Rotating pistons - the vital difference for medium-speed engines

Rotating pistons bring the same benefits to Sulzer ZA40S engines as does revolving satellites - equalizing tempe­ ratures and thermal loads. Just as space satellites are inaccessible for repair and maintenance so the pistons of modern diesel engines should not need attention for long times between overhauls.

DM 51e

Rotating pistons - the vital difference for medium-speed engines New Sulzer Diesel Ltd PO Box 414 CH-8401 Winterthur, Switzerland Telephone: (052) 262 49 22 Telex: 896 659 NSDL CH Telefax: (052)212 4917

IMew Sulzer Diesel

S C H IP W ERF deZEE 2 'Schip en Werf de Zee' is het orgaan van de Stichting

De Maritieme Markt Een fraaie zomer

'Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het

4

Maand Maritiem

6

Bedrijfsmatige aspecten bij trillingen van nieuwbouwschepen

Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereni­ ging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Neder­ landse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Neder­

Een beschouwing van het trillingsverschijnsel aan boord van schepen en

lands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van hel KM en de Vereniging van Kapiteins en

de mogelijke schade die dat ten gevolge kan hebben.

Officieren ter Koopvaardij VKO.

9

Raad voor de Scheepvaart Het Europees Verdrag geldt ook voor de Raad.

Verschijnt 11 maal per jaar. Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, H. Ellens, W. de Jong, J. de Jongh, Dr. Ir. K.j. Saurwalt, R.W.P. Seignette M.Sc., J.M. Veltman, Hoofdredacteur.

12

Het veetransportschip Bison Express

19

Wartsila Vasa 46 achieves its goals Some of the original features of the Vasa 46 design are discussed.

Redactie-assistente: Mevr. S. van Driel-Naudé. Redactie Adviesraad: A.A. Bakker, Dr. Ir. J.J. Blok, Ing. C. Dam, Ir. L.A.S. Hageman, M. de Jong, T.B. Bouwman, J.N.F. Lameijer, P.A. Luikenaar,

22

Een aardbeving in de Scheepsbouw op komst Een analyse van de capaciteitsuitbreidingen in de scheepsbouwwereld.

Mr. K. Polderman, E. Sarton, Ir. S.G. Tan, Ir. E. Vossnack,

23

J.K. van der Wiele.

Field trials of “ HANS” in the Houston Ship Channel "HANS" (Houston Area Navigation System) is een naderingssysteem

Redactie adres: Mathenesserlaan 185,

voor de haven van Houston, waarbij de relatieve positie van het schip ten opzichte van het kanaal afgeleid w ordt van het DCPS.

3014 HA Rotterdam, telefoon 0 10-4361042, fax 010 - 4364980.

Uitgever: WYT Uitgeefgroep, Pieter de Hoochweg 111,

31

Productinformatie

35

Het Muttipurpose vrachtschip Reitdiep

38

Is Business to Business marketing toepasbaar in de maritieme industrie?

3024 BG Rotterdam, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, te­ lefoon 010 - 4255944, fax 010 • 4780904. Aangesloten bij de Nederlandse Organisatie van Tijdschrift Uitgevers

V C V A K

Het belang is toegenomen om, denkend vanuit de problematiek van de

(NOTU) ISSN 0 92 6 -42 1 3

afnemers, te bepalen op welke (deel)markten de onderneming zich moet begeven en hoe daarop het totale bedrijfsproces ingericht moet worden om succesvol te kunnen zijn.

Advertentle-exploltatle: Buro Jet B.V., Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk, telefoon 070 - 3990000, fax 070-3902488. Geldend advertentietarief: 1 januari 1995 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de

41

Literatuuroverzicht

Regelen voor het Advertenliewezen gedeponeerd bij de

43

GMDSS Critics silenced

rechtbanken in Nederland.

Het GMDSScommunicatiesysteem voorziet in belangrijke verbindingen bij twee reddingsoperaties.

Abonnementen: Nederland ƒ 97,50, buitenland ƒ 149,50/ Bfrs 2700, losse exemplaren ƒ 10,-. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan

45

Verenigingsnieuws

46

Agenda

48

Brancheregister

en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar bericht van opzegging is ont­ vangen.

Grafische produktie: Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorg­ vuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, slui­ ten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolle­ digheid van de verstrekte gegevens.

Reprorecht: Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Prof. E.M. Meijerlaan 3,1183 AV Amstelveen.

Illustraties: De Wilde Productions BV 070 - 352 35 93 Bij de voorplaat: Het nieuwe bevoorradingsschip Hr.Ms. "Amsterdam" van de Koninklijke Marine werd op 2 september overgedragen door de Koninklijke Schelde Groep (Foto Flying Focus).

SEPTEM B ER 1 9 9 5 SC H IP * WERFde ZEE

1

M A R

I T I E M E

d o o r M e n s o de J o n g

M A R K T

Een fraaie zomer Nieuwe bestellin­

van de zonnige kant heeft laten zien.

gen kunnen even­

Niet alleen de chemicaliëntankers de­

wel de nog steeds

den het goed, m aar ook de gastankers,

bestaande, zij het geringe overca­

zij het dat de spotmarkt ook deze zo­

paciteit opnieuw

nieuw bo uw kan het klim aat gunstig

vergroten m et de resulte­

blijven zolang de chem ische industrie niet in een recessiedal verzeilt raakt. De

rende druk op de vrachttarieven".

vrachten voor V LC C 's liepen deze zo­ m er flink op, m aar dat is een min of

W ie heeft er nu gelijk? Ik denk

m eer norm aal verschijnsel in juli, w an­ neer de oliebedrijven kennelijk hun w in­

daaruit

m er w at terugliep. M et nog beperkte

beide. Stolt-Niel-

tervoorraden beginnen aan te leggen.

sen is gericht op

Voor de tankerm arkt blijft toch gelden

de

dat één zw alu w maakt.

Amerikaanse

en Engelse finan­ ciële w aar

markten het

korte-

nog

geen zom er

De vrachten voor bulkers vertoonden de gebruikelijke zom erdip, m aar dit jaar

termijn-denken

was die van korte duur m et bovendien

overheerst.

een daling van slechts zo 'n 5 % in de

Daar

is vooral van be­

Baltic Freight Index. Een hernieuwde

lang w at de beurskoersen doen in de ko­

stijging is begin augustus reeds begon­ nen; de vooruitzichten blijven goed,

m ende m aanden tot hooguit een jaar.

elkaar ploft. Veel econom en voorspel­

kwam en deze zom er ruimschoots aan

N u, dat zit voor de chemicaliënvaart

den dat laatste voor 1 9 9 6, m et nam e in

hun trekken. Zeelui genieten vaak niet

wel goed. Op het C ontinent overheerst

de VS, m aar som m igen denken nu dat

zo van een lekker zonnetje. In de tropen

daarentegen het lange-termijn-denken

de

is die te w arm , op de Noordzee lokt

bij de financiële instellingen. Een Ne­

'zachte landing' zal m aken. Dat bete­

fraai w eer vele jachten aan zodat de

derlands pensioenfonds zal geen aan­

kent w el een afnam e van de groeicij­

zeeman dubbel moet opletten om on­

delen van bijv. Nedlloyd kopen, om dat

fers, m aar geen echte recessie.

2>onaanbidders

en

strandgangers

mits de w ereldeconom ie in 1996 niet in

conjunctuur

een

zogenoem de

gelukken met die, in hun ogen nietige

het verw acht die over twee maanden

notedopjes te voorkomen. Reders vor­

m et w inst van de hand te kunnen

O ok de vo or Nederlandse reders be­

men w eer een klasse apart; zelfs bij on­

doen. Zo'n fonds onderzoekt of het

langrijke zware-ladingvaart boert weer

bewolkte hemel zien zij wel ergens in

over de kom ende twee, drie jaar een re­

redelijk, terwijl de koelvaart langzaam

de verte een onweersbui hangen. In de

delijk dividend mag verwachten bij een

uit het dal opklimt. Als een van de eer­

scheepvaartwereld is fraai weer immers

liefst stijgende trend van de beurskoers.

ste reders in de koelvaart heeft Seatrade

altijd van korte duur, terwijl de daarop volgende depressie soms jarenlang kan

Toch veel zonneschijn

van 5 0 0 .0 0 0 cft. Verrassend w as dat de

Niet ontkend kan worden dat de afge­ lopen zom er voor de scheepvaart zich

Tanjung Priok.

aanhouden. Het is dan ook uitzonderlijk een reder als Christopher W right, president van StoltNielsen, te horen zeggen: "Stolt-Nielsen

opnieuw schepen besteld, namelijk vier

lïRuo

order ging naar de w erf Kodja Bahari in

2£EHET

is poised for a continued period of strong eam ings", waaraan hij toevoeg­ de:

"dem and

is

strong

and

the

ö ,A i6

supply/demand balance is favourable". Het netto resultaat over de eerste helft van 1995 jaar steeg voor deze chemicaliënreder van $ 9 ,3 mln in 1994 naar $ 33,6 m ln. Een Nederlandse reder zou onder dezelfde gunstige omstandighe­ den

hebben

gezegd:

"O ndanks de

waardedaling van de dollar kon, dankzij een w eer aantrekkend ladingaanbod, een wat beter resultaat bereikt worden. 2

SCHIP*W ERFdeZEE S E P T E M B E R 1 9 9 5

Offshore in de lift

het risico van zinken op volle zee kleiner

Na enkele jaren van kommer en kwel gaat het eindelijk ook met de offshore

wordt, kunnen ook de Nederlandse zeeslepers opgelucht ademhalen. Te

de goede kant op. Bevoorraders krijgen

vrezen is echter dat Creenpeace niets in zo'n actie zal zien, omdat een wellicht

op de spotmarkt in de Noordzee soms vrachten waarover zij lange tijd alleen

al lekkende tanker juist kustvervuiling

hebben kunnen drom en. Begin juli ver­

kan veroorzaken. Daarmee werf je geen

kreeg de ankerbehandelaar "Brenda Vi­

nieuwe leden. Merkwaardig is ook dat iedereen zich opwindt over de Brent

king" van 15.600 bhp het record-bedrag van £ 2 8.368 per dag. Maar, zoals gebruikelijk op deze markt, zijn er daar­ naast tamelijk diepe dalen. Zo kregen twee Viking-schepen, eveneens van 15.600 bhp, eind juli slechts £ 7128

Spar, maar het laten zinken in volle zee van scheepswrakken gewoon door­ gaat. Onlangs nog de "Iron Baron" met goedkeuring van de Australische milieu-autoriteiten.

voor het verslepen van een booreiland en het zusterschip "M onica Viking"

Voor de rechtgeaarde, maritieme Ne­

£ 5650 per dag voor een zogenoemde cargo-run, waarbij het gebruik wordt

derlander is er toch een sombere wolk te zien aan de horizon. Nadat de ban­

voor platform-bevoorrading.

ken jarenlang hebben verkondigd dat

Booreilanden krijgen weer alleszins aan­ trekkelijke daghuren, althans voor be­ staande eenheden. Eind juni bedroeg

de scheepvaart voor hen had afgedaan en een reder wel van goede huize

de benuttingsgraad voor semi's op de Noordzee 9 2% en voor jack-ups 8 2 % . Ook elders in de wereld is de benutting hoog. Hierbij moet men zich bedenken dat de boorvloot thans vogels van di­

met een langzaam stijgende trend bij de vrachten, althans in dollars uitge­ drukt. Van Om m eren gelooft dat deze trend zich zal voortzetten. Redenen daarvoor zijn:

moest komen om voor een lening in aanmerking te komen, staan zij nu weer te dringen om voor welke scheepvaartfinanciering dan ook in aanmer­ king te komen. Dat kan de speculanten aanmoedigen.

verse pluimage kent. Er zijn oude, nog

• Het achterblijven van de raffinage-capaciteit bij de sterk groeiende vraag in het Verre Oosten, waardoor er meer produktenimport nodig is; • De "Clean Air Act" in de VS, met o.a. eisen voor benzine met een geheel andere samenstelling, verlangt grote investeringen in raffinaderijen. Voor enkele oudere eenheden kan de voorkeur worden gegeven aan slui­ ting, waardoor de VS meer produk­ ten zal oeten importeren; • Ongeveer de helft van de produktenvloot is reeds ouder dan 15 jaar, zo­ dat er steeds meer vervangingsvraag zal komen. Inmiddels heeft Van Ommeren voor ongeveer 200 miljoen dollar acht pro­ duktentankers bij Halla in Zuid-Korea besteld, waarvan de eerste reeds zijn opgeleverd voor emplooi bij de Franse

niet gerenoveerde eenheden die moei­ lijk aan emplooi komen met daarnaast

Van Ommeren in produktenvaart

geavanceerde vaartuigen voor diep w a­ ter en extreme weersomstandigheden.

ge termijn denkt, zegt Van Ommeren

Als goed Nederlands bedrijf dat op lan­

dochter en de laatste in 1997 gereed komt. Daarnaast onderhandelt het be­

in het jaarverslag: "Naast gerichte groei is ons beleid er op gericht om via een

drijf met een werf in de VS over de bouw van nog eens vijf produktentan­ kers. Het financiële risico van deze ge­

tarieven onvoldoende om dure nieuw­

groter aantal langjarige contracten te grote cyclische bewegingen in het re­ sultaat te dem pen". De gerichte groei omvat o.a. een investering in nieuwe

weldige opdrachten berust evenwel niet geheel bij Van Omm eren. De laat­ ste drie tankers bij Halla zijn voor reke­ ning van een joint venture met een

bouw te rechtvaardigen. Bovendien is de markt ondoorzichtiger geworden.

produktentankers van ongeveer 45.000 dwt. Dat is natuurlijk wel een specula­

aantal Nederlandse beleggers, waarbij Van Ommeren wel het commercieel en

Tot voor enkele jaren was de Noordzee toonaangevend voor vaartuigen als

tieve onderneming w ant er zijn (nog) geen contracten afgesloten voor deze schepen. Ook is de huidige markt niet

van de Amerikaanse tankers gaat alleen door indien een joint venture m et Ame­

van dien aard dat een winstgevende

rikaanse investeerders tot stand kan ko­

exploitatie zonder meer verzekerd is. Wanneer je naar de vrachtenmarkt over

men. De Amerikanen moeten zelfs een aandeel van 75% nemen om m et deze

de eerste helft van 1995 kijkt, vraag je je zelfs af waar Van Ommeren aan begon­

schepen onder Amerikaanse vlag in de

Eigenlijk is het thans een ideale situatie voor eigenaren van booreilanden: je kan aardig verdienen met je oude een­ heden, m aar voor de speculant zijn de

grote ankerbehandelaars, duikvaartuigen, kraanschepen, enz. Nu is er veel meer werk elders in de wereld voor ty­ pische Noordzee-eenheden. Zo ver­ wacht adviesbureau Smith Rea dat het aanbod van pijpenleggers in de Noord­ zee de komende tijd de vraag zal over­ treffen, maar dat toenemend werkaan­ bod elders in de wereld dat weer kan

nen is. De gemiddelde inkomsten op timecharter basis namen namelijk

zijn met de markt buiten de Noordzee

af van Ï1 8 .0 0 0 per dag in januari tot $13.000 in juli

om een wereldperspectief te geven.

met zelfs voor een

Met minder installaties van vaste plat­

korte

forms en een trend naar drijvende produktie-eenheden op de Noordzee zal er

net

goedmaken. Met zo'n conclusie geeft het bureau aan onvoldoende bekend te

tijd

maar

boven

de

wel minder te doen zijn voor de kraan­ schepen van Heeremac. Vorig jaar had

$10.000. Maar een vaste markt in de winter met

de "Hermod" evenwel bijna het gehele jaar emplooi buiten Europa en de "Bal-

daarna afnemen­ de vrachten tot in

der" voor enige tijd. De affaire met de Brent Spar kan bovendien meer werk

de zomer is een

opleveren in de Noordzee bij het ont­ mantelen van niet meer benodigde

komend patroon bij de produkten-

platforms. Als Creenpeace zich er nu

vaart. Sinds 1993 is er wel sprake

ook voor inzet dat slepers met een kreu­ pele, vol beladen tanker overal een noodhaven mogen aanlopen, zodat SE PT EM B ER 1 9 9 5 SCH!P*WERFdeZEE

regelmatig

van een stabiele

technisch beheer voert. De bestelling

gereserveerde Amerikaanse kustvaart te kunnen participeren.

yEArf. IÈ H e J E T I6 a > l2 .e £ £ T

N ii> T Ê &

.

\X)E t ^ o TE. 'ÓAIL/Xvs

\joa px?^r/f£ pAv//AJ6

voor­

redelijk markt 3

M

p d r a c h t e n

Grote order voor FSW Frisian Shipyard Welgelegen te Harlingen heeft van de Noorse rederij Uni­ ted European Car Carriers opdracht gekregen voor de bouw van drie autotransportschepen. De schepen, bouwnummers 505 t/m 507, krijgen een lengte over alles van 125 m, een breedte van 20 m en een snelheid van 20 kn. Zij bieden elk plaats aan ongeveer 1100 auto's. Het dekarrangement is flexibel. Oplevering van het eerste schip is ge­ pland voor oktober 1996.

A

A

N

D

De afmetingen zijn: Lengte o.a. 6,50 m, Lengte romp 6,20 m. Breedte o.a. 2,60 m. Breedte romp 2,10 m. De diepgang, stilliggend, bedraagt 0,35 m en het leeggewicht is 1 750 kg.

M

A

R

I

T

I

E

M

het onderruim en op de drie tussendekken een totale ruiminhoud van ongeveer 500.000 cu.ft. Op het bovendek is er bovendien een containercapaciteit van circa 200 TEU. Voor de ladingbehandeling zullen vier kranen van 2 0 1worden geïnstalleerd.

Boskalis bestelt grote hopperzuiger bij VSH Verolme Scheepswerf Heusden heeft van de Westminster Dredging Company, een dochteronderneming van Boskalis, opdracht gekregen voor de bouw van een sleephopperzuiger van circa 23.500 m3. Hiermee is weer een stap verder gezet in de schaalvergro­ ting in de baggerwereld: de grootste zuiger tot dusver is een schip van 18.000 m3. De voornaamste gegevens van de nieuwe zuiger zijn: Lengte o.a, circa 175,00 m, Lengte l.l. 155,00 m. Breedte mal 32,00 m. Holte 13,00 m. Diepgang 9,80 m. Baggerdiepgang 11,40 m, Draagvermogen circa 33.5001. Daar het schip bestemd is om grote hoeveelheden specie over grote af­ standen te vervoeren, is vee! aandacht besteed aan het hydrodynamische ontwerp. De beladen snelheid zal on­ geveer 15,5 kn bedragen. Het te in­ stalleren vermogen is circa 25.000 kW. Het schip wordt uitgerust met twee zuigbuizen van 1200 mm, voor een baggerdiepte van 35 respectievelijk 55 m. Rekening is gehouden met de mo­ gelijkheid van een aanzienlijke verlen­ ging van de zuigbuizen in de toe­ komst. De oplevering is gepland voor het voorjaar van 1997.

pleveringen Snelle patrouilleboten voor politie Mulder & Rijke in Ijmuiden heeft voor het Korps Landelijke Politiediensten een serie van zes snelle patrouilleboten gebouwd, de P951 tot en met P956, die inmiddels alle zijn opgeleverd. De boten zijn van het rigid inflatable type, Ribsea 650Dj, met een romp van met glasvezel versterkt polyester en een tube, 500 mm diameter, van Hypalon/Neoprene coated nylon. 4

Twee van de nieuwe patrouilleboten voorde politie. De boten zijn voorzien van een Cum­ mins 6 BTA 5.9M2 dieselmotor, met een vermogen van 223 kW bij 2800 tpm. De compacte, lichtgewicht mo­ tor drijft via een Vulcan koppeling een Parker waterjet, type PP 100 G, aan. Met twee man en 150 liter brandstof aan boord wordt een maximum snel­ heid van 40 kn bereikt. De maximum capaciteit van de boten is 16 personen. De boten kunnen op een trailer over de weg worden vervoerd en van de trailer af worden gelanceerd. Daar­ door zijn zij snel inzetbaar, waar zij ook maar nodig zijn, voor normale pa­ trouilles, maar bijvoorbeeld ook bij on­ gelukken en zonodig bij overstromin­ gen. De boten zijn voorzien van radiotelefoon, heteluchtverwarming en een uitgebreide veiligheidsuitrusting.

In elk schip wordt een Sulzer diesel­ motor, type RTA62U, geplaatst van 14.000 kW (90% MCR) bij 109 tpm. Hiermee kan een dienstsnelheid van 22 kn worden behaald. De opleveringen zijn gepland voor 1997 tot en met 1999.

Sleepreis met hefschip Svanen De zeesleepboten "Sumatras" en "Solano" van het Haarlemse zeesleep­ vaart-, bergings- en zwaar transport­ bedrijf ITC, hebben op 13 juli j.l. het grootste hefschip ter wereld "Svanen"

nabij Prince Edward Island (New Brunswick/Canada) afgeleverd. In verband met mogelijke invloeden van zeegang en wind op het 110 me­ ter boven zeeniveau uittorende hef­ schip, werd de "Svanen" in Duinker­ ken geladen op de grote afzinkbare ponton "Contwin". Om dezelfde re­ den diende het transport een zuidelij­ ke route te nemen voor de trans Atlan­ tische oversteek. Beide 15.000 pk sterke slepers hebben de 3200 zeemijl lange overtocht van Duinkerken naar Canada in recordtijd volbracht. Zeventien dagen na vertrek uit Duinkerken brachten de sleepbo­ ten de "Contwin" beladen met de "Svanen" op de ankerboeien bij Prince Edward Island. Het 76 meter brede en 94 meter lange hefschip "Svanen" wordt door Strait Crossing Inc., een joint venture, waarin Ballast Nedam International Dredging uit Amstelveen deelneemt, ingezet bij de bouw van een ca. 13 km lange vaste oeverver­ binding over de Northumberland Strait, welke in open verbinding staat met de Atlantische Oceaan. De brug, met overspanningen van 250 meter gaat het vaste land van Ca­ nada verbinden met en de kleinste provincie van dat land, Prince Edward Island. Met een maximale hefhoogte van 76 meter, kan het vaartuig lasten van ruim 8200 ton aan. Voor meer informatie: International Transport Contractors Management B.V. KenauparkS 2011 MP Haarlem Postbus 21 2000 AA Haarlem tel: 023 319197 fax: 023 318070

Rederijnieuws Seatrade bestelt vier koelschepen in Indonesië De Groningse rederij Seatrade heeft bij de PT Kodja Bahari in Tanjung Priok, Indonesië, vier koelschepen van een nieuw type besteld, De hoofdafmetingen worden: Lengte o.a. 154,80 m. Lengte l.l. 144,40 m. Breedte mal 24,00 m. Holte 13,40 m. Diepgang 9,50 m. Draagvennogen circa 11.5001. De schepen zijn bestemd voor het ver­ voer van zowel gekoelde als diepge­ vroren lading (tot 25'C) en krijgen in SOilP(UVtR-d*ZEE SEPTEMBER 1995

S35MC - Ultimate Two-Stroke Propulsion

Lower revs from the super long stroke S35MC engine enables a layout based upon a larger and more efficient propeller. P ow er range : 1900-8400 kW (4-12 cyl) Engine speed : 145-170 r/min S F O C (m cr)

: 175 g/kW h (129 g/BHPh)

MAN

3aw

MAN B&W Diesel A/S Alpha Diesel. Niels Juels Vej 15. DK-9900 Frederikshavn, Denmark. Tel.: +45 96 20 41 00. Fax: +45 96 20 40 30. Tlx: 67 115 alpha dk. MAN Rollo B.V.. 17 Koraalrood. NL-2718 SB Zoetermeer. Tel. (31) 79 683683. Fax. (31)79 614902. Tlx. 31415 rolh nl

S C H E E P S B

U W K U N

RW

door /r.H.W.F. Wortelboer

Bedrijfsmatige aspecten bij trillingen van nieuwbouwschepen In een m achinekam er treden altijd trillingen op. Indien het toelaatbare trillingsniveau overschreden w ordt, dan zullen problem en optreden. De bijbehorende schade treed t op in verschillende vorm en: - directe technische schade, - gevolgschade aan constructie en technische installaties, - operationele schade.

Ir. H.W.f. Wortel-

D e

boer Is directeur

schade (reparaties) zijn goed vast te

kosten van directe technische

van DOLDRUM B.V.

stellen. Gevolgschade is moeilijker te

te Hoogezand, een

kwantificeren. Schade treedt vaak na

firma die zich be­

verloop van tijd op. Soms is niet duide­

zighoudt met trou­

lijk, dat schade veroorzaakt wordt door

bleshooting op het

trillingen; dit aspect is onder andere van

gebied van trillin­

belang bij een geringe overschrijding

gen en geluid.

van het toelaatbare trillingsniveau. Het trillingsprobleem w ordt dan niet onder­ kend en verhoogde onderhoudskosten van de machinekamer-installatie zullen optreden. De kosten van schade ten gevolge van trillingen zijn vaak hoog; bedragen van ƒ 500.0 0 0 ,- voor 1 schip zijn niet uit­ zonderlijk.

Enige algemene opmerkingen over trillingen

Fig. 2. Trillingsdiagnose van een dieselmotor.

Onder een trilling verstaat met een ver­

• bij scheurvorming in een constructie

schijnsel, dat zich periodiek herhaalt en

verschuiven de resonantie-gebieden,

schommelt om een zekere evenwichts­

• bij beschadigde lagers treden veel

toestand. Daarvoor zijn tenminste 2

grotere krachten op. Ook dieselmo­

krachten nodig; de grootte van deze

toren kunnen met deze methode

krachten varieert tijdens de schom m e­

snel en zonder dem ontage beoor­

Bij een nieuwbouwschip zijn de belan­

deeld worden (fig. 2).

gen van werf en rederij tegenstrijdig.

ling om de evenwichtstoestand.

bestaan (gewijzigde indeling machine­ kamer).

Verantwoordelijkheid voor trillingsproblemen

Vaak is sprake van een ontwerpfout; de

Bij een bepaald aantal schommelingen

gebruikelijke aanbouwverzekering van

(per tijdseenheid) veroorzaakt een klei­

Bij een nieuwe installatie worden de ge­

ne kracht een sterke schom m eling (fig.

meten trillingen vergeleken met de

de werf dekt deze schade niet. De ont­

1 b). Er treedt resonantie op.

overeenkomstige

de

werpfout kan gem aakt zijn door de

metingen

op

Buiten het resonantie-gebied kunnen

proef stand of m et m etingen van verge­

w erf of door de toeleveranciers. De ver­

sterke schom m elingen optreden door

lijkbare

antwoordelijkheid voor een trillingspro­

sterke krachten (fig. 1c). Bij een be­

boord kan op essentiële punten afwij­

staande installatie w ordt bij toestands-

ken van de proefstand-conditie.

installaties.

De

situatie

aan

bleem w ordt vaak verlegd.

afhankelijk onderhoud van met behulp

Voorbeelden hiervan zijn de afvoergas-

van trillingsmetingen gebruik gemaakt

senleiding, schroefas-systeem en funda­

Het uitvoeren van trillingsmetingen aan boord

van beide verschijnselen.

ties van werktuigen. Zelfs tussen zuster­

De meeste trillingen zijn opgebouwd

Voorbeelden hiervan zijn onder andere:

schepen kunnen belangrijke verschillen

uit verschillende frequentie-componenten. Het totale trillingsniveau bestaat uit

1b

1a

de som van deze afzonderlijke compo­

1C

nenten. Dit totale trillingsniveau kan op eenvoudige

wijze

gemeten

worden

m et een goedkope trillingsmeter (fig. 3). Deze trillingsmeter kan zonder pro­

w Frequency

Fig. 1. Optreden van trillingen. 6

K ra c h t

V v -— Frequency

Frequency

S y s te e m =

T r illin g

blemen bediend worden door tech­ nisch personeel aan boord. M et een eenvoudige trillingsmeter w ordt geen informatie verkregen over de afzonderlijke frequentie-componenSCHIPfcWERFdoZEE SEPTEM BER 1995

tanden

Fig. 3. Uitvoeren een­ voudige tnllingsmeting.

dan

de

proeftocht-conditie

moet het trillingsniveau toelaatbaar zijn. Indien bij de proeftocht geen schadelij­ ke trillingen zijn vastgesteld, dan kan in eerste instantie bij de andere beladings­ toestanden volstaan worden met een eenvoudige meting van het totale tril­ lingsniveau op de verschillende meet­ punten in de machinekamer. De eigenlijke metingen kunnen uitge­ voerd worden door technisch perso­ neel aan boord; een deskundige kan uit deze eenvoudige metingen vaststellen of problemen ten gevolge van trillingen verwacht kunnen worden. Soms zullen aanvullende metingen van frequentie­ spectra nodig zijn.

