Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése Szakdolgozat

Miskolci Egyetem Gépészmérnöki és Informatikai Kar Logisztikai Intézet

University of Miskolc Faculty of Mechanical Engineering and Information Science Institute of Logistics

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése

Szakdolgozat

Készítette / Author: Magyari Péter Miskolc, 2015


Tartalom Köszönetnyilvánítás .................................................................................................. 4 1.

Poggyászkezelés és megvalósítása ....................................................................... 5 1.1 Bevezetés ........................................................................................................ 5 1.2 Poggyászkezelési követelmények ...................................................................... 6

2.

Poggyászkezelés folyamata ................................................................................. 8 2.1 Poggyászkezelő rendszer elemei ...................................................................... 12 2.1.1 Szállítószalagok ....................................................................................... 13 2.1.2 Általános jellemzői .................................................................................. 14 2.1.3 Poggyász jellemzése ................................................................................ 15 2.1.4 Röntgen gép ............................................................................................ 16 2.1.5 A röntgensugárzás fogalma ....................................................................... 17 2.2 CT szkennerek ............................................................................................... 20 2.3 Poggyászok azonosítása .................................................................................. 21 2.3.1 RFID ...................................................................................................... 22

3.

Szimuláció szükségességének feltárása .............................................................. 24 3.1 A Plant Simulation szoftver ismertetése ........................................................... 25 3.1.1 Előnyök .................................................................................................. 26 3.1.2 A meghatározandó célok .......................................................................... 26 3.1.3 A Plant Simulation alkalmazása ................................................................ 27 3.1.4 Ajánlott konfiguráció a Plant Simulation szoftver futtatásához ..................... 27 3.1.5 Gépem konfigurációja .............................................................................. 28

4.

A szimulációs modell ismertetése ...................................................................... 29 4.1 Bevezetés ...................................................................................................... 29 4.2 Siemens Airport Center .................................................................................. 29 4.3 Célom ........................................................................................................... 29

5.

Implementálás ismertetése ................................................................................ 31 5.1 A tervezés kezdetleges lépései ......................................................................... 31

6.

Saját modellem bemutatása ............................................................................... 33 6.1 Source .......................................................................................................... 34 6.2 Műszakbeosztás ............................................................................................. 35 2

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése 6.3 Buffer ........................................................................................................... 36 6.4 Mozgó egységek(MU-k) ................................................................................. 37 6.5 Röntgen állomás ............................................................................................ 38 6.6 Anyagáramlás irányítás .................................................................................. 39 6.7 Állomások terheltsége .................................................................................... 40 6.8 Bukott poggyászok ........................................................................................ 42 6.9 CT ellenőrzés ................................................................................................ 43 Összegzés .............................................................................................................. 45 Summary ............................................................................................................... 46 Irodalomjegyzék ..................................................................................................... 47 Mellékletek ............................................................................................................ 49

3


Köszönetnyilvánítás Ezúton szeretném megragadni az alkalmat, hogy köszönetemet és tiszteletemet fejezzem ki mindenkinek, aki a szakdolgozatom elkészítéséhez hozzájárult. Egyetemi éveim alatt végig inspirálóan hatottak rám a Logisztikai Intézet oktatói, dolgozói. Ez a sok remek ember segített abban, hogy megszeressem a logisztika világát és jobban elmélyüljek a háttérfolyamatok sűrűjében. Ezúton szeretném megköszönni Dr. Mang Béla Tanár Úrnak a támogatást, aki szakmai tudásával illetve tanácsaival segítette a munkámat a szakdolgozatom során. Tisztaszívvel köszönöm családomnak a sok gondoskodást, ami elkísért a tanulmányaim során. Hálásan köszönöm kitartó türelmüket és a mindennapi feladatokban nyújtott segítségüket.

4


1. Poggyászkezelés és megvalósítása 1.1 Bevezetés A légi tömegközlekedés nagyon kedvelt közlekedési és szállítási eszköz. Napjainkban a világ egyik legfontosabb, és legnagyobb forgalmat generáló iparága. A tömegközlekedés legutoljára kialakult ágazatának egyike. Az informatika és a távközlés rohamos fejlődése illetve a mobilitás növekedése, erőteljesen kihat a mai világ közlekedésére. Jelen pillanatban elmondható, hogy a légi-közlekedés fejlődik a legerősebben és leggyorsabban, mivel gazdaságilag szükséges a gyors áru illetve személyszállítást. A folyamatosan javuló kondíciók és költségek csökkenése miatt a légi-közlekedés manapság szinte mindenki számára elérhető illetve megfizethetővé vált. A legforgalmasabb repülőterek naponta tízezer személy átszállását és több tonna áru mozgását koordinálják. Ezen szolgáltatások kiszolgálására csakis emberi munkaerő alkalmazása lehetséges mivel automatizálni a folyamatot a régebbi időkben elég nehéz és költséges lett volna. Mivel a jelenkor technológiai fejlődése és az eszközök alacsony ára lehetővé teszi az automatizálás alkalmazását ezért a repülőterek megpróbálják a kézi rakodást igénylő feladatokat kiváltani. Mivel ennél a feladatoknál van szükség a legnagyobb igényű fizikai munkára. A bonyolultabb feladatok egyre komplexebb automatizálást igényelnek. A légi-közlekedés a világ egyik legfontosabb és leggyorsabban fejlődő iparága így itt merülnek a legégetőbb automatizálási igények. A földi kiszolgálás feladatai közé tartozik a repülők jégtelenítése illetve műszaki ellenőrzése, karbantartása és az egyik legnagyobb feladat az utasok poggyászkezelése. A növekvő forgalom a poggyászkezelésnél logisztikai problémákat, akadályokat hozhat létre. A hatékonyság, a gyorsaság, pontosság illetve a megbízhatóság növelése lényeges a poggyászkezelő rendszereknél és nem elhanyagolva azt a tényt, hogy a csomagkezelő szolgáltatásokkal szemben komoly biztonsági előírások, elvárások keletkeztek. Az informatika és szoftverek egyre szélesebben elterjedő jellegével illetve eszközeivel tudjuk optimalizálni a folyamatokat, így ezzel jelentős költségeket tudunk megtakarítani illetve a rejtett problémák javítását tudjuk időben megvalósítani mielőtt azok már az implementált rendszeren jelentkeznének. Szakdolgozatom első részében ismertetem a repülőtéri poggyászkezelés és rakodás legfontosabb lépéseit illetve állomásait, valamint ismertetem a poggyászkezelő állomások technikai hátterét. A második részben pedig részletezem a szimuláció fogalmait, és bemutatom, hogy miért is volt szükség a szimulációs modellek létrehozására példákkal. Szakdolgozatom utolsó részében pedig egy 5

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése Technomatix Plant Simulation szoftverrel fejlesztett szimulációs modellen szeretném vázolni egy modell implementációjának legfontosabb lépéseit illetve a saját fejlesztésű modellem legfontosabb tulajdonságait és lépéseit.

1.2 Poggyászkezelési követelmények A nemzetközi repülőtereket az átszálló utasok aránya szerint különböztetik meg. Az átszálló utasok részaránya akár a 35 százalékot is túllépheti a különösen nagy forgalmú repülőtereken. Ezzel szemben a közepes forgalmú repülőterek 10-35% körüli részarány a kisebb repülőtereken pedig a 10%-ot sem éri el .

