lagere waterstanden voor kunnen komen. Deze effecten zijn in tabel 3 samengevat.

Tabel 3: Toelichting klimaatscenario’s KNMI.

BRON: KNMI, 2006

2 Gezien ontwikkelingen in de afgelopen decennia lijkt de temperatuurstijging in W en W+ waarschijnlijker dan die in G of G+. Voor neerslag kunnen hierover echter geen uitspraken worden gedaan. (bron: Klimaatverandering in Nederland, aanvullingen op de KNMI’06-scenario’s, juli 2009)

2. Klimaatverandering

11

In het vierde kwartaal van 2014 worden nieuwe scenario’s van het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPPC) verwacht, welke de basis zullen vormen voor nieuwe KNMI-scenario’s. In hoofdstuk 3 en verder wordt uiteengezet wat de negatieve gevolgen én mogelijke kansen van deze veranderingen zijn voor het thema Infrastructuur & bereikbaarheid. De exacte gevolgen en kansen hangen echter niet alleen af van de veranderingen in het klimaat, maar ook van een aantal sociaaleconomische ontwikkelingen.

2.2 Deltascenario’s In het kader van het nationaal Deltaprogramma zijn twee van de vier klimaatscenario’s van het KNMI gecombineerd met twee van de vier Welvaart en Leefomgevingsscenario’s (WLO) van het Planbureau van de Leefomgeving (PBL) uit 2006. Dit levert wederom vier scenario’s op, te weten Rust, Warm, Druk en Stoom (zie figuur 2 en tabel 4). Over het algemeen komt uit deze scenario’s het volgende beeld naar voren voor de regio Rotterdam: Over het algemeen komt uit deze scenario’s het volgende

beeld naar voren voor de regio Rotterdam: • Het aantal inwoners zal tot 2100 waarschijnlijk blijven groeien aangezien de trend laat zien dat deltasteden aantrekkelijke vestigingsplaatsen zijn, ook op de lange termijn. • Door stedelijke verdichting vindt de toename van het inwonertal naar verwachting grotendeels plaats binnen de huidige stadsgrenzen: de stad breidt zich fysiek nauwelijks uit. • De waarde van de roerende en onroerende goederen blijft toenemen als gevolg van toename van aantallen. • Stedelijke verdichting vindt met name plaats in voormalige havengebieden. Dit betekent dat in de hele regio de bevolkingsdichtheid in buitendijks gebied toeneemt. • Ook de uitbreiding van de Tweede Maasvlakte zorgt voor een forse toename van bebouwd oppervlak en economische waarde buitendijks. Voor het thema Infrastructuur & Bereikbaarheid betekenen bovenstaande scenario’s dat ook zonder klimaatverandering de vraag naar mobiliteit naar verwachting zal toenemen. Dat geldt dus ook voor de drukte op de transportnetwerken die Rotterdam en de haven ontsluiten. En voor de gevolgen van al dan niet klimaatgerelateerde verstoringen van hun functioneren.

Figuur 2: Deltascenario’s.

BRON: DELTARES, 2011

bron: Deltares 2011

12


Tabel 4: Toelichting Deltascenario’s. Sociaal-economische ontwikkeling

Referentie RUST Zichtjaar 2000

Aantal inwoners NL (miljoen)

16

Economische groei (% per jaar)

WARM

DRUK

STOOM

2050

2100

2050

2100

2050

2100

2050

2100

15

12

15

12

20

24

20

24

0,7

0-0,5

0,7

0-0,5

2,6

2,0-2,6 2,6

2,0-2,6

Verstedelijking (% oppervlak)

16

17

10

17

10

20

25

20

25

Landbouwareaal (% oppervlak)

67

62

67

62

67

59

70

59

70

Natuur (% oppervlak)

17

21

23

21

23

21

5

21

5

BRON: DELTARES, 2011

Figuur 3: Rotterdam als belangrijke logistieke hotspot van internationaal belang.

BRON: TNO,2010A

2. Klimaatverandering

13

3 Impact klimaatverandering op bereikbaarheid en infrastructuur 3.1 Belang van bereikbaarheid voor mainport Rotterdam In het licht van klimaatverandering en de effecten daarvan is bereikbaarheid en beschikbaarheid van infrastructuur een belangrijk thema. Het thema bereikbaarheid omvat mobiliteit van personen en goederen en beschikbaarheid van nutsvoorzieningen en informatie van, naar en binnen Rotterdam. Om deze mobiliteit te accommoderen is infrastructuur nodig, zoals wegen, kabels en leidingen. Daarnaast bepaalt het gebruik van de infrastructuur of de gewenste mobiliteit ook daadwerkelijk mogelijk is. Bij meer vraag dan de infrastructuur kan verwerken ontstaat spanning. Beheer en ontwikkeling van het infrastructurele netwerk is gericht op het zodanig omgaan met die spanning, dat de bereikbaarheid duurzaam gegarandeerd is. Voor een mainport als Rotterdam (ook wel de “Gateway to Europe” genoemd) is bereikbaarheid en functioneren van de infrastructuur van vitaal belang, zie figuur 3. Rotterdam is qua overslag veruit de grootste haven van Europa en ook op wereldschaal is de haven een belangrijke speler. Momenteel neemt de haven de vijfde plek in als het gaat om gerealiseerde overslag (bron: www.portofrotterdam.com). Exacte overslagcijfers zijn terug te vinden in paragraaf 3.3.4. De economische belangen zijn groot. Niet alleen voor Rotterdam, maar ook op regionale en landelijke schaal. Om een logistieke en zakelijke hotspot van internationale betekenis te blijven is het van belang dat de bereikbaarheid

en infrastructuur van Rotterdam klimaatbestendig zijn. Het netwerk moet “robuust” zijn en voorbereid op verschillende klimaatscenario’s. In de Bereikbaarheidsvisie Mainports 2040 (bron: TNO, 2010a) zijn als belangrijkste voorwaarden voor een optimale bereikbaarheid benoemd: • bereikbaarheid via alle relevante modaliteiten • binnen elke modaliteit zijn primaire hoofdroutes aangewezen • zoveel mogelijk functiebehoud bij calamiteiten In tabel 5 staan de prioritaire routes weergegeven voor de mainport Rotterdam.

3.2 Afbakening en prioritering In de vorige paragraaf is het belang van (inter)nationale verbindingen aangegeven. Voor het functioneren van deze verbindingen is de kwaliteit van stedelijke infrastructuren essentieel. In Rotterdam zijn de volgende netwerken van belang: • wegennetwerk ten behoeve van lichte, middelzware en zware voertuigen • railnetwerk ten behoeve van tram, metro en trein • luchthavennetwerk ten behoeve van luchtvaart • vaarwegennetwerk ten behoeve van scheepvaart (plezieren beroepsvaart) • gasnetwerk ten behoeve van gaslevering

Tabel 5: Hoofdroutes binnen enkele modaliteiten. Huidige primaire routes Mainport Rotterdam Wegennet

Spoor

Vaarwegen

A4 naar Amsterdam

Rotterdam Duitsland (Betuweroute en Brabantroute)

Rotterdam-Utrecht-Amsterdam

A15 naar Arnhem en Duitsland

Rotterdam-Venlo

Rotterdam-Roergebied en verder

A15/A12/A1 naar Twente en Duitsland

Rotterdam-Utrecht

Rotterdam-Venlo

A16 naar België

Rotterdam-Antwerpen

A16/A58 naar Brabant en Duitsland BRON: TNO, 2010A

14


• elektriciteitsnetwerk ten behoeve van elektriciteitslevering • drinken industriewaternetwerk ten behoeve van drinken industriewaterlevering • ICT-netwerk ten behoeve van informatiediensten • warmtenet ten behoeve van warmtelevering • buisleidingenstraat haven ten behoeve van onder andere olie, gas en industriewater • rioleringnetwerk voor de afvoer van hemel- en afvalwater Bepaalde netwerken zoals de Buisleidingenstraat en het ICT-netwerk zijn niet of niet volledig in handen van de overheid, terwijl die netwerken wel van belang zijn voor het functioneren van de stad. De overheid is dus niet de enige “stakeholder ” in de discussie over de klimaatadaptatiestrategie met betrekking tot bereikbaarheid en infrastructuur. Dat zijn in principe alle eigenaren, beheerders, exploitanten en gebruikers van netwerken. De focus van dit themarapport ligt bij die klimaataspecten waar de KNMI-scenario’s uit 2006 uitspraken over doen. De KNMI-scenario’s spreken zich bijvoorbeeld niet uit over sneeuw, hagel, ijzel en bliksem. Deze weersomstandigheden maken daarom geen onderdeel uit van de in dit rapport beschreven risico-inventarisatie. Dergelijke weersomstandigheden kunnen overigens wel effect hebben op het functioneren van netwerken. Uit de KNMI-scenario’s blijkt dat de veranderingen ten aanzien van het aspect wind gering zijn. In Rotterdam geldt dit naar verwachting ook voor de effecten. Derhalve maakt het aspect wind eveneens geen deel uit van de in dit rapport beschreven risico-inventarisatie. De risico-inventarisatie in hoofdstuk vier gaat in op de weersaspecten (extreme) neerslag, hitte, droogte en extreme waterstanden. De huidige KNMI-scenario’s geven aan dat deze weersomstandigheden onder invloed van klimaatverandering rond 2050 vaker in extreme vorm gaan voorkomen.

3.3 Netwerken In deze paragraaf wordt een kort overzicht gegeven van de infrastructuurnetwerken in Rotterdam waarop het thema Bereikbaarheid & infrastructuur betrekking heeft.

3.3.1 Wegennetwerk Voor het wegennetwerk geldt een onderscheid in het Hoofdwegennet (HWN, in beheer bij RWS), het onderliggend wegennet (OWN, veelal provinciale wegen) en wegen van lagere orde. De belangrijkste verbindingen van het hoofdwegennet zijn reeds in paragraaf 3.1 beschreven. Voor de

3. Impact klimaatverandering op bereikbaarheid en infrastructuur

bereikbaarheid van de haven is de A15-N15 de slagader, voor de stad zijn naast de ring (A15/A16/A20) zeven hoofdinvalswegen (de bundels) van belang: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)

Vanaf de A15: De Groene Kruisweg Vaanweg Vanaf de A16: John F. Kennedylaan-Laan op Zuid Abraham van Rijckevorselweg-Maasboulevard Vanaf de A20: de G.K. van Hogendorpweg-Schieweg/Schiekade Stadhoudersweg Tjalklaan/Parklane

De zeven bundels zijn in figuur 4 weergegeven. In tabel 6 is het gebruik van het wegennetwerk door de belangrijkste categorieën gemotoriseerd verkeer globaal weergegeven, per werkdag in stad en regio in 2011. Bovengenoemde cijfers zijn indicatief bepaald met behulp van het verkeersmodel Regionale Verkeers- en Milieukaart (RVMK) 2011. Eind 2013 is een nieuw RVMK-model beschikbaar. De verwachting is dat een berekening met dit nieuwe model leidt tot een minder groot aandeel vrachtverkeer. Tabel 6: Gebruik wegennetwerk door auto- en vrachtverkeer. Wegkilometers per gemiddelde werkdag Rotterdam

Regio

Auto

13,0 miljoen

21,0 miljoen

Vracht

1,5 miljoen

2,5 miljoen

Wegkilometers gemiddeld per jaar Auto

4.400 miljoen

6.900 miljoen

Vracht

500 miljoen

800 miljoen

Rotterdam

Regio

Wegareaal (exclusief kleine woonstraten)

1.200 km

2.600 km

BRON: RVMK, 2011

Uit het onderzoek blijkt dat Rotterdammers gemiddeld 1,8 km op de fiets afleggen (bron: De Vries en Koster, 2011). Dit is afgeleid van de gemiddelde verplaatsing van Rotterdammers (25,0 km per dag) en het aandeel van fietsgebruik (gemiddeld 7,2%). Per jaar fietsen alle 617.347 Rotterdammers samen dus ongeveer 1,1 miljoen kilometer (bron: De Vries en Koster, 2011).

15

3.3.2

Railnetwerk

Van het spoornetwerk zijn voor Rotterdam de volgende verbindingen van belang: Passagiersvervoer • Rotterdam-Delft/Den Haag • Rotterdam-Hoek van Holland (door het project Hoekse Lijn aan te sluiten op RandstadRail) • Rotterdam-Gouda • Rotterdam-HSL richting Amsterdam • Rotterdam-Dordrecht/Breda/Brussel (spoortunnel) Goederenvervoer • Havenspoorlijn/Betuwelijn • Rotterdam-Venlo • Rotterdam-Utrecht Het netwerk voor metro en sneltram is zowel van belang voor verplaatsingen binnen Rotterdam als naar enkele regiogemeenten en de Randstad (via RandstadRail). Het railnetwerk van Rotterdam is in figuur 5 weergegeven. Het merendeel van het tramlijnennetwerk valt samen met de weginfrastructuur, met enkele kunstwerken speciaal voor de tram, zoals het tramviaduct over de A20. In 2012 waren er 82.000.000 instappers voor de Rotterdamse metro en de tram. Tezamen maakten zij respectievelijk 493 en 121 miljoen reizigerskilometers. De reizigers hebben gebruikgemaakt van zo’n 160 metrotoestellen en 128 tramtoestellen (bron: RET, 2012).

16

Voor Rotterdam vormt de Betuweroute een belangrijke spoorverbinding met het achterland, zie figuur 6. De Betuweroute loopt van de Tweede Maasvlakte tot aan de grens bij Zevenaar over een lengte van 174 kilometer. In figuur 6 is een overzicht van het tracé opgenomen. De Betuweroute wordt geëxploiteerd door Keyrail. Eind 2011 reden er op een gemiddelde werkdag circa 100 goederentreinen per etmaal in beide richtingen samen over de Betuweroute bij de grens met Duitsland. Dat aantal is nog ver beneden de maximale capaciteit. De Betuweroute is aangelegd voor 360 treinen per etmaal in beide richtingen samen (bron: I&M, 2012).

3.3.3

Luchtnetwerk

Er zijn veel verschillende routes voor het vliegverkeer op Rotterdam The Hague Airport, zie figuur 7. Zo is er een set routes voor groot verkeer en een set routes voor klein verkeer. Per sets zijn er aanvliegroutes en vertrekroutes per baanrichting. In het milieueffectrapport Rotterdam The Hague Airport zijn derhalve acht verschillende routekaarten opgenomen om alle aankomst- en vertekroutes in beeld te krijgen. In figuur 7 is ter illustratie één van deze kaarten afgebeeld. De kaart geeft de aankomst- en vertrekroutes voor klein verkeer weer. In tabel 7 en tabel 8 is het gebruik van het luchtnetwerk van Rotterdam The Hague Airport door materieel en passagiers weergegeven. In de afgelopen jaren is het aantal vliegtuigen en passagiers dat gebruikmaakt van Rotterdam The Hague Airport fors gestegen. Nieuwe bestemmingen, meer frequenties en de inzet van meer capaciteit op bepaalde routes zijn ingezet vanwege een toenemende vraag.


Figuur 4: De zeven belangrijkste bundels (geel) en verbindingswegen (rood gestippeld) van het Rotterdamse wegennetwerk.

(5 )

(6 )

(4 )

(7 )

(3 ) (1 )

(2 )

BRON: ROTTERDAM, 2007A


17

Figuur 5: Railnetwerk Rotterdam.

BRON: STADSREGIO, 2012

Figuur 6: tracé Betuwelijn.

BRON: KEYRAIL, 2007 18


Tabel 7: Overzicht vliegtuigbeweging Rotterdam The Hague Airport. Vliegtuigbewegingen Lijndiensten Vakantievluchten Ad hoc vluchten Vrachtvluchten Taxi-/zakenvluchten

3.3.4 Totaal 11.693 1.484 372 16 3.569

Lesvluchten

17.021

Overig verkeer

13.974

Totaal

48.129

BRON: WWW.ROTTERDAMTHEHAGUEAIRPORT.NL

Tabel 8: Overzicht aantal passagiers Rotterdam The Hague Airport in 2012. Passagiers

Totaal

Lijndiensten

1.004.301

Vakantievluchten

163.036

Ad hoc vluchten

19.202

Overige verkeer

13.638

Transito Totaal

Vaarwegennetwerk

De belangrijkste vaarwegen in de regio Rotterdam zijn de Nieuwe Maas, de Nieuwe Waterweg & Maasmond (102), de Oude Maas (111), het Hartelkanaal (115), het Calandkanaal met aanliggende havens (116) en het Beerkanaal (116a) (zie figuur 8). Ongeveer 32.000 zeeschepen hebben de Rotterdamse haven in 2012 aangedaan. De goederenoverslag in de Rotterdamse haven bedroeg in 2012 441,5 miljoen ton. Dit betekende een marktaandeel van 37,5% in de belangrijkste havens in de Hamburg-Le Havre range en tevens een onbetwiste koploperspositie in Europa. Wereldwijd staat de haven daarmee op de vijfde plaats, na drie Chinese havens en een haven uit Singapore. De economische waarde van de Rotterdamse haven is daarmee dus groot te noemen. De directe toegevoegde waarde voor de economie bedroeg in 2012 € 11,6 miljard, de indirecte toegevoegde waarde € 7,3 miljard. Daarbij zorgt de haven ook voor veel werkgelegenheid. In 2012 was de Rotterdamse haven verantwoordelijk voor een directe werkgelegenheid van 87.111 personen en een indirecte werkgelegenheid van 50.610 personen.