Prijstechnische aspecten De keuze van de constructie van het achterschip wordt in belangrijke mate bepaald door de verwachte kosten en kosten-besparingen in de produktiefase. Het kostenaspect leidt tot construc­ ties met weinig en/of lichte onderdelen.

signaal verder geanalyseerd worden

inzicht verkregen in de bestaande situ­

Voorbeelden hiervan zijn: • vergroting van de spantafstand, • verbindingen zonder knieën,

met gecompliceerde meetapparatuur;

atie. De metingen dienen uitgevoerd te

• slechte fundaties.

het resultaat is een frequentie-spectrum

worden op verschillende plaatsen, zo­

(fig. 2). M et een frequentie-spectrum is

als:

Ook bij de inkoop van componenten is

een goede beoordeling van een trilling

• fundatie hoofdmotor,

mogelijk. Voor gebruik van een spec-

• bovenkant hoofdmotor,

het directe inkoopvoordeel vaak belangrijker dan de totale kosten.

trum-analyser is deskundigheid vereist (fig. 4).

• drukvulgroep, • tandwielkast, • zichtbaar trillende onderdelen etc.

Wijzigingen in scheepstype, scheepsafmetingen, scheepsconstructie en scheeps-

ten. Daarvoor moet het totale trillings-

Bij beoordeling moeten vaak trillingen

dens de proeftocht wordt een duidelijk

Overige opmerkingen

op verschillende tijdstippen onderling

Deze meetposities dienen weloverwo­

vergeleken worden. Daarbij moet aan

gen bepaald te worden.

vorm kunnen leiden tot nieuwe trillings-

enige voorwaarden worden voldaan:

Absolute zekerheid over het trillingsgedrag bij andere beladingstoestanden

verschijnselen.

1. Bedrijfsomstandigheden en proces­ parameters moeten gelijk zijn (beladingstoestand,

motorvermogen,

wordt daarmede niet verkregen; echter bij herhalingsmetingen kan worden

Voorbeelden hiervan zijn de recente trillingsproblemen bij: • praamvormige achterschepen met aangestrookte gondel,

toerental, spoed van de propeller, as­ generator, pompen, waterdiepte,

vastgesteld, of een situatie wezenlijk veranderd is. Voor deze beoordeling

• slechte continuïteit van het primaire

weersomstandigheden en dergelijke). 2. Meetpositie en meetrichting moeten

dienen de frequentie-spectra beschik­

scheepsverband in het achterschip.

baar te zijn.

Triilingsmetingen na de proeftocht

In de ontwerpfase van een schip dient het achterschip ook op trillingen beoor­

Triilingsmetingen tijdens de proeftocht

De beladingstoestand beïnvloedt het

deeld te worden. Slappe constructies

Door triilingsmetingen uit te voeren tij­

trillingsniveau; ook bij andere beladings-

gelijk zijn.

hebben lage eigen frequenties en moe­ ten vermeden worden. Preventieve maatregelen tijdens de ont­ werpfase zijn aanzienlijk goedkoper dan maatregelen bij een bestaand schip.

Conclusies 1. In het bouwcontrakt en/of bouwbestek dient een uitgebreide clausule over trillingen opgenomen te w or­ den. 2. Tijdens de proeftocht dienen uitge­ breide triilingsmetingen uitgevoerd te worden door een externe deskun­ dige. ï . De rederij dient na de proeftocht eenvoudige triilingsmetingen uit te Fig.4. Spectrumonalyse apparaat. SEPTEM BER ( 9 9 5 SCHiP»WERFd«ZEE

voeren bij verschillende beladings­ toestanden. 7

Jotun Nederland B.V. Hofweg 17, 3208 LE Spijkenisse Postbus 208, 3200 AE Spijkenisse Telefoon: 01880-78310 Fax:01880-17899

^ JOTUN

U W LEVERANCIER V O O R SCHEEPSVERVEN EN CATH O D ISCH E BESCHERM INGSSYSTEM EN

E

S C H E E P V A A R T

door

E d Sarton

Europees Verdrag geldt ook voor Raad Op 2 april 1991 liep het Nederlandse m.s. "Am stelgracht” tijdens de reis van Kobe naar Kure nabij de zuidpunt van Eno Shima in de Japanse Binnenzee aan de grond. De Raad voor de Scheepvaart behandelde deze scheeps­ ramp pas 18 mei en 19 augustus 1993; ruim twee jaar na het gebeuren. De uitspraak bevat tw ee belangwekkende elementen. Allereerst natuurlijk de lering die uit de gronding te trekken valt. Maar tevens erkent de Raad de toepasselijkheid van art. 6 van het verdrag van Rome voor de procedure voor de Raad van Scheepvaart.

drukte was afge­ nomen in zijn hut voor korte tijd ging rusten. Hij had ge­ kozen voor een koers tussen Eno Shima en Nasami Shima. Een onge­ bruikelijke passage die in de Pilot niet wordt aanbevolen. Tijdens de zitting zette de kapitein zijn beweegrede­ nen uiteen waar­ om hij niet de aan­ bevolen passage

Fig.l. De Amstelgracht.

bewesten Eno Shi­ ma of die via Nasa­ mi Seto had geko­ zen. De ene vond

punt van Eno Shima in een koers van 090. Het was toen 04.40 uur. De kapi­ tein stopte de machine en gaf vervol­ gens vol achteruit. De tweede stuur­ man ging loden bij het voorschip. Het bleek dat het schip aan bakboord voor ter hoogte van de voorpiektank ge­ boeid zat. Bij rondpeilen en daarna ont-

De gronding

hij te nauw en de andere liep door de rede van Nagasaki heen en daar

ballasten van de voorste ballasttanks bleek dat de voorpiektank lek was. Het schip was ongeveer een half uur voor

Op 1 april 1991 vertrok de "Amstel­ gracht" uit Kobe met bestemming Ku­

voelde hij niet voor. Te 04.00 uur werd de kapitein gepord

laag water vastgelopen; omstreeks een half uur na laag water kwam er bewe­

re. De "Amstelgracht" is een in 1990 gebouwd schip van Spliethoff Bevrachtingskantoor. Het is 121 meter lang, meet 7949 registerton en het voortstuwingsvermogen

en 10 minuten later was hij op de brug. Daar was de tweede stuurman inmid­

is 4920 kW. Het schip was geladen met staal en staalprodukten.

pen. Om 04.25 uur nam de stuurman een radarpeiling met afstand van de zuidpunt van Ko Kurokami Shima en

Na het vertrek uit Kobe is de kapitein op de brug gebleven tijdens de wacht

wijzigde daarop de koers van 350 naar

ging in het schip. Met de schroef op vol vooruit en de boegschroef bij kwam de "Amstel­ gracht" om 05.58 uur vrij. Er is toen langzaam op eigen kracht doorgevaren naar Kure waar om 07.30 uur werd af­ gemeerd. Na duikeronderzoek werd op 4 april in Kure in dok gegaan, waarbij bleek dat onder andere de bulbsteven

van de derde en tweede stuurman. Het gyrokompas functioneerde goed en de fout lag binnen een graad. Er werd op de automaat gestuurd en er stond één stuurmachinepomp bij. De hoofdmotor stond op brugbediening en stond vol vooruit. Het weer en het zicht waren goed. De kapitein heeft later verklaard dat hij de te volgen route in de Pilot bestu­ deerd heeft en zelf de koerslijnen in de kaart heeft gezet voordat hij op 2 april om 03.00 uur, toen de scheepvaartSEPTEM BER 1995 SCH

koffie gedronken en keek af en toe op de bakboordsradar. Hij liet de navigatie over aan de stuurman. O p een gegeven moment zag hij de Philippijnse uitkijk die aan bakboord op de brug stond naar achteren deinzen. De kapitein keer naar buiten en zag rot­ sen. Hij gaf meteen de opdracht; "hardstuurboord". Maar de stuurman had toen al hard stuurboord gegeven. Tien seconden later liep de "Amstelgracht" met een klap vast tegen de zuidelijkste rotsen van de ondiepte nabij de zuid­

dels afgelost door de eerste stuurman. Het schip bevond zich nagenoeg op de koerslijn en had een vaart van 14 kno­

013. Deze koers werd gevolgd tot omstreeks 04.35 uur. Toen was de westpunt van

ernstig was beschadigd.

Europees Verdrag De Raad voor de Scheepvaart behan­

O Nasami Shima dwars op 0,28 mijl. Op dat moment begon de eerste stuur­ man aan de koersverandering van 083

delde de ramp op 18 mei 1993. Maar omdat de kapitein toen op zee was en

door 15 stuurboord te geven. Hij was toen nog 0,4 mijl verwijderd van het punt waarbij hij die nieuwe koers moest voorliggen. Om dat bleek dat het schip

dus niet gehoord kon worden was een tweede zitting nodig. Die vond op 19 augustus 1993 plaats. Alvorens op de omstandigheden van

slecht van koers veranderde, gaf de eer­ ste stuurman meer roer; eerst 25 en la­

de gronding in te gaan wijdde de raadsman van de stuurman allereerst een beschouwing aan het Europees Verdrag tot bescherming van de rech­

ter hard stuurboord. De kapitein had intussen op de brug

9

ten van de mens en de fundam entele

stelgracht" heeft op 2 april 1991 plaats­

vrijheden (het verdrag van Rome van 4

gevonden. O p 8 april

1991

is de

voltooid op 19 augustus 1993, zodat aan het vereiste van behandeling bin­

novem ber 1950).

scheepsverklaring bij het Hiroshima le-

Artikel 6 lid 1 van dit verdrag schrijft

gal Affairs Bureau geregistreerd. O p 2

voor dat een ieder bij het vaststellen

juli 1991 is door een am btenaar van de

Dit neemt niet w eg dat de Raad ook

van zijn burgelijke rechten en verplich­

scheepvaartinspectie bij procesverbaal

van m ening is, dat het bij de Scheep­

tingen recht heeft op een eerlijke en

de verklaring van de tweede stuurman

vaartinspectie

openbare behandeling van zijn zaak

terzake vastgelegd, op 4 november

heeft geduurd voordat de stukken aan de Raad werden aangeboden. De Raad

nen redelijke termijn is voldaan en het verweer moet worden onderworpen.

onaanvaardbaar

lang

binnen een redelijke termijn door een

1992 de verklaring van de eerste stuur­

onafhankelijke en onpartijdige rechter­

man en op 17 novem ber 1992 de ver­

heeft bij het bepalen van de strafmaat

lijke instantie bij de w et ingesteld. Ooit

voor beide betrokkenen rekening ge­

had de Raad zich ter gelegenheid van

klaring van de kapitein. De stukken werden door de Raad op 1

de aanvaring van de Nedlloyd Seine op

decem ber 1992 van de Scheepvaartin­

verloop tussen de scheepsramp en het

het standpunt gesteld dat artikel 6 lid 1

spectie ontvangen met het voorstel een

openbare onderzoek.

niet van toepassing was op de procedu­

onderzoek in te stellen. De commissie

houden met het inderdaad lange tijds­

re voor de Raad van Scheepvaart. Aan

uit de Raad besloot op 8 januari 1993

de hand van de jurisprudentie betoog­

dat de Raad een onderzoek naar deze

De kapitein had verklaard dat van de

de de raadsman dat art. 6 lid 1 wel de­

scheepsramp zal instellen en heeft dat

zijde van de rederij in de ladingtelex

gelijk van toepassing is en dat een be­

beide betrokkenen doen weten bij een

voor Japanse havens w ordt vermeld,

trokkene voor de Raad voor de Scheep­

brief dd. 8 januari 1993. Het onderzoek

dat japanse loodsen erg duur zijn en

vaart dus recht heeft op behandeling

ter zitting heeft op 18 mei 1993 en op

niet verplicht zijn voor schepen kleiner

van zijn zaak binnen een redelijke ter­

19

dan 10.000 ton.

mijn. (O ver dit onderwerp publiceerde

aangezien op 18 mei de kapitein niet

ik reeds eerder in de N TT De Zee van

beschikbaar was.

augustus

1993

plaatsgevonden,

oktober 1985 onder de titel "Raad voor

Een loods

De kapitein was nog nooit naar Kure gevaren en nog nooit in het betrokken vaarwater geweest. De Japanse binnen­

de Scheepvaart en het Fair Trial Begin­

De raadsman van de stuurm an heeft

zee staat bekend om zijn navigatorische

sel").

aangevoerd dat een betrokkene voor

obstakels en zijn vele strandingen. De

Uit de jurisprudentie blijkt w at als een

de Raad voor de Scheepvaart recht

beslissing om wel of niet een loods te

redelijke

be­

heeft op een eerlijke en openbare be­

nem en is een beslissing van de kapitein;

schouwd. Tw ee jaar is zo'n beetje het

handeling van zijn zaak binnen een re­

de Raad kan zich niet voorstellen dat

m axim um . M aar in de zaak Abdoellah

delijke termijn, zoals vastgelegd in arti­

onder de vigerende omstandigheden

van 14 oktober 1991 werd een tijdsver­

kel 6 lid 1 van het verdrag van Rome

de rederij bezwaar zou maken tegen

loop van anderhalf jaar al als een schen­

van 4 novem ber 1950, en dat uit juris­

het nemen van een loods; de kapitein

ding van artikel 6 aangemerkt. Verwij­

prudentie valt te concluderen dat een

had een loods behoren te nemen.

zend naar de uitspraak van de Hoge

periode van twee jaar als een redelijke

termijn

moet worden

Raad van 7 februari 1986 inzake een

termijn moet w orden gezien. Nu de

arts stelde de raadsman dat de Raad de

ram p heeft plaatsgevonden op 2 april

De kapitein heeft volgens zijn verklaring

gronding

"Am stelgracht"

1991 en pas op 19 augustus 1993 uit­

de koersen in kaart gezet in Kobe of na

slechts zou m ogen behandelen met het

spraak zal kunnen worden gedaan, is

vertrek uit Kobe, maar in ieder geval

oog op de daaruit te trekken lering. De

die redelijke termijn niet in acht geno­

voor hij ging rusten op 2 april om

raadsman ging bij de berekening van

m en, zodat reeds om die reden geen

0 3 .0 0 uur; hij heeft daarbij de Pilot ge­

de periode uit van het tijdstip van de

tuchtmaatregel zal kunnen worden op­

bruikt.

ram p om dat, zo zei hij, het vanaf dat

gelegd en de Raad de zaak hoogstens

tijdstip evident was dat de zaak behan­

zou kunnen behandelen met het oog

Het bestuderen van de route en het uit­

deld zou worden door de Raad voor de

op de daaruit te trekken lering.

zetten van de koersen door de kapitein

van

de

De reisvo o rb ereid ing

Scheepvaart.

De Raad stelt voorop dat het in voor­

is in een (zeer) iaat stadium gebeurd;

Vanaf dat tijdstip hing dus de dreiging

meld verdrag neergelegde vereiste dat

als het zwaard van Dam odes boven de

een zaak binnen een redelijke termijn

de Raad betwijfelt of dit met de vereiste grondigheid heeft plaatsgevonden.

stuurman en daarom was de aanvang

moet w orden behandeld, ook geldt

Juist nu de kapitein besloten had om

van de 'redelijke termijn' gelijk te stellen

voor een procedure voor de Raad voor

geen loods te nem en, was er alle reden

aan het tijdstip van de gronding. W e

de Scheepvaart. Anders dan de raads­

om de route zeer zorgvuldig te bestu­

zullen zien dat de Raad zich niet in de

man kennelijk tot uitgangspunt neemt,

deren en grote voorzichtigheid te be­

redenering kon vinden. M aar wel stelt

is de Raad evenwel van oordeel dat,

trachten bij het uitzetten van de koer­

de Raad voorop dat het in het verdrag

overeenkomstig de desbetreffende ju­

sen. De door de kapitein gekozen route

neergelegde vereiste van redelijke ter­

risprudentie, die termijn niet begin te

tussen de eilanden O Nasami Shima en

mijn ook geldt voor een procedure

lopen op het tijdstip van de scheeps­

Eno Shima w ordt in feite in de Pilot ont­

voor de Raad voor de Scheepvaart. De­

ram p of een andere te onderzoeken ge­

raden. Uit de kaart blijkt dat de zuidzij­

ze erkenning maakt dat aan de uit­

beurtenis, m aar op het tijdstip waarop

de van Eno Shima uit een smalle land­

spraak een belang mag worden ge­

de betrokkene uit een mededeling van

tong bestaat m et daaromheen een ge­

hecht dat groter is dan alleen de zee-

de bevoegde autoriteiten redelijkerwijs

varenlijn. De doorgang tussen de ge­

manschappelijke lering die eruit getrok­

heeft kunnen afleiden dat een onder­

noemde eilanden is nauwelijks 5 cables

ken kan w orden.

zoek naar de ram p zal worden inge­

breed, er moest 70° van koers worden

Zoals gebruikelijk volgt hier de integrale

steld en dat het onderzoek mede zal

veranderd (van 013 naar 0 8 3 ) en de ka­

tekst van de uitspraak.

De uitspraak van de Raad

betreffen de vraag of de ram p (m ede)

pitein had de koerslijn van 083 op 1,5

aan zijn schuld is te wijten.

cable getrokken vanaf de ongedekte ondiepten bij de zuidzijde van Eno Shi-

In het onderhavige geval kan een der­ gelijke mededeling aan beide betrokke­

na. De kapitein heeft de moeilijkheid

De o n tvan ke lijkh e id

nen nooit zijn gedaan voor 8 januari

van deze passage onderschat en de

Het aan de grond lopen van de "A m ­

1993 en is de behandeling van de zaak

koerslijn onjuist getrokken. SCHIP»W ERFd*ZEE S E P T E M B E R 1 9 9 5

dergelijke koersverandering is het juister om zeer vroegtijdig te beginnen met

CONDOR

ten van de koerslijnen hadden de stuur­ lieden nauwelijks gelegenheid gehad

roer te geven; het is eenvoudiger om

de Scheepvaart inzake de "Amstel-

om de uitgezette route te bestuderen. Ogenschijnlijk werd dit bezwaar opge­

het roer iets te laten opkomen dan in

gracht".

een noodsituatie verzeild te raken w aar­

In een latere uitspraak volgt de Raad

heven door de aanwezigheid van de

bij roer-aan-boord moet worden gege­

consequent het ingezette beleid met

Door het in een zo laat stadium uitzet­

kapitein op de brug tijdens deze door­

ven, w ant daarna is het passief afwach­

betrekking tot het Verdrag van Rome.

vaart, maar dit vergde dan extra oplet­

ten.

Het betrof het aan de grond lopen van

tendheid van de kapitein.

De stroompijl in de kaart en het niet

het m.s. "Condor" op het eiland Kra-

De reisvoorbereiding van de kapitein was erg laat; voorts was deze onvol­

constateren van stroom gedurende het geboeid zitten wijzen erop dat de

korna. Deze gronding vond plaats op 4 januari 1991. Op 29 januari 1991 zijn

doende nauwkeurig, dan wel heeft de kapitein een onjuiste beslissing geno­

stroom geen tot nauwelijks invloed op

door een ambtenaar van de Scheep­ vaartinspectie bij proces verbaal de ver­

de gronding heeft gehad.

klaringen van de kapitein en de uitkijk

men door het kiezen van deze route. Conclusie

opgenomen. Om dat het m.s. "Con­

Het aan de grond lopen

De kapitein had een loods behoren te

dor" een Nederlands Antilliaans schip

De kapitein, noch de stuurman, had

nemen. Nu hij dit niet heeft gedaan

is, werd de zaak in handen gesteld van

een 'wheel over point' in de kaart ge­

had hij extra zorgvuldig de route moe­

een bevoegde Commissie in de Neder­

zet; voor een dergelijk koersverande­

ten uitzetten. Dit is niet gebeurd bij de

landse Antillen. Deze Commissie van

ring ter plaatse van een betrekkelijk

betrokken doorvaart. Door het erg laat

Onderzoek heeft gedurende enige ja-

nauwe doorvaart met een vaart van

uitzetten van de route had de eerste

ren

tenminste 14 knopen was dit noodza­

stuurman nauwelijks gelegenheid de

duurde tot 9 december 1993 eer de

kelijk geweest; voorts stond er maar één

route te bestuderen en de kapitein

Commissie besloot de scheepsramp te

stuurmachinepomp

de

eventueel te wijzen op het gevaar van

verwijzen

stuurman verklaart dat hij direct na het

deze onverlichte doorvaart. Het was

nemen van de radardwarspeiling en -

juist van de kapitein dat hij zich op de

Scheepvaart. Deze ontving de stukken op 15 februari 1994. De kapitein werd

afstand koers heeft veranderd door de

brug bevond, maar hij had nauwkeuri­ ger deze moeilijke koersverandering

op 20 maart 1994 op de hoogte ge­

zijn dan dat het schip ten tijde van het

moeten volgen, temeer daar hij door zijn aanwezigheid de stuurman een ge­

voor de Scheepvaart zou worden on­ derzocht. Het onderzoek ter zitting

inzetten van de draai zich westelijk van de koerslijn in de kaart bevond; de mar­

voel van veiligheid gaf. De stuurman verklaart wel de Pilot te

heeft plaatsgevonden op 31 maart 1994. Net als bij de "Amstelgracht"

ge was zeer gering.

hebben bestudeerd, maar voordat de

heeft de Raad overwogen of het aan het vereiste in het verdrag van Rome

Dat het schip langzamer draaide dan

koerslijnen in de kaart stonden; dat is weinig effectief gebleken.

normaal is door de kapitein niet opge­

De stuurman heeft zich de moeilijkheid

een redelijke termijn is voldaan. De

merkt; een mogelijke reden zou even-

van de koersverandering onder de vige­

Raad stelde zich hierbij net als bij de

tueel kunnen zijn dat het schip zich toen al in ondiep water bevond. Bij een

rende omstandigheden onvoldoende

"Amstelgracht" op het standpunt dat

gerealiseerd en ook de kapitein niet ge­

de termijn niet begint te lopen op het

bij.

Hoewel

stuurautomaat te verdraaien, kan het gezien de gronding nauwelijks anders

Fig.2. De plaats des

onheils.

Tot zover de uitspraak van de Raad voor

nauwelijks

naar

gefunctioneerd.

de

Raad

voor

Het

de

steld dat de gronding door de Raad

betreffende de

behandeling

binnen

attendeerd op de door de kapitein uit­

tijdstip van de scheepsramp of andere

gezette koerslijn, zo dicht langs de on­

te onderzoeken gebeurtenis, maar op

gemarkeerde ondiepte. Hij is te laat van

het tijdstip waarop de betrokkene uit

koers veranderd.

een mededeling van de bevoegde au­ toriteiten redelijkerwijs heeft kunnen af­

Bij het vaststellen van de navolgende

leiden dat een onderzoek naar de ramp

maatregelen van tucht heeft de Raad

zal worden ingesteld en dat het onder­

voor beiden rekening gehouden met

zoek mede zal betreffen de vraag of de

het lange tijdsverloop tussen het aan de

ramp (m ede) aan zijn schuld is te wij­

grond lopen en de uitspraak.

ten.

Beslissing

Dat nam echter niet weg dat de Raad

De Raad straft de kapitein wegens zijn schuld aan het aan de grond lopen

van oordeel was dat het ongewenst lang heeft geduurd voordat de com ­

door hem de bevoegdheid om als kapi­

missie in de Nederlandse Antillen de stukken aan de Raad heeft toegezon­

tein op een zeeschip te varen te ontne­ men voor de tijd van een week. De Raad straft de stuurman wegens zijn schuld aan het aan de grond lopen door het te zijnen aanzien uitspreken van een berisping.

den. Daarom heeft de Raad bij de be­ slissing betreffende de strafmaat reke­ ning gehouden met dit lange tijdsver­ loop ten gevolge waarvan een onge­ wenst lange periode is verstreken tus­ sen de scheepsramp en het onderzoek.

Lering 1. Indien een moeilijk vaarwater voor de eerste keer wordt bevaren is het zeer verstandig om een loods te ne­ men. 2. Telkenmale blijkt dat een goede en tijdige reisvoorbereiding noodzakelijk is. SEPTEM B ER 1 9 9 5 SCHIP»WERFd«ZEE

11

O P L E V E R I N G E N

door

F . Kok

Bison Express B.V. v/ti Scheepswerven Gebr. van Diepen te W aterhuizen heeft op 12 juli het veetransportschip Bison Express, bouw num m er 1039, opgeleverd aan Vroon B.V. te Breskens.

fig I. De Bison Express (foto: Aerophoto Eelde).

V O O R N A A M S T E G E G E V E N S VAN OE B I S O N E X P R E S S

w erp is door de werf in samenwerking met de rederij gemaakt. Het

ontwerpuitgangs­

de ligging van de w erf aan het

Lengte o,a Lengte 1.1.

99,68 m.

punt was het aantal te vervoeren stuks

Winschoterdiep; • een diepgang van circa 5 ,6 5 m;

93,19 m.

vee, ongeveer 1700 stuks. M et een ge­

• een

Breedte mal

15,85 m.

geven aantal m2 per dier, zoals onder

Holte hoolddek

11,30 m.

andere vastgelegd in de Australische

Diepgang mal

5,64 m.

wetgeving, konden netto en bruto be­

Draagvermogen

3174

nodigde dekoppervlakken w orden be­

Het voorschip heeft uitgesproken V-

paald.

spanten en een aangestrookte bulb; het

Andere uitgangspunten w aren:

achterschip is eveneens V-vormig.

t.

Ontwerp

12

voornaam ste

• een breedte < 16 m in verband met

vrije

tussendekhoogte

van

2 ,2 6 m; • een reisduurvan maximaal 20 dagen.

• een lengte < 100 m , zodat niet aan

De Bison Express is speciaal ontworpen

lekstabiliteitseisen behoeft te worden

Het schip is gebouwd volgens de voor­

voor het wereldwijd vervoer van vee,

voldaan en in het ruim geen dwars-

schriften en onder toezicht van Bureau

voornamelijk van rundvee. Het ont­

schot nodig is;

Veritas. met de klassenotatie I 3/3 E. SCHIPtvVERFdpZEE SE P T E M B E R 1 995

Livestock Carrier, Deep Sea, * MACH, *A U T -M S .

voet van de ventilatietorens en van de kraanfundatie midscheeps.

gevroren proviand; op hart schip twee tweepersoons reservehutten, mess-

In de machinekamer bergt de dubbele

room bemanning, kombuis, droge pro-

Indeling

bodem onder andere tanks voor smeer­

viandopslag en het ladingkantoor; aan

De Bison Express is een gladdekschip met drie tussendekken en een dubbele

olie en voor vuile olie. Tussen dek 2 en dek 3 liggen achterin de machinekamer

hutten, messroom officieren en een

bodem onder laadruim en machineka­

tanks voor smeerolie.

kantoor voor de kapitein, tevens ont­

mer. De tussendekken worden van bo­

In de achterpiek bevinden zich tussen dek 2 en dek 3 een tank voor vuile olie

vangstruimte. Bijna alle hutten hebben een eigen toi­

en een sludgetank, daarboven de separatorruimte en de machinekamerwerk-

let unit; alleen enkele bemanningshut­ ten hebben per twee hutten een derge­

mal gemeten, bedragen 2,40 m.

plaats en daarachter dagtanks HFO en

lijke unit. De toiletten werken volgens het vacuümsysteem.

Onder het hoofddek wordt het schip

settlingtanks HFO, met tussen deze tanks de stuurmachinekamer.

ven naar beneden aangeduid als dek 4, 3 en 2. Dek 1 is de tanktop (1 ,7 0 m bo­ ven basis). Alle dekhoogten, naar de

BB twee tweepersoons bemannings­

Constructie

door waterdichte schotten in de vol­

De verbanddelen zijn berekend voor

gende compartimenten verdeeld:

De totale tankinhouden zijn:

• voorpiek;

brandstofolie

599 m J;

een constructiediepgang van 5,80 m

• dieptank;

gasolie

126 m J;

boven basis.

• laadruim; • machinekamer;

fresh water potable water

984 mfc

Het schip is grotendeels met dwarsspanten gebouwd, alleen in de dubbele

• achterpiek. De voorpiek is onderverdeeld in een

waterballast

527 m J;

bodem zijn langsspanten toegepast. In

onderste tank (tussen vlak en dek 3) en

Op het hoofddek staan drie dekhuizen:

een bovenste tank (dek 3-4), beide be­

voorop het accommodatiedekhuis; iets

Ladingvoorzieningen

stemd voor waterballast. O p dek 4 be­

achter de midscheeps een 4,50 m hoog

De Bison Express is geschikt voor het

vinden zich in dit compartiment diverse

dekhuis waarin bovenin silo's voor vee­

bergplaatsen.

voer, met daaronder storttrechters en

transport van ongeveer 1700 stuks vee. De dieren worden gestald in 'pens'

In het dieptank compartiment liggen onder dek 3 achter elkaar een tank voor

pijpen naar het ruim en verder een toe­

(stallen), gescheiden door looppaden.

gang naar het ruim, diverse bergplaat­ sen en een ruimte met schakelborden

um hekken.