A repülőtereket az alábbiak szerint három csoportra oszthatjuk. • nemzetközi átszálló csomópontok • kiindulóponti repülőterek • fapados repülőterek. A technikai fejlődés és a forgalom nagyfokú növekedésének köszönhetően egy bizonyos forgalom nagyságtól kezdődőn a poggyászkezelés megvalósítása költséghatékonyság szempontjából automatizálást igényel. Mivel a repülőterek legfontosabb szempontjai azok, hogy a költségeket alacsonyan tartsák és az utasok teljes fokú elégedettsége így a biztonsági követelmények elég nagy hangsúlyt kapnak ezen a területen. Az Európai Unió szigorú biztonsági alapelveket határozott meg a poggyászkezeléssel kapcsolatban. A teljesítőképesség és a gazdaságosság, a minőségi és szolgáltatási színvonal, valamint a biztonsági követelmények megvalósítása a cél, ezek az alapelvek független attól, hogy egy kisváros repülőteréről vagy egy metropolisz repülőteréről van szó, teljesíteni kell ezeket a normákat. A poggyászkezelés minőségének legfontosabb ismérve, hogy a szállítóegység berakodását időben befejezik. Ez a követelmény ellentétben van a források takarékos felhasználásával, és a hibás művelet kockázatával. További igen fontos adat a konténer rakterének lehető legjobb kihasználása. A poggyászkonténer szoros feltöltése esetében a légitársaságok számára nagyobb teherberakodási kapacitás áll rendelkezésre. A poggyászkonténerek kisebb száma a poggyászkezelők számára a ráfordítás csökkentését mutatja. Magától értetődő szabály, hogy az automatizálás következtében nem szabad a poggyásznak sérülnie, ütődnie. Biztonsági szempontokból nem megengedhető a járatok6

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése hoz való hibás hozzárendelés és az osztályozási kritériumok be nem tartása. A légi közlekedés biztonsága rendkívül fontos tényező. Olyan ellenőrzési módszereket kell alkalmazni, mint amilyen például az útipoggyász röntgensugaras átvilágítása. Operatív szempontból az automatizálás bevezetése csupán elszigetelt megoldásnak tekinthető. A teljes rend-szer zavarmentes üzemvitele érdekében ezt az el-szigetelt megoldást össze kell hangolni a meglévő folyamattal. Ez annyit jelent, hogy első közelítésben a berendezés automatizálásának mértéke csekély legyen. Ebben az esetben a meglévő infrastruktúrával, az érvényben lévő folyamatokkal és diszpozíciós módszerekkel való összehangolás igénye minimumra

csökkenthető.

Poggyász-kezelés

automatizálására

szolgáló

kor-szerű

rendszerek jelentős részt képesek átvállalni az egész folyamat lebonyolításából. Ugyanakkor a napi és az évszakok szerinti kapacitásingadozás ellenére gazdaságosan kell működniük. Azok a rendszerek, amelyek csupán viszonylag egyenletes üzemvitel feltételei között kifizetődőek, a poggyászkezelő személyzettől fokozott rugalmasságot igényelnek. Egy ilyen berendezés optimális, egyenletes leterhelése szükségessé teszi az ennek megfelelő poggyászmennyiség beérkezését. Komplex légi forgalom esetében a poggyászok tömege több osztályozási kritérium és biztonsági követelmény szerint kezelendő. Ilyen helyzetben

az

automatizált

berendezésnek

megfelelő

számú

fogadóhellyel

kell

rendelkeznie. Ezek teljesítményét külön-külön lehet optimálni. A berendezés viszonylagos egyszerűsítésének előfeltétele, hogy egymással összehangolják a poggyászokat beszállító és a rakodó berendezések működését.

7


2. Poggyászkezelés folyamata

Az 1. ábra A poggyászkezelés folyamatábrája

[1]Az utas beérkezik a repülőtérre, megtörténnek az utas felvételi teendők, például az elektronikus adattal való összehasonlítás, csomag címke ellenőrzése és létrehozása, kézi poggyász ellenőrzése és engedélyezése különös tekintettel a súly illetve méret korlátozásokra. Majd megtörténik a poggyász feladása. Az ábrán észerevehető, hogy a csomagellenőrzés több szintet tartalmaz. Minden szint szigorú biztonsági ellenőrzést követel meg. Az állomások leírására a későbbiekben térek ki. A feladás után a poggyász eléri az első szintet HBS ½ (Hold 8

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése Baggage Screening) ami minden reptér esetében egy röntgen átvilágítás elvégzése ha sikeresen átjut az utas a röntgenkapun tovább halad a következő állomás felé ahol megtörténik a poggyász azonosítása (ID) ez lehet vonalkód vagy a jövő technológiája az RFID azonosítás. Ha nem sikerült a beolvasás, ami adódhat a vonalkód hibás elhelyezéséből vagy annak sérüléséből, akkor az azonosítás kézi beolvasóval történik meg ez a biztos módszer . Ha az első szintű ellenőrzésnél gyanússá illetve nem megfelelővé válik a poggyász, akkor megtörténik a továbbítás a második szintű ellenőrző rendszer felé, ami általában egy komputertomográfiás vizsgálat(CT) ez ugyanazon az elven működik mint az orvosi alkalmazás területén. Ha itt nem adódik újabb probléma, a folyamat a poggyászazonosítással folytatódik. Ha a második szinten is gyanús marad a poggyász, következik a kézi ellenőrzés a poggyász kipakolása illetve különböző módszereke felhasználása pl: kutyás ellenőrzés, drog esetleges jelenléte miatt. Ha nem találnak gyanús eszközt tárgyat, anyagot akkor folytatódik az előzőekben ismertetett poggyászazonosítás folyamata, viszont ha a kipakolás során is veszélyesnek minősíthető, akkor megtörténik a csomag eltávolítása a rendszerből, illetve a csomaghoz tartozó személy felkeresése és azonosítása ez már a hivatalos szervek dolga. Itt visszatérhetünk a sikeres azonosítás utáni folyamatokra. Tegyük fel, sikerült a beolvasás, azonosítás. Meg kell határozni, hogy a poggyászra mikor, van szükség ez az elsődleges feladata az azonosításnak. Ha a repülőgép indulási időpontja egy adott időn kívül esik, akkor ajánlott a poggyászt eltárolni különböző tároló rekeszben, berendezésekben mivel a szállítószalagon történő tárolás költséges és gyakran okoz fennakadást. Viszont a tárolás különböző logisztikai folyamatokat és szempontokat figyelembe véve történik meg. Ha a gép indulása relatíve közel van, akkor megtörténik a csomagok rendezése majd a gépre feltöltés. Ha nincsen rendezve, akkor ez a folyamatot a kézi berakodók végzik el. Szállítószalagon történő szortírozás esetén a legfőbb szempont a pontosság mivel elég kellemetlen lehet, ha egy csomag eltűnik vagy teljesen más gépre történik meg a rakodása ez nem csak az légitársaságoknak nagy költség, hanem az utasoknak is elég bosszantó ez a szituáció. De mivel ez a legautomatizálhatóbb folyamat mindközül ezt a lépést fejlesztik a legintenzívebben. Itt lehet a legnagyobb költséghatékonyságot elérni.

