REVITALIZACE TRATI PETROVICE U KARVINÉ KARVINÁ-MĚSTO S VYUŽITÍM VÍCESYSTÉ-MOVÉ KOLEJOVÉ DOPRAVY

Žilinská univerzita v Žiline Stavebná fakulta

Študentská vedecká odborná činnosť Akademický rok 2006-2007

REVITALIZACE TRATI PETROVICE U KARVINÉ – KARVINÁ-MĚSTO S VYUŽITÍM VÍCESYSTÉ-MOVÉ KOLEJOVÉ DOPRAVY

Meno a priezvisko študenta : Ročník a odbor štúdia : Vedúci práce : Žilina :

Petra Viktorinová Ing. Eva Ožanová 24.05.2007

Studentská vědecká odborná činnost 2007 Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava, Fakulta stavební Ludvíka Podéště 1875, 708 33 Ostrava-Poruba http://fast.vsb.cz

REVITALIZACE TRATI PETROVICE U KARVINÉ – KARVINÁ-MĚSTO S VYUŽITÍM SYSTÉMŮ VÍCEKOLEJOVÉ DOPRAVY Řešitel:

Petra Viktorinová VŠB-TU Ostrava, Fakulta stavební

Odborný konzultant:

Ing. Eva Ožanová VŠB-TU Ostrava, Fakulta stavební

___________________________________________________________________________

Anotace „Řešení příměstských spojení pomocí vícesystémové kolejové dopravy je již hojně využíváno v zahraničí (Karlsruhe). Hlavní výhodou tohoto systému je výrazné zkrácení cestovní rychlosti, protože odpadají přestupy mezi jednotlivými dopravními prostředky a zkracuje se i doba pasivního cestování.“ Důvodem ke zpracování této vědecké práce byla, v rozsahu studie, možnost revitalizace na trati Petrovice u Karviné - Karviná-město a zvážení využití vícesystémové kolejové dopravy na této dráze. Studie se snaží, nejen přizpůsobit současnému trendu rozšiřování kolejové dopravy v příměstských oblastech, ale pokouší se i o zkvalitnění dopravní obslužnosti karvinského regionu, snížení ekologické zátěže a celkové zlepšení komfortu dopravy.

The Anottation

The solution of suburban connection through multisystem trail transport (tramtrain) has already been plentifully used abroad (Karlsruhe). The marked shortening of travel speed is the main advantage of this system because changes between single means of transport are canceled and passive travel time is reduced. The possibility of railway track Petrovice by Karviná - Karviná město revitalization and evaluation of the multisystem transport use on this track are reasons for this study elaboration. This study is trying not only to adapt to the current trend of suburban trail transport expansion but also improve transport service in Karviná's region further reduce an environmental burden and increase transport comfort generally.

1


OBSAH Anotace ................................................................................................................................. 1 The Anottation...................................................................................................................... 1 Obsah ....................................................................................................................................... 2 Úvod.......................................................................................................................................... 3 Historie .................................................................................................................................. 4 Dopravní infrastruktura ....................................................................................................... 4 Dopravní a přepravní vztahy.......................................................................................... 4 Mezistátní trasy v regionu .............................................................................................. 6 Přístupnost dopravy ............................................................................................................ 8 Konkurenceschopnost železnice....................................................................................... 8 Vícesystémová kolejová doprava ..................................................................................... 8 Řešení..................................................................................................................................... 10 Železniční stanice Karviná-město ................................................................................... 11 Stávající stav .................................................................................................................. 11 Navrhovaný stav ............................................................................................................ 13 Revitalizace trati................................................................................................................. 15 Železniční svršek ........................................................................................................... 15 Železniční spodek.......................................................................................................... 16 Přibližná kalkulace............................................................................................................. 17 Závěr ....................................................................................................................................... 18 Použité materiály ................................................................................................................. 19

2


ÚVOD Důvodem ke zpracování této vědecké práce byla revitalizace na trati Petrovice u Karviné - Karviná-město a zvážení možnosti využití vícesystémové kolejové dopravy na této dráze. Tato trať se nachází v severovýchodní části Moravskoslezského kraje, přibližně 30km od hlavního města tohoto regionu – Ostravy, mezi obcemi Petrovice u Karviné a Karviná, kde zasahuje do místních částí Karviná-Fryštát a Karviná-Nové město, okrajově i Karviná-Hranice. Jedná se o jednokolejnou neelektrifikovanou trať s klasickou konstrukcí železničního svršku. Trať je normálního rozchodu tj. 1435 mm, její délka je 5,295km. Trať je v současnosti provozována SDC Ostrava jako spojovací kolej na vlečku.