66 m J;

de laadruimen staan zeven rijen stutten.

De stallen zijn opgebouwd uit alumini­

waterballast en de dwarsschroefruimte; tussen dek 3 en dek 4 een fresh water

voor de ruimventilatie. Tenslotte boven

De dekken zijn voorzien van een specia­

tank en een sewagetank en op dek 4

de machinekamer een 2,5 m hoog dek­

le, slipvrije dekbedekking van Bolidt, ty­

w eer bergplaatsen en een werkplaats

huis, dat behalve de machinekamer-

pe ET/NG, die bestand is tegen zeewa­

voor de dekdienst.

schacht met toegang naar de machine­

ter en ammoniak en die een dikte heeft

In het ladingcompartiment is dek 4 ge­

kamer, de C 02-kam er en een machine-

van 4-5 mm.

heel voor lading bestemd, waarbij de

kamerbergplaats bevat (SB), alsmede

tussendeksruimte naar achteren door­

de noodgeneratorkamer (BB) en verder

loopt tot aan de spiegel, zodat ook bo­

een toegang naar het ruim en diverse

ven de machinekamer ladingcapaciteit beschikbaar is.

ventilatiekanalen. Achter het accommodatiedekhuis,

gemaakt van speciale ramps. Deze heb­

maar vrij daarvan, en achter het mid-

het begeleidend personeel.

Dek 3 is, behoudens een stel wingtanks

scheepse dekhuis,

Er zijn vijf ramps: een verplaatsbare

voorin, die voor potable water zijn be­

bouwd, staan twee ventilatietorens.

ramp voor verbinding met de wal, een

A ccom m odatie

dek 4 en drie vaste ramps van dek 4

er tegen

aange­

ben aparte paden voor het vee en voor

hijsbare ramp van het hoofddek naar

stemd, eveneens geheel voor lading bestemd.

Laden en lossen Voor het laden en lossen wordt gebruik

Hier zij opgemerkt dat bij het drinkwa­

De accommodatie is ondergebracht in

naar dek 3, van dek 3 naar dek 2 en van

ter onderscheid wordt gemaakt tussen

een dekhuis van drie lagen op het voor­

dek 2 naar dek 1. De verplaatsbare

fresh water, dat voor menselijke con­

schip.

sumptie is bedoeld, en potable water,

Op het brugdek bevindt zich het stuur­

ramp wordt tijdens de reis op de top van het midscheepse dekhuis gestuwd.

dat voor de dieren wordt gebruikt.

huis, met aan SB de radiohoek. Achter

Onder dek 3 is over een groot gedeelte van de lengte een dubbele huid aange­

het stuurhuis liggen ruimten met appa­ ratuur voor airconditioning en verwar­

bracht. Geheel voorin bevindt zich ech­

ming.

dek 4 geen stalruimte verloren gaat. Het vee komt, afhankelijk van kade-

ter tussen dek 3 en dek 1 nog een diep­ tank voor potable water. Daarachter

Op het accommodatiedek liggen aan

hoogte en waterstand/tij, aan boord via

de voorzijde de suites voor de kapitein

het hoofddek of via dek 4, waar aan

een kort stukje zonder dubbele huid, vervolgens een dubbele huid tussen

(SB) en de HW TK (BB). Daar achter lig­

weerszijden twee zijdeuren zijn aange­

gen aan SB de hutten voor de 2e stuur­

bracht. Deze deuren meten 1,8 x 1,8 m

dek 2 en dek 1 (zijtanks nr. 2 ) en daar

man en de kok en de suite voor de Ie

en draaien naar binnen.

weer achter een dubbele huid tussen

stuurman; aan BB de hutten voor de 3e

Voor het geval dat grotere dieren moe­

dek 3 en dek 1 tot aan de achterkant

W TK en de bootsman en de suite voor

ten worden vervoerd zijn twee zoge­

van het ruim (zijtanks nrs. 3 t/m 5). Al

de 2e W TK.

naamde 'camel hatches' aangebracht,

deze zijtanks zijn bestemd voor potable

Op het hoofddek liggen achter het

waardoor de dieren in het ruim worden

water.

frontschot van SB naar BB: een hut voor

gehesen. Deze camel hatches, spant

De dubbele bodem onder het ruim is

eigenaar of loods, de wasserij, een

51-55 aan BB en spant 80-84 aan SB,

onderverdeeld in 4 x 4 tanks; de acht

pompkamer en een toegang naar het

meten 2,80 x 2,15 m.

middentanks zijn bestemd voor brand-

ruim met een wasgelegenheid. Hier­

stofolie, de acht zijtanks voor waterbal­

achter liggen aan SB drie tweepersoons

Kranen

last. Overvloeitanks voor de brandstof

bemanningshutten en de proviand-

O p het schip zijn twee Normarine dek-

zijn op de tanktop ondergebracht in de

ruimten voor flessen, gekoelde en diep­

kranen

S EPTEM BER 1 9 9 5 SCHIP»WERFd»ZEE

De hijsbare ramp wordt tijdens de reis onder de silo's opgehesen, zodat op

geïnstalleerd,

één

ongeveer 13

.10000

ACCC1NM. D E C K

15600

1 ?aoo FR AAC 71

\ Q \ - 2 \ 'Â

ß / S O ft g s s rm

sss

LIVESTOCK CARRIER a a o A ? a n rp n rM

MAINDECK I 1300

MAIN PARTICULARS LENGTH f l.A.._________________ aS-677 M. lewi?t}i _ p . p ..__________________ 93.!.aa_nBaEADlH..tUU!_______________________ '5 950 m O EPT* TO HAlNOECKi_______________ I I .3 0 0 MOR AUGHT TO BASEL IN Ei S .- 6 4 j M. OEAPTfclGHT ALL Oa.Pl___________S1Q_L.

r o p m IC l

n

Ib ü Ö Q

H A T E R B A LLA S T C A P A C IT Y .______________ 5 2 7 M3

BUWER CAPACITY HFO. ■ __________ 599 l-O, BUAKEH CAPACITY GQ-. 126 M3. P O TA B LE WATER C A P A C IT Y .____________ 9 9 4 M3.

CATTLE 1_________________________ -1750 MAIN EN G IN E; MAK BM 532C 4050 KW

LOADED TRIAL SPEED!________ 16 AN. e .v.v/h aocePBKRVEN

G E B R . VAN 0 IE P E N

» 0 0 « PA M ATE R M JJZeN ie iJ GMMINGEN1 ■<0990*113*1

NOLL V C

EAXi I 0500* 1241

GENERAL ARRANGEMENT PLAN

Fig. 2. Algemeen plan. 14

SC H iPâW EW daZEE S E P T E M B E R 1995

SEPTEM BER 1995 SCHlFAWERFdtZEE

15

midscheeps en één voor de m achineka­

Reiniging

vindt plaats via de fundatiekolom van

mer, aan SB.

Het schoonmaken van stallen en dek­

de achterste dekkraan.

De kranen dienen voor het behandelen

ken gebeurt doorgaans pas nadat het

van de ramp en de loopplank naar de

vee van boord is, op volle zee tijdens de

V erlichtin g

wal, eventueel voor het laden en lossen

Boven de looppaden op de tussendek­

van dieren via de camel hatches, voor

ballastreis. De vloeibare afvalstoffen die worden

het laden van het veevoer en, wat de

geproduceerd, worden echter van de

circa 90 verlichtingsarmaturen aange­

achterste kraan betreft, voor het behan­

tussendekken naar de tanktop gedrai-

bracht, met elk twee TL-buizen van 20

delen van de reddingboot op het ach­

ned naar drie lensputten, een vóór en

W. De helft van de verlichting wordt

terschip. In verband hiermee heeft deze

twee achter in het ruim , en van daar

van het noodschakelbord af gevoed.

kraan een SWL van 5,2 t; de mid-

door drie ejectoren overboord gezet.

Verder zijn er 25 wandcontactdozen

scheepse kraan heeft een SWL van 3 1.

De ejectoren worden door een aparte

waarop looplampen (1 0 0 0 W ) kunnen

Beide kranen hebben een bereik van

pom p aangedreven.

worden aangesloten voor inspectie van

3,05

De vaste bestanddelen worden in de

het vee.

tot 18,0 m , een hijssnelheid van 0

tot 30 m /m in. en een draaisnelheid van

stallen opgeschept, in kruiwagens gela­

360"/min. Toppen van 15“ naar 8 0 “ ge­

den en naar een van de twee mestliften

beurt in 40 seconden. De kranen wer­

gebracht. Deze bevinden zich aan SB

ken en in het onderruim zijn in totaal

Overige uitrusting Stuurg erei

ken elektro-hydraulisch en hebben elk

bij spant 48 en 86. Zij bestaan uit een

hun eigen, ingebouwd power pack.

jacobsladder, die de mest naar dek 4

Het schip is voorzien van een vrijhan-

brengt, w aar zij in een stortkoker met

gend balansroer, dat w ordt bediend

V o ed ervo o rzie n in g e n

een opening boven de waterlijn (en

door een Frydenbo/ draaivleugelstuur-

Het voornaamste voer voor de dieren is

voorzien van een terugslagklep) wordt

m achine, type HS 83 D 2 x 4 5 “.

hooi, dat op het hoofddek w ordt ge­

gedum pt.

In het voorschip is een Ups dwars-

stuwd, tussen de dekhuizen en binnen

Vervolgens worden stallen en dekken

schroef, type C T04-2P, geïnstalleerd.

de op fig. 1 goed zichtbare hekken, die

schoongespoten, eerst m et zout water,

De vierbladige schroef heeft een diame­

4 m hoog zijn.

daarna met zoet water.

ter van 1200 mm en maakt 521 tpm.

Het hooi w ordt door acht stalen luik-

Voor het zoutwatersysteem w orden de

Een elektromotor van 350 kW zorgt

hoofdjes van 1,2 x 0 ,9 m op het hoofd­

dekwas/brandblusleidingen

v o o rd e aandrijving.

dek en door even grote openingen in

die aan SB en BB onder het hoofddek

de tussendekken, die door geperforeer­

en onder dek 3 lopen, met aftakkingen

A nker- en m eerg erei

de alum inium luiken kunnen worden

naar de diverse ladingruim ten. In totaal

O p het voorschip zijn twee gecom bi­

afgesloten, naar beneden doorgege­

zijn 32 slangaansluitingen beschikbaar. De twee dekwas/brandbluspompen in

neerde

de m achinekam er hebben een capaci­ teit van 75 respectievelijk 5 0 m 3/h bij

één verhaalkop. De m axim um trek­ kracht is 7 1, de houdkracht 11,4 t.

verder gedistribueerd en in de looppa-

50 m w k. Zij worden aangedreven door

O p het achterschip staat een enkele

den neergelegd, zodat de dieren met

elektromotoren van 35 respectievelijk

meerlier m et twee trommels en twee

de kop door het hek kunnen eten.

21 kW.

verhaalkoppen.

ven. O p de verschillende dekken w ordt het hooi met de hand of m et kruiwagens

gebruikt,

anker-/meerlieren

opgesteld,

m et elk een kabelaring, één trommel en

De

m axim um

trek­

kracht is 5 1, de houdkracht 8 1.

Behalve hooi w ordt er voor de dieren ook krachtvoer m eegenom en, dat in de

Na het schoonspuiten met zout water

silo's midscheeps w ordt vervoerd. Zij

worden stallen en dekken met zoet w a­

Alle lieren zijn van het fabrikaat Ten Horn, zijn self tensioning en hebben

worden beladen door vier luikjes op het

ter grondig schoongemaakt met hoge-

elektro-hydraulische

topdek. De toevoer van dit voer naar de

druk reinigingsapparatuur. Deze wordt

snelheid is traploos regelbaar van 0 tot

dekken gebeurt via storttrechters en -

gevoed door pompen die staan opge­

10 m /m in. en tot 30 m /m in. bij een

pijpen met doseerschuiven en verder

steld in de pom pkam er aan de voorzij­

slacke draad.

met een klep en een 'slurf' op elk dek.

de van het accommodatiedekhuis.

Het horizontale transport gebeurt met

In gebieden w aar niet mag worden ge­

R edd in gm idd elen

kruiwagens.

loosd, worden de mest (sterk verdund)

O p het achterschip staat een 24 per-

aandrijving.

De

en de vloeibare afvalstoffen tijdelijk in

soons vrije val motorreddingboot op­

D rin kw a te rvo o rzie n in g

ballasttanks in de dubbele bodem op­

gesteld. De boot is van m et glasvezel

O m in de grote behoefte aan potable

geslagen.

versterkt polyester gebouwd en is even­ als

w ater te voorzien (een dier drinkt per dag zo'n 45 liter) hebben de potable

V e n tilatie

de

lanceerinstallatie

vervaardigd

door Ernst Hatecke.

water tanks aan boord een grote in-

Het ventilatiesysteem zorgt in de laad­

houd en is bovendien in de m achineka­

ruim en voor 45 luchtwisselingen per

Tw ee RFD opblaasbare vlotten, voor 24

mer een Alfa Laval zoetwaterm aker

uur. Het bestaat uit negen toevoerven-

personen elk, bevinden zich op het

geïnstalleerd met een capaciteit van 40

tilatoren,

brugdek op het voorschip. Het SB vlot

m 3 per etmaal, exclusief voor potable

daarnaast uit natuurlijke afvoer.

kan w orden gelanceerd door een Acta

water.

In elk van de ventilatietorens zijn vier

combi-kraantje.

Een aparte hydrofoorinstallatie, even­

toevoerventilatoren

de

dient ook voor het bedienen van de res-

eens in de machinekam er opgesteld,

negende ventilator bevindt zich aan de

cue boot, gefabriceerd door M ulder &

m et twee tanks van 1,5 m 3 en twee

achterzijde

pom pen van 2 0 m 3/h, zorgt voor de

schacht. Van de afvoerventilatoren zijn

Rijke uit m et glasvezel versterkt polyes­ ter. Deze boot is voorzien van een 15

toevoer van het water. De pijpleidingen

er vier aangebracht in de fundatieko-

PK johnson buitenboordmotor.

lopen op hart schip onder dek 4 en dek

lom van de voorste dekkraan de overi­

acht afvoerventilatoren

van

de

geïnstalleerd,

en

machinekamer-

Hetzelfde

kraantje

Bran d b estrijd in g

2. Via de nodige aftakkingen komt het

ge zijn twee aan twee geïnstalleerd aan

w ater uiteindelijk in automatisch w e r­

de voorzijde van het accom m odatie­

Er is een CSI

kende drinkbakken, waarvan er twee in

dekhuis en aan de voorzijde van de ma-

geïnstalleerd met rookdetectoren in de

elke stal zijn aangebracht.

chinekam erschacht. Natuurlijke afvoer

m achinekam er, in de gangen van de

branddetectiesysteem

SCHPBWEHFdpZEE S E PT EM B ER 1995

accommodatie en in de looppaden in

Ijs t van toeleveranciers voor het veetransportschip Bison Express,

de ruimen en met hitte detectoren in de hutten. Voor de machinekamer is een C02-sys-

door BV. v/h Sctwepsweiven Gebr. van Diepen te Waterhui/en gebouwd voor Vroon B.V. te Breskens,

teem aanwezig. De twee brandbluspompen zijn al be­

(niet voÊetSg)

schreven als de dekwaspompen voor

Ajax-de Boer, Amsterdam

C02-iralalkXie, bmnctolusmiddelen

het reinigen van de ruimen. De noodbluspomp staat opgesteld in de dwars-

Alfa Laval, Maarssen bet Anker, Schelluinen

eoetwatennaker separatoren

Bolidt, Alblasserdam

dakbedekking iadingdekken

Bot, Groningen

roer en roerhoom

Bozo, Groningen

trappen accommodatie

schroefruimte, heeft een capaciteit van 50 m 3/h bij 50 mwk en wordt aange­ dreven door een elektromotor.

CSI, Vlaardingen

ramen en poorten

bewahngs en aiamuysleerc machinekamer; branddetectiesysteem

Navigatie- en com m unicatie-apparatu ur De navigatie- en communicatie-appa-

Dagro, Rotterdam

verbaoMlen en Panamokkrieen (Corner)

Datema, Delfzijl

dekmventaris

D.B.R., Hardinxveld

motoren hulp- en noodseis

Drumarkon, Werkendam

wonaponeien, binnendeuren, platonds en vloeren,

Econosto, Rotterdam

appendages

Eekels, Hoogezand

elektrische installatie, branddetectiesysteen\; diverse

ratuur is geleverd door Radio Holland en voldoet aan de eisen van GM DSS voor vaargebied A3.

het

Machine-installatie

toiletceffen

kombuisapparatuur

Elcee Staal, Dordrecht

kroon voor rescue boot

Grenco, Den Bosch

A C C V en ventilatiesystemen; koel- en vriesproviand-

De Bison Express wordt voortgestuwd

installaties

Hydraudyne Bruinhof, Rotterdam

tandwielkast, koppelingen

Konus Kessel, 't Harde

ketels voor thermische olie installatie

Kroon, Hoogezand

hang- en sluitwerk

mogen van 4050 kW bij 500 tpm. De

Lips, Drunen

verstelbore schroei installatie, dwarsschroel

motor drijft via een Spiroflex flexibele

MaK, Dordrecht

haotdmotor

koppeling en een Lohmann & Stolter-

Marin Assist, Zoeterwoude

reddingvkrtten

Materiaal Metingen Europe, Ridderkerk

kothodische bescherming; staatsietrap

Mulder & Rijke, IJmuiden

reddingboot met kmceerinstaHatie; rescue boot

door een MaK dieselmotor, type 6 M 552 C , met een maxim um continu ver­

foht tandwielkast, type GSU 750, een Lips verstelbare schroef aan. Deze heeft vier bladen, een diameter van 4000 mm en maakt 136 tpm.

Nijburg, Hoogezand

stoffering, stuurstoel

Noordhof, Kropswolde

schilderwerk

Normarine, Noorwegen

dekkranen

Q-H-Max, Rotterdam

hydroloorinstallatie

Q-Vac, Weesp

vacuümsysteem toiletten

Radio Holland, Delfzijl

nautische installatie

zien voor aandrijving van een van Kaick

Recon, Groningen

inbouw machinekamer

asgenerator van 500 kW bij 1800 tpm,

Ships Equipment Centre, Groningen

ankers en kettingen; anker- en meerlieren

440 V, 60 Hz.

Ulstein Rekab, Groningen

stuurmochine

Unitor, Rotterdam

autogeen apparatuur

Vekuna, Hoogezand

raambakken

Weewer, Groningen

isolatie

Winel, Assen

waterdichte deuren; ont- en beluchterskapperi

De' tandwielkast is van een PTO voor­

Elektrische energie wordt verder gele­ verd door twee hulpsets, elk bestaande uit een Cum m ins dieselmotor, type NTA 855 G 3, van 358 kW bij 1800 tpm en een van Kaick generator. De noodgeneratorset bestaat uit een

mische olie systeem geïnstalleerd, met

warmingsdoeleinden aan boord, zowel

Cum m ins dieselmotor, type NT 855

in de machinekamer en tanks als in de

G 5, van 250 kW bij 1800 tpm en een

een gasoliegestookte Konus ketel van 465 kW en een uitlaatgassenketel van

van Kaick generator.

697 kW van hetzelfde fabrikaat. Door

In de machinekamer is verder een ther-

accommodatie.

de thermische olie wordt in een warm ­

De machinekamer is van een CSI bewa-

tewisselaar water verhit voor alle ver-

kings- en alarmsysteem voorzien.

TAKMARINE BV MARITIEME DIENSTVERLENING Kantooradres: Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel : 01899-21966 Fax:01899 - 27772 Centrale Drijvende Bokken: Boompjeskade 99 3011 XE Rotterdam Tel.: 010 - 454 94 52 454 94 60 Fax: 010 - 454 94 92

SEPTEM B ER 1 9 9 5 SCHlP»WERFd»ZEE

* * * * * *

Hijs-, transport- en installatiewerk met behulp van drijvende bokken en kraanschepen. Bergingen op de binnenwateren. Vissen van verloren ankers en kettingen. Opruimen van bruggen, steigers, meerstoelen, palen, enz. Verhuur van duikers en duikvaartuigen. Verhuur van pompen, slagen, lieren, takelblokken, compressoren, generatoren, werkvletten, enz.

17

SET YOUR COURSE FOR

27e Internationale Maritieme Tentoonstelling 9e Internationale Binnenvaart Tentoonstelling

14-18 November 1995

V Opsturen naar: Europort 95 Amsterdam RAI

]

Stuur m ij in fo rm a tie over deelname aan Europort 95

]

Stuur m ij -zodra beschikbaar- in form atie over congressen en bezoekersinform atie

Postbus 77777 1070 MS Amsterdam Tel.: 020 5491212 Fax: 020 6464469

Postcode: A m s te rd a m

18

rai

----------------------

S C H E E P S W E R K T U I G K U N

QJ] P r es s R e l e a s e W ä r t s i l ä D i e s e l

Wärtsilä VASA 46 achieves its goals I n 1988 the Wartsila Vasa 46 engine was introduced under the slogan "The Really Reliable Engine" (Fig. 1). The launching strategy was to sell a reason­ Fig. I . The Vasa 46 was designed to be a 'crosshead killer'on the marine market and a base load po­ wer plant engine. Ex­ cellent emission data accelerate success in both markets.

able number of engines for a variety of applications and finetune the technolo­ gy to a target level based on field expe­ rience. In 1992 Wartsila Diesel thought that the technology was perfected and declared that the reliability target level had been reached (Fig. 2). Engines pro­ duced according to the final specifica-

Fig. 3. Excellent bearings are a feature of the really reliable engine.

D EV ELO PM EN T OF A R E A L L Y R E L IA B L E ENGINE

engines. The oil film thickness was

tem with an in-built diffusor. The ad­

achieved with ample bearing dimen­

vantage of this system was high effi­

sions and consequently low bearing

ciency, but it also turned out to have a

loads. Although it is no surprise, it is ne­ vertheless comforting to know that

disadvantage due to the large volume

thick-pad bearing technology has been

load pick up slower than the standard

a complete success; its behaviour is ex­

in other Wartsila Diesel engines. For this

in the exhaust pipe which made the

cellent and the wear rates are low (Fig.

reason another faster turbocharging

3).

system based on a single pipe with a m uch smaller volume was developed.

of gn

I I

Reliability target gej reached

First e n g in e ! delivery |

Experience and co rrections

Swiii-Ex turbocharging

This was called SPEX. This system is very

The original turbocharging system on

good at part load: it offers fast load

the Vasa 46 was called Swirl-Ex, and it

pick-up and has in fact almost the same

was a constant-pressure charging sys­

efficiency at high load as the original

|

Fig. 4. The original Swirl-Ex was not good enough. Today's SPEX and the old 3-pulse system offer good performance and a reliable mechanical design. -93

WÄRTSILÄ DIESEL TURBOCHARGING SYSTEM Fig. 2. Creating real reliability takes time because there are only 8000 hours in a year. Early engines were good; today's engines are excel­ lent.

tion have now been in operation for more than a year, and early installations

SPEX

3-PULSE

have been updated with the latest tech­ nology as part of Wartsila Diesel's cus­ tomer support policy. This article dis­ cusses some of the original features of the Vasa 46 design and how they have performed in reality and also presents some developments that have taken place since introduction of the engine.

Thick-pad bearing technology Thick-pad bearing technology is based on an oil film thickness almost double the state-of-the-art in medium-speed SEPTEM BER 1 9 9 5 SCHIPAWERFctoZEE

19

Fig.S. New liner ma­ terials and the antipolishing ring have increased piston-liner reliability tremen­ dously. They also ensure low lube oil consumption.

established technology is good for m axim um pressures well above 200 bar, and the w ear rates at 180 bar are clearly lower than they used to be at 150 bar some ten years ago.

Lube oil consumption The lube oil consum ption of medium-

easy to make. In order to reduce

speed engines of this size used to be at about 1 g/kW h, and in some installa­

the risks of mis­

tions w ith unfortunate com binations of

takes in the future

fuels and loads it could even be higher.

it has been neces­

By using m odern software for calcula­

sary

tion of piston attitude and piston ring

to develop packa­

dynam ics, it was possible to establish a

ges, em ploy ex­

good understanding of how to reduce

tensive program ­

lube oil consum ption. This resulted in a

mes

change in the piston ring set, mainly on

software

of

modal vi­

the geometrical side, and introduction

bration measure­

of an 'anti-polishing' ring in the upper

analysis

and

ment and in so­

part of the liner. The solution was first

me cases even to

tested in the mid eighties, but at that

create

our own

time it w as not considered necessary to

databases for the

introduce it in production engines.

elements

N ow it cam e in handy and also proved

the

market,

to have the estimated effect on lube oil

because

some­

consum ption. Today Vasa 46 engines

elastic on

times, and in fact

run in most cases below 0.5 g/kW h.

quite often, their

W ith

the

technology

established

it

Swirl-Ex. Therefore SPEX is today the

real features differ som ew hat from tho­

seems possible to go even lower, but

standard system on Vasa 46 engines.

se stated by the supplier.

there is no market dem and for lower oil consumption than 0 .5 g/kW h.

For special applications w here low load operation accounts for a large propor­

Piston liner technology

tion of the total operating time, the

The design value for m axim um cylinder

N0Xemissions

three-pulse system is also offered for the

pressures of the Vasa 46 is m ore than

After running an extensive R&D pro­

cylinder num bers where it is applicable

2 00 bar, and it was introduced w ith a

gram m e on emission control and tes­

(Fig. 4). As SPEX is also a simple and re­

m axim um cylinder pressure of 180 bar.

liable

mechanical

In parallel with the design project a cy­

ting a multitude of methods, Wartsila Diesel chose four methods as the most

point of view, most installations have

linder liner material and technology

cost-effective for the user. These are low

been rebuilt accordingly.

project was therefore em ployed. The

N 0X com bustion, direct w ater injection,

system

from

the

main tracks for research were surface

EGR for gas engines and Selective Cata­

Twin injection

treatm ent, including laser hardening,

lytic Reduction. Though all four me­

The original target of the tw in injection

and n ew material combinations. An ex­

thods are im plem ented on the Vasa 46

system was to guarantee safe com bus­

cellent method of laser hardening was

design, low N 0X combustion will be in­

tion w ith the poorest fuels on the mar­

the result. However, the new materials

cluded in the basic engine from now

ket. As this allows a very fast main injec­

research was even m ore successful and

on. Low N 0X combustion is a new ap­

tion, it also contributes to low fuel con­

in testing the lowest w ear of both liners

proach to the diesel process: the main

sumption. In reality, the twin injection

and piston rings was achieved w ith a

ingredients are an increased compres­

system turned out to have a positive ef­

new cylinder material composition. The

sion ratio and higher injection pressures

fect on N 0X emissions. Altogether, the twin injection has been a very success­ ful feature of the Vasa 4 6 engine. Espe­

Fig. 6. The Vasa 4 6 meets the proposed IMO N0Xlevel with no increase in fuel consumption. A spe­ cial gear makes it possible to retard 2 degrees during operation, and for example 600 ppm can be reached. Direct water injection brings the NO, down to 6 g/kWh.

cially because of its effect on emissions it is today subject to extensive research

IM O /M E P C /B C H P R O P O S A L : N O x L IM IT

and further developm ent.

A S A F U N C T IO N O F E N G IN E S P E E D

Anti shake technology The Vasa 46 was probably the first engi­ ne of this size designed for elastic and superelastic m ounting. Since then, elas­ tic suspension has becom e more or less state-of-the-art in certain application areas, and even in power plants it has proved the most econom ical w ay to make a foundation w hich guarantees operational reliability. It must also be said that elastic m ounting is a knowled­ ge area w hich contains a multitude of

co z o cn co

20 N O , (g.XWh) = 17

18 ^

S i

— « 1 3 0 rpm

= JS > n “ = 9.8

. . 1 3 0 * rpm < 2 000 ... rpm 2 2000

16

JC 14 £ 05 O — Z q 12 o LU £ x o o 8 “co I5

10

200

400

600

800

1000 1200

1400

1600

1 800

2000

EN G IN E S P E E D (rpm )

parameters and mistakes are therefore SCHIPftWERF^ZEE SE P T E M B E R 1 9 9 5

the first power plant will soon start

V ASA 4 6 G D ______

commercial operation in the city of

HIGH PRESSURE GAS INJECTION

London. The gas diesel has achieved a thermal efficiency of almost 5 0 % and operates with a 3% pilot fuel, example for heavy fuel. On the marine side, main engines for gas carriers are the most obvious market and for that pur­ pose Wartsila Diesel is developing a special process called combi-combustion into which part of the gas can be introduced by low pressure and addi­ tional energy can be injected in the form of liquid fuel or high-pressure gas.