72.370 1.273.147

Figuur 7: aankomst- en vertrekroutes Rotterdam The Hague Airport.

BRON: ADVANCED DECISION SYSTEMS AIRINFRA BV, 2008


19

3.3.5

Gasnetwerk

Voor de gasinfrastructuur bestaat er een onderverdeling in een nationaal transportnet, waarin het gas onder hoge druk wordt getransporteerd en een lokaal distributienet. De leidingeigenaar van het landelijke transportnet is de Gasunie, de beheerder van het lokale netwerk in Rotterdam is Stedin en de transportdiensten worden geleverd door Gasunie Transport Services (GTS). Het transportnet rond Rotterdam is in figuur 9 weergegeven. Het lokale distributienet is vertakt tot aan de huisaansluitingen. In 2012 beschikte Stedin over 1.884.847 gasaansluitingen. De getransporteerde hoeveelheid gas bedroeg 5.244.000.000 kubieke meter. Voor het transport van gas werd gebruikgemaakt van 327 km aan gaskabels (bron: Stedin, 2012).

3.3.6


Het elektriciteitssysteem bestaat uit elektriciteitscentrales, het transportnet en het distributienet. In de centrales wordt elektriciteit opgewekt. In Rotterdam staan deze elektriciteitscentrales in Stadshavens Rotterdam, Prins Alexander, Vondelingenplaat en op de Maasvlakte. Ook zijn er kleinere duurzame bronnen waar elektriciteit wordt opgewekt zoals windparken, biovergisting en warmtekrachtkoppeling. Het transportnet is nodig om elektriciteit te transporteren van die centrales naar de gebieden waar het verbruikt wordt. Voor het transport van grote hoeveelheden elektriciteit wordt hoogspanning gebruikt. TenneT is verantwoordelijk voor het beheer van het gehele transportnet van 380kV tot 110kV. In figuur 10 is een uitsnede van het landelijke transportnet in de regio Rotterdam weergegeven. In Rotterdam is regionale beheerder Stedin verantwoordelijk

Figuur 8: Overzicht hoofdvaarwegen in Nederland.

BRON: RWS, 2009

20


Figuur 9: Gastransportnet. Blauw=nationaal, druk tot 67 bar, Rood=regionaal, druk tot 40 bar.

BRON: KAARTBEELD AFKOMSTIG VAN GASUNIE, 2013

Figuur 10: Transportnetwerk TenneT regio Rotterdam. De bolletjes zijn schakel- en/of transformatiestations. Driehoekjes zijn in aanbouw of geplande schakel- en/of transformatorstations. Kleuren hebben betrekking op de spanning van de verbindingen. Blauw staat voor 150 kilovolt en rood voor 380 kilovolt. De zwarte blokjes geven de aanwezigheid van productie-eenheden of centrales weer.

BRON: NETKAART 2011 VIA WWW.TENNET.NL


21

Figuur 11: Locatie van straatkasten in Rotterdam.

BRON: DE KORT, 2012

Figuur 12: Overzicht zendmasten.

BRON: OVERGENOMEN UIT MILIEUMONITORING STADSREGIO 2010, BRONGEGEVENS ZIJN AFKOMSTIG VAN HET ANTENNEBUREAU

22


voor het elektriciteitstransport op spanningsniveaus lager dan 110kV. Dit is het distributienet waarop huishoudens en bedrijven zijn aangesloten. Voordat de stroom uit het stopcontact komt, wordt de spanning teruggebracht naar 230 volt. Dat gebeurt via transformatorstations. Over 2012 beschikte Stedin over 2.002.840 elektriciteitsaansluitingen en bedroeg de getransporteerde hoeveelheid elektriciteit 22.471GWh. Voor dit transport kon gebruikgemaakt worden van 489 km aan elektriciteitskabels (bron: Stedin, 2012). Teneinde een eerste indruk te krijgen van wat deze cijfers in de praktijk betekenen, zijn in figuur 11 de locaties van spanningskasten in de openbare ruimte op de Kop van Feijenoord weergegeven.

3.3.7


Drinkwater is een kostbaar goed. Gezonde volwassenen kunnen slechts enkele dagen zonder drinkwater. De verantwoordelijkheid voor het drinkwater ligt bij regionale waterbedrijven. In Rotterdam is dit Evides. Het drinkwater wordt gewonnen uit de ondergrond of uit rivieren en gezuiverd tot drinkwaterkwaliteit. In deze regio is de Maas de grootste bron voor drinkwater. De zuiveringslocaties van Evides bevinden zich op Berenplaat, Kralingen, Baanhoek, Braakman, Ouddorp, Haamstede, Huijbergen en Halsteren. Water dat nog niet gezuiverd is, wordt tijdelijk gebufferd in een spaarbekken. De spaarbekkens van Evides liggen in de Biesbosch. Om het drinkwater naar de afnemers te krijgen moet het onder voldoende druk worden gebracht. Drinkwater wordt vanaf het pompstation getransporteerd en gedistribueerd naar woningen, bedrijven en andere afnemers door een gesloten systeem van leidingen. In Nederland ligt er 110.000 km aan transportleidingen (bron: I&M, 2013). In 2012 produceerde Evides in totaal 240 miljoen kubieke meter drinken industriewater. Circa 2,5 miljoen mensen en bedrijven in Zuid-Holland Zuid, Zeeland en op de Brabantse Wal kunnen dagelijks rekenen op water dat Evides Waterbedrijf levert, direct aan huis of bedrijf. (bron: Evides, 2012). Evides Industriewater levert ook industriewater aan bedrijven in het Botlek-, Europoort- en Maasvlakte 1-gebied. Het Brielse Meer wordt gebruikt als bron voor het industriewater, ook wel demiwater genoemd vanwege de demineralisatie (bron: Evides, 2012).


3.3.8

ICT-netwerk

Belangrijke ICT-netwerken in Rotterdam zijn het telefoonnetwerk (KPN), het kabelnetwerk (UPC), het mobiele telefoon- en datanetwerk (verschillende aanbieders) en het C2000-netwerk (communicatienetwerk voor hulpdiensten). Het communicatiesysteem C2000 en het alarmnummer 112 worden in toenemende mate gefaciliteerd door telecommunicatie en ICT-netwerken. In figuur 12 is een overzicht opgenomen van zendmasten voor het telecommunicatieverkeer en de mobiele telefonie in de Rotterdamse regio. De overzichtskaart is uit 2010 en is een momentopname, maar geeft desalniettemin een aardig beeld van de hoeveelheid zendmasten in de regio.

3.3.9

Warmtenet

Voor de warmtelevering aan inwoners van en bedrijven in Rotterdam is er een warmtenet. Voor dit warmtenet zijn concessies afgegeven aan Nuon en Eneco voor de levering van industriële restwarmte. In 2010 maakten ongeveer 60.000 woningequivalenten gebruik van een collectieve warmtevoorziening (bron: Rotterdam, 2013-c). Deze warmtenetten liggen onder andere in Rotterdam Alexanderpolder, de Binnenstad en de Kop van Zuid (zie figuur 13). De rest van de bestaande woningen utiliteitbouw vult de warmtevraag anders in, vooral met individuele warmtesystemen, zoals gasgestookte CV-ketels (individueel of collectief met blokverwarming). Voor nieuwe woningen en gebouwen geldt anno 2012 een zogenoemde aansluitplicht op het warmtenet. Met corporaties en energiebedrijven in Rotterdam Noord en Rotterdam Zuid zijn afspraken gemaakt over extra aansluitingen op het warmtenet van bestaande woningen. Voor 2023 is de ambitie om 110.000 woningequivalenten gebruik te laten maken van het warmtenet (bron: Rotterdam, 2013-c).

3.3.10 Buisleidingenstraat havengebied De Buisleidingenstraat verbindt de industriecomplexen van Rotterdam, Moerdijk, Vlissingen en Antwerpen met elkaar. Met een lengte van 73 km, circa 1.400 kilometer aan leidingen en zo’n 5.000 kilometer aan kabels, is de leidingenstraat verantwoordelijk voor een groot deel van het ondergronds transport in Nederland (bron: www.lsned.nl). Ruim één derde van de jaarlijkse import vanuit Rotterdam vindt haar weg door de straat (bron: www.lsned.nl). De leidingenstraat vervoert allerlei typen vloeistoffen, water en gassen. Te denken valt aan oliën, koolwaterstoffen, chemische halffabricaten, industriële gassen, aardgas en industriewater. Daarnaast lopen verschillende vormen van datatransport via de straat. Het beheer en de ontwikkeling van de leidingenstraat berust bij LSNed. Het tracé van de leidingenstraat is in figuur 14 weergegeven.

23

Figuur 13: Overzicht leidingen stadsverwarming Rotterdam, inclusief Hoek van Holland.

BRON: ROTTERDAM, 2013-C

Figuur 14: Tracé Buisleidingenstraat LSNed.

3.3.11 Rioleringsnetwerk De riolering wordt beheerd door Stadsbeheer. De zuivering van afvalwater wordt onder verantwoordelijkheid van het waterschap uitgevoerd door afvalwaterzuiveringsinstallaties (AWZi’s). Het rioleringssysteem in Rotterdam is omvangrijk en uitgestrekt. Het bestaat uit veel verschillende onderdelen en voorzieningen die gezamenlijk bijdragen aan haar functie, het afvoeren van afvalwater en regenwater en in sommige gevallen grondwater. In 2009 lag er in totaal 2.544 km aan riolering in de stad, waarvan 1.809 km aan gemengde riolering. Voorts waren er 568 gemaalinstallaties en 208 persleidingen in de stad aanwezig (bron: gemeente Rotterdam, 2011). In figuur 15 is een overzicht weergegeven van de rioolgemalen en het ongemengd riool in Rotterdam.

3.3.12 Conclusie

BRON: WWW.LSNED.NL

24

In voorgaande paragrafen zijn verschillende netwerken beschreven van uiteenlopende aard en structuur. De verantwoordelijkheden met betrekking tot het functioneren van deze netwerken is bij verschillende organisaties belegd, binnen en vooral ook buiten het publieke domein. De netwerken hebben met elkaar gemeen dat ze van belang zijn voor het dagelijks functioneren van de Rotterdamse economie en samenleving.


Figuur 15: Rioolgemalen en ongemengd riool in Rotterdam.

BRON: DE KORT, 2012

3.4 Risico-inventarisatie netwerken In deze paragraaf wordt aangegeven welk effect extreme weersomstandigheden kunnen hebben op het functioneren van netwerken en welke gevolgen dit kan hebben voor de stad Rotterdam. Deze risico-inventarisatie is een eerste verkenning van de kwetsbaarheid van netwerken voor klimaatverandering. Aanvullingen naar aanleiding van resultaten van onderzoeksprogramma’s zoals INCAH en gesprekken met netwerkbeheerders zijn zeer gewenst (meer over kennishiaten wordt toegelicht in hoofdstuk 6).

3.4.1

Wegennetwerk

Neerslag Doorstroming Regenbuien kunnen de capaciteit van wegennetwerken beïnvloeden. Daarbij is tijdstip, frequentie, hevigheid en duur van de neerslag sterk bepalend voor de effecten op de bereikbaarheid. Voor de impact op de bereikbaarheid zijn pieken belangrijker dan gemiddelden. Zo kan een korte extreme regenbui een grotere impact hebben dan gemiddeld dezelfde hoeveelheid regenwater verspreid over een hele dag. Daarnaast is het moment van de regenbui bepalend: een regenbui vlak voor of tijdens de spits heeft een veel grotere impact dan dezelfde regenbui op een rustig tijdstip, bijvoorbeeld ’s nachts om drie uur.


Als in korte tijd meer neerslag valt dan het stedelijk watersysteem kan afvoeren, staan wegen, fietspaden en dergelijke gedurende een bepaalde tijd blank. Dit kan varieren van kortstondig een laagje water wat vervelend is tot langdurig een flinke hoeveelheid water wat aanmerkelijke hinder oplevert. In INCAH-verband is voor het Rotterdamse (auto)verkeersnetwerk een modelonderzoek uitgevoerd om het capaciteitsverlies van het wegennetwerk als gevolg van extreme neerslag in beeld te brengen (bron: Snelder, 2011). Als referentiesituatie is een ochtendspits op een werkdag in 2010 gekozen. Als prestatie-indicator van het netwerk zijn zogenaamde voertuigverliesuren gebruikt. Dit is de extra reistijd die voertuigen nodig hebben om hun bestemming te bereiken door capaciteitsafname van een wegvak. Eén van de conclusies is dat de top 6 aan kwetsbare wegvakken bestaat uit (1) Matlingeweg/Doenkade, (2) Maasboulevard, (3) Maastunnel, (4) Vaanweg, (5) Laan op Zuid en (6) Schieweg/Schiekade. Op deze trajecten ontstaan de meeste voertuigverliesuren ten gevolge van een verstoring (in dit geval regen en/of algemeen slecht weer). Op dit moment is de kans op verstoring nog niet meegenomen bij de berekening van deze top 6. De verwachting is dat als dat wel gedaan wordt, met name de Schiekade/Schieweg en de Maastunnel in rangorde stijgen. De Matlingeweg en de Maasboulevard scoren nu vooral hoog, omdat ze dicht bij de snelwegen liggen en fileterugslag op die locaties relatief snel tot problemen op de snelwegen kunnen leiden.

25

Verkeersveiligheid Extreme neerslag kan naast effecten op de doorstroming ook van invloed zijn op de verkeersveiligheid. Tijdens neerslag kunnen verkeersdeelnemers last hebben van beperkt zicht. Bij hevige regenval kan het zicht teruglopen tot ongeveer 50 meter (bron: SWOV, 2012).

Figuur 16: Impact stortbuien op A20.

Naarmate er meer neerslag valt, zal de frictie van het wegdek afnemen. Bij regen kan dit tot “dynamische aquaplaning” leiden (bron: SWOV, 2012). Daarbij verliest het voertuig het contact met de weg door een laag water op het wegdek en kan het gaan slippen. In het kader van het onderzoeksprogramma INCAH is de relatie tussen neerslag en incidenten op het hoofdwegennetwerk in kaart gebracht, zie figuur 18. In het onderzoek zijn de 1.000 incidenten met het grootste reistijdverlies uit 2009 geanalyseerd. Uit figuur 18 blijkt dat bij de twintig zwaarste incidenten 70% tijdens neerslag heeft plaatsgevonden. Voor de top 100 zwaarste incidenten bedroeg dit 40%. Gemiddeld regende het 7-8% van de tijd, zodat het bij ongecorreleerdheid ook bij 7-8% van de incidenten zou regenen. Het onderzoek maakt aannemelijk dat er een verband bestaat, omdat het gerekend over alle 1.000 zwaarste incidenten nog steeds meer dan 20% van de gevallen regende. Gegeven de vorm van de grafiek is de correlatie sterker voor zwaardere incidenten (met meer reistijdverlies). Uit de grafiek is ook af te leiden dat het bij ruwweg 70% van de incidenten uit de top 1.000 níet Maaike Snelder Extreem weer en verkeer regende.

Figuur 17: Top 6 kwetsbare wegvlakken.

Snelwegen Bundels + brug/tunnel Kwetsbaar wegvak

1

BRON: ALGEMEEN DAGBLAD, 29 JULI 2013

6 2

Maaike Snelder Extreem weer en verkeer

Bron: Algemeen Dagblad, 29 juli 2013

5

3

4

Snelwegen Bundels + brug/tunnel Kwetsbaar wegvak

BRON: SNELDERS, 2013

26

1

Rotterdamse adaptatiestrategie 6

Percentage van de incidenten waarbij het regende

Figuur 18: Relatie tussen neerslag en incidenten op het hoofdwegennetwerk.

BRON: TNO, 2013 IN PREP.