Obr.1 Umístění trati v území

3


Záměrem této práce je využití trati Petrovice u Karviné – Karviná-město pro potřeby veřejné hromadné dopravy z hlediska dopravní obslužnosti, vlivu na životní prostředí a komfort cestujících. Pro zvýšení atraktivity železničního spojení je žádoucí, aby byla rozšířena přímá spojení z vedlejších tratí do regionálních center. Hlavním cílem je zvýšení atraktivity Karvinského regionu a rozšíření nabídky kolejové dopravy. Jednou z možností je i zapojení nových dopravních systémů jako je systém tramtrain, které se již úspěšně osvědčují v zahraničí a i v některých regionech ČR.

Historie Na konci 19. století procházely dnešním okresem Karviná dvě významné železniční tepny: Košicko-bohumínská dráha a Severní dráha Ferdinandova. V Petrovicích zastavovaly rychlíky Severní dráhy Ferdinandovy a v Karviné rychlíky Košicko-bohumínské dráhy. Na tyto stanice se obyvatelé museli dopravovat vlastními prostředky. Vzhledem k rozvoji průmyslu v oblasti okresního města Fryštát a prosperujícími lázněmi Darkov poblíž, logicky vznikl požadavek na propojení těchto dvou stanic. Místní dráha byla pro veřejnost otevřena v září 1898.

Obr. 2 Služební třínápravový vůz, vyroben pro KFNB

Dopravní infrastruktura V Moravskoslezském kraji je mnoho železničních tratí různého významu od celostátních a mezinárodních až po regionální tratě nižšího přepravního významu. V současné době se velmi osvědčuje metoda využívání stávajících železničních tratí pro příměstská spojení. Má-li být příměstská osobní doprava optimální, musí splňovat požadavky obyvatel města a cestujících majících ve městě cíl své cesty. Předpokládá se, že revitalizovaná trať by se měla stát součástí městského dopravního systému. Dopravní a přepravní vztahy Pro zjištění přepravních vztahů je základem poznání příčin pohybu obyvatel. Současné přepravní vztahy se získávají dopravními průzkumy, ve kterých se 4


statisticky sledují potřebné údaje. Těchto přepravních údajů se využívá nejen při výstavbě, ale i při rekonstrukcích městského a příměstského systému. Tyto údaje závisí na: velikosti města životní úrovni obyvatelstva rozložení pracovišť rozložení obytných zón Pro navrhování dopravních cest a počtu dopravních prostředků je důležité také časové rozložení dopravy. Největší je samozřejmě ranní špička mezi 5,30 a 8,30 hod, kdy lidé cestují do zaměstnání, škol. A pak i odpolední špička v rozmezí 14,30 až 18,00 hod. Intenzita dopravy se mění v průběhu týdne, v pátek se zvyšuje množství cest za rekreací, dětí ze škol, v neděli zase zpět. Také v průběhu roku se mění přepravní množství, zejména v letních měsících dochází k omezení pravidelných cest, ale zároveň ke zvětšení počtu nepravidelných cest (např. dovolené).

Obr.3 Intenzita dopravy v Karviné - 2005

Abychom zjistili potřebnou kapacitu na dané trati, musíme určit cílové oblasti cestujících. Na jedné straně jsou to obytné celky obklopující jednu z cílových stanic Karviná-město, vzdálenost od jejich center je asi 10 minut. Také centrum města Karviná s většinou úřadů je odsud vzdáleno pouhých 20 minut. Druhá cílová stanice Petrovice u Karviné je díky svému dopravnímu významu sama o sobě zdrojem i cílem.

5


Obr.4 Železniční stanice Petrovice u Karviné

Velmi důležitým ukazatelem je délka cesty od zdroje k cíli (k nástupní stanici) – je to faktor rozhodující při volbě mezi osobní hromadnou dopravou a IAD. Na této trati je předpoklad překonání celé vzdálenosti za 6-7 minut při rychlosti 80 km/hod. Mezistátní trasy v regionu Zvyšující se význam žst. Petrovice u Karviné jako železničního uzlu, kterým prochází mezistátní trasy, udává nutnost železničního spojení s nejbližším katastrálním celkem. Tím je zde město Karviná. Pro toto spojení je nejlogičtějším řešením využití právě této trati.

