Révész Bálint. Gyõrszemerei avató 9. oldal. Beruházás, oldal. Fekete-tengeri kikötõk 25. oldal

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I . É V F O LYA M 6 . S Z Á M

2008. JÚNIUS

Gyõrszemerei 9. oldal avató

Beruházás, 17. oldal 2008

sz ám

Révész Bálint

16 0.

Fekete-tengeri kikötõk 25. oldal

Ára: 560 Ft

Sínen vagyunk...

© RCA

IMPRESSZUM

2008. JÚNIUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 160. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2008. JÚNIUS

Ötvös Nándor:

Történetek 1. Ipolytarnóci történet Péntek 13. Nem volt szerencséje júniusban annak a két szlovák magán vasúttársaságnak, amelyek vonatait a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) aznap ellenõrizte. Ipolytarnóc állomásról haladtak volna tovább Nógrádszakál felé, azonban nem rendelkeztek a megfelelõ engedélyekkel. Ezt a szlovákok késõbb elismerték. Az NKH megállapítása szerint a két közlekedõ vonat mozdonyvezetõje nem rendelkezett magyarországi vonalismerettel és vezetõi engedéllyel. A vonatoknak nem volt a magyar vasúti pályahálózat használatára jogosító menetvonal-engedélyük, a vasúttársaságoknak nem volt mûködési engedélyük és biztonsági tanúsítványuk. Mégsem olyan vészes a történet, mint elsõ körben hangzik. A Nógrádszakál és Ipolytarnóc közötti vonalszakaszt a szlovákok akár jogszerûen is használhatnák a két nemzeti vasúttársaság által aláírt 2005. évi Végrehajtási Utasítás alapján, betartva a MÁV Hálózati Üzletszabályzatában foglaltakat. Nincs is ezzel semmi baj, mondhatnánk, hiszen a szabály az szabály, be kell tartani. Igen ám, de jó magyar szokás szerint a hír hallatán megszólalt minden sarlatán, követelve az idejétmúlt szabályok azonnali megváltoztatását, esetleg ha nem menne azonnal, addig is ami nem jó szabály, azt a hatóság ne is tartassa be. Na de kérem, hogy is van ez? Az érvényes szabályok bírálata még rendben volna, mindenkinek szíve joga, pláne ha „civil”. Na de mit is ne tartsunk be? És mégis ki ítéli meg, hogy aktuálisan mi a hülyeség? Netán a Magyar Vasúti Hivatal (MVH) még regnáló elnöke? Megpróbálta, nem ment neki. A civil pályának megvan az az elõnye, hogy szabadon fogalmazhat meg véleményt, és arra a kérdésre, hogy miért, nyugodtan válaszolhatja azt, hogy csak. Felelõs vezetõknek ez a szabadság azonban nemigen adatik meg, pláne ha államiak. Szakmailag megalapozott, szakszerû és jogszerû döntéseket hozni nem egyszerû, különösen ha nemcsak érdeket véd, hanem sért is egyben. Ekkor az érvek csatáját is meg kell nyerni, a nélkül nem az igazi. És valljuk be õszintén, kicsiny hazánkban ez az igazi kihívás. Mert mit is látunk? Az MVH elnöke az írott és íratlan szabályokat egyaránt egyénileg értelmezte, feleslegesen megtaposva a vasutas szakmát. És tehette. De a közút se kutya. Gyalogosként a zebrán való átkelés manapság nem egy életbiztosítás. Azonban a Közlekedési Rendszabályok (KRESZ) betartatása vagy egészének újragondolása helyett állam bácsi azt mondja: kiemelek egy részelemet és ott szigorítok. Fedve vagyok, mindent megtettem. A rendszer viszont ettõl nem változik meg. Egy másik esetben az történik, hogy a fõváros a kamionos díjrendelet életbe lépése után kicsit megkéri a rend õreit, hogy hiába érvényes a szabály, mégse tartassák be. És ezek után akarok én érvelni a szabályok betartása mellett? Lassan tényleg el kellene hinnem, hogy ha nem én vagyok hatalmon, akkor rám nem is érvényesek a szabályok? Vagy ami még rosszabb, ha hatalmon vagyok, akkor meg azért? Színes társadalmunk fejlõdésének azt az idõszakát éljük, amikor kiderül, hogy nem is vagyunk annyira következmények nélküli ország. Az emberi hülyeségnek hülyeség a következménye, de nem is akárhogy – következetesen. Úgy gondolom, ezt

lassan már nem kellene hagyni. Viktor Jerofejev írja egyik esszéjében: „a végsõ dekonstrukció elõtt ki kell tudni mondani a nagy magyar nemet”. Saját érdekemben önként vállalom a túlélésem szabályainak betartását. 2. Egy lapon Kiismert az egyik barátom. Lebuktam. Tegnap azt mondta: „Ezt az újságot neked hoztam”, és megmutatta a cikket, amit olvassak el. Meglepett, mert az ajándék sajtóterméket ritkán forgatom, nagyon ritkán. Mégis jól ismerhet a barátom, mert a cikk elolvasása kiverte nálam a biztosítékot. Talán éppen ezért kaptam. És hogy ne annyira legyünk következmények nélküli ország, kinek-kinek saját belátására bízom, ítéljen. Íme a történet. A kis vonatrablás címen szerkesztõségi cikket közölt a Magyar Narancs június 12-i száma. Idézném egyik részletét: „A múlt csütörtökön a kormány egy tollvonással kinyírta a Magyar Vasúti Hivatalt (MVH): a szervezetet betolta a Nemzeti Közlekedési Hatóság alá, elnökét, Antal Dánielt (lapunk alkalmi szerzõjét) pedig felmentette. A hivatalos indoklás még várat magára. De jobb, ha tudják: mindaz, amit indoklás gyanánt hivatalos forrásból hallanak majd, (…) szemenszedett hazugság lesz, esetleg az elnök besározására és ellehetetlenítésére tett kísérletek. Az újságíró vagy politikus, aki ilyen tárgyú közleményeket bocsát majd a nyilvánosság elé, elõre szólunk, vagy segghülye, vagy meg van (lesz) véve.” Sokan emlékszünk még a Tanú címû filmre, örök darab. A film ismertette meg velünk a „magyar narancsot”, mint a találékonyság, a képmutatás és a beletörõdés termékét. Fantasztikus a film. Eredetileg azt gondoltam, hogy az áthallás az újság (ti. Magyar Narancs) címe és a film között nem a véletlen mûve. Ezt ma sem gondolom másként, csak az elõjel változott meg bennem. A film ugyanis bemutat egy bírósági tárgyalást is, ahol elõször az ítéletet olvassák fel, mielõtt a tanúkat meghallgatnák. Sohasem gondoltam azt, hogy ezt a magatartásformát követendõ példaként állítanák elénk. Mégis úgy tûnik, van az az ok, amiért egyes szerkesztõségek azonosulni tudnak azzal a korral és azzal a gyakorlattal, amivel szembesíteni hivatott bennünket Bacsó Péter filmje. No de sebaj, így színes a világ. Egy gondolat mégis bánt engem. Annak idején, még ifjú koromban nekem is voltak alkalmi barátnõim, mégsem jutott eszembe elõre felmentést adni nekik egy-egy elrontott vacsora okán, pláne ha nem is tudtak fõzni. Antal Dániel, mint a lap alkalmi szerzõje okos, mûvelt, világlátott ember, nem biztos, hogy így kellett megvédeni. Azonban ha úgy tekintünk rá, mint vezetõ köztisztviselõre, nem hiszem, hogy az MVH elnökét be kellene sározni vagy el kellene lehetetleníteni. A vasúti hivatal elnökeként legjobb meggyõzõdése szerint járt el, hiszen közgazdász, értenie kell a vasúti piaci viszonyok kezeléséhez. Minden bizonnyal így is tett. De nem az én tisztem igazságot szolgáltatni. Összegzésként úgy gondolom, újságot író emberként felvállalom a Magyar Narancs minõsítését, mert azon az alapon ez nekem dicséret. Azt azonban mégis kikérem magamnak, hogy egy lapon emlegessenek politikusokkal.

3

HIRDETÉS

4

2008. JÚNIUS

KRÓNIKA

2008. JÚNIUS

Együttmûködési megállapodás

A 15 éves Navigátor sikerének alapja a legnagyobb és legjelentõsebb hazai cégekkel kialakított ma már többéves együttmûködés. Támogatóinknak és partnereinknek köszönhetõ, hogy lapunkat a megszokott színvonalon és kivitelben hónapról hónapra kézbe vehetik olvasóink. Az anyagi támogatás mellett sokat jelent számunkra az a szakmai kapcsolat is, amely ugyancsak jelentõs mértékben segíti munkánkat. Kiadónk egyik legfontosabb partnere a MÁV Cargo Group. A MÁV Cargo és leányvállalatai ma már elsõ számú támogatóink. Errõl írta alá az idei megállapodást Kovács Imre vezérigazgató és Kiss Pál igazgató-fõszerkesztõ. Az ünnepségen jelen volt Kurdi Mónika marketingvezetõ is, a MÁV Cargo Group több vezetõ munkatársának társaságában.

5

CÍMLAPSZTORI

2008. JÚNIUS

Révész Group itthon és külföldön

Specializálódás a jövõ

Révész Bálint

Révész Bálint ismét hallat magáról. A magyar közúti fuvarozás kiemelkedõ személyisége átszervezte cégcsoportját és a profiltisztítás után a specializálódás és a regionális terjeszkedés mellett döntött. Bõvíti jármûparkját és a jövõben a speciális áruk fuvarozására koncentrál. Elsõként tette le névjegyét a specializálódás mellett a hazai közúti fuvarozók közül. A Révész Group a vegyi árukra specializálódik, de folytatja logisztikai kapacitásának bõvítését is. Nyíregyháza, Tiszaújváros, Bukarest után Belgrád az újabb célállomás. Révész Bálint (54 éves) elnökként, Székely Zsolt (36 éves) pedig vezérigazgatóként irányítja a cégcsoportot, a közelmúltban vásárolt reprezentatív, Október 6. utcai központjukból. 6

Székely Zsolt

Révész Bálint két éve szerepelt Wáberer György társaságában lapjainkban, amikor a Waberer’s Holding megvásárolta tõle a Révész Eurotransot és ezzel kiszállt az ún. szárazponyvás fuvarozásból. Meglepõnek tûnt akkoriban a cégeladás, amelyet a szokásos suttogás követett, bár a döntés alapindokának ismeretében megállapítható, hogy egyszerû profiltisztításról volt szó. Révész Bálint a magánfuvarozás úttörõjének számít, hiszen 1981-ben váltott magánfuvarozói iparengedélyt. A lassan három évtizedes vállalkozói pályafutása alatt Magyarország egyik legjelentõsebb fuvarozójává vált. Két évvel ezelõtt az erõsödõ globalizáció hatására áttekintette vezetõ munkatársaival cégcsoportja helyzetét és a profiltisztítás, illetve az új üzletpolitika mellett döntött. Levonva a szükséges személyi konzekvenciákat úgy döntött, hogy õ elnökként irányítja a Révész Groupot és az operatív vezetéssel Székely Zsolt vezérigazgatót bízza meg. Az Erdélybõl származó, Ikarus vezérigazgatójaként ismertté vált 36 éves, tehetséges menedzser azt javasolta, hogy a Révész Eurotrans eladása után specializálódjon a cég, és ennek középpontjába a vegyipari termékek kerüljenek. Az adott logisztikai központjaik kapacitására épülõ fuvarozói profiljuk is ma már erre koncentrál. Székely Zsolt meggyõzõdéssel vallja, hogy racionális döntést hoztak, mivel szerinte csak az ún. nagyon nagy és a nagyon kicsit fuvarozók fognak talpon maradni.

CÍMLAPSZTORI

2008. JÚNIUS

Révész Bálint:

Boldog ember vagyok… Révész Bálint, a Révész Cégcsoport tulajdonosa és elsõ számú vezetõje: – Csaknem harminc éve kezdtem a fuvarozást, és nem tagadom: akkor, a kezdetek kezdetén még álmodni sem mertem, hogy egyszer ilyen nagy cégem lesz. Magánfuvarozó kisiparosként egy másfél tonnás, platós UAZzal indultam el a pályán. Karosszéria-lakatos a szakmám, aránylag jól tanultam, a továbbtanulás azonban szóba se jöhetett, olyan szegények voltunk. Édesapám süketnéma volt, ennek ellenére nagyon sokat tanultam tõle. A legfontosabbat tanította meg nekem: hogyan kell becsületesen élni és dolgozni. Õ az én igazi példaképem. Sajnos néhány évvel ezelõtt elveszítettem õt. De van még egy támaszom: édesanyám, hiszen õ még él, és remélem, még nagyon sokáig támogatni fog. Mindent az elszántságomnak köszönhetek, hiszen szakmailag mindig magasra tettem a mércét, és ezen most sem akarok változtatni. Baráti körben mindig azt szoktam mondani, hogy ez azért van, mert skorpió vagyok. Mindig a fuvarozásban dolgoztam, az elsõk között voltam, aki iparengedélyt kért és magánfuvarozóként vállalkozott. Nem tagadom, sok esetben a szerencse is mellém állt. Megtaláltam a legjobb szakembereket, és a megbízókkal is sikerült szót értenem. Szakmailag elégedett vagyok, de még ma sem tudom felfogni, ami velem történt. Úgy gondolom, hogy én ma is olyan ember vagyok, mint amilyen 10-15 éve voltam. Ha visszagondolok, azt kell Természetesen nem nulláról startolnak, hiszen a TVK-val kialakított több évtizedes együttmûködésük közismert. Ez adta az alapot, és ennek alapján készült üzletpolitikai koncepciójuk is. Ebben az üzletágban is profikká akarnak válni, mivel a menedzsment úgy véli: csak ez lehet a további sikeres mûködésük záloga. Fuvarozói megújulásuk mellett a regionális terjeszkedés is a koncepciójuk része. Az ötödik éve eredményesen mûködõ bukaresti leányvállalatuk 17 gázszállító jármûvet üzemeltet, árbevétele több mint hárommillió euró. Megbízójuk, a Messer AG rendkívül elége-

mondanom: szerencsém volt, mert sok jó emberrel találkoztam, akiknek támogatását, segítségét soha nem fogom elfelejteni. De nem áll mögöttem senki. Nem tagadom, az uniós csatlakozás nekünk is okozott problémát, és persze engem is bosszant az „alacsony” ár, amely a magyar fuvarpiacot jellemzi most, de ettõl az évtõl sem félek, hiszen olyan családi háttérrel rendelkezem, hogy mindezek ellenére nyugodtan alszom. A RÉVÉSZ Cégcsoport ma is az én tulajdonomban van és az én irányításommal mûködik. Büszke va-

dett velük, közös szerbiai beruházás is szerepel terveik között. Partnereikkel közösen összesen 40 000 négyzetméter logisztikai raktárkapacitással rendelkeznek, ennek ellenére nemrégiben újabb 10 000 négyzetméteres központ építésérõl döntöttek, ami az egyik multinacionális cég logisztikai igényeinek kielégítését fogja szolgálni. A szinten tartás az idei célkitûzés – véli Székely Zsolt, a Révész Invest vezérigazgatója. Az erõs forint mellett a folyamatos és drasztikus üzemanyagáremelés alapvetõ gondjuk. Bár ez jelenleg nemcsak hazai, hanem európai probléma is. Ennek ellenére befolyá-

gyok eddigi eredményeimre és a családomra is. A nagyfiam és a nagylányom ma már önálló, és megnyugtató számomra, hogy megállják helyüket az életben. Néhány éve elváltam és új családot alapítottam. Három gyermekem született az elmúlt években. Regina 5 éves, Levente 3, a legkisebb lányom, Valentina pedig három hónapos. Párom, Viktória csodálatos ember, nagyszerû anya és igazi lelkitársam. Õ az, aki erõt ad nekem a mindennapi küzdelmekhez és mindenben támogat. Egyszóval boldog ember vagyok! n solja versenyhelyzetüket, mivel az éves szerzõdések a legritkább esetben adnak módot és lehetõséget az ún. átvállalásra. Székely Zsolt pozitívumként értékeli, hogy befejezõdött az aláígérgetési verseny, és ebbõl – úgymond – a multinacionális cégek is tanultak. Révész Bálint újrapozícionálási koncepciója már meghozta az elsõ sikert is, hiszen a 2006-os 7,9 milliárdos árbevétel után a múlt évet 9,6 milliárdos árbevétellel zárták, és Székely Zsolt vezérigazgató úgy fogalmazott: a jövõben nem az árbevétel, hanem az eredmény növelésére törekszik a Révész Group új menedzsmentje.