Inundatie tunnels Als afzonderlijke verstorende factor voor ontregeling door extreme regenval kan het onderlopen van wegverkeerstunnels en onderdoorgangen worden genoemd. Hiervoor is een model ontwikkeld in het INCAH-kader, waarmee de maatgevende neerslaggebeurtenis wordt vastgesteld op basis van de gevolgen voor de bereikbaarheid. In de volgende onderzoeksfase zal dit worden toegepast op een specifieke tunnel in het Rotterdamse netwerk (waarschijnlijk de Maastunnel, gegeven zijn positie op de bundels). Invloed op keuze vervoerswijze Uit onderzoek blijkt dat neerslag de verhouding tussen autogebruik en fietsgebruik beïnvloedt. Neerslag betekent een hoger aandeel autogebruik en een lager aandeel fietsgebruik (bron: Koetse en Rietveld, 2008). De totale reisafstand neemt naar verwachting af bij de verschillende modaliteiten onder invloed van extreme neerslag, met name bij ritten voor recreatieve doeleinden. Tevens is de verwachting dat er veranderingen in het tijdstip van vertrek of route optreden bij extreme neerslag (bron: Koetse en Rietveld, 2008). Hitte Extreme hitte kan een probleem vormen, doordat beweegbare delen van de weginfrastructuur zoals bruggen uitzetten en daardoor niet meer open of dicht kunnen. In Rotterdam komt het in de huidige situatie al voor dat ’s zomers bruggen vastlopen als er geen voorzorgsmaatregelen worden genomen. Knelpunten hebben zich voorgedaan bij de Binnenhavenbrug, de Grote Wijnbrug, de Mathenesserbrug, de Nassaubrug, de 1e Parkhavenbrug, de Admiraliteitsbrug en de Rijnhavenbrug. De bruggen warmen overdag op en koelen ’s nachts onvoldoende af. Indien zich dit enkele dagen achter elkaar voordoet, kunnen de bruggen vastlopen. Specifiek stalen bruggen zijn hier gevoelig voor. In de KNMI-scenario’s wordt het ’s zomers warmer en dus


zullen de genoemde bruggen zonder extra maatregelen hier vaker last van gaan krijgen. De hittegerelateerde knelpunten bij bruggen hebben effect op de bereikbaarheid van de stad, hetzij voor wegverkeer doordat de brug niet meer dichtkan, hetzij voor scheepvaartverkeer als de brug niet meer open kan. Cruciale bruggen in Rotterdam die nu nog geen hittegerelateerde problemen kennen, maar door hun stalen constructie wel kwetsbaar zijn, zijn geïnventariseerd door Stadsbeheer. Hun conclusie: bruggen waar mogelijk knelpunten kunnen ontstaan zijn de Boerengatsluisbrug, de Nieuwe Leuvebrug op de Maasboulevard/Boompjes, de Erasmusbrug tussen de Stadionweg en de Schiekade en de Parkhavenbruggen aan het einde van de Tjalklaan/Parklane. Ook asfaltverharding is gevoelig voor oververhitting, doordat er ongewenste spoorvorming optreedt. Spoorvorming van asfalt brengt de verkeersveiligheid in het gedrang. Vaker optreden van hittegolven maakt ofwel frequenter onderhoud noodzakelijk, ofwel de kwaliteit van het wegdek neemt af. Rijkswaterstaat meldt deze klimaatgevoeligheid ook in haar concept klimaatkader. De gevoeligheid betreft met name Dicht Asfaltbeton (DAB). Bij Zeer Open Asfaltbeton (ZOAB) is de gevoeligheid beperkt. Op het merendeel van de gemeentelijke asfaltwegen, inclusief de bundels, wordt DAB toegepast. Ook opwarming in de winter kan effecten hebben op het wegdek. Hogere wintertemperaturen kunnen leiden tot meer situaties waarbij de temperatuur schommelt rondom het vriespunt, meer vries-dooi-vriessituaties. In combinatie met meer neerslag ’s winters kan dit leiden tot meer schade aan wegdekken: bij een constant lage temperatuur functioneert een sneeuwlaag isolerend voor het onderliggende wegdek. Indien deze sneeuwlaag smelt, zal het smeltwater meer doordringen in gaten en kieren in het wegdek. Bij opvriezing zet het water uit en zal het wegdek schade ondervinden. Tot dusverre is onbekend in welke mate deze combinatie van veranderingen (meer vries-dooivriessituaties én meer neerslag) zich voor zal doen en wat dit betekent voor het wegdek. Hitte kan ook consequenties hebben voor het gebruik van het wegennetwerk. Daarbij valt te denken aan drukte op de wegen naar het strand van Hoek van Holland bij (extreem) warm weer. Ook speelt hitte een rol bij modaliteitskeuze, bijvoorbeeld van auto naar fiets bij aangename temperaturen of juist van fiets naar auto met airconditioning bij extreem hoge temperaturen. Er zijn aanwijzingen op basis van recent onderzoek in Rotterdam dat de optimale temperatuur voor fietsen tussen de 20 en 25 graden Celsius is (bron: Böcker, 2013). Vooralsnog blijkt uit literatuurstudie (bron: Snelder, 2011) dat weersomstandigheden niet of nauwelijks van invloed zijn op het totale autoverkeersaan-

27

bod. Meer onderzoek is echter nodig om een goed beeld te krijgen van de impact van extreme weersomstandigheden op vervoersmodaliteitenkeuze. Hitte lijkt ook effect te hebben op de verkeersveiligheid. In de factsheet “de invloed van het weer op verkeersveiligheid” analyseert de stichting SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) publicaties uit verschillende landen over de invloed van extreme warmte op verkeersveiligheid. Uit deze analyse valt op te maken dat er sprake kan zijn van vermoeidheid en concentratieverlies van bestuurders bij extreme hitte. Mogelijk zijn bestuurders ook sneller geprikkeld (bron: SWOV, 2012). Deze combinatie van factoren kan leiden tot meer ongelukken op de weg. Ook komt pech tijdens een hitteperiode vaker voor. De wegenwacht krijgt tijdens hete perioden meer pechmeldingen dan gebruikelijk. Koelingsproblemen en accu’s vormen de hoofdmoot van de pechgevallen. Accu’s kunnen het ondermeer begeven doordat de airco op vol vermogen moet werken (bron: www.anwb.nl, 22 juli 2013). Dergelijke incidenten hebben een negatief effect op de doorstroming. Droogte Droge perioden hebben een versnelde bodemdaling tot gevolg. Infrastructuur is doorgaans niet diep gefundeerd en zakt mee met de bodem. Ongelijkmatige verzakkingen kunnen zorgen voor schade aan weginfrastructuur. Daarbij kan gedacht worden aan scheuren in asfalt en betonnen

wegdek, ongelijke aansluitingen van wegen met omringende kunstwerken en bebouwing en schade onder het oppervlak van de weg door leidingbreuken, zogenaamde “kattenruggen” (bron: Deltares, 2012). Specifieke aandacht is nodig voor veendijken in relatie tot droogte. In Rotterdam bestaat een groot aantal regionale keringen uit veen. Dergelijke veendijken kunnen kwetsbaar zijn voor perioden van droogte. Veendijken kunnen door droogte inzakken of verschuiven. Wegen die gelegen zijn op dergelijke veendijken kunnen hun (evacuatie-)functie bij een doorbraak niet meer vervullen. Het waterschap Hollandse Delta geeft daarnaast aan dat droogte (al dan niet in combinatie met hitte) kan leiden tot stroefheid van het wegdek, zweten van het asfalt (met name in bochten) en gladheid door “viskeuze aquaplaning” (oliesporen door droogte die bij een plotselinge bui gladheid veroorzaken) (bron: www.wshd.nl). Hoge waterstanden Laaggelegen weginfrastructuur kan kwetsbaar zijn bij dijkdoorbraken. Ook wegen die op een waterkering liggen zijn kwetsbaar. Uit onderzoek van Barneveld et al. (2013) blijkt dat bij een regionale dijkdoorbraak in de polder Zestienhoven-Schiebroek de A13 kan onderlopen. Zie figuur 19 voor een overstromingsbeeld van de polder. Een systematische analyse van de overstromingsdiepte van wegen

Figuur 19: Overstromingsbeeld polder Zestienhoven-Schiebroek na een dijkdoorbraak (rode stip) in de boezem van de Schie (eindbeeld tien dagen na dijkdoorbraak).

BRON: BARNEVELD ET AL, 2013 IN PREP

28


in de stad, inclusief kunstwerken als bruggen en tunnels, is momenteel niet beschikbaar. Een dergelijke analyse zou nuttig kunnen zijn voor het vaststellen van een prioritering te beschermen wegen, waarbij speciale aandacht nodig is voor wegen die een evacuatiefunctie hebben.

3.4.2

Railnetwerk

Neerslag Extreme neerslag kan leiden tot verstoringen op het railnetwerk met vertragingen ten aanzien van de dienstregeling tot gevolg. In situaties waarin extreme neerslag wordt voorzien, wordt doorgaans de dienstregeling preventief aangepast. Hitte Spoorstaven kunnen doorgaans temperaturen aan van -20 tot +60 graden Celsius (bron: www.prorail.nl). Bij hoge temperaturen kunnen horizontale (spoorspatting) of verticale (kattenrug) verbuigingen van rails plaatsvinden. Dergelijke verbuigingen kunnen ongevallen tot gevolg hebben. Ook kunnen stalen spoorstaven door hitte tientallen millimeters langer worden. Daardoor kunnen beweegbare delen van het spoor vast komen te zitten. Tijdens een hittegolf worden spoorbruggen minder vaak of helemaal niet meer geopend, zodat de treinen kunnen blijven rijden (bron: nieuwsbericht www.prorail.nl, 22 juli 2013).

ProRail laat in hete perioden bewust zoveel mogelijk goederentreinen doorrijden. Als die treinen afremmen kunnen er namelijk vonken ontstaan, die de kurkdroge bermen in brand zetten. Personentreinen kunnen door de maatregel vertraging oplopen, aangezien ze achter de goederentrein moeten blijven rijden. Ook moeten de passagiersvoertuigen mogelijk zelf langzamer rijden op sommige trajecten om bermbrand te voorkomen (bron: nieuwsbericht www.prorail. nl, 22 juli 2013). Door de hitte kan ook elektronica ontregeld raken met sein- en wisselstoringen tot gevolg. Met het plaatsen van koelapparatuur in technische ruimtes en goed onderhoud van airconditioners en klimaatapparatuur probeert ProRail deze effecten zoveel mogelijk tegen te gaan (bron: www.prorail.nl). Wat metro en (snel)tram betreft, zijn de meeste banen van de RET van beton en gefundeerd en dus weinig kwetsbaar voor hitte. Ook lopen veel banen van de RET ondergronds, waar het doorgaans koeler is dan boven de grond. Onbekend is in hoeverre infrahuisjes van de RET kwetsbaar zijn voor hitte. Deze worden nu kunstmatig gekoeld, maar het is onduidelijk of dit afdoende is in perioden van extreme hitte (bron: consultatiegesprek RET, 2013).

Figuur 20: Bermbrand nabij spoor, exacte locatie onbekend.

BRON: HTTP://BLOG.PRORAIL.NL


29

Droogte Droge perioden hebben een versnelde bodemdaling tot gevolg. Infrastructuur is doorgaans niet diep gefundeerd en zakt mee met de bodem. Ongelijkmatige verzakkingen kunnen, net als bij weginfrastructuur zorgen voor schade aan railinfrastructuur. Met name bovengrondse aardebanen (zoals nabij metrostation Slinge) kunnen hier kwetsbaar voor zijn. Hoge waterstanden Laaggelegen en ondergrondse railinfrastructuur kan kwetsbaar zijn voor hoog water. Zo zijn in juni 2013 in NoordDuitsland belangrijke hogesnelheidslijnen geblokkeerd door hoogwater. Uit onderzoek van Barneveld et al. (2013) blijkt dat in Rotterdam bij een regionale dijkdoorbraak in de polder Zestienhoven-Schiebroek de Hogesnelheidslijn en de RandstadRail kunnen onderlopen. Zie figuur 19 voor een overstromingsbeeld bij een dergelijke dijkdoorbraak. In buitendijks gebied is rekening gehouden met hoogwater: metrostation Wilhelminaplein kan direct afgesloten worden.

3.4.3

Luchtnetwerk

Neerslag Bij extreme hoeveelheden neerslag kunnen problemen met de afwatering van het water van starten landingsbanen ontstaan. Er zijn geen situaties bekend waarbij extreme neerslag tot problemen heeft geleid bij de starten landingsbanen van Rotterdam The Hague Airport. Dit kan te maken hebben met het preventief aanbrengen van een groter afschot van de landingsbanen bij een grote onderhoudsbeurt enkele jaren geleden. Hitte Asfaltverharding is gevoelig voor oververhitting, waardoor kwaliteit kan afnemen. Dit kan consequenties hebben voor de onderhoud- en beheercyclus van starten landingsbanen. Ook kan hitte leiden tot een lagere energie-efficiency van vliegtuigmotoren. (bron: Cochran, 2009). Droogte Droge perioden hebben een versnelde bodemdaling tot gevolg. Infrastructuur kan meezakken met de bodem. Ongelijkmatige zettingen kunnen net als bij wegen railinfrastructuur leiden tot schade aan starten landingsbanen (bron: Cochran, 2009). Hoge waterstanden Uit figuur 19 blijkt dat bij een regionale dijkdoorbraak in de polder Zestienhoven-Schiebroek Rotterdam The Hague Airport kan onderlopen. In vergelijking met de directe omgeving is het vliegveld echter hooggelegen. Ook zijn er in de directe ontwikkeling veel ruimtelijke ontwikkelingen

30

voorzien, zoals woningbouwlocatie Zestienhoven en bedrijventerrein Schieveen. Recentelijk is er daarom een studie verricht om te bezien of Rotterdam The Hague Airport kan functioneren als Emergency Airport. Daarbij is gekeken naar een hoogwaterbestendige inrichting en het vliegveld als uitvalsbasis voor rampbestrijding in het geval van watercalamiteiten. Tevens is gekeken naar de mogelijkheden van een cluster van innovatieve bedrijven gericht op hulpverlening in de nabijheid van het vliegveld (bron: Kelder en anderen, 2010). Eerste beeld is dat er kansen zijn voor Rotterdam Emergency Airport, maar dat een nadere studie naar de precieze effecten nog nodig is.

3.4.4

Vaarwegennetwerk

Neerslag Extreme neerslag kan zichtbeperkingen opleveren voor de scheepvaart, met mogelijke vertragingen en extra veiligheidsrisico’s tot gevolg. Hitte Extreme hitte kan een probleem vormen, doordat beweegbare delen van de weginfrastructuur, zoals bruggen, uitzetten en daardoor niet meer open kunnen. De scheepvaart kan hier hinder van ondervinden. Voorts zorgt hitte naar verwachting voor een toename van het aandeel pleziervaart op de vaarweg. Droogte Lage waterstanden kunnen beperkingen opleveren voor de scheepvaart. Binnenvaartschepen kunnen bij lage waterstanden niet meer vol beladen over de rivieren varen, omdat ze dan vast komen te zitten. Daardoor moeten er meer schepen varen om dezelfde lading te verplaatsen. En omdat de vaargeul smaller is dan normaal, is het drukker op het water. Dit betekent langere wachttijden bij sluizen. Ook kan Rijkswaterstaat op bepaalde trajecten inhaalverboden of eenrichtingsverkeer instellen. Lange perioden van lage waterstanden kunnen ertoe leiden dat een deel van het transport van goederen niet meer over water gaat, maar via de weg of het spoor. In KvK-verband is onderzoek gedaan naar de impact van lage waterstanden voor de Rotterdamse haven. Uit deze studie bleek dat in de huidige situatie ongeveer 7% van het totale jaarlijkse transportvolume niet getransporteerd kan worden als gevolg van een periode met extreem lage waterstanden. In het meest ongunstige scenario (W+-scenario) neemt de transportcapaciteit af tot 28% voor de hele binnenvaart transportsector van en naar Nederland bij een tiendaagse periode met lage waterstanden. Dit percentage kan aanzienlijk hoger zijn voor specifieke passages tussen Rotterdam en Duitsland (bron: Kennis voor Klimaat, 2011).


Hoge waterstanden Als gevolg van de stijgende waterstanden zal de Maeslantkering vaker gaan sluiten. In de huidige situatie is de verwachting dat de Maeslantkering eens in de twaalf jaar sluit. Bij een stijging van 0,6 meter (een niet ondenkbare mogelijkheid in 2100) zal de Maeslantkering naar verwachting één keer per jaar gaan sluiten. In het extreme (maar niet onmogelijke) geval van een zeespiegelstijging van 1,30 meter sluit de kering echter 30 keer per jaar. Dat zou de bereikbaarheid van de haven behoorlijk onder druk zetten. Hoge rivierafvoeren kunnen problemen opleveren voor scheepvaart bij het passeren van bruggen. In de huidige situatie zijn geen problemen met doorvaarthoogtes door hoogwater in de regio bekend.