Obr.5 Hlavní železniční tratě v Moravskoslezském kraji

6


Hlavní trať Moravskoslezského kraje č.270 Praha-Bohumín je součást II. koridoru, končí v Bohumíně a dále pokračuje jako trať č.320 Bohumín-Český Těšínhranice se Slovenskem. V Dětmarovicích pokračuje od trati č. 320 koridorová trať, procházející Petrovicemi u Karviné. Další koridor, který v budoucnu bude procházet touto stanicí je IV. multimodální koridor tzv. Balticko – adriatický koridor.

Obr.6 Trasa adriaticko – baltického koridoru

Tento IV. multimodální koridor spojuje severní a jižní Evropu, vede od Baltského moře k moři Jaderskému přes Polsko, ČR, Slovensko, Rakousko a Itálii. Na českém území je na trase Petrovice u Karviné - Bohumín – Ostrava – Přerov – Brno – Břeclav. Zřízením přímého spojení Karviné s Petrovicemi napojíme tento region přímo na mezistátní trasy. A to nejen na tomto koridoru, ale i na dalších vedoucích např. přes Prahu do Německa (Drážďany, Norinberk) a dále do západní Evropy.

7


Přístupnost dopravy Přístupnost dopravy je hlavním strategickým cílem v oblasti integrace osob se zdravotním postižením. Při navrhování, posuzování a zejména zlepšování dopravních systémů se nelze soustředit pouze na mladou a zdravou skupinu uživatelů, ale zejména na potřeby a problémy těch skupin, jejichž početnost se neustále zvyšuje, které jsou v dopravě ohroženy nebo jsou z ní přímo či nepřímo vyloučeny. Musíme zajistit bezbariérový přístup pro zdravotně postižené osoby nejen na nástupiště, ale i na všechny zpevněné plochy přednádraží.

Konkurenceschopnost železnice Přestože je železniční doprava ekologickou a pohodlnou alternativou individuální automobilové dopravy, využívá ji stále méně osob. Tomuto trendu lze zamezit pouze zvýšením její konkurenceschopnosti. Tato její vlastnost je v osobní dopravě podmíněna především zvýšením cestovní rychlosti, komfortu cestování a rozvojem integrovaných dopravních systémů. Jednou z možností, jak podstatně zvýšit cestovní rychlost a komfort dopravy je elektrifikace trati a použití vozidel systému tramtrain. Tato varianta nevyžaduje výraznější úpravu železničního svršku a odstraněním přestupů se doba cestování výrazně sníží.

Obr.6 Příklad vozidla systému tramtrain

Vícesystémová kolejová doprava Kombinace systému tramvaj-železnice se nazývá tramtrain (česky vlakotramvaj), je to dopravní systém příměstské železnice elektrické trakce. Vozidla tohoto systému jsou schopna jezdit zároveň po železniční i tramvajové síti. Tuto výhodu můžeme ocenit především v místech, kde pěší dostupnost železniční dopravy je delší než dostupnost autobusové zastávky. Zde můžeme systém tramtrain protáhnout až do 8


centra města nebo obce, čímž se zvýší obslužnost území. Základní výhodou tohoto systému je hlavně odstranění přestupů mezi dopravními prostředky a zkrácení cestovní doby. Další výhodou je možnost umístění více zastávek při zachování stejné cestovní rychlosti. Velice příhodné podmínky pro zřízení dopravního systému, kombinujícího vlak a tramvaj, má město Ostrava. Je zde rozsáhlá síť z části neprovozovaných vleček, které lze po menších úpravách použít pro osobní dopravu a nahradit tak některé autobusové linky. V nejbližší době se uvažuje o realizaci takovéhoto systému pro spojení Ostrava – Hlučín a Ostrava – Orlová (s případným prodloužením ke Karviné). Hlavním důvodem pro využití systému vlakotramvají v tomto regionu je vyšší cestovní rychlost a odpovídající přepravní kapacita.