7

CÉGINFORMÁCIÓ

2008. JÚNIUS

MÁV Cargo

CS Cargo Csoport

Az év privatizációja Továbbterjeszkedés Jelentõs nemzetközi elismerésben részesült a MÁV Cargo privatizációja. A MÁV és tanácsadói kapták az európai, közel-keleti és afrikai térség (EMEA) legjobb privatizációjának díját a MÁV Cargo eladásáért. A díjat az EMEA Finance pénzügyi szakhírügynökség ítélte oda és tájékoztatta errõl a Magyar Távirati Irodát. A díjátadás június 20-án volt Budapesten. Az értékelés kiemeli: ez volt az elsõ jelentõsebb privatizáció Magyarországon, amelynél az értékesítõ nem az Állami Privatizációs és Vagyonkezelõ Zrt. volt, hanem az állami anyavállalat. Az elsõ helyezést a MÁV Cargo privatizációja a 2007-es várható EBITDA-t több mint 33-szorosan meghaladó eladási árral is kiérdemelte. A privatizációs szerzõdést január 2-án írták alá Budapesten, a MÁV Zrt. és a gyõztes RCAGYSEV konzorcium képviselõi. Az aláírást követõen úgy tûnt, hogy a magyar, illetve osztrák versenyhivatal dönt a privatizáció engedélyezésérõl. Az Európai Bizottság azonban magához vonta a döntés jogát. A Navigátor értesülése szerint a gyõztes konzorcium májusban eleget tett adatszolgáltatási kötelezettségének. Azt még nem lehet tudni, hogy egy- vagy többkörös döntést hoz Brüsszel. Ha saját hatáskörében dönt – ez az ún. egykörös eljárás –, akkor ez már szeptember elején befejezõdhet. A többkörös eljárás azt jelenti, hogy az EU valamennyi tagállama véleményezheti az üzletkötést. Ez természetesen nagyon „elnyújthatja” az eljárást, amely a jövõ évre is áthúzódhat. A szakértõk azonban szeptemberi engedélyezést prognosztizálnak.

Európai Logisztikai Szövetség

Antoni Alfonz az elnök Az ismert logisztikai szakembert, Antoni Alfonzot az Európai Logisztikai Szövetség elnökévé választották. Antoni a Magyar Logisztikai Egyesületet képviseli az európai szervezetben.

Közlekedési Minisztérium

Orodán Sándor sajtófõnök Szabó Pál közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter 2008. június 1-jétõl Orodán Sándort nevezte ki a tárca sajtófõnökének. A több évtizedes aktív médiakapcsolatokkal rendelkezõ szakember a minisztérium szóvivõi feladatait is ellátja.

8

A CS Cargo Csoport megvásárolta a lengyel TSL Unitrans logisztikai céget. A vállalat további stratégiájának középpontjában a közép- és kelet-európai régió áll, amely magába foglalja a magyar piacon való részvétel erõsítését is. A cseh érdekeltségû CS Cargónak – az mGal nevû szlovákiai szállítmányozó cég tavalyi megvételét követõen – ez már a második sikeres, szállítmányozással és logisztikával foglalkozó külföldi cégfelvásárlása. A tranzakció vételárát nem hozták nyilvánosságra. „A következõ három évben különös hangsúlyt kap a lengyelországi piac. Szeretnénk az itt mûködõ öt legnagyobb logisztikai cég közé kerülni” – mondta el Tomáa Faller, a CS Cargo Csoport igazgatóságának elnöke. A TSL Unitrans vállalat székhelye a sziléziai ipari régióban, Skoczkowóban található. A vállalati eladások döntõ többsége, amelynek értéke 2007-ben elérte a 17,5 millió eurót, az itteni modern raktárközpontokban megvalósuló szállítmányozási és komplex logisztikai szolgáltatásoknak köszönhetõ. A vállalat erõssége részben az ügyfeleinek kínált „just in time” rendszer. A CS Cargo leányvállalataként hazánkban mûködõ CS Cargo Hungary Zrt. 2008-as tervei közé tartozik a 2,1 millió eurós forgalom elérése, valamint a jelenleg 20 gépjármûbõl álló flotta növelése.

MÁV-Trakció

Engedélyt kapott A MÁV-Trakció Vasúti Vontatási Zrt. megkapta az országos árutovábbítási tevékenység végzésére vonatkozó mûködési engedélyét a Magyar Vasúti Hivataltól. A hivatal által kiadott mûködési engedély határozatlan idõre szól és az Európai Gazdasági Térség valamennyi tagállamában érvényes. Feljogosítja a céget, hogy korábbi feladatain kívül vasúti árutovábbítási tevékenységet is végezzen. A MÁV-Trakció a MÁV-Start alvállalkozójaként közremûködik a vasúti személyszállítási közszolgáltatás végzésében: a három évre szóló megállapodás szerint személyszállító szerelvények továbbítását, valamint motorvonatok vezetését látja el. Emellett a MÁV Cargo Zrt. megrendelésére – egy korábban megkötött, két évre szóló szerzõdés alapján – árutovábbítással összefüggõ vontatási szolgáltatást is nyújt, illetve a közelmúltban ötéves, vontatásszolgáltatásra vonatkozó keretszerzõdést kötött a CER Zrt. áruszállító magánvasúti társasággal is.

Záhonyi térség

4,4 milliárdos fejlesztés Idén megkezdõdhet a záhonyi gazdasági körzetben a Fényeslitke–Komoró Intermodális Logisztikai Központ építése – mondta el a Világgazdaságnak Kálnoki Kis Sándor térségfejlesztésért felelõs miniszterelnöki megbízott. A beruházás értéke mintegy 4,4 milliárd forint lesz. A projektet bonyolító Regionális Fejlesztési Holding (RFH) Zrt. felügyelete alatt már zajlanak a tervezési munkálatok. A támogatási szerzõdést várhatóan õsszel kötik meg, a szükséges közbeszerzések lebonyolítása után a tervek szerint az év végén elindulhat a munka. A logisztikai központon kívül a kormány tavaly két-két közúti, illetve vasúti kiemelt projektet is nevesített. A fejlesztések összértéke eléri a 38 milliárd forintot. Záhony térsége folyamatosan a támogatottak közé tartozott, a gazdaság helyzetének gyorsabb ütemû változása mégsem következett be. Ezért indított a kormány egy komplex gazdaságfejlesztési programot a logisztikai adottságok kihasználására, az életkörülmények javítására. Ebben erõteljes hangsúlyt kapott Fényeslitke–Komoró térségében egy ipari-logisztikai terület megvalósításának elõkészítése.

2008. JÚNIUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Logisztikai központ Gyõrszemerén

Új fejezet a Raabersped történetében

A gyõrszemerei Raabersped Logisztikai Központtal bõvült Magyarország logisztikai térképe. A vasúti szállítmányozásban piacvezetõ Raabersped elsõ logisztikai központjának avatóünnepségén Gustav Poschalko, dr. Székely Csaba és Iszak Tibor méltatta a létesítmény jelentõségét a tulajdonosok nevében. A 83-as út melletti Gyõrszemerén épített 4500 négyzetméteres fedett raktárközpont a legújabb technológia szerint készült és 350 méter hosszú iparvágánnyal, 200 méter szilárd burkolatú oldalrakodóval, valamint természetesen korszerû irodablokkal rendelkezik. Ezzel a beruházással a Raabersped megerõsítheti pozícióját a közép-kelet-európai logisztikai szolgáltatók piacán, amit elõször a kelet-magyarországi logisztikai központ meg-

valósítása, majd pedig a gyõrszemerei – igények szerinti – bõvítés követ. Új fejezet kezdetének minõsítették társaságuk életében a gyõrszemerei avatóünnepséget, hiszen a logisztikai központ és az önálló kamionpark üzemeltetésével a Raabersped komplex logisztikai szolgáltatóvá vált. A tíz hónap alatt elkészült létesítmény saját beruházás keretében valósult meg, több mint egymilliárd forint értékben. A Raabersped-csoport (Raabersped GmbH Austria és leányvállalatai: Raabersped Kft., Budapest, Raabersped d.o.o., Zagreb, Hungaro-Rail Kft., Budapest) múlt évi együttes árbevétele 164 millió euró (40 milliárd forint) volt. Csoportszinten megközelítõleg 230 ezer vasúti kocsiban 9,3 millió tonnát fuvaroztattak.

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

A Raabersped-flotta is debütált

Az iparvágány

10

2008. JÚNIUS

2008. JÚNIUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

A szalagvágók: dr. Székely Csaba, Gustav Poschalko és Iszak Tibor

Horváth Gyula, Gyõrszemere polgármestere gratulál

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Gustav Poschalko és Kautz István

A fogadás helyszíne: a ravaszdi CulinArt Rendezvénypark

12

2008. JÚNIUS

2008. JÚNIUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Friedrich Macher, Potvorszki-Kovács Andrea és Potvorszki Zoltán

Léránt György és Bor József

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Volt ott minden…

Seprenyi Imre nyilatkozik a gyõri tévének

14

2008. JÚNIUS

2008. JÚNIUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Távozik dr. Fullér István

A Masped képviselõi: Újhelyi Tamás és Gyabronka Tibor

15

KIADÓ

2008. JÚNIUS

MAGYAR KÖZLEKEDÉS Konferenciák Vasúti konferencia – 2008. szeptember 18. Közlekedési reform – itthon és az unióban – 2008. október 9. Szállítmányozás 2008 – 2008. november 6–7. Fõtámogató: Luka Koper Információ: www.magyarkozlekedes.hu

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu 16

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. JÚNIUS

Gebrüder Weiss:

3 millió eurós beruházás 2008-ban A Gebrüder Weiss Szállítmányozási és Logisztikai Kft. értékesítési árbevétele 2007-ben 34,6 millió eurót tett ki, 22 százalékkal többet, mint 2006-ban. Az osztrák szállítmányozási és logisztikai konszern magyarországi leányvállalatának teljesítménye jelentõsen meghaladta az anyavállalat 9 százalékos növekedését és ezzel az átlagot meghaladóan járult hozzá a konszern összfejlõdéséhez – jelentette be elsõ budapesti sajtótájékoztatóján Wolfram Senger-Weiss, a Gebrüder Weiss igazgatótanácsának tagja. Hozzátette: 2007-ben a konszern összességében 950 millió euró forgalmat bonyolított le stabil 55 millió eurós cash-flow mellett. A Gebrüder Weiss Magyarországon tovább folytatja intenzív beruházási és korszerûsítési programját: a dunaharaszti és a vecsési telephelyek ingatlanjainak, informatikai eszközeinek és raktárlogisztikai technológiáinak fejlesztésére 2007-ben 4,7 millió eurót fordított a vállalat, 2008-ban pedig további 3 millió euró értékben növeli logisztikai szolgáltatásainak színvonalát. A két telephelyen összesen 240 magasan képzett szakember gondoskodik a közúti fuvarozási feladatok zökkenõmentes ellátásáról, a megrendelõk komplex logisztikai megoldások iránti igényeinek kielégítésérõl, valamint a légi és tengeri szállításról. A magyarországi raktárterület nagysága eléri a 23 500 négyzetmétert. 2007-ben a GW 45 új munkahelyet teremtett Magyarországon és a létszámbõvítést 2008-ban is folytatta. Konszernszinten továbbra is a nemzetközi szállítmányozás adja az értékesítési árbevétel legnagyobb részét (30%). A forgalom alakulásában egyre

növekvõ, 2007-ben 28 százalékos a logisztikai megoldások aránya. Thomas Schauer, a magyar leányvállalat ügyvezetõ igazgatója ezt a piaci igények növekedésével és az ügyfelek számára is élesedõ versenyfeltételekkel magyarázta. Mint mondotta, „átfogó logisztikai megoldásainkkal segítjük ügyfeleinket a költségek csökkentésében és Supply Chain folyamataik optimalizálásában. Ezekkel a szolgáltatásainkkal versenyelõnyt kínálunk ügyfeleinknek, hiszen birtokában vagyunk a szükséges knowhow-nak. Rendelkezünk megfelelõ kapcsolatrendszerrel is ahhoz, hogy ügyfeleink részére egyéni megoldásokat fejlesszünk ki és valósítsunk meg.” Wolfram Senger-Weiss, az igazgatótanács tagja a konszern kelet-középeurópai terveivel kapcsolatban a sajtótájékoztatón leszögezte: „Az elmúlt három év 150 millió eurós beruházási offenzívája után 2008-ban további 51 millió eurós invesztíciókat hajtunk végre. Határozott célunk a kelet-európai térségben a közvetlenebb ügyfél-

kapcsolat.” A GW a regionális hálózat sûrítéséhez a Magyarországon rendelkezésre álló csaknem 3 millió eurós beruházási keret mellett további forrásokat is elkülönített a bulgáriai, horvátországi, szlovéniai és szerbiai telephelyek fejlesztésére. Romániában és Szlovákiában új, korszerû szállítmányozási terminálok építése is szerepel a vállalat programjában. „Folytatjuk kelet-európai befektetéseinket, hogy vevõink számára még több egyedi megoldást kínálhassunk a zökkenõmentesen mûködõ szervezetünkben rejlõ lehetõségek még jobb kiaknázásával” – tette hozzá Jürgen Bauer regionális igazgató. „Versenytársainktól mûszakilag kiváló, nagy teljesítményû logisztikai hálózatunk és alkalmazottaink szaktudásának kombinációja különböztet meg minket. Nemcsak épületekbe és technológiákba fektetünk be, hanem ezzel párhuzamosan munkatársaink képzésébe is – így biztosítjuk ügyfeleink számára a sikert.” Hozzátette, hogy az osztrák családi vállalkozás a személyes fejlõdés lehetõségeinek széles skáláját kínálja alkalmazottai számára, bármelyik országban is dolgozzanak. Ezek közé tartozik például a konszernszintû vezetõi utánpótlási program, a különbözõ kompetenciafejlesztõ tréningek és a nyelvtanfolyamok. Wolfram Senger-Weiss elégedetten nyilatkozott a tengerentúli fejlesztésekrõl is: „A Röhlinggel – vegyes vállalati partnerünkkel – közösen kialakított hálózatunk révén 270 millió eurós közös forgalmat értünk el. A Gebrüder Weiss Air&Sea konszolidált forgalma 2007-ben közel 188 millió eurót tett ki. Globális hálózatunk minden eleme kielégítõen fejlõdik és folyamatosan tovább bõvül. A vecsési Air&Sea kirendeltség 14 alkalmazottja 2007-ben 3,4 millió eurós árbevételt produkált”. A lauterachi (Ausztria, Voralberg tartomány) székhelyû Gebrüder Weiss összesen 4328 munkatársat foglalkoztat világszerte 130 telephelyen. Középés Kelet-Európában a GW Ausztriában, Svájcban, Németországban, Csehországban, Olaszországban, Szlovákiában, Magyarországon, Szlovéniában, Horvátországban, Szerbiában, Bulgáriában, Romániában és Ukrajnában van jelen. A 2007-es üzleti évben a logisztikai vállalat 950 millió eurós forgalmat ért el.