A beszállításnál egy számítógépbe viszik fel a célállomást, és ennek megfelelő címkéket ragasztanak a csomagokra. A címkén minden szükséges adat megtalálható az érintett 9

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése járatról, még az esetleges átszállási helyek is. A címkén van egy tíz számból álló vonalkód is, ami szinte a legfontosabb a csomag további "élete" szempontjából, ugyanis a rendszer e szám alapján határozza meg, hová kerüljön a csomag. [2]A bőrönd elsőként egy automata szkennerekből álló gyűrűnél áll meg, amely 360 fokban figyeli és forgatja a bőröndöt, és ellenőrzi a tízjegyű számot. Ez a berendezés a csomagokat 90 százalékos pontossággal képes átvizsgálni, s amelyeket nem sikerül beazonosítani, azok egy különálló futószalagra kerülnek ahol kézileg

ellenőrzik a

repülőtér dolgozói. Attól kezdve, hogy a szkennerek beolvassák a tízjegyű számot, a rendszer pontosan tudja, épp hol jár a bőröndünk.

2. ábra Poggyászkezelés Ferihegyen

Ezután a csomagok a több száz futószalag egyikére kerülnek, amely a légitársaságtól, a célállomástól és a járattól függően a megfelelő DCV-hez juttatja őket. Amikor egy csomag kereszteződéshez érkezik, az itt elhelyezett toló karral rendelkező gép másik irányba fordítja, vagy éppen hagyja, hogy folytassa útját. Így gyakorlatilag a terminál bármely pontjára eljuttathatók a csomagok, a megfelelő időn belül. Az utolsó fázisként a futószalagok az elektromos járművekhez juttatják a csomagokat, s automatikusan a 10

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése leginkább egy csillére hasonlító, műanyag konténerrel felszerelt mozgó kocsikba lökik a bőröndöket.

3. ábra Poggyászkezelés a Pekingi repülőtéren

A kocsik egy megfelelő ponton a sínpálya mellett futó másik futószalagra borítják a bőröndöket, amelyek aztán a végső szortírozó helyre szállítják azokat. Itt már kézi erővel kis traktorokra vagy speciális - a gépek alakjához igazodó - konténerekbe pakolják a bőröndöket. A gépen belül úgy helyezik el a csomagokat, hogy az átszálló bőröndök külön helyre kerülnek, azoktól, amelyek "kiszállnak" a végállomáson. Ehhez a végső szortírozó helyen lévő monitor nyújt segítséget a munkásoknak. Ha pedig ezek után mégsem kapjuk meg idejében a csomagunkat, nem marad más, mint a panasztétel az elveszett csomagok miatt.

Akkor sem történik tragédia, ha az egyik futószalag, vagy sín "bedugul" a nagy forgalom miatt, a rendszer képes arra, hogy kerülő úton juttassa célba a csomagokat. A DCV-k ráadásul folyamatosan mozognak, így garantált a gyors célba érkezés. 11


Minden egyes csomag aktuális helyzetét és útvonalát több számítógép rögzíti, csakúgy, mint a repülőgépek indulási vagy érkezési idejét. Szintén számítógép vezérli a futószalagok és a sínek mozgatását is, hogy minden csomag a megfelelő kapuhoz jusson. Így gyakorlatilag kizárt a hibalehetőség.

2.1 Poggyászkezelő rendszer elemei Az alábbi fejezetben az automatizált poggyászkezelő rendszerek komponenseit, részeit mutatom be illetve azok elvi működését írom le. Az alábbi ábrán egy reptér poggyászkezelő rendszerének a tervrajzát láthatjuk.

4. ábra Poggyászkezelő rendszer

12


2.1.1 Szállítószalagok

A hevederes szállítószalag a poggyászok továbbítására leggyakrabban alkalmazott szállítóeszköz, használata az ipar minden ágában elég széles körben elterjedt. Általában vízszintes, enyhén lejtős vagy emelkedő irányú szállításra alkalmas, mivel csak ebben az esetekben oldható meg a hatékony szállítás. A szállítószalagok szállítóeleme és legfontosabb alkotóeleme a heveder. A szállítóheveder anyaga textil, textilbetétes gumi, műanyag, acél esetleg sodronyszövet lehet, e szerint az anyagok szerint különböztetjük meg a hevederes szállítószalag egyes típusait. Ezek lehetnek gumi vagy műanyag hevederes szállítószalag illetve acélhevederes és sodronyhevederes szállítószalag. A különféle típusú szállítószalagok működési elve, felépítése és szerkezete nagyjából azonos kisebb különbségek csak egyes alkatrészek kialakításában merülhetnek fel, ezek is főleg a heveder anyagának sajátosságai következtében kerülnek előtérbe. A szállítószalag hevederének mindkét ága görgőkkel van alátámasztva, és a szállítószalag két végén, szalagdobokon van átvetve így lehet a legkönnyebben megoldani az akadálymentes szállítást. A heveder hajtása a dob felületén, súrlódó kapcsolattal történik így ezekben a dobokban és görgőkbe törekednek a minél kisebb ellenállású gördülésre. A hevederes szállítószalagok főbb szerkezeti részei az alábbiak: a heveder, a szalaggörgők, a hajtó- és terelődobok, a hajtószerkezet, a feszítőszerkezet, a heveder- és dobtisztítók, az anyagfeladó szerkezetek, a szállított anyagot leválasztó szerkezetek, a szalagváz. A szalagok pályája vízszintes, ferde vagy ezek íves szakaszokkal összekapcsolt kombinációja alapján létesíthető.

5. ábra Szállítószalag

13


2.1.2 Általános jellemzői A szállítószalag napjaink egyik legsokoldalúbb és legegyszerűbb szerkezete a tárgyak kezelésére, de ide tartoznak a darabárú és ömlesztett árúk típusai. Gyakorlati és pénzügyi okok miatt is megéri hosszabb távon a csomagok szállítására alkalmazni mivel egyszerűen lehet kialakítani pályájukat. A szabadalmaztatott nagysebességű futószalagot speciálisan a nagy igényeket elváró csomagok kezelésére alkalmazzák ebben az esetben különösen fontos a gyorsaság . A folyamatos felület gátolja azt, hogy a csomag megakadjon. Ezen felül ez az új generációs szalaghoz gördülékenyen automatikus felismerés és csomag átvilágító rendszer csatlakozik ezzel pedig a pontosság fokozható. A nagysebességű futószalag megbízhatóan alkalmazható 2-55 kg-os csomagok szállítására, gyorsabb halladással és nagyobb precizitással. Az egyszerű tervezési módszer során létrehozható szállítószalagok, körülbelül 6 m/s sebességgel képes szállítani a poggyászt. Ezt az alapvető tervezést manapság egy magasabb szintre emelték azzal, hogy létrehoztunk egy nagysebességű futószalagot mely képes akár 600 méternyi távolságok áthidalására 9-10 m/s-s sebességgel is anélkül hogy kár keletkezne annak rakományában. Könnyen karbantarthatóak. A rendszer tervezése jóvoltából kevesebb alkatrész felhasználásával hosszabb élettartam várható, mint a legtöbb, manapság használatos futószalag esetében, ezáltal megnövekedett a rendszer megbízhatósága és karbantarthatósága. A kevesebb összetevő kevesebb karbantartást igényel a tökéletes működés eléréséhez, és a kevesebb karbantartás csökkenti a szerkezet élettartama alatt ráfordított költségeket.

A sebességszabályzó modulok fel vannak szerelve olyan meghajtókkal, melyeken a gyakoriság állítható és egy sor egymástól független szalag működésére használják, mellyel a közeledő vagy távolodó csomag sebességét növelhetik vagy csökkenthetik.

14


2.1.3 Poggyász jellemzése A feladandó poggyászok maximális megengedett súlya általában 20 kg lehet, de egyes légitársaságok szabályai eltérhetnek egymástól. Komoly különbségek lehetnek például a hagyományos és az úgynevezett diszkont légitársaságok előírásai között. A megengedett súly túllépése után kilogrammonként díjat kell fizetni. A jegykezelők hivatottak eldönteni, hogy melyik poggyász minősülhet kézipoggyásznak, azaz mi vihető fel a repülőgép fedélzetére. Bár a szabályok légitársaságonként változhatnak, a kézipoggyász általánosan elfogadott mérete: 115 cm (pl: 23cm x 41cm x 51cm), súlya: 3-10 kg között kerül meghatározásra. Amennyiben a kézipoggyász túl nagy, vagy túlsúlyos, föl kell adni a többi feladott poggyásszal együtt. Nagy méretű, azaz kézipoggyásznál nagyobb tárgyat, hangszert (pl. cselló) csak úgy lehet a fedélzetre vinni, ha külön jegyet vásárol, mert egy külön ülésre van szükség az elhelyezésére. Babakocsira, tolószékre külön poggyászcímkét ragasztanak a jegykezeléskor, és egészen a repülőgép ajtajáig lehet használni. Onnan ezek a tárgyak bekerülnek a repülőgép csomagterébe, majd érkezéskor ismét felviszik a repülőgép ajtajához. Az alábbi ábrán a különböző légitársaságok által definiált általános csomagméret látható.

15


6. ábra Poggyászméretek a különböző légitársaságoknál

2.1.4 Röntgen gép Mialatt az utas áthalad a fém detektoron, kézipoggyászát röntgennel vizsgálják át. Egy szállítószalag viszi át az összes csomagot egy röntgen gépen keresztül. A röntgensugár – elektromágneses hullám – valójában fény, de jóval energikusabb, ezáltal sok anyagon keresztül könnyen áthatol. 16


7. ábra Röntgenkapuk

2.1.5 A röntgensugárzás fogalma [3] A röntgensugárzás az elektromágneses rezgésekhez tartozó energia terjedési forma. A hullámhossz

és

a

frekvencia

egymással

fordítottan

arányosak.

A röntgensugárzást leginkább a hullámhosszal jellemezzük A reptereken használt gép általában a kettős energiájú röntgen rendszeren alapszik. A rendszer egyetlen röntgenforrása küldi ki a röntgensugarakat, általában 140-160 kilovolt közti értékben. A maximális kilovolt mértéke (továbbiakban KVP) a röntgensugarak útjára (áthaladására) utal. Minél magasabb a KVP, annál tovább hatolnak a sugarak 17


8.ábra Röntgendetektor vizsgálat

A

kettős

energiájú

röntgen

rendszerben

a

röntgensugarak

áthatolnak

egy

sugárzásérzékelőn, egy szűrőn majd ismét egy érzékelőn. A teljes integráció a poggyászt kezelő konvejor illetve a röntgengép között a siker egyik kulcsa a gyors és hatékony poggyászkezelésnek. A röntgen gép megvizsgálja a poggyász státuszát biztonsági szempontból úgy, hogy a táska végig a szállítószalagon marad. Miután a röntgensugarak áthatolnak a tárgyon, egy detektor fogja fel azokat, majd küldi tovább egy szűrőnek, mely kizárja az alacsonyabb energiájú sugarakat. A fennmaradó magas energiájú sugarak következő állomása a második detektor. Egy számítógépes áramkör hasonlítja össze a két detektor által érzékelt adatokat annak érdekében, hogy jobban kimutassa az alacsony energiájú tárgyakat, mint a legtöbb szerves anyag. Mivel a különböző anyagok eltérően nyelik el a röntgensugarakat, a képernyőfelvétel elősegíti a gép kezelője számára, hogy megkülönböztesse a csomagban rejlő tárgyakat. A tárgyak színe jellegzetes a képernyőn, és az energia anyagon történő áthatolásán alapszik. Ezáltal három kategóriát különböztetünk meg: Szerves, Szervetlen, Fém [7]Míg a szervetlen anyagok és fémek színjelzése szürke szín, addig a röntgen rendszerek a narancssárga szín árnyalataival jelzik a szerves anyagokat azért, mert a legtöbb robbanószer, illetve vegyi anyag szerves eredetű. A gépek kezelőit arra az esetre készítették fel, hogy gyanús tárgyakat keressenek illetve azokat hatékonyan fel is ismerjék nem csak olyan egyértelműen gyanús dolgokat, mint például a lőfegyverek vagy kések, hanem bármit, ami egy robbanószerkezet összetevője lehet, vagy azok összeszerelhetőek lennének. 18


9.ábra Egy poggyász átvilágítás közben

Sok ember fejében rosszul berögzült tévhit a poggyászok ellenőrzéséhez használt röntgengép károsíthatja a film illetve elektronikus médiaeszközöket . Valójában minden modern röntgen szerkezet mely a poggyászokat hivatott ellenőrizni ártalmatlan. Ez azt jelenti, hogy a sugárzás mértéke nem éri el azt a felső határt, ami a filmkockákat károsítaná vagy az eszközökben kárt okozhatna. Mivel ennél az elektronikus médiaeszközök tűrőképessége még nagyobb, így nincsenek veszélynek kitéve. Azonban a CT szkennerek és megannyi nagy energiájú röntgen rendszer, mellyel korábban a csomagokat vizsgálták képes volt a filmet károsítani – az elektronikus médiaeszközök már ekkor is biztonságban voltak.

19


2.2 CT szkennerek

10. ábra CT vizsgálat

Az, hogy melyik az ellenőrző pont, ahol csomagja először keresztülhalad, repterenként különböző. Az Egyesült Államokban a nagyobb reptereken CT szkennert használnak mivel ez a leghatékonyabb módja a csomagok átvizsgálásának. Ez nem más, mint egy nagy cső mely körülveszi a csomagot. A röntgen ezt lassan körbejárja, sugarakat küldve és rögzítve az adatokat. A szkenner ezeket az adatokat felhasználva egy roppant részletes képet készít a csomagról. A szkenner képes a tömeg meghatározásra és az egyes dolgok sűrűségének meghatározására az előállított kép alapján. Ha a tömeg illetve sűrűség aránya a veszélyes anyagok zónájába esik, akkor a szkenner figyelmezteti a figyelőjét a lehetséges veszélyes tárgyról. A CT szkennerek más, csomagvizsgáló rendszerekhez viszonyítva lassúak. Emiatt nem vizsgálnak vele minden egyes csomagot. Ehelyett csak a veszélyesnek minősített csomagokat ellenőrzi, abban az esetben, ha az ellentmondást érzékel a jegyfoglalás vagy chekkolás fázisában. Például ha valaki egyirányú jegyet vásárol készpénzben, az ennek minősülhet, és a számítógép megjelölheti a személyt. Ha ez megtörténik, akkor a személy 20

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése csomagja azonnal áthalad a CT szkenneren, mely általában a jegykezelő pulthoz közel található. Számos egyéb országban, főleg Európán belül, az összes csomag áthalad egy szkenneren. Ezek a kézipoggyász ellenőrzésére alkalmazott röntgen rendszerek nagyobb változatai. A fő különbség az, hogy ezek nagysebességű, automatizált rendszerek melyet egy átlagos csomag ellenőrző rendszerbe építettek be. Ha figyelembe vesszük mindezeket a detektorokat, szkennereket és vegyi érzékelőket, akkor nyilvánvalóvá válik, hogy nem engedélyezett és lehetséges lőfegyver vagy bomba fedélzetre való jutása.

2.3 Poggyászok azonosítása A poggyászok azonosítására alapvetően két technológiát különböztetünk meg az egyik a manapság még a továbbra is legnépszerűbb rendszer a vonalkódos azonosítás ezt a megoldást nyugodtan nevezhetjük elavult technológiának. Vonalkód olyan optikai módon leolvasható kód, amelynél a vonalak meghatározott váltakozása hordozza magában az információt.

11. ábra Vonalkódos azonosítás

A előbbi ábrán egy poggyászazonosító kódot láthatunk. Legfontosabb feladata hogy a poggyászt tulajdonosához illetve annak járatához rendelje. Többek közt tartalmaznia kell a poggyászfelvétel dátumát, sorszámát is. Az indulási reptér sorszámát és a végállomás 21

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése sorszámát. Illetve, ha van közte átszállás illetve átrakodás akkor az átszálló állomás reptér információit is tartalmaznia kell, és a poggyászazonosító vonalkódot

12.ábra Vonalkód azonosítására használt alkalmazás felülete.

2.3.1 RFID [5]

Az RFID (Radio Frequency IDentification)

automatikus

azonosításhoz

és

adatközléshez használt technológia, melynek lényege adatok tárolása és továbbítása RFID címkék és eszközök segítségével. Az RFID-címke egy apró tárgy, amely rögzíthető vagy beépíthető az azonosítani kívánt objektumba. Az objektum lehet tárgy, például egy árucikk, vagy alkatrész, illetve élőlény, esetünkben poggyászunkon helyezzük el.

22


13.ábra Az alábbi képen egy RFID chip látható

Az RFID címke egy valós idejű azonosítást tesz lehetővé ,és egészen pontos betekintést nyújt a csomag egész útja során arról hogy éppen milyen státuszban illetve melyik állomáson tartózkodik a csomag, nagy mértékben megnöveli a csomaggal kapcsolatos rendszerező, párosító és követő képességet. Rengeteg légitársaság alkalmazza az említett technológiát többek között a Hong Kong-i Nemzetközi Repülőtér, a Delta Airlines, és a McCarran Nemzetközi Repülőtér. Igyekeznek azon dolgozni, hogy a hagyományos vonalkód alapú csomagkezelő rendszerüket teljes mértékben az RFID technológia vegye át. Számos módszert ismerünk , hogy a csomagkezelő rendszerek RFID alapúvá váljanak. Az egyik például az felhasználási formában egyszerű ésolcsó tag-eket használnak az egyedi csomagok esetében. A csomag adatai mint például a tulajdonos, az ő származási helye és a célállomása csak akkor tudható meg, ha csatlakoztatják a megfelelő adatbázist. Véleményem szerint, az RFID egyeduralkodóvá válhat a csomagazonosításban, mint látható a nagyobb repülőterek is megkezdték az átállást valószínűleg idő kérdése és teljes mértékben felváltja az vonalkódos azonosítási rendszert.

23


3. Szimuláció szükségességének feltárása

A szimuláció

olyan

vizsgálat,

mely

egy

rendszer,

folyamat

fizikai

vagy

számítógépes modelljén tanulmányozzák a rendszer várható, illetve valódi viselkedését. A szimulációnak számos előnye van. Ezek közül párat felsorolnék. Előnyös mert olyan nem várt problémák is előjöhetnek melyek az emberi tényezők miatt csak akkor derülnének ki mikor már maga az egész rendszer a fizikai valóságban is megvalósult. Ilyenkor tudjuk a leghatékonyabban kiküszöbölni ezeket a problémákat, az anyagmozgatással kapcsolatban is. Költséghatékonyság szempontjából ez a legjobb módszer. Igaz elég drága a megfelelő szakemberek fizetése de, ez eltörpül az esetleges hibák költségeitől. A szimuláció segít, hogy adott technikai feltételek és működési kritériumok mellett megtaláljuk a legjobb megoldást. A nagy számú lehetséges megoldás esetén csak a szimuláció nyújt esélyt arra, hogy megtaláljuk az adott szempontok szerinti optimális döntést. Szintén a szimuláció segítségével

ellenőrizhetjük

döntéseink

helyességét

mielőtt

valóban

megtesszük

változtatást. Egy gyártási, ütemezési vagy logisztikai feladat gyenge pontjait, rosszul működő elemeit még a tervezés fázisában felismerhetjük és

kiszűrhetjük ezeket a

problémákat. Sok éven át az volt az etalon elképzelés, hogy összefüggés van a magas színvonalú termék és az alacsony fejlesztési illetve anyagmozgatási költségek között, mégpedig úgy, hogy magas költségek mellett fejlesztünk egyre jobb minőségű termékeket.

Ugyanakkor a

tapasztalat és a mérnöki tervezés bebizonyította, hogy a minőség szinten tartása vagy az esetleges növelése megvalósítható alacsonyabb költségek mellett is. Továbbá a minőség illetve a költség mellett az idő is fontos célfüggvény lett a tervezés során. Számos módja van annak, hogy meghatározzuk a tervezési folyamatot. Alapvetően a célt tekintve nem különböznek egymástól ezek az elvek. Az előrehaladás és a probléma meghatározásától a végső termék létrejöttéig lépésről lépésre teljesíteni kell, különböző döntésekkel a tervezés során. A tervezés során az eredeti probléma kiteljesül rajzokban, modellekben illetve az elemzési folyamatok során. A fejlesztés során fontos hogy fokozatosan haladjunk előre és ellenőrizzük a tervezés aktuális állapotát illetve azt a célt, amit el szeretnénk érni. A fejlesztésnek több korlátja is lehet ami adódhat a 24

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése alapkövetelményekből vagy akár a tervezés során fellépő döntésekből. Minden ilyen döntés magában foglal két információs egységet, név szerint: a korlátokat illetve az alternatív megoldásokat. A hatékonyság egyik feltétele az volt, hogy a gyártási folyamatok a lehetőségekhez mérten optimalizáltak legyenek, ennek hiányában egyik cég sem fogja elérni a megfelelő szintet. Az optimalizálás során megpróbáljuk az állásidők, balansz idők legkisebb értékét elérni.

3.1 A Plant Simulation szoftver ismertetése Egy objektumorientált alkalmazás, ebből eredendően az alkalmazásban szereplő modellek a programozók által beépített vagy a felhasználó által definiált objektumokból hozhatók létre. A Plant Simulation a Siemens PLM Sofware cég által fejlesztett diszkrét eseményvezérelt szimulációs szoftvere. Tehát csak a szimuláció szempontjából fontos történések pillanatait vizsgáljuk Modellezhetünk, szimulálhatunk, elemzéseket hozhatunk létre optimalizálhatjuk a létrehozott rendszerünket illetve az abban zajló folyamatokat. A szimuláció alkalmazásának területei például lehet gyártósor vagy anyagáramlás modellezése illetve lehetőségünk van analíziseket készíteni ezekről. A számos elemzőeszköz, statisztika és grafikon lehetővé teszi a különböző helyzetek elemzését, és gyors, megfelelően alátámasztott döntések meghozását a tervezésnek már a korai szakaszában is meg tudjuk tenni. A gyártási folyamatok megfelelő felépítése, és ezek hatékonyságának elemzése már kisebb cégek és egyszerűbb folyamatok esetében is túlnövi a táblázatkezelővel elvégezhető feladatokat. A statikus adatok megfigyelése és tesztelése helyett a gyártás dinamikus vizsgálatát teszi lehtővé a Tecnomatix Plant Simulation rendszer. A gyártási folyamatok akár sori gyártás, akár nem szekvenciális gyártás hamar kivitelezhetőek az előre definiált modern elemekből, a gyártásban résztvevő gépek, emberek, tárolók, erőforrások viselkedése,

szűk

keresztmetszetei

vizsgálhatóak,

megfigyelhetőek.

A

gyártási

elrendezésekből több változat villámgyorsan elkészíthető, az anyagáramlás vizsgálható, a verziók közötti összehasonlítást tesz lehetővé, ezzel biztosítva a gyárban a folyamatok hatékonyságát, termelőképességét. A rendszer a lean szemlélet, bevezetés támogatására is hatékony segítséget nyújt.

25

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése Ezzel kapcsolatban még fontosnak tartom elmondani, hogy komplexebb modellek létrehozásakor programoznunk kell. Ehhez a Technomatix Plant Simulation saját egyedi beépített objektumorientált nyelvét a SimTalk-ot kell alkalmaznunk.

3.1.1 Előnyök

• Meglévő gyártósorok termelékenységének növelése akár 15-20%-kal • Új gyártósorok tervezési költségeinek csökkentése akár 20%-kal • Raktárkészlet és gyártási idő csökkentése 20-60%-kal • Rendszerméretek optimalizálása, beleértve a puffer méreteket is • Tervezési veszélyek elkerülése a koncepcióalkotás fázisában • Gyártási erőforrások használatának maximalizálása • Gyártósor tervezésének és elkészítésének gyorsítása

3.1.2 A meghatározandó célok Alapvetően három fontos dolgot kell meghatároznunk a szimulálás során: 

Poggyászkezelés mennyi emberi erőforrást illetve eszközt igényel.



Előre definiálni, hogy a rendszerünkben a feladatokat melyik alkalmazott vagy melyik eszköz időben mikor végzi illetve azt, hogy mennyi idő alatt képesek elvégezni feladatukat



Ezután meg kell határozni az eszközök és az emberi munkaerő pozícióját a poggyászkezelő rendszerben

A poggyászkezelési folyamat Plant Simulation alapú szimulációjával kimutathatók az alacsony vagy túlzott terheltségű szállítószalagok illetve ellenőrzőállomások a tárolók telítettsége ls a poggyászkezelés szűk keresztmetszetei, amelyek a poggyászkezelés hatékonyságának,gyorsaságának mérséklődését idézheti elő. Mind a 2D, mind a 3D 26

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése szimulációhoz rengeteg kész alapelemet biztosít a Plant Simulation rendszer, de persze készíthetünk saját elemeket is. Egy poggyászkezelő rendszer ilyen módon történő szimulációja komoly költségeket tud megtakarítani a vállalatok számára... A számítógépes modell lehetőséget nyújt különböző változatok kipróbálására a poggyászkezelő rendszer megépítése és telepítése előtt.

3.1.3 A Plant Simulation alkalmazása • Azoknak a problémáknak, hibáknak a felismerésében és elkerülésében, amelyek később drága és időigényes javítást igényelnének a gyártás, és anyagmozgatás során. • Redukálja a költségeket. • Optimalizálja a meglévő rendszerek teljesítményét olyan paraméterekkel, amelyek eredménye a szimulációban jól ellenőrizhető a valós elkészítés előtt.

3.1.4 Ajánlott konfiguráció a Plant Simulation szoftver futtatásához 

Ajánlott

32-bites

operációs

rendszerek:

Microsoft

Windows

XP

SP

1

szervizcsomaggal vagy Windows Vista, 

Intel Titanium sorozat nem támogatott



Microsoft Internet Explorer 6 vagy későbbi verzió,



legalább INTEL Core2Duo processzor



500 MB szabad terület a merevlemezen,



2 GB RAM

27


3.1.5 Gépem konfigurációja  Windows 7 64-bites rendszer  GIGABYTE Radeon HD5670 1GB 128bit-es videó kártya  6 Gb DDR3-as RAM  AMD Athlon II X4 640 3 GHz-es processzor

28


4. A szimulációs modell ismertetése

4.1 Bevezetés Szakdolgozatomnak többi részében szeretném bemutatni egy kitalált csomagkezelő rendszer tervezését, elkészítését,és problémáit. Részletesen bemutatva hogy például milyen objektumokat használtam fel vagy, hogy egy szállítószalag működése közben milyen problémák merülhetnek fel.

4.2 Siemens Airport Center

14. ábra A Siemens által 3D-ben elképzelt poggyászkezelő rendszert mutat be.

A saját modellem ismertetése előtt a fent említett ábrát szeretném bemutatni mely már egy komoly, kész repülőtéri szimulációs modell. A Siemens PLM Software létrehozta ezt a három dimenziós modellt. Jól megfigyelhetők a több szintes szállítószalagok geometriája illetve az ellenőrző állomások.

4.3 Célom Legelőször az első feladatom azt volt a modell tervezése előtt, hogy meghatározzam azokat az elvárásokat melyeket felállítottam a szimulációval szemben. A következő lépés pedig az volt, hogy eldöntsem milyen információkat tudok majd leszűrni a kész modellről. Fontos 29

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése célnak tartotta, hogy be tudjam mutatni egy egyszerű modellen azokat a tulajdonságokat és problémákat melyek egy esetleges nagyobb rendszeren is előfordulhatnának és a megoldásra várnának. A szimuláció bemutatása során előtérbe helyezem ezeket a hibákat és ismertetem azokat. Ezek után hibajavítási lehetőségeket teszek ezen rossz folyamatok kiküszöbölésére és javítására. Illetve a lehetőségeimhez mértem először prezentálom a Plant Simulation szoftver tervezésének lépéseit illetve leírását azon funkcióknak melyeket felhasználtam a tervezés során.