Obr.7 Tramtrain ve městě

Uspořádání systému tramtrain může být různé. Možnost vyhovující trati Petrovice u Karviné – Karviná-město by byl systém propojující dvě města v uspořádání tramvaj - železnice – tramvaj. Vozidla tohoto systému mohou jezdit, buď po otevřených žlábkových kolejnicích, nebo lze použít širokopatní kolejnice S49 při otevřeném kolejovém loži. Aby se v uzavřeném kolejovém loži ve stanici Karviná-město nemusel měnit druh kolejnic, lze použít vozidla s novým profilem kol. Tato kola budou přizpůsobena pro jízdu na tramvajovém i železničním svršku. V případě neelektrizované trati (s jejíž elektrizací se výhledově nepočítá – což je tento případ) může být zřízen napájecí systém městského typu – 600 či 750V. Výhodou je, že se zde nachází pouze jedno stykové místo trakčních soustav, kde vzniká indukované napětí a to v místě odpojení od koridorové trati nedaleko Petrovic.

9


Systém tramtrain musí respektovat průjezdné průřezy tramvajových i železničních tratí. Vozidla tohoto systému, ale vychází z požadavků na městský systém, tedy na tramvaje. Vzhledem k rozdílným rozměrům železničních a tramvajových vozidel je potřeba navrhnout úpravu nástupišť tak, aby vyhovovala oběma druhům vozidel. Další možností je vybavení tramvajových dveří výsuvnými rampami pro nástup cestujících. V případě, že nástupiště je používáno nejen pro tato vozidla, ale i pro vozidla lehké železnice (což je tento případ), lze jednu jeho část uzpůsobit systému tramtrain. Druhá část nástupiště může být řešena klasicky podél průjezdného průřezu železničního vozidla. V tom případě konec nástupiště obou systémů musí být označen podle platných technických předpisů.

Obr.8 Řešení nástupiště u systému tramtrain

ŘEŠENÍ Pro využití systému vícekolejové dopravy na této trati je nutné přizpůsobení železniční stanice Karviná-město, samotné trati a vytvoření tramvajové dráhy do centra města. Tato studie se zabývá pouze prvními dvěma body. To obnáší zejména vytvoření nástupištních ploch a prostoru přednádraží v místě železniční stanice Karviná-město a návrh revitalizace železničního svršku trati pro obsluhu vozidly systému tramtrain, včetně návrhu způsobu napájení. V řešení vycházíme z platných technických norem ČSN, technických listů a předpisů Českých drah.

10


Železniční stanice Karviná-město Stávající stav Tato stanice se nachází mezi dvěma obytnými celky, v blízkosti osobního nádraží Karviná hl.n. (asi 25 minut) a hlavního autobusového nádraží (přibližně 20 minut). Průměrná docházková vzdálenost z center obytných částí je asi 10 minut. Umístění zastávky v této lokalitě je vhodné, z důvodu dostupnosti obyvatel z blízkých sídlišť. Kolejiště tohoto železničního nádraží leží na hranici průmyslové zóny Dělnická osada. V průmyslové zóně se nachází podnik Kovona Karviná a mnoho dalších, ve většině případů, stavebních firem - jako jsou JÄKL, STAVTAR Karviná, Karvinská stavební, Betonárka. Tyto firmy využívají stávající kolejové spojení pro nákladní dopravu. Tento druh dopravy by zde měl zůstat zachován i nadále, aby nedocházelo k odlivu investorů z oblasti. Naopak podle územního plánu by se tato průmyslová zóna měla dále rozšiřovat směrem k Petrovicím. Tím by mohl vzniknout požadavek na zavlečkování dalších podniků a napojení vleček na spojovací trať. To znamená, že musíme na této trati i při využití osobní dopravou, umožnit pohyb nákladních vlakových souprav.

Obr.9 Letecký snímek kolejiště v místě železniční stanice Karviná – město

V této stanici je pět kolejí, první dvě od výpravní budovy jsou vlečkové č.105 a 103 podniku Kovona Karviná, třetí kolej je průběžná, navazující na spojovací kolej 11


č.90, č.101 a poslední dvě koleje s čísly 102,104 jsou odstavné koleje SDC Ostrava. Kolejiště tohoto nádraží tvoří klasická konstrukce zapuštěného kolejového lože, osové vzdálenosti kolejí jsou 4750mm. Přístupy ke kolejím nejsou vůbec řešeny.

obr.10 Schéma kolejiště žst. Karviná-město

Před výpravní budovou se nachází komunikace Palackého, z obou stran této budovy je volný oplocený prostor náležející k tomuto nádraží. Na pravé straně kolejiště je na drážním pozemku budova zřejmě bývalého skladu. Dnes je využívána ke komerčním účelům jako prodejna potravin.