The goals reached Wartsila Vasa 46 has reached its original goals for reliability, fuel consumption, total operational economy, manufactu­ Fig. 7. The Vasa 46 is also available as a gas diesel with 3% pilot injection and close to 50% thermal efficiency.

ring cost and emissions. The capacity of

for better fuel atomization. The pilot in­ jection in the Vasa 46 keeps the main

600 ppm limit with a fuel consumption increase of less than 5 g/kwh. Wartsila

demand, and the product has recently been licensed to Hyundai Heavy Indus­

injection pressure moderate. With the new combustion the Wartsila Vasa 46

Diesel believes that the Vasa 46 engine

tries in South Korea and internally w ith­

today is the best combination of low

in Wartsila Diesel Group to three other

can meet the proposed IM O rules with

N0„ and high efficiency on the market

manufacturing units. Nevertheless, the

no increase in fuel consumption. Since

for prime movers of this size.

Vasa 4 6 is still a young product, repre­

the Turku factory in Finland is constant­ ly being enlarged in order to meet the

senting the most modern technology

1988 Wartsila Diesel has also tested a special camshaft gear train which ma­

Gas diesel

kes it possible to retard the engine du­

Gas diesel technology has also been im­

and it is therefore subject to further de­ velopments and adaptation to new

ring operation and meet for example a

plemented on the Vasa 46 engine and

market needs.

WEKA KRIMPEN BOXCOOLER The WEKA boxcoolers are Installed in all types of river and seagoing ships as well as in stationary vessels, dredgers and pontoons. Due to mounting water pollution hence the increased wear of cooling sytems, a closed circuit cooling system became necessary. The solution was and still is the boxcooler. The principle is based on the fact, that warm water by its lower density ri­ ses, thus causing a thermosiphon circu­ lation.

W

E K A U ir T T J T n

WEKA KRIMPEN BV Zaag 27, P.O. Box 2090 2 9 3 0 AB Krimpen aan de Lek The Netherlands Tel. +31 1807-16588, Fax + 3118 0 7 -1 60 6 4

T H E ONLY B O X C O O LER W ITH N A T U R A L A N TI FOULING

SEPTEM BER 1995 SCHIP* WERFd®ZEE

21

d o o r D r . 1r . K . J . S a u r w a l t .

S C H E E P S B O U W

Een aardbeving in de scheepsbouw op komst Deze totale capaciteitstoename moet wel tot een catastrofe in de prijsontwik­

pertankers en bulkcarriers, bouwen. La­

ving

De

keling leiden. Nu al stelt het Zuid-Kore­

ter zullen de grote werven zonder werk

D e

22

grote en zeer grote schepen, zoals su­

waar­

schuwen voor een kom ende aardbe­

Franse

scheepsbouwers

in de scheepsnieuwbouw.

"C ham bre Syndicale des Constructeurs

aanse werfconcern "D aew oo Heavy In­

hun aandacht richten op de middelgro­

de navires et de machine marines" ziet

dustries" dat, dankzij haar uitbreidin­

te schepen m et als gevolg dat de m id­

een herhaling van de grote crisis in de

gen, de prijzen van ruwe olie-tanksche-

delgrote scheepsbouwers opdrachten

scheepsbouw rond 1975 in de nabije

pen van 110 miljoen dollar naar 85 mil­

voor de bouw van kleine schepen zul­

toekomst. M en verw acht dat het gehe­

joen gedaald zijn. Deze werf schat dat

len trachten te verw erven...

le marktmechanisme ten aanzien van

wereldvraag naar nieuwe schepen on­

De Nederlandse werven behoren tot de

vraag en aanbod buiten werking zal ra­

geveer 18 miljoen gt, plus minus 5 mil­

kleine werven. O nze grootste werf is

ken door een samengaan van allerlei in­

joen gt. is. De bouwcapaciteit is nu

een kleine middelgrote werf zodat men

ternationale activiteiten. Als hoofdoor­

mondiaal al 23 miljoen gt, waarbij dan

in ons land nog w at tijd heeft om zich

zaak wijst men daarbij naar de enorme

dit jaar nog eens 3.5 miljoen w ordt toe­

op een scherpe toenam e van de inter­

vergroting, van wel vier miljoen gross-

gevoegd. In Decem ber vorig jaar werd

nationale concurrentie voor te berei­

ton (g t) per jaar van de nieuwbouwca-

door de Franse regering de internatio­

den. Men zal dan ook alles moeten

paciteit van de Zuid-Koreaanse werven.

nale overeenkomst in het kader van de

doen om, door modernisering van de

Deze vergroting is groter dan de gehele

O EC D ,

Economie

produktie en optimalisering van de or­

nieuwbouwcapaciteit, 3.5 miljoen gt,

Cooperation and Developm ent), gete­

ganisatie, straks de concurrentie aan te

van geheel West-Europa. De uitbreiding in Zuid-Korea is op gang

kend waarin w ordt vast gelegd dat de ondertekenende landen ten aanzien

kunnen.

gekomen doordat begin van dit jaar de

van hun scheepsbouw subsidies en

overheid het verbod op expansie van de Zuid-Koreaanse scheepsbouw ophief

dumpprijzen zullen afschaffen. M aar nu

(Organisation

for

iver se n

stellen de Franse scheepsbouwers aan

binnen het kader van haar deregule-

hun regering voor de getekende over­

1996 Seatrade Awards

ringspolitiek. De uitbreiding komt voor­

eenkomst niet na te komen w anneer

Entries are now being invited for the

al tot stand door de aanleg van een aan­

blijkt dat bijvoorbeeld de Verenigde

1996 Seatrade Awards w hich will be

tal zeer grote nieuwe bouwdokken. Zo

Staten de overeenkomst niet tekenen.

presented for advancem ent in the fields

investeert "Samsung Heavy Industries"

Daarbij moet men rekening houden

of safety at sea, countering m arine pol­

voor 350 miljoen dollar in Koje eiland.

dat ook de Volksrepubliek China, Brazi­

lution, and innovation, as w ell as to the

"Hyundai Heavy Industries", de groot­

lië, Polen, Rusland en de Oekraine dit

Seatrade Personality of the Year.

ste werf ter wereld met 20 duizend

verdrag niet tekenen. Tot nu toe was Ja­

M r William O 'N eil, secretary-general of

werknemers, investeert in twee nieuwe

pan op het gebied van de scheeps­

the International M aritime Organisa­

grote nieuwbouwdokken in Ulsan. Het

nieuw bouw het land met de grootste

tion will chair the panel of judges and

nieuwe bouwdok van "Samsung Heavy

capaciteit en de meeste opdrachten. |a-

assessors, and the deadline for submis­

Industries" is vorig jaar oktober klaar ge­

ren lang had m en, op gt basis, rond de

sions is 29th September 1995. These

komen.

and

helft van de scheepsnieuwbouwm arkt

Awards wilt be presented at an Awards

Heavy Industrie" bouwt een geheel

in handen. Nu is er een enorm e concur­

Cerem ony Dinner at the Guildhall, City

nieuwe werf te Samhoi in het Zuidwes­

rentie tussen de Japanse en Zuid-Kore­

of London on M onday 29th April 1996.

ten van Zuid-Korea met een capaciteit

aanse werven ontbrand om de eerste

"Halla

Engineering

van anderhalf miljoen gt per jaar...

plaats. Volgens de M erchant Shipbuil-

If you have a product, system or pro­

M aar zij zijn niet de enige die hun capa­

ding Returns van Lloyds Register of

cess, w hich has been introduced or ap­

citeit vergroten. Ook de w erven van de

Shipping werd over 1994 zo'n 23.5

proved during 1995 that merits consi­

Volksrepubliek China bieden, nadat ze

miljoen gt aan opdrachten verleend.

deration in any of the technical catego­

eerst voor de realisering van een eigen

Het aantal nieuwbouwopdr^chten is

ries listed above, or you would like to

koopvaardijvloot gewerkt hebben, nu

daarna iets toegenom en, m aar de Fran­

propose a suitable candidate for the Se­

hun diensten aan op de wereldm arkt.

se experts zien deze toenam e niet als

atrade Personality of the Year, contact

M en wil net zoals in japan en daarna in

een toenam e van de totale vraag naar

Zuid-Korea gebeurde een aanzienlijk deel van de scheepsnieuwbouw-markt

scheepsruimte, m aar als een verschijn­

Laura Paris, Projects M anager, The Seat­ rade Organisation for full entry details.

sel van tijdelijke aard ten gevolge van

veroveren. Daarnaast gaan in de Ver­

allerlei financiële ontwikkelingen. Een

Address: 42 North Statim Road.

enigde Staten steeds m eer werven, die

ontwrichting van de nieuwJx>uwmarkt

Colchester, Essex, C O l 1 RB,

jaren lang voor de USA M arine werk­

is dus zeker te verw achten.

G reat Britain.

ten, over op het aanbieden en bouwen

De strijd om de opdrachten zal aanvan­

T e l.:+44 1206 4 5 1 21 ,

van koopvaardijschepen.

kelijk ontbranden tussen de werven die

f a x :+44 1206 4 5190. S C -.3*>VERFd®ZEE SE P T E M B E R 1995

N A V I G A T I E

door Colin G . Weeks

Field trials of ‘HANS’ in the Houston Ship Channel * For the past tw o decades com puter systems, m any w ith electronic displays, have been used to guide hopper dredges in the approaches to ports, taking their input from microwave positioning systems and enabling w ork to be continued twenty-four hours a day under all visibility conditions. HANS (Houston Area Navigation System) is the result of substituting DGPS in one such system; it displays the vessel's position and orientation relative to the channel w ith an accuracy that is limited only by that of the DGPS.

Bibliography

HANS and ECDIS

numeric terms, the ECDIS Draft Specifi­

This year the IMO is scheduled to ratify

cation, referring to the displacement

DGPS, less than 5 meters. When the

Colin Weeks served

the final specifications of ECDIS, the

that will be allowed between the ships

channel is defined on NAD 27 there is a

17 years in the Hy­ drographic Service of the Royal Navy,

Electronic Chart Display and Informa­

position and chart data, states "it is unli­

small additional error in the conversion

tion System towards which both the

kely that this will exceed 2 m m ." (Refe­

to NAD 83/W GS 84 but NADCON is

lative to the channel is primarily that of

IM O and the IHO have been making

rence I.) Since the chart of Galveston

used for this purpose, for which the er­

including two sea commands. He ca­

considerable efforts. When that mile­

ror is normally in the 10 cm range.

stone has been reached, manufacturers

Bay is on a scale of 1125,000, this equates to an error on the ground of 50

me to the US in 1967 and has been

will be able to develop systems and Hy­

meters, as compared to a DGPS error of

drographic Offices will start to prepare

less than 5 meters and a channel width

Some data is still taken off the paper chart it is both helpful and re-assuring to show the riverbanks and the coast­

increasingly invol­

the Electronic Chart Data Bases which ECDIS will require. Probably by the year 2000 ECDIS fitted ships will start arri­ ving in the US.

of 122 meters (400 feet). In the Savan­

line but since the scale of display will

It is important however to recognize

ved in shipboard automation ever since, initially for hydrographic sur­

nah

River,

which

is

charted

on

normally be larger than that of the

1/40,000, the allowable error is 80 me­

chart from which it was taken, the user

ters and in the Mississippi 160 meters.

will be warned that this is not to be used for navigation. There are some ca­

vey, then for dredge

that, even with Differential GPS (DGPS)

This is not a criticism of ECDIS when used for its designed purpose; however

survey and most re­

positioning, such ships will be no better

what is needed in pilotage waters is not

could be critical; the side of a dock, a

cently for dredge

fitted to enter ports like Houston, New

an electronic chart but an electronic

harbor entrance, or the edge of a turn­

guidance.

Orleans or Savannah in low visibility

range line, and this is what HANS pri­

ing basin, for example. In these cases a

He is a Fellow of the

than any ship afloat today. The reason

marily provides. HANS is an additional

large scale survey would be sought or

Royal Institution of

is that ECDIS is designed to replace the

tool, designed to supplement the exis­

carried out and the limit shown with a

Chartered Survey­

paper chart and charts are designed to

ting navigational environment of radar,

black edge to indicate that its position

ors (London).

take a ship from the seabuoy at one

chart, Sailing Directions and Light Lists.

could be relied on. The lights, buoys

ses however where such information

port to the Pilot station at the next. The

It will not replace any of these, so inter­

and beacons are not taken from the

ship is brought into port by the pilot, using the range lights, buoys and

national agreement before its introduc­ tion is not required.

chart but from the Coast Guard's digital files.

* Paper presented at the Institute of

beacons provided by the Coast Guard. The scale of the chart is too small to

daily use for the past 10 years to guide

The HANS hardware

Navigation Na­

permit navigation by plotting fixes; its

hopper dredges, in which a computer

The system used for the trial consists of

tional Technical

primary purpose for an oceangoing

screen shows the ships outline in rela­

a Hewlett Packard 9000 workstation,

Meeting, San Die­

ship is to enable the Master to identify

tion to the channel toelines and a con­

with 17" display and 8 color planes

go, January 25,

the range lights and other navaids in

tour map of the seabed, revised after

1994.

the event of the pilots's incapacity. In

each day's survey. The Mate then steers

(1024 x 768 pixels), interfaced to a Magnavox 4200D GPS receiver which

the ship so that one or other draghead

is itself connected to a Magnavox 50R

goes over every shoal that remains and

Beacon receiver. The 4200 is a black

he does this whatever the visibility con­

box without keyboard or display, de­

ditions. This system uses m icrowave po­

signed for computer control; this both

Fig. 1. Galveston Bay SEPTEM B ER 1995 SCHIP4WERfd»ZEE

It is based on a system that has been in

sitioning so it is limited to line of sight

reduces cost and allows greater ease of

from transponders on shore, but substi­

use. The user has only one screen to

tuting DGPS allows HANS to be used

look at, the computer can make many

anywhere in the world that differential

of the choices that the receiver requires,

signals are available. The crucial diffe­

and, when an operator decision is re­

rence from ECDIS is that the dredged

quired, the computer screen can give a

channel is entered by the State Plane Coordinates used by the Corps of Engi­

fuller explanation of the options. A M agnavox Smart junctionbox both

neers to define the channel, to a preci­ sion of 0. 1 foot, so the accuracy with

provides DC power for the receivers and converts the standard stepper mo­

which the ships position is displayed re­

tor output of the ships gyrocompass in­ 23

to NM EA serial data that the com puter can read. This unit can also convert the

based display, as opposed to a ships head related display like radar, is north

variations that have been implemented in HANS are:

pulse output of a speedlog but w as not interfaced in the trial installation becau­

up, and there are tw o serious disadvan­

se the ships log w as inoperative

the

ge and the screen must be frequently

"Paper chart colour and symbol con­

ships officers rely on their own CPS for

redrawn. First of all, the rotation of co­

ventions should serve as the starting

tages to any other w hen the scale is lar­

Background Color

speed.

ordinates requires four multiplications

point". No-one would argue with this

The intent of the system, w hen in full

and tw o additions for every piece of da­

as a statement of principle but the C O E

operation, is that data files for a port

ta relating to the channel not just those

took it perhaps too literally, since their

should be carried aboard by the pilot and that those for passage between

on the display, since until the calcula­

color for deep w ater the background

tion has been performed it is not

on the great majority of charts is white.

ports should be prepared aboard ship,

known whether the item will fall on the

There are tw o m ajor disadvantages to

after planning the route on a paper

display. Even with a fast com puter this

this. First of all, an all white screen in the

chart. However for the trial both the fi­

will lengthen appreciably the time it

middle of the night is destructive of

les for the port and those covering the

takes to redraw the screen each time

night vision; the C O E recognized this

route from the seabuoy to the lighte­

the ship approaches the edge. Second­

and proposed an alternative night sche­

ring area, fifty miles offshore, were sto­

ly, on a curving channel such as the up­

m e in w hich deep water was black.

red on the hard disk.

per reaches of the Houston Ship C h an ­

They evidently felt that the transition

nel the screen would have to be conti­ nuously redrawn if it was to duplicate

from one to the other was too abrupt

The HANS Advisory Committee The HANS trial has been supervised by

the radar image.

termed Tw ilight and Dusk, w ith a preci­

a local com m ittee w hich includes, from

For the purpose of the trial therefore

se color definition for each of the four

industry, four Master Mariners

schemes. Some would argue that the

Houston pilot, two w ith experience in

the decision was made to offer north up only, to see how much difficulty the

tankers and one w ith container ships,

pilots would have in making the neces­

the Operations M anager of a major

sary mental adjustm ent. A head-up dis­

mes is not conducive to ease of use, but a bigger disadvantage may be that the

one a

so they added a halfway stage for each,

existence of four different color sche­

towing com pany, and as Chairm an,

play could in fact be provided w ith ac­

use of black and white as background

the project supervisor from the Port of

ceptable speed but only if it w as restric­

colors eliminates them from considera­

Houston, w ho also had a seagoing

ted to the channel centerline and toeli-

tion as foreground colors yet a large

background. The Governm ent m em ­

nes, since it is the intricate coastline and

num ber of buoys and beacons are

bers included the C om m anding Officer

depth contours that present the heavy

black and the great majority of lights

of the Houston VTS, a Coast Guard offi­ cer representing the Galveston Marine

recalculation load.

are white. In HANS light blue has been

Safety Office and the engineer from the Galveston District of the Corps of Engi­

The digital display

used for navigable water; w hite is used As first demonstrated to the comm ittee

both for lights and for the ship, w hen positioning is reliable.

neers w ho was responsible for all dred­

the left side of the screen was filled by a

ging and hydrographic survey in the

dense colum n of figures that included

Houston Ship Channel.

all data collected by the com puter and

'T h e

This com m ittee has played, and is con­

the results of all decisions made in set­

tables 1 and 2 should be the only form

tinuing to play, a vital part in the trial. In

ting it up. There w as a unanim ous deci­

of dim m ing used. The C R T brightness

the beginning there w ere decisions to

sion that this was inappropriate for use

control will not dim in a balanced man­

be made that could still be controver­

by the pilot w ho needed to be able to

ner, but instead will cause certain co­

sial, in particular a variation from the

learn w h at was important to him in a

lours to disappear before others are suf­

IHO prescribed colors for electronic

single glance.

ficiently dim m ed. The use of the bright­

charts. In the later stages there was ge­

There is now a Softkey labelled [Pilot

ness control should therefore be strictly

neral agreement that the trial had been

Display] w hich, w h en pressed, results in

lim ited". The premise is true but the

a success but considerable discussion

figures half an inch high that show only

conclusion appears impractical. Howe­

on how best to proceed. The range of

Course, Ship's Head, Speed, and Posi­

ver m uch it m ay appear desirable to de­

backgrounds and experience led to

tion (in 'channel coordinates' distance

fine the precise chrom aticity co-ordina­

consideration of all points of view and,

from the seabuoy in nautical miles and

tes and lum inance for each desired co­

at the least, avoided reaching conclu­

distance off the centerline in feet).

Night Displays software dim m ing' specified in

lor, the am bient light varies from ship to ship and w ith tim e of day. It seems

sions that some sectors of industry would have resisted strongly.

The colors of the electronic chart

unlikely that the Master will refrain from

The com m ittee made several major de­ cisions long before the system went

The IM O has decreed that all electronic

adjusting the brightness and contrast

charts should com ply w ith the rulings

controls in order to satisfy the C O E. In

aboard ship so it is appropriate to dis­

of the IHO, to eliminate the risk of con­

HANS a Softkey labelled [Night Display]

cuss them here.

fusion w hen officers move from ship to

reduces the contrast between the co­

ship (it was felt that this reasoning allow­

lors. Use of the controls will then yield a

Graphic display orientation

ed the com m ittee a degree of latitude

display that at night is similar to that in

As a generalization, ships' officers like to

w hen designing a display for pilots,

daytim e so only one color scheme is re­

run their radar north up, to conform

w ho will see the same display in every

quired.

w ith the chart, whereas pilots, certainly

ship since they provide the data files).

w ithin the US, insist on a ships head up

The IHO set up a Com m ittee of Experts

orientation. It is certainly desirable that

(C O E ); quotations that follow are taken

For historic reasons the use of color on

HANS should conform w ith the radar

the paper chart is limited, whereas a

so there is a strong argum ent that, in

from Reference 2 . As its title suggests, these are not a final version and "users

pilotage

display

and manufacturers are strongly encou­

m ous range. From the users' point of

should be ships head up also. However,

raged to report problems and sugges­

view it is surely better to show a green

the natural orientation of a co-ordinate

tions for im provem ents". The principal

light by a green flare or a green star

m ode,

the

HANS

The Use of Color

com puter screen can show an enor­

SCHIF».YERrd«ZEE S E P T E M B E R 1 9 9 5

than by a black star and magenta flare

without m oving. The antennas for both

for conformity with the paper chart. On

term 'tow' is misleading since the tug invariably pushes the barge or barges as long as they remain in sheltered water.

the other hand a CRT is limited in its

A small number of these are Integrated

ability to duplicate the fine lines and complex patterns that printing can achieve. This applies particularly to line­

Tug/barge units, typically 554 feet x 86

the wheelhouse at its forward end, with the cables led down the voicepipe at

feet with 32 feet d raft which will go out to the seabuoy; the great majority only

the magnetic compass.

ar symbols such as cables, pipelines and

go down to the Intra-Coastal Water­ w ay, which crosses the Ship Channel

Narrative of the trial

restricted areas. Yet, apart from hyper­ bolic lattices, the only colors used for li­

about 101/2 miles above the seabuoy.

The first part of the trial period was ta­ ken up with ordering and integrating

nes on paper charts are black and m a­ genta. If it is agreed that CPS and ship­

These tows are normally made up of

the shipboard hardware, assembling

multiple barges with a length that can

board computers will remove the need

the digital data relevant to the Ship Channel primarily from the Corps of

for lattices on the charts of the next

exceed 1200 feet. Their width laden is only 54 feet but a string of light barges

century, there is a wide range of colors

is sometimes doubled up to 104 feet for

available. In HANS, lights, buoys and beacon top-

easier maneuvering.

marks are shown in their actual colors

maneuver for narrow waterways, with each ship holding the centerline until they are less than half a mile apart. Eacji

with the letter C written against it just

and shapes, so far as is possible. All dan­ gers to navigation are shown in yellow red is too close to magenta and all ha­

Ships pass each other by the standard

the M X 4200 CPS receiver and the MX 5OR Beacon receiver were sited above

Engineers

dredging

contract

docu­

ments, and digitizing the cartographic data from the NOAA charts and Port Authority plans. A survey of the Bar­ bours Cut terminal was carried out, using DGPS control, and details of a re­ cent DCPS survey of the Baytown refi­

ship alters course to starboard; water pressure against the sides of the chan­

nery dock were obtained from its own­ er.

oil brown (in Galveston Bay they are

nel helps to straighten the ships up and

On July 8th the system was installed in

generally pipelines); thus a wreck sym ­ bol m ight be shown in yellow or

water pressure between the ships bows

zards to anchoring are shown in crude

brown, depending on its location and

cess is primarily dependent on the per­

one of the Port Authority's fireboats, the Howard K. Tellepsen, and a demon­ stration was given to the committee on

depth. HANS has an advantage over

sonal skills of the two pilots. This proce­

the following day. Checks at Barbours

ECDIS in that the paper chart will al­ ways be available for reference, should

dure is repeated twenty to twenty-five times a day and with experienced pilots

Cut and the Baytown dock showed

it be necessary to know whether a

has been proven safe despite the steady

that accuracy was within the 5 meter tolerance of DCPS but running be­

brown line represents a telephone ca­

increase in beam of the ships using the

tween them showed occasional pro­

ble, a power cable or a pipe line. Over­

port. The maximum combined beam has now been set at 251 feet, which

blems with the software. O n comple­

with two deep draft ships in a 400 foot channel allows a little under 50 feet be­

ning the Coast Guard files of the Ship Channel navigational aids was collected from the VTS office, the final piece of

head obstructions are shown in green, the limits of areas to which access is al­ lowed are dashed magenta and prohi­ bited areas are dashed dark blue. These colors were chosen for consistency; the dredged channel limits are solid ma­ genta and waterways other than the one in use are solid blue.

tends to keep them apart, but the pro­

tween each ship and on either side.

tion of the field trip a DOS disk contai­

the required data.

The Gaetano d’Alesio

The system was installed in the Gae­

The Captain and owners of the m /v G a­ etano d'Alesio agreed to the installation

tano d'Alesio on 25th July and was ope­ rating when she sailed that afternoon.

of HANS for the duration of the trial

Houston and the Houston Ship Channel

and, in retrospect, it would have been

For the first three weeks the system worked only in a semi-automatic mode;

In 1992 Houston handled more inter­

hard to find a vessel better suited to the

difficulty was experienced with the gy­

national cargo than any other US port;

purpose. She is an Italian flag ship, with

it is ranked the third busiest in the na­ tion in overall tonnage and is the eighth

Italian officers and crew, under charter to a major oil com pany. Her primary

rocompass interface and the ships head had to be entered through the key­

largest port in the world. The Ship

function is to ferry loads of crude oil

Channel is a little over 52 nautical miles

from supertankers, lying 50 miles off­ shore, in to the Baytown refinery, mak­

long from the Turning Basin in the Port of Houston the head of navigation for

board. This was not wasted time since nine tenths of the ships route lay in the straight sections and the pilots were able to observe the system as though it

ing three or four transits a week. When

was fully functional. Even on the curv­

seagoing ships and some four miles

there are no supertankers to discharge

ing sections it was found easy to keep

east of the C ity center to the Galveston

she might be sent down to Mexico or be outchartered to another company,

up with a majestically slow rate of turn, a point that will be returned to later. The primary purpose of the trial was to

seabuoy. The upper nine miles are 300 feet w ide and contain 17 curves, gene­ rally separated by short straights, as the channel follows the sinuosities of Buffa­ lo Bayou. It widens to 400 feet, with

but this did not often happen. The ship is 99,311 metric tons dead­ weight, 787 feet in length and 135 feet

obtain the pilots' reaction to the sys­ tem, get their input on necessary chan­ ges and, if possible, convince them that

another 15 curves, down to Morgans

beam. This beam requires that she car­ ry tw o pilots; had it been any larger she

Point, at the top of Galveston Bay and

would have been restricted to daylight

to enter and leave the port when other

32 miles from the seabuoy. From there

movements only. The use of two pilots

ships could not. The impetus behind

the channel leads in straight sections to

meant that in good visibility one was al­

the junction with the Texas City chan­ nel, and continues 800 feet wide for the

ways free to observe the system while

the system had been a drive to make Houston a 24 hour port, regardless of

the other did the piloting; the fact that

visibility, and it had been generally

remaining 9 miles.

nighttime passages were allowed made

Traffic on the channel is heavy, averag­

it easier to compare the ranges with the

ing 300 vessel movements a day, but only 15% of the vessels are seagoing

display. The other benefit the ship pro­ vided was an ideal location in which to

agreed that without the pilots' accep­ tance the system would not succeed. To aid in this assessment a detailed

ships, some 45 transits a day. The re­ mainder are barge tows, though the

locate HANS, alongside the radar so that the pilot could see both screens

SEPTEM BER 1 995 SCHlPAWERFdtZEE

ships carrying the system would be able

questionnaire had been prepared but the pilots are an independent group w ho do not look kindly on paperwork; 25

Fig. 2. The Houston Ship Channel

26

S C H *> *W B « » Z E E SEPTEM BER 1995

not one completed sheet was returned to the committee.

they have lost it. They feel that it is user

going to be an excellent aid in letting

friendly, which I was a little concerned

you know where you are in relation to

After the first few weeks, the trial was going well and thought was given to

about, but they actually use it with ea­ se."

the centerline. When you look at the ra­

implementation; how could fitted ships be guaranteed access during low visibi­ lity, despite vessels that had been for­ ced to anchor in the fairway and the lar­ ge number of barge tows that, with their reduced draft, have in the past been able to keep running. The first thought was a scheme of Instrument Sailing Rules under which a ship convoy would be run in each direction once

It is significant that English is a second language for each of these users.

dar on 3 mile scale that channel is not very wide and it is hard to see where you are in relation to the centerline.