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. JÚNIUS

Évente 80 ezer kamiont helyettesítenek

15 ezer vonat az Audinak Április 17-én közlekedett a DB Schenker 15 ezredik komplett vasúti szerelvénye az Audi ingolstadti és gyõri üzeme között. Az üzlet 1997 tavaszi kezdése óta 8 órás idõközönként naponta három vonatpár közlekedik a 650 km-es útszakaszon. Míg Gyõrbe a motor- és jármûgyártás alkatrészeit és karosszériát, ellenkezõ irányba kész jármûveket (Audi TT, Audi A3 Cabrio) és a konszern összes autómárkájába Ingolstadtban beszerelendõ motorokat szállítanak. Onnan látnak el félkész áruval számtalan Audi- és VW-üzemet. „Olyan szolgáltatáscsomagot állítottunk össze speciálisan az Audi megbízónk részére, amely az ingolstadti központi elosztóüzemet optimálisan köti össze a magyarországi gyártómûvel. Európai vasúti megol-

18

dások kidolgozásában a legilletékesebb vállalatok közé tartozunk” – mondta dr. Klaus Kremper, a Railion Deutschland AG igazgatótanácsának elnöke. A vonatok mozdonycsere nélkül, 10-14 óra alatt teszik meg az utat, maximálisan 1400 tonnát tudnak szállítani, ezzel évente 80 ezer kamiontól mentesítik a közutat. A Railion mellett az üzletben részt vesz a Rail Cargo Austria AG, a MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt.

A DB Schenker által az Audinak kifejlesztett logisztikai koncepcióhoz tartozik a több országra kiterjedõ vasútiüzemzavar-kezelõ rendszer, valamint az Audi üzemekben mûködõ vasúti rendezõszolgálat; ezt Ingolstadtban a Railion Deutschland AG, Gyõrben pedig a Railion leányvállalata, a Logistic Center Hungaria (LCH) látja el. „Az Audi Hungaria környezettudatosan végzi tevékenységét és fontosnak tartja, hogy a gyártáshoz szükséges nyersanyagok és a gyõri üzemcsarnokban gyártott termékek nagy részét vasúton szállítsák. A Deutsche Bahnnal hosszú évek óta fennálló kiváló együttmûködésünknek köszönhetõen az árut pontosan és idõre tudjuk szállítani” – közölte Juhász László, az Audi Hungaria Motor Kft. logisztikai vezetõje.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. JÚNIUS

Akit a kihívások éltetnek: Földes Andrea

A Schenker az Schenker, de mégis más Ha nem mondaná, halk szavú, de határozott fellépése, visszafogott eleganciája és kedvessége akkor is elárulná róla, hogy nem a fõvárosban nevelkedett; nyoma sincs benne a mai szinglikre jellemzõ harcias öntudatnak, törtetõ arroganciának, helyette egészséges feladatvágy és fegyelmezett kötelességtudat sugárzik belõle. A Felvidéken, Dunaszerdahelyen született Földes Andrea. Pozsonyból, a szlovák Schenker fõhadiszállásáról igazolt a magyarországi testvércéghez négy évvel ezelõtt, másfél éve pedig a Schenker Kft. értékesítési és marketingigazgatója. – Hogyan indult a szállítmányozói pályafutása? – Némi bankos múlt után 2001 nyarán kezdtem el dolgozni Pozsonyban, a Schenkernél. Kitárult számomra egy kihívásokkal teli, mozgalmas és izgalmas világ, amelyet nagyon megszerettem. Számomra fontos a szakmai továbbfejlõdés, egyfajta befektetésnek tartom. Multinacionális cég lévén folyamatosan küldtek minket Ausztriába, Németországba különbözõ tréningekre, konferenciákra. Felsõfokú külkereskedelmi szakon végeztem, és hamarosan a gyûjtõszállítmányozás vezetõje lettem. Idõközben több versenytársunk is fûzött, hogy pártoljak át hozzájuk, de ezek valahogy mindig meghiúsultak. Mivel azonban az újabbnál újabb kihívások éltetnek, kaptam az alkalmon, hogy 2004-tõl Budapestre hívtak. – Könnyen váltott? Otthon elengedték, és itt befogadták? – A beilleszkedéssel nem volt gond, de hosszas mérlegelés elõzte meg a döntésemet. Ha õszinte akarok lenni, egyáltalán nem volt könnyû otthagynom a családomat és a kollégákat. Az új környezet, az anyaország valamelyest csökkentette a váltás szükségszerû nehézségeit. Hiába a nemzetköziség, maga a cég is más felépítésû volt odahaza, mint itt: ott egy társaságba tömörült valamennyi üzletág, és csupán hatvananhetvenen voltunk, míg a magyar Schenker ettõl eltérõ szervezeti struktúrában dolgozik. Összességében mégiscsak érdekes feladatnak ígérkezett Magyarországon is helytállni, és utólag bizton állítom: nem bántam meg, hogy vállaltam a felkérést. Ugyanis több lehetõség nyílt meg elõttem. – Egybõl vezetõként kezdett? – Egyáltalán nem. Valójában én magam kértem, hogy elõbb ügyintézõként

ismerhessem meg a helyi viszonyokat, lássak bele minden csavar mûködésébe, hogy késõbb, ha szükséges, átláthassam az egész rendszert. Ezért a forgalomban dolgoztam pár hónapig, majd megkaptam osztályvezetõként a skandináv és a délkelet-európai szállítások irányítását, beleértve export-import forgalmakat, komplett és részrakományokat. Két évig hozzám tartozott a nyugat-európai forgalmakat bonyolító osztály is, tehát az ausztriai és németországi szállítások kivételével gyakorlatilag minden a felügyeletem alá tartozott. – Innen nézve szerencsés helyzet lehetett szakmai múlttal értékesítõvé válni. Elterjedtebb az a gyakorlat, hogy egy jó marketingest tesznek erre a posztra, aki majd idõvel megtanulja, milyen terméket vagy szolgáltatást kell eladnia. – Kétségkívül elõnyös ismerni az operatív folyamatokat és naprakészen válaszolni az ügyfelek kérdéseire. Képben vagyok a vállalat mûködését illetõen, és elõfordult már, hogy bonyolítói jellegû tanácsot adhattam eredetileg értékesítési ügyben hozzám forduló megbízónak. Szóval hasznosnak bizonyul, hogy esetemben fordítva alakult a gyakorlat. Ha ugyanis az ügyfél szemében kompetens vagyok, más területeken is kevésbé támadnak kétségei a céggel szemben. Ilyen értelemben a marketing testesíti meg a vállalatot, az értékesítõ a cég arca. – Kellett valamit változtatnia a stratégián, amikor átvette az irányítást? – Lassan, de biztosan szeretnénk növelni a Schenker ismertségét, ezért ettõl az évtõl rendszeresen hirdetünk mértékadó napilapokban. Ez az új ügyfelek meghódítása és a versenytársak elõtti presztízs miatt is fontos, már

Földes Andrea

csak azért is, mert a logisztikai piacon 2004 óta óriási versenyt tapasztalunk. Magával a versennyel egyébként semmi baj nincs, mert egészséges mértékû motivációval az hajtja az embert elõre, legalábbis ezt vallom. – Ezek szerint könnyen beletanult e szakma fortélyaiba is. – Más világ ez, érdekes és sok munkával teli, de a megoldandó feladatot látom ebben is. Az értékesítési és marketing területek vezetése mellett egyes nagy ügyfelek menedzselésével is foglalkozom. A fõ, hogy élvezem a teendõket és sohasem unatkozom. – Ilyen tempó mellett marad idõ magánéletre, hobbira? – Utazni és sportolni, fõleg aerobikozni, úszni és táncolni szeretek, ezek a tevékenységek mindig kikapcsolnak a napi taposómalomból. A családalapítást pedig majd az élet alakítja. – Mondhatjuk, hogy gyökeret vert nálunk? – Bár jól érzem magam itt, és a jelenlegi terveim között nem szerepel hazatérés, az igazsághoz tartozik, hogy a hajdani szlovák munkatársaim folyamatosan visszavárnak. Mindig ezt hangoztatják, amikor hivatalos úton vagy a családom miatt otthon járok. Nagyon jó érzés ez, és üzenet is számomra, hogy valamit jól csináltam annak idején. De a jövõmet most már végleg itt, Magyarországon képzelem el. Varga Violetta

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. JÚNIUS

Bertrans Vámudvar Kecskemét

Egy kevésbé ismert csapattag 2002-ben még több mint 300 vámkezelõ hely – a köznyelvben már akkor is „vámudvar” – volt Magyarországon. Ez az EU régi tagállamai számára ismeretlen kelet-európai „hálózat”, amely ma már számunkra is csak távoli emléknek tûnik, igen jelentõs mennyiségû vám, áfa, termékdíj és egyéb adók beszedését biztosította az államnak – üzemeltetésük az akkori, még csak formálódó hazai logisztikai szakmának is igen jelentõs bevételi forrást jelentett. 2002-ben vámtevékenység nélkül még elképzelhetetlen volt mind a nemzetközi szállítmányozói, mind a raktárlogisztikai tevékenység. Az akkoriban elsõ nagyobb léptékû beruházásait épp csak befejezõ Bertrans Rt. is felismerte ezt, ezért döntött úgy, hogy következõ lépésként „vámudvart” vásárol: a két kecskeméti vámkezelõ hely egyikét üzemeltetõ cégben sikeresen 100%-os tulajdonrészt szerzett. A Bertrans Zrt. a Csõke és Tsa vámtanácsadói iroda szakmai irányításának köszönhetõen az országban úttörõ módon felépített egyszerûsített engedély rendszerének segítségével, korát messze megelõzve ekkor már évek óta folytatott elektronikus elszámolásokon alapuló, vámhivatali jelenlétet nem igénylõ vámkezeléseket. A forgalom ütemes növekedése azonban indokolttá tette, hogy a tevékenység tovább bõvüljön. 2003-ra a Bertrans már nemcsak a korábbi Merkur vámudvarban és a Bertrans Zrt. székhelyén végzett vámkezeléseket, de számos nagy, vámszabad területként üzemelõ cégen belül ült bertransos vámügynök „csapat”, akik az adott cég telephelyén egyedi szolgáltatásként, kizárólagosan az adott cég vámügyeit intézték. Az EU-s csatlakozás – mint néhányan igen jól emlékszünk még – szó szerint megtizedelte a vámszakmát: a korábbi 300 helyszín egyetlen éjszaka alatt mindössze 30-ra csökkent. 2004. május elsejére virradóra az országban sokan nem ünnepeltek: „a maradók” egyik napról a másikra teljesen új szoftverekkel, rendszerekkel, okmányokkal, jogszabályokkal és nem utolsósorban egy új szemlélettel kellett hogy megbirkózzanak, a „távozók” pedig bizony új tevékenység után kellett hogy nézzenek. A 2004. év nyara bizony nagy próbatétel volt ennek a szakmának– de a Bertrans alig egyéves vámudvara kiállta ezt a próbát. Rendkívül erõs szakmai hátterének és a tulajdonosok bölcs elõrelátásának köszönhetõen Kecskeméten nyitott kapukkal várták a csatlakozást: a vámudvar munkatársai hónapokkal elõre készültek mind szakmailag, mind pedig a humán erõforrások gondosan tervezett újraelosztásával: két korábbi fõ bertransos helyszín immáron eggyé vált vámügynök csapata indította útnak 2004. május 1-jén az ország elsõ export vámkezelését Kecskemétrõl.

20

Kertész Józsefné

Baráth Sándorné

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. JÚNIUS Az átállással járó kezdeti nehézségekben rendkívüli segítséget jelentett a VPOP és a már akkor is igen markánsan, a szakma érdekeit a lehetõ legmesszemenõbbekig képviselõ és segítõ Magyar Vámügynök Szövetség párbeszéde (ahol a Bertrans Vámudvar máig aktív tag ), együttgondolkodása: a nemzeti jogszabályok szinte a kezünk alatt formálódtak, akkor és ott értettük meg igazán, hogy az állami és a gazdálkodói szféra mennyire egymásra van utalva, és mindennapi munkánkban mennyire fontos a nyílt, õszinte párbeszéd. A csatlakozás után a Bertransnál is, mint mindenhol az országban, a vámügynökök munkájára már csak mint a logisztikát, illetve a még megmaradó harmadik országos külkereskedelmet segítõ „mellék” ágazatként számítottak, igazi bevételt egy tulajdonos sem remélt. Ezért aztán igazán kellemes meglepetés, hogy a vámudvar a csatlakozás óta folyamatosan pozitív eredménnyel zár – beleértve a bolgár-román csatlakozás utáni visszaesett forgalmú 2007. évet is. Az éves forgalom alakulása: 2004: 198,120 e HUF, 2005: 184,429 e HUF, 2006: 223,242 e HUF; 2007: 144,436 e HUF, a havi vámkezelésszám pedig máig az átlag 900-1000 szállítmány körül mozog. Mi a siker titka? Mint azt egykori régióparancsnokuk, Márkus András egy szakmai fórumon igen frappánsan megfogalmazta: a Bertransnál nem ülnek a régi forgalmat siratva és a csodára várva a Bertransnál mennek az üzlet után, és be is hozzák azt. Kecskemét földrajzi adottságait kihasználva török tranzitáruk vámolásával, németországi székhelyû japán cég elektronikai cikkeinek kezelésével, német, holland és belga kvótás zöldség-gyümölcs vámkezelésekkel egészítették ki forgalmukat, munkatársaik nyelv- és szakmai tudását folyamatosan fejlesztették. Ezért volt lehetséges, hogy az országban egyedülállóan ez a régió máig két vámkezelõ helyet „tart el”,

ezért lehetett, hogy a forgalom alapján a Bertrans egészen a bolgár-román csatlakozásig, szintén egyedül az országban 24 órás belterületi vámkezelõ helyként üzemelt. „A bolgár-román csatlakozás újabb „csapása” sem érte váratlanul a mostanra megedzett Bertrans vámügynöki csapatát: a Bertrans Vámudvar török gyûjtõáruk vámkezelésével, intervenciós termékek speciális vámolásával, illetve az új, e-vám rendszerek elsõként való bevezetésének köszönhetõen állandóan megújuló ügyfélkörrel továbbra is a vámszakma élvonalában és továbbra is pozitív mérlegeredménynyel mûködik a Fuvar utcai székhelyen” – nyilatkozta munkatársaira és eredményeikre méltán büszkén Kertész Józsefné ügyvezetõ igazgató. „Tulajdonosaink kiegészítõ tevékenységként tartották meg a vámudvart, de az elmúlt években bebizonyítottuk: a vámnak ma is van önálló létjogosultsága, a vámügyintézés élõ és fejlõdõ üzletág, amely kellõ rugalmassággal és folyamatos szakmai fejlõdéssel biztos jövõt jelent az abban dolgozók számára.” Rendhagyó módon sikerült megõrizni a korábbi vámszabad területen mûködõ „on-site” tevékenységeket is: jelenleg is öt külsõ helyszínen látnak el feladatot bertransos vámügyintézõk. Ezek közül a legjelentõsebb forgalmat a MARS konszern Csongrád-bokrosi gyárában vámkezelõ, illetve EU-s okmányokat, elektronikus indításokat végzõ bokrosi csapat bonyolítja Baráth Sándorné vezetésével, akik napi 24 órában, a hét minden napján indítják útra a világ minden részére a konszern legnagyobb európai gyárának termékeit. Vámos sikersztori? Hívhatjuk annak is. De leginkább csapatmunka egy olyan cégben, amelyik évek óta bizonyítja versenytársainak és ügyfeleinek, hogy megújulni, fejlõdni és növekedni képes – minden külsõ körülmény és akadály ellenére is. Gratulálunk nekik.