obr.11 Pohled na výpravní budovu z ulice Palackého

12


Navrhovaný stav Počítáme se zrušením odstavné koleje č.104 (tato změna byla odsouhlasena provozovatelem – SDC Ostrava). V této variantě je výpravní budova i budova skladu zrušena a na jejich místě je vytvořeno vnější úrovňové nástupiště SUDOP délky 100m, výška nástupní hrany nad temenem kolejnice je 550mm při vzdálenosti 1650mm od osy koleje a 200mm při vzdálenosti 1420mm od osy koleje. Pro lepší obsluhu cestujících bude osobní doprava převedena z průběžné koleje na krajní vlečku jednoduchými kolejovými spojkami.

Obr. 12 Navrhovaný stav žst. Karviná - město

• Mimoúrovňová vnější nástupiště typu SUDOP V levé části je nástupiště rozšířeno až k obrysu průjezdného průřezu železničního vozidla (1420mm od osy koleje – viz obr.8) a výška nástupní hrany je snížena na úroveň 200mm. Tato úprava je nutná z důvodu možnosti obsluhy tohoto nástupiště vícesystémovou kolejovou dopravou. Konec nástupiště pro tramtrain musí být viditelně označeno zvláštním nepřenosným návěstidlem s návěstí „konec nástupiště tramtrain. • Osvětlení Osvětlení nástupišť budou tvořit klasické stožárové lampy, umístěné dle typu stožáru a výpočtu intenzity osvětlení. V přednádraží bude osvětlení provedeno chodníkovými lampami stejného designu jako jsou v současné době v přednádraží stanice (viz obr.11). Další osvětlení bude zabudováno přímo v pásu ve zpevněné dlážděné ploše. Zastávkový přístřešek bude také osvětlen a to dvěma stropními svítidly uchycenými ve spodní části střešní konstrukce. • Napájení Podmínkou pro použití tohoto systému je elektrifikace trati, jako výhodné se jeví užití městského napájecího systému, tj. 600 nebo 750V.

13


• Odvodnění Odvodnění bude u nástupišť řešeno standardně, tedy pomocí odvodňovacích kanálků s napojením na stávající kanalizační síť. Zpevněná plocha přednádraží a parkovací plocha budou odvodněny napříč pomocí krytých mřížkových žlabů (např. typ ACO DRAIN ® Q100), u parkovacích stání bude navíc umístěn LAPOL. Vozovka bude odvodněna pomocí obrubníkového odvodnění (např. typ ACO KerbDrain ). Voda bude svedena do uliční vpusti u zástavky autobusu na ulici Palackého a odvedena do stávající kanalizační sítě.

Obr. 13 Odvodňovací žlaby ACO drain

• Přednádraží bude podrobněji řešeno v situaci (viz příloha). Obsahem je především: - autobusová zastávka - zastávkový přístřešek s ocelovou konstrukcí, střechu tvoří desky z tvrzeného plastu uchycené na ocelové vaznice šrouby, stěny jsou prosklené s možným umístěním reklamní plochy. Tento přístřešek může být vybaven i podrobnou mapou přilehlé oblasti, zhruba v okruhu 15-25 minut chůze - staniční sloupky s označením názvu stanice a čísly linek, které v této stanici zastavují - zpevněná dlážděná plocha (včetně laviček, odpadkových košů, místa na umístění automatu na jízdenky) - parkovací stání šikmo k ul. Palackého (a=3,4m, b=4,5m) + 3 šikmá parkovací stání (45°) pro tělesně postižené s bezbariérovým přístupem (a=3,6m, b=5,2m), 6 podélných parkovacích stání (a=2,5m, b=5,0m)