3.4.5

Gasnetwerk

Neerslag Over de kwetsbaarheid van het gasnetwerk voor neerslag is nog weinig bekend. Mogelijk kunnen leidingen opdrijven bij extreme neerslag. Of en op welke schaal verstoring en/ of uitval als gevolg van extreme neerslag een risico is, kan nader onderzoek uitwijzen. Hitte Over de kwetsbaarheid van het gasnetwerk voor hitte is nog weinig bekend. Of en op welke schaal verstoring en/of uitval als gevolg van hitte een risico is, kan nader onderzoek uitwijzen. Droogte Ongelijkmatige zettingen als gevolg van droogte kunnen leiden tot schade aan gasleidingen. Schade bij gas- en waterleidingen bestaat met name uit lekkage en gevolgschade (bron: Deltares 2012). Bij huisaansluitingen kunnen in het geval van lekkage gevaarlijke situaties ontstaan door gasophoping in kruipruimten. Verzakkingen komen regelmatig voor. Om schade te voorkomen, worden in gebieden waar veel verzakkingen optreden door Stedin alle gasleidingen met voorrang vervangen.

angst voor breuken waardoor gaslekken kunnen optreden. Hierdoor worden huizen niet meer verwarmd en valt productie van bedrijven uit (bron: Provincie Utrecht, 2010). Hersteltijd en kosten zijn groot, doordat iedere huisaansluiting afzonderlijk gecontroleerd moet worden.

3.4.6


Neerslag Extreme neerslag kan leiden tot water-op-straatsituaties en daarmee tot inundatie (onderwaterzetting) van bovengrondse elektriciteitsvoorzieningen zoals spanningskasten. Hitte Het huidige netwerk is volgens Stedin bestand tegen temperaturen tussen -50 en +90 graden Celsius (bron: De Breij, 2013). Extreme hitte kan wel leiden tot efficiencyverlies van generatoren in elektriciteitscentrales. Tevens kan de vraag naar elektriciteit in hete perioden toenemen als gevolg van toegenomen gebruik van airconditioning. De verwachting is dat deze extra elektriciteitsvraag gemakkelijk kan worden opgevangen, doordat er in de huidige situatie sprake is van overcapaciteit. In de winter kan de vraag naar elektriciteit juist afnemen door afgenomen gebruik door verwarmingsketels. Mogelijk kunnen hete perioden leiden tot meer grote stroomstoringen. Netbeheerder Liander geeft in de Telegraaf van dinsdag 30 juli 2013 aan dat zwakke delen in het stroomnetwerk bij hitte eerder kapot gaan. Dit heeft geleid tot extra stroomstoringen tijdens de hittegolf van juli 2013. Netbeheerder Stedin (actief in Rotterdam) geeft in hetzelfde artikel aan geen last te ondervinden van dit soort problemen.

Hoge waterstanden Voor gasleidingen bestaat het risico van opdrijven bij een overstroming. De gevolgen van het opdrijven van gasleidingen kunnen ernstige externe veiligheidsproblemen met zich meebrengen. Daarbij valt te denken aan het vrijkomen van explosief of giftig gas. Daarnaast kan de maatschappelijke ontwrichting groot zijn in het geval van een (langdurende) onderbreking in de gaslevering.

Tot slot kan TenneT in hete perioden minder koelwater lozen op het oppervlaktewater, omdat anders het oppervlaktewater te warm wordt. Risico’s van te warm oppervlaktewater zijn onder meer vissterfte, botulisme en blauwalgen. Tegelijkertijd is er ook minder koelwater beschikbaar voor de elekticiteitscentrale. Door schaarste aan koelwater konden tijdens de hittegolf van 2006 sommige elektriciteitscentrales niet op volle kracht draaien (bron: de Volkskrant, juli 2006). Dit was ook tijdens de hittegolf van 2003 het geval. De problemen ontstaan door de opwarming van het rivierwater. Elektriciteitscentrales (niet voor niets vaak op de oever van een rivier gebouwd) gebruiken dat water om te koelen. Maar door koeling wordt het rivierwater nóg warmer en dat mag niet volgens wetgeving. Hoe hoger de watertemperatuur, hoe groter de beperkingen voor stroomproducenten (bron: Algemeen Dagblad, juli 2006).

Om calamiteiten ten gevolge van opdrijven te voorkomen zal de gastoevoer veelal preventief worden stopgezet uit

Droogte Door (ongelijke) zetting kan schade aan elektriciteitskabels


31

optreden. De kans op schade is echter gering, omdat elektriciteitskabels tegenwoordig veelal flexibel zijn (bron: Deltares, 2012). Tevens kan er als gevolg van droogte schaarste aan koelwater optreden. Hoge waterstanden Hoogspanningsleidingen zijn in principe niet kwetsbaar voor een overstroming (bron: Provincie Utrecht, 2010). De overige bovengrondse onderdelen van het elektriciteitsnet zijn wel kwetsbaar voor overstroming. Voor ondergrondse leidingen geldt dat zij alleen bij wegspoeling van de grond onder invloed van sterke stroming het risico lopen om te breken (bron: Provincie Utrecht, 2010). Het uitvallen van elektriciteit kan leiden tot grote maatschappelijke ontwrichting. Elektriciteit is verweven met nagenoeg alle maatschappelijke processen. Het herstel kan bovendien lang duren. Elektriciteitslevering zal bij een mogelijke overstroming veelal preventief worden stopgezet om kortsluiting te voorkomen. In de regel gebeurt dit als er een waterdiepte te verwachten is van meer dan 20 centimeter op het maaiveld (bron: De Kort, 2012).

3.4.7

terug. Er wordt dan teruggevallen op de drie spaarbekkens die Evides in de Biesbosch heeft aangelegd. De totale opslagcapaciteit van de bekkens bedraagt 80 miljoen kubieke meter. Hiermee kan een periode van ruim twee maanden worden overbrugd zonder dat de drinkwatervoorziening in gevaar komt (bron: www.evides.nl). Ongelijkmatige zettingen als gevolg van droogte kunnen mogelijk leiden tot schade aan leidingen (zie figuur 21). Uit onderzoek van Wols (2013) blijken zowel de eigenschappen van de buis (diameter, dikte van de wand, materiaal, installatiediepte, elasticiteit van de buis en algemene staat) als eigenschappen van de bodem (bodemsoort, dichtheid, hoek van interne wrijving, zettingsverschil en lengte van het zettingsverschil) hierbij een rol te spelen. In onderzoek van Deltares (2012) wordt de kans op schade aan waterleidingen als gevolg van droogte vrij gering ingeschat vanwege de flexibele eigenschappen van deze leidingen. Figuur 21: Schematische weergave van de kwetsbaarheid van buisleidingen voor droogte.


Neerslag Over de kwetsbaarheid van het drinken industriewater voor neerslag is nog weinig bekend. Of en op welke schaal verstoring en/of uitval als gevolg van neerslag een risico is, kan nader onderzoek uitwijzen. Hitte Extreme hitte kan leiden tot grotere vraag naar zoetwater. Verdeling van zoet water geschiedt door de waterbeheerder op basis van de verdringingsreeks welke in figuur 24 in paragraaf 4.7 is afgebeeld. Halverwege juli 2013 kende Nederland opeenvolgende warme dagen. Bij waterbedrijf Vitens leidde dat tot een extra “sproeipiek” (bron: www.telegraaf.nl, 22 juli 2013). Normaal gesproken kent Nederland twee pieken van waterverbruik; ‘s ochtends bij het douchen en rond etenstijd. Maar door de aanhoudende hitte is daar halverwege juli 2013 een derde piek bijgekomen. Tussen 20.00 en 22.00 uur is het watergebruik fors toegenomen door besproeiing van tuinen. Tijdens deze hitte is daardoor 20% meer water verbruikt dan normaal (bron: www.telegraaf. nl, 22 juli 2013). Het is aannemelijk dat in het gebied van waterbedrijf Evides een soortgelijke ontwikkeling heeft plaatsgevonden. Droogte In droge perioden loopt de afvoer van de Maas tijdelijk

32

BRON: WOLS, 2013

Hoge waterstanden Tijdens een overstroming zal de levering van drinkwater naar verwachting weinig hinder ondervinden. Belangrijke productielocaties van Evides in Kralingen en Berenplaat (Spijkenisse) liggen op +5 meter NAP. Bovendien kunnen waterleidingen bij een overstroming een druk aan van een waterkolom van maar liefst twintig meter, een overstromingsdiepte die nooit voor zal komen. De leidingen kunnen na een overstroming wel kwetsbaar zijn voor scheuren als gevolg van zetting van de bodem (bron: De Kort, 2012), maar dat risico is deels verminderd doordat Evides de belangrijkste leidingen dubbel heeft uitgevoerd.


3.4.8

ICT-netwerk

3.4.10 Buisleidingenstraat havengebied

Neerslag Over de kwetsbaarheid van ICT-netwerken voor extreme neerslag is nog weinig bekend. Een Britse studie suggereert dat de betrouwbaarheid van draadloze netwerken mogelijk aangetast kan worden door overvloedige regenval (bron: Secretary of State Environment, 2011).

Neerslag Over de kwetsbaarheid van de Buisleidingenstraat voor neerslag is nog weinig bekend. Mogelijk kunnen leidingen opdrijven bij extreme neerslag. Of en op welke schaal verstoring en/of uitval als gevolg van extreme hitte een risico is, kan nader onderzoek uitwijzen.

Hitte Over de kwetsbaarheid van ICT-netwerken voor hitte is nog weinig bekend. Eerder genoemde Britse studie suggereert dat de reikwijdte van het draadloze netwerk mogelijk gevoelig is voor hitte (bron: Secretary of State Environment, 2011).

Hitte Over de kwetsbaarheid van de Buisleidingenstraat voor neerslag is nog weinig bekend. Of en op welke schaal verstoring en/of uitval als gevolg van extreme hitte een risico is, kan nader onderzoek uitwijzen.

Droogte Over de kwetsbaarheid van het ICT-netwerk voor droogte is nog weinig bekend. Of en op welke schaal verstoring en/of uitval een risico is, kan nader onderzoek mogelijk uitwijzen. Hoge waterstanden Bij een overstroming kan elektriciteit uitvallen. Het telecomnetwerk is afhankelijk van elektriciteit. Bij uitval van elektriciteit kan worden teruggevallen op noodaggregaten. De ICT-infrastructuur zelf is daarnaast ook kwetsbaar voor overstromingen. De kasten voor straalverbindingen en het gsm-netwerk bevinden zich op maaiveldhoogte en kunnen bij overstroming uitvallen.

Droogte Ongelijkmatige zettingen als gevolg van droogte kunnen mogelijk leiden tot schade aan leidingen (zie paragraaf over droogte en waterleidingnetwerk). Hoge waterstanden Voor de buisleidingen bestaat het risico van opdrijven bij een overstroming. De gevolgen van het opdrijven van buisleidingen kunnen ernstige externe veiligheidsproblemen met zich meebrengen. Daarbij valt te denken aan het vrijkomen van explosief of giftig gas. Daarnaast kan sprake zijn van gevolgschade door het uitblijven van levering van getransporteerde gassen.

3.4.11 Rioleringsnetwerk 3.4.9

Warmtenet

Neerslag Over de kwetsbaarheid van het warmtenet voor neerslag is nog weinig bekend. Mogelijk kunnen leidingen opdrijven bij extreme neerslag. Of en op welke schaal verstoring en/of uitval een risico is, kan nader onderzoek uitwijzen. Hitte Het warmtenet lijkt weinig kwetsbaar voor extreme hitte. De leidingen zijn namelijk zo gedimensioneerd dat zij geschikt zijn voor het transport van water van hoge temperaturen (tot maximaal 120 graden Celsius). Droogte Ongelijkmatige zettingen als gevolg van droogte kunnen mogelijk leiden tot schade aan leidingen. Hoge waterstanden In geval van een overstroming kunnen leidingen mogelijk opdrijven. Ook kan er mogelijk schade aan leidingen ontstaan bij wegspoeling van de grond.


Neerslag De riolering kan door extreme neerslag zijn maximale afvoercapaciteit bereiken. Als het rioolsysteem de grote toevoer van regenwater niet meer kan verwerken, vindt overstort plaats op het stedelijk oppervlaktewater. Vanuit straatkolken kan het afvalwater ook op straat komen te staan. Hitte Over de kwetsbaarheid van het rioleringsnetwerk voor hitte is nog weinig bekend. Bij warm weer kan het “stankslot” van de rioolkolk droogstaan en daardoor kan een rioollucht op straat ontstaan. Dit is echter gemakkelijk te verhelpen. Of en op welke schaal verstoring en/of uitval een risico is, kan nader onderzoek uitwijzen. Droogte Ongelijkmatige zettingen als gevolg van droogte kunnen leiden tot verzakkingen in de riolering. Verzakkingen in de riolering kunnen leiden tot het afbreken van huisaansluitingen met lekkage in kruipruimten en wateren stankoverlast

33

tot gevolg (bron: Deltares, 2012). Ook kunnen er breuken ontstaan tussen onderheide en niet-onderheide riolering en lekkage van riolering. Dit heeft een ongewenste drainerende functie als gevolg, waardoor de grondwaterstand daalt en te veel grondwater naar de rioolzuivering wordt afgevoerd (bron: Deltares, 2012). Hoge waterstanden Gemalen zijn kwetsbaar bij overstromingen (bron: De Kort, 2012). Vaak staat de elektronica dicht bij het maaiveld. Het doorpompen van afvalwater kan daarmee in het geding komen. In een dergelijk geval kan beroep worden gedaan op noodgemalen. Als er gemengde riolering ligt in het overstroomde gebied kan afvalwater omhoogkomen via wc’s of afvoeren.

3.5 Urgentie en relevantie In paragraaf 3.4 is een overzicht gegeven van de potentiële kwetsbaarheid van de verschillende netwerken. Literatuuronderzoek en korte gesprekken zijn daarbij de voornaamste bron geweest. Opvallend is dat verschillende netwerkbeheerders in de praktijk weinig knelpunten ervaren bij extreme weersomstandigheden. Zo heeft Rotterdam The Hague Airport in de huidige situatie geen overlast van extreme neerslag en wordt dat op de wat langere termijn ook niet verwacht. De landingsbanen beschikken over ruime afschotten om overtollig water af te voeren. Ten aanzien van andere klimaataspecten worden evenmin direct knelpunten verwacht. Ook Stedin, RET en Evides voorzien niet direct knelpunten die niet binnen reguliere onderhoudsprogramma’s kunnen worden opgepakt. De gemeentelijke wegbeheerder voorziet wel knelpunten, maar naast extreme weersomstandigheden zijn er nog veel andere oorzaken voor vertragingen en incidenten te benoemen. Het relatieve belang van de extreme weersomstandigheden is nog onvoldoende onduidelijk. Bovendien is de verwachting dat een en ander kan worden opgevangen in de reguliere aanpak van verstoringen en onderhoud (“business as usual”). Daar staat tegenover dat verschillende netwerkbeheerders deel uitmaken van de coalitie Klimaatbestendige Stad en in het manifest Klimaatbestendige Stad aangeven meer inzicht te willen krijgen in de risico’s van klimaatverandering voor het eigen netwerk (bron: Deltadeelprogramma Nieuwbouw en Herstructurering, 2013). Samenwerking met andere netwerkbeheerders om inzicht te krijgen in wederzijdse afhankelijkheden is daarbij één van de speerpunten. Ook zijn een aantal netwerkbeheerders betrokken bij het onderzoeksprogramma INCAH om meer kennis te verkrijgen over de kwetsbaarheid van hun eigen netwerk en de relatie met andere netwerken.

34

Gezien het belang van de verschillende netwerken voor de bereikbaarheid van de stad, ook in crisissituaties, is een gedegen risicoanalyse per netwerk van belang. De risicoinventarisatie in paragraaf 3.4 is hiertoe een eerste aanzet. Deze dient de komende jaren verder uitgediept te worden in overleg met de verschillende netwerkbeheerders en met behulp van kennis uit onderzoeksprogramma’s, zoals INCAH en het Deltaprogramma. Belangrijk hierbij is dat ook en vooral de relaties tussen de netwerken meegenomen worden. Buitenproportionele gevolgen komen vaak namelijk niet voort uit één specifieke gebeurtenis, maar uit een combinatie van verschillende events (bron: Bollinger et al., 2013).