Bajnokcsapat! Bajnokcsapat! Ne ijedjen meg a kedves olvasó, nem lesz sportlap a Navigátor, de kötelességünknek érezzük, hogy gratuláljunk Rózsa Pálnak (képünkön jobb oldalon), mert bajnokságot nyert a csapata. A szakmánkban már jól ismert kecskeméti topmenedzser a szállítmányozási szektor után a futballban is letette névjegyét. Csapata, a Kecskeméti TE bajnokságot nyert (az igazi rivális Fradival szemben) az NB II-ben és az õszi szezontól kezdve az NB I-ben szerepel. Rózsa Pálnak és tulajdonostársának, valamint a csapatnak köszönhetõ, hogy elõször szerepel a hazai futballélvonalban a Kecskemét. Gratulálunk Rózsa Pálnak és úgy gondoljuk, hogy jó ügyet szolgál a Bertrans tulajdonos-vezérigazgatója, amikor a futballt támogatja. De ez egy egykori futballistától természetes.

21

A HAMBURGI KIKÖTÕ B

Héthelyi Pali bácsi, a szakma doyenje is ott volt a hagyományos tavaszi fogadáson

A Hamburgi Kikötõ magyarországi partnerei

22

Õ BUDAPESTI FOGADÁSA

A Hamburgi Kikötõ budapesti fogadásán Claudia Roller (középen), a kikötõ marketingegyesületének elnöke köszöntötte a vendégeket

Dr. Péchy László budapesti képviseletvezetõ jó szórakozást kívánt valamennyi vendégüknek

23

HIRDETÉS

24

2008. JÚNIUS

TANULMÁNY

2008. JÚNIUS

Dr. Erdõsi Ferenc:

A Fekete-tenger kikötõi és versengésük kilátásai Európa nagy kikötõrégiói közül forgalmának méreteivel és globális tengerhajózási összeköttetés rendszerével messze kiemelkedik az Atlanti-Európa Elba- és Szajna-torkolat közötti mega kikötõcsaládja, a Hamburg és Le Havre közötti Range. Földrajzi fekvése ugyan inkább csak az amerikai és nyugat-afrikai kapcsolatok szempontjából kedvezõ, de Földünk egyre inkább meghatározóvá váló gazdasági erõközpontja, Kelet-Délkelet-Ázsia elérhetõsége tekintetében már nem. Ennek ellenére utolérhetetlen minõségû, gyakoriságú és irányok/desztinációk tekintetében is erõsen diverzifikált tengeri szállítási kínálata, magas színvonalú logisztikai szolgáltatásai révén a Távol-Kelettel folytatott kereskedelemben és gazdasági együttmûködésben is fölényesen vezetõ szerepet játszik. Egy ideje már a globális áruáramlás irányainak és intenzitásának alakulásában a földrajzi távolságnak egyre inkább elhanyagolható a szerepe, sõt önmagában a fuvardíjban kifejezhetõ gazdasági távolság sem perdöntõ, hanem a számos egyéb tényezõbõl (elsõsorban az áru értékének megõrzését vagy éppen növelését, gyors célba juttatását és a többféle újszerû, klasztert alkotó kikötõi szolgáltatások révén) szinergia létrejöttét ígérõ logisztikai távolságnak van meghatározó szerepe. Ennek köszönhetõen Hamburg a Szuezi-csatornához ugyan majdnem 3000 km-rel távolabbi fekvése ellenére lényegesen erõsebb vonzást gyakorol a távolkeleti forgalomra, mint a délkelet-európai nagy kikötõk. Európa tengeri kikötõinek forgalma (ahogy arra Romano Prodi is rámutatott 2007 év eleji drámai nyilatkozatában) nem kis mértékben attól függõen alakul, hogy mennyire lesznek képesek a világ ipari mûhelyének egyre inkább betöltõ Kína exportáruinak disztribúciós központjaivá válni. E tekintetben egyelõre a holland/belga/német megakikötõk pozíciója még stabil. (Pl. a Hamburgban kirakottakból a kínai áruk aránya 1989-ben még csak 0,3% volt, 2007-ben viszont 45,2%.) Kérdés, hogy az atlanti Nyugat-Európa kikötõi képesek lesznek-e megõrizni fölényüket a Távol-Kelettel folytatott tengeri kereskedelemben. Az utóbbi évek forgalmi adatai alapján a mediterráneumnak mind a hagyományos neves kikötõi, mind az EU által favorizált (elvileg az Ibériai-félsziget megkerülését feleslegessé tevõ kombinált szállítási vonalak gateway funkciójú) új kikötõk, a Marseille közeli Foss és a dél-olaszországi Giaio Tauro forgalmának növekedése messze elmarad a nyugati sztár kikötõktõl annak ellenére, hogy a forgalomban világelsõ szuezi útvonal mellettiek.

A beltengeri helyzet következményei és az intramare forgalom fõbb irányai a Fekete-tengeren A Fekete-tenger és melléktengere, az Azovi-tenger a globális hajózásban végpont helyzetû beltenger, amelynek a tengeri viszonylatokban csupán célforgalma van. („Igazi” tranzitról csak a beltengeren belül lehet szó, valamint átvitt értelemben a vízi és szárazföldi közlekedés kombinációjaként.) E beltenger közlekedési értéke, hogy több, sajátos gazdasági szerkezetû nagyrégió, nevezetesen a Kelet-Balkán, a keleti

szláv térség déli része, a Nyugat-Kaukázus etnikailag változatos összetételû térsége és Kis-Ázsia (Törökország) közötti közvetlen vízi közlekedési kapcsolat létesítésére ad lehetõséget. Nem csupán az egymással szemközti, hanem az egymás melletti partszakaszok közötti áru- és személyszállításhoz is vízi utat kínál. (Szárazföldön a köztes térség alkata, horizontális tagoltsága miatt pl. nehezebb eljutni a Duna-torkolattól a Krímig vagy azon túlra is, mint hajóval.) E lehetõséggel azonban a parti országok igen szerény mértékben élnek. Teljes tengeri forgalmuknak csak a 3-4%-át teszi ki a parti országok közötti és további 2-3%-át a parti országokból induló, de Grúzián és Törökországon át a Kaszpi-tenger, illetve a Közel-Kelet felé szárazföldi pályákon áramló árutömeg. Magán a Fekete-tengeren belüli, fõként árut és utasokat egyaránt szállító komphajókkal végzett szállításban két fõ irány alakult ki: – A nagyjából Ny–K irányú, a Kelet-Balkán kikötõi (Constanta, Várna) és a Transz-Kaukázus kikötõi (a grúziai Poti, részben Batumi) közötti (1993-tól), valamint – az ukrán és török kikötõk közötti É–D irányú kompjáratok, amelyek közül legforgalmasabb a jobbára a városi és bevásárló turizmust szolgáló Odesza–Isztambul viszonylatú, továbbá a fõként kamionokat, árut szállító (Ro-Ro jellegû) Iljicsivszk–Derince járat. Ezeken kívül néhány rövidebb keresztirányú kompjárat is bõvíti a szállítási kínálatot. (A Várna–Iljicsivszk vasúti kompvonalon még 1978-ban indult meg a forgalom, míg a Várna–Samsun vasúti komp 1995 óta mûködik, a Feodoszija–Novorosszijszk közúti kompvonal újraszervezésére 1994ben került sor. Közúti komp áll rendelkezésre a keskeny Kercsi-szoroson átkelni szándékozóknak is, 1. ábra) A parti országok közül a legnagyobb méreteket az Ukrajna és Törökország közötti (a kompok és a hagyományos kereskedelmi hajók által hordozott) tengeri forgalom éri el, de irányok szerint rendkívül részaránytalan módon. 2006-ban Ukrajnából Törökországba 17 millió t (túlnyomóan tömegáru) rakományt, míg Törökországból Ukrajnába mindössze 1,35 millió t értékesebb rakományt (gyümölcsöt, kézmûipari és gyáripari termékeket) vittek át a hajók. A D–É irányú visszfuvar hiánya erõsen növeli a szállítási költségeket. Nem nautikai, hanem geopolitikai szempontból nem éppen problémamentes a Földközi-tengerrel és azon (valamint a Szuezi-csatornán) át a világtengerekkel való kapcsolat. A Fekete- és a Márvány-tenger/Égei-tenger közötti tengerszorosok ugyan mély és a nagy hajókkal való közlekedéshez is elegendõ szélességû vízi utak, használatuk mégsem korlátok nélküli. A parti Törökország ugyan a nagyhatalmak nyomására az 1935. évi Montreaux-i Egyezményben deklaráltan tudomásul vette a szorosok nemzetközi vízi út státusát, azonban nem zárható ki valamilyen okból a külföldi hajók ottani közlekedésének részleges korlátozása, netán teljes meggátolása. A hajók átlagos nagyságának és számának növekedése ma már csak nagyon szabályozott, irányított formában teszi lehetõvé a közlekedés viszonylagos folyamatosságának bizto-

25

TANULMÁNY

2008. JÚNIUS

1. ábra A Fekete-tenger kikötõinek forgalma

Jelmagyarázat: 1 – évi forgalom (ki- és berakás) millió t.; 2 – konténerforgalom 1000 TEU; 3 – új szénexport-kikötõk; 4 – egyéb kisebb kikötõk; 5 – a menetrendszerû hajójáratok fõ vonalai; 6 – tengeri (részben vasúti) távolsági kompjáratok; 7 – tengeri fénykábelek. sítását az Isztambul belterületén átvezetõ Boszporuszon. A tartályhajók szállítmánya (olaj/olajtermékek/gáz) havaria esetén egy tízmilliós agglomerációt veszélyeztethet. (Tûzvész, a Boszporusz teljes szélességére kiterjedõ és tartós vízszennyezõdés, amelynek megszüntetéséhez a nyílttengerekhez képest összehasonlíthatatlanul hosszabb idõre van szükség.) Elõvigyázatossági okokból a török hatóságok már 2004-ben megtiltották a nagy tankerek éjszakai közlekedését a Boszporuszon. E tengerszoros partján és közelében a világörökség részét képezõ mûemlékek, épületegyüttesek vannak. Ezek védelmének szükségessége további hivatkozási alap lehet a hajóforgalom jövõbeni még szigorúbb korlátozásához. A Fekete- és Azovi-tenger parti országok tengeri forgalmának mintegy 93-95%-a más tengerek, a távoli gazdasági erõközpontok felé irányul. Ezért számukra létkérdés a Boszporusz és a Dardanellák hajózhatóságának biztosítása és biztonsága (forgalmi és kriminalisztikai szempontból egyaránt). Kelet-Európa országai közül a fekete-tengeri hajózásban közvetlenül érdekeltek a part mentiek, nevezetesen Bulgária, Románia, Ukrajna, Oroszország, sõt a Duna-torkolat közeli Moldávia is (a Giurgiulestiben kikötõ folyamtengerjáró hajói révén), míg az ázsiai országok közül Grúzia és Törökország. Közvetetten azonban mindazok a mögöttes országok is érdekeltek, amelyek részben a Fekete-tenger nyugati és északi kikötõin keresztül kapcsolódnak be a tengeri világkereskedelembe (Litvánia, Belorusszia, Szerbia, Magyarország, Szlovákia).

26

A hajózás, illetve a kikötõk szerepe a parti országok közlekedésében és gazdaságában A parti országok közül csak Oroszország és Törökország rendelkezik más tengerek melletti partokkal is, míg a többiek számára felségterületükön belül a Fekete-tengernek nincs alternatívája. Az egyes országokban a tengerhajózás jelentõsége többféle mutatóval fejezhetõ ki: – Az adott ország saját jármûveivel végzett teljes szállítási teljesítményébõl (tkm) számított részarány tekintetében Bulgária vezet (73,3%-kal), Ukrajnában már csak 2%-ot, Romániában 0,6%-ot, Grúziában 0,5%-ot reprezentál a nemzeti flotta teljesítménye (a több tengeren is kikötõkkel rendelkezõ Oroszországban 0,6%-ot, Törökországban 2,8%-ot). E sorrend nagyjából azonos a nemzeti flottáknak a külkereskedelembõl való részesedése, valamint az egy lakosra jutó tkm (flotta) teljesítmény tekintetében is. Ha viszont a külföldi (idegen lobogó alatt mûködõ) hajók teljesítményét is beszámítjuk, Romániában a tengerhajózás részaránya eléri az 50%-ot, Ukrajnában a 6%-ot, Grúziában a 4%-ot. – Az ország kereskedelmi flottájának szállítási kapacitásától sem lehet eltekinteni. E tekintetben hihetetlen mértékû változás következett be az 1990-es évek elejétõl, miután a hajók többségének eladása, olcsó lobogó alá regisztrálása és kisebb részben a forgalomból kivo-

TANULMÁNY

2008. JÚNIUS nása következtében a töredékükre zsugorodtak a nemzeti flották. A legszélsõségesebb mértékû hajóállomány csökkenést Románia szenvedte el. – A kikötõi forgalom abszolút és fajlagos mérete az elõbbihez képest jobban kifejezi a tengerhajózás súlyát az adott országban. Az 1. táblázat adatainak összevetésébõl kiderül, hogy mely országok tengeri külkereskedelme szorul rá leginkább a külföldi hajókkal történõ szállításra. E téren Románia képviseli a szélsõséget, miután a saját flottájának elcsökevényesedése ellenére nagy kikötõi forgalom alakult ki. A viszonylag legkiegyensúlyozottabb helyzet Bulgáriára, Grúziára és Moldáviára jellemzõ, ahol a hajópark csökkenése viszonylag kis mértékû volt, nem haladta meg lényegesen a kikötõi forgalom csökkenését. – A kikötõi tranzitforgalom mérete és aránya érzékelteti az adott ország, illetve kikötõ nemzetközi szolgáltató szerepét más országok számára. E téren ugyan még az ukrán kikötõk vezetnek, azonban Constantában egyre nagyobb arányokat ér el a külföldi illetékességû be- és kirakott áru. Az 1990-es évekig a legnagyobb forgalom az ukrán és orosz kikötõkön keresztül áramlott, mivel a Szovjetunión belül jóval kiterjedtebb volt a vonzásterületük, azt nem tagolták államhatárok, és jégmentességük is nagyban növelte vonzerejüket még Oroszország távoli térségei számára is. Miután az oroszok egyre inkább a saját kikötõiken keresztül exportálnak, az ukrán kikötõk igyekeznek az azerbajdzsáni, türkmén és más távoli térségekbõl származó szállítási megbízásokra szert tenni, de ez egyelõre nemigen jár sikerrel. Az ukrán kikötõi kapacitás négyötöde az ország délnyugati szegletében, Odessza térségében összpontosul, miközben a legnagyobb forgalomkeltõ iparvidékek a keleti országrészben vannak. A Donyec-medence ipari tömörüléséhez legközelebbi azovi-tengeri ukrán és orosz kikötõk (Bergyanszk, Mariupol, Taganrog) elérhetõsége a Kercsi-szoros és az azovi part menti vizek sekélysége miatt maximum 5-8 ezer tonnás hajókra korlátozódik. Az Azovi-tenger nyugati partján mûködõ kohászati kombinát exporttermékeinek nagy részét ezért nem a közeli Mariupol sekély kikötõjében, hanem 650 km hosszú vasúti szállítás után az ötször akkora hajókat befogadni képes Odessza kikötõben rakják hajókba. E részaránytalanság oldása érdekében azonban nem sok minden történt, mert a javában folyó és a közeljövõben tervezett kikötõfejlesztések oroszlánrésze továbbra is az odesszai komplexumra (a nehezen bõvíthetõ Odesszára és az 1960–70-es években alapított új tehermentesítõ kikötõkre, Iljicsovszkba és Juzsnijba) jut. Ukrajna kikötõállományának új elemei a Krím-félsziget nyugati partján épülõ szénexportkikötõk. (A kiemelt szintû üdülõövezet és szõlõkultúra közelsége miatt allokációjuk nem szerencsés.)