Obr.14 Pohled na nástupiště

14


• Bezpečnostní a vodící zařízení pro nevidomé Základem uceleného a komplexního systému úprav jsou hmatové úpravy dlažeb pochozích ploch. Jedná se o vytváření signálních a varovných pásů včetně pásu se sloučenou funkcí na železničních nástupištích, umělých vodicích linií, hmatných pásů na stezkách pro cyklisty, případně i v obytných a pěších zónách a vodicích pásů přechodu. V této stanici provedeme signální pásy o tlouštce 0,9m přes celou šířku chodníku před přechodem pro chodce a před zastávkou MHD (na obou stranách ulice Palackého). Charakter povrchu musí zaručit dostatečný kontrast pro hůl i nášlap. Návrh je použití barevných kamenů s reliéfním povrchem pro nevidomé a slabozraké (např. BEST-KLASIKO ® pro nevidomé). Před přechody pro chodce budou umístěny příčné varovné pásy tloušťky 0,4m. Stejný varovný pás bude v celé šířce umístěn i před stykem koleje s touto komunikací pro pěší. V místě přechodu pro chodce bude uprostřed jeho šířky umístěn vodící pás. Tento pás je součástí vodorovného značení a tvoří jej hmatné mělké drážky, které navazují na signální pásy na chodníku. U zastávek MHD musí být v místě označníku signální pás šířky 0,9m. Součástí nástupišť je umělá vodící linie ve formě podélných drážek ve vzdálenosti 0,8m od nástupní hrany v šířce 0,4m, může být i barevně označena na šířce 0,15m (např. žlutě). Šikmé rampy musí mít po obou stranách vodící tyč ve výšce 250mm. Při návrhu akustických naváděcích zařízení bychom měli vycházet z odborného posudku konzultačního střediska Sdružení pro životní prostředí zdravotně postižených v ČR. Tyto požadavky platí i pro další dvě varianty. • Úpravy potřebné k zajištění bezbariérovosti Tyto úpravy jsou potřebné zejména v místech přechodů pro chodce a příchodů na nástupiště. Pro překonání horizontální vzdálenosti mezi nástupištní deskou a dlážděným příchodem je vyrovnán šikmou betonovou monolitickou rampou o sklonu max. 1:12 o délce 3m, šířky 1,5m. U přechodů je obrubník snížen na úroveň 0,05m (přejízdná výška) v délce 4,0m podélným sklonem provedeným v šířce 0,75m. Sklony jsou vytvořeny dlažbou uloženou do pískového lože na cementovém potěru.

Revitalizace trati Železniční svršek Poslední obnova železničního svršku byla v celém úseku provedena naposledy v roce 1987. Těleso železničního svršku je tvořeno klasickou konstrukcí. Kolejové podpory tvoří příčné pražce. Jsou převážně betonové monoblokové. V místech výhybek jsou zachovány zřejmě původní dřevěné výhybkové pražce. Betonové pražce jsou typu SB 8P délky 2420mm, vyztužené 40ø3,0mm s žebrovými podkladnicemi S4. Kolejnice typu S49 jsou na pražec upevněny nepřímo. V místech spojů kolejnic jsou převislé kolejnicové styky. Kolejové lože tvoří vrstva hrubého kameniva předpokládané tloušťky pod pražcem 0,2-0,4m. Tvar kolejového lože je

15


v širé trati lichoběžníkový. Šířka kolejového lože v širé trati je 5,0m. V místě železniční stanice Karviná – město je tato šířka podmíněna počtem kolejí (5), jejich osových vzdáleností 4750mm a dále minimální šířkou pražcového podloží ve stanici, kolejové lože je zapuštěné. Vzdálenost osy koleje č. 105 od výpravní budovy je cca 5,5m. Při elektrifikaci navrhujeme provést podbití koleje a úpravu geometrické polohy (v případě výrazného poškození výměnu části železničního svršku). Železniční spodek Tvar a rozměry železničního spodku musí vyhovovat ustanovením předpisu ČD S4 Železniční spodek, platným technickým normám a typovým podkladům. • Stávající stav Předpokládáme, že těleso železničního spodku je tvořeno štěrkovou vrstvou tloušťky 0,4-0,6m. Šířka pláně železničního tělesa je přibližně 6,0m (vzhledem k šířce kolejového lože a sklonu zemního tělesa). V převažující části tohoto úseku je trať vedena v náspu. Šířka železničního tělesa má být 6,0m v přímé a 6,20m v oblouku. Musíme tedy stávající těleso rozšířit z dnešních 5,0m. Toto provedeme dosypáním štěrkové vrstvy a zhutněním. • Odvodnění Odvodnění v širé trati bude provedeno podélným otevřeným oboustranným odvodňovacím zařízením jako dosud. V současnosti tomuto účelu slouží podélné příkopy podél trati. Protože budeme rozšiřovat těleso železničního spodku, musíme vykopat nové příkopy. Tím se vyhneme úpravě jejich sklonů, novým odvodňovacím příkopům musíme přizpůsobit i propustky na trati.