B. The Houston pilots (extracts from committee discussion):

That's the best thing about your sys­ tem, is that, as far as I am concerned, letting me know how far I am from the center in a 400 foot wide channel, and

"Basically the reaction has been pretty

being able to track that centerline as you come up, because sometimes in

good. We all realize that what the sys­ tem will do is show your relationship to

fog, if you have to make some kind of maneuver you can get disoriented."

each night, and tows would only be al­ lowed to run in the opposite direction

the centerline, which will be helpful in reduced visibility, fog, rain, whatever.

"There have been some rain situations

to the convoy overtaking being a much more dangerous operation than pas­

Some are still asking for head up some ask for a swing indicator located close

where the pilots thought it was great,

sing. Anchored ships would be moved by a second pilot w ho would carry

to the monitor because it is difficult to appreciate swing-you get disoriented in

on you unless you have some real soph­ isticated radar. Radar's no good and

aboard a portable HANS.

fog. It is going to enhance safety but it

here you have got this centerline which

This concept was abandoned for two

is not something you can operate w ith­ out other aids to navigation. Most pe­

you can see."

ople are impressed by how accurate it

reasons; firstly, the pilots objected to guaranteed access because they felt,

because your radar basically goes out

quite rightly, that there are some condi­

is. Gaetano carries 2 pilots and while

tions under which a ship should not be

one is conning the ship the other is

"I think the system is great for reduced visibility [as opposed to thick fog). I would love to have it on every ship I

moved whatever instrumentation is on board and a guarantee would put un­

back watching the system and you can see it is 10 or 15 feet off the centerline;

was on and I will tell anyone that be­ cause it is a great aid for me to know

fair pressure on them. Secondly this

a lot of times in the Houston Ship

where the centerline of the channel is."

procedure would not deal with the

Channel that would be a big help.

principal problem. There evidently was

Even in times of good visibility we will

"But there are times when a norther

one occasion in the past when the port was, closed for about a week but this

have, say, five ships on the same range and you cannot see the ranges ahead

hits, the rain starts coming, it gets fog­ gy, it would be a great aid; or, like I said

has not occurred in the past three years. W hat is more typical is either overnight fog that lifts during the

of you. The ship ahead of you might break for an outbound ship and you don't even get a chance to see the ran­

earlier when there is a lot of ships traffic and you don't know exactly where the centerline is, because you can't see the

morning generally during the winter

ge then because there is another ship

range."

months or, at any time of year, heavy

ahead of him. With only one ship

rain squalls accompanied by strong

ahead, you can't see the range but if he

Committee conclusions

winds that can blank out both visual marks and radar.

breaks you can see ahead. With a string of ships, and you can't see ahead of you or behind you, if one breaks it doesn't

That evidence opened the eyes of ma­ ny of us at the meeting w ho were not pilots; the primary benefit to them was

User opinions

do you any good. You are still not sure

not the picture of the ship in the chan­

The above decision was reached at a

if you are in the center of the channel so

committee meeting on October 20th. During the previous three months the

you just use your rudder indicator if you have to use a lot of rudder you are

nel but the displayed distance of the ships pivot point off the channel center-

ship had made 42 transits of the Ship

close to one side or the other but that is

GPS antenna is converted into 'Channel coordinates' the distance from the sea­

line. Once a second the position of the

Channel and the senior pilot on our

not always helpful if you have a light

committee was able to get a good cross

draft ship. So that would be one thing

buoy in nautical miles and the distance

section of his colleagues' opinions. For­

that the system would be good for not

tunately the proceedings were recor­ ded so the following extracts are verba­

only in restricted visibility but also to en­ hance your ability when you have a lot

off the centerline in feet. This is a calcu­ lation that ECDIS cannot make.

tim.

of traffic.

port was not that it would allow the

There was some concern by the Cap­

port to be kept open during the rare

A. By the Operations Manager of the oil

tain w ho said that he sometimes lost

periods of prolonged fog but that, in

com pany

GPS. But, other than that, most people are pretty impressed with the system

the words of the report "the wide­

chartering

the

Gaetano

Furthermore, the primary benefit to the

'T h e Captain and the ships officers ha­

ve seen, this is the best one they have

spread use of HANS, in conjunction with the existing navigational aids, would make a significant contribution

ve been very supportive of the system,

seen. I myself have been on the ship 2

to the safety of navigation in the Hous­

they find it extremely useful out in the

or 3 times and I am happy with the

ton Ship Channel." The safety of the

fairways w hen they are actually using

progress. I still say though that from the

passing maneuver is dependent on

the system, making the approach to

pilots standpoint it is just another aid."

both ships starting from the centerline;

"You are going to be combining this with radar and most pilots are pretty

winds caused both ships to be offset, both could find it difficult to make the

when they said they lost the signal it is

proficient in running radar years ago

very obvious that the signal has gone,

they would run this channel in zero visi­

necessary alteration of course. That ma­ neuver has probably been repeated for­

the screen goes red so they know that

bility but w e don't do that today. It is

ty thousand times in the past five years,

d'Alesio:

they say that of all the systems they ha­

the seabuoy and on the w a y out to the lightering site. They are very happy with it. Again there have been times

SEPTEM B ER 1995 SCHIPtWERFdpZEE

if low visibility combined with strong

27

without incident, but just one collision,

dead astern. In other words it is m ore

VTS Display and O ther Ship Display.

w ith a ship sunk in the fairway and a

im portant to put the beacon antenna

GPS is a unique positioning system sin­

major oil or chem ical spill, could cause

ce it provides a com m on tim e base to

incalculable dam age, both to the envi­

at the masthead than it is that of the GPS. In a portable installation however

ronment and the econom y of Houston.

this may not be possible the master is

for a vessel, on establishing contact

The secondary benefit is that the pe­

not going to turn off the radar in the

w ith the VTS, to transm it its dimensions

riods of channel closure during low visi­

entrance to a port so that someone can

and antenna location; in return it would

bility could be expected to be shorter,

clim b the mast w ith an antenna. Fortu­

be allocated a one or two second time

since the pilots w ould always know

nately today there is a better solution, a

s lo t Then, every m inute

their ow n position.

tw o channel beacon receiver that will

com puter clock w as synchronized to

every user. It w ould thus appear feasible

provided its

Finally, the com m ittee stated: "It is not

switch automatically to a second be­

GPS tim e

the intent of the com m ittee to restrict com m ercial competition; in this docu­

acon if the prim ary one is lost. W e are

position and heading to the VTS w ith­

the ship could transmit its

fortunate in the Ship Channel in that

out interfering w ith any other user. The

m ent the term HANS should be taken

w e can normally pick up three beacons

VTS display could then show every ship

to include any similar system that has

Aransas Pass, Galveston and N ew Orle­

in the region. If a VHF or UHF channel

been judged acceptable by the Hous­

ans but in some areas this may require

was dedicated to this purpose it would

ton pilots after a similar trial. However it

a greater density of differential beacons

appear possible for other ships also to

is im portant that any future systems

than is currently planned.

receive these transmissions

and each

could then display every other vessel

should use the HANS data file format, so that disks carried aboard by the pilot

Areas for future development

can be used by any ship.'

Portable Systems. A need has always been anticipated for a system that

Conclusion

Lessons learnt

could be carried aboard by the pilot.

The com m ittee's primary conclusion,

Hung Com puter Alarm . There were

This will be particularly necessary dur­

that HANS "w ill make a significant con­

several occasions during the first day's

ing the early stages of implementation

tribution to the safety of navigation in

trial w hen the system appeared to be

since the access of HANS fitted ships in

the Houston Ship Channel" applies to

working correctly on a quick glance but

fog is likely to be blocked by vessels

the area's special conditions through­

the com puter was in fact 'hung' lost in

w ith poor radar that have been forced

out the year. This contribution applies

an infinite loop. This could be so dan­

to anchor, thus blocking the channel.

to any port how ever in periods of low

gerous in a navigational com puter that

There will also be vessels w hich only vi­

it is recom m ended that all such systems

sit the port rarely that are prepared to

visibility. In such conditions safety is in­ creased and the duration of restricted

should include an external hardware device that will sound an alarm if not in­

lease a portable system rather than risk being delayed. The problem with a por­

access decreased if all ships follow one route entering port and another

within a ten mile radius.

terrogated by the com puter within,

table system is in getting the heading

leaving, even if the two routes are quite

say, 10 seconds.

input; a pilot cannot just clim b on

close together. All that is required is

board and plug into the ships gyro­

that the Coast Guard, in conjunction

Swing indicator. It w as soon discovered

compass. Initially a semi-automatic sys­

w ith the pilots, should designate the

that it is m uch harder to appreciate the rate at w hich the ship is turning on a

tem was envisaged in w hich a second

waypoints and the turning radius to be

pilot inputs ships head through the key­

used at each; HANS will then show

com puter screen than it is by visual ob­

board as stated earlier it is a feasible so­

both graphically and digitally a vessels

servation. A device to measure and dis­

lution. However there are now GPS re­

distance off the designated line.

play the rate of swing is on the market,

ceivers that can output heading as well

and is relatively low cost, but has tw o

as position; they need multiple anten­

The cost to the port is relatively low in

disadvantages compared with adding

nas but the separation need only be 50

most cases less than the shipowner

the display to the HANS screen; in a

cm . The hardware cost is substantially

must pay for each ship yet the port will

portable system it makes one more

higher but the lease rate would be lo­

gain

item to transfer from the pilot boat to

w er since there need only be one pilot.

easier access. O nce the majority of

the bridge, w hile in any system it w ould

It should however be observed that

ports can make the data files available

m ean that the pilot has to look in three

portable systems are best regarded as a

there is considerable incentive for the

places for the information he needs

short term expedient. Not only must a

shipowner to install a system; a cruise

rather than just two radar screen and

necessarily bulky (because of the anten­ na array) collection of hardware be

ship could recover the cost in just one

transferred from the pilot boat to the

find

Loss of signal. O nce or twice each tran­

bridge,

be

group of passengers and reschedule

sit the ship has lost DGPS; there is no confusion the ships im age and the

mounted securely on the flying bridge,

flights for those on board. For a contai­

carefully lined up with ships head, and

ner ship or a ferry it m ight take two or

left/right indicator needle turn from

its location measured relative to the

three saved days but almost any ship

white to red

HANS.

but

the antenna

m ust

through

increased

safety and

night if it would otherwise have had to hotel accom m odation

for one

but it is a situation to

centerline and the stem. A cable must

could expect to recover the cost over

avoid once the system is being used in

then be run into the wheelhouse and

the course of a year, if it operated in an

earnest. At first it was thought that use

the ships dimensions entered through

area w here fog w as frequent.

of a six channel receiver com bined w ith

the keyboard. O nly w hen the alternati­

the location of the antenna, ahead of

ve is lying at anchor will this be an ac­

As discussed eariier, HANS is superior to

the funnel, to reduce the num ber of

ceptable procedure.

ECDIS in pilotage waters. It would be

available satellites below the m inim um

unreasonable to expect a shipowner to

needed for a fix. However the Captains

Radar Interface. It has not yet been d e­

observation that it appeared to happen

veloped or tested but it should be sim p­

low cost w ay to achieve the advantages

w hen inbound at Redfish Shoal pointed

le to accept data from a radar that out­

of each. If the EC D IS m anufacturer pro­

to a more likely cause in that reach of

puts the range and bearing of selected

vides a serial cable that outputs GPS po­

the channel the Galveston beacon is

targets in NM EA format.

sition and compass heading in their

provide both but fortunately there is a

SCHIF4 StRFdpZEE S E P T E M B E R 1995

standard

NMEA

formats,

the

pilot

R e f e r e n c e s

book computer, plug in the cable and

Authority. During the trial the enthu­ siastic cooperation of all members of the HANS Advisory Committee, under

obtain the HANS display that he was

its Chairm an, Mr. Larry Miller, and of

Chart Display and Information Systems

accustomed to. It is to be expected that

the Captain and Officers of the GAETANO D'ALESIO contributed greatly to its success.

(ECDIS), October, 1988. International Hydro-

could carry aboard a preloaded note­

new construction ships will normally be fitted with ECDIS but the system will be difficult to fit in an existing ship without taking it out of service, primarily becau­ se of the range and variety of equip­

1. Draft Specification (Third) for Electronic

graphic Bureau. Monaco. 2. Provisional Presentation Standards for ECDIS, first Edition, Revised October 1990. Interna­

Postscript

tional Hydrographic Bureau. Monaco.

The port of Houston is paying the deve­

ment that must be interfaced. HANS on

loper of the HANS navigation system to

3. Report of the HANS Advisory Committee to

the other hand could normally be in­

market the system in other ports. Hy­

the Commissioners of the Port of Houston,

stalled in a day so would allow the ships

drographic Associates Inc. of Houston,

11 December, 1993

already at sea a low cost means of achieving many of the advantages of

which developed the system, will mar­ ket it in several US ports under a six-

full navigational automation.

months contract with the Port of Hous­ ton. The port, which will pay the com ­ pany $ 25,000, said it will not gain fi­

Ac knowfedgemerrts This trial would never have taken place without the continued support and en­ couragement, through the preceding years, of Mr. Ted Thorjussen, President of the West Gulf Maritime Association, and Captain Jim Baker, former Director of Operations of the Port of Houston

nancially if other ports adopt the sys­ tem, benefiting only to the degree that more ships would make use of it in Houston. (from Journal of Commerce, March 10, 1994)

4

\

VAN Breko is een veelzijdigbedrijf dat gespecialiseerd is in het repareren en bouwen van schepen voor binnenvaart en kustvaart. Gunstig gelegen aan de druk bevaren Merwede tussen de wereldhaven Rotterdam en het achteriand worden alle aktiviteiten gecoördineerd vanuit Papend recht. De aktiviteiten van Breko beslaan een breed terrein. Zo heeft Breko niet alleen op het gebied van produktie, installatie en onderhoud, maar zeker ook als het gaat om adviseren, ontwerpen en engineering een enor­ me hoeveelheid ervaring in huis. Voor diverse opdrachtgevers werden er de afgelopen jaren uiteenlopende schepen gebouwd, waar­ onder droge ladingschepen en geavanceerde chemidiêntankers Breko streeft van ontwerp tot realisatie naar eersteklas kwaliteit tegen concurrerende prijzen. Dat het bij Breko draait om efficiensea zult u merken zodra u met Breko in zee gaat.

VAN VOORDEN GIETERIJ B. V.

Scheepsschroeven HODI strooihuizen Industrieel gietwerk Machinefabriek

VAN VOORDEN REPARATIE B V. Schroefreparalie Occasion Schroeven Zinkanoden Slijtsloffen

PROMAC B.V.

S H IP B U IL D IN G A N 0 R E P A IR S

BREKO Postbus 6 • 3350 AA Papendrecht • Holland • Tel.+31 (78) 154 998 • F a *+31(078)410 859

SEPTEM B ER 1995 SCHIPAWERFdeZEE

VOORDEN-PRO

Stuurmochines, Roeren Verstelbare schroeven Boegschroeven Waterpompen Scheepskranen Koel-, vries- en scherfijsinstollaties Waterbehandelingsinstallaties

EEN VOORSPRONG IN KWALITEIT EN TECHNIEK

VAN VOORDEN-PROMAC Tel. 04180 - 71200 Fox 04180- 15790 Tlx 50110

29

DE W E R E L D VAN B A K K E R

p i i N O V E N C O H I-P R E S

AIRCONDITIONING HEATING AND VENTILATION FOR MARINE AND OFFSHORE Design, delivery o f com plete heating, ventilation an d airconditioning plants. D elivery o f fans, unitheaters, w eatherhoods and accessories.

NOVENCO B.V.

Bergwcg-Zuid 115 2661 CS BERGSCHENHOEK HOLLAND Telephone : (31)01892-14144 Telefax : (31) 01892-13586

.y

a

ftW fS sr Speciaal m achines Bakker Sliedrechl Electro-lndustrie is een bedrijf dat speciale elektromotoren ontwerpt, bouwt èn levert in alle denk­ bare uitvoeringen, voor het aandrijven

‘ Bakker Sliedrecht Electro-lndustrie B.V. TeL/Fax 0 1 8 4 0 -1 6 6 0 0 /1 0 1 4 4 A andrijving en, A utom atisering, Installatie en Service.

van onder m eer pom pen, cutters en graafwielen. Z e vinden hun weg onder

Bakker Repair B.V.

water, aan dek en bij vele binnenboord-

Tel./Fax 0 1 8 4 0 -1 0 5 5 5 /1 1 8 5 3

to ep ass in g e n . Voor service, o n d e r­

Revisie, R eparatie,

houd, revisie en reparaties, zijn wij 24 uur per dag inzetbaar.

W ikkelen en Balanceren.

«

BRM

5 L IEO R E C H T

STILL USING THE OF THUMB? W e don't doubt for o second o captain's ability to assess on anchoring situation. Nevertheless... accidents can hoppen but may be prevented with little effort and cost. On the basis of information from official organizations, Willem Pot has invested in a software program to assist decisions concerning anchoring. By entering data such as wave height, current, depth and wind speed, this program is ideally suitable for checking whether the decision taken is the optimum one. Com plete infoc motioo

Willem Pot

marinestockistssince1B99

ab o u t this anchoring

«•Marion.

Postal address: P.O. Box 29102,3001 GC Rotterdam, The Netherlands Main office: Stationsolein 45, Phone +31(0)104331277, Fax +31(0)104130304, Telex 22496

30

For information: John Bames, International Marine Marketing Manager. Tel: +41 01793 452074.

Chris-Marine International

Victron Energie breidt omvormer programma uit Victron Energie introduceert de ATLAS 12/850; als opvolger van de Atlas 12/750 omvormer wordt een hoger vermogen voor dezelfde prijsstelling geboden. De ATLAS 12/850, in navolging van de complete serie ATLAS omvormers, levert een hoogwaardige, stille en mi­ lieuvriendelijke stroomvoorziening op plaatsen waar een permanent aanwe­ zige stroombron ontbreekt. Aangeslo­ ten op uw accu biedt de ATLAS 12/850 een 230 V wisselspanning, ge­ schikt voor diverse (huishoudelijke) ap­ paratuur aan boord van schepen, bussen en auto's. De ATLAS 121850 kan tevens ingepast worden in 'stationaire' (telecommunicatie) installaties. Door de stabiele uitgangsspanning onderscheidt ATLAS 12/850 zich van andere merken. De omvormer wordt geleverd in een robuuste aluminium behuizing. De belangrijkste kenmerken van de ATLAS 12/850 zijn: • een continu vermogen van 850 Watt met Power Factor 1; • een piekvermogen van 1500 Watt; • de omvormer start onder iedere be­ lasting; • de nominale uitgangsspanning wordt bereikt in 50 mS; • naast on/off positie ook AES (Auto­ matic Economy Switch) positie aan­ wezig; • nullast in "ON" positie 6 Watt in SEPTEM B ER 1 995 SCHIP*WERFd»ZEE

"AES" positie 1,8 Watt • een efficiency van 94 % • een bruto prijs van HFL 1.695,00 ex BTW Voor meer informatie: Victron Energie B. V. de Paal 35 1351 |G Almere Haven Tel: 036 5313333, fax.; 036 5311666

Castrol Marine HLX Castrol Marine has developed a range of lubricants which offer the benefits of extended oil drain intervals and en­ hanced protection against the condi­ tions which can lead to bore polishing in high speed marine diesel engines. Castrol Marine HLX is available in SAE 30 and SAE 40 versions having a 13.5 BN alkalinity level. The product is fully approved by MTU as a Type 2 Mono­ grade Oil and meets the performance levels required for the following speci­ fications: • European Motor Manufacturers Specification CCMC D5. • MAN 270 • Mercedes Benz 228.2 including OM 364A Castrol Marine HLX will be of particu­ lar benefit to those companies opera­ ting high speed marine diesel engines where SHPD performance is required. Its Base Number of 13.5 mg KOH/g makes it suitable for applications em­ ploying fuels with a sulphur content in excess of 0.5%

Chris-Marine International 1988 Ltd., responsible for the International mar­ keting of the Swedish-made Chris-Ma­ rine AB products, has opened it's 9th service facility, this time in the Seattle area in the United States. The new company Chris-Marine West Coast Inc., was incorporated in the be­ ginning of 1995 and is in operation since then. The location on the West Coast of the United States was chosen in reply to the growing demand from shipping operators for our specialised service on the Pacific rim, and it has al­ ready proven to be a useful comple­ ment to the associated Chris-Marine companies in Japan, Singapore and Australia. The operation ie currently employing three people, headed by Lennart Cronhamn who as a former Chief Engineer has been working clo­ sely with Diesel engines most of his professional career. Chris-Marine West Coast Inc. is ma­ king available to the Pacific rim all the equipment made by Chris-Marine AB in Sweden, as well as offering the spe­ cialised Chris-Marine service already well-known around the world through the Chris Marine group of companies. Together with Chris-Marine U.S.A. Inc., Jacksonville, Florida, the new Chris-Marine West Coast Inc. is a step in providing better coverage of the diesel engine maintenance markets in the United States, the Caribbean Is­ lands and Venezuela. For in fo rm atio n :

THOFEX 8.V., Goudsesingel 65 Rotter­ dam.

VAF Instruments' expertise in pollution monitoring systems dates back to the early seventies, when international le­ gislation concerning marine pollution from ships first resulted in the develop­ ment of a series of VAF Oilcon Ballastand Bilge Water Discharge Monitors. Based on more than twenty years of successful experience in the marine in­ dustry worldwide, the range of Oilcon monitors has been expanding and im­ proving to cope with ever increasing demands from the IMO, installers and operators. The Oilcon Mark 5 fully complies with MARPOL A 586 (t 4) re­ gulations. The multiple scattering technique ap­ plied in Oilcon monitors is a unique feature. VAF Instruments have obtai­ ned world-wide patents on this prin­ ciple, which significantly contributes to optimum system performance. Benefits of the VAF Oilcon Mark 5 oil discharge monitoring systems • Extremely compact, easy to install and operate • Sturdy design • No chemicals and/or hot water re­ quired • Self cleaning, zeroing and calibra­ tion • Automatic discharge • High level of accuracy • A wide range of Annex 11 substan­ ces covered • No small bore pipes that may be clogged with crude oil • Nearly 2000 units installed. • World-wide sales and service net­ work. For information: VAF Instruments B.V., P.O. Box 40, 3300 AA DORDRECHT, Holland Tel. 078 183100, (from 10-10-1995: 078 618 3100), fax. 078 177068, (from 10-10-1995:0786177068).

The OILCON Mark 5 oil discharge monitor

TYL0K ftttingen

Oilcon Mark 5 Oil Discharge Monito­ ring & Control Systems are used for continuous on-line monitoring of dis­ charge water during de-ballasting operations of tanker vessels.

CT Platon BV introduceert een nieuwe serie TYLOK filtingen. Een gepatenteerd systeem met een verbeterde afdichting en gemakkelijk te installeren, zonder daarbij speciaal gereedschap nodig is.

31

Wat is de prijs voor

O nvoldoen de onderhoud kan resulteren in verlies

van rendem ent o f zelfs to t stilstan d ; een dure ach teruit­ g a n g . Speel daarom ook o p safe en kies voor de sam en-

Kwaliteit en 1

1 *

*

w erking m et de m arktleid er o p het g eb ied van

tu rbocharger-toepassingen: A B B T u rb och arger. W an t dan ku n t u

24

uur per d ag rekenen op een ab solu te kw aliteit

betrouwbaarheid ?

en betrouw baarheid. G e garan ­

deerd door getrain d e en gek w alificeerde vakm ensen, die beschikken over een uitsteken d geou tilleerde w erkplaats m et de m odern ste technische m iddelen. En ondersteund door een d y n am i­ sche, flexibele organ isatie voor een voortvarende g a n g van zaken en een ged eg en adviserin g.

Drukvulling is voor ons meer dan alleen een turbocharger. Voor u ook? Blindvaren op kwaliteit? Probeer ons eens uit en bel OIO - 407 88 85!

A B B Turbocharger BV Postbus 547 3000 AM Rotterdam Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Telefax: 010-421 20 07

JL I I I I

m i» Ontwerp & Detail Engineering

De technisch specialisten van Verebus verdiepen zich in de problematiek van de opdrachtgever. Langlopende en grootschalige projecten of kleine opdrachten, qua inzet en betrokkenheid maakt het voor ons geen verschil. Klantgerichtheid, hoge eisen aan kwaliteit, duidelijke werkafspraken en een goed produkt tegen een reële prijs: Verebus ten voeten uit.

Partner in kwaliteit

• Ontwerpactiviteiten • Elektrische licht- en krachtinstallaties • •Verlichtingstechniek • Telecommunicatie • •Tekenactiviteiten • Leidingschema’s • •Stroomkringschema’s • Technische illustraties • •M a at- en opstellingstekeningen • •Automatisering • CAD Tekenwerk • Plotwerk • Scanning • •Technische Documentatie • Documentatie Audit • •Technische Handboeken • Installatiebeschrijvingen • •Projectondersteuning •

32

Verebus Engineering ontwerpt systemen en in­ stallaties op elektrotechnisch gebied. Daarnaast produceren wij onderhouds- en instructiehandleidingen en andere technische documentatie. Alles in hechte samenwerking met onze opdrachtgevers. Technische voorsprong, een brede en langdurige ervaring, flexibiliteit en technisch- en organisatorisch inzicht, dat maakt Verebus Engineering een partner in kwaliteit. T

ENGINEERING

E

OP

0,

BV

C

H

N

I

E

K

PAPIER

Duinweg 37 2585 JV Den Haag Telefoon 070-352 82 00* Telefax 070-352 82 05

De 'twin ferrule' fitting biedt een posi­ tieve vier-puntsafdichting. Tevens heeft een speciale moerconstructie er voor gezorgd dat direct na een bocht van 90 een fitting geïnstalleerd kan worden. De 7YLOK fittingen zijn zo ontworpen, dat verkeerde montage niet mogelijk is. Ook is het niet mogelijk om de moer te vast aan te draaien, waardoor vervormingen en beschadigingen worden voorkomen. Er is een uitgebreide standaard range beschikbaar van 1/16" tot I" in vele uitvoeringen. Grotere maten zijn op verzoek verkrijgbaar. De fittingen zijn leverbaar in de vol­ gende standaard materiaalsoorten: staal, roestvaststaal en messing. Op verzoek kunnen ook kunststoffen en hoogwaardige alloy soorten, zoals Monel geleverd worden. Alle 316 SS uitvoeringen hebben een Rockwell c hardheid van 22, waardoor de fittingen 'standaard' geleverd kun­ nen worden volgens NACE specifica­ ties MR-01-75. Dit houdt in, dat het gehele leidingwerk in roestvaststaal uitgevoerd kan worden in plaats van het aanzienlijk duurdere monel. Voor informatie: CT Platon BV, Postbus 78, 3350 AB Papendrecht. T e l: 078-412600, fax : 078-159191. *

\

blusgassystemen. Deze systemen wor­ den geleverd door Saval Prinsenbeek en zijn voorzien van het nieuwe CEA410 of het CEA-614 blusmiddel. Bei­ den zijn ontwikkeld door 3M en alter­ natieven voor respectievelijk Halon 1211 en1301. Het CEA-410 blusgassysteem is speci­ aal ontwikkeld voor de bescherming van industriële objecten en computer­ ruimten. Het CEA-614 wordt gebruikt als effectief blusmiddel voor olieopslagtanks met drijvende daken op raffi­ naderijen en als vervanger van Halon 1211 in handblussers en verrijdbare blustoestellen. Nadat er in het verdrag van Montreal werd vastgesteld dat Halonen vanaf 1 januari 1994 niet meer geproduceerd mochten worden, ontstond de nood­ zaak voor fabrikanten van Halon blus­ gassystemen om op zoek te gaan naar alternatieven. 3M ontwikkelde een speciaal blusgas dat bij een zeer lage blusconcentratie een prima blussing tot stand brengt, maar bovendien het meest veilige alternatief in bemande ruimten is en geen schade geeft aan apparatuur. 3M vond in Saval een bekwame en betrouwbare partner die de nieuwe blusmiddelen gebruikt in hun nieuwe CEA-410 en CEA-614 blusgassyste­ men. Voor informatie: 3M Nederland, Mevr. R.Koeleman, tel: +32 71 450463.