3.6 Conclusies Extreme weersomstandigheden kunnen consequenties hebben voor de bereikbaarheid en het functioneren van vitale netwerken van de stad Rotterdam. Er kunnen verstoringen optreden en in een uitzonderlijk geval zelfs uitval van netwerken. De gevolgen van uitval kunnen, zeker in het geval van het elektriciteits-, gas- en het drinken industriewaternetwerk, erg groot zijn. Er is daarnaast sprake van een zekere afhankelijkheid tussen bepaalde netwerken. Uitval van elektriciteit werkt bijvoorbeeld ook door in andere netwerken. Verstoringen in het weg-, rail-, lucht- of vaarwegennetwerk kunnen daarnaast een modal shift teweegbrengen. Extreme weersomstandigheden kunnen ook het gebruik van netwerken beïnvloeden. Zo kan in hete perioden meer vraag zijn naar zoet water en/of elektriciteit en kan er een andere verdeling tussen fietsen autogebruik ontstaan. Ook extreme neerslag kan enerzijds zorgen voor een afname van het aanbod van fietsen autogebruik en anderzijds een gewijzigde modal split door een daling van het aandeel fietsverkeer. Door klimaatverandering zullen extreme weersomstandigheden en de gevolgen daarvan vaker optreden. Een eerste risico-inventarisatie op basis van literatuuronderzoek en een aantal verkennende gesprekken met stakeholders wijzen uit dat alle vitale netwerken in meer of mindere mate potentieel kwetsbaar zijn voor klimaatverandering. Zie voor een overzicht van de potentiële kwetsbaarheid van verschillende netwerken tabel 9. Bij het opstellen van de risico-inventarisatie is geconstateerd dat er nog veel kennislacunes zijn. Vooral ten aanzien van het gasnetwerk, het ICT-netwerk, het warmtenet en de Buisleidingenstraat ontbreekt het vooralsnog aan kennis over het effect van diverse weersaspecten op het functioneren van de netwerken in de huidige situatie. Daarmee is ook onduidelijk wat de impact van klimaatverandering op deze netwerken is.


Tabel 9: Potentiële kwetsbaarheid netwerken voor klimaatverandering. Netwerk

Meer extreme neerslag Hitte

Droogte

Hoge waterstanden

Wegnetwerk

Water op straatsituaties Vertragingen Toename incidenten Onderlopen tunnels Modal shift

Uitzetting bruggen Degradatie asfalt Toename incidenten Modal shift


Onderlopen laaggelegen infrastructuur

Railnetwerk

Verstoringen dienstregeling

Verbuigingen rails Schade infrahuisjes


Onderlopen laaggelegen infrastructuur

Luchtnetwerk

Water op starten landingsbanen

Degradatie asfaltverharding starten landingsbanen Lagere energieefficiency vliegtuigmotoren

Verzakking Onderlopen vliegveld infrastructuur Vaarwegennetwerk Schade door ongelijkmatige zettingen

Vaarwegennetwerk

Zichtbeperkingen Mogelijke toename vertragingen en incidenten

Uitzetting bruggen

Beperkingen scheepvaart door laag water

Gasnetwerk

Wellicht opdrijven van leidingen

Onbekend

Schade door Opdrijven van leidingen ongelijkmatige zettingen Uitval van netwerk


Onderwaterzetting bovengrondse onderdelen elektriciteitsnetwerk

Efficiencyverlies generatoren elektriciteitscentrales Toegenomen vraag elektriciteit in de zomer en afname in de winter

Schade door Schade aan leidingen ongelijkmatige zettingen Uitval van netwerk


Onbekend

Grotere vraag drinken industriewater

Terugloop reserves Schade aan leidingen Schade door ongelijkmatige zettingen

ICT-netwerk



Onbekend

Warmtenet

Onbekend

Niet relevant

Schade door Opdrijven of schade aan ongelijkmatige zettingen leidingen


Onbekend

Onbekend

Schade door Opdrijven, buisleidingen ongelijkmatige zettingen Leveringsproblemen

Riolering

Ontoereikende afvoercapaciteit en daardoor overstorten

Onbekend

Verzakkingen Uitval gemalen Schade door Omhoogkomen ongelijkmatige zettingen afvalwater Lekkage

Ondanks de potentiële kwetsbaarheid voor klimaatverandering is de urgentiebeleving bij verschillende netwerkbeheerders laag. Dit heeft te maken met: • een gebrek aan kennis over de exacte ernst van de risico’s en/of; • de afwezigheid van knelpunten in de huidige situatie en/of;


Vaker sluiten Maeslantkering Beperkingen scheepvaart als gevolg van hoge rivierafvoeren

Afhankelijkheid noodaggregaten Uitval van netwerk

• onduidelijkheid rondom de rol die weersomstandigheden spelen in huidige verstoringen en/of; • de indruk dat er nog tijd genoeg is om aan te passen aan een veranderend klimaat, mocht dit nodig blijken. Daarnaast geven enkele netwerkbeheerders aan dat als er eventuele knelpunten ontstaan, die naar verwachting binnen reguliere onderhoudsprogramma’s zouden kunnen worden opgepakt.

35

4 Beleid en ambities 4.1 Inleiding Klimaatverandering heeft zowel positieve als negatieve effecten op het functioneren van de stad. Positief is dat meer zomerse dagen kunnen leiden tot meer fietsverkeer. Ook positief is dat de kennis over de kwetsbaarheid van het netwerk voor (extreme) weersomstandigheden wordt vergroot door de aandacht die klimaatadaptatie momenteel heeft. Deze kennis kan leiden tot het opstellen van nog betere beheers- en onderhoudsplannen. Negatieve effecten zijn vooral de tijdelijke of permanente uitval van één of meerdere netwerken en de gevolgen (bijvoorbeeld op het gebied van veiligheid, mobiliteit en gemak) die dit heeft voor inwoners, bedrijven en andere betrokkenen in de stad. Voor het bepalen van de uiteindelijke opgave zijn het beleid en de ambities van Rotterdam leidend. Klimaatverandering wordt immers vooral een probleem als het realiseren daarvan in de knel komt. In de Stadsvisie Rotterdam 2030 (bron: gemeente Rotterdam, 2007b) is voor bereikbaarheid van de stad de volgende, algemene, kernbeslissing geformuleerd: “Rotterdam waarborgt haar bereikbaarheid op duurzame wijze”. In onderstaande paragrafen wordt per netwerk nader bekeken wat dit in de praktijk inhoudt.

4.2 Wegennetwerk De algemene kaders voor het wegennetwerk van de gemeente Rotterdam zijn vastgelegd in het Verkeer- en Vervoerplan Rotterdam 2003-2020 (bron: WPR, 2003). Daarbij zijn aspecten als doorstroming, veiligheid en duurzaamheid van belang. Het huidige college heeft met betrekking tot bereikbaarheid een aantal streefbeelden en targets rondom autobereikbaarheid (paragraaf 4.2.1), operationeel verkeersmanagement (paragraaf 4.2.2), fietsgebruik (paragraaf 4.2.3), verkeersveiligheid (paragraaf 4.2.4) en emissies (paragraaf 4.2.5) geformuleerd.

36

4.2.1

Autobereikbaarheid

Er wordt een goede autobereikbaarheid van de stad nagestreefd. Voor een goede autobereikbaarheid dienen de economische centra goed bereikbaar te zijn, is er sprake van een betrouwbare reistijd in en naar Rotterdam en zijn gebruikers tevreden. Om de autobereikbaarheid van de stad te kunnen beoordelen zijn de volgende collegetargets en prestatie-indicatoren vastgesteld: • reistijd Maasvlakte-Vaanplein in de spits op 38 minuten • 25 km/u op zes hoofdinvalswegen: Maasboulevard, Dorpsweg, Stadionweg, Tjalklaan, Vaanweg, Stadhoudersweg en Schieweg/Schiekade • dynamische routegeleiding operationeel • verkeersregiekamer geheel operationeel

4.2.2

Operationeel verkeersmanagement

Voor het dagelijks functioneren van het netwerk gelden de volgende uitgangspunten: • Van de drie stedelijke oeververbindingen (Maastunnel, Erasmusbrug en Koninginnebrug/Willemsbrug) moeten er altijd twee beschikbaar zijn. • Als de Van Brienenoordbrug of de Beneluxtunnel gestremd zijn, moeten alle drie de stedelijke oeververbindingen beschikbaar zijn. • Bereikbaarheid van de volgende essentiële voorzieningen worden altijd gegarandeerd: • Erasmus MC • Sint Franciscus Gasthuis • Ikazia Ziekenhuis • Maasstad Ziekenhuis • Brandweerkazernes • Politiebureaus De bereikbaarheid wordt met name gehandhaafd door middel van verkeersmanagement, waarvoor een speciale, gemeentelijke verkeerscentrale continu in bedrijf is. Deze is toegerust om op basis van camerabeelden en snelheidsmetingen het verkeersbeeld te volgen en waar nodig in te grijpen om de doorstroming te stimuleren. In het verkeersmanagement wordt samengewerkt met de andere wegbeheerders (RWS, provincie Zuid-Holland) om de wisselwerking tussen de netwerken waar nodig te stroomlijnen. Als speciaal samenwerkingsverband kan de Verkeersonderneming nog worden genoemd, waarin de gemeente Rotterdam samenwerkt met Rijkswaterstaat, de stadsregio Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam nv om de bereikbaarheid van Rotterdam en de haven te waarborgen. Hierbij wordt gebruikgemaakt van in overleg


opgestelde scenario’s voor: • ochtend- en avondspits • coördinatie van alternatieve routes (omleidingsroutes) bij incidenten op bepaalde wegvakken • onderhoudswerkzaamheden en evenementen • calamiteiten Samen met alle wegbeheerders in de regio is vastgesteld welke wegen de belangrijkste zijn voor de bereikbaarheid van de Rotterdamse regio. Daarbij zijn afspraken gemaakt over de hiërarchie in het verkeersnetwerk in geval van noodzakelijke of gewenste ingrepen in het verkeer. Dit wordt ook wel een regelstrategie genoemd. De afgesproken wegenprioritering is in figuur 22 weergegeven, waarbij kleurcodes het belang van de weg aangeven. Rood heeft de hoogste prioriteit, donkerblauw de laagste.

4.2.3

Fietsgebruik

Er wordt gestreefd naar een duurzaam mobiliteitssysteem dat schoon wordt gebruikt. De collegetargets en prestatieindicatoren op dit beleidsterrein zijn: • zeven schakels in fietspaden verbeteren tot en met 2019 • 450 fietsparkeerplaatsen bij tram en metro in 2012 Er zijn in Rotterdams beleid geen prestatie-indicatoren opgenomen met betrekking tot het fietsgebruik. De keuze voor de fiets wordt wel gestimuleerd, maar de weersomstandigheden zijn van invloed op deze keuze.

4.2.4

Verkeersveiligheid

Structurele netwerkverbetering is een speerpunt in het streven naar minder verkeersslachtoffers en een betere

woonkwaliteit. Het huidige college heeft zich ten doel gesteld tien gevaarlijke verkeerslocaties (zogeheten “blackspots”) te saneren per jaar.

4.2.5

Terugbrengen verkeersemissies

Het gemotoriseerde wegverkeer is van invloed op de kwaliteit van de leefomgeving. De beperking van emissies is een belangrijk onderdeel van het duurzaamheidprogramma van de gemeente. Ook de stadsregio werkt met het programma Schoon op Weg naar verbetering van met name de luchtkwaliteitsituatie. Om die reden wordt vanuit het luchtkwaliteitprogramma ook bijgedragen aan verkeersmanagementmaatregelen, omdat betere doorstroming de verkeersemissie gunstig beïnvloedt.

4.2.6

Invloed klimaatverandering

Er zijn verschillende manieren waarop klimaatverandering het wel of niet halen van deze ambities en doelstellingen kan beïnvloeden. Zo heeft extreme regenval direct gevolg voor de doorstroming op de hoofdinvalswegen en verhoogt de toename van het aantal extreem warme dagen in de zomer de kans op smog (bron: DCMR, 2012). De gegevens in de ongevallenregistratie bevatten geen indicatie van de weersomstandigheden, maar een eventueel verband is niet ondenkbaar. Tegelijkertijd zorgt een toename van het aantal zomerse dagen wellicht voor een toename van het fietsverbruik. Of gaan fietsers op warme dagen juist massaal met een auto met airconditioning op pad? Positief is dat het dynamisch verkeersmanagementsysteem, dat is gerealiseerd om de doorstroom tijdens de spits te bevorderen, ook ingezet kan worden als bepaalde wegen verminderd begaanbaar zijn als gevolg van een stortbui.

Figuur 22: Prioriteitsvolgorde van wegen in de regelstrategie 2020 (inclusief A4 Midden-Delfland en de verbinding A13-A16).

4. Beleid en ambities

37

4.3 Railnetwerk De stadsregio geeft in de nota “Hoogwaardig OV voor een bereikbare regio, Ambitie voor het openbaar vervoer in 2025 in de stadsregio Rotterdam” een beeld van de ambities die zij heeft met het OV, waarvan het railnetwerk onderdeel uitmaakt (bron: stadsregio Rotterdam, 2010a). Daarbij verwacht zij een flinke groei van het aantal passagiers. Inmiddels zijn de groeiverwachtingen door de huidige sociaaleconomische omstandigheden wat getemperd. Toch verwacht men in de periode tot 2025 een groei van het aantal passagiers. Snelheid, betrouwbaarheid, begrijpelijke routes en een betaalbare aanpak vormen de voornaamste ingrediënten bij projecten. Tot 2015 wordt onder andere geïnvesteerd in de aanleg van de TramPluslijn naar Ridderkerk en het koppelen van de Hoekselijn aan de metro. Voor de lange termijn worden ondermeer mogelijkheden voor een betere railverbinding naar Rotterdam-Zuid, grotere

snelheden en meer capaciteit voor TramPluslijnen en grotere snelheden en grotere betrouwbaarheid van de stadstram onderzocht. Op dit moment is nog onduidelijk welke invloed klimaatverandering kan hebben op het wel of niet realiseren van deze ambities.

4.4 Luchtnetwerk Voor de (internationale) burgerluchtvaart is de luchthaven van Rotterdam van nationale betekenis (bron: I&M, 2012b). De provincie Zuid-Holland streeft naar een vergroting van de toegevoegde waarde van de regionale economie door vergroting van het aandeel zakelijke reizigers (bron: PZH, 2006). Daarbij zijn de milieugrenzen die in het nieuwe aanwijzingsbesluit zijn opgenomen van belang. Dit houdt in dat

Figuur 23: Taken van de vaarwegbeheerder.

BRON: PZH, 2006

38


groei mogelijk is voor zover dat met een stillere vloot en dus stillere starten landingsprocedure binnen de geluidsgrenzen past (bron: VenW, 2010). Momenteel is het concept “Rotterdam Emergency Airport” in ontwikkeling. De luchthaven onderzoekt samen met andere partijen zoals de gemeente Rotterdam, Dura Vermeer, Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond, Hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard en Deltares in hoeverre de luchthaven kan optreden als zogeheten safe haven in geval van (nationale) calamiteiten, gecombineerd met de aanwezigheid van een internationaal kenniscentrum op het gebied van crisismanagement als onderdeel van het businesscluster van de luchthaven (bron: Kelder en anderen, 2010). Met name in het geval van een dijkdoorbraak lijkt voor de luchthaven een belangrijke rol weggelegd.

4.5 Vaarwegennetwerk Het Rijk streeft naar een robuust hoofdnet van vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen. Ook wil zij zorgen voor een betere samenhang met andere modaliteiten door in te zetten op ketenmobiliteit en multimodale knopen (bron: I&M, 2012b). Er worden geen nieuwe vaarwegen meer aangelegd. Wel wordt er ingezet op het beter benutten van de vaarwegen. Een voorbeeld hiervan is het invoeren van de “Blauwe Golf” (naar analogie van de “Groene Golf” op wegen) door meer flexibele brugbediening en een openingsregime op afstand (bron: I&M, 2012b). Het beheer van de provinciale vaarwegen kan onderscheiden worden in het technisch beheer en het nautisch beheer op de vaarweg (bron: PZH, 2006). In figuur 23 is het onderscheid in taken duidelijk terug te zien. Klimaatadaptatiemaatregelen kunnen zowel betrekking hebben op het technisch beheer als het nautisch beheer, zie paragraaf 5.3.

4.6 Gasnetwerk en elektriciteitsnetwerk Voor de leveringszekerheid van aardgas is door de Gasunie in opdracht van de minister een risicoanalyse uitgevoerd met 2026 als zichttermijn (bron: GTS, 2011). In deze analyse is een uitgebreide omschrijving opgenomen over het kwaliteitssysteem van de netbeheerder. Het kwaliteitssysteem is gericht op de beheersing van risico’s voor het realiseren en in stand houden van de veiligheid, kwaliteit en integriteit van het gastransport. Zo zijn er bijvoorbeeld prestatie-indicatoren geformuleerd voor het verhelpen van verstoringen en vindt er zowel preventief als correctief onderhoud plaats. Wanneer er sprake is van een incident of een calamiteit gaat de storingsdienst over in een calamiteitenorganisatie. Met betrekking tot het Rotterdamse distributienet voor gas en elektriciteit, stelt netbeheerder Stedin iedere twee jaar kwaliteit- en capaciteitsplannen op. In deze plannen wordt een indicatie gegeven van de totaal te verwachten vraag naar capaciteit op de netten. Daarin wordt ook de vraag naar transport als gevolg van nieuwe trends meegenomen. Klimaatverandering speelt vooralsnog geen rol van betekenis, aangezien de zichttermijn tien jaar is. Op het moment dat duidelijk is dat de transportvraag verandert als gevolg van klimaatverandering, kan dit alsnog meegenomen worden. Van belang is vooral dat de onderhoudsstrategie vaak wordt afgestemd op gemeentelijke onderhoudsprogramma’s, zodat de straat maar één keer open hoeft. Het kan zijn dat het beschikbare landelijke elektriciteitsvermogen afneemt door bijvoorbeeld aanhoudende hitte. Deze situatie is reeds beschreven in hoofdstuk 3. In een dergelijke situatie zal TenneT een alarmering afgeven. De verschillende fasen van deze alarmering zijn opgenomen in tabel 10. Deze alarmeringsmethodiek is onder andere toegepast tijdens de hittegolf van 2006. Toen is fase 2 afgekondigd.