Ugyan Ceausescu Constantát Kelet-Európa Rotterdamjává akarta fejleszteni (hatalmas beruházások – olajfinomító, terminálok, raktárak – történtek vagy maradtak félkész állapotban a politikai fordulat után), azonban a forgalma az 1980-as években még elmaradt Odessza mögött. Constantának a nagy tartályhajók mozgása szempontjából különösen jól értékesülõ kedvezõ adottsága, hogy mélyvizû (16 m), és a kikötõ komplexum fejlesztéséhez elegendõ hely áll rendelkezésre. Ma azon túlmenõen, hogy ez a Fekete-tenger egyik legforgalmasabb kikötõje (különösen a konténerrakodás méreteiben és növekedésében tûnik ki) – a kedvezõbb földrajzi fekvésére alapozva a volt szocialista országok kikötõi közül Szentpétervárral és Novorosszijszkkal versenyez az elsõ helyért. Az utóbbi másfél évtized alatti rendkívül differenciált fejlõdés következtében a NATO-tag Románia és egyes vonatkozásokban Bulgária pozíciója a kikötõi forgalomban viszonylagos értelemben javult Ukrajnához képest. (Annak ellenére, hogy Bulgáriának az 1950–60-as évektõl gyorsan felfejlesztett, tekintélyes – még az egykori magyar tengeri flotta létrehozásában is szerephez jutott – hajóipara teljesen összeomlott, flottája alig a felére kisebbedett.)

A fekete-tengeri török kikötõk viszonylagos jelentéktelensége, az új Selyemútba iktatódó grúz kikötõk potenciális szerepe A Fekete-tenger partjainak bõ egyharmada Törökországhoz tartozik. Az ottani kikötõk közül Zonguldak szinte kizárólag a saját külkereskedelmet és némi belföldi viszonylatú szállítást szolgálja (Isztambul felé), míg a rakodott áruk között csak ritkán jelennek meg tranzittételek, amelyek vasúton vagy teherautón folytatják útjukat külföldre. Ezekkel ellentétben Samsun és a legkeletibb jelentõs kikötõ, Trabzon már jelentõs tranzitforgalmat bonyolít Örményország, Azerbajdzsán, sõt Irán számára, fõként Ukrajna, Románia és KözépEurópa, valamint Oroszország felõl. Trabzont Grúziával rendszeresen közlekedõ hajójáratok kötik össze. Összességében az észak-törökországi kikötõk nemzetközi forgalmának 40-45%-át a Fekete-tenger országaival, 55-60%-át a más európai és nem európai országokkal folytatott árucsere teszi ki. E kikötõk fõ feladata a mögöttes térségükben bányászott ásványok és termelt agrártermékek kivitele, valamint a környezõ térségek lakosságának importcikkekkel való ellátása. Kevés az olyan rakományuk, amely az ország minden részébõl érkezik, illetve amit az egész országban terítenek. Isztambullal, Izmittel, Izmirrel, Burszával ellentétben ezek tulajdonképpen regionális szerepkörû kikötõk csomóponti funkciójuk gyenge. Következésképpen várhatóan a jövõben

1. táblázat A kizárólag a Fekete-tenger melletti parttal rendelkezõ országok hazai flottái által szállított árumennyiség és az országok (teljes) kikötõi rakodási forgalma közötti arány 2006-ban A flotta hordképessége 1000 dwt

A flotta által szállított áru mennyisége 1000 t

Az ország kikötõinek teljes forgalma 1000 t

Bulgária

1 087

11 222

28 190

251,0

2 810,7

Románia

320

159

64 320

40 452,8

3 020,4

Ukrajna

843

8 863

119 610

1 349,5

2 546,1

Moldávia

12

580

2 200

379,3

506,3

Grúzia

17

720

8 800

1 222,2

1 760,0

Országcsoport/ ország

A kikötõi forgalom a flotta által szállított tömeg %-ában

Az 1 millió lakosra jutó kikötõi forgalom, 1000 t

27

TANULMÁNY sem szólnak bele igazán a Fekete-tenger kikötõi közötti versenybe az interkontinentális forgalomban. A grúziai kikötõk súlya lényegesen nagyobb lehet a jelenleginél, ha valóban kiépül a Kínából Közép-Ázsián és a kaukázusi országokon át Délkelet-Európa felé tartó, az Európai Unió által a Traceca projekt keretében anyagilag is támogatott új Selyemút multimodális korridor. Létrehozását azonban nemcsak az nehezíti, hogy az általa átszelt, közvetlenül érintett több mint féltucatnyi ország hozzáállása nagyon különbözõ, hanem az interoperabilitás-beli mûszaki/forgalomszervezési problémák (keleti és nyugati része normál, középsõ része széles nyomtávú), továbbá a közbeiktatódó Kaszpi- és Fekete-tengeren való átjutás idõigényessége is terheli. A KeletÁzsia és Európa közötti áruszállítás 98%-a az Ázsiát délrõl megkerülõ, a Szuezi-csatornát igénybe vevõ tengeri úton történik, ehhez képest elenyészõ a transz-szibériai vasút szerepe (évente maximum 2-300 ezer TEU), még kevesebb a Kína és Kazahsztán/Közép-Ázsia–Kaukázus viszonylatú (40-60 ezer TEU). Kazahsztán ugyan hajlandó a tranzit érdekében a kínai határ és a Kaszpi közötti normál nyomtávú 2600 km hosszú vasút megépítésére, de ugyanerre lenne szükség a Transz-Kaukázusban is a széles nyomtáv kiiktatása érdekében.

A kikötõi konténer kapacitások többszörözõdése – a rakodóhidak különleges szerepe A külkereskedelemben (illetve a termelésben) végbemenõ szerkezetváltás következtében a legtöbb fekete-tengeri kikötõben évente 20-40%-kal növekszik a konténerforgalom. A versenyképesség érdekében a jelentõsebb kikötõk kénytelenek a lehetõ legrövidebb idõn belül megfelelni nem csupán a sokasodó konténerek elhelyezése iránti igényeknek (a szabadtéri tárolóhelyek/terminálok bõvítésével), hanem a megjelenõ egyre nagyobb hajók kikötését és új rakodási technika alkalmazását lehetõvé tevõ kikötõi infra- és szuprastruktúra fejlesztésével is, a leghatékonyabb mûszaki megoldások bevezetésével. A postpanamax (5000 TEU) és superpostpanamax (7500 TEU) hajók megjelenésére a megfelelõ méretû és vízmélységû rakpartokon kívül a gyors kiszolgálását (nagy fesztáv mellett) lehetõvé tevõ Ship-to-shore rakodóhidak üzembeállításával is fel kell készülniük. Ilyen berendezésekbõl azonban az egész világon is alig félezer mûködik és közülük mindössze 18 jutott 2007 elején a Fekete-tenger partjaira (Törökországot figyelmen kívül hagyva). Az elmaradás felszámolása folyamatban van, és számuk 2007 végére 25-re növekedett. A korábbi rakodó monstrumok között leggyakoribbak a német Liebherr, Takraf, a finn Kone, a japán Mitsubisi márkájúak voltak. Ezzel szemben a 2007-ben beszerzett hidak túlnyomóan kínai gyártmányok. (A sanghai Zenhua Port Machinery Co. – ZPMC, a Noell China Cranes stb. cég termékei.) 2007 végén még nem mûködött rakodóhíd Burgaszban, Taganrogban, Mariupolban, Potiban, Berdjanszkban és még jó néhány kisebb kikötõben. A hídellátottságban 2007-ben a legnagyobb elõrelépés a legnagyobb ukrajnai kikötõkomplexumban történt. Az üzemeltetõ Ukr Trans Container beruházásai nyomán Iljitcsivszk évi átrakási kapacitása 850 ezer TEU-ra, Odesszáé 500 ezer TEU-ra nõtt, míg Juzsnijé (a Trans Invest Service általi beszerzések nyomán – a különleges méretû hidakat az új terminálban állítják fel) 1,3 millió TEU-ra, azaz az egy évvel korábbi többszörösére bõvül 2009-ben. A 2007 év eleji állapot szerint a konténerhidakkal legjobban ellátott kikötõ Constanta (6 meglevõ híd, több db-ot pedig megrendeltek az üzemeltetõk, nevezetesen a román Sucep cég és a Dubai Ports World ottani leányvállalata). A már mû-

28

2008. JÚNIUS ködõk közül kettõnek kapacitás terén nincs párja – már superpostpanamax hajókhoz méretezettek. A második legjobban ellátott kikötõ Iljitcsivszk, ahol összesen öt konténerhidat mûködtet az Ukr Trans Container és az állami tengerhajózási vállalat a terminálban. A 4. és 5. helyen (egyenként 2-2 híddal) Odessza és Novorosszijszk osztozkodott, de fejlesztésük ma látható üteme is hasonló, ezért lényeges különbség közöttük 2008-ban és a közeljövõben sem várható. Viszont nem lehetetlen, hogy a legerõsebb üzemeltetõi (NUTEP, Noworos Les Export – NLE) a több vonatkozásban Szibériáig tartó piacterület adta hatalmas lehetõségekkel élve Novorosszijszkot nem csupán az odesszai kikötõkomplexumot, hanem Constantát is felülmúló konténergatwayjé léptetik elõ.

A hajózás kilátásai, a kikötõk várható versengése A Fekete-tenger parti kikötõk jövõje, az egymás közötti és más tengerpartok kikötõivel kibontakozó verseny kimenetele szinte minden országban két alapvetõ körülménytõl függ. Az egyik, hogy sikerrel jár-e Törökországnak az a törekvése, hogy Isztambult a távolsági nemzetközi/földrészek közötti tengerhajózás végpontjává és egyúttal elosztó-gyûjtõ forgalmi szerepet monopolizáló hubjává tegye, ahonnét rövid feeder járatokkal szolgálnák ki a Fekete-tenger menti kikötõket. A ma érzékelhetõ irányzatok szerint egy ilyen változásnak csekély az esélye, mert a román, ukrán vagy akár a bolgár kikötõk is képesek megvédeni a közvetlen távolsági járatok megtartásához fûzõdõ érdekeiket. Ukrajna Törökországgal egyezményt akar kötni arról, hogy az ukrán hajók a tengerszorosokon gyorsabban és olcsóbban átjárhassanak. Jelenleg ugyanis az ukrán lobogó alatt közlekedõ hajók teljes üzemi idejének mintegy 10%-át elveszi a szorosok elõtti várakozási és (okmány) kezelési idõ a török ellenõrzõ hatóságok kifogásolható mûködése miatt. A legtöbb jelentõsebb kikötõ további forgalomnövekedésének elsõ számú forrása a tranzit lehet. Az 1990-es években az ukrán kikötõk forgalmának mintegy 30-40%-át (egyes években az 50-60%-át) az orosz, belorusz, kazah stb. tranzit tette ki. Legújabban az Ukrán Vasutak drasztikus tarifanövelése, valamint az orosz területen egymás után létesült átrakókapacitások nyomán 12%-ra esett vissza az orosz tranzit (amelynek fõ tételeit a nyugat-szibériai szén, olaj és vas tette ki). Constanta vonzása a Kárpát-medencére és Moldáviára erõsödik és az Odesszával kialakult versenyben a távol-keleti konténerszállítás terén a 10-15%-kal olcsóbb szolgáltatásaival is kedvezõbb helyzetet ért el. Az odesszai kikötõkomplexum forgalmának alakulására a legerõsebb hatást Észak-Európa és a Baltikum szállíttatói gyakorolhatják azzal, hogy Litvániából irányvonatokkal rendszeresen nagy mennyiségû konténert küldenek át a Keleti-tengerrõl (a nyugat-európai, északi-tengeri mintegy 3500-4000 km-es kerülõutat feleslegessé téve), ezek a szuezi vonalon folytatják útjukat a Távol-Keletre. Ezeken az alapvetõ tényezõkön felül még több helyi és globális tényezõ, illetve folyamat hatását mérlegelni kell. Ezek közé tartozik a világtengeri áruáramlás módosulása. A Panama-csatorna bõvítése 2012-re befejezõdik, és a mai maximum 4500 TEU helyett 12 500 TEU kapacitásúak konténerszállító hajók kelhetnek át rajta. A gazdaságosság érdekében egyre nagyobb hajókat igénybe vevõ konténerszállítás világtengeri hálózatában izgalmas átrendezõdés mehet végbe. Így pl. Észak-Európa és Észak-Amerika nyugati partvidéke, sõt Kelet-Ázsia viszonylatban több hajójárat választja a panamai útvonalat a szuezi helyett. Ennek a globális méretû forgalomátterelõdésnek azonban a Fekete-tenger forgalmára és kikötõi versengésére érdemi hatása nem várható.

FELHÍVÁS

2008. JÚNIUS

AZ ÉV LOGISZTIKAI MENEDZSERE, 2008 Az MLBKT az alapszabályában rögzített törekvésektõl indíttatva 1994-ben hirdette meg és azóta évente adományozza „Az Év Logisztikai Menedzsere” címet. Célkitûzések – A logisztikai szakterület mûvelésében, fejlesztésében kimagasló eredményeket elért szakemberek elismerése; – A logisztikai szemléletmód és integrált eszközrendszer hazai alkalmazásában élenjáró személyek, vállalatok megismertetése a szakmai közvéleménnyel; – Szakmai tradíciók kialakítása a logisztikában. Ki nyerheti el a címet? Az a logisztikai területen vezetõ gyakorlati munkakörben dolgozó szakember, akinek az elmúlt idõszakban jelentõs szerepe volt egy eredményesen mûködõ logisztikai rendszer létrehozásában, bevezetésében, amelynek hatása vállalatánál és környezetében jelentõs hatékonyság és versenyképesség javulást eredményezett és így megfelel a fenti célkitûzéseknek. Jelölés A jelölés történhet a munkaadó, egy szakmai szervezet vagy bármely magánszemély által a jelölõ lap kitöltésével. A pályázatot írásban kell eljuttatni az MLBKT Titkárságára (1061 Budapest, Király u. 12. vagy e-mailben: [email protected]) és tartalmaznia kell: – A jelölt nevét, beosztását, elérhetõségét, vállalatának nevét; – A jelölt rövid szakmai önéletrajzát, esetleges publikációit; – A jelölt eredményeit a logisztika területén, szakmai elõmenetelét és tevékenységét, az általa, illetve vállalata által elért konkrét eredményeket, és ami alapján a javaslat megfogalmazódott. Várjuk kis- vagy közepes méretû vállalatoknál dolgozó szakemberek jelölését is! A jelölés határideje: 2008. szeptember 10. Döntési eljárás A pályázatokat az MLBKT Elnöksége bírálja el az alábbi szempontrendszer figyelembe vételével és titkos szavazással hozza meg döntését. Az eredményhirdetésre idén is az MLBKT éves kongresszusának plenáris ülésén, 2008. november 12én kerül sor. Döntési kritériumok: – A pályázó általános logisztikai felkészültsége, képzettsége; – A pályázó eddigi pályafutása a logisztika területén; – A pályázat alapjául szolgáló eredmény gazdasági minõsítése, sikeressége; – A pályázó viszonya a fenntartható fejlõdés gondolatához, elkötelezettsége a felelõs vállalat koncepció iránt; – A logisztikai eredmény hasznosíthatósága más helyen, újdonsága, aktualitása, komplexitása; – Külföldi logisztikai eredmények meghonosítása. Az Év Logisztikai Menedzsere – elnyeri az MLBKT emlékplakettjét és jogosult a cím viselésére, – a cím ünnepélyes átadását követõen elõadást tart az MLBKT éves kongresszusán, – neve megjelenik az MLBKT kiadványaiban, – tanácskozási jogkörrel egy évre meghívottja az MLBKT elnökségi üléseinek.

Várjuk jelölésüket!

MLBKT 1061 Budapest, Király u. 12. Tel.: 06 (1) 267-8740 [email protected] www.logisztika.hu

29

LOGISZTIKA

2008. JÚNIUS

Negyedik Business Center Budapesten

A Regus továbberõsíti jelenlétét Magyarországon A megnyílt elsõ budai irodaközponttal bõvíti jelenlétét Magyarországon a Regus Csoport, a világ egyik vezetõ munkahelyteremtõje. Az Óbuda Gate a cég negyedik Magyarországon létrehozott irodaháza. A Regus további 1800 négyzetméteren kínál magas minõségû irodahelyiségeket, hogy a folyamatosan bõvülõ ügyfélkör elvárásait kielégítse. A vállalat ezzel az új központtal válaszol a cégek folyamatosan növekvõ, a Regus által felajánlott rugalmas szolgáltatásokkal szembeni igényeire. A budai épület stratégiai szempontok alapján kiválasztott elhelyezkedésének elõnyeit a helyi és a nemzetközi vállalatok egyaránt élvezhetik. Olyan cégek, mint a Google, a GlaxoSmithKline, a Dell és az Accenture már beléptek a Regus globális ügyfél-portfoliójába.