Nieuwe Halon vervangende blusgassysternen. De firma's 3M en Saval Brandbeveili­ ging zijn een samenwerking aange­ gaan in de Benelux voor twee nieuwe

BYSTAR lasersnijcetrtmm F. Hoffmann B.V. te Zwijndrecht brengt voor de Bystronic Bystar laser-

snij-installatie een machinemoduul met lineaire toevoer en stapelaar op de markt. Een aldus uitgevoerde lasersnijmachine, die wordt geproduceerd door het Zwitserse bedrijf Bystronic, is een vol­ automatisch laserbewerkingscentrum. Het beladen met plaatmateriaal, het afwerken van het snijplan alsmede het afvoeren van de gesneden onderdelen en het restmateriaal verloopt volauto­ matisch zonder de aanwezigheid van een bedieningsvakman. De gehele beladings- en ontladingshandeling vindt plaats terwijl de ma­ chine snijdt. Dit betekent dat de lasersnijkop alleen gedurende de tafelwisseling enkele seconden stil staat. De verschillende snijplannen en de al naar gelang de plaatdikte wisselende ma­ chine- en laserparameters worden au­ tomatisch ingelezen. Door de gunstige prestatieverhouding is de lineaire toevoer met vorkstapelaar zowel voor producenten als voor loonbedrijven geschikt. Gedurende het grootste deel van de bewerkingstijd kan de bedieningsvakman andere werkzaamheden verrichten of andere installaties bedienen. Afhankelijk van het te bewerken materiaal kan de ma­ chine ook geheel zonder bediening werken. Het beladings-/ontladingsmoduul kan aan aNe Bystar lasersnij-installaties met wisseftafels met de grootten 1,25 x 2,5 m, 1,5 x 3 m en 2 x 4 m worden aan­ gebouwd. Uiteraard bestaat de mogelijkheid met dezelfde machine ook buizen of pro­ fielen te snijden of de laser van een laskop te voorzien. Voor informatie: F. Hoffmann B.V., Postbus 1050, 3330 CB Zwijndrecht. Tel. 078 102388, fax 078 103255.

Aluminium Award Jacht­ bouw 1996 Ontwerpers, fabrikanten, bouwers en constructeurs kunnen in verschillende categorieën meedingen naar de Alu­ minium Award 1996 in de |achtbouw. De Aluminium Award, met als motto "Aluminium in Beweging" is een jaar­ SEPTEM BER 1995 SCHIPBWEPfdtZEE

lijkse prijs, die is uitgeschreven door het Aluminium Centrum te Woerden. De Aluminium Award 1996 wordt toegekend aan produkten of projec­ ten uit de marktsector Transport, waarin op een zinvolle en innovatieve manier aluminium is toegepast. In de Commissie van Aanbeveling zijn een groot aantal brancheorganisaties ver­ tegenwoordigd, waaronder HISWA, VNO/NCW, RAI, FOCWAen Transport en Logistiek Nederland. Een onafhan­ kelijke jury kiest de winnaars uit de ge­ nomineerde inzendingen. De Awards in het marktsegment 'jachtbouw' worden uitgereikt tijdens de HISWA 1996. Aluminium in de jachtbouw: jachtbouw moet opgevat worden in ruime zin: zowel complete jachten, als onderdelen waarin aluminium is toegepast, komen in aanmerking om ge­ nomineerd te worden. Winnaar van de Aluminium Award 1994 in de categorie Jachtbouw was de strandreddingsboot 'Valentijn' van Habbeké |achtbouw Volendam. De ju­ ry noemde de winnaar 'een voorbeeld voor de branche'. Eervolle vermeldin­ gen waren er in 1994 voorts voor de Jachtlier 4 28 van Meissner Enginee­ ring en voor de juliet, een 43 m 'custom built' jacht, met aluminium casco, mast, giek en winches van Royal Huis­ man Shipyard. Jurering: In verband met het brede spectrum jachtbouw wordt in 1996 in een tweetal categorieën een Aluminium Award toegekend: • jacht- en Scheepsbouw • Boot-onderdelen en accessoires. Per categorie maakt een selectiecom­ missie een keuze uit de ontvangen in­ zendingen. De genomineerde inzen­ dingen worden beoordeeld door een onafhankelijke jury. De winnaar van de Aluminium Award ontvangt een plastiek, gemaakt van bauxiet en aluminium, alsmede een certificaat. Ook de genomineerden ontvangen een certificaat. Voor vervolg zie pag. 42 33

SCHEEPSWERF

BIJLHOLT

S ch e e p sw e rve n w e g 13 Postbus 79 9600 AB H oogezand

ssrssi

6«

FOXHOL (H O LLA N D )

c o v e r e d b u ild in g

of all kind of inland vessels/sea-going vessels M axim um d im e n tio n s: Length 120 m - Breadth 16m - Draugth 4m

HOLLAND MARINE C P C S Y S T E M ’S for W IN D O W S

Elek tr o tec h n iek VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE nieuwbouw • reparatie • onderhoud industriële automatisering • paneelbouw

DAGEN NACHT SERVICE 7 dagen per week, 24 uur per dag staan vakbewame sloringsmonteurs voor u gereed Bel 01807-14244

CLASS APPROVED LOADING COM PUTERS & CARGO PLANNING SYSTEM S under Ms WIN DOWS - Containerships - Tankers - Pipe laying Vessels - RoRo-Passenger Ships - Semi Submersibles

- General Cargo Ships - Bulkers - Special Vessels - Coastal Vessels - Anything that floats

Multi Ship Container Planning System (MSCP) Fleet Cargo management System Custom Software Development

MARITIME SOFTW ARE under MsWINDOWS: - Spare Parts management - Planned Maintenance - Stores Control

H O LLAND M ARIN E

P.O. Box 28 4926 ZG Lage Z » alu we. NETHERLANDS Phone: +31 1626 87373 Fax:+31 1626 87476

V U Y K E N G IN E E R IN G C E N T E R

P.O. Box 204, 9700 AE Groningen, Holland Phone +31 (0)50 5422431 F a x + (0)50 5411426

Engineering from feasibility study to acceptance trials

VOGELENZANG DE JONG

34

-

Feasibility Studies Basic and Structural Design Detailed Engineering and NC Production information Engine Room Systems and 3D Pipe Engineering Loading Computers

ELECTROTECHNIEK B.V.

makes your idea fit for production

Van der Giessenweg 51.2921 LP Krimpen a/d IJssel Telefoon 01807-14244. Telefax 01807-11871

Vuyk Engineering Center uses NUPAS-CADMATIC, full 3D CAD/CAM software

P L E V E R I N G E N

d o o r F. K o k

Reitdiep Pattje Shipyards heeft op 22 juli het multi purpose vrachtschip Reitdiep, bouwnum mer 389, opgeleverd aan de rederij Feederiines B.V. te Groningen, een dochteronderneming van de Duitse Hartmann-groep, waarvoor Pattje al eerder bouwde.

Fig. I. De Reitdiep (foto: Aerophoto Eelde).

L / e Reitdiep is ontworpen voor onbe­

De dienstsnelheid op een diepgang van

perkte vaart en voor het vervoer van containers, maar ook van papierladin-

5,75 m bedraagt 12,5 kn bij circa 8 5%

• machinekamer; • achterpiek voor

MCR, 1840 kW, O p de proeftocht werd

drinkwater.

gen en stukgoed, alsmede van bulkla-

een snelheid van 14,5 kn bereikt.

Over de lengte van het ruim heeft het

dingen, waaronder ferro silicium en

Het schip is geklasseerd door Germ ani­

schip een dubbele huid en bodem. De

graan; verder is het schip versterkt voor

scher Lloyd, met de notatie * 1 0 0 A 5,

4 x 2 dubbelebodemtanks zijn bestemd

het transport van zware ladingen.

ICE E3, G * M C E3 AUT.

voor waterballast, evenals drie van de

De voornaamste gegevens zijn: Lengte o.a. 91,20 Lengte I.I. 84,80

Indeling

vier stel zijtanks; het achterste stel zijtanks is voor brandstof bestemd.

m.

De Reitdiep is een enkeldeksschip met

De totale tankinhouden zijn:

m.

een korte bak en een korte, verzonken

HFO, IFO 180

Breedte mal

13,80

m.

gasolie

7,15

m.

kampanje. De indeling onder het hoofddek is van

Diepgang Draagvermogen

5,75 4200

m.

Containercapaciteit

232 TEU. 5720 m 3.

• dieptank m et dwarsschroefruimte;

Op de kampanje staat een dekhuis van

Ruiminhoud (graan)

• laadruim;

Gross tonnage

2811

• brandstofbunkers;

vier lagen. De bovenste laag bevat het stuurhuis,

Holte

SEPTEM B ER 1995 SCHIP*WERFd»ZEE

t.

voor naar achter: • voorpiek voor waterballast;

drinkwater waterballast

waterballast

en

266 m 3; 70 m 3; 44 m 3; 1590 m 3.

35

Fig. 2. Algemeen plan. 36

SCHIP«WEBFd»ZEE S E P T E M B E R 1 9 9 5

de laag er onder, op het officiersdek, de suites voor kapitein en eerste stuurman

Mist van toeleveranciers voor het motorvrachtschip Reitdiep,

alsmede het scheepskantoor. Daaron­

doof Partje SNpyards le Waterhutten gebouwd voor de rederij Feededtnes B V. te Groningen.

(niet voledg)

der liggen op het sloependek de suite van de HWTK, twee officiershutten en de AC-ruimte; op het kampanjedek drie

Btaai/w, Hoogezand

brandstol- en baHosttndmgen beunkoelers

eenpersoons hutten voor gezellen, de

Bloksma. Almere Bot, Groningen

wasserij en de C 0 2-kamer. O p het ver­

Ceman, Brem en

container «frusfing

laagde hoofddek in de kampanje zijn

Coops & Nieborg, Hoogezand

knkenkroon

Datema, Delfzijl Eekeh, Hoogezand

nautische en reddinguitntsting

Engineering Centrum, Groningen Geveke, Papendrecht

constructietekeningen; kxUngcomputer

Grosam, Groningen

accommodatie

de Haan, Hoogezand Hamworthy, Rotterdam

AC ventilatie en CV; toilet units en sanitaire leidingen

twee reserve hutten ondergebracht en verder de messroom, de kombuis en de proviandbergplaats aan BB, op hart schip achterin de stuurmachinekamer en aan SB machinekamerwerkplaats en de watchroom. In de gehele accommodatie zijn zwe­ vende vloeren aangebracht en alle hut­ ten hebben een eigen toiletruimte.

roer en schroefaskoker

elektrische installatie hulp-en noodgeneratorsets

sewoge behandetinginstallatie

Huizing, Hoogezand

stoffering

Hydraudyne Bruinhof, Rotterdam Intersona, Epe

tondwielkast geluid- en trilingadviezen

Jastram, Hamburg

dwarsschroet

Kroon, Hoogezand

branddeuren; gereedschappen

v.d. Linden & Veldhuis, Groningen

isolatie

Constructie

Lips, Drunen

Over de lengte van het ruim is het schip

Mak, Dordrecht

hooldmotor

met langsspanten geconstrueerd, in voor- en achterschip zijn dwarsspanten

Marin, Wageningen

adviezen

Materiaal Metingen, Zwijndrecht

kathodische bescherming

Nautische Unie, Delfzijl

vlotten en brandblusmatetialen

toegepast. De dubbele bodem is zwaar

r

verstelbare schroef

Noord hof, Kropswolde

schildemerk

geconstrueerd, met zaathouten op elke

Radio Holland, Delfzijl

navigatie- en communkatie-apparatuur

langsspant (afstand 760 m m ) en met een 15 m m dikke tanktop, een en an­

Recon, Groningen

installatie machinekamer

der in verband met het lossen door grij­ pers. De tanktop is geschikt voor een belasting van 12 t/m2.

Rekab, Groningen

tankmeetsysieem

Roden Staal, Roden

luiken

van Rijn, Veenendaal

COfinstalbtie

Schat Davit Comp., Utrecht

davits voor rescueboot en vbtten

Ship Equipment Centre, Groningen

ankeriier en kaapstander; Panama kluizen en verhaalrollen

Ladingvoorzieningen Het enkele, boxvormige laadruim heeft 2 ,3 0

m hoge langscoamings in het ver­

lengde van de langsschotten. De lengte van het ruim is 62,65 m, de breedte 11,20 m en de vrije hoogte 8,45 m.

Technoschip, Apeldoorn

rescueboot en buitenboonlmotor; staatsietrap

Tenfjord, Noorwegen

stuurmachine

Unitor, Rotterdam

Iasappararuur

de Vries, Delfzijl

meerdroden

Willich Gresel, Breda

vloeren in accommodatie

Winel, Assen

w d . deuren en luikjes

van Wingerden, Gorinchem Wortel boer, Rotterdam

romen en poorten ankers en kettingen

Het luikhoofd wordt afgedekt door tien pontonluiken, die door een elektro-hydraulisch aangedreven portaalkraan worden behandeld en die tijdens het la­ den en lossen voor de kampanje w or­ den opgeslagen. De toelaatbare belasting op de luiken is 1,6 t/m2.

beplaat. De normale positie is halver­

• een C 0 2-installatie voor laadruim en

wege het ruim (spant 70), maar op twee andere plaatsen (spant 33 en 101)

• een brand- en rookdetectiesysteem

zijn voorzieningen getroffen om het schot eventueel daar aan te brengen. Bovendien kunnen de drie secties ach­

machinekamer; in machinekamer en accommodatie; • een centraal tankmeetsysteem voor waterballast- en dieselolietanks; • uitgebreide navigatie- en communi-

De Reitdiep is ingericht voor het ver­

ter in het ruim als gedeeltelijk tussendek worden gebruikt. Verplaatsing van de

voer van 8 '6 " containers. In het ruim

delen van het schot/tussendek gebeurt

kunnen in de lengte 10 twintigvoeters worden geplaatst, vier in de breedte en

met de luikenkraan.

ming met GMDSS-eisen voor gebied A3;

drie in de hoogte. In de voorste en de

leerd.

Het ruim wordt mechanisch geventi­

achterste baai kunnen echter slechts 6

catie-apparatuur,

in

overeenstem­

• een ladingcomputer.

Machine-installatie

respectievelijk 10 containers worden

Uitrusting

geplaatst, zodat de containercapaciteit

De verdere uitrusting omvat:

De Reitdiep is voorzien van een MaK hoofdmotor, type 6 M 453C, met een

onderdeks 112 TEU bedraagt.

• een tweerams Tenfjord stuurmachi-

m axim um continu vermogen van 2200

O p de luiken is plaats voor 1 0 x 4 x 3 = 120 TEU.

ne, die een vrijhangend balansroer

kW bij 600 tpm. De motor drijft via een

bedient;

elastische Spiroflex koppeling en een

De toegestane stack loads voor twintig­ voeters zijn 72 t in het ruim en 20 t op

• een elektrisch aangedreven dwarsschroef met een stuwkracht van 3 ,2 1;

de luiken.

• een elektrisch aangedreven Ten Horn

Bij een gelijkmatige belading met con­ tainers van 16 t, kunnen in verband met de stabiliteit in de tweede en derde laag alleen lege containers worden ver­ voerd. De capaciteit voor beladen con­

Lohmann & Stolterfoht Navilus reductiekast, type GCW 560, een verstelbare

ankeriier (15 kW) met twee verhaal-

vierbladige Lipsschroef aan. Deze heeft een diameter van 3,20 m en maakt 283

koppen op de bak, trekkracht 6 1;

tpm.

• een elektrisch aangedreven Ten Horn kaapstander (7,5 kW) op het kam­ panjedek, trekkracht 3 1;

Elektrisch vermogen wordt geleverd door een asgenerator van 220 kW en

• twee reddingvlotten voor 16 perso­

door een Caterpillar hulpset, type 3306 Dl-T, van 145 kW.

Het ruim is voorzien van een uit drie de­

nen elk en een rescue boot, met da­

De Caterpillar noodset, type 3304 Dl,

len bestaand, verplaatsbaar dwarsschot, dat aan voor- én achterzijde is

vits voor het BB vlot en voor de res­

levert 85 kW en staat achter op het sloependek opgesteld.

tainers is dan dus 152 TEU.

S E PT EM B ER 1 995 SCHIP*WERFÓ»ZEE

cue boot;

37

tl o o r S . S c h a k e l a a r e n J . t e n B o s c h

M A R K E T I N G

Business to Business marketing Is Business to Business m arketing to epasb aar in de m aritiem e industrie ? Deel 1 Business to business m arketing vindt steeds m eer toepassing in de Nederlandse industrie. Naar aanleiding van het verschijnen van het boek: 'Business to Business m arketing in de praktijk', w aa r een interessante case van Conoship International In te lezen is, w ordt in drie artikelen ingegaan op het onderw erp industriële of busi­ ness to business m arketing. In deze eerste bijdrage w ordt beschreven w at de kenm erken van business to busi­ ness m arketing zijn. Duidelijk w ord t w at de voordelen zijn van toepassen ervan voor industriële bedrijven als bijvoorbeeld scheepsw erven en m aritiem e toeleveranciers. In de volgende bijdrage w ord t het strategisch m arketingplannings-proces besproken. In het derde artikel zal de bedrijfspraktijk van Conoship International aan de orde kom en.

Ing. S. Schakelaar is

Inleiding

Daar in de afgelopen decennia indus­

werkzaam bij Co­

Ongeveer dertig jaar geleden begon

triële ondernem ingen in toenem ende

noship Internation­

het vak marketing zijn intrede te doen

mate te maken kregen met: • toenem ende (internationale) concur­

al B.V, Groningen

in het Nederlandse bedrijfsleven en het com m erciële onderwijs. Na de ogen­

Bosch bij Business

schijnlijk ontem bare vraag naar indus­

• toenem ende m acht van de afnemer

to Business Marke­

triële en consumptiegoederen van na

• kortere levenscycli van produkten

ting Consultants,

de oorlog begonnen ondernemingen

• com plexere m arktomgeving

Soest.

de eerste verschijnselen van verzadi­ ging en toenem ende concurrentie te

• toenem ende risico's, is het belang toegenomen om , den­

voelen. In aanvang hield de marketing

kend vanuit de problematiek van je af­

zich dan ook voornamelijk bezig met

nemers,

promotionele acties, merkenbeleid en

(deel)markten de ondernem ing zich

currentie te voorspellen.

rentie

te

bepalen

op

welke

dergelijke. De aandacht ging daarbij

moet begeven en hoe daarop het tota­

voornamelijk uit naar de consum enten­

le bedrijfsproces ingericht moet w or­

markten. Industriële

den om succesvol te kunnen zijn. Het

Wat is Business to Business marketing ?

Definitie:

Business marketing is de marketing van produkten, diensten en combina­ ties daarvan gericht op ondernemin­ gen, professionele organisaties en insti­ tutionele kopers, die het aangekochte aanwenden om hun voortbrenging van goederen en diensten te verzeke­ ren en hun (winst)doelstelling te berei­ ken.

hebben

Business marketing concept biedt daar­

echter geen consum enten als afne­ mers, maar andere ondernem ingen.

toe de instrumenten en is sindsdien

Vandaar ook dat vele industriële onder­

industrie. Ondernem ingen als C ono­

nem ingen niet uit de voeten konden

ship International, Dam en Shipyards,

m et

IHC Custo Engineering, en Stork Wart-

staat de problematiek van de klant. De

marke­

sila hebben marketing tot een van de

volgende twee vragen kunnen gesteld

tinginstrum enten die voor de consu­

pijlers van hun bedrijfscultuur gemaakt.

w orden:

m entenm arkt ontwikkeld waren. M ar­

En niet zonder succes!

• Welke functies vervult

keting is voor de industriële bedrijven

Er bestaat een verband tussen het suc­

lang synoniem geweest met snelle,

ces van een ondernem ing en marke­

agressieve verkoop en reclame. Daar­

ting. Gebleken is dat bedrijven met een

• O p welke wijze en met welke midde­

naast speelde veel industriële bedrijven

hoge markt-geörienteerdheid een ho­

len en kenmerken gedraag ik mij als

in hun optiek reeds in op de specifieke

ger rendem ent vertonen1. Ook is uit

probleemoplosser?

wensen van de klant. Duidelijk was dat

onderzoek gebleken dat ondernem in­

consum enten

de

marktonderzoeksmodellen,

marketingstrategie-opties

en

sterk in opm ars. Ook in de maritieme Centraal in een marketing-organisatie

mijn

pro-

dukt/dienst bij de klant, welke pro­ blemen los ik voor hem op?

goed

gen met een hogere dan gemiddelde

Een ondernem ing die zich bovenstaan­

bruikbaar was in business to business

rentabiliteit de volgende kenmerken

de vragen continu stelt, is door zijn

markten. Derhalve is specifiek voor de

vertonen2:

marktgerichtheid een ideale partner. Er

industriële ondernem ing in het vakge­

• marketing vorm t een duidelijk afge­

is dan sprake van een marketingcultuur

marketing

niet

bied marketing het deelgebied indus­

bakende functie

als in de gehele organisatie de behoef­

ontwikkeld.

• marketing heeft invloed op de strate­

ten en problemen van de afnemer cen­

Toen echter steeds m eer bedrijven uit

gische beslissingen van de ondeme-

traal staan en het beleid erop afge­

de niet industriële sfeer (banken, verze­

mingsstop • de plannen van de marketing- en

stemd w ordt. Een marketingorganisatie

keringen, accountant- bureaus etc) van dit deelgebied gebruik gingen maken is

verkoopafdelingen hebben een dui­

positie op te bouwen, in plaats van op

de term business marketing langzaam

delijk langere termijn en strategisch

korte termijn maximalisering van de

ingeburgerd.

karakter

om zet na te streven.

triële

38

tailleerd marktonderzoek • er w ordt getracht acties van de con­

en Drs. ing. ). ten

ondernem ingen

• er w ordt m eer geïnvesteerd in gede­

marketing

verder

tracht op termijn een rendabele markt­

SCHIFÄWEFFdeZEE S E P T E M B E R 1 9 9 5

Een bedrijf, dat opereert vanuit het marketing denken, kenmerkt zich door de volgende beleidsprocessen: - Regelmatig wordt de situatie waarin de onderneming zich bevindt, on­ derzocht. Daarbij hoort onder ande­ re: • De markt(ontwikkelingen). • Er wordt onderzocht welke facto­ ren van invloed zijn op de relatie met de afnemers. Te denken valt aan: de markt waarin de afnemer zich begeeft, veranderende wet­ geving/subsidiestelsels, positie en ontwikkeling bij de concurrentie en dergelijke.Voorbeelden zijn: Ontwikkelingen binnen containerfeedermarkt, Wet Stimulering

- Bovenstaande strategische analyses, keuzes en voornemens hebben veelal een meerjaren karakter. Het is de pa­

keting, STEM-1. Deze heeft tot doel be­ hulpzaam te zijn bij het implementeren

raplu waar alles onder gebeurt. Di­

van marketing in de Nederlandse in­

verse operationele plannen en acties zijn nodig om daar dan ook steeds

dustrie. Het leerboek 'Toegepaste In­

invulling aan te geven. Bijvoorbeeld

hun georganiseerde opleiding [Leer­ gang Techniek en Marketing] gebruikt.

een jaarlijks research-programma, een communicatieplanning, een verkoopplan, kostenbeheersing, verbe­ teren van de interne logistiek, verbe­ teren service-apparaat, training per­ soneel etc. - Na uitvoering van het plan, dient geëvalueerd te worden of de doelen zijn behaald en of de gekozen weg om de doelen te bereiken effectief is geweest.

Zeescheepvaart, Capaciteitsuit­ breiding Zuid Koreaanse scheeps­ bouw. • Welke kansen en

bedreigingen

worden door de huidige marktsi­ tuatie en vormd?

-ontwikkelingen

ge­

• W at zijn de absolute randvoor­ waarden om in een bepaalde markt succesvol te kunnen opere­ ren? Men noemt dit de kritische

Marketing is dus ook een systematisch beleidsproces. Bepaald wordt op welke wijze de onderneming zich op bepaal­

den, wereldwijd service netwerk, • Bovenstaande in acht genomen, is

een cultuur als een beleidsmethode. Vele bedrijven en zo ook Conoship In­

de onderneming toegerust, zal het

ternational hebben zich de cultuur en de vaardigheden die voor marketing-

worden

geï­

dentificeerd. - Er wordt een strategische marsroute gekozen, een commercieel beleid. Deze moet logisch volgen uit de ge­ maakte

situatie-analyse.

Bepaald

wordt op welke (deel)markten de onderneming met welke produkten wil concurreren. De ondernemer

deelnemers

in

R e f e r e n t i e s 1. T h e effect of a Market Orientation on Busi­ ness Profitability' journal of Marketing, 54, oktober 1990, biz. 20^30 2. 'Marketing and Competitive Succes' 1989, New York, Phillip Allen, biz. 129-159 3. 'Business to Business Marketing in de prak tijk' F & G Publishing, Postbus 2497, 3500 GL Utrecht telefoon:Q3242-6633 Secretariaat STEM, Postbus 114, 3760 AC Soest telefoon:02155 22509 ISBN 90 267 1773 3

implementatie nodig is eigen moeten maken. Dit is een leerproces. Het blijkt dat de technieken van het marketing­ beleid nog vrij makkelijk kunnen wor­

Iverien

den aangeleerd. Dit in tegenstelling tot de problemen die de ondernemer in het bedrijfsleven ontmoet bij het ont­ wikkelen van een marketingcultuur in

Expertisebureau Touw-Jansen

een technische omgeving. Het marke­ tingconcept veronderstelt immers dat in de onderneming niet de eigen visie

opgericht in 1908, met kantoren in Rotter­

of problematiek voorop staat, maar die van de afnemer. Niet het produkt met zijn technische features staat centraal,

in deelmarkten/segmenten. Per seg­

maar de wijze waarop de problemen van een klant worden opgelost. Er zijn diverse initiatieven geweest om

ment bepaalt hij zijn positie en kiest welke bestaand of nieuw segment

de praktische drempels die bij het ont­ wikkelen van marketingcultuur en -be­

voor een actieve marktbewerking in

leid worden ervaren te verlagen.

aanmerking komt.

Kortgeleden is er een zeer praktijkge­

moet dus zijn gehele markt verdelen

zijn

5. 'Toegepaste Industriële Marketing' STEM,

Implementatie van marketing

concurrentiekracht

moet Shipping STEM.

zijn. Alle beleidsvoornemens en acties die nodig zijn om dat te verwezenlijken kunnen vervolgens systematisch ge­ pland worden.

Zoals beschreven, is marketing zowel

en de uitdagingen aan te gaan? De sterktes en zwaktes in de bedrijfsprestaties en (toekomstige)

Conoship International, Damen Ship­ yards, IHC Custo Engineering en M am­

4. 'Stichting Techniek En Marketing'

financieringfaciliteiten kunnen bie­

bedreigingen het hoofd te bieden

dustriële Marketing'5 wordt bij de door

de segmenten gaat richten. Met welke produkten/diensten dat geschiedt en wat de concurrentievoordelen moeten

succesfactoren. Bijvoorbeeld: Snel­ le levertijd, ISO-9001 certificering,

over de nodige kennis, resources en kwaliteiten beschikken om de

Uniek is de Stichting Techniek En Mar­

D. Touw Expertise- en Ingenieursbureau , dam en Groningen, heeft nu ook in Antwer­ pen een kantoor. Dit Belgische expertisebureau is evenals de moedermaatschappij gespecialiseerd in ma­ ritieme en industriële dienstverlening. Het kantoor van Expertisebureau Touw-|ansen N.V. is vanaf 1 juni 1995 gevestigd aan de Noorderiaan 85/2,2030 Antwerpen. Tel.:+32 3 5421444, lax.: +32 3 5424667. Als expert zijn bij dit kantoor werkzaam de

- Vervolgens wordt daar invulling aan

richt handboek verschenen 'Business to Business Marketing in de praktijk'3.

heren E.J.L. Jansen en |.G.|. Loyens. De directie van Expertisebureau Touw-jansen N.V. wordt gevoerd door de heer E.j.L.

gegeven door marketing-instrumen-

Hierin wordt de lezer door ervaren mar-

Jansen (operationele zaken) en de heer Ing.

ten als de produkten, de distributie­ mogelijkheden, de promotie/com­

keteers uit de praktijk geschoold in alle facetten van het vak. Veel aandacht

J.M. Hoppzak (financiële zaken).

municatie, de prijsstrategie, de ser­ vice, de financieringsfaciliteiten op

gaat uit hoe de eerste stappen tot ont­ wikkeling van marketingcultuur en

elkaar af te stemmen. In deze mix moeten duidelijke concurrentievoor­

marketingbeleid te zetten. In het commercieel onderwijs krijgt het

fen expertise, taxatie, keuring, inspectie, aansprakelijkheidsonderzoek, advisering, arbitra­

delen ten opzichte van de concur­

vakgebied industriële of business to bu­

ge enz. op maritiem gebied en op industrieel

rentie gecreëerd worden.

siness marketing meer aandacht.

gebied.

