Roo, Marijke de Van: Verzonden: Aan:
CC: Onderwerp: Bijlagen:
Werkgroep Spoor in Friesland
vrijdag 13 maart 2015 11:02 staten; Haga, Anja; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected]; [email protected] Statengriffie provinsje Fryslân; [email protected] Verduurzaming Spoornetwerk Noord Nederland Verduurzaming Spoornetwerk Noord Nederland.pdf
Geachte Statenleden van de Provincie Friesland en Groningen, Hierbij zenden wij u onze visie over Verduurzaming Spoornetwerk Noord Nederland. In bijgesloten (bijlage) document vind u het resultaat. Mocht u nog vragen hebben dan staan wij u graag te woord. Met vriendelijke groet: Menno v/d Veen Voorzitter Werkgroep Spoor in Friesland. --Werkgroep Spoor in Friesland Email: [email protected] Website: http://www.wgsi-friesland.nl Twitter:@WgSIFriesland Telefoon: Menno vd Veen: 06-23081547 Arthur Kamminga: 06-13765865 Wilfried Jellema: 06-29230275 Michel D.Hofman: 06-12040764
1
Verduurzaming Spoornetwerk Noord Nederland In het kader van verduurzaming Spoornetwerk Nederland word er momenteel in andere provincies de komende jaren stevig geïnvesteerd om een aantal regionale spoorlijnen te ontdieselen (vergroening) en definitief te kiezen voor het elektrificeren van deze lijnen. Enkele goede voorbeelden zijn Zwolle –Kampen (16Km), Zwolle –Wierden (43Km), Nijmegen-Roermond (85Km), en Heerlen – Herzogenrath {Dld} (11Km). Ook kan er voor het personenvervoer in de provincie Friesland en Groningen kunnen een aantal knelpunten worden onderkend. De Noordelijke nevenlijnen worden bediend door dieseltreinstellen. Dieseltreinstellen hebben uit oogpunt van milieu een aantal negatieve kenmerken namelijk: • • •
Hoge CO2 uitstoot Aanzienlijke hoge geluidsbelasting van dieseltreinstellen Uitstoot van fijn stof
Daarnaast ligt in de lijn der verwachting dat de dieselprijzen in de toekomst verder zullen stijgen. Zie in dit verband ook het voornemen van het kabinet om rode diesel niet meer fiscaalvriendelijk te bejegenen. Dit heeft gevolgen voor de exploitatiekosten van de Noordelijke nevenlijnen. Duurzaam openbaar spoorvervoer kan gerealiseerd worden via het elektrificeren van de noordelijke nevenlijnen. Elektrificatie van de nevenlijnen is echter afhankelijk van het momentum die gekoppeld kunnen worden aan het aanbesteden van de concessie voor het verzorgen van het spoorvervoer. Overschakelen op elektrische treinen tijdens de looptijd van een concessie is zeer kostbaar, aangezien dan nog niet-afgeschreven treinen moeten worden vervangen of kostbare aanpassingen moeten ondergaan.
Werkgroep Spoor in Friesland
1
Concessie en keuze In 2020 loopt de concessie voor de Noordelijke Nevenlijnen af en dit is de kans om te kiezen voor elektrische treinen.
Voor wat betreft een mogelijke elektrificatie stellen wij u voor juist vóór aanbesteding een besluit te nemen. Bij een aanbesteding ligt immers de materieel keuze voor de levensduur van het materieel (ongeveer 30 jaar) vast. De (voorbereiding tot) aanbesteding dient nu te starten gezien de overname van de exploitatie per december 2020.
Voorbeelden Kilometers versus kosten Elektrificatie Hieronder volgt een drietal voorbeelden om te vergelijken en tot slot een kort overzicht van het aantal kilometers versus kosten van elektrificatie van de betreffende spoorlijnen in Noord Nederland.
1. Spoorlijn Zwolle – Kampen (16km) aan de ultra lage kant om te vergelijken met de spoorlijn Leeuwarden – Groningen, hiervan valt het bedrag voor elektrificatie (25mln.) dan ook veel te laag uit. Prijs elektrificatie per Km:€ 1.5mln 2. Spoorlijn Zwolle – Wierden (43Km) is qua kilometers aan de lage kant om te vergelijken met de spoorlijn Leeuwarden – Groningen, hiervan valt het bedrag voor elektrificatie (€ 49 mln.) dan ook lager uit. Prijs elektrificatie per Km: €1.1 Mln. 3. De Maaslijn (Nijmegen - Roermond) is qua kilometers (85Km) aan de hoge kant om te vergelijken met de spoorlijn tussen Leeuwarden en Groningen , hiervan valt het bedrag voor elektrificatie (€121mln.) dan ook hoger uit. Prijs elektrificatie per Km: €1.4mln.
Werkgroep Spoor in Friesland
2
Kilometers versus kosten Elektrificatie Noordelijke Nevenlijnen Groningen - Leeuwarden. Deze lijn staat voorop als het gaat om elektrificatie van de regionale lijnen in Noord Nederland. Bij een gezamenlijke optrek van de Provincie Friesland en Groningen om de elektrificatie in te kopen, kan er vanuit worden gegaan van een kosten drukking. Er mag dan ook van een gemiddeld bedrag van €1.1mln per Km voor de Noordelijke Nevenlijntjes gerekend worden. Dit zou er dan als volgt kunnen komen uit te zien: 1. Leeuwarden – Groningen (56Km) Prijs elektrificatie: €61,6 mln 2. Leeuwarden – Harlingen haven (29Km) Prijs elektrificatie: €31,9mln 3. Leeuwarden – Stavoren (52Km) Prijs elektrificatie: €57,2mln Totale onkosten voor elektrificatie Friesland: €150,7Mln.
1. 2. 3. 4.
Groningen - Roodeschool (36Km) Prijs elektrificatie: €39,6mln Groningen – Delfzijl (34Km) Prijs elektrificatie: €37,4mln Groningen – Veendam (28Km) Prijs elektrificatie: €30,8mln Groningen – Nieuwe schans (48Km) Prijs elektrificatie: €52,8mln
Totale onkosten voor elektrificatie Groningen: €160,6Mln.
Kosten elektrificatie gehele Noordelijke Nevenlijntjes netwerk: €311,3Mln
Veel lobby werk voor elektrificatie De elektrificatie van de Maaslijn kost in totaal €121 Mln. Na veel lobbywerk van de provincie Limburg is er overeengekomen dat het Rijk betaalt een kwart van deze investeringskosten (€30,25 mln.) gaat mee betalen. Ook neemt het Rijk de extra kosten voor beheer en onderhoud van dit spoor voor haar rekening. De provincie Limburg is concessieverlener voor de Maaslijn en profiteert daardoor financieel van de elektrificatie. Daarom draagt de provincie de overige investeringskosten en het risico. Dit schreef staatssecretaris Mansveld op 12-6-2014 aan de Tweede Kamer.
Behalve voor de Maaslijn kunnen ook andere spoorlijnen in aanmerking komen voor een bijdrage voor elektrificatie. Mansveld stelt als voorwaarde dat de regio's ook zelf een aanzienlijk deel moeten bijdragen. "De voordelen van elektrificatie vloeien immers ook in de regio terug," aldus de staatssecretaris.
Werkgroep Spoor in Friesland
3
Voor en nadelen volledige elektrificatie Voordelen
De exploitatiekosten van elektrische treinen liggen lager dan dieseltreinen. De verhouding tussen de kosten en de berekenbare baten ligt op 1,0. Betere rijprestaties. Met elektrisch materieel zijn kortere rijtijden mogelijk. Theoretisch kan bijvoorbeeld de rit tussen Leeuwarden en Groningen nogmaals 6 -8 minuten verkort worden. Milieuvoordelen zoals minder lokale emissie van geluid, CO2 en luchtverontreinigende stoffen en minder kans op bodemverontreiniging door lekken van olie of diesel. Geen lawaai bij optrekken, afremmen of stationair draaien. (geluidsreductie = -90%) Keuze in stroom systeem (1500 volt gelijkspanning, 25 KV wisselspanning) Proeftuin bij keuze 25Kv en ERMTS (EU-subsidies) Aantrekkelijker treindienst voor reizigers en daardoor meer reizigersinkomsten. Minder materieel nodig om tot dezelfde dienstverlening te komen. Lagere jaarlijkse energiekosten per treinstel per jaar: ongeveer €1.500.000. Geschat: exploitatie jaarlijks €8 miljoen meer opbrengsten genereert dan exploitatiekosten.
Nadelen • • • •
De eenmalige investeringslast. Onderhoud van de nieuw aangelegde infrastructuur. Horizonvervuiling door bovenleidingmasten en rijdraad. Ongemak voor reizigers bij de aanleg.
Overig
Partiële €77 mln >>>> exclusief onderstations à € 1,47 mln per stuk [5-10stk alleen al benodigd op de lijn Leeuwarden – Groningen]. Ombouwkosten rijdend materieel volledige elektrificatie bedraagt €30Mln. Ombouw voor hybride bedraagt €27Mln. Kosten verschil tussen beide typen bedraagt sléchts €3mln.
Financieel en de verschillen Een belangrijk voordeel van geëlektrificeerd materiaal is dat het minder energie verbruikt. Daarbij is het waarschijnlijk dat de prijs van diesel de komende jaren verder stijgt. Bij de berekening van de energiekosten per jaar wordt de jaarprestatie van een trein geschat op 1,7 miljoen kilometer. Hierbij heeft een dieseltrein per jaar ongeveer €2 miljoen aan energiekosten, terwijl een elektrische trein slechts €500.000,- aan energiekosten heeft. Een ander voordeel van elektrisch materieel is dat de betrouwbaarheid hoger is dan dieseltreinen, namelijk een beschikbaarheid van 91% versus 88%.
Terug verdienen De opbrengsten bestaan uit inkomsten van reizigers en de bijdrage van het ministerie van I&M aan exploitatie en gebruiksvergoeding (o.a. uit BDU & BO – MIRT-gelden. ) Investering van de elektrificatie wordt door de provincie gedaan. Deze investering verdient zich terug door lagere energiekosten en sneller materieel. Hierdoor kan de gebruiker van het spoor Werkgroep Spoor in Friesland
4
meer winst maken. Deze winst vertaalt zich terug in de prijs van de aanbesteding van de spoorlijn die de vervoerder betaalt om de spoorlijn te mogen exploiteren. Hierdoor vloeit het voordeel uiteindelijk terug naar de provincie als concessiehouder. De verwachting is dat puur exploitatief gezien en conservatief berekend de kosten en baten van elektrificatie met elkaar in evenwicht zijn, als de investering wordt afgeschreven met een reële discontovoet van 5,5% en er een reizigerstoename is van 10%. Bij 10% meer reizigers levert dit per jaar €850.000,- op aan extra inkomsten.
Internationaal meer mogelijkheden Het voordeel van een internationale verbinding is dat er betere verbindingen kan gaan ontstaan tussen Friesland en Duitsland. Dit kan een stimulans voor de economie betekenen. De bestaande spoorlijn Groningen – Leer is als stoptrein succesvol. Het nadeel is dat het spoor in Duitsland enkelsporig is en niet elektrisch. Dit zal betekenen dat een toekomstige intercityverbinding of met diesel geëxploiteerd moet worden, of dat het spoor in Duitsland ook geëlektrificeerd moet worden. Bij elektrificatie zal rekening gehouden moeten worden met de verschillende spanningssystemen tussen Nederland en Duitsland, namelijk 1500 volt gelijkspanning versus 15 KV wisselspanning. Bovendien hebben de twee landen verschillende beveiligingssystemen, waarvan de treinen ook moeten zijn uitgerust. Dit zal investeringen vereisen in infrastructuur en in ombouw van treinen of duurdere treinen. Ook bij een nauwere samenwerking tussen deelstaat Niedersachsen en de Noordelijke Provincies kan men ook altijd nog kiezen voor 25Kv en invoer van ERMTS. Zo kan het Noorden als “proeftuin” voor deze systemen in het reizigersvervoer fungeren = Win-Win situatie!
Alternatieven zijn is té duur en risicovol Naast volledige elektrificatie van dit treintraject zijn er alternatieven. Een tweetal alternatieven zijn met Hybride (2 versies) of Bio LNG treinen te rijden. Een eerste mogelijkheid is "partiële elektrificatie" met Hybridetreinstellen met een Li-ION accu (accumulator) . Dit houdt in dat alleen stukjes spoor rondom de stations geëlektrificeerd worden. Deze vorm van Hybridetreinen gebruiken bij het optrekken stroom van de bovenleiding en als ze eenmaal op gang zijn, rijden ze zonder bovenleiding op batterijen naar het volgende station. De investeringskosten bij partiële elektrificatie zijn lager en anders dan bij Hybride met dieselmotor rijden. Hiervoor is er dus geen dieselmotor nodig. Groot nadeel bij dit alternatief is dat deze techniek rondom rijden op batterijen nog lang niet uitontwikkeld is. Problemen die zich voordoen:
Snel een lege accu, korte levensduur overbelasting accu met kans op brand / explosie gevaar De betrouwbaarheid van het systeem blijkt in de praktijk lager dan verwacht De samenwerking met één of meer provincies mislukt, waardoor het toepassingsgebied te beperkt blijft. Idem met vervoerders
Om deze reden vinden wij het bovengenoemde alternatief niet zinvol, te duur en te risicovol.
Werkgroep Spoor in Friesland
5
Een tweede mogelijkheid is Bio-LNG treinstellen maar heeft weinig goede voordelen: Techniek staat nog in ontwikkelingsfase: Auto’s, vracht auto’s en locomotieven Weinig overige technische voordelen Weinig financiële voordelen Het een blijft lawaaierige machine bij het optrekken of stationair draaien(geluidsreductie = -50%). Wel kent dit type minder CO2 uitstoot, ten opzichte van een huidig treinstel (Stadler D-GTW). Om deze reden vinden wij het bovengenoemde alternatief niet zinvol, te duur en te risicovol.
Een laatste mogelijkheid is de Hybridetreinen zijn treinen die zowel elektrisch kunnen rijden, én middels een dieselmotor op het niet geëlektrificeerde delen van een spoorlijn. Bij inzet van hybride treinen hoeft er geen volledige bovenleiding over een traject aangelegd te worden. Dit scheelt investeringskosten terwijl er wel deels elektrisch gereden kan worden. Nadeel van deze techniek is dat de exploitatiekosten toenemen doordat de trein is uitgerust met twee aandrijfsystemen die beide ook onderhoud vergen. Deze treinstellen blijven net als de huidige treinstellen (Stadler D-GTW) veel blijven lawaai maken bij het optrekken en stationair draaien (geluidsreductie = -70%). Omdat de exploitatiekosten zullen toenemen vinden wij het bovengenoemde alternatief niet zinvol, te duur en risicovol.
Vanaf 2020 elektrische treinen op Noordelijke Nevenlijnen Indien de Noordelijke Nevenlijnen in 2020 voorzien is van bovenleiding kan in de nieuwe concessie voor deze spoorlijnen worden uitgegaan worden van elektrische treinen. 2020 is de uitgesproken kans, omdat spoorconcessies een lange looptijd hebben. Deze kans zal afhankelijk van de concessieduur zich eens in de 10 tot 15 jaar voordoen. Behalve milieu aspecten is een elektrisch treinstel minder gevoelig voor de stijging van fossiele brandstoffen. Elektrificatie zal leiden tot minder geluidoverlast voor de aanwonenden aan het spoor. Bovendien heeft het verdwijnen van de CO2 en fijn stof uitstoot een positieve uitwerking op het leefklimaat van de aanwonenden aan het spoor. Dit alles past binnen het streven van het duurzaamheidsbeleid van de Noordelijke provincies. Elektrificatie heeft ook andere bijkomende voordelen. Elektrische treinen trekken sneller op, waardoor vertragingen ingelopen kunnen worden. Dit leidt tot een robuustere dienstregeling met een hogere punctualiteit. Een ander voordeel is dat het in geval van een stremming van het spoor tussen Leeuwarden en Meppel mogelijk wordt om treinen via Groningen (en v.v.) om te leiden. Om in 2020 de elektrificatie voltooid te hebben dient er de komende jaren gestart worden met een planning en afspraken met ProRail en de Provincie Groningen voor het realiseren van het elektrificeren van het spoor in het Noorden van Nederland.
Werkgroep Spoor in Fryslân 2014 / 2015
Werkgroep Spoor in Friesland
6