Garry Gürtler

30

A Regus az Emke Center 1994-ben történt megnyitása óta van jelen Magyarországon. Az igények a Regus által felajánlott megoldásokkal szemben folyamatosan nõttek, ezért 1999-ben két másik központ is nyílt: a Bank Center és a Parlament Center. A három budapesti központ után a Regus stratégiai szempontok alapján választotta ki az óbudai régiót, amivel tovább bõvíti hálózatát, és új lehetõségeket kínál a már meglévõ cégek bõvítésére vagy új cégek alapítására. Az Óbuda Gate Center ötödik emeletén, a Regus-központból csodálatos panoráma nyílik a Margitszigetre, a Budát és Pestet összekötõ hidakra, a Parlamentre és a Budai Várra. Az épületen belül egy önkiszolgáló étterem és egy 1500 négyzetméteres fitneszterem is mûködik. Tökéletes minden olyan vállalkozás számára, amelyik dinamikus és kellemes irodai környezetet keres lehetõségeinek bõvítésére. A 171 teljesen bebútorozott és felszerelt irodarészleg, valamint az öt konferencia- és oktatóterem 1800 négyzetméteren terül el. A új irodaház rugalmas és megfizethetõ alternatíva a tradicionális iroda helyett. A központ lehetõséget kínál a Regus kényelmes és elõnyös professzionális szolgáltatásainak igénybe vételére, amelyek közé tartozik a nagysebességû internetelérhetõség, az üzleti társalgóhelyiségek, digitális telefon szolgáltatás és a helyszíni adminisztratív támogatás. A Regus már négy irodai központot létesített és összességében 9000 négyzetméter területet kínál Budapesten, ami

LOGISZTIKA

2008. JÚNIUS 619 irodarészleget, továbbá 15 konferencia- és tréningtermet foglal magába. A nagy-britanniai „Chartered Institute of Purchasing” által végzett kutatások eredménye szerint a cégek 50 százalékos irodai megtakarítást érhetnek el, ha saját iroda helyett egy rugalmas irodahelyiség-szolgáltató mellett döntenek. Ez a megtakarítás különösen elõnyös a kis- és közepes, magyarországi székhelyû cégeknek, a budapesti irodahelyiségek magas bérleti díjait figyelembe véve. Ez a lehetõség remélhetõleg bátorítja majd a helyi vállalkozókat, hogy megragadják a kínálkozó alkalmat és ezáltal felvirágoztassák vállalkozásukat. A jelenlegi globális gazdasági instabilitás ellenére Magyarországot szívesen választják a nemzetközi cégek üzletük megalapításának helyszínéül. Garry Gürtler, a Közép- és Kelet-Európa Regus Group regionális menedzsere a központ megnyitásával kapcsolatos kérdésre így válaszolt: „A bizonytalan gazdasági helyzet miatt azok a helyi vállalkozások, amelyek flexibilis helyiségre vágynak, de nem szeretnék magukat hosszú távú bérleti szerzõdésekkel elkötelezni, az olyan irodaközpontokban látnak lehetõséget, mint amilyen például a Regus által nyitott új Óbuda Gate. Ez a lehetõség kifejezetten elõnyös kezdõ vállalkozóknak és még éppen csak bimbózó cégeknek egyaránt. Arra számítunk, hogy az Óbuda Gate Center nemcsak azért lesz népszerû a helyi vállalkozók körében, mert stratégiailag kiváló elhelyezkedésû, hanem rugalmassága miatt is. „Minden szerzõdési pontban elõre megegyezünk ügyfelünkkel, aki csak akkor és csak azért a szolgáltatásért fizet, amit használ. Ilyen lehet például a videokonferencia, a tárgyalótermek használata vagy az IT támogatás. A már meglévõ három másik irodaközpont sikere azt bizonyítja, hogy a vállalkozások Magyarországon élnek a Regus által felkínált szolgáltatásokkal és munkavégzési lehetõségekkel. Budapest egyre jobban összekapcsolódik az európai üzleti központokkal. Az óbudai irodaház megadja a lehetõséget ügyfeleinknek, hogy globálisan is kapcsolatban maradjanak különbözõ partnereikkel annak köszönhetõen, hogy a ház automatikusan tagja a Regus egyedi globális hálózatának. Ennek a hálózatnak már 950 különbözõ vállalkozás a tagja.”

A Regus Group A Regus Group a világ egyik vezetõ irodahelyiség megoldásokat kínáló cége, amelynek szolgáltatásai és termékei a teljesen felszerelt irodáktól, a professzionális konferenciaszobákon és üzleti társalgókon át a legnagyobb videokonferencia-stúdiókig terjednek. A Regus Group egy új irányt tesz lehetõvé, legyen szó otthon, úton vagy irodában történõ munkavégzésrõl. Olyan ügyfelek, mint a Google, a GlaxoSmithKline, az IBM, a Nokia és az Accenture már csatlakoztak a több ezer kis- és közepes méretû vállalkozáshoz, amelyek élvezik a Regus Group által felkínált irodai lehetõségek elõnyeit. Naponta több mint 400 000 ügyfél él a Regus Group által felkínált lehetõségekkel 950 helyszínen, 400 városban, 70 országban, ami lehetõvé teszi az egyén és a cég közös együttmûködését bárhol, bármikor és bármilyen formában. További információért kérjük, látogassa meg weboldalunkat a www.regus.com címen.

31

LOGISZTIKA

2008. JÚNIUS

MBL – Világításoptimalizáló Rendszerek

Energiatakarékos megoldások raktári nagyfogyasztóknak Az MB-Light Kft. (MBL) világítási energiamegtakarító rendszerek fejlesztésével, forgalmazásával, beszerelésével és karbantartásával foglalkozik. Egyedülálló technológiával képes a befektetés legrövidebb megtérülésével akár 25-38 százalékos közvetlen megtakarítást eredményezni a világítási költségeken. Tekintve, hogy ezek a költségek gyakran a villanyszámlák 75 százalékát is kiteszik, az MBL korszerû megoldásai révén elért megtakarítás jelentõs (gyakran milliós nagyságrendû) összegeket jelent és nettó nyereséget képez. A cég szakemberei többéves tapasztalattal a hátuk mögött átfogó ismeretekkel rendelkeznek az energiamegtakarítás területén mind a kutatás-fejlesztést, mind a gyakorlati munkálatokat, illetve a folyamatos minõségellenõrzést illetõen. A társaság dinamikusan fejlõdik, ma már számos referenciával (például DHL, Masped, Procter& Gamble, Coca-Cola, Match, Plus, Profi, Avon, Raab Karcher, Stora Enso stb.) alátámasztva mondhatja el, hogy a Nyugat-Európában már elterjedt, intelligens technológia mindennapos használatának köszönhetõen a partnereknél 20-48 százalék közötti megtakarításokat tudtak létrehozni a világítással kapcsolatos költségeken, ráadásul sok eset-

32

ben egy éven belüli megtérüléssel. A rendszerek fõbb alkalmazási területei: logisztikai központok, gyárak, üzemek, mélygarázsok, hipermarketek, élelmiszerüzletek, raktáráruházak, bevásárlóközpontok, áruházak, közvilágítási lámpák, iskolák, középületek, nagy irodák, pályaudvarok, szerelõcsarnokok. Az MBL modul mûszaki megoldását tekintve egy fázisonkénti modul rendszer, amely egy elektronikai vezérlõegység segítségével a gyújtási idõ után automatikusan szabályozza a bejövõ feszültséget az adott világítási rendszer üzemeltetéséhez szükséges optimális szintre, így a csökkentett feszültséggel kialakított fogyasztás megtakarításként jelentkezik.

Fénycsöves hálózatok esetében az MB-light modul egy olyan egyfázisú feszültségszabályzó rendszer, amely gázkisülésû, hagyományos fojtó-gyújtóval szerelt fénycsöves fényforrásokhoz (KVG, VVG) alkalmazható, szimmetrikus és aszimmetrikus fáziselosztású hálózatokra egyaránt. Az átlagosan 30 százalékos megtakarítás mellett szemmel alig észrevehetõ (0-14 százalékos, ráadásul kompenzálható) fénycsökkenést és speciális fénycsövek cseréjével akár 20-30 százalékkal növelhetõ fényértéket és 20 százalékkal megnövelt fénycsõélettartamot kínálnak. Egyedi igények szerint bõvíteni is lehet az alapfelszereltséget. Az MBL modulok a fénycsöves hálózatokon a 25-38 százalékos energiamegtakarítás mellett további elõnyöket hordoznak magukban. Alacsony költséggel rövid, akár egy év alatti megtérülés mutatkozik (16 h/nap üzemidõ felett). A cég által forgalmazott speciális fénycsövekkel való optimalizálás során magasabb fényerõsség érhetõ el, jelentõs megtakarítás mellett. Kiegyenlített a feszültség, kevesebb a meddõ energia. Meglévõ és tervezés alatt álló rendszerekhez egyaránt alkalmazható. A meglévõ világítási hálózat átalakítása nélkül a modulok méretüknél fogva könnyen, általában az elosztószek-

LOGISZTIKA

2008. JÚNIUS rény mellé telepíthetõek, vagyis utólagos kivitelezés esetén is jóval egyszerûbb és olcsóbb megoldást kínálnak, mint az elektronikus elõtétek, amelyekkel átlagosan csak 10 százalékos megtakarítás érhetõ el, egyharmadnyi élettartam és magasabb költség mellett. Az MBL modulok meglévõ rendszerekbe illesztésénél, szerelésénél nem szükséges cserélni az armatúrákat!

Fémhalogén és higanygõz világítási rendszerek optimalizálásához az MBL által kizárólagosan forgalmazott, speciális, új technológiájú égõ- és elõtétcserével, azaz az MBL Tech Lamp® ipari kompakt világítótestek alkalmazásával alapesetben is 20-25 százalékos megtakarítás jelentkezik. Ennél nagyobb, 2560 százalékos lehet a megtakarítás, ha az egyes világítási köröket mozgásérzékelõkkel üzemeltetik. Ez az új technológia 15 000 üzemóra alatt 600 000 kapcsolás mellett azonnali világítást eredményez, szemben a fémhalogén és higanygõz mintegy tízperces ki- és bekapcsolási idejével.

Átfogó, ingyenes felmérés elkészítését ajánlja fel elsõ lépésként az MB-Light Kft. az energia-megtakarító rendszer iránt érdeklõdõk számára. Az ajánlat és részletes kalkuláció kiadását megelõzõen az adott létesítményben a szakemberek teljes körû felmérést végeznek a világítási hálózatokon, a megrendelõ számára ingyenesen. A mérések minden világítási körre tartalmazzák a bejövõ feszültséget (V), fázisonként a teljes terhelést (A), fogyasztást (kW), a Cos phi értéket, a meddõ teljesítményt (kVAR), valamint a világítási fényértéket (LUX). A fenti adatokat erre a célra kifejlesztett speciális mûszerek segítségével mérik. Teljes egészében megismerve az adott helyszínt, közös megbeszélés alapján egy kiválasztott elosztóhoz 1-3 fázisra a megrendelõ saját világítási körein bemutatják, és mûszerekkel mérik az MBL berendezés(ek) mûködését. Az így kapott megtakarítási érték ismerete és a pontos felmérés az alapja a költség- és megtakarításszámításoknak, amelyeket elosztószekrényekre és a hozzájuk tartozó világítási körökre végeznek el.

Ami a garanciát és élettartamot illeti, az MBL modulokra három év teljes körû garanciát vállalnak. Az MBL modulok és a hozzátartozó elektronika élettartama 20-25 év.

Finanszírozási lehetõségekként az MB-Light Kft. több alternatívát ajánl: 10 százalékos beruházással, a megtakarításból finanszírozható, igény szerint választott futamidejû bérleti konstrukció, amelynek végén a berendezések jelképes, 3 százalékos értéken megvásárolhatóak; vagy zárt végû lízingkonstrukció; vagy a megtakarítás megosztása szerzõdés szerint. Természetesen lehetõség van a berendezések közvetlen megvásárlására is. A megtakarítás-megosztás finanszírozás esetén a futamidõ végéig vállalnak garanciát és karbantartást.

Az ár-érték arányt tekintve az MBLight Kft. kínálja a legkedvezõbb és legrugalmasabb ajánlatokat: magyar tulajdonú cégként német, amerikai és francia alkatrészekbõl (Schneider Electric, Hensel, Phoenix Contact, Weisser, Siemens, Telemechanic), hazai összeszerelésû termékkel olyan árrést és a partnerek igényeihez gyorsan alkalmazkodni tudó rendszert alakítottak ki, amely az ügyfelek számára a leggyorsabb megtérülést biztosítja. Az elektromos áram kisebb mértékû felhasználása egyúttal csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást, ezáltal a rendszer elõsegíti a Kyotoi Egyezményben foglalt irányvonalak betartását. Az MBL rendszerek a világítási költségek csökkentésén keresztül tehát hozzájárulnak a nemzetközi Green-Light program filozófiájának követéséhez. V. V.

www.mblight.hu 06 (1) 788-5994 06 (70) 251-7821 33

HORIZONT

2008. JÚNIUS

Deloitte-tanácsok

A 10 leggyakoribb uniós pályázati csapda Mind az uniós támogatási pályázatok kiírói, mind a pályázók abban érdekeltek, hogy az összes lehetséges forrás felhasználása a lehetõ leghatékonyabb legyen. A Deloitte szakértõi ugyanakkor felhívták a figyelmet arra, hogy a sikerhez nemcsak egy jó pályázatra, hanem részletes és körültekintõ tervezésre is szükség van, hiszen az amúgy megfelelõen elõkészített pályázat is elbukhat néhány hiba miatt. Továbbá a problémák akár évekkel a támogatási pénzek felhasználása után is jelentkezhetnek. Reiniger Róbert, a Deloitte Környezetvédelmi tanácsadás üzletágának igazgatója az állami és önkormányzati szektor pályázatai kapcsán elmondta: a területen az elmúlt években jelentõs fejlõdés érzékelhetõ, aminek egyik oka, hogy több tapasztalt pályázatíró cég is mûködik a piacon. A pályázatírók az önkormányzatok munkáját hivatottak segíteni az elõkészítésben, amely segítség általában hasznos. Ennek ellenére nem ritka, hogy a késõbbi ellenõrzés során, de még a beadás elõtt valamilyen „drága” hibára bukkannak a dokumentációban, ami akár az egész pályázat sikerét is veszélyeztetheti. Dr. Márkus Csaba, a Deloitte EU-tanácsadási üzletágának igazgatója elmondta: az önkormányzati és állami szektorhoz hasonlóan a vállalkozások pályázataira is jellemzõ, hogy mind a pályázók, mind pedig az intézményrendszer folyamatosan fejlõdik, vagyis az új tapasztalatok általában beépülnek a következõ kiírások feltételrendszerébe. A vállalatok számára kiírt pályázatokban is vannak ugyanakkor – részben a kellõ körültekintés hiányán, részben a vállalatok teljesítõképességének, illetve a piac mûködésével kapcsolatos tervezésen alapuló – hibák, amelyek kezelhetõségét a pályázónak alaposan mérlegelnie kell. A Deloitte szakértõi részletesen bemutatatták az állami és önkormányzati szektor, illetve a vállalatok pályázatainak legjellemzõbb csapdahelyzeteit: Reiniger Róbert elmondta: a pályázat összeállítása körül elõforduló hiányosságok és tévedések minden odafigyelés ellenére máig a legjellemzõbb hibák közé tartoznak. Nem

Az önkormányzati szektor pályázóinak leggyakoribb buktatói: 1. 2. 3. 4. 5. 34

Hiányos papírmunka Irreális vállalások Hiányos tájékoztatás A Közbeszerzési törvény buktatói Nem megfelelõ minõség

Reiniger Róbert

elég ugyanis a pályázat minden egyes részletére külön odafigyelni, ahogy a hivatalos iratoknál általában szokás. Ahhoz, hogy a pályázó biztos lehessen benne, az anyag nem tartalmaz téves hivatkozást, rossz adatot, vagy bármilyen egyéb mulasztást, a dokumentációt egységében, objektív szempontok szerint is meg kell vizsgálni. Építési projekteknél például a megalapozott megvalósíthatósági tanulmány nélkülözhetetlen, mely a projektek gerincét adja. A támogatót jó megvalósíthatósági tanulmánnyal lehet meggyõzni arról, hogy megfelelõen elõkészített, tartalmában az adott pályázati konstrukcióhoz megfelelõen illeszkedõ, támogatásra érdemes a projekt, illetve a pályázó képes lebonyolítani és késõbb fenn is tartani a beruházást. A megoldás az ilyen hibák elkerülésére általában az, hogy – a pályázati dokumentáció megfelelõségére önellenõrzõ listákat érdemes készíteni; – sokszor javasolt, sõt számos esetben szinte „kötelezõ” külsõ professzionális céget szerzõdtetni a projekt lebonyolítására (projektmenedzsmentre), azonban a kedvezményezett részérõl ilyenkor is szükséges annak ismerete, hogy mit vár el a beszállítótól, mit kér számon, hogyan kíséri figyelemmel a saját projektjét; – érdemes pontosan figyelemmel kísérni az intézményrendszer honlapjait az elvárások naprakész követése, a folyamatosan fejlõdõ segédletek beszerzése érdekében.