SEPTEM B ER 1995 SCHIP* WERFd* ZEE

Alle drie bureaus behorende tot de 'TouwGroep", verrichten werkzaamheden over de gehele wereld. Deze werkzaamheden betref­

39

Scheepswerf Bijlsma B.V. te Wartena is een goed geoutilleerde scheepswerf voor de houw van schepen voor zee- en binnenvaart. In Lemmer heeft Scheepswerf Bijlsma B.V. een assemhlagedok/hal in aanbouw , waar schepen van 9000 - 11000 dwt geheel overdekt zullen worden gebouwd. Voor de locatie Lemmer zoeken wij op korte termijn een

projectleider / coördinator die de bedrijfsleider afbouw directe ondersteuning kan geven. Gedacht wordt aan een scheepsbouwkundig HTS-ingenieur, die o.a. ervaring heeft opgedaan bij de afbouw van zeeschepen. Leeftijd tussen 25 en 35 jaar. Een psychologisch onderzoek kan deel uitmaken van de sollicitatieprocedure. Een eigenhandig geschreven sollicitatiebrief met curriculum vitae kan vóór 30 september 1995 worden gericht aan de directie.

Postbus 2

9003 ZG WARTENA

C H R IS -M A R IN E

tel. 05105 - 52325

' N IEH U IS & VAN DEN B E R G B V te Rotterdam - Pernis, een

dochteronderneming van de Damen Shipyards Group te Gorinchem, is actief op de de internationale scheepsreparatie-markt.

Maintenance tools for marine diesels

Voor onze afdeling bedrijfsleiding zoeken wij een:

P R O JE C TL E ID E R Reduce maintenance costs, install m aintenance equipment from C H R IS M ARINE known and acclaim ed the world over - V alve-seat g rin d in g m a c h in e s • E x h a u s t valve g rin d in g m a c h in e s - C ylln d e r-lln e r-, c y lin d e r-c o v e r g rin d in g m a c h in e s - C y lin d e r lin e r ho nin g m a c h in e s „ lin e r d e g la z e r" • V alve s p in d le su p p o rt grinding m a c h in e s

ïjr ^

j!

^

^

t

.ill1,

PLEASE APPLY FOR FULL DOCUMENTATION Stockholder for:

Chris-M arine • Am ot • Storebro • C.M.Z.

TH O FEX B.V. Goudsesingel 63-65 - 3031 EE Rotterdam Postbus 22022, 3003 DA Rotterdam Telefoon (010) 412029 Telefax (010) 4135469 Europort Exhibition standnr. z 212

40

Hij coördineert de werkzaam heden aan boord van schepen, vertaalt de wensen van de klant naar de produktieafdelingen en de subcontractors en bewaakt de voortgang en kosten van het project. Vereisten voor deze functie zijn: • • • •

een opleiding op HTS-niveau leeftijd tussen 30 en 35 jaar een goede beheersing van de Engelse en de Duitse taal het beschikken over communicatieve vaardigheden, organisatorisch vermogen en comm ercieel inzicht • een woonplaats in de omgeving van de werf, dan wel de bereidheid te verhuizen. W edervaring strekt tot aanbeveling. Aan de selectieprocedure kan een psychologisch onderzoek verbonden worden. Uw schriftelijke sollicitatie kunt u richten aan de heer G .J . Broekroelofs, chef Personeelszaken, Postbus 5801 3008 A C R O TT ER D A M Voor nadere inlichtingen kunt u eveneens contact opnemen met de heer A. den Arend, telefoon 010 - 438 11 00

NIEHUIS & VAN DEN BERG BV ship repairyard

rotterdam

a

L I T E R A T U U R Bibliotheek T U Delft Maritiem Informatie Centrum

SWZ 950901

sectoral comparison.

CMDSS: A shipm aster's view: off course and not on time.

Rule, D.J. LSE dry bulk carrier conference (070809), 199504/11, pg-1, nrpg-15, gr-9, ta-1, dr-1, ENG. The author, of Lloyd's Register of Ship­ ping, discusses failures and stresses of bulk ships. After giving a definition of a bulk carrier, a brief analysis is given of the world fleet structure, especially the size distribution and age distribu­ tion. Recent actions of Lloyd's to im­ prove the safety and reliability of bulk­ carriers investigations and rule propo­ sals are mentioned. Next the different kinds of loads and their effects on a ship are indentified. Finally, the results of an analysis by lACs of the various ty­ pes of structural defects and their loca­ tions, along with their causes, are gi­ ven. 0140125; 0110201.

Bateman, I.P. International CMDSS Conference (071295), 199503,1 /3, pg-1, nrpg15, dr-4, ph-3, ENG. Although a good concept, in the eyes of the Ships Masters there is very little that can be said in a positive sense about the method of introduction of CMDSS equipment to ships, or the training required. This view is confir­ med by other serving Masters who were solicited for their views prior to preparing this presentation. The con­ cept is good but the rule makers have made it over complicated. There was too much leeway in the rules which al­ lows manufacturers excessive freedom to interpret requirements thereby allowing differing operating systems to develop. All ocean areas and all shore/earth stations should have had the same facilities installed/commissio­ ned simultaneously. More thought should have been given to simple cost effective operator training. The propo­ sals for 146 hour operators courses will meet severe resistance from cash strapped owners and to be perfectly honest will not be well received by at­ tendees as they will be over the top. Get down to basics which is the level at which the majority of seafarers are happy, how and when to do the job, cut out all the frills, thus the author. 0211415. SWZ 950902 Bridge resource managem ent can prevent human errors.

Sager, E. Proceedings Marine Safety Council (002640), 199506, 52/3, pg-41, nrpg-6, ph-3, ENG. The National Transportation Safety Board (NTSB) has followed the deve­ lopment of bridge resource manage­ ment as an alternative to traditional bridge management methods for ma­ ny years. Bridge resource manage­ ment is defined as effectively using all available resources to achieve safe operation. Bridge resource manage­ ment has demonstrated many ways it can prevent marine casualties for com­ mercial and public vessels. Specifically, when investigative analyses of acci­ dents identify officers' deliberate or in­ advertent oversights of available infor­ mation, failures to use available navi­ gation bridge equipment or inade­ quate use of personnel, there is a good possibility that management and the use of bridge resources could be im­ proved. 0210820; 0211417. SWZ 9509-03 Bulk carrier stresses and failures: SEPTEM B ER 1 9 9 5 SCHIPivVERFdeZEE

SWZ 950904 VLCC ballast tank coatings: the real issues.

Lee, /. Naval Architect (002150), 199506/6, pg-340, nrpg-7, ph-2, ENG. The author poses some forthright questions from the naval architect's view at the sharp end of the industry and tackles some of the thorny pro­ blems regarding paint specification and engineering. 0130430. SWZ 950905 W ate ije t versus propeller engine m atching characteristics.

Alexander, K. Naval Engineers journal (002160), 199505,107/3, pg-129, nrpg-11, gr-14, ta-1, ENG. This paper outlines the major differen­ ces between waterjets and fixed-pitch propellers in the way they absorb en­ gine power. Some of these differences are subtle and far reaching, and have only recently come to light. They have consequences for the operator, the engine selection and the engine set­ tings. 0160411; 0160145. SWZ 950906 W ave estimation through ship motion m easurements: a p racti­ cal approach.

Hua, ) .; Palmquist, M. RINA conference (076875), 199503/6, pg-1, nrpg-14, gr-11, ta-2, ENG. This work is part of a project aiming at developing an on board based opera­ tional guidance system for improve­ ment of the safety of ships at sea. Such a system is to be used for on board theoretical predictions of ship repon­ ses in waves, which requires as com­ plete a description of the sea state as possible. In this paper, a mathematical formulation, the so-called variation-

method, for wave estimation based on ship response measurements is in­ troduced. This method is believed to be a practical approach to this kind of wave estimation. Full-scale ship mo­ tion measurements has been carried out on the Ro-Ro-ship M/S AIDA du­ ring 1992-1993. The ship motion re­ cords together with other available in­ formation have been used for estima­ tion of the wave conditions at the measurements occasions. Compari­ sons of results using the proposed me­ thod and another more straightfor­ ward method, here called the direct method, are presented. 0210111. SWZ 950907

Kopieën van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling ver­ krijgbaar bij: BTUD/MIC Postbus 21873 3001 AW Rotterdam Tel. 010-4130960, tst. 219 Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het ab­ stract op te geven. Het eerste nummer tussen haakjes verwijst naar het door BTUD/MIC gehan­ teerde publikatie code systeem. De bibliotheek van het Maritiem Informatie Centrum is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur. Het adres is: Blaak 16, Rotterdam.

Virtual environments in the de velopment o f ships.

Jons, O.P. IFIP/IFAC Comp. appl. in autom. of shipyard op.St ship design (071812), 199409.2, pg-1439, nrpg-19, dr-10, ph-3, ENG. Computer simulation using virtual en­ vironments (VE) has become a key ele­ ment in training and war-gaming. This paper explores the potential of VE-based simulation applied to the de­ velopment of future ship systems, pre­ senting the vision of virtual prototy­ ping and issues related to the use of virtual worlds in simulation. A brief sta­ tus report of related ongoing pro­ grams in the U.S. Department of De­ fense (DoD) is given and results of ini­ tial simulation-based design applica­ tions in support of actual design pro­ jects are presented. This paper addres­ ses the promising new technology of virtual prototyping as much more than a design tool; all life cycle phases will benefit and some phases will be revolutionized. 0120200; 0120210. SWZ 9509-08 New turbochargers boost engine developments.

Marine Engineers Review (001890), 199S07/7, pg-8, nrpg-4, gr-2, dr-4, ENC. Turbocharger developments at both ends of the power spectrum will bene­ fit four-stroke and two-stroke diesel engine designers seeking higher per­ formance, improved fuel economy and reliability, and enhanced opera­ tional flexibility. 0160153.

normally very limited time available for the different phases of the repair order cycle from receiving the ship owner's inquiry to delivery of the repaired ves­ sel. This paper describes the phases in ship repair and the information flow within and between these phases. It also describes how computer applica­ tions can be used to improve the crea­ tion, handling, and availability of infor­ mation. 032011 3; 0320414. SWZ950910 Caterpillar 3600 engine : life cy­ cle costs open non-tradltkm al m arkets.

Stevenson, ).C .; Halleen, R.M. High-speed Surface Craft Conference (071355), 199502,1/4, pg-1, nrpg14, gr-1, ta-2, dr-2, ph-1, ENG. Design features of the Caterpillar 3600 engine developed through engineer­ ing analysis and unique material pro­ perties have contributed to its rapid acceptance in the non-traditional en­ gine markets for locomotives and fast vessels. These design features in com­ ponents like the cylinder head have been validated in field service. Life cy­ cle costing combined with competiti­ ve power density levels strongly influ­ ence market acceptance in these fields. Future design changes based on emerging technologies will main­ tain the lower life cycle costs and im­ prove the power density of the 3600 engines. 0160122.

SWZ 950909 The com puterization of the in­ form ation flow in ship repair.

Lindahl, I. IFIP/IFAC Comp. appl. in autom. of shipyard op.&t ship design (071812), 199409.2, pg-153, nrpg-13, ta-4, ENG. In the ship repair business an efficient information flow is essential due to the 41

Quality check for new lube oils

Productie scheepsdiese)motoren

Lloyd's Register has extended the scope of its well-established Lubricant Quality Scan (LQS) used oil analysis service to cover quality checks on deli­ very of new lubricating oils. This additional service has been intro­ duced to meet demand from clients already participating in the used oil analysis service. The requirement for quality checks on new lubricating oils comes from a growing number of re­ ported deliveries of poor quality or wrong specification lube oil, someti­ mes with potentially serious conse­ quences. The standard analysis covers all impor­ tant oil characteristics: viscosity, visco­ sity index (VI) , flash point, alkalinity (indicated by the base number), water content, and additives for engine oils. Additional tests include pour point for refrigerating machinery and particle count for hydraulic oils. The main aim of the service is to pro­ tect operators against the dangers aris­ ing from the use of a wrong grade or an incorrectly blended or recycled lu­ bricant. For example, many medium speed engines, including auxiliaries, burn residual fuels with a high sulphur content. They need a lubricating oil with a high alkaline content to coun­ teract the effects of acidic combustion products. Insufficient alkalinity will lead to increased corrosive wear, as well as a shorter oil life. Viscosity index is an important feature of some hydraulic oils where a near constant viscosity is required under conditions of varying temperature. It is also important that hydraulic oils are clean. Dirt in oil can cause scoring and wear as well as preventing valves from seating properly. The particle count will determine the cleanliness of the oil and its suitability for a particular appli­ cation. The charge for the standard analysis is USS 66 (£ 44), a very small percentage of the total lubricant cost. The price in­ cludes provision of sample packs con­ taining special samplers which allow the oil to be taken direct from drums or an oil barge/tanker. The sampler also doubles as the sample bottle which eliminates the need for transfer­ ring the oil into separate containers for despatch to the laboratory. Analysis results are assessed by LR's ex­ perienced marine engineers, who com­ pare the results with the oil company's specification. They will also report any discrepancies and, on the basis of ma­ chinery details obtained from the client and held on file, give advice on whether or not the delivered oil is suita­ ble for use in the machinery on board.

in 1994

42

De gegevens welke The Motor Ship jaarlijks verstrekt betreffende het aan­ tal geïnstalleerde hoofdmotoren in zeeschepen geven ten opzichte van 1993 weinig grote verschillen te zien. Het totale aantal motoren bedroeg in 1994 821 stuks voor 770 schepen; in 1993 bedroeg dit 849 stuks voor 737 schepen. Het totaal aan geïnstalleerd vermogen was voor beide jaren gelijk te weten 6,63 miljoen kW. Opvallend is te vermelden dat er in 1994 een achttal stoomturbines zijn geïnstalleerd met een totaal vermo­ gen van 169.523 kW. Deze zijn be­ stemd voor LNC schepen. In bijgaande fig. zijn de productiegegevens voor de diverse categorieën verzameld. Daaruit valt onder meer af te leiden, dat MAN B&W zowel voor

i ve r se n vervolg van pog. 33 Themapresentatie HISWA 1996: De Aluminium Awards 1996 in boven­ genoemde categorieën worden uitge­ reikt op de HISWA 1996, die gehou-

de categorie 'low speed' en 'medium speed' marktleider is. Overigens zijn de verschillen in marktaandeel voor de 'medium speed' motoren tussen MAN B&W, Wartsila, Sulzer en MaK niet zo groot. Opvallend is wel de teruggang in marktaandeel van Pielstick die eer­ tijds voor deze categorie de promotor en grootste producent was. Ten aanzien van de 'low speed' moto­ ren zijn de onderlinge verhoudingen niet ingrijpend gewijzigd ten opzichte van vorige jaren. In het tweede figuur wordt grafisch weergegeven het procentuele aandeel voor de beide categorieën over de pe­ riode 1970-1994. Ten opzichte van het jaar 1993 is het aandeel van de 'low speed' motoren toegenomen van 76,2% tot 80,1% in 1994. Uit: The Motor Ship |uly 1995

besteedt het Aluminium Centrum rui­ me aandacht aan de promotie van de winnende en genomineerde inzendin­ gen en geeft zij een overzicht van toe­ passingen met aluminium in de jacht­ bouw. Geïnteresseerden hiervoor kun­ nen zich melden bij de organisatie van de Aluminium Award 1996. Criteria: Om mee te dingen naar de Alumini­ um Award 1996 moeten de Produk­ ten of projecten na 1 januari 1994 in Nederland op de markt zijn gebracht of zijn voltooid èn moet het metaal aluminium op een zinvolle en innova­ tieve wijze zijn toegepast. Bij de beoor­ deling van de inzendingen wordt vooral rekening gehouden met origi­ naliteit en functionaliteit van het mate­ riaalgebruik, functionaliteit van het produkt, de vormgeving, duurzaam­ heid, de mogelijkheid tot hergebruik van de toegepaste materialen en grondstoffen en de representativiteit en promotiewaarde voor aluminium. Produkten of projecten moeten op ei­ gen initiatief worden aangemeld. De aanmeldingstermijn sluit op 1 decem­ ber 1995. Inschrijving en informatie: Reglement en inschrijvingsformulieren worden gratis toegezonden. Meer in­ formatie over inschrijving of organisa­ tie van de Aluminium Award 1996, dan wel over de themapresentatie Alu­ minium in de jachtbouw: Secretariaat Aluminium Award 1996. Postbus 557, 8440 AN Heerenveen. Tel.: 051 30 10666, fax: 05130 50260

den wordt van 24 februari t/m 3 maart 1996 in de Amsterdam RAI. Het Aluminium Centrum is aanwezig met een themapresentatie. Tevens ver­ zorgt zij de uitgave van een beurskrant 'Aluminium in de jachtbouw'. In deze themapresentatie en de beurskrant

L0W-SPEED ENGINES Designer Designer

No of Ship*

No ol Enc*

MAN IWW S tilm Mitsubishi

302 108

302 108 73

Totals

4 8 3 ...

Built b* licensor

Built by licensee

kW

No of Ships

% MAN B&W

n

483

€

290

0

lOfl

18

55

”2 Ï

4b9

2858433 182G847 628854

53.8% 34,4% 11.8%

” 5314134

100.0%

MEDIUM SPEED ENGINES Designer

Noot Ships

Noot Engines

MAN BAW Wartsila Sulzer Mak Pwlstick Hjnshin

45 44 12 43 10 28 12 24 14 14 5 11 4 3

51 57 28 47 13 28 13 24 IS 14 7 13 4 5

C a te rp illa r

Oeutz MWM SWD Ahjsakj SKL Yanina r Russki Bergen MTU M’leevB'slone 2 Makita Daihatsu Niigata Skoda ABC Unknown 6

I

2 2 2 2 I

Totals

287

2 2 2 2 2 2

Built hy hceusor 25 57 1 11 13 24 13 14 7 13 4 3 2 2

BuiH by licensee 2« 27 1 2

2

2

2 2 2 2

1 6

1 6

338

278

60

kW

%

230007 218656 203852 180479 123438 60731 53414 50146 33108 28608 27866 21381 20604 17649 7130 5400 S002 3972 3936 2699 1100 18872

17.5% 16.6% 15.5% 13.7% 9.4% 4.6% 4.1% 3.8% 2.5%

1318050

100.0%

22%

2.1% 1.6% 1.6% 1.3% 0.5% 0.4% 0.4% 0.3% 0-3% 0-2% 0.1% 1.4%

MTecs-B'stone

347

353

31

120 44 43 10 28 12 24 14 14 5 11 4 3 1

136 57 47 13 28 13 24 15 14 7 13 4 5

l 57 46

Totals

Totals

No of Ships

322

135 1 2

13 13 14 7 13 4 3 2

2 2 2

1 6

1 6

1 6

821

302

770

BuiH by Keensee

11

2 2 2 2 2 2

2 2

Makita Daihatsu Niigata Skoda ABC Unknown

MAN B&W Sutler Mitsubishi

Buffi by licensor

73 73

M its u b is h i Sulzer Wartsila Mak Pielstick Hartshin Caterpillar Oeutz MWM SWD Akasaka SKL Yanmar Russki Bergen MTU

Designer

No of Engines

2

2

2 2 2

519

L0W-SPEED ENGINES BuiH by BuiH by No of Engs

302 108 73

302 108 73

483

483

licensor 6 0 is 24

hW

%

3088440

46.6%

218656 180479 123438 6073! 53414 SO 146 33108 28608 27866 21381 20604 17649 7130 5400 5002 3972 3936 2699 1100 18872

30.6% 3.3% 2.7% 1.9% 0.9% 0.8% 0.8% 0.5% 0.4% 0.4% 0.3% 0.3% 0.3% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.0% 0.0% 0-3%

€632184

100.0%

628854 2030699

kW

9,5%

%

licensee 296 108 55 45y

2858433 J&26847 628S54

53-8% 34.4% 11.8%

5314134

100.0%

-

S C H IP * WERFdeZEE S E P T E M B E R 1 9 9 5

C O M M U N I C A T I E

u i t Ocean Voice J a n u a r y

95

GMDSS Critics Silenced Distress system provides key links in tw o dram atic rescues best all-round communication

with

other vessels in the area," explained Langaas. In the absence of M RCC facilities on the east coast of Africa, it was left to Stavan­ ger to co-ordinate the operation from shore. "W e plotted the positions and courses of the vessels in the area," ex­ plained Langaas. First at the scene was the tanker Hawaiian King. She esta­ blished VHF communication with the Achille Lauro and reported to Stavanger that all passengers and most crew had been evacuated into lifeboats or liferafts. "It became a question of capacity," said Langaas. "There was no imminent dan­ ger for the evacuated people with several vessels steaming for the distress position." The weather was calm but visibility be­ came an important consideration. "With low clouds and visibility down to one or two nautical miles, we didn't w ant to risk a collision by sending too many vessels into the area," said Lan­ 1 In itial V H F d i s t r e s s ^ ® » 2 5 0 0 kH z d is tre s s r e l a y ^ ^ H 3 C o rrie d a le E x p r e s s a le r t s ^ ^ S ta v a n g e r R C C via In m a rsa t

T h e value of the Global Maritime Dis­ tress and Safety System (G M D SS) as a saver of life was dramatically proven in two incidents at the end of 1994. In the first, a solo yachtsman was plucked from the sea after his boat struck an unknown object. And just weeks later, the lives of around 1,000 people were saved in a near copy-book

4 Falm o u th R C C a lerte d 5 S ta v a n g e r an d Falm o u th co -o rd in ate re s c u e via In m a rsa t

gaas, "so w e asked all but eight to stand d ow n." Hawaiian King took most of the people from the boats and the bulk carrier Bardu took the rest from the stricken ship.

tional rescue to w hich hundreds of people now owe their lives.

Throughout the operation, Stavanger kept in contact with the rescuing ves­ sels through Inmarsat-A and C. Ironical­

First news of the drama cam e w hen the Norwegian maritime rescue co-ordina­

ly, the quality and accessibility of com ­ munication with ships on-scene posed

tion centre (M R C C ) at Stavanger re­ ceived an Inmarsat-A call from the

a new problem. Langaas explained: "The main job of

Dutch livestock carrier Corriedale Ex­

co-ordination became confirming the

press. The Dutch ship had received a re­ port on 500kHz from another vessel

number of people rescued." He and his colleagues lost contact with the res­ cuing vessels for two hours, as calls from media and other authorities oc­

rescue from the blazing cruise vessel

(call sign HSDL) that the Achille Lauro

Achille Lauro. Although vastly different in scale, the responses to both incidents

was on fire and needing assistance.

were co-ordinated using facilities and

Controller Tarje Langaas was on duty at

the distress priority in broadcast mode

equipment enshrined in the GM DSS.

Stavanger M RCC when the alarm was

more than w e should. Eventually w e set up an exclusive telex link with Lima and

On December 1 st 1994, world newspa­ per headlines were dominated by the fi­

raised. He told Ocean Voice, 'T h e first thing w e did was notify all vessels in the area through broadcasts on all the In­

cupied Inmarsat lines. "We had to use

Hawaiian King through Telenor's In­ marsat coast-earth station at Eik."

"Achille Lauro" as she sailed around the

marsat systems." Several vessels re­ sponded immediately and Stavanger

Nearly 1,000 people were evacuated from the burning ship. Tw o lost their li­

Horn of Africa en route to the Seychel­ les. The story was of a major interna­

appointed the Shell tanker Lima as sur­ face search co-ordinator. "She had the

ves, The co-ordination task, for Stavan­

re that swept the Italian cruise liner

SEPTEM B ER 199S SCHIP«WEBFd#ZEE

ger, extended well beyond the rescue 43

itself. The M RC C dealt w ith all involved parties, including shipowners, insurers, authorities in the survivors' hom e coun­ tries, and the US Navy, w hich dis­ patched cruisers to the scene of the in­ cident. "It was quite a busy d ay," said Langaas. After

T I M E T A B L E

05.20 Corriedale Express relays distress call to Stavanger. 05.30 Stavanger begins contacting ves­ sels in area. 07.00 Lima appointed co-ordinator, surface search.

the

incident,

jim

Houston,

G M D SS operations officer at Falmouth M RC C in the UK, paid tribute to the role played by the Inmarsat system. "Every ship on scene was Inmarsat-fit­ ted but some just had one system. So, w e rebroadcast Inmarsat-A messages via Inmarsat-C. With Inmarsat-A from Stavanger and Inmarsat-C from

us,

they were getting the whole picture. It worked extrem ely w ell," said Houston. He stressed the value of the shorebased

R E S C U E

co-ordination

that

07.30 Hawaiian King arrives on scene. 07.55 About 900 evacuated from Achille Laura. 09.00 Hawaiian King, Bardu and third vessel on scene and picking up survivors. 11.20 Achille Lauro fully evacuated; 3-400 people aboard Hawaiian King. 13.50 All passengers and crew from Achille Lauro safely aboard three vessels.

CM D SS

a loss could have prevented an Inm ar­ sat-A call. Inmarsat's Andy Fuller praised the Ita­ lian master, Cuiseppe Orsi. "H e did just about everything right. He got passen­ gers and crew on deck, ready to evacu­ ate, while attem pting to fight the fire w ith his ow n resources. He decided to abandon in good time and got every­ body bar tw o off safely. The vessel's list, a loss of power, the loss of the ter­ minal itself in the fire, could all have prevented use of Inmarsat to place the initial distress call." Apart from the fatalities, the only unfor­ tunate factor was the media's hunger for a story im peding com m unications with the rescue vessels. "M odem com ­ m unication gives the media the chance

offers. 'T h e Masters of these ships do a

that was done via Inmarsat. It m ade the

to becom e involved in a w ay never be­

fantastic jo b," he said, "but there are ti­

difference between first aid and proper

fore possible," said Fuller. 'T h e press

mes w hen they need help and advice.

medical treatm ent."

has a valuable job to do but I urge them

Then G M D SS, and Inmarsat, com e into

O ne question to be answered in the af­

to act w ith restraint and com m on sen­

their ow n. W ithout Inmarsat this could

termath of the incident was w h y the

se. Saving lives has to be the top priori­

not have gone so smoothly. Som e ships

Achille Lauro, equipped with Inmarsat-

ty and there is no w ay a com m unica­

would have responded, got on scene

A, did not send a distress call via satel­

tions entity, such as Inmarsat can con­

and tried to help, but then w hat would

lite. One theory was that rapid flooding

trol media use of the system. But in the

they do? Tw o American warships were

of the engine room, in an attem pt to

end ," said Fuller, "the outcom e w as a

organised to steam to the area, take on

put out the fire, may have caused the

good one, and I'm delighted that the

survivors, provide food, w ater and shel­

ship to lose power before the decision to abandon the vessel was taken. Such

role."

ter and get the survivors to safety. All

Permanente stationering

Inmarsat system was able to play a key

heid adequate bergingscapaciteit nabij het kwetsbaar Waddengebied.

gingsschepen van de betrokken Nederland­ De 'Waker" is de vroegere "Solo" van

ker" in opdracht van het Ministerie van Ver­

Inzet van het schip zal in beginsel geschie­ den in opdracht van het Kustwachtcentrum

keer en Waterstaat permanent gestationeerd

te l|muiden, zodra een directe bedreiging

bergingssJeepboot te Den Helder Vanaf 15 juli is de bergingssleepboot "Wa­

se maatschappijen. Creenpeace. Daarvoor heeft het schip onder

te Den Helder ter bescherming van de Ne­

van maatschappelijke belangen, zoals kust-

de naam "Smit Houston" vele aansprekende sleepreizen en bergingen uitgevoerd.

derlandse kust. Hiertoe is op 12 juli een over­

vervuiling, aan de orde is. Bij een bergings-

De krachtige bergingssleepboot is onder

eenkomst ondertekend. Het schip wordt ter

operatie neemt een expert van een der ber­

meer uitgerust met een helicopterplatform

beschikking gesteld door S.W.I., een samen­

gers de leiding ter plaatse over en bepaalt te­

en een brandblusinstallatie. Een uitgebreide

werkingsverband van de drie grootste Ne-

vens de inzet van mensen en materieel. Af­

accommodatie maakt het schip geschikt

derlanse bergingsbedrijven Smit Tak, Wijs­

hankelijk van de calamiteit zullen bergings-

voor opvang van drenkelingen.

muller en ITC.

ploegen en aanvullend bergingsmateriaal

Het schip kan tevens voor reguliere kust-

De stationering is het resultaat van een eer­

worden ingezet.

wachttaken worden ingezet. Als 'back up' en

der genomen besluit van de Minister van

De volledig Nederlandse bemanning van de

aanvulling voor de 'Waker" kan S.W.I. putten

Verkeer en Waterstaat, Mevr. A. |orritsma-

'Waker" bezit een ruime ervaring in het spe­

uit de omvangrijke vloot van bergingssche-

Lebbink, waarbij S.W.I. is geselecteerd om

cifieke bergingswerk opgedaan op de ber-

pen waarover de drie bergers beschikken.

een adequaat bergingsvaartuig met een er­ varen bemanning en de noodzakelijke infra­ structuur ter beschikking te stellen ter voor­ koming van een dreigende scheepsramp met mogelijke negatieve gevolgen voor het milieu in het Nederlands zee- en kustgebied. De Noordzee is met jaarlijks honderdduizen­ den scheepsbewegingen een der drukst be­ varen zeeën ter wereld. Visserij en recneatievaart zijn hierbij niet meegerekend. Een groot deel van de lading die over zee wordt vervoerd, kan bij een ongeluk milieuschade veroorzaken. Met het 24 uur per dag beschikbaar zijn van de 'Waker" en de in S.W.I. deelnemende bergingsorganisaties, garandeert de over­ SCHIPâVÆBP4*ZEE S E P T E M B E R 1995

4

V E R E N I G I N G S N I E U W S

A

100 JAAR JONG NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAART GEBIED Netherlands Society of Maritime Technology

Verenigingsdassen Bij elke lezing en excursie of een ande­ re gelegenheid zijn onze verenigingsdassen te koop. De prijs is ƒ 15,- per stuk. U kunt ze ook bestellen bij het algemeen secre­ tariaat in Rotterdam (tel. 0104361042, fax 4364980).