30


5. Implementálás ismertetése

5.1 A tervezés kezdetleges lépései [9] Ebben a fejezetben leírást szeretnék adni a korábban említett folyamat legfőbb lépéseiről illetve vázolni szeretném az elkészült modellemet.

15. ábra EventController

EventController: Ennek a segítségével tudjuk a szimulációnkat elindítani , megállítani illetve, visszaállítani alaphelyzetbe , valamint itt adható meg a szimuláció futási ideje is gondolok itt órákra, hónapokra.

16. ábra SingleProc

SingleProc: Ezt a komponenst tudjuk felhasználni az egyszerűbb munkafolyamatokat ellátó munkaállomások telepítéséer. Különböző adatok változtatásával az egyedi igényekhez igazítva pontosan beállítható a fenti objektum.

17. ábra Source

Source: Avagy forrás, ahol a munkadarabok, anyagok belépésre kerülnek a szimulációba. Egy valós gyártósor esetében ez a komponens szimbolizálja azt az objektumot, ahol a darabokat felhelyezik a sorra. 31


18. ábra Drain

Drain: A Source párja, vagyis az elkészült munkadarabok rajta keresztül hagyják el a szimulációt. Fontos funkciója, hogy a szimuláció legvégén kimutatásokat tudjunk prezentálni.

19. ábra Chart

Chart: Diagram komponens, amely a különböző komponensek időkihasználtságát ábrázolja százalékos formulában. Alkalmazása rendkívül kézenfekvő, a figyelni kívánt komponenst rá kell húzni az egérrel a diagramm objektumra.

32


6. Saját modellem bemutatása

A következő ábrán szeretném bemutatni az elkészült saját modellemet mely egy repülőtéri poggyászkezelő rendszert próbál meg szimulálni. Az itt ábrázolt modell segítségével fogom ismertetni a poggyászkezelés alapvető elemeit és hibáit. Ezeknek a hibáknak próbáltam meg a megoldását megtalálni és az elosztási időket optimalizálni.

20. ábra Szimulációs modellem

Az elkészült modellem első fázisa, hogy a kijelölt forrásokból indulnak. A szállítószalagok terheltségének csökkentése miatt létrehoztam a hat forráshoz kettesével elosztva egy buffert ami akár egy szalagon kívüli tárolót is mutathat be.

33


6.1 Source A bemeneteket a Plant Simulation alapértelmezett MaterialFlow.Source-val hozhatjuk létre. A Source előállítja a mozgó elemeket (MU-kat) a meghatározásuk után. A Source egymástól különböző elemtípusokat tud egymás után vagy kevert idősorrendben előállítani. A feltétel és az időpont definiálásához különböző eljárások állnak rendelkezésre a szimuláció során. A MU-k egy bufferben sorakoznak addig míg a buffer kapacitása meg nem telik és ezután folytatódik az útjuk a következő szállítóegység felé.

21. ábra Bemenetek grafikonja

34


6.2 Műszakbeosztás A munkanapot 3 műszakra osztottam be a Shift.Calendar segítségével, mely az alábbi ábrán látható.

22. ábra Műszakbeosztás beállítása

35


6.3 Buffer A buffer feladata az, hogy a Source képes legyen eljuttatni az MU-kat a bemenetre másképpen fogalmazva egy átmeneti tároló a szállítási láncban. Meghatározhatunk egy kivételi metódust a buffer beállításain belül ez lehet Queque vagy Stack. Egyszerűbben FIFO vagy LIFO adattípusú lehet.

 FIFO- Az első beérkezett elem kerül továbbításra először.  LIFO- Az utolsó beérkezett elem hagyja el először a buffert.

Szimulációs modellemen belül a FIFO adattípust használtam fel, mivel a poggyászoknak ez a megfelelő kezelési sorrend. A buffereim tárolókapacitását 100-as limittel láttam el.

23.ábra Bufferek konfigurálása

36


6.4 Mozgó egységek(MU-k) A plant simulation alapvető építőköve a MU vagyis mozgó egység. A szimulációs modellemben egy egy tálcát jelölnek melyeken (utaznak), szállítódnak a poggyászok

Lehetőségünk van egyedi mozgó egységeket definiálni. Beállítását az alábbi módon tudjuk végrehajtani.

24.ábra MU beállítása

37


6.5 Röntgen állomás

25. ábra Röntgen állomás beállítása

Az adott modellben három darab röntgen állomás áll rendelkezésünkre. Ezeken szükséges a hatékonyság és gyorsaság miatt terheléselosztást alkalmaznunk. Terheléseloszlás diagramot a röntgen gépek függvényében az alábbi ábrán mutatom be.

38


26. ábra Röntgen állomás diagrammja

6.6 Anyagáramlás irányítás

Mikor mindegyik állomáson végighaladt a csomagunk egy végső ellenőrzésen esik alá ahol ellenőrizzük azt, hogy helyes-e a csomag címzése illetve megfelel-e az egyéb szabályoknak. ezt a Flow.Control objektum segítségével tehetjük meg. Definíciója szerint anyagáramlás irányító. Beállíthatunk be illetve kilépési stratégiát ebben az esetben szintén a FIFO kiszolgálást alkalmaztam (First come first served). A kilépési stratégia pedig százalékos arányban van beállítva. Konfigurálása a következő módon történik:

39


27.ábra Flow Control beállítása

6.7 Állomások terheltsége

Az ellenőrző állomások megfigyelése a terheltség függvényében a szimuláció elsődleges feladatai közé tartoznak. Ennek az objektumnak prezentálása érdekében létrehoztam egy oszlopdiagramot. A terheltség megjelenítése a diagrammon valós időben történik meg tehát csak azt jeleníti meg ahol van feldolgozás illetve terheltség. Jól megfigyelhető a FlowControl működése mivel a különböző állomástípusok terheltsége illetve a bukott poggyászok miatti kezelés elhúzódhat. Túl alacsony vagy túl magas terheltség mellett szükséges lehet a magas költségek csökkentése miatt egyes állomások lekapcsolása vagy éppen újabb állomások telepítése.

40


28. ábra Kézi ellenőrzés terheltség diagrammja

41


6.8 Bukott poggyászok

Egy valós poggyászkezelő rendszer esetében sem tud minden poggyász a többfajta ellenőrző pontokon átjutni így a modellem esetében is meg kellett valósítanom azt, hogy a bukott poggyászokat is lehessen kezelni, ezt az alábbi beállításokkal kezeltem:

29. ábra Bukott poggyászok

Az adott esetben 10%-os kiesési arányt állítottam be. A szimuláció egyik legfontosabb kérdésének tartom, hogy mi történik ha? az állomások hiba százalékának állításával szélsőséges esetekben is vizsgálhatjuk rendszerünk pontos működését illetve viselkedését. Az ellenőrző állomásokról továbbított poggyászokat el kell tudnunk tárolnunk majd a megfelelő járathoz hozzárendelni és hozzá továbbítanunk. Ez több problémát forrása is lehet. Elsődleges kérdés talán az lehet hogy hogyan alkalmazzuk a leghatékonyabban ezeket a tárolási módszereket, költséghatékonyság szempontjából. Másrészről az egyedi igényeknek is meg kell tudnunk felelni, illetve le kell tudnunk kezelni azokat a helyzeteket melyek nem várt időpontban léphetnek fel. Például: ha szállítószalag esetében történik a tárolás és abban az időpontban amikor még nem került sorra a poggyász a rakodásra, de 42

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése már a repülőgép indulásra készen áll akkor, ilyen nem várt pillanatokban is hatékonyan illetve a legkevesebb költséggel tudnunk kell kezelni ezeket a helyzeteket.