HORIZONT

2008. JÚNIUS

A Deloitte

Dr. Márkus Csaba

A Deloitte szakértõi figyelmeztetnek: óvatosan az ígéretekkel. Az állami és önkormányzati pályázók által elnyerhetõ támogatások odaítélésénél is döntõ szempont a megvalósítandó projekt közösségi hozadéka, vagyis annak haszna a régió vagy épp kistérség számára. A döntéshozók ezért minden esetben komoly és megalapozott költség-haszon elemzést várnak el a pályázóktól, ami a projekt támogathatóságának alapfeltétele. Reiniger Róbert kiemelte, hogy az irreális vállalás mindenképpen súlyos hiba, hiszen az unió nagyon szigorúan ellenõrzi a megadott peremfeltételeket, és jellemzõen meg

A vállalati pályázatok leggyakoribb buktatói: 1. Az üzleti és támogatási projekt közötti összhang hiánya 2. A projektkezdés problémája 3. A pályázati konstrukció helyes kiválasztása 4. Nehezen teljesíthetõ pályázati feltételek 5. A támogatás lehívása

A Deloitte márkanév alatt több tízezer elkötelezett szakértõ dolgozik az egész világon, egymástól független cégekben, hogy könyvvizsgálati, vezetési tanácsadási, pénzügyi tanácsadási, kockázatkezelési és adó-tanácsadási szolgáltatásokat nyújtsanak ügyfeleinknek. Ezek a cégek a Deloitte Touche Tohmatsu (a továbbiakban: DTT), egy svájci „Verein” (egyesület) tagjai. Az egyes cégek adott földrajzi területen nyújtják a szolgáltatásaikat és a mûködésük helye szerinti ország, illetve országok jogszabályai és szakmai elõírásai alapján végzik tevékenységüket. A DTT segíti a tagvállalatok tevékenységeinek összehangolását, ám közvetlenül nem nyújt szolgáltatásokat. A DTT és a tagvállalatok önálló, egymástól elkülönülõ jogi személyek, amelyek nem vállalnak kötelezettséget a többi tagvállalat nevében. A DTT és az egyes DTT-tagvállalatok kizárólag a saját cselekményeikért vagy mulasztásaikért felelnek. Minden egyes DTT-tagvállalat eltérõ struktúrában mûködik az adott országban hatályos jogszabályoknak, más szabályozásnak, illetve a helyi gyakorlatnak és egyéb tényezõknek megfelelõen, és a saját területén belül leányvállalatok, kapcsolt vállalkozások és/vagy más cégek útján is nyújthat szakmai szolgáltatásaikat. A Közép-európai Deloitte a Deloitte Central Europe Holdings Limited ernyõszervezet alá tartozó cégek regionális szervezete. A Deloitte Central Europe Holdings Limited a DTT középeurópai tagja. A szolgáltatásokat a közép-európai Deloitte leány- és tagvállalatai nyújtják, amelyek különálló és független jogi személyek. A Deloitte Central Europe Holdings Limited leányvállalatai és tagvállalatai a régió vezetõ, szakmai szolgáltatásokat nyújtó cégei közé tartoznak, amelyek csaknem 4000 alkalmazottal kínálják szolgáltatásaikat 17 ország több mint 30 irodájában. Magyarországon a szolgáltatásokat a Deloitte Könyvvizsgáló és Tanácsadó Kft. (Deloitte Kft.), illetve a Deloitte Üzletviteli és Vezetési Tanácsadó Zrt. (Deloitte Zrt.) nyújtja (amelyek közös neve Deloitte Magyarország). Mindkét társaság a Deloitte Central Europe Holdings Limited tagvállalata. A Deloitte Magyarország öt szakmai területen – könyvvizsgálat, adó-, vezetési és pénzügyi tanácsadás, illetve vállalati kockázatkezelési szolgáltatások – tölt be kiemelkedõ szerepet az országban és kínál szolgáltatásokat több mint 350 hazai és külföldi szakértõje segítségével.

35

HORIZONT tudja ítélni azt, hogy mennyire életszerûek a költség-haszon elemzésben megfogalmazott körülmények. Emellett rámutatott, hogy a költség-haszon elemzésekben lefektetett vállalásokat (pl. közmûdíjak emelése) utólagosan is ellenõrizheti az unió, így a pályázó érdeke is, hogy reális, pontos pénzügyi elemzést készítsen. Meglepõ, de mégis gyakori hiba, hogy olyan projekteknél, amelyek a lakosság számára díjfizetési kötelezettséggel vagy korábbi terheik növekedésével járnak, az érintetteket csak késõn, vagy egyáltalán nem tájékoztatják arról, hogy milyen pluszkiadásokra számíthatnak. A Deloitte szakértõje felhívta a figyelmet arra, hogy egy új szennyvíztisztító vagy egy modern, megfelelõen szigetelt hulladéklerakó, komplex hulladékkezelõ, új vagy rekonstruált vízmû esetében is elengedhetetlen, hogy a várható változásokról is minden érintettet idejében tájékoztasson a projektgazda. Reiniger Róbert hozzátette: a tájékoztatás az unió által elõírt kötelezettség, aminek nem elsõsorban a támogatási rendszer reklámozása a célja, hanem annak objektív, sokrétû bemutatása, hogy a projektek milyen változásokat hoznak az érintettek számára. Az unió célja, hogy a közösségi támogatásokból jól mûködõ és fenntartható projektek jöjjenek létre. A támogatással megvalósuló projektek végrehajtóit (tervezõt, építõt, üzemeltetõt, PR-tanácsadót, felügyelõ mérnököt stb.) minden esetben közbeszerzési eljárásban kell kiválasztani. Fontos, hogy egyértelmûek legyenek a közbeszerzési pályázat követelményei, és hogy a lehetõ legtöbb esetben az öszszességében legjobb ajánlatok tudjanak gyõzni, vagyis környezetbarát, alacsony energiafelhasználású, új technológiákat alkalmazó megoldások is szerepet kapjanak, amelyek kezdetben ugyan nagyobb befektetést igényelnek, de hosszú távon jóval költséghatékonyabbak. Reiniger Róbert felhívta a figyelmet arra, hogy jelenleg napirenden van a Közbeszerzési törvény módosítása. Reményét fejezte ki, hogy sikerül több, a közbeszerzési folyamat átláthatóságát, egyszerûsítését, gyorsítását szolgáló javaslat elfogadtatása. A Deloitte szakértõje hozzátette, a pályázatok lezárást követõen az unió ellenõrzi a pénzek szabályos elköltését, és ha szabálytalanságra bukkan, akkor a lezárást követõen akár 8 évig is visszaveheti a támogatást. Reiniger Róbert kiemelte: az esetleges hiba igen költséges lehet az önkormányzatok, de

36

2008. JÚNIUS az állam számára is, hiszen az infrastrukturális beruházások direkt költségvetési tételként szerepelnek. Ezek késõbbi pótlására, elõteremtésére aligha van mód, amivel a súlyos zavarok keletkezhetnek a gazdálkodásban. A pályázati tanácsadónak nagyon fontos feladata súlyos és költséges hibáktól megóvni a pályázót azzal, hogy felhívja a figyelmét a dokumentációkban fellelt hibákra idõben, még a döntéshozatal elõtt. Reiniger Róbert a legjellemzõbb hibákat összegezve hozzátette: az intézményrendszerre jellemzõ a segítõ szándék, de pusztán erre egyetlen pályázónak sem érdemes építenie. A Deloitte szakértõje szerint összességében elmondható, hogy a követelményrendszer egyre szofisztikáltabbá válik (jó példák erre a nõk, mozgáskorlátozottak, romák foglalkoztatását elõíró kiírások); a rendszer fejlõdik, ezzel párhuzamosan azonban nem feltétlenül egyszerûsödik. Vállalati pályázatok esetében csapdahelyzet alakulhat ki akkor, amikor a pályázó fejlesztési elképzelése(i) és a pályázati feltételek alapján bemutatható projekt jelentõsen eltérnek egymástól. Dr. Márkus Csaba elmondta: vannak pályázók, akik ilyen helyzetekben akár radikálisan is hajlandóak változtatni a terveiken, ami átmenetileg természetesen megnöveli az esélyeiket a támogatás elnyerésére. A Deloitte szakértõje mégis figyelmeztet: mindez hosszú távon inkább visszaüt és beláthatatlan következményekkel jár, hiszen a pályázó a számára idegen feltételek mellett – és üzleti elképzeléseivel ellentétesen – nagy valószínûséggel nem tud létrehozni fenntartható és jól mûködõ projektet. A projektkezdés idõpontja nem elõzheti meg a benyújtott pályázatról adott írásbeli visszaigazolás idõpontját. Tekintettel arra, hogy pályázati felhívások meghatározott ideig állnak nyitva a pályázók számára, egyes pályázatképes projektek gyakran halasztást szenvednek vagy az egyébként pályázatképes projekteknek csupán egy része mutatható be pályázati projektként (és igényelhetõ rá támogatás). A Deloitte szakértõjének tapasztalata, hogy számos cég „késõn ébred” – gyakran nem feltétlenül a saját hibájából –, vagyis nem tudják kellõ rugalmassággal kezelni a projektkezdés idõpontját, ezért célszerû a projektkezdés elõtt 1-1,5 évvel a pályázati-támogatási lehetõségeket már vizsgálni. Dr. Márkus Csaba felhívta a figyelmet arra, hogy ezek az igen szigorú idõbeli korlátok sok esetben meghatározzák az

egész projekt megvalósíthatóságát, éppen ezért gyakran felmerül, hogy racionális döntés lehet-e ezeknek megfelelõen akár teljes projekteket is átütemezni. A módosítás természetesen a projekt elõnyére is válhat, a Deloitte szakértõje mégis minden vállalkozást óva int a hirtelen döntésektõl. A sikeres, jól mûködõ projektek alapfeltétele, hogy a vállalkozás mindig igyekezzen megtalálni azt a pályázati konstrukciót, amelybe saját beruházását a legkisebb módosítással be tudja illeszteni. A konstrukció helytelen megválasztása sokszor felesleges párhuzamosságokat és aránytalanságot szül – emelte ki a Deloitte szakértõje. Nemcsak a pályázók ítélhetik meg tévesen saját lehetõségeit – gyakori csapda az is, hogy maga a kiíró helyezi irreálisan magasra az elvárásait, például olyan éves árbevételt vár el a pályázóktól, ami ésszerû keretek között nem teljesíthetõ. Hasonló probléma, amikor az elszámolható költségek egyes csoportjai között olyan arányokat ír elõ pályázat, amelyek üzletileg ésszerûtlen vállalásokra kényszerítenék a pályázókat – akik ilyenkor gyakran nem pályáznak, csökkentve a pályázati keretösszeg kellõ idõben történõ lehívásának esélyét. Mielõtt a sikeres pályázó fellélegezne, érdemes odafigyelnie azokra a csapdákra is, amelyek a pályázati folyamat vége felé jelentkezhetnek, vagyis amikor a támogatási döntés már megszületett, és megköttetett a támogatási szerzõdés is. Dr. Márkus Csaba emlékeztetett arra, hogy számos egymásfél évvel ezelõtt indult hazai pályázat éppen ebben a fázisban, vagyis a támogatások lehívásánál tart jelenleg, a Deloitte átfogó tapasztalata alapján pedig ebben a szakaszban sem ritkák a buktatók. Dr. Márkus Csaba a leginkább jellemzõ gondként azt említette, hogy bár a pályázatíró cégek általában egészen a siker kapujáig elkísérik a vállalkozásokat, ott gyakran mégis elengedik a kezüket, hiszen a megbízatásukat tulajdonképpen teljesítették. Erre ugyanakkor sok vállalkozás egyáltalán nincsen felkészülve, ahogy arra sem, hogy a támogatás lehívása kapcsán nemcsak az azzal járó elõnyökkel, hanem újabb megoldandó feladatokkal is szembesülniük kell. A Deloitte szakértõje szerint éppen ezért fontos, hogy a cégek olyan tanácsadót válasszanak, amely komplex tudásra és sokrétû tapasztalatra tud alapozni, tehát nemcsak a pályázatok egyes fázisait ismeri, hanem folyamatában képes átlátni és értelmezni azokat.

ELÕFIZETÉS

2008. JÚNIUS

Szuper kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS:

NAVIGÁTOR:

• a szakma mértékadó hetilapja • közlekedéspolitika • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás

• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés

5000 Ft + áfa/év

....... példány

p Navigátor

3000 Ft + áfa/év

....... példány

p Együttes

8000 Ft + áfa/év

....... példány

Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. Megrendelõ (cég) neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószáma: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lap kézbesítési címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számla kézbesítési címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási (számlán feltüntetendõ) cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, faxon, illetve e-mailben. A kedvezményes elõfizetési idõszak 2008. december 31-ig tart. Dátum: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....................................................... aláírás P. H.