BALLOTAGE MEDEDELINGEN

W in

een

lid

voor

de

NVTS

Wanneer u dit blad leest, bent u waarschijnlijk lid van de NVTS; indien niet dan bent u geïnteresseerd in maritiem-technische zaken. In het eerste geval zijn er in uw omgeving ongetwijfeld andere mensen die in aanmerking komen om lid te worden. In het tweede geval willen wij u graag informatie verstrekken over onze Ver­ eniging. In beide gevallen kunt u onderstaande strook invullen en In g e ­ frankeerde enveloppe sturen naar;

Voorgesteld voor het Afstudeerprijzen In de maanden juni en juli zijn weer af­ studeerprijzen van ƒ 1000,- door ver­ schillende bestuursleden van de afde­ lingen uitgereikt voor de volgende scripties:

De vrije zuigerm otor

5.P. Vrolijk Maritiem Instituut "De Ruyter" te Vlissingen (Opleiding MAROF).

De scheepsschroef

C.B. Timmer Afdeling Maritieme Techniek van de Hogeschool van Amsterdam (Oplei­ ding MAROF).

GEWOON LIDMAATSCHAP Ing.C.H. Brand Technical Sales Representative ABB Turbocharger B.V., Rotterdam Anna Paulownastraat 10, 2741 BTWaddinxveen Voorgesteld door G.J. de Boer Afdeling Rotterdam Ir. R.R. Peeters Technical Superintendent Seaway Heavy Lifting, Zoetermeer Zwedenburg 122, 2591 B| Den Haag Voorgesteld door A. Cofino Afdeling Rotterdam

Studie naar de scheepsconceptie van een helicoptercarrier

R.j. Steenbergen Opleiding Scheepsbouwkunde van de Hogeschool Haarlem.

Voorgesteld voor het BELANG­ STELLEND LIDMAATSCHAP

T. Zorgdrager Hogere Zeevaartschool "Willem Barendsz" in Terschelling.

Zonder slag of stoot? V erbete­ ringen bij het boren door een si­ mulatie

P.D.M. van Duivendijk Hogeschool voor Petroleum St Gastech­ nologie "Noorderhaaks" te Den Helder.

De 'Bi-Lobe' tank; een transp ort­ middel voor het vervoer van schadelijke vloeistoffen in bulk

A.P.H. Vermoolen Hoger Nautisch Onderwijs van de Hogerschhol Rotterdam & Omstreken (Opleiding MAROF).

A.j.C. de Rooy Superuitendent Swinship Manage­ ment B V. Ridderkerk De Boomgaard 90, 2396 V V Koudekerk a/d Rijn Voorgesteld door |. van der Duim Afdeling Rotterdam

Voorgesteld voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP J.D. Peters Student Scheepsbouwkunde Hogeschool Rotterdam & Omstreken. De joncheerelaan 19, 3481 GN Harmelen Voorgesteld door W.A.Th. Bik Afdeling Rotterdam

Gepasseerd voor het BELANGSTELLEND LIDMAATSCHAP j.P.A. Veldhoen

Produktiebeheersing bij renova­ tie van offshore eenheden

E.C.A. Bertem Hoger Technisch Onderwijs van de Hogeschool Rotterdam & Omstreken (Opleiding Scheepsbouwkunde). S E PT EM B ER 1995 SCHlP*WERFd»ZEE

Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam Ondergetekende: ___________________________________________________________ Adres: _______________________________________________________________________ Postcode en plaats:__________________________________________________________ Telefoon:____________________________________________________________________ is geïnteresseerd in de doelstellingen en evenementen van de NVTS en wenst: O hierover informatie

M.G. Drenth Maritiem officier, Spliethoff's Bevrachtingskantoor Amsterdam Ericadreef 1, 2665 RB Bleiswijk Voorgesteld doorG.A. Bremer Afdeling Rotterdam

Rekenen aan de scheepsweerstand

Secretariaat NVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, Wij sturen u dan zo spoedig mogelijk het nodige informatiemateriaal.

Gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP P.T. Burema

O zich aan te melden als lid

Piracy warning A warning about the growing threat of piracy has been sent to the 152 Member Govenments of the Interna­ tional Maritime Organization (IMO) by the Secretary-General, Mr William A. O'Neil. He expresses his concern that acts of piracy and armed robbery against ships seem to have increased in number and ferocity since the mid­ dle of 1994. Imo aswell as MSC reports indicate a changing pattern in both the likely lo­ cation and the severity of the attacks.

The areas most affected now are the South China Sea, the coast of Somalia, the Arabian Peninsula and the north eastern part of South America. Most attacks reported involve the use of fire­ arms by the pirates and a number of fatalities have been reported. The pira­ tes in the South China Sea and the co­ ast of Somalia at times use craft dis­ guised as Govermnent boats and pose as Government officials while appro­ aching innocent ships and before launching their attacks.

Bridge Resource Management trainingen Op donderdag 27 juli vond de onder­ tekening plaats van een samenwer­ kingsovereenkomst tussen Marine Safety International en de Stichting Maritime Pilot Consultancy ten aan zien van Bridge Resource Manage­ ment trainingen. De samenwerking heeft tot doel de kennis te bundelen

op het gebied van Bridge Resource Management trainingen om een hoogwaardig produkt te kunnen leve­ ren aan de maritieme wereld. De trai­ ningen zullen plaats vinden bij MarineSafety International Rotterdam B.V. naast Hotel New York.

45

NATIONAAL Postgraduate courses MARIN Offshore Hydrodynam ics

6 - 9 november I 995

tion of Dredging: WODCON.

Contact: The Organising Society, P.O. Box 3168, 2601 DD Delft, The Netherlands. Tel: 015-783145, fax: 787104)

Contact: MARICHEM 95 secretariat, Clen House, 200/208 Tottenham Court Road London W1P 9LA, UK. Tel: +44 71 4369774, fax:4365694). End nov, London, UK.

Hydrodynam ics in Ship Design

14-18 Amsterdam, The Netherlands.

13 ■16 november 1995

Europort 95: 27th International M aritim e Exhibition 9th Interna­

Geïnteresseerden kunnen contact op­ nemen met de 'Course Coördinator' J.N. Dekker; tel. 08370-93429; fax. 08370-93245. Na 10-10-95: 0317-493429 en 0317-493245.

Short Sea Eorope '95 10-11 oktober 1995 Crand Hotel Krasnapolsky, Amsterdam. Informatie: Conference Secretariat, Short Sea Europe '95, Business Briefings Consultants, Maxwelton House, 41 Boltro Road, Haywards Heath, West Sussex RH161 Bj. Fax.+44 1444 441162.

International Conferences and Exhibitions Met dank aan het Maritiem Informatie Centrum

tional Inland Shipping Exhibition.

Contact: Europort 95, Amsterdam RAI, P.O. Box 77777, 1070 MS Amsterdam, The Netherlands. Tel: 020 5491212, fax: 20 6464469)

2nd International Conference f t Exhibition on M aritim e Techno­ logy: Innovations in safety and environm ental protection.

Contact: The Chairman ICMT 95,1 Maritime Square, #09-10 World Trade Centre, Singapore 0409, Republic of Singapore. Tel: 65-2704730, fax: 273-1867. 21-24 Ho Chi Minh City, Vietnam. V iet Portex '95: The 1st In tern a­ tional Exhibition fo r Port and W aterw ay Construction, Ship­ building Industry, Offshore Tech­ nology and Transport.

21st Century Shipping: 11th In tem atlo n al m aritim e and ship ­ ping symposium.

21 -24 Melbourne, Australia.

6 Sydney, Australia.

Contact: L.|. Prandolirii, 58 Melba Drive, East Ryde NSW 2113. Tel: 61-2-878-1914, fax:61-2-878-4669. C.A. Pondar, P.O. Box Q67, Queen Victoria Building, Sydney NSW 2000. Tel: 61-2-261-3339, fax:61-2-261-3337).

Offshore Australia 95: 3rd A us­ tralian International Oil ft Gas Exhibition and Conference.

Contact: Will Martin, Overseas Exhibi­ tion Services Ltd, 11 Manchester Square, LONDON W1M 5AB, UK. Tel: +44 71 486 1951. Fax: 8773) 23-24 London, UK.

13-15 Cape Town, RSA.

High speed vessels for transport

IALARAD 1 : Radionavigation

and defence.

sem inar and w orkshop.

Contact: Conference Department, RINA Ltd, 10 Upper Street, London SW1X8BQ, UK. Tel:+44 171 235 4622, fax: +44 171 245 6959.

Contact: F.E.|. Holden, 9 Horestone Rise, Seaview P034 5DD, Isle of Wight, UK. Tel: +44 1983 613831. Fax:+44 1983 812388. J.H. Collocott, P.O. Box 50491, Waterfront, Cape 8002, South Africa. Tel:+27 214055172. Fax+27 214053663). 14-15 Amsterdam, The Netherlands. 2nd Europort '9S conference.

Contact: Lloyd's of London Press, Conference Department, One Singer Street London EC2A4LQ, UK. Tel:+44 171-627-2708.

25-28 Travemünde, Germany. Fast 95: Conference on High­ speed Sea Transportation.

Contact: Prof. Dr. C. Kruppa, Fast 95, Technische Universität, Berlin, Institut für Schiffs- und Meerestechnik, Salzufer 17/19, D-10587, Berlin, Germany. T e l:+49 30423411, fax: 422885/426883), 28-30 Cologne, Germany.

14-17 Amsterdam, The Netherlands.

MARICHEM 95: The Industry

Congres o f th e W orld O rg an iza­

Meeting for Bulk Chem icals.

46

Contact: Lloyd's of London Press, Conference Department, One Singer Street, London

15-18 Singapore, Republic of Singa­ pore.

Contact: Hamburg Messe und Con­ gress GmbH, jungiusstrasse 13, D-20355, Hamburg. Tel:+49 40 35692190/92, fa x :+49 40 35692187.

November 1995

8th International LSE Shipping Finance conference.

N I E U W E Lloyd's M arine Equipm ent Buy ers' Guide 1995

Editor Suzanne Hooke ISBN 1-85978-000-8 368 pp., hardback, price £ 100. Lloyd's M aritim e A tlas 18th Ed.

Price £ 45 Both above mentioned books are published by Lloyd's of London Press, Sheepen Place, Colchester, Essex C03 3LP, England. Tel: +44 (0)1206 772113. Fax: +44 (0)1206 772771. Roestvast Staalgids '95

Uitgeverij TCM B.V. Prijzen: deel 1 kost voor abonnees op het vakblad Roestvast Staal ƒ 45,- en voor niet-abonnees ƒ 65,- (excl. BTW en verzendkosten); deel 2 is gratis. Met een nagenoeg volledig vernieuw­ de inhoud is hij weer verschenen; deel 1 van TCM's Roestvast staalgids. Deel 1 bevat voornamelijk technische gege­ vens over roestvast staal. Zo is dit jaar ingegaan op scheurvormende spanningscorrosie en vermoeïngsscorrosie. Deze aantastingsvormen worden in korte bewoordingen nader uitgelegd en geïllustreerd aan de hand van fo­ to's, opgenomen met een rasterelektronenmicroscoop. Aan de hand van deze fotovoorbeelden kan een beeld worden verkregen van de kenmerken van de verschillende scheuringstypen. Verder zijn er van een aantal gangbare roestvastslaaltypen vermoeiïngssterkten opgegeven in de vorm van vermoeiingsgrafieken. Deel 1 bevat ook het jaarlijks terugkerend economisch overzicht van de handel in diverse roestvast staal halffabrikaten met im­ port- en exportcijfers, zoals die zijn verzameld door onder andere het Nickel Development Institute. Het laatste gedeelte, dat een aantal ta­ bellen bevat, is eveneens vernieuwd. Dit deel is aangevuld met een tabel waarin van een aantal veelgebruikte roestvaststaaltypen alle in de westerse wereld gangbare type- en normaanduidingen zijn verzameld.

EC2A4LQ, UK. Tel: +44 171 627-2708. 28-02 Cairns, Australia. Seatrade Pacific Cruise Conven­ tion

Contact: Chris Cotton, Seatrade, 4401 China Resources Building, 26 Harbour Road, Hong Kong. Tel: +852-2827-9128, fax:+852-2827-7831.

U I T G A V E N Deel 2 bevat informatie over leveran­ ciers van materialen en diensten op het gebied van roestvast staal in de vorm van gedetailleerde bedrijfsprofie­ len. Tevens een uitvoerig produktenen dienstenoverzicht waar de diverse leveranciers en producenten zijn inge­ deeld naar de produkten en diensten die zij leveren. Uitgeverij TCM B.V. Postbus 101, 2300 AC Leiden. Tel. 071 5144044, fax 071 5149371. CAREBEKA 1939-1983

j.H. Anderiesse, E.A. Kruidhof en j. Oostmeijer. Formaat B5; 240 blz.; ruim 300 illus­ traties. In eigen beheer door de schrijvers uit­ gegeven. Prijs: ingenaaid f. 62,-/gebonden f. 82,50 plus f. 7,50 portokosten. Te bestellen bij de heer Kruidhof, post­ bus 235, 4380 AE Vlissingen; tel. 01184.68345. Op initiatief van enige Groninger kapitein-reders startte Carebeka, het CApttein-REders BEvrachtings KAntoor, na jaren van voorbereiding in 1939 zijn activiteiten. Het was toen het enige bevrachtingskantoor in ons land dat eigendom was en geleid werd door scheepseigenaren. Het doel van de re­ derij was de eigen schepen te bevrach­ ten, de administratie te voeren en de aanname van personeel zelf te rege­ len. Deze bundeling van belangen stelde de Groninger reders in staat grotere en langduriger contracten af te sluiten. In de jaren '60 beheerde Ca­ rebeka een vloot van ongeveer 90 coasters, die over de gehele wereld voer. Eind 1982 kwam de firma in fi­ nanciële problemen, die het einde van Carebeka betekenden. Het boek be­ schrijft het ontstaan en de geschiede­ nis van dit bijzondere stad-Groningse bedrijf. Het bevat verder een vlootlijst met de voornaamste gegevens en een korte levensloop van de 14 schepen in eigendom en de ongeveer 280 overi­ ge schepen die voor Carebeka hebben gevaren. SCHIP«WHRFd»ZEE S E P T E M B E R 1 9 9 5

Marine equipment designs. ■ Design (CAD /CAE supported) and delivery of custom-built constructions for vessels, yachts and (offshore) industry.

ostermann gebruikers doen nu zaken met...

■ Hydraulic driven: moving hatches, winches, cranes/hoist equipment, gangways,

jHGmarOn

accommodation ladders, platforms. ■ Technical expertise and service.

Ostermann know-how en documentatie vanaf 1946 * Praktijkgerichte ontwerpen en adviezen * Uiterst geavan­ ceerde Computer Aided Design * Produklie uit een nieuwe uiterst moderne gieterij 4 Gemotiveerd team ontwerpers en konstrukteurs * Optimale prijs/kwaliteitverhouding * Uitgebreid Servicenet *

I

tech k n o w so ur ce r

D D YY N N A A M M IC C

D FE S I G N

Staringlaan 21/17, P.O. Box 379, 2740 A] Waddinxveen, The Netherlands. Tel. +31 1828 32428, Fax +31 1828 12246 THINK CREATIVE, THINK TECHKNOWSOURCE

II

Antwerpse Motorenwerke B.V. / Elzasweg 12 / B-2030 Antwerpen

T elefoon (09-32) 35 41 92 33 / Telefax (09-32) 35 41 02 12 Voor Nederland, Telefoon 01651 - 1147 / Telefax 01651 - 1003

spm

TOTAL YOUR PARTNER IN CONDITION MONITORING

Instrument

Conditie-informatie voorkomt onverwachte stops, verlengt standtijden en verschaft de technische dienst een leidraad voor onderhoudsplanningen. Met Sch o kp u ls- en trilling sm etingen meet u: * Lager-sch ade ontw ikkeling (tijdige vervanging) ’ O ndersm ering in lagers (tijdig smeren)

• Docking + Afloat Repairs • Port Repairs • Experienced Engine Repairers • Repair Agent ol New Sulzer Diesel, Pielstick, Voith Schneider prop., IHI mach, • Drafts up to 8 m • Docks can be trimmed • 2 Shifts dally + weekend shift • Competative and quality repairers Floating docks

* Toenam e van trlllin g s-n ive au s

Dock

Ship Dimension m

Lifting cap tons

E

170x25 175 X 26.3

1 5 .0 0 0 1

B C

154x25

1 0 .5 0 0 1

(mechanische storingen) ’ O nbalans (in ventilatoren, dekanters etc.) ’ A s-uitlijnfouten (leidt tot lagerschade en seal-lekkage) * Fundatie en installatie kw aliteit. Naast conditie-informatie-systemen levert SPM lase r-(as)u itlijn system e n en roestvrijstalen vulplaten voor het U IT LIJN EN van roterende machines. VOOR EEN VRIJBLIJVENDE DEMONSTRATIE EN/OF DOCUMENTATIE KUNT U BELLEN: 04163-73176 of FAXEN 04163-73279

I

intrinsiek veilig verkrijgbaar

D

76 X 13.7

A

4 6 x 8 .3

1 2 .0 0 0 t 1 .4 0 0 1 385 t

NIEHUIS & VAN DEN BERG BV ship repairyard rotterdam P.O . B ox 5801, 3 0 0 8 A C R o tte rd a m P a sto rie stra a t 1, 3 1 9 5 HT P e m is Rt Port N o. 2 8 2 0 Tel: (3 U -1 0 -4 3 8 .1 1 0 0 /T elex : 2 8 6 2 6 (n v d b nl) F ax : (3 U -1 0-43 8 .1 9 97

Hr

B R A N C H E R E

V O O R G ( S T E R M A R I T I E 1 N DE

B E D R I J V E N ME S E C T O R

■ Schroefaskokerafdichtingen

■ Transportontwerp & Consulting

Adm. de Ruyterstraat 31, Schiedam

Technisch Bureau Uittenbogaart BV Seinhuiswacher 1, Rotterdam

Naval Architects R&D Marine Consultants, Heavy Lift

Wijnhaven 42, 3011 WS Rotterdam

Tel. 0 1 0 -4265922

Tel. 0 1 0 -4114614

Calculus Transport Engineering

Tel. 010-4038711

Fax 0 1 0-4263773

Fax 010-41 4 1 0 0 4

Dirk Langenstraat 38

■ M achinekam er Electronica

■ Smeertechniek

2611 HX Delft Tel. 015-125409

■ M achinekamerwerkplaats-

THIM B.V.

■ Turbochargers

■ Beladingscomputers

inrichtingen

Ungerplein 17, 3033 BV Rotterdam

ABB Turbocharger B.V.

THOFEX B.V.

Tel. 010-4666255

Marten Meesweg 5,

■ Brandstof/Smeeroliefilters

Goudsesingel 65

Fax. 010-4677051

Vokes b.v.

3031 EE Rotterdam

Tel. 010 - 407 88 85

Postbus 9 3984 ZC Odijk

Tel. 0 1 0 -41 2 0 2 9 0

Fax 0 10 -42 1 20 07

■ Apparatuur voor navigatie en comm unicatie

■ Ketels Aalborg Ciserv Rotterdam B.V.

INA, Int. Navigatie Apparaten BV

Fax 010-4330831 o.a. ASSA

■ Autom atisering

3068 AV Rotterdam

Fax 0 10 -41 3 5 4 6 9

Tel. 03405 - 63334 Fax 03405 -67084

WAARDEVOLLE

■ M aritiem Projectbureau

ADRESSEN

Lowland International N.V.

Amsterdam Port Association

NESEC Scheepsfinancieringen

■ Com m unicatie f* Navigatie

Postbus 3036

Nassaukade 1, kantoorgebouw

apparatuur

21 30 KA Hoofddorp

De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020 - 6273706

Ships Radio Services B.V.

Tel. 020 - 6533838

Adm. de Ruyterstraat 20, Schiedam

Fax 0 2 0 -6533755

Bibliotheek voor Varenden

Tel. 0 7 0-3194747 Fax 0 7 0 -3070214

■ M aritieme Dienstverlening

Westenwagenstraat 74, Rotterdam Tel. 010 - 4112389

Covert van Wijnkade 37

Centraal Arbeidsbureau Scheep­

Kapiteins ter Koopvaardij

Zittingen

3144 EG Maassluis

vaart

Govert van Wijnkade 50

Bos Smit's Repair B.V.

tel. 010 -5921966

Buytewechstraat 39-41, Rotterdam

3144 EG Maassluis

Sluisjesdijk 131, Rotterdam

Fax 010-59 2 7 7 7 2

Tel. 0 1 0 -4765244

Tel./Fax 01899- 31625

Tel. 010-4281222 Fax 010-4950276

■ Nautische Vertalingen

EVO, Ondernemersorganisatie voor

NVTS, Nederlandse Vereniging van

BVB Technisch Vertaalburo

Logistiek en Transport

Tel. 0 1 0 -47 3 0 2 8 8 Fax 010 -47 3 1 0 0 6

Tak Marine B.V. ■ Conditionering van kleppen en

Hoornbrug 2281 XA Rijswijk

NVKK, Nederlandse Vereniging van

■ Constructie- en M achinebouw

Dalerveen 24

Kadelaan 6, Zoetermeer

Technici op Scheepvaartgebied Mathenesserlaan 185, Rotterdam

Tel. 079-414641

Tel. 0 1 0-4361042

■ Dieselmotoren

1507 MA Zaandam Tel. 0 7 5 -1 5 6 5 6 9 , Fax 311892

Onderhoudsapparatuur

Semafoon: 06 - 58319535

FENEX, Nederlandse Organisatie

Port Management of Amsterdam

Tholex B.V./Chris Marine A.B. Goudsesingel 65, 3031 EE Rotterdam Tel. 010-4120290 Fax 010-4135469

THIM B.V.

voor Expeditie en Logistiek

De Ruijterkade 7, Amsterdam

■ Oliemist/Rookdetectie

Oostmaaslaan 71, Rotterdam

Tel. 020 - 5238600

GRAVINER

Tel. 0 1 0 -40 2 0 3 9 8 Rotterdam Municipal

Ungerplein 17, 3033 BV Rotterdam

IVR, Internationale Vereniging Rijn­

Port Management

■ D uikw erken

Tel. 010-46 6 6 2 5 5

schepenregister

Galvanistraat 15, Rotterdam

O nderw atert echniek

Fax. 010-4677051

Vasteland 12 e, Rotterdam

Tel. 010-4896911

G.B. Diving

Tel. 0 1 0 -41 1 6 0 7 0

Brielselaan 69, 3081 AA Rotterdam

■ Scheeps- en Nieuwbouw

Tel. 0 1 0 -42 3 0 7 6 6

Breko B.V.

Rotterdam Port Promotion Council

Postbus 6

lapanese Marine Equipment Asso­ ciation Weena 695, Groothandelsgebouw

Marconistraat 16, Rotterdam Tel. 010-47 7 9 1 4 4

■ Electrotechniek

3350 AA Papendrecht

Vogelenzang De Jong

Tel. 078 - 154998

B-3, Rotterdam

Stichting AMV

Parallelweg 13, Krimpen a/d IJssel

Fax 078- 410859

Tel. 010 - 4146411

Algemeen Maritieme Voorlichting

■ Scheepsreiniging

KNRM, Koninklijke Nederlandse

3011 WJ Rotterdam

Hillers Maintenance Services B.V.

Reddingmaatschappij

tel. 010-4146191

Tel. 0 1 8 07 -1 4 2 4 4 Fax 01807-11871

Wijnhaven 65b

■ Heating-, Ventilation- and

Sluisjesdijk 141, Rotterdam

Haringkade 2, Ijmuiden

Airconditioning Systems

Tel. 0 1 0-4292833

Tel. 02550 - 20501

Heinen Si Hopman Engineering

Fax 0 1 0 -42 8 1 4 6 2

Postbus 9, 3750 GA Spakenburg Tel. 034 99 -8 3 0 1 4 Fax 03499- 87078 Novenco b.v.

Scheepsbouw Industrie KVNR, Koninklijke Vereniging

Boerhaavelaan 40, Zoetermeer

■ Scheepsreparatie

Nederlandse Reders

Tel. 079-53 1 1 6 5

Niehuis & Van den Berg b.v.

Wijnhaven 65b, Rotterdam

P.bus 5801, 3008 AC Rotterdam

Tel. 010-4146001

Tel. 010-4381100

Bergweg-Zuid 115

Maritiem Research Instituut

2661 CS Bergschenhoek

Nederland

Tel. 01892-14144

Postbus 28, 6700 AA Wageningen

Fax 01892-13586

Tel. 0 8 3 70 -9 3 9 1 1 , Fax 93245

48

VNSI, Vereniging Nederlandse

SCH IPA WE RFd* ZEE SE P T E M B E R 1 995

LOWLAND IN T E R N A T IO N A L N V Lowland International is een projectbureau en specialist in personeels- en crewmanagement voor o.a. scheepvaart en off-shore.

Personeel

Opdrachtgevers

Lowland International heeft voor korte en lange periodes plaatsingsmogelijkheden voor:

Wanneer u denkt aan flexibele arbeidsrelaties of tijdelijke alternatieven zoals:

Stuurlieden S1, S2, S3, s k + A

Machinisten/S W T K ’s C, B, A, MM

Maritiem officieren

Stuur uw CV naar: Lowland International NV postbus 3036 2130 KA Hoofddorp.

Projectmedewerkers vo or Integrale projecten of bepaalde onderdelen van projecten

dan bent u bij Lowland International aan het juiste adres.

Voor meer informatie kunt u zich wenden tot de heer L.J. Kools, manager scheepvaart, telefoon:

Meer informatie vindt u in onze brochure, die wij u graag toesturen. U kunt ook een afspraak maken met de heer A. Fickel o f met de heer M.F.L. Vanderstappen om te praten over de mogelijkheden en financiële voordelen van personeel op projectbasis. Ons telefoonnummer is:

020 6533838 .

020 6533838 .

Lowland International Amsterdam Schiphol Office, Kruisweg 631-635 te Hoofddorp

Lid 'Vereniging Nederlandse Projectbureaus

D e Wartsila 38 is een m edium speed (600 tpm), viertakt dieselWARTSILA motor, die zijn toepassing vindt in de voortstuwing van een grote verscheidenheid scheepstypen. H et is een betrouwbare m otor die hoge prestaties levert. D e afmetingen zijn tot een m inim um teruggebracht: de Wartsila 38 is de kortste en laagste m otor in de 400 m m boring klasse. D it zijn belangrijke kenmerken om uw laadruim te vergroten en de machinekamer te verkleinen. Dankzij een geavanceerd brandstof-systeem is de verbranding geoptimaliseerd, waardoor zowel het brandstof- verbruik als de emissie zijn verlaagd. U zult ervaren dat de Wartsila 38 voldoet aan de strikte, bedrijfseconomische eisen van onze tijd. En door minder Jï en schonere uitlaatgassen vaart ook het milieu er wel bij. D e Wartsila 38, uw pasklare oplossing voor scheepsvoortstuwing. Bel ons voor meer informatie. S T O R K -W A R T S IL A

M [

Stork-W artsila D iesel B .V . Postbus 10608, 8000 G B Zwolle T el.: 038 - 425 32 53, Fax: 038 - 425 33 52

18.900 KW

IL