Tabel 10: Alarmeringssysteem TenneT

BRON: BIZA, 2006


39

4.7 Drink- en industriewaternetwerk

4.8 ICT-netwerk

Evides heeft met verschillende veiligheidsregio’s in het voorzieningsgebied convenanten gesloten met afspraken over onder andere melding, alarmering, communicatie, gezamenlijk oefenen en bescherming van kwetsbare drinkwaterlocaties in crisissituaties. In 2009 is het eerste convenant getekend met de Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid. Dit is in 2012 geactualiseerd en bekrachtigd. Evides voert ook oefeningen uit om ervaring op te doen met situaties waarin de nooddrinkwatervoorziening moet worden opgebouwd. In 2012 heeft een omvangrijke oefening plaatsgevonden in samenwerking met de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond, de gemeente Spijkenisse en defensie. (bron: Evides, 2012)

De hulpverleningsdiensten (politie, brandweer, ambulancediensten en onderdelen van het ministerie van Defensie, zoals de Koninklijke Marechaussee) maken in calamiteitensituaties gebruik van C2000. In het programma van eisen is bepaald dat de buitenhuisdekking van C2000 minimaal 95% moet zijn. De buitenhuisdekking bedroeg in 2012 97,6% (bron: www.c2000.nl). C2000 is gebaseerd op de wereldwijde TETRA-standaard voor mobiele groepscommunicatie. In 2009 zijn er drie grootschalige incidenten geweest waarbij hulpverleners tijdens het gebruik van C2000 problemen ondervonden met de communicatie. Sindsdien zijn er verbeteringen doorgevoerd, waarvan de aard niet in de openbaarheid is gebracht. De verbeteringen zijn uitgevoerd door zowel het ministerie van Veiligheid en Justitie als door hulpverleningsorganisaties onder regie van het Veiligheidsberaad (bron: www.c2000.nl). Welke invloed de effecten van klimaatverandering hebben op het ICT-netwerk is nog behoorlijk onduidelijk. Er kan dan ook nog weinig zinnigs gezegd worden over de mate waarin klimaatverandering het behalen van doelen en ambities op het gebied van ICT of de werking van het C2000-netwerk beïnvloedt.

Op landelijk niveau is er in de waterwet een verdringingsreeks opgesteld om een prioritering aan te brengen voor de verdeling van zoet water in tijden van schaarste. Deze verdringingsreeks is opgenomen in figuur 24. Veiligheid en het voorkomen van onomkeerbare schade gaan voor de nutsvoorziening. De nutsfunctie gaat weer voor op het kleinschalig hoogwaardig gebruik en dat heeft weer voorrang ten opzichte van overige belangen. De verdringingsreeks geldt voor alle wateren. Het is ter beoordeling van de beheerder of er feitelijk sprake is van een tekort in zijn beheergebied. De verwachting is dat klimaatverandering ervoor zorgt dat de verdringingsreeks vaker moet worden toegepast en dat met name functies uit categorie 4 (Overige belangen) vaker met beperkingen van het gebruik van zoet water te maken krijgen.

Figuur 24: Verdringingsreeks.

BRON: WWW.INFOMIL.NL

40


4.9 Warmtenet In de ambitieverklaring Warmtekoudevoorziening 2030 (bron: Rotterdam, 2013b) geeft Rotterdam samen met stedelijke partners zoals Nuon, Eneco, Stedin, het Warmtebedrijf Rotterdam, Woonbron en Havensteder aan in te zetten op een duurzame warmtekoudevoorziening in Rotterdam. Rotterdam heeft een unieke kans op zo’n duurzame warmtekoudevoorziening door de combinatie van een groot aanbod van resterende warmte in het havengebied en een grote vraag naar warmte en koude uit de stad zelf. Het gebruik van deze restwarmte draagt sterk bij aan de klimaat- en energiedoelstellingen van de stad (met name CO2-reductie). De kern van de ambitie vormt aansluiting op en afname van het warmtenet van nieuwe en bestaande woningen. In het toelichtende rapport bij deze ambitie wordt benadrukt dat betrouwbaarheid van het warmtenet van groot belang is. Het is de ambitie om een leveringszekerheid van 99,99% te garanderen in 2030 (bron: Rotterdam, 2013c). Op welke wijze klimaatverandering deze ambitie in de weg staat of juist dichterbij brengt, is vooralsnog niet duidelijk.

4.10 Buisleidingenstraat havengebied Op nationaal niveau is er een structuurvisie Buisleidingen 2012-2035. Met deze visie wil het Rijk ruimte reserveren in Nederland voor toekomstige buisleidingen voor gevaarlijke stoffen voor de komende 20 tot 30 jaar. Zo wordt bijvoorbeeld ruimte gereserveerd voor het traject Groningen-Rijnmond en voor verbindingen tussen Rijnmond en het Ruhrgebied. Uitbreiding van buisleidingtransport wordt gezien als belangrijke voorwaarde voor de economische ontwikkeling en de energievoorziening in Nederland en Europa (bron: I&M, 2012c). In deze structuurvisie zijn geen passages opgenomen die betrekking hebben op klimaatadaptatie. Op dit moment is onduidelijk of het wenselijk zou zijn om klimaatadaptatie een plek te geven in een dergelijke visie. Hiervoor is meer inzicht nodig in de precieze effecten van klimaatverandering.

4.11 Rioleringsnetwerk Het gemeentelijke rioleringsplan (GRP) beschrijft een lange termijnvisie voor de invulling van de gemeentelijke zorgplichten voor de riolering en het grondwater. De rioleringsen grondwaterzorg van de gemeente is gericht op invulling van de volgende doelstellingen:


• inzameling en transport van stedelijk afvalwater • doelmatige inzameling, transport en verwerking van hemelwater (voor zover niet door de particulier) • het voorkomen van watergerelateerde overlast en veiligheidsrisico’s voor de gemeenschap • het minimaliseren van negatieve effecten op het milieu • een actieve wijze van communicatie naar burgers en bedrijven • zorgen dat (voor zover mogelijk en doelmatig) het grondwater de bestemming van een gebied niet structureel belemmert Daarnaast zijn er voor de planperiode de volgende belangrijke opgaven geformuleerd: • rioolvervangingsopgave van minimaal 40 km per jaar vanaf 2010 • meer inzetten op scheiden van schone en vuile waterstromen (afkoppelen, ombouw gemengd naar gescheiden) • gebiedsgerichte uitwerking van het rioolvervangingsprogramma • levensduurverlengende maatregelen voor riolen Er wordt rekening gehouden met het effect van klimaatveranderingen in het GRP. Er wordt geconstateerd dat door de hevigere buien, die door de klimaatverandering gaan vallen, verwerking door sec het buizenstelsel in de grond niet meer afdoende is. Er zal een steeds groter beroep worden gedaan op de openbare ruimte om hemelwater te verwerken. Ook de toenemende perioden van droogte krijgen aandacht in het GRP. Er wordt gesteld dat droogte gevolgen kan hebben voor de grondwaterstanden en de robuustheid van het watersysteem. Bovendien kunnen de effecten van overstortingen uit de riolering op de waterkwaliteit na perioden van droogte ernstiger zijn.

4.12 Conclusies Wegennetwerk Effecten van klimaatverandering hebben een direct relatie met de Rotterdamse collegedoelstellingen rondom bereikbaarheid. Heftige regenval tijdens de spits heeft een directe invloed op de doorstroming op de hoofdinvalswegen. Tegelijkertijd kan met behulp van dynamisch verkeersmanagement niet alleen het dagelijkse drukke verkeer in goede banen worden geleid, maar kan dit ook ingezet worden bij het ontlasten van wegen die ten gevolge van heftige regenbuien tijdelijk minder begaanbaar zijn. Met betrekking tot ambities rondom het stimuleren van het fietsgebruik lijkt het raadzaam nader onderzoek te doen naar de verschuiving van auto naar fietsgebruik en vice versa naar

41

aanleiding van extreme weersomstandigheden (bij regen gaat men massaal niet met de fiets, maar wat gebeurt er bij hitte? Gaan automobilisten dan fietsen? En hoeveel fietsers stappen juist over in een auto met airconditioning?).

maatregelen van structurele aard nodig zijn, bijvoorbeeld met het oog op het vaker sluiten van de Maeslantkering bij hoog water, is nog onduidelijk.

Gasnetwerk Ook rondom effecten van klimaatverandering op de verkeersveiligheid is nog weinig bekend. Het verrijken van de verkeersongevallenregistratie met informatie rondom weersomstandigheden lijkt een eerste nuttige stap. Over de relatie tussen verkeersemissies en klimaateffecten is al wel behoorlijk veel kennis. De DCMR concludeert dat de toename van het aantal extreem warme dagen de kans op smog en dus een aanzienlijke verslechtering van de luchtkwaliteit verhoogt. Klimaatverandering is dan een extra reden om de verkeersemissie verder te beperken.

Wat het gasnetwerk betreft, zien betrokken partijen vooralsnog geen reden om klimaateffecten mee te nemen in de analyse rondom de transportvraag.

Railnetwerk

Drinkwater- en industrienetwerk

In en om Rotterdam is de komende jaren een uitbreiding van het railnetwerk voorzien. Dit vergroot de noodzaak om nader te bestuderen hoe dit zo klimaatbestendig gedaan kan worden.

Evides heeft met de Veiligheidsregio Rotterdam afspraken gemaakt over melding, alarmering en communicatie in geval van crisissituaties, bijvoorbeeld over de opbouw van nooddrinkwatervoorzieningen. In extreme weerssituaties kan het nodig zijn om deze voorziening aan te spreken. Om goed voorbereid te zijn op dergelijke situaties wordt geoefend.

Luchtnetwerk Er zijn bij Rotterdam The Hague Airport geen knelpunten bekend die zich voordoen onder de extreme weersomstandigheden die deel uitmaken van de risico-inventarisatie in dit rapport. Het lopende project Rotterdam Emergency Airport, waarbij onderzocht wordt in hoeverre de luchthaven dienst kan doen als zogeheten safe haven, klinkt veelbelovend.

Vaarwegennetwerk Met betrekking tot het vaarwegennetwerk worden klimaatadaptatiemaatregelen momenteel geïncorporeerd in het technisch en met name het nautisch beheer van de vaarweg. Bij lage waterstanden worden er bijvoorbeeld incidenteel maatregelen getroffen door het hanteren van inhaalverboden en het instellen van eenrichtingsverkeer. In hoeverre er nog

42

Elektriciteitsnetwerk Voor het elektriciteitsnetwerk geldt dat TenneT werkt met een alarmeringssysteem aangaande het beschikbare regelen reservevermogen. Mogelijk zal dit alarmeringssysteem in de toekomst vaker in werking treden onder invloed van klimaatverandering.

ICT-netwerk, warmtenetwerk en buisleidingenstraat havengebied Er is nog weinig bekend over de effecten van extreme weersomstandigheden op het functioneren van het ICT-netwerk, het warmtenetwerk en de Buisleidingenstraat. In de voor deze netwerken opgestelde beleidskaders zijn dan ook geen passages geformuleerd over de wijze waarop is omgegaan met de gevolgen van klimaatverandering.

Rioleringsnetwerk Voor het rioleringsnetwerk geldt dat de effecten van klimaatverandering reeds meegenomen worden, onder andere in het GRP.


5 Strategie 5.1 Opgave Klimaatverandering kan negatieve consequenties hebben op de bereikbaarheid van de stad en het functioneren van de daarvoor benodigde netwerken. In de huidige situatie treden er bij verschillende netwerken al knelpunten op bij extreme neerslag, hitte, droogte of hoge waterstanden. Dit kan uiteenlopen van relatief snel te verhelpen verstoringen tot in extreme gevallen (verhoogde kans op) uitval van netwerken. Ook kunnen extreme weersomstandigheden zorgen voor een veranderend gebruik van de netwerken, bijvoorbeeld door het optreden van piekvragen in het drinken industriewaternetwerk en het elektriciteitsnetwerk. Voor andere netwerken, zoals het ICT-netwerk, het warmtenetwerk en de Buisleidingenstraat in het havengebied is het effect van extreme weersomstandigheden minder duidelijk. Er is meer onderzoek nodig om een goede risicoanalyse van deze netwerken te kunnen maken. Klimaatverandering kan de kwetsbaarheid van vitale netwerken voor extreme weersomstandigheden vergroten.

Bereikbaarheid en het functioneren van infrastructuren is heel belangrijk voor een mainport als Rotterdam. Wanneer de bereikbaarheid en het functioneren van netwerken onder druk komen te staan, heeft dit grote economische schade tot gevolg. De economische waarde van de mainport is ook op regionale en nationale schaal van belang. In het geval van uitval van bijvoorbeeld drinkwatervoorziening, gas- en/ of elektriciteitsvoorziening kan er naast economische schade ook ernstige maatschappelijke ontwrichting ontstaan. De opgave is samen met stedelijke partners (eigenaren en beheerders van netwerken) de kwetsbaarheid van de stad voor extreme weersomstandigheden goed in kaart te hebben en daar waar nodig te verminderen, of op zijn minst niet groter laten worden onder invloed van klimaatverandering. Daarnaast is nog weinig bekend over mogelijke kansen van klimaatverandering voor de bereikbaarheid en infrastructuur in de regio Rotterdam. Meer inzicht krijgen in de kansen, in het bijzonder in combinatie met de opgaven en kansen die ontstaan bij andere thema’s (Waterveiligheid, Stedelijk watermanagement, Stadsklimaat) is daarmee ook een deel van de opgave.

Figuur 25: Tips over de voorbereiding op noodsituaties op de website www.nederlandveilig.nl.

5.Strategie

43

5.2 Kern van de strategie Kennisontwikkeling Om meer inzicht te krijgen in de precieze effecten van klimaatverandering op de bereikbaarheid en infrastructuur en de meest effectieve en efficiënte wijze om hierop te anticiperen en kansen te grijpen, is meer kennis nodig. Rotterdam zal daarom de komende jaren inzetten op kennisontwikkeling door te participeren in onderzoekstrajecten zoals INCAH en het Deltaprogramma. Daarbij heeft Rotterdam enerzijds een sturende rol en anderzijds wordt een inhoudelijke bijdrage geleverd aan het onderzoeksinstrumentarium door middel van het terugkoppelen van praktijkervaringen. Daarnaast zal Rotterdam de netwerkeigenaren en beheerders van de verschillende potentiële kwetsbare netwerken stimuleren om een kwetsbaarheidsanalyse voor hun eigen netwerk op te stellen. De onderlinge afhankelijkheid van de netwerken is daarbij een aandachtspunt, evenals de samenhang met de overige RAS-thema’s. In het bijzonder gaat het dan om: • Waterveiligheid. Overstroming is direct van invloed op de capaciteit van wegvakken, ook voor evacuatie, en kan het functioneren van de distributienetwerken voor water, gas en drinkwater ontregelen. • Stedelijk watermanagement. Maatregelen die de klimaatbestendigheid van netwerken verbeteren, kunnen ongewenste neveneffecten hebben op het stedelijk watersysteem. Het versneld afvoeren van neerslag van infrastructuur kan bijvoorbeeld de waterbergingsopgave vergroten. Tegelijkertijd toont de waterberging onder de Museumparkgarage aan dat het in samenhang oppakken van opgaven tot slimme combinaties leidt. Het is zaak die slimme combinaties verder te ontdekken en uit te werken.

Huis op orde Het is van belang dat de stad ook in de toekomst kan vertrouwen op effectieve en betrouwbare infrastructuur. Het is daarbij noodzakelijk dat de infrastructuur van de stad is opgewassen tegen extreme weersomstandigheden. Daar waar door extreme weersomstandigheden knelpunten ontstaan, treft de gemeente beheersmaatregelen. Onder andere in de vorm van operationeel (dynamisch) verkeersmanagement om een optimale doorstroming te realiseren. Speciale aandacht voor de bereikbaarheid van vitale voorzieningen blijft een continu vereiste.