37

HORIZONT

2008. JÚNIUS

Nissan haszongépjármûvek

Az idei üzleti terv szerint eladásaikat megkétszerezik Magyarországon A Nissan új ötéves stratégiai fejlesztési programja azt az ambiciózus tervet fogalmazza meg, hogy 2012-re haszongépjármûveinek eladási száma világszerte elérje az 1 millió darabot, ami a 2007. évi 520 ezer csaknem megkétszerezõdését jelentené. A közép-kelet-európai régióra – benne Csehországgal, Szovákiával, Lengyelországgal és Magyarországgal – fontos szerep hárul a növekedési tervekbõl – nyilatkozta a Magyar Közlekedésnek Pierre Gerfaux, a régióért felelõs Nissan Sales Central and Eastern Europe Kft. haszongépjármû üzletágának eladási és marketingmenedzsere. – Milyen termékkínálattal van jelen a magyarországi haszongépjármû-piacon a márka? – A kishaszonjármû-piacon 3,5 tonna alatt jelenleg a Primastar és Interstar modellekkel van jelen a Nissan. A Primastar kapható kisteherautó, kombi és kisbusz változatban is. Két különbözõ hosszúságú és magasságú változat közül lehet választani, a rakodótér 5-8,4 köbméter között változhat. A hasznos terhelésük 1035-tõl 1285 kilogrammig terjed. Mindezt a három különbözõ gazdaságosságú motorválaszték egészíti ki. Az Interstar választéka a 3-féle tengelytávolságnak és tetõmagasságnak és a 6 különbözõ kialakításnak – beleértve a platós könnyû kisteherautót is – köszönhetõen gyakorlatiasan alakítható az igényeknek megfelelõen. Legfeljebb 13,9 köbméter raktér áll rendelkezésre, így mintegy 1800 kilogramm teher szállítására alkalmas. A közelmúltban a Nissan megújította az NP 300-as pickup modelljét, amelynek magyar piaci bevezetése június 18án ünnepélyes bemutatóval egybekötve Sümegen meg is történt. A Nissan haszonjármûveket elsõsorban disztribúciós feladatokra, városi terítésre és számos egyedi célra lehet használni. Ebben a kategóriában a Nissan a Cabstarral annak is az új modelljével jelentkezik ezen a piacon, amelyet 3,5, illetve 4,5 tonnás változatban kínálunk. A Nissan az 5,6 és 15 tonna össztömeg közötti kategóriában az Atleonnal van jelen a piacon, amit különbözõ méretben, 8 különbözõ össztömegben, 6-féle tengelytávolságban, 5-féle alvázméretben, 2-féle utastérszélességben és 5 fajta erõteljes motorkínálattal árusítunk. – Mit kell tudni az új NP 300-asról? Milyen piaci szegmenset céloznak meg a típussal? – A Japánban gyártott NP 300 Pickup háromféle felépítési módban rendelhetõ, amelyek mindegyike különbözõ megoldási javaslatokat kínál más-más felhasználási területre. A

38

Single Cab utaskabinja kétszemélyes, ezzel szemben a legnagyobb platóval rendelkezik a három verzió közül. Ebben az esetben a plató 2,235 méter hosszú és 1,465 méter széles. Ez a verzió egy igazi strapabíró, erõs pickup, mely kimondottan olyan egyszemélyes vállalkozásoknak ideális, akik a sûrûn lakott területektõl távol útépítéseken, építkezéseken vagy a mezõgazdaságban dolgoznak. A King Cab modell szintén két fõ szállítására alkalmas, de az utastérben biztonságos tárolási lehetõséget kínál szerszámoknak, míg a harmadik, Double Cab típus ötszemélyes utaskabinnal rendelkezik. Az akár 1135 kilogrammos hasznos teherbírású NP 300 Pickup erõs, de egyben takarékos Euro 4-es besorolású, 2,5 literes, közvetlen befecskendezésû dízelmotorral rendelkezik. Ez a 129 lóerõs, maximálisan 294 Nm nyomatékkal rendelkezõ erõforrás kiválóan alkalmas könnyû terhek szállítására és vontatására. 75 literes üzemanyagtartálya több mint 750 km-es hatótávolságot tesz lehetõvé, aminek köszönhetõen az autóval több idõt lehet munkával az úton tölteni, és sokkal kevesebbet a töltõállomásokon. A nagy hasznos teherbírás mellett az NP 300 Pickup kiváló, akár 3000 kilogrammot is elérõ vontatókapacitása lehetõvé teszi, hogy használója minden, a munkájához szükséges kelléket, szerszámot és anyagot magával vihessen. Mind a három verzió összkerékhajtással rendelhetõ, ami biztosítja az autó még szélesebb kihasználhatóságát. A folyamatos munka elõsegítése érdekében az NP 300 Pickup szervizintervalluma 30 000 kilométer, amelyhez 100 000 kilométer vagy 3 év új gépjármû garancia, valamint 6 év korrózió okozta garancia is csatlakozik. – Hogyan alakult a magyar piaci értékesítés? – A 2007. április 1-jétõl 2008. március 31-ig tartó üzleti évben Magyarországon összesen 260 haszongépjármûvet adtak el a Nissannal szerzõdött márkakereskedõk. A 2008-as üzleti évben a célkitûzés, hogy csaknem 600 Nissan haszongépjármûvet tudjunk eladni Magyarországon. A jelentõs növekedés részben a relatív alacsonyabb bázis miatt következhet be. Másrészt több modellt csak a múlt év második felétõl árusítunk, és az NP 300-ast is csak 2008 júniusától kezdtük el forgalmazni. Szeptemberben intenzív marketingkampányt indítunk a Nissan haszongépjármûvek ismertségének növelése érdekében, amire 100 ezer eurót (25 millió forintot) szánunk, ez a teljes évi marketingkiadásunk fele, és jelentõsen magasabb, mint a múlt évi ráfordítás. Számos rendezvényen, kiállításon, vásáron is jelen leszünk termékeinkkel, így például a Truckexpón, a Construmán és a Farmerexpón. Ezek mellett növeljük jelenlétünket a magyar sajtóban is. Középtávú, 2012-ig terjedõ terveink között szerepel új termékek bevezetése a magyar piacra a Primastarból, az Interstarból és az Atleonból. Egyébként Nissan haszongépjármûbõl a 2007-es üzleti évben világszerte 520 ezret értékesítettek, ami az elmúlt négy évben töretlen növekedést mutat a 2004. évi 312 ezer, a 2005. évi 400 ezer, és a 2006. évi 490 ezer darab után. Ebbõl tavaly Európában 61 ezret adtak el, ám például Japánban 127 ezret, míg Kínában 147 ezret.

2008. JÚNIUS – Milyen eszközökkel kívánja elérni a Nissan 2012-es tervét, hogy öt év alatt megduplázza és 1 millióra emelje haszongépjármû-eladásait? – Elõször is ez idõ alatt 13 új, versenyképes modellt vezetünk be a piacra. Másrészt minden minõségi mutatóban – vevõelégedettség, meghibásodás nélküli futás – növekedést tûztünk ki célul. Harmadrészt új piaci területeket célzunk meg, ahol jelenleg még nem, vagy csak csekély piaci részesedéssel rendelkezik a márka. Így például erõsítjük jelenlétünket Kelet-Európában, ezen belül is elsõsorban Oroszországban és a mi régiónkhoz tartozó négy országban. Megjelenünk Törökországban, ahol eddig nem voltunk jelen. Idén betesszük lábunkat Indiába is, amelynek milliárdos lakossága óriási piacnak tekinthetõ, míg 2010-ben a világ legerõsebb haszongépjármû-piacán, az USA-ban is elkezdjük intenzív kereskedelmi tevékenységünket. Mindezek mellett intenzív fejlõdésünk egyik záloga, hogy szoros és kölcsönös elõnyökön alapuló partneri viszonyt alakítunk ki többek között a Mitsubishivel, a Renault-val, ami közös fejlesztést, termelést, forgalmazást, közös vállalatok létrehozását jelenti. A célunk az, hogy ezekben az együttmûködésekben a Nissan kapja a vezetõ szerepet, és a közös termékeket is Nissan márkanév alatt értékesítsék. – Milyen helyet foglalnak el a Nissanon belül a könnyû haszongépjármûvek? – A Nissan hagyományosan és sikeresen van jelen a világ minden táján a haszongépjármû-piacon. A haszongépjármûpiacon a sikerhez elengedhetetlen a jó termékpaletta és a felkészült márkakereskedõi hálózat. A márka számára az elõbbi adott, míg az utóbbinak a kiépítésére jó alapot kínál a meglévõ magyarországi Nissan-márkakereskedõi hálózat. Baján a Hiezl Autóházzal, Budapesten a Duna Autóval, illetve a Nissan Gablini M3-assal, Debrecenben és Kecskeméten a Nissan Hovánnyal, Gyõrben az Iniciál Autóházzal és Miskolcon a Nissan Baloghgal megállapodás jött létre, hogy a meglévõ Nissan-kereskedések profilbõvítés útján kiemelt kishaszonjármû-központot mûködtessenek. Ezeken a pontokon az érdeklõdök valamennyi modellt még a választást megelõzõen ki tudják próbálni. Emellett csak nagyhaszongépjármûvek értékesítésével és szervizelésével foglalkozik Budapesten a Volvo Truck Center, a Nissan Gablini, Miskolcon a Nissan Balogh, Szombathelyen, illetve Gyõrött az Inicial, Kecskeméten a Nissan Hovány és Szalántán a Von-Truck. – A kiélezett piaci helyzetben mi az, amivel a Nissan haszongépjármûveire tudják irányítani a figyelmet? Mivel próbálják meggyõzni a vásárlókat, hogy ezt a márkát vegyék, és ne egy másikat? – A vételnél sok egyéni szempont – vagy inkább egyéni igény – is felmerül, ami szerepet játszik a megvásárlásra ke-

HORIZONT

rülõ modell kiválasztásában. Általánosságban azonban a beszerzésnél a finanszírozási lehetõségek, az üzemeltetési és szervizelési költségek, valamint az alkatrészellátás az, ami nagy jelentõséggel bír. Kiemelt szerepe van a szervizhálózatnak és a szervizzel való személyes kapcsolatnak. A cégek és a fuvarozók számára az áruszállítás határidejének pontossága múlhat egy jól felépített szervizháttéren és a szervizek kiszámítható mûködésén. Ma, amikor a felgyorsult üzleti tempó kiszámíthatóságot követel meg a piac szereplõitõl, olyan hozzáadott értékkel lehet növelni az üzleti biztonságot, ami talán elsõre kényelmi szolgáltatásnak tûnik, de végsõ soron ez az ügyfélnek bizonyos esetben piaci elõnyt jelent, ezért a Nissan-szervizek igyekeznek egyre szorosabb kapcsolatot kiépíteni felhasználóikkal. A kötelezõ szervizperiódusok egyre inkább kitolódnak a modern motorok használatával. A garantált javítási és alkatrészellátási periódusok egyszerû karbantartási csomagajánlatokat jelentenek, de nem ritka a márkaszervizek részérõl a szervizkocsi fenntartása sem, a 24 órás assistance szolgáltatásról nem is beszélve. A Nissan igyekszik a vevõhûség elérésre és megtartására. Ez nem csupán abban nyilvánul meg, hogy egy gépkocsi életciklusa alatt folyamatos kapcsolat van az ügyfél és a márkakereskedõ között, hanem a használt gépkocsi életciklusának végén is közösen keresnek megoldást az új gépkocsi kiválasztására is. A kishaszonjármû-piac fejlõdését mutatja, hogy a gépkocsivezetõ kényelme válik az egyik legfontosabb szemponttá. Hiszen ez a sofõr munkahelye, és az ergonómikus kialakítással a vezetõfülke személyautóssá válik. Az esztétikus külsõ megjelenés és a felhasználó számára elõnyöket nyújtó haszonértékek lesznek még fontosak a döntés meghozatalában. A Nissan erre a szempontra különös hangsúlyt helyez.

39

HAJÓZÁS

2008. JÚNIUS

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése május folyamán is újabb csúcsokat döntött. A jegyzés már a 84 EUR/100 l értéket is meghaladta. Az ARA-kikötõkben a zsilipzárlatok feloldását követõen kiegyensúlyozottá vált ismét a piac. Dunai rendeltetéssel továbbra is érc-, szója-, alumínium- és mûtrágyarakományok szerepeltek az árupalettán. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén-, érc-, mûtrágya-, gipsz-, homok- és agyagrakományok kerültek berakásra. A Majnán május elejére normalizálódott a forgalom. Többnyire káli-, mûtrágya-, kavics- és projektrakományokat raktak a hajók, rajnai rendeltetéssel. A Felsõ-Duna német szakaszán továbbra is áruhiány volt tapasztalható a középmagas vízállások miatt. Ausztriában acéláru, mûtrágya és projektek szerepeltek az árupiacon. Szlovákiában változatlanul kevés rakomány állt rendelkezésre. Magyarországon továbbra is stagnált a piac. Elsõsorban az acéláru-, projekt- és gabonarakományok kerültek berakásra. A fuvardíjak – a magas gázolajárak ellenére – továbbra is alacsonyak maradtak. Az Al-Duna felé is áruhiány volt jellemzõ. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

10,30

18,60

22,30

24,60

–

8,30

–

17,00

–

–

–

Ausztria

20,40

21,20

–

–

6,20

–

Szlovákia

21,50

22,20

5,80

–

–

–

Magyarország

24,10

24,50

8,00

–

–

15,00

–

–

–

–

12,70

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2008. május 1–31.

40

HAJÓZÁS

2008. JÚNIUS

Jó terméskilátások – Aratási Koordinációs Bizottság Az elõrejelzések szerint a kiváló gabonatermés betakarításának, bel- és külföldi szállításának gördülékeny lebonyolítására a Földmûvelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium kezdeményezésére Aratási Koordinációs Bizottság alakult. A bizottság tagjai a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége, a Magyar Vasúti, Vízi és Légiközlekedési Szövetség, a MÁV Cargo Zrt., az Országos Katasztrófavédelmi Fõigazgatóság, a Magyar Közút Kht. és az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztály. Tekintettel arra, hogy a 2008. évi nyári aratási és õszi betakarítási idõszakban várhatóan jelentõs mennyiségû áru aratására, mozgatására, betárolására kerül sor, a folyamat jól megszervezett munkát, valamint a hatóságok és közremûködõ piaci szervezetek részérõl egymást segítõ hozzáállást kíván. A bizottság tagjai megállapodást kötöttek a 2008. évi nyári aratási és õszi betakarítási munkákhoz kapcsolódó feladatokról. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium és a Nemzeti

Hajózási rovatunk a

Közlekedési Hatóság a MÁV Cargo Zrt.-vel, a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségével és a Magyar Vasúti, Vízi és Légiközlekedési Szövetséggel, valamint a Magyar Közút Kht.-vel közösen figyelemmel kíséri az aratási és betakarítási idõszakban a vasúti és vízi szállításra vonatkozó igényeket és a rendelkezésére álló minden eszközzel segíti az aratásban és betakarításban részt vevõ piaci szereplõk munkáját. Ennek keretében különös figyelmet fordít a következõkre: – a vízi és vasúti szállítási kapacitás lehetõség szerinti biztosítása és optimális ütemezése, szállítási kapacitások minél jobb kihasználtsága, a vízállás alakulásának követése és szükséges esetben elõzetes tájékoztatás adása a szállítást korlátozó vízszint lehetõségérõl, berakodási lehetõségek lehetõség szerinti biztosítása, a mozdony- és kocsikapacitás lehetõség szerinti biztosítása, a vagonbérlés és az irányvonatok megszervezésének zökkenõmentessége; – az Országos Katasztrófavédelmi Fõigazgatóság az aratás és betakarítás idõszaka alatt rendszeres tájékozta-

tást ad az országban keletkezett tarlótüzekrõl, tûzkárokról; – az Országos Rendõr-fõkapitányság az aratási és betakarítási idõszakban segítõ hozzáállással jár el a munkákban közvetlenül részt vevõ jármûvek részére kiadott útvonalengedélyekkel kapcsolatos ügyekben; – a Magyar Közút Kht. az aratás és betakarítás idõszakában különös figyelemmel és segítõ hozzáállással jár el a munkákban részt vevõ jármûvek tekintetében az útvonalengedélyek rövid határidõre való kiadásában, a szemestermény-szállító jármûvekre, munkagépekre vonatkozó úthasználati korlátozások és a túlméretes szállítások engedélyezése területén; – a Nemzeti Közlekedési Hatóság Régióigazgatóságain keresztül az aratási és betakarítási tevékenységgel kapcsolatban felmerülõ, az ezekhez a mûveletekhez közvetlenül kapcsolódó mezõgazdasági vontató és lassú jármûvek mûszakivizsga-igényét elsõbbséggel kezeli. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült. 41

HIRDETÉS

42

2008. JÚNIUS

HIRDETÉS

2008. JÚNIUS

Taurus Techno Gumi Kft. H 1173 Budapest, Pesti út 8–12. Tel.: +36-1-253-5085, 253-5086

Fax: +36-1-253-5071, 253-5030 e-mail: [email protected]

www.taurustechno.hu

43

GYÕR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG Konvencionális fuvarozás: Kombinált fuvarozás: Logisztika:

36-99/517-149 36-99/517-257 36-99/517-427