Ennek

hatékony megoldása a siker egyik kulcsa.

6.9 CT ellenőrzés A CT ellenőrzés szakaszait az alábbi panelon állítottam be a megfelelő időintervallumok közé.

30. ábra CT beállítása

Továbbá a CT-ellenőrzésre szolgáló egységekhez létrehoztam egy oszlopdiagramot mely dinamikusan változik a feldolgozás és terheltség függvényében.

43


31. ábra CT terheltség diagram

44


Összegzés Szakdolgozatomban egy valós repülőtéri poggyászkezelő rendszert mutatok be. Melynek lemodellezésén keresztül próbáltam meg feltárni azokat a tulajdonságokat, problémákat, hibákat, melyek egy már éles telepített rendszer esetén előfordulhatnak. Először általános leírást adtam a poggyászkezelésről melyet egyszerű folyamatábrán mutattam be annak lépéseit, majd a rendszer legfontosabb eszközeinek a technológiai megvalósítását ismertettem. A Plant Simulation szoftvert választottam a szimuláció elvégzésére, mert ezzel a szoftverrel elég pontos képet kaphatunk a jövőbeni rendszerről. A jövőben szeretném elmélyíteni ismereteimet az említett szimulációs szoftver alkalmazásain belül. Fejlődő világunknak égetően szüksége van a szimuláció által nyújtott lehetőségekre, mivel ezzel a módszerrel lehet kielégíteni a vevők kialakult igényeit, a megfelelő költségek mellett. A modellemen törekedtem a minél valódibb objektumok kialakítására. Munkám során nagyon sok tapasztalatot szereztem, melyeket nagyon jól tudtam hasznosítani a való életben is. Szerencsémre ezen idő alatt jártam a Liszt Ferenc repülőtéren is, ahol élesben is szemügyre vehettem azokat a folyamatokat, embereket, akiknek létfontosságú szerepe van a repülőtér mindennapi életének működésében. A modell elkészítése közben jöttem rá azokra az apróságokra melyeket az egyszerű nem is láthat, de ezek egysége teszi a rendszert olyan komplexé amiért a szimulációt érdemes lenne alkalmazni. Nagyobb vállalatoknál, repülőtereknél elképzelhetőnek tartom azt, hogy addig el sem kezdik az építkezést míg a teljes rendszer nincs a szimuláció keretein belül megvalósítva, és a hibák kiküszöbölve. Diplomám megszerzése után szeretnék egy olyan logisztikai ágazat részese lenni mely dinamikusan fejlődik, mindig tart új kihívásokat és láthatom azt elkészülni illetve működni ami az én munkám által jöhetett létre. Megpróbáltam szakdolgozatomat színesíteni, ábrákkal grafikonokkal melyek elengedhetetlen részét képezik a szimuláció kiértékelésének.

45


Summary In my thesis in a real airport baggage handling system is described. I tried to explore the features, problems, defects, through which models, which may occur in the event of a sharp already installed system. First, I introduced a presentation of the Airport Baggage Handling Systems and Baggage Handling Devices, then I choosed Plant Simulation Software for simulating and illustrated that. In the future, I want to deepen my knowledge in the mentioned simulation software applications. Developing our world desperately needs opportunities provided by the simulation, because this method can be developed to meet the needs of the customer, at the right cost. The model I tried to develop my objects to get more real. In my work I gained a lot of experience, which could very well use it in real. life. Luckily for me I was during this time Liszt Ferenc airport, where I was able to go live also look at the processes, people who have a vital role in the operation of the airport's daily lives. I realized those niceties while creating the model, which is not easy, but these units will make the system complex for the simulation should be applied. In larger companies, airports, I can imagine that it will not even begin to build until the entire system has been implemented within the framework of the simulation, and eliminating errors. I want to be a part of the logistics industry after graduation which is developing dynamically

46


Irodalomjegyzék [1]Automatikus repülőtéri poggyászkezelés http://dokutar.omikk.bme.hu/collections/mgi_fulltext/logisztika/2006/05/0506.pdf Az URL a következő időpontban ellenőriztem 2014. 05. 04.

[2]Poggyászok kezelése http://www.origo.hu/utazas/20090922-repules-legi-kozlekedes-repuloter-poggyaszdenver.html Az URL a következő időpontban ellenőriztem 2014. 05. 04.

[3]Röntgensugárzás http://hu.wikipedia.org/wiki/R%C3%B6ntgensug%C3%A1rz%C3%A1s Az URL a következő időpontban ellenőriztem 2014. 05. 04.

[4]Biztonsági szabályok http://science.howstuffworks.com/transport/flight/modern/airport-security4.htm Az URL a következő időpontban ellenőriztem 2014. 05. 04.

[5]RFID http://www.nxp.com/documents/data_sheet/SL3ICS1002_1202.pdf Az URL a következő időpontban ellenőriztem 2014. 05. 04.

[6] Planning Guidelines and Design Standards for Checked Baggage Inspection Systems http://www.acconline.org/documents/bsis_planning_guidelines_and_design_standards_1010-07.pdf Az URL a következő időpontban ellenőriztem 2014. 05. 04.

[7] Simulation of an Airport Automated Baggage System http://www.ibepace.com/Eng/files/airport_en.pdf Az URL a következő időpontban ellenőriztem 20122014. 05. 04.

[8] Design of a Baggage Handling System 47

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése http://doc.utwente.nl/67072/1/memo1835.pdf Az URL a következő időpontban ellenőriztem 2014. 05. 04. [9] Plant Simulation tervezés I https://digitalisgyar.files.wordpress.com/2014/06/simplemodel.pdf Az URL a következő időpontban ellenőriztem 2014. 05. 04. [10] Plant Simulation tervezés II https://digitalisgyar.files.wordpress.com/2014/06/creatingclass.pdf Az URL a következő időpontban ellenőriztem 2014. 05. 04. [11] Szállítószalagok http://www.webtudakozo.hu/szallitoszalagok/ Az URL a következő időpontban ellenőriztem 2014. 05. 04.

48


Mellékletek Szimulációs modell.jpg Ferihegy.jpg Peking.jpg poggyaszsúly.jpg Bukottpoggyasz.jpg CTdiagramm.jpg CT.jpg Diagramm terheltség.png flowcontrol beallitas.jpg flowcontrol.jpg Modell1.jpg MU-k.jpg Műszakbeosztas.jpg RFID.png röntgen.jpg röntgen1.jpg Röntgenstat.jpg szalag.jpg szimulációsmodell.jpg Végsődiagramm.jpg repter modell.spp

49

Repülőtéri poggyászkezelő rendszer modellezése Szakdolgozat

Recommend Documents