Meebewegen met het ritme van de stad Infrastructuur heeft doorgaans een lange levensduur. Het is daarom van belang dat nieuwe of gerenoveerde infrastructuur goed kan omgaan met klimaatveranderingen die worden voorzien op de (middel)lange termijn. Het is immers

44

niet wenselijk om infrastructuur al voor het eind van de technische levensduur te moeten vervangen, omdat de functionaliteit van de infrastructuur door extreme weersomstandigheden te veel beperkingen kent. Hetzelfde geldt voor de noodzaak van het verkorten van de onderhoudscyclus vanwege schade door extreme weersomstandigheden. Het realiseren van klimaatbestendige infrastructuur kan gekoppeld worden aan reguliere onderhouds-, renovatie- en ontwikkelactiviteiten en haakt daarmee aan op het ritme van de stad. Dit betekent dat soms het tempo hoog ligt en soms laag, afhankelijk van onder andere economische omstandigheden. Dit is geen bezwaar, omdat er tijd is om de stad aan te passen aan klimaatverandering. Er kan daarnaast ook een koppeling plaatsvinden naar thema’s die baat hebben bij dezelfde maatregel. Zo heeft verkeersdoorstroming bevorderen met dynamisch verkeersmanagement bijvoorbeeld een gunstig effect op de uitstoot van schadelijke gassen en dus op de volksgezondheid, maar verbetert tegelijkertijd de klimaatbestendigheid van de (auto)bereikbaarheid. Klimaatbestendige infrastructuur kan gerealiseerd worden door rekening te houden met het huidige en toekomstige klimaat bij besluiten over de locatie, het ontwerp, de bouw en operationele aspecten. Door effecten van klimaatverandering nu reeds mee te nemen in beslissingen en afwegingen rondom de aanleg van nieuwe infrastructuur kunnen aanpassingen gemakkelijker plaatsvinden zonder dat hier excessieve kosten tegenover staan.

Samenwerking met andere stakeholders De gemeente is slechts één van de netwerkbeheerders van de stad. Veel infrastructuur is in handen van particuliere partijen. Voor de stad is het belangrijk dat ook het functioneren van de andere vitale netwerken op orde is. Daarom streeft de gemeente ernaar om samen met de betreffende beheerders te zorgen voor een klimaatbestendige bereikbaarheid van de stad. De gemeente zal derhalve bij andere netwerkbeheerders het belang van een gedegen netwerkanalyse in relatie tot klimaatverandering benadrukken. Daarbij is het van belang om ook de mogelijkheden van intersectorale samenwerking te verkennen. Er zijn namelijk afhankelijkheidsrelaties tussen de netwerken. Zo zijn veel netwerken afhankelijk van ICT en elektriciteit. Ook kunnen netwerken elkaar fysiek kruisen en/of kunnen zwakke plekken in netwerken samenvallen. Daarnaast is het van belang om na te gaan hoe netwerken samen beter verstoringen of zelfs uitval als gevolg van extreme weersomstandigheden kunnen opvangen, bijvoorbeeld door (tijdelijke) verhoging van intensiteit van metrotoestellen bij verstoringen op de weg.

Voorlichting De klimaatbestendigheid van Rotterdam zal ook tot uitdruk-


king moeten komen in de weerbaarheid en bewustwording van de bewoners en bedrijven. Burgers en bedrijven kunnen anticiperen op extreme weersomstandigheden door hun gebruik van de netwerken aan te passen, bijvoorbeeld door niet of op een ander moment de deur uit te gaan. Dit is met name van toepassing op het wegennetwerk en het railnetwerk. Een steeds groter wordende groep kan door het nieuwe werken invloed uitoefenen op reistijden en reisafstanden. De Rijksoverheid geeft in de huidige situatie al voorlichting over hoe burgers zich voor kunnen bereiden op rampen, bijvoorbeeld bij elektriciteitsuitval of drinkwaterproblemen bij een overstroming. Op radio en televisie zijn regelmatig voorlichtingscampagnes. Ook op internet is via de website www.nederlandveilig.nl informatie te vinden. Daarbij wordt de slogan “Goed voorbereid zijn heb je zelf in de hand” gehanteerd om het zelfbewustzijn bij burgers en bedrijven te vergroten (zie figuur 25). Bij een veranderend klimaat met meer extremen is het raadzaam de voorlichting te intensiveren, vooral als er op termijn meer kennis voor handen is.

5.3 Mogelijke maatregelen Het klimaatbestendig maken van netwerken zal in de praktijk maatwerk zijn, waarbij een palet aan maatregelen tegen elkaar afgewogen kan worden. Hierbij spelen zaken als effect, kosten, timing en dergelijke een rol. Daarbij kan gekozen worden voor maatregelen die kans op verstoringen of uitval als gevolg van extreem weer beperken (kansbeperkende maatregelen), of maatregelen die de gevolgen van verstoringen of uitval beperken (gevolgbeperkende maatregelen). In onderstaande tabellen is een overzicht van mogelijke maatregelen weergegeven per netwerk en per klimaataspect. Daarbij is onder andere geput uit de klimaattoolbox van het Programmabureau Duurzaam en de maatregeleninventarisatie die door het onderzoeksprogramma INCAH is opgesteld (bron: INCAH, 2012, Bollinger et al., 2013). Belangrijke toevoeging is dat juist de wisselwerking tussen verschillende netwerken bij extreem weer van belang is.

Tabel 11: Mogelijke maatregelen om kans en gevolgen van extreme neerslag op netwerken te beperken. Netwerk

Meer extreme neerslag

Wegennetwerk

- Toepassen weeralarm (early warning system) - Toepassen afsluitingen en omleidingen wegverkeer - Actuele route-informatie bieden - Snelheidsbeperkingen invoeren - Verbeteren drainage ondergrond - Extra wegenwacht inzetten - Vergroten waterafvoerend vermogen van wegen - Afdak op tunnel om vollopen te voorkomen

Railnetwerk

- Verbeteren drainage ondergrond - Vergroten waterafvoerend vermogen van railinfrastructuur

Luchtnetwerk

- Toepassen weeralarm - Creëren uitwijkmogelijkheden vliegverkeer - Vergroten waterafvoerend vermogen van starten landingsbanen

Vaarwegennetwerk

- Toepassen weeralarm

Gasnetwerk

- Verzwaren buisleidingen


- Verzwaren kabels



ICT-netwerk

- Verzwaren kabels

Warmtenet




Riolering

- Vergroten capaciteit riolering - Gemengde riolering vervangen door gescheiden riolering - Meer mogelijkheden om water vast te houden en te bergen creëren - Toepassen overstorten

5. Strategie

45

Tabel 12: Mogelijke maatregelen om kans en gevolgen van extreme hitte op netwerken te beperken. Netwerk

Hitte

Wegennetwerk

- Extra wegenwacht inzetten - Toepassen hittebestendig asfalt - Koelen van beweegbare bruggen - Bij ontwerp bruggen hittebestendigheid expliciet meenemen - Stimuleren aanwezigheid noodpakket (water) in voertuigen - Extra controle aanwezigheid voldoende koelvloeistof door automobilisten - Verkoelende vegetatie nabij wegen - Toepassen “wassende weg”

Railnetwerk

- Kwetsbare plekken langs spoor controleren door hitteschouw - Minder vaak of geen spoorbruggen openen bij hitte - Wegsleephok klaarzetten voor uitval treinen - Extra storingsploegen paraat - Koelen van wissels - Invoeren snelheidsbeperkingen - Met aangepaste dienstregeling rijden - Voegloos spoor aanleggen om uitzetten op te vangen - Aanpassen vegetatie nabij spoorwegen om bermbranden te voorkomen (minder droogtegevoelig)- Verkoelende vegetatie of plaatsing van schermen nabij spoorwegen - Koeling rails bijvoorbeeld met warmte-koudeopslag (WKO)

Luchtnetwerk

- Toepassen hittebestendig asfalt voor starten landingsbanen

Vaarwegennetwerk

- Extra wegenwacht inzetten in verband met toename pleziervaart

Gasnetwerk

- Koelen van leidingen - Koelen van de grond - Isolatie leidingen


- Koelwateremissies verminderen - Aanpassen van het ontwerp van generatoren zodat ze beter presteren onder extreme weeromstandigheden als droogte en hoge temperaturen - Vergroten van diversiteit van energieopwekkingssystemen om de kwetsbaarheid voor weersomstandigheden te verminderenToepassen van redundantiemaatregelen


- Zuinig watergebruik stimuleren - Waterdruk in waterleiding tijdelijk verhogen - Extra gebruik water uit waterresevoirs, waterreservoirs aanvullen - Toepassen van leidingen met een grotere sterkte of grotere flexibiliteit om ongelijke zettingen te kunnen weerstaan of op te vangen - Aanpassen van de bodem om ongelijke zetting te voorkomen

ICT-netwerk

- Koelen van de grond - Isolatie kabels

Warmtenet* Buisleidingenstraat havengebied

- Koelen van leidingen - Aanpassen van de bodem - Isolatie leidingen - Aanpassen specificaties van de leidingen

Riolering

- Koelen van leidingen - Koelen van de grond - Isolatie leidingen

* Maatregelen zijn naar verwachting niet nodig.

46


Tabel 13: Mogelijke maatregelen om kans en gevolgen van droogte te beperken. Netwerk

Droogte

Wegennetwerk

- Inspectie infrastructuur op veendijken - Nathouden veendijken - Toepassen grondversteviging

Railnetwerk

- Inspectie infrastructuur op veendijken - Nathouden veendijken - Grondversteviging toepassen bij aardebaan - Steunberm toepassen bij aardebaan - Damwandplakken toepassen bij aardebaan

Luchtnetwerk

- Toepassen grondversteviging

Vaarwegennetwerk

- Schepen met zeer beperkte diepgang inzetten - Schepen minder zwaar beladen - Eenrichtingsverkeer instellen - Oploop- en passeerverboden instellen - Met sluizen meer water vasthouden

Gasnetwerk

- Buis ontwerpen op maximale vervorming bij verschilzetting


- Koelwateremissies verminderen - Flexibele kabels ontwerpen


- Zuinig watergebruik stimuleren - Tijdelijke sluiting drinkwaterinnamepunten vanwege te hoog chloridegehalte - Buis ontwerpen op maximale vervorming bij verschilzetting

ICT-netwerk

- Flexibele kabels ontwerpen

Warmtenet




Riolering

- Buis ontwerpen op maximale vervorming bij verschilzetting - Doorspoelen van leidingen

5. Strategie

47

Tabel 14: Mogelijke maatregelen om de kans op en de gevolgen van hoge waterstanden op netwerken te beperken. Netwerk

Hoge waterstanden

Wegennetwerk

- Aanleg infrastructuur zonder tunnels - Verzwaren van tunnels - Pompcapaciteit tunnels vergroten - Infrastructuur verhoogd aanleggen - Aanleg verhoogde routes naar belangrijke locaties - Toepassing drijvende infrastructuur - Verhogen dijken

Railnetwerk

- Infrastructuur verhoogd aanleggen - Aanleg ondergrondse waterveilige infrastructuur - Verhogen dijken

Luchtnetwerk

- Verhoogde aanleg landingsbanen - Vergroten waterafschot landingsbanen - Verhogen dijken

Vaarwegennetwerk

- Verhoogde aanleg overslaglocaties - Schepen met lage doorvaarthoogte inzetten

Gasnetwerk

- Tijdelijke afsluiting van gas bij overstroming - Gebruik noodaggregaten bij uitval elektriciteit


- Tijdelijke afsluiting van elektriciteit bij overstroming - Kwetsbare onderdelen zoals regelkasten niet op maaiveldniveau


- Toepassen verdringingsreeks bij uitval

ICT-netwerk

- Kwetsbare onderdelen niet op maaiveldniveau

Warmtenet

- Tijdelijke afsluiting van warmte

Buisleidingen-straat havengebied

- Tijdelijke afsluiting van getransporteerde gassen

Riolering

- Overstorten

Een aantal maatregelen die de klimaatbestendigheid van het wegennetwerk kunnen vergroten, is meegenomen in een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) die in opdracht van het Programmabureau Duurzaam van de gemeente Rotterdam is uitgevoerd door adviesbureau Rebel. De uitkomsten voor deze maatregelen waren echter dermate generiek en met zoveel onzekerheden omgeven dat ervoor gekozen is deze op dit moment nog niet in dit document op te nemen. Zodra er op een specifieke locatie maatregelen beoordeeld en/of afgewogen moeten worden, kan het MKBA-instrument alsnog ingezet worden en nuttige inzichten verschaffen.

5.4 Conclusies Er is momenteel nog veel kennis in ontwikkeling over de invloed van klimaatverandering op bereikbaarheid en netwerken. Het onderzoeksprogramma INCAH zal naar

48

verwachting nog veel bruikbare resultaten opleveren. Op basis van een eerste risico-inventarisatie van de potentiële kwetsbaarheid van netwerken voor klimaatverandering zijn wel al globale handelingslijnen te benoemen. Allereerst is voortzetting van de kennisontwikkeling van belang. Door de gemeente, maar ook in samenwerking met verschillende stakeholders (zie paragraaf 6.3). Maatregelen kunnen worden getroffen in combinatie met reeds geplande werkzaamheden in het kader van beheer en onderhoud, renovatie of bij de aanleg van nieuwe verbindingen. Door het treffen van klimaatadaptatiemaatregelen wordt de robuustheid van het netwerk vergroot, wat naar verwachting leidt tot besparingen op de langere termijn. In paragraaf 5.3 is een overzicht gegeven van mogelijke maatregelen. Het effect van individuele maatregelen of combinaties van maatregelen, evenals de (maatschappelijke) kosten-batenverhouding zijn zeer locatiespecifiek. Per project of programma zal een specifieke mix van maatregelen het meest geschikt zijn.


6 Operationalisering 6.1 Uitvoeringsstrategie In de RAS staan de handelingslijnen die Rotterdam hanteert bij het klimaatbestendig maken van de stad. Om invulling te geven aan de RAS is het opstellen van een uitvoeringsaanpak in samenwerking met stedelijke partners voorzien. De belangrijkste stedelijke partners voor het thema Bereikbaarheid & infrastructuur zijn opgenomen in tabel 14. De uitvoeringsstrategie zal in moeten gaan op vragen als: “Wie gaan er wat doen? Samen met wie? Wie betalen? Waar liggen koppelkansen? En wie zijn verantwoordelijk voor welke resultaten?” De uitvoeringsaanpak is naar verwachting medio 2014 gereed.

6.2 Adaptatie in de tijd Klimaatverandering verloopt geleidelijk. Aanpassing aan klimaatverandering kan dus ook geleidelijk plaatsvinden. Een beter beeld van de kwetsbaarheid van netwerken is daarvoor wel noodzakelijk. De inschatting op basis van de huidige kennis is dat er geen acute aanleiding is voor klimaatadaptatiemaatregelen. Inpassing in reguliere beheeren onderhoudsprogramma’s en nieuwe projecten biedt een voldoende basis voor het klimaatbestendiger maken van netwerken. Op dit moment wordt er in een aantal reguliere beheeren onderhoudsprogramma’s reeds gewerkt aan het verminderen van de storingsgevoeligheid van bepaalde netwerken. Waar mogelijk worden de oorzaken van verstoringen door extreme weersomstandigheden in deze programma’s aangepakt. Ook vindt er reeds voorlichting plaats over de kans op extreme weersomstandigheden en het te verwachten effect voor verschillende vervoerswijzen. Evenals voorlichting over crisissituaties waarbij netwerken zoals het elektriciteitsnetwerk, ICT-verbindingen en/of de aanvoer van schoon water beperkt kunnen worden. De komende jaren zal er worden ingezet op het vergroten van kennis van de effecten van klimaatverandering op diverse netwerken. Ook zal er worden gewerkt aan een grotere betrouwbaarheid van de weersvoorspellingen en de inzet van nieuwe media bij voorlichting. Nieuwe inzichten worden in voorlichtingscampagnes verwerkt.

ding verwacht. Het betreft ondermeer het railnetwerk, het warmtenet en de Buisleidingenstraat ten behoeve van het havengebied. Er zijn dus kansen om, daar waar nodig, nieuwe infrastructuur klimaatrobuuster aan te leggen. Voor het wegennetwerk, het luchtnetwerk en het vaarwegennetwerk geldt dat vooral het gebruik van het netwerk naar verwachting zal toenemen. Voor deze netwerken is het dus met name van belang om goed in te spelen op de impact van extreme weersomstandigheden op de doorstroming en de verkeersveiligheid.

6.3 Stakeholders Voor het thema Bereikbaarheid & infrastructuur zijn veel stakeholders te benoemen. In tabel 15 zijn een aantal belangrijke stakeholders per netwerk weergegeven. Met een aantal stakeholders hebben al verkennende gesprekken plaatsgevonden in het kader van de RAS en ten behoeve van de risico-inventarisatie in paragraaf 3.4. Ook is een aantal stakeholders betrokken in het onderzoeksprogramma INCAH en/of hebben het manifest Klimaatbestendige Stad ondertekend (Deltadeelprogramma Nieuwbouw en Herstructurering, 2013). De komende jaren zal nadrukkelijk de samenwerking met deze stakeholders gezocht worden om zorg te dragen voor een klimaatbestendige bereikbare stad. Daarbij zal ook met name gekeken worden naar de wisselwerking tussen de verschillende netwerken, waarbij oog zal zijn voor de verantwoordelijkheden en belangen van de verschillende stakeholders.

6.4 Kennisontwikkeling Het onderzoeksprogramma Kennis voor Klimaat heeft kennis opgeleverd die in de risico-inventarisatie van hoofdstuk 3 verwerkt is. Op een aantal aspecten is nog nadere kennisontwikkeling nodig voor een compleet beeld van de klimaatgevoeligheid van de onderzochte netwerken. Er is onder andere nog meer inzicht nodig in:

Wegennetwerk Inzet is om bij de aanleg van nieuwe verbindingen klimaatbestendigheid mee te nemen in het ontwerpproces. Bij verschillende netwerken wordt de komende jaren uitbrei-

6. Operationalisering

• de relatie tussen weersgerelateerde incidenten en verkeersdoorstroming op het Rotterdamse hoofdwegennetwerk • de frequentie van dooi-vriessituaties als gevolg van

49

Tabel 15: Overzicht verschillende stakeholders. Netwerk

Voorbeelden van stakeholders

Wegennetwerk

Gemeente Rotterdam, stadsregio Rotterdam, Rijkswaterstaat, Havenbedrijf Rotterdam nv, Deltalinqs, Verkeersonderneming, Regionale Verkeerscentrale, Veiligheidsregio RotterdamRijnmond, kennisinstituten

Railnetwerk

Gemeente Rotterdam, stadsregio Rotterdam, RET, Connexxion, Qbuzz, ProRail, NS, Keyrail, kennisinstituten

Luchtnetwerk

Gemeente Rotterdam, Rotterdam The Hague Airport, luchtvaartmaatschappijen

Vaarwegennetwerk

Gemeente Rotterdam, Havenbedrijf Rotterdam nv, Rijkswaterstaat, Provincie Zuid-Holland, vervoerders, kennisinstituten

Gasnetwerk

Gemeente Rotterdam, Stedin, kennisinstituten


Gemeente Rotterdam, Stedin, TenneT, kennisinstituten


Gemeente Rotterdam, Evides, kennisinstituten

ICT-netwerk

Gemeente Rotterdam, KPN, Veiligheidsregio RotterdamRijnmond, kennisinstituten

Warmtenet

Gemeente Rotterdam, Warmtebedrijf, kennisinstituten


Gemeente Rotterdam, LSNed, kennisinstituten

Rioleringsnetwerk

Gemeente Rotterdam, waterschappen, kennisinstituten

opwarming in de winter en de omvang van de schade die dit tot gevolg heeft • de overstromingsdiepte van wegen in de stad, inclusief kunstwerken als bruggen en tunnels bij een maatgevende neerslaggebeurtenis • nut en noodzaak van CAR (coördinatie alternatieve routes) voor de stad Rotterdam • de wijze waarop weersinformatie van de regenradar op het gebouw van Nationale Nederlanden gebruikt kan worden voor een betere verkeersgeleiding

Railnetwerk • de invloed van extreme hitte op te koelen voorzieningen zoals RET-huisjes • kwetsbare locaties van het metronetwerk bij hoog water • invloed van droogte op railinfrastructuur (mate waarin ongelijkmatige verzakkingen kunnen optreden)

Vaarwegennetwerk • gevolgen van het mogelijk frequenter sluiten van de Maeslantkering in de toekomst

Gasnetwerk • kwetsbaarheid van het gasnetwerk voor extreme neerslag • kwetsbaarheid van het gastnetwerk voor hitte • kwetsbare locaties in Rotterdam in geval van overstroming

Elektriciteitsnetwerk • kwetsbare locaties in Rotterdam in geval van overstroming • toekomstige beschikbare netcapaciteit bij weergerelateerde piekbelasting • de invloed van extreme hitte op bovengrondse onderdelen van het elektriciteitsnetwerk zoals spanningskasten • relatie tussen hitte en stroomstoringen • de afhankelijkheidsrelatie tussen dit netwerk en andere netwerken

Luchtnetwerk • kwetsbaarheid van starten landingsbanen voor verzakkingen als gevolg van droogte • potentie van Rotterdam The Hague Airport om te functioneren als safe haven als onderdeel van Rotterdam Emergency Airport

50

Drink- en industriewaternetwerk • kwetsbaarheid van dit netwerk voor extreme neerslag

ICT-netwerk • gevoeligheid draadloze ICT en overvloedige regenval


• gevoeligheid draadloze ICT voor hitte • Kwetsbaarheid van dit netwerk voor droogte

Warmtenet • kwetsbaarheid van dit netwerk voor extreme neerslag, droogte en hoge waterstanden

Buisleidingenstraat havengebied • kwetsbaarheid van dit netwerk voor extreme neerslag, hitte, droogte en hoge waterstanden

Rioleringsnetwerk • Kwetsbaarheid van dit netwerk voor hitte

Algemeen • klimaatscenario’s voor aspecten zoals sneeuw, ijzel, hagel en bliksem en de effecten van deze weersomstandigheden op de verschillende netwerken • de effecten en (maatschappelijke) kosten en baten van diverse klimaatadaptatiemaatregelen • klimaatbestendigheid van evacuatieplannen • lokale effecten daar waar verschillende netwerken elkaar kruisen. • effect van klimaatverandering op vervoerwijze keuze

6. Operationalisering

Deze kennishiaten zullen deels nog worden ingevuld door het onderzoeksprogramma INCAH, het Deltaprogramma of andere onderzoeksprogramma’s. In het bijzonder geldt dit voor de integrerende gebiedsstudie Rotterdam-Noord waarbij de punten waar verschillende netwerken bij elkaar komen waarschijnlijk centraal komen te staan. In dit INCAH-onderzoek zal praktijkervaring worden opgedaan met de kwantificering van de klimaatbestendigheid van bereikbaarheidsnetwerken, onder andere gebruikmakend van rekenmodellen waarmee de kwetsbaarheid van dijklichamen, wegvakken en tunnels in beeld kan worden gebracht. De onderlinge afhankelijkheid van de netwerken en de mogelijkheden om ze klimaatbestendiger te maken, krijgt zoals gezegd speciale aandacht. Naast de gemeente zijn stakeholders als Stedin, Rijkswaterstaat en de Veiligheidsregio actief betrokken bij de uitvoering. Daarnaast zal in overleg met andere stakeholders bepaald moeten worden in hoeverre onderzoek naar de overige genoemde aspecten en/of aanvullend onderzoek gewenst is. Nieuwe kennis kan al dan niet in combinatie met consultatiegesprekken met stakeholders leiden tot een aangescherpte risicoanalyse van de netwerken.

51

7 Gebruikte bronnen - Adler, M. Cycling and Weather in Rotterdam, tussentijdse rapportage, 2012. - Advanced Decision Airinfra Systems BV, Milieueffectrapport Airport Rotterdam 2008. Invoerboek, 2008. - Bles, T.J., Doef, M.R. van der,Investigation of the blue spots in the Netherlands National Highway Network, 2012. - Bollinger, L.A., C. W. J. Bogmans, E.J.L. Chappin, G.P.J. Dijkema, J.N. Huibregtse, N. Maas, T. Schenk, M. Snelder, P. van Thienen, S. de Wit, B. Wols & L.A. Tavasszy, maart 2013. Climate adaptation of interconnected infrastructures: A framework for supporting governance. Regional Environmental Change, 13(1). - Böcker, L. Vervoermiddelkeuze in een veranderend klimaat, tijdschrift Rooilijn, nr.4, 2013. - Calvert S. et al., De Robuustheid van het Nederlandse hoofdwegennet (in opdracht van Rijkswaterstaat), concept, 2013. - Cochran, I., Climate change vulnerabilities and adaptation possibilities for transport infrastructures in France., 2009. - Consultatiegesprek Corjan Gebraad (Rotterdam Climate Proof), Lissy Nijhuis (Ingenieursbureau, gemeente Rotterdam) ,Theo Konijnendijk (RET) en Johan Heijker (RET), april 2013. - C2000 website, www.c2000.nl. - DCMR, Luchtkwaliteit, temperatuur en klimaatverandering in het Rijnmondgebied, een literatuurstudie, 2012. - Deltadeelprogramma Nieuwbouw en Herstructurering, Weerbaarheid vitale infrastructuren en objecten. Strategieën in relatie tot overstromingen. Ministerie I&M, 2011. - Deltadeelprogramma Nieuwbouw en Herstructurering.

- Gemeente Rotterdam, Stadsvisie Rotterdam, Stadsvisie Rotterdam. Ruimtelijke ontwikkelingsstrategie 2030, 2007b. - Gemeente Rotterdam, Onderzoek waterveiligheid regionale keringen, concept, 2013a. - Gemeente Rotterdam, Warmtekoudevoorziening 2030, Ambitieverklaring, 2013b. - Gemeente Rotterdam, Warmetekoudevoorziening 2030. Gebouwde omgeving Rotterdam, 2013c. - Havenbedrijf Rotterdam, Jaarverslag Hbr, 2012. - I&M, Maximaliseren gebruik Betuweroute, 2012a. - I&M, Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig,2012b. - I&M, Structuurvisie Buisleidingen, 2012c. - INCAH, maatregelentabel klimaatverandering en infra, 2012. - Infomil website, www.infomil.nl - Kelder en anderen. Meerlaagsveiligheid van theorie naar praktijk. Twee voorbeelden. RBOH 2010, aflevering 4. - Kennis voor Klimaat, Climate change and inland waterway transport: impacts on the sector, the Port of Rotterdam and potential solutions, 2011. - Koetse, M. en Rietveld, P., Gevolgen van Klimaatverandering voor de Transportsector: Een overzicht van de Literatuur, 2008. - Kort, R. de, Kwetsbaarheid in buitendijks gebied. Analyse van de gevolgen op vitale infrastructuur en stedelijke functies in Rotterdam, 2011. - Krekt, A.H., van der Laan, T.J., van der Meer, R.A.E. et al., Climate change and inland waterway transport: impacts on the sector, the Port of Rotterdam and potential solutions (HSRR08), 2011. - LSNed website, www.lsned.nl - Nederland Veilig website, www.nederlandveilig.nl

manifest Klimaatbestendige Stad. Nu bouwen aan de stad van de toekomst. Ministerie I&M, 2013. Deltares, Effect van droogte op stedelijk gebied, 2012. Evides, aarverslag 2012. GasTransportServices (GTS) Kwaliteits- en Capaciteitsdocument 2011, 2011. Gemeente Rotterdam, Handboek Leidingen 2010, Nadere regels ter uitvoering van de Leidingenverordening Rotterdam en de Telecommunicatieverordening Rotterdam, 2010. Gemeente Rotterdam, Droge voeten, gezonde stad, Gemeentelijk Rioleringsplan, 2011. Gemeente Rotterdam, Implementatie Incident Management in Rotterdam. Informerende notitie, 2007a.

- PHS, Onderzoek in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, 2012. - Provincie Utrecht, Handreiking Overstromingsrobuust Inrichten, 2010. - Provincie Zuid-Holland, Beleidsnota Vaarwegen en Scheepvaart, 2006. - Provincie Zuid-Holland, Beleidsplan Regionale Luchtvaart 2008-2020, 2010. - Provincie Zuid-Holland, Beleidsverkenning risicozonering binnendijks voorjaar, 2012. - RET, Aardig onderweg. Jaaroverzicht 2012, 2012. - Rijkswaterstaat, Scheepvaartinformatie Hoofdvaarwegen, 2009. - Rijkswaterstaat, Kader Klimaat in Verkennings- en Planuitwerkingsfase (concept), 2013

-

-

52


- Rotterdam The Hague Airport website, www.rotterdamthehagueairport.nl - Snelder, M. Extreem weer en Verkeer, PhD Onderzoek als onderdeel van INCAH, tussentijdse rapportage, 2011. - Rotterdam, Hoogwaardig OV voor een bereikbare regio, Ambitie voor het openbaar vervoer in 2025 in de stadsregio Rotterdam, 2010a. - Stadsregio Rotterdam, website milieumonitoring stadsregio Rotterdam, http://www.hetmilieuinderegiorotterdam.nl/nl/archief/ indicatorenarchief/_/content/msr/nl/documents/ indicatoren/indicatoren-archief/3050.html, 2010b - Stadsregio Rotterdam, OV-exploitatie 2011, Dagelijks Bestuur van de stadsregio Rotterdam, 2012. - Stadsregio Rotterdam website, kerncijfers 2012, http://stadsregio.nl/kerncijfers-2012 - Stedin, Verkort Jaarrapport 2012. - SWOV-factsheet. De invloed van het weer op verkeersveiligheid, 2012. - TenneT website, netkaart, 2011, www.tennet.nl - TNO, Bereikbaarheidsvisie Mainports 2040, 2010a. - TNO en anderen, INCAH Midterm Review, 2012. - TNO, Overzicht van netwerk logistiek hotspots in Rotterdam, 2010b. - Vries, C. de en Koster, G.C. de, Mobiliteit in Rotterdam, stadsregio en Nederland, Centrum voor Onderzoek en Statistiek (COS) in opdracht van dS+V, afdeling Verkeer en Vervoer, 2011. - VenW, Ontwerp Wijzigingsbesluit aanwijzing luchtvaartterrein Rotterdam The Hague Airport (in het kader van luchtvaartwet), 2010. - Vukovic, D., Adler, M. W & Vonk, T. , Neerslag en Verkeer, 2013. - Wols, B.A. Effects of climate change on drinking water distribution network integrity: predicting ple failure resulting from differential soil settlement, presentatie voor de Conference on computing and control for the water industry, september 2013. - Wolters, D., Bessembinder, J., Brandsma, T., Inventarisatie urban heat island in Nederlandse steden met automatische waarnemingen door weeramateurs, Scientific report, 2011.

7. Gebruikte bronnen

53

Bijlagen Onderzoeksprogramma INCAH Tabel 16: Programmastructuur INCAH.

BRON: INCAH, 2012

54


7. Gebruikte bronnen

55

Colofon De Rotterdamse klimaatadaptatiestrategie is opgesteld onder verantwoordelijkheid van het Programmabureau Duurzaam van de gemeente Rotterdam.

Tekst Jos Streng en Susanne Buijs

Vormgeving Ontwerp: De Urbanisten Opmaak: Uit de Kunst!

Foto omslag Eric Fecken

Rotterdam Climate Initiative Het Rotterdam Climate Initiative (RCI) richt zich op 50% CO2-reductie en 100% klimaatbestendigheid in 2025. Het RCI is een initiatief van de gemeente Rotterdam, het Havenbedrijf Rotterdam n.v., DCMR Milieudienst Rijnmond en Deltalinqs, de koepelorganisatie van de Rotterdamse industrie. Als daadkrachtige en innovatieve wereldhavenstad neemt Rotterdam samen met bewoners, bedrijven en instellingen haar verantwoordelijkheid voor een duurzame toekomst. Door zowel de oorzaken en de gevolgen van de klimaatverandering aan te pakken, de luchtkwaliteit te verbeteren en de geluidoverlast te beperken, werkt Rotterdam voortvarend aan het totale duurzaamheiddossier. Door deze unieke aanpak is Rotterdam een inspirerend voorbeeld voor andere steden. De ambities en resultaten op het gebied van milieu, klimaat, energie en water dragen bij aan een groene, schone, gezonde en economisch sterke stad en maken van Rotterdam de duurzaamste wereldhavenstad.

Rotterdamse adaptatiestrategie De Rotterdamse adaptatiestrategie zet de koers uit waarlangs Rotterdam zich wil aanpassen aan de veranderingen van het klimaat. Doel is een klimaatbestendige stad voor de Rotterdammers van nu en voor toekomstige generaties. Dat is een stad die bovendien aantrekkelijk en economisch vitaal is.

Meer informatie www.rotterdamclimateinitiative.nl

Uitgave Gemeente Rotterdam, oktober 2013

De auteur heeft gepoogd alle rechthebbenden van beeldmateriaal te achterhalen en te vermelden. Eventuele niet-genoemde rechthebbenden kunnen zich bij de uitgever melden. Zij zullen in een volgende druk worden vermeld.

Rotterdamse adaptatiestrategie THEMARAPPORT BEREIKBAARHEID & INFRASTRUCTUUR

Recommend Documents