Obr.15 Propustky u přejezdů a odvodňovací příkop podél trati

16


Přibližná kalkulace Celkové odhadované náklady na tuto variantu jsou přibližně 55 092 440 Kč.

cena

jednotková cena

agregované položky

počet jednotek

měrná jednotka

Tab. Odhad nákladů

zrušení koleje m 256 5000 1280000 výhybky ks 4 500000 2000000 dlážděná plocha přednádraží m2 698 700 488600 elektrifikace trati (jednokolejná) m 5300 1100 5830000 tramvajová trať (normálního rozchodu 1435mm) m 2500 9000 22500000 autobusová zastávka m2 189 2000 378000 zastávkový přístřešek m3 38 2700 102600 vnější nástupiště SUDOP š.8,0m výška nad TK 200mm m 44 36000 1584000 vnější nástupiště SUDOP š.8,0m výška nad TK 550mm m 41 40000 1640000 nájezdová rampa sklon 1:12, š.8,0m d.4,5m m3 39,6 3000 118800 nájezdová rampa sklon 1:12, š.8,0m d.3,0m m3 16,8 3000 50400 demolice objektů - sklad, výpravní budova (včetně odvezení na skládku) m3 3543 1000 3543000 parkovací stání m2 283,45 1200 340140 osvětlení m 300 600 180000 zastřešení nástupiště m3 140 2700 378000 železniční svršek (úprava trati pro vyšší rychlost) m 5300 4500 23850000 rekonstrukce přejezdů m 13 30000 390000 bezbariérové úpravy, vodící a bezpečnostní pruhy a pásy m2 75 500 37500 Celkem 55092440

17


ZÁVĚR Hlavním záměrem této vědecké práce je revitalizace trati Petrovice u Karviné – Karviná-město při využití vícesystémovou kolejovou dopravou. Hlavní důraz byl kladen na přestavbu koncové železniční stanice Karviná-město a jejího přizpůsobení současným dopravním podmínkám v Moravskoslezském regionu. Důvodem pro elektrifikaci je využití moderních vozidel vícekolejové dopravy tramtrain. V budoucnu by žst. Karviná-město mohla být pomocí tohoto systému propojena s centrem města a v širších vztazích až k dopravnímu systému města Ostravy. V této stanici bude umístěno vnější úrovňové nástupiště pro dva druhy dopravních prostředků (tramvaj, lehká železnice), zčásti zastřešené. Bude zde vytvořen prostor přednádraží s bezbariérovými úpravami. Z hlediska využití jediné trati, jak pro nákladní obsluhu zde umístěných podniků, tak pro osobní přepravu vozy tramtrain a vozidly lehké železnice, musí být pečlivě vypracován a dodržován harmonogram jízd jednotlivých druhů vozidel (zejména z hlediska bezpečnosti). I když je tato varianta velmi nákladná, je z hlediska komfortu cestujících nejlepší volbou.

18


Použité materiály Kotas: Dopravní systémy a stavby Plášek: Železniční stavby, Železniční spodek a svršek ČSN 736310 Navrhování železničních stanic ČD S3 Železniční svršek ČD S4 Železniční spodek TNŽ 013468 Výkresy železničních tratí a stanic TNŽ 736390 Nápisy názvů železničních stanic a zastávek TNŽ 736949 Odvodnění železničních tratí a stanic Ž8 Nástupiště Ž8-5 Ukončení nástupiště Ž8-7 Bezpečnostní pásy na nástupištích Vzorové listy Nástupiště SUDOP Vnější úrovňová nástupiště SUDOP pkms.webzdarma.cz/petrovice.html www.mdcr.cz Ministerstvo dopravy ČR www.chmu.cz ČHMÚ – český hydrometeorologický ústav www.kr-moravskoslezsky.cz Kraj moravskoslezský www.acodrein.cz www.fd.cvut.cz www.ids.zastavka.net www.cd.cz www.regiotram-nisa.cz www.nezavislyzeleznicar.info www.dubar.cz www.mmcite.com www.sons.cz

19

REVITALIZACE TRATI PETROVICE U KARVINÉ KARVINÁ-MĚSTO S VYUŽITÍM VÍCESYSTÉ-MOVÉ KOLEJOVÉ DOPRAVY

Recommend Documents