Repülőgépek és Hajók Tanszék HAJÓS FÜZETEK I. évfolyam, 2. szám október

Repülőgépek és Hajók Tanszék

HAJÓS FÜZETEK I. évfolyam, 2. szám Tanszékvezető: Dr.habil. Rohács József egyetemi tanár

2004. október szerkesztő: Hadházi Dániel egyetemi adjunktus „Navigare necesse est.”

Jelen és jövő

Tartalom: 2.oldal: NAPLÓ 5.oldal: Dr. Benedek Zoltán: A hajófuvarozás szerepe a közlekedésben 6.oldal: Hadházi Dániel: Hajóstop a tengeren 11.oldal: Simongáti Győző: Mit hozott a múlt, és mit hoz majd a jövő a yachtépítésben. 16.oldal: Hargitai L. Csaba: A 15-ös túrajolle

Ma Magyarországon a siófoki és a szeged-tápéi üzemben folyó tevékenységen, továbbá a Ganz Danubius Vitla Kft. egy-egy egyedi akcióján kívül számottevő hajóépítés nincs. Bezárt és további bizonytalan sorsára vár az újpesti hajójavító is. De ez ma a helyzet szinte egész Közép-Európában. Közelünkben – a szerb Duna-szakasz még működő kisebb hajógyárait, hajójavító üzemeit nem számítva - ma csak Komáromban folyik jelentősebb hajóipari tevékenység. A hajóépítés és a hajójavítás – nemcsak a folyami, hanem a tengeri hajóépítés is - Európában ma mindenütt válságban van. A hajóépítés korszerűtlen, gazdaságtalan tevékenységgé vált. De miért van ez így? Az elmúlt évtizedekben a tervezéstől kezdve a gyártáson át az összeszerelésig óriási technológiai fejlődés zajlott le az iparágban. De egyre magasabb követelményeket támaszt a hajóépítőiparral szemben a minőségbiztosítás és az ellenőrzés területén lezajlott technikai forradalom is. Annak ellenére, hogy a hajóipar továbbra is sok élőmunkát igényel, ahol a munkabérek, illetve a gyártási folyamatokhoz felhasznált nyersanyagok, és energia költségszintje alapvető fontosságú, a hajóipar ma már méltán nevezhető csúcs iparágnak. És talán épp itt van a probléma. Ahol nem ismerték fel időben ezeket a tendenciákat, vagy csak késve reagáltak a változásokra, esetleg nem állt rendelkezésre elegendő pénzügyi erőforrás a szükséges beruházások megvalósításához, vagy az iparág részesedése az adott nemzetgazdaságon belül nem érte el azt a minimális szintet, amely már kormányzati kérdéssé emelte volna a helyi hajóipar problémáit, ott fokozatos piacvesztés, az üzemi gazdasági mutatók folyamatos romlása, majd ezek következményeként gyárbezárások jelezték a leépülési folyamat fokozatos előrehaladását. Mára odáig jutott a helyzet, hogy az Európában gyártott hajók lényegesen drágábbak az ázsiai, azon belül is elsősorban ma már a kínai és indiai építésű hajóknál.

I évfolyam, 2. szám, 2. oldal

HAJÓS FÜZETEK

lalhat. A hajózásnak – ezen belül is elsősorban a belvízi hajózásnak - meg kell találnia új szerepét a megváltozott körülmények között. Az Európai Únió, amelyhez Magyarország 2004. májusában csatlakozott, a helyzetet felismerve komoly anyagi erőfeszítéseket tesz ennek érdekében: víziút és kikötő fejlesztési programokat indít, a belvízi hajózás hatékonyságának fokozását célzó kutatásokat finanszíroz. Ezek egyike a most induló „Concepts to Reduce Environmental Impact and Attain Optimal Transport Performance by Inland NaviGation” (CREATING) - [A belvízi hajózás környezeti hatásainak csökkentése és optimális szállítási mutatók elérése] című, a belvízi hajózás teljes – technikai, technológiai, környezetvédelmi, gazdasági, kereskedelmi - vertikumát felölelő három éves kutatási program is, amelyhez Európa fontos és jelentős hajózási kutatási intézményei, hajógyárai, egyetemei mellett, tanszékünk is csatlakozott. A cél egyértemű – a belvízi hajózás korszerűsítése, a többi közlekedési ághoz viszonyított versenyképessének növelése, illetve az ehhez szükséges feladatok meghatározása, és bizonyos alapkutatások elvégzése. Feladat tehát van bőven. Erőt is érzünk magunkban, hogy lehetőségeinkhez mérten a legtöbbet nyújtva hozzájáruljunk a projekt sikeréhez. A sikerhez azonban hit is kell. … Van hitünk is, hogy munkánk nem lesz hiábavaló.

Kis túlzással azt állíthatjuk, hogy ma egy Európában forgalomba állítani kívánt folyami uszályt, vagy bárkát olcsóbb a több tízezer kilométeres szállítás kockázatát és az ahhoz kapcsolódó költségeket is vállalva Kínában, vagy Indiában gyártatni, mint itt az öreg kontinensen. Talán a legmegdöbbentőbb azonban mégis az, hogy az Ázsiából származó hajók hihetetlenül rövid átfutási idő alatt készülnek el, és ma már minőségük sem sokkal rosszabb az európai gyárakból kikerülőkénél. Ha valóban ez a helyzet, akkor miért érdemes még mindig hajóépítéssel foglalkozni, vagy „efféle haszontalan dolgokat” tanulni? Azért, mert mára talán az is világossá vált, hogy a puszta gazdasági mutatókon kívül más rendező elvet, elveket – például környezetvédelemi megfontolásokat - is szükségszerűen be kell illeszteni műszakigazdasági döntési szempontjaink közé, mert különben egy lakhatatlan Föld és egy élhetetlen világ felé menetelünk. Ha így tekintünk a hajózásra és a hajóépítésre, akkor a bevezetőben vázoltnál jóval biztatóbb jövőkép bontakozik ki - még idehaza Magyarországon is - előttünk. A nem csak gazdasági szempontok szükségszerű előretörésével a hajózás, mint a legkörnyezetbarátabb szállítási mód a klasszikus funkciók mellett új feladatokat is magára vál-

Hadházi Dániel egy. adjunktus NAPLÓ 2003/2004 tanév tavaszi félév Oktatás: 10. félév Hallgatók száma: 3 fő Tantárgyak Diplomatervezés 8. félév Hallgatók száma: 3 fő Tantárgyak Hajók hajtása Hajóépítés I. (Hajószerkezettan) Kishajók Hajógépek Hajók vizsgálata 6. félév Hallgatók száma: 6 fő Tantárgyak Dízelmotorok Hajók elmélete 1.

Azonosító jel KORH5680

Heti óraszám -

Oktatók Hadházi Dániel Simongáti Győző

Azonosító jel KORH4126 KORH4127

Heti óraszám 6+1 2

Oktatók Hadházi Dániel Hadházi Dániel

KORH5295 KORH4281 KORH4350

2 4 2

Simongáti Győző Dr. Pap Gábor Hargitai Csaba

Azonosító jel KORH3122 KORH3123

Heti óraszám 4 3

Oktatók Dr. Kovács Endre Simongáti Győző


HAJÓS FÜZETEK Választható tantárgy valamennyi hallgató számára Tantárgy Azonosító jel Történelmi vitorláshajók Tengeri kőolajkitermelés és szállítás

KORH8622 KORH8677

Heti óraszám / Hallgatói létszám 2 / 44 2 / 22

Hajók

KORH8265

2 / 13

Oktatók Hadházi Dániel Dr. Pintér Zoltán Dr. Dank Viktor Hadházi Dániel Simongáti Győző

Szakmai események: Záróvizsga. Diplomaterv témák. A 2003/2004-es tanév tavaszi félév végén 2 hallgatónk, Tótok Balázs és Hodács Levente készített diplomatervet és fejezte be végszigorlattal tanulmányait. A kiadott diplomaterv témák az alábbiak voltak: Tótok Balázs (konzulens Hadházi Dániel): Készítse el egy Budapest tömegközlekedési rendszerébe illeszthető korszerű személyhajó/komphajó koncepciótervét! Vizsgálja meg a víziközlekedésnek a város közlekedési rendszerébe integrálhatóságát. Határozza meg a hajó főméreteit és fő üzemi jellemzőit. Készítse el a hajó általános elrendezési rajzát, vonaltervét és főborda rajzát. Válassza ki a hajó propulziós rendszerét. Végezze el az előtervek elkészítéséhez szükséges számításokat. Hodács Levente (konzulens Simongáti Győző): Kisméretű vitorlás tervezése és vizsgálata modellcsatornában Vizsgálja meg általánosságban és mutassa be a főbb vitorláshajó osztályokat. Hozzon létre egy új osztályt, amely nagy tervezői szabadságot biztosít – a vitorlázótudás háttérbe szorítása nélkül – egy egyszemélyes, kisméretű olcsón előállítható hajó elkészítéséhez. Dolgozza ki az osztályelőírás főbb pontjait. Tervezzen egy, az adott osztályba tartozó hajót. Válassza meg a főméreteket. Végezzen súlyszámítást. Rajzolja meg a hajó általános elrendezését és vonaltervét. Készítse el a szükséges úszáshelyzet- és stabilitásszámításokat. Készítse el a hajó szerkezeti rajzát. Végezze el a hajó modellkisérleti vizsgálatát. Hasonlítsa a mérési eredményeket a számított értékekkel. A 2004. június 23-án megtartott záróvizsgán mindkét hallgató sikeresen megvédte diploma-tervét, és okleveles hajómérnöki címet szerzett. Diplomatervezés külföldön Immár hagyománynak tekinthető, hogy minden évben egy hallgatónknak lehetősége adódik arra, hogy diplomatervét külföldi egyetemen készítse el. Ebben az évben ez lehetőség Hunyadi Balázs V.éves hallgatónk számára adatott meg, aki diplomatervezési félévét Hollandiában a Delfti Egyetem Hajóépítési Tanszékén töltötte. Az azonos vonaltervű, de különböző építéstechnológiával készülő yachtok elméleti összehasonlító vizsgálatával foglalkozó angol nyelven írt diplomaterve azonban nem készült el határidőre, így annak megvédésére is majd csak a következő végszigorlat alkalmával kerülhet sor. Új tantárgy 2003/2004 tanév tavaszi félévében először került előadásra a Tengeri kőolajkitermelés és szállítás című tantárgy. A tantárgyat az ELTE Természeti Földrajz, illetve Általános és Alkalmazott Földtan tanszékeivel közösen választható tárgyként hírdettük meg valamennyi műegyetemi hallgató részére. A tantárgy keretén belül a hallgatók általános óceanográfiai, kőolajföldtani és offshore technológiai – tengeri olajfúró- és kitermelő platformokkal, tankhajókkal végzett kőolajszállítással, tankhajó konstrukciókkal és tankhajó katasztrófákkal, a katasztrófák következményeivel, illetve azok megelőzésének lehetőségeivel, valamint a tengerek környezetvédelmével összefüggő - ismeretekre tehetnek szert. A tantárgyat felvett 22 hallgató jelzi, hogy érdeklődés mutatkozik a Magyarországon igazi kuriózumnak számító téma iránt. De az offshore technológia terén az ismeretbővítés oktatóink számára is nagyon fontos, hiszen ez a terület korszerű interdiszciplináris gondolkodásmódot, és igazi „hightech” ismereteket követel. Ez az a terület, ahol jelenleg mérföldes léptekkel halad a szakmánk fejlődése. „Aki kimarad, lemarad.” Tanulmányi kirándulás

HAJÓS FÜZETEK


2004. május 5-7. között hallgatóinkkal és a Vasúti Járművek Tanszékről minket elkisérő Hillier István tanár úr társaságában nagyon jól sikerült tanulmányi kirándulást tettünk Horvátországban. Jártunk Zágrábban a Zágrábi Egyetem öt különböző hajózástudományi tanszékét tömörítő Hajóépítőmérnöki Karán. Megismerkedtünk az ott folyó oktatási munkával, és a horvátországi hajómérnökképzés problémáival. Jóllehet Horvátországban a hajóipar még ma is nagyon komoly nemzetgazdasági tényező, de jelenleg az iparág ott is válságban van, és ez visszahat az oktatásra is. A korábbi évekhez képest kevesebb fiatal választja a hajómérnöki hivatást. Látogatásunk a Zágrábi Egyetem Hajóépítőmérnöki Karával ápolt jó személyes kapcsolatok további elmélyítését szolgálta, amely reményeink szerint a későbbiekben közös kutatási munkákban, vagy esetleg hallgatók cseréjében megnyilvánuló konkrét együttműködés formáját is öltheti. Még ugyancsak Zágrábban felkerestük a világhírű hajómodell kisérleti intézetet, a Brodarski Institut-ot. Szakszerű vezetés mellett a hallgatók a modellek készítésétől, a vontató- és manővermedencékben, a kavitációs csatornában zajló kisérleteken át, egyéb speciális - pl. a horvátországi autópálya alagutak szellőzésének - vizsgálatálatával kapcsolatos minden technológiai folyamattal, mérési és kiértékelési módszerrel, mérőeszközzel, érdekes szakmai látnivalóval megismerkedhettek. A vontatómedencében részt vehettünk egy éppen vizsgált modell próbavontatásán is. Az intézetben tett látogatásunk nagyszerű „képes” illusztrációja volt az „igazi” modellkisérletekről addig csak az előadásokon hallott, és a tankönyvekben olvasott, illetve a saját kisméretű hajómodell csatornánkban laborgyakorlatokon szerzett ismereteinknek. Tanulmányi kirándulásunk utolsó állomása a rijekai Május 3 Hajógyár volt. Vendéglátóink megismertettek bennünket a gyár történetével, majd az egyik ottani fiatal mérnök, Mladen Nezic vezetésével a tervezőirodától kezdve, az előgyártó és szerelőcsarnokokon át a sólyatérig végigjártuk a hajógyártás teljes technológiai folyamatát. A sólyán felmásztunk egy épülő tengeri hajóra, és megismerkedtünk a gyárban alkalmazott vízrebocsájtási módszerrel is. A magyar tengeri hajóépítés bölcsöje itt Rijekában, vagy ahogy a várost a Monarchiában nevezték, Fiumében ringott. Azok a magyar, vagy félig magyar hajóépítő munkások és mesterek, akik valamikor itt a ma Május 3, azidőtájt Danubius nevet viselő hajógyárban dolgoztak a trianoni tragédia után Magyarországra jőve a Duna partján folytatták tovább gyönyörű mesterségüket. A rijekai régi kikötő darui, a Schlick Mátyás Öntödéje, Magyarország feliratot viselő kikötőbakok, és a ríván a jellegzetes közép-európai hangulatot árasztó Monarchia-beli épületek a máig élő múltat idézik. Virtuális labor Dr. Rohács József tanszékvezető kezdeményezésére megkezdődött a tanszék virtuális laborjának kiépítése. A virtuális labor olyan, az interneten keresztül elérhető digitális adatbázis és on-line „oktató felület”, amely a valódi laboratóriumoktól távoli tantermekben ülő hallgatók számára is láthatóvá tudja tenni a laborkisérleteket, előadásokat, illetve hozzáférést biztosít a feladatok elvégzéséhez szükséges adatbázisokhoz, segédanyagokhoz. A tanszék hajós munkacsoportja a virtuális labor első darabjaként elkészíttette a tavaly felújított hajómodell csatornát bemutató DVD-t. CREATING 2004. június 16-17. között Bécsben rendezték a neves európai egyetemek, kutató intézetek, hajózási és szállítmányozási vállalatok, osztályozó társaságok összefogásával létrejött, az Európai Únió 6. kutatási keretprogramjába illeszkedő három év futamidejű, az európai belvízi hajózás versenyképesebbé tételét célzó, CREATING elnevezésű projekt indító munkamegbeszélését, amelyen Magyarországról Szalma Béla úr, a DUNAFERR Portolan Szállítmányozási Kft. vezérigazgatója társaságában tanszékünk képviseletében Dr. Rohács József tanszékvezető és Hadházi Dániel, a tanszék hajós munkacsoportjának vezetője vettek részt. A CREATING – Concepts to Reduce Environmental Impact and Attain Optimal Transport Performance by Inland Navigation – projekt célja az európai belvízi hajózás aktuális helyzetéről „látlelet” készítése, illetve a helyzetfelmérést követetően a belvízi hajózás versenyképesebbé tétele érdekében szükséges olyan műszaki, kereskedelmi, gazdasági és logisztikai intézkedésekre vonatkozó javaslatok kidolgozása, amelyek a belvízi hajózás kétségtelen társadalmi és környezetvédelmi előnyeinek kihasználásával ezt a szállítási módot a jelenleginél nagyobb mértékben tehetik a nemzetközi szállítási lánc résztvevőjévé. Tanszékünk két munkacsoportban (work package) vesz rész. A WP-2 munkacsoport a belvízi hajózáshoz kapcsolódó logisztikai kérdéseket tekinti át. A WP-4 munkacsoport pedig az egyes szállítási módokat különféle szempontok együttes, komplex szemléletű értékelésével összehasonlító STPI (Sustainable Transport Performance Index) mutatószám kidolgozását tűzte ki célul.


HAJÓS FÜZETEK

A hajófuvarozás szerepe a közlekedésben A hajóval fuvarozás több szempontból előnyösebb s gazdaságosabb a közúti és a vasúti szállításnál. Egy a hetvenes években készült tanulmány szerint még akkor is gazdaságos, ha a feladó és a célállomás között nincs közvetlen víziút, de közbeiktatható legalább 150 km szakaszon a hajóval szállítás. A tanulmány figyelembe vette az emiatt szükséges kétszeri átrakodás költségét is. (Széll Imra: A hazi Ro-Ro hajózás… Járművek és Gépek 1975.) Az előnyök az alábbiakban foglalhatók össze: Egy vontatóval vagy tolóhajóval kapcsolt uszályokon 15-20 ezer tonna rakomány szállítható. Az ehhez szükséges motorteljesítmény átlagosan 800-1000 kW. Egy tehervonaton általában 1000- 1500 tonna rakomány szállítható, 2000 kW körüli átlagos mozdonyteljesítménnyel. Korszerű kamionnal legfeljebb 15-20 tonna szállítható 200 kW körüli motorteljesítménnyel. Ezek szerint ezer tonna rakomány szállításához hajóval 40 - 60 kW vasúton 2000 – 3000 kW teherautóval 10000 – 12000 kW teljesítmény szükséges. A sebességkülönbségek figyelembe vételével ezer tonna rakomány 1 km távolságra szállításához, azaz azonos szállítási feladathoz hajóval 4 – 6 kWó vasúton 25 – 36 kWó teherautóval 100 – 120 kWó energia szükséges. Az ehhez szükséges üzemanyag hajóval vasúttal teherautóval

1,0 – 1,2 kg 10 – 15 kg 25 – 30 kg

Az elégetett üzemanyaggal arányos a légkörbe távozó füstgázmennyiség, azaz nem csak kisebb üzemköltséget igényel a vízi úton szállítás, hanem lényegesen környezetbarátabb is. Nem hagyható figyelmen kívül az sem, hogy a kibocsátott széndioxid mennyiséget világszerte csökkenteni kívánják. Bár a hajók kisebb sebességgel haladnak, ez nagyobb távolságokon nem okozza a szállítás idejének (átlagsebességének) a csökkenését. Ugyanis a hajók folyamatosan haladhatnak, míg a tehervonatok, teherautók gyakran kényszerülnek megállásra, várakozásra. Ez a tény a nemzetközi forgalomban különösen jelentős. A hajók vámkezelése menet közben szokásos, míg a teherautók néha napokig várakoznak a vámkezelésre. Nem hanyagolható el az sem, hogy sok országban a hétvégeken állásra kényszerülnek a kamionok. Volt rá hazai példa arra is, hogy a vasúton szállított vasérc hosszabb ideig utazott a feladó állomástól a célállomásig, mint a hajóval szállított.

A közút- és vasút-hálózatok építése és karbantartása igen költséges. A folyómedreknek a rendezése és kotrása elsősorban a vízgazdálkodás és árvízvédelem miatt szükséges, így ennek költsége nem terheli a hajózást. Figyelembe kell vennünk azt is, hogy a kotrások során kitermelt sóder keresett árucikk így a kotrás lényegében gazdaságos munka.

HAJÓS FÜZETEK


A mesterséges víziutak létesítésének költsége természetesen a hajózást terheli, de például a Duna-Majna-Rajna csatorna teljes költsége, beleértve a különféle műtárgyak (zsilipes, hidak) költségeit is, kevesebb volt egy azonos hosszúságú, kétszer két sávos autópálya építési költségének. A személyzetigény szempontjából is lényeges eltérések vannak. A 15-20 ezer tonnát szállító hajókaravánhoz 8 – 16 ember szükséges, azaz durván ezer tonnánként egy személy. Ezer tonna szállításához legalább 50 kamion, azaz legalább 50 személy szükséges. A vasúttal szállításnál az utazó személyzet esetleg csak három fő ezer tonnánként, de igen jelentős a nem utazó forgalmi személyzet A közúti és vasúti járművek saját tömege a szállított árú tömegével közel azonos, míg hajónál annak csak 10 - 20 százaléka. Ez nem csak azért jelentős, mert a hajóval kisebb holt tömeget kell mozgatni, hanem az önsúllyal arányos a közlekedési eszköz ára is. E téren figyelembe kell venni azt, hogy a hajók tömegének jelentős része megmunkálás nélküli hengerelt acéláru, a járműveknél pedig jelentős része megmunkálást, gondos szerelést igénylő szerkezet. Ezért az azonos árumenynyiségre eső hajó ára nem ötödrésze hanem lényegesen kisebb hányada a járművek áránál. A beszerzési költség nagysága mellett lényeges az élettartam, és a szükséges javítás és karbantartás költsége is. E területen is lényeges a hajózás előnye. Végül nem csak gazdasági előny az, hogy a hajó balesetek száma több nagyságrenddel kisebb mint a vasúti és közúti járműveké. Ezen kívül figyelembe veendő, hogy nem csak a járművekben, utakban s egyéb műtárgyakban (sőt több esetben lakóházakban) okoznak kárt, hanem emberéletben is. Ezek után felmerül a kérdés, hogy ennyi előny ellenére nálunk miért sokkal kisebb a szállításokban a hajózás szerepe, mint egyes fejlettebb országokban. A fő ok az, hogy a szállíttató által fizetett tarifában nem jelentkezik a hajófuvarozás gazdasági és környezetvédelmi előnye. A közúti és vasúti fuvarozók közvetlen pénzbeli költségvetési támogatása aránytalanul több annál, amit a hajózás kap. De ennél a közvetlen támogatásnál lényegesen nagyobb támogatást jelent az, hogy az utak, hidak építésének, karbantartásának a költségét az állam vállalja magára, s az állam viseli a vasútvonalak korszerűsítésének és új vasútvonalak építésének a költségeit is. S a közösségnek kell elviselnie a nagyobb környezetkárosítást is. Ha mindezeket a szállítási tarifában figyelembe vennék, akkor a hajózás fuvarköltségénél nagyságrendekkel nagyobb lenne a vasút és a közút fuvarköltsége.

A tarifák igazságtalan eltérését egyes országokban többféle módon igyekeznek csökkenteni. Az egyes közlekedési ágazatoknak a pénzbeli állami támogatást a szállított árú mennyisége arányában nyújtják, továbbá az összeg megállapításánál figyelembe veszik a környezetvédelmi előnyöket is.. Ezen kívül a fejlesztés érdekében a hajózási vállalkozónak kedvező kamatozással kölcsönzik a hajó teljes beszerzési költségét. Van arra is példa, hogy a hajó árának 15 – 25 százalékát az állam fizette ki a hajógyárnak. Ez utóbbi megoldás a hajógyárak megsegítését is szolgálta. A korszerű hajóépítés is sok fizikai munkást igényel, így az állam által kifizetett vásárlási segély részben megtérült azzal, hogy kevesebb munkanélküliről kellett gondoskodniuk. A hajózási vállalat későbbi adóbefizetéséből, a munkanélküli segélyek csökkenéséből meg is térül kamatostól a hajó vásárlásához nyújtott állami támogatás. Dr. Benedek Zoltán ny. egyetemi tanár


HAJÓS FÜZETEK Hajóstop a tengeren

(A cikk szerzője 2001-2002 között a SeaTech Solutions Pte. Ltd. hajótervező iroda irodavezetőjeként Szingapúrban dolgozott.) „- Lenne egy kis helyszíni munka a számodra.” – mondta Chopra1) egyik nap. „- Ki kellene menni egy hajóra. Elromlott az egyik segédgépe. A tulajdonos ki akarja cserélni. De az új gép nagyobb, mint a régi volt, emiatt a régi gépalap nem lesz jó. Újat kell tervezni helyette. Mérd föl a helyszint, készíts néhány skiccet, aztán majd ha visszajöttél elkészítitek a végleges tervrajzokat.” Ehhez hasonló helyszíni munkákat már tíz évvel ezelőtt, az akkori Kenton Marine2) alkalmazásában is végeztem. Jetty3)-vel kellett kimenni a dokkok, vagy a kikötő előtt horgonyzó hajókhoz, kötélhágcsón felmászni a sokszor jó 10-15 m-rel a víz fölé magasodó fedélzetre, felmérni a munkát, fényképeket készíteni, majd ugyanúgy vissza a partra, az irodában pedig elkészíteni a rajzokat és megírni a jelentést. „- Hol áll a hajó?” „- Még nincs itt. Majd csak néhány nap múlva ér ide. De nem áll meg Szingapúrban. A nyílt vízen kell felszállni rá.” „- Micsoda …?” „- A részletekről majd Cheh Yong Seng, a Viking Engineering projekt managere tájékoztat. Ők lesznek azok, akik a mi terveink alapján kivitelezik majd a munkát. Mindenesetre készülj fel, hogy néhány napig távol leszel. Egy kis nyaralás. … Hm? Mit szólsz hozzá … ? Add meg az útleveled számát, készíts fénymásolatot a munkavállalási engedélyedről, a többit már a Viking Engineering intézi.” – azzal a hajó acélszerkezetére vonatkozó néhány fénymásolatot a kezembe nyomva távozott. Felhívtam telefonon a Viking Engineering irodáját. Mr. Cheh-vel megállapodtam, hogy a hajó menetrendjéhez igazodva csütörtökön délben a Viking telephelyén leszek, ahonnan majd együtt megyünk ki a tengerre. Csak az útlevelemet otthon ne felejtsem! – ez volt a kérése, de egyébként ő sem tudott semmiféle információval szolgálni a hajó úticélját illetően. „- Mindössze annyi biztos – mondta -, hogy a következő néhány napot egy hajó fedélzetén töltjük majd.” Az indulás előtti nap vettem egy bőröndöt, hogy az útlevelemen kívül még néhány szükséges dolgot becsomagolhassak: tisztálkodószereket, egy váltás fehérneműt, a munkaruhámat, néhány szem almát, egy üveg vizet, és persze a Choprától kapott fénymásolatokat, papírt, ceruzát, mérő-szalagot. A megbeszélt nap délutánján 3 órakor a World Trade Center-nél lévő jetty terminálnál beszálltunk egy kishajóba, hogy elinduljunk ki a tengerre. Jómagam, Mr. Cheh és még három másik Viking munkás, na meg azt a hajót, amely a következő napokban szállásunkul szolgál majd, ügynöklő helybéli társaság embere. Én ekkor még mindig nem tudtam mi a neve és mi az úticélja annak a hajónak, amelyikkel majd találkoznunk kell. De hát az ügynök itt van velünk, őneki tudnia kell mindent, nagy baj nem történhet. Így aztán rajtam kívül a többiek valamennyien nyugodtan néztek az események elé. Mr. Cheh és emberei számára egy ilyen kiküldetés nem volt több egyszerű hétköznapi munkánál, de számomra ezek a rejtélyes és érdekes körülmények az igazi kalandot jelentették. Már egy órája haladtunk a nyílt víz felé, rég elhagytuk a kikötő előtt horgonyzó hajókat, Szingapúr partjai és a környező kis szigetek egyre inkább a távolba vesztek. Az idő borult volt, néha-néha az eső is eleredt. Elég erős szél fújt felkorbácsolva a tenger felszínét. Hajócskánk jobbra-balra dülöngélve és nagyokat zökkenve, sós permetet fröcskölve maga körül haladt előre a hullámzó vízen. Sehol egy hajó körülöttünk, csak a szürke víz mindenfelé. Amikor a megbeszélt találkozóhelyre értünk a kis jetty a hullámokra merőleges irányba fordult, és motorjaival, kormányaival manőverezve birkózott a széllel és a hullámzó vízzel. Mindannyian vártuk mikor bukkan fel a láthatáron a nagy hajó. Körülbelül félórányi hánykolódás után megreccsent a VHF3) rádió. A nagy hajó jelentkezett. Megadta pozícióját és a pontos találkozási helyet. Kapitányunk újra teljes erőre kapcsolt és alig öt perc elteltével már meg is pillantottunk a nyugati irányban előttünk haladó panamai lobogó alatt hajózó „Golar Spirit”-et, egy hatalmas LNG carrier-t5). A kis jetty hátulról közelítve, gyorsan utolérte „nagyobb testvérét”, és annak 15 m magas szélárnyékos oldala mellé húzódott. A kb. 9-10 csomó sebességgel haladó „Golar Spirit” lejárólépcsője előttünk leengedve. Az utolsó lépcsőfok valamivel magasabban, mint a jetty orrfedélzete. Kapitányunk a kis hajóval ügyesen manőverezve igyekezett a nagy tanker mellé simulni, úgy hogy felvegye annak sebességét, és a két hajótest a lépcsőre való átszálláshoz a lehető legközelebb, de azért mégis kellően biztonságos távolságban legyen. Mi, „utasok” ekkor már elöl, a jetty orrában várakoztunk, és a „Golar Spirit” lépcsőjén álló matróz utasítását vártuk, hogy mikor ugorhatunk át hozzá. Közben ki kellett tapasztalnunk, éreznünk kellett

HAJÓS FÜZETEK


kis hajócskánk mozgását is, amelyik föl-le bukdácsolt és dülöngélt a hullámokon, hol közelebb került, hol pedig eltávolodott a lepcsőtől. Most! …, mikor a jetty orra éppen emelkedik ki a vízből, és hallom a matróz kiáltását is: „- Come!” Egy nagy lendület, … ugrás, … és máris a biztonságos lépcsőn vagyok. Megkapaszkodom a korlátban, és gyorsan fel a 15 m magas fekete fal mellett. Alattam szédítő mélység, lábam alatt lent a mélyben látom amint világoskéken és fehéren fodrozódik a víz, hallom a sebesen haladó vízsodor surrogó hangját. Még két lépés és a „Golar Spirit” fedélzetén vagyok. ... Ilyen egy hajóstop a tengeren.

Mindannyian szerencsésen megérkeztünk. Összekötött csomagjainkat pedig a „Golar Spirit” daruja emelte át a fedélzetre, ahol az elsőtiszt fogadott bennünket, és azonnal a kezünkbe nyomott egy-egy munkavédelmi sisakot: „- Ezentúl a fedélzeten és a géptérben csak ebben szabad közlekedniük. Ez szigorú előírás.” Ezután felvezetett minket a parancsnoki hídra, bemutatott bennünket a hajó kapitányának, majd megmutatta a szállásunkat. Én közvetlenül a parancsnoki kabin mellett, az „owner kabin6)”-ban kaptam helyet. Az owner kabin színvonala a parancsnoki kabinéval egyezik meg: két szoba – egy nappali és egy hálóhelyiség -, plusz egy külön toilet-blokk (WC-, zuhanyzó) tartozik hozzá. Légkondicionált belső tér, a nappaliban iró- és dohányzóasztal, bőr ülőgarnitúra, a hálószobában hatalmas franciaágy, kényelmes fotelok, egy másik íróasztal, ruhás- és éjjeli szekrények, hűtőszekrény, minibár megtöltve sörökkel, üdítőkkel, whiskey-vel. Rend és tisztaság mindenütt. Ha egy luxus hajóútra fizettem volna be, sem kaphattam volna különb szállást. Az egyetlen problémát csupán a hajócsavar keltette rázkódás jelentette, amely különösen a felépítmény magasabb szintjein volt igen erősen érezhető. S minthogy a parancsnoki és owner kabin magasan, a felépítmény ötödik emeletén, közvetlenül a parancsnoki híd alatt található, a rázkódás teljesen megmérgezte a csodálatos luxus körülményeket, és jól érzékelhetően figyelmeztetett arra, hogy mégiscsak egy cseppfolyós földgázt szállító hajó egyik kabinjában tartózkodom. Az ágy remegett, a kilincsek zörögtek az ajtózárakban, az üvegek csörömpöltek a hűtőszekrényben. Mindez a sok zaj együtt halk, de monoton és folyamatos zúgássá állt össze. amely elöl sehová sem menekülhetett az ember. A többiek is mindenben az enyémhez hasonló elhelyezést kaptak, Mr. Cheh a „pilot kabin7)”-ban, a munkások, pedig a hajó kórház-szobájában. A bútorzat és a berendezés ott is fejedelmi, a rázkódás és a zúgás ott is szinte elviselhetetlen. Miután kicsomagoltunk és munkaruhába öltöztünk Mr. Cheh kabinjában találkoztunk a további teendők megbeszélésére. A munka, amiért idejöttünk a géptérben várt minket. A „Golar Spirit” géptere hátul, a hajó farában a főfedélzet alatt helyezkedik el. A mellső végénél még kb. 40 m széles, hátrafelé pedig a hajó alakját követően fokozatosan keskenyedő géptér kb. 25 m hosszú. Magassága a hajó fenekétől a főfedélzetig nagyjából ugyanennyi. A géptéri vezérlő helyiség - a főgépész „harcálláspontja” - közvetlenül a főfedélzet alatt, a géptér legmagasabb szintjén található. Első utunk ide vezetett. Egyrészt hogy bemutatkozzunk a gépészeknek, tudjanak rólunk, másrészt hogy megismerjük véleményüket az elvégzendő munkával kapcsolatban. Ahogy haladt lefelé velünk a lift, egyre jobban éreztuk a gépaknából áradó forróságot. Mikor kiszálltunk a fülkéből azonnal ránk ült a legalább 50 0C-os párás, fullasztó hőség, fülünket pedig süketté tette a hatalmas zaj. Hiába kiabáltunk egészen a másik füléhez hajolva, nem értettünk semmit, csak egymás tátogó száját láttuk. Felüdülés volt belépni a légkondicionált és hangszigetelt vezérlő helyiségbe. A mai modern hajók géptere már teljesen automatizált. A gépek és berendezések legfontosabb működési adatait, üzemállapotát távérzékelők figyelik és közvetítik az irányítópulthoz. A gépek indítását és leállítását is innen végzik. A gépészeknek ma már nem kell az izzasztó hőségben és a fülsiketítő zajban a gépek között sétálva ellenőrizniük azok működését. Csak ülnek a légkondícionált és hangszigetelt fülkében, és figyelik a műszerek mutatóit, vagy digitális kijelzőit. Ha minden rendben van, vagy nincs valamilyen különleges esemény – manőver, rakodás, üzemzavar -, nyugodtan lehet kávét főzni, be-

HAJÓS FÜZETEK


szélgetni, újságot olvasni. Nem szükséges a figyelem 100%-os koncentrációja, mert az üzemzavarra, vagy a beállított üzemi jellemzőit való eltérésre villogó fény- és sivító hangjelzés hívja fel a figyelmet. De épp ez az automatizáltság fosztja meg a hajógépész munkát valamikori romantikájától. Az irányítópult melletti kényelmes fotelben ülve biztosan lassabban és unalmasabban telik az idő, mint mikor még „volt mit csinálni” a gépek között. A gépüzem automatizálása ma már teljesen általános tendencia, még a kisebb hajókon is. Egyrészt munkaerőt lehet így megtakarítani, de az automatizálás nagyban fokozza a gépüzem biztonságát is. Sőt bizonyos teljesítmény nagyságrend fölött a gépek és berendezések nagy száma, illetve bonyolult üzeme egyszerűen lehetetlenné teszi a helyszíni felügyeletet.

A hajógépészek munkája mindig is nagyon nehéz volt. Egész nap lent a géptérben, hőségben, zajban, a gépek keltette rezgéseket csontjaikban érezve, a ventilátorok által a fejükre, nyakukra zúdított hideg levegőben, éjjel-nappal mesterséges lámpafényben, a levegőben terjengő olaj-permetet belélegezve teljesítettek szolgálatot. A fedélzeti és a gépszemélyzet között minden hajón van rivalizálás, melyikük munkája a fontosabb? A fedélzetiek szerint természetesen az övéké, hiszen ők irányítják, navigáljak a hajót. A gépészek válasza erre, hogy géperő nélkül mindegyik hajó csak olyan, mint egy, a lábait az ég felé fordító, felpuffadt hasú, döglött teve, amelyik a szélnek és a hullámoknak kiszolgáltatva ide-oda hánykolódik a vízen, míg végleg el nem süllyed. Mindkét állítás igaz, de mindkettő csak félig, mert a hajó biztonságos „üzeméhez” mindkét oldal összehangolt és precíz munkájára szükség van. A „Golar Spirit” öt nagy tartálya összsen 60.000 m3 cseppfolyós földgázt képes befogadni. A rakomáy hőmérsékletére, nyomására, a különféle szelepek nyitott, vagy zárt állapotára, bizonyos kritikus helyeken érzékelhető gázkoncentráció értékekre vonatkozó adatok ugyancsak láthatók az irányítópult kijelzőin. A tartályok most üresek, illetve inert gázzal8) vannak feltöltve. A gépészektől tudjuk meg, hogy a hajó rakományért megy a szumátrai Bandar Aceh kikötőjébe. A „Golar Spirit” már hoszszabb ideje ingajáratban közlekedik Dél-Korea és Indonézia között, folyamatosan szállítva az indonéz földgázt az energiaéhes dél-koreai ipar számára. Én most jártam életemben először ilyen hatalmas hajó gépterében. A méretek és a körülmények egyszerűen lenyűgöztek. A hangszigetelt fülkéből kilépve alattunk a gépakna 20 m-es mélysége tátong, melynek alján méltóságteljes lassúsággal forog a hajócsavar 1 m-nél is nagyobb átmérőjű tengelye. A zaj fülsiketítő, a hőség elviselhetetlen. A sivító ventilátorok hiába ontják a géptérbe a külső friss levegőt, nem tudják enyhíteni a párás forróságot. E nem éppen eszményi környezetben mégis rend és tisztaság mindenütt. A különféle gépek és berendezések az aknát körülvevő galériákon funkcionális elrendezésben. A galériafedélzeteken a járók alatt egymás mellett, fölött, alatt haladó, egymást keresztező, különböző átmérőjű csövek orgiája. Mégis, ebben a kaotikus világban érződik az összehangolt rend, az emberi alkotóerő, a mérnöki precizitással megtervezett összműködés egyensúlya. Ez a pokol tornácához hasonlító hely valóban a hajó szíve. Ha itt valamelyik fontos gép, vagy berendezés meghibásodik, az egész hajó veszélybe kerül. A hajó főgépének - a kazánok termelte gőz által hajtott turbinának – a teljesítménye 45.000 LE. Ekkora gépteljesítmény szükséges ahhoz, hogy a 275 m hosszú, 44 m széles, 13.5 merülésű és kb. 120.000 tonna vízkiszoritasú „Golar Spirit” 19.5 csomó sebességgel haladhasson. A kazánokban naponta kb. 200 tonna olajat tüzelnek el, hogy a főturbina és a segédgépek hajtásához szükséges gőzt előállítsák. Ilyen teljesitményigény mellett a dízelhajtás már majdnem elképzelhetetlen, hiszen az ekkora, már szinte épület méretű és súlyú dízelmotorok alkalmazása számos technikai és gazdasági problémát vet fel. Ebben a teljesítmény-nagyságrendben technikailag egyszerűbb és gazdaságosabb megoldásként a dízelgépeknél

HAJÓS FÜZETEK


jóval kisebb méretű gőzturbina-, vagy gázturbinahajtás az általános. A tankereken, ahol a gőz, illetve a kazánok égésterméke, az inertgaz más funkciókra is felhasználható – tankfűtes, tanktisztítás, tankfeltöltés – inkább a gőz-, míg a hadihajókon inkább a gázturbinahajtás terjedt el. Miután a gépészek megmutatták nekünk hol is van, illetve hol is lesz – merthogy a régi meghibásodottat időközben már leszerelték és eltávolították – az az új gőzturbina hajtotta generátor, amelyhez a gépalapot meg kell terveznünk, Mr. Cheh és csapata azonnal munkához látott. Gondosan felmértek mindent, feljegyzéseket, fényképeket készítettek, megvizsgálták hogyan tudják behajózni és a helyére emelni a több mint 30 tonna súlyú új turbógenerátort, mit kell majd ideiglenesen szétszerelni, eltávolítani. Én ezalatt a környező acélszerkezet tanulmányozása és a Choprától kapott rajzok alapján néhány skiccet készítettem az új gépalapról és a szükséges szerkezeti erősítésekről. Az előtervek elkészítésével körülbelül másfél napot töltöttünk el. Ennyi előkészület minimum szükséges egy ekkora berendezés cseréjének a megtervezéséhez, különösen akkor, ha figyelembe vesszük, hogy a munkát a vízen kell majd elvégezni, mert a tulajdonos „csupán emiatt” nem akarja kidokkolni a hajót. A hajón szigorú napi beosztás szerint zajlik az élet. Sem a fedélzeten, sem a géptérben nem lehet csellengő, ténfergő embereket látni. Akik befejezték a szolgálatot általában a kabinjukba visszavonultan töltik az időt. Napközben és éjszaka az egész felépítmény kihalt, néma, csak a fel-le járó lift zajából lehet következtetni arra, hogy a „színfalak mögött” azért zajlik az élet. A hajó személyzete nemzetközi. A parancsnok svéd, a tisztek és a gépészek spanyolok, a gépápolók és a matrózok malájok, indonézek, Fülöp-szigetiek. Az ételek is ennek megfelelően - a sokféle ízlést kielégítendő - különbözőek. Az étkező a felépítmény harmadik szintjén található. Reggeli a hajóidő9) szerint 7:30-tól 8:30-ig, ebéd 12:00-tól 13:00-ig, vacsora 17:30-tól 18:30-ig. A szolgálat kivételével, aki nem ér oda időben, nem kap semmit. Az ételek büfészerűen kirakva: meleg ételek és hidegtálak, keleti és nyugati ízek egymás mellett, gyümölcsök, sütemények, jeges víz. A kínálat valóban bőséges. Nemcsak a konyhában, de az egész hajón mindenütt rend és tisztaság. Látszik, hogy a parancsnok kemény kézzel tartja a fegyelmet. Alig több mint egynapos hajóút után estébe hajló időben érkezünk meg a szumátrai Bandar Aceh kikötőjébe. Vontatók és rendezőhajók segítik a „Golar Spirit”-et a parti töltőállomás mellé állni. A csatlakozóvezetékek összeszerelése után megkezdődik a hajó öt hatalmas tartályának feltöltését földgázzal. A 80.000 tonna földgáz átszivattyúzására kb. 20 órára van csak szükség. Mindez teljesen automatikusan történik. A „rakodás” során senkit sem lehet látni sem a parton, sem a fedélzeten. Minden kihalt és csendes, csak a kikötői fények és a távolban a földgázfáklyák lángjai világítanak. Hol van ma már, hová tűnt a régi idők romantikus kikötői világa, zajos, színes, élettel teli forgataga? A kikötőkben ma már minden iparszerűen folyik, és minden közvetve, vagy közvetlenül a „szent” profitot szolgálja. A csak egyféle áru kezelésére szakosodott modern kikötőkben a hajók ki- és berakását a korszerű árukezelés és a nagyteljesítményű rakodóberendezések következtében ma már olyan gyorsan, olyan rövid idő alatt végzik, hogy a személyzet számára egyszerűen nincs értelme kimenni a városba, mert mire valaki a centrumtól általában távolabb fekvő kikötőből beérne a városközpontba, már fordulhat is vissza, hiszen a hajó a rakodás befejeztével újból indulásra kész. Így aztán mindenki inkább a fedélzeten marad. A csavargó hajózás10) visszaszorulásával együtt a tengerészélet romantikája is fokozatosan elvész. A hajók – főleg a tankerek, a konténer és az ömlesztett rakomány szállítók - ma már szinte mindig ugyanazon két kikötő között járnak, vagy egy meghatározott útvonalon, mindig ugyanazokat a kikötőket érintve közlekednek oda-vissza. A tengerészek számára a kikötők színes világa helyett szórakozásként mára jóformán csak a tenger hullámainak, színeinek, és a mindig csodálatos tengeri felhőknek a látványa maradt. Ez az egyhangú élet, a kemény szolgálat, és az összezártság egy idő után még a legvidámabb fickót is megváltoztatja, magányossá és mogorvává teszi. Ilyenkor kerül elő aztán a whiskys-üveg és a sörösdoboz. Általános nemzetközi gyakorlat szerint a személyzetet háromhavonta lecserélik, mert a pszichológiai állapot leromlása akár még hajó biztonságát is veszélyeztetheti. A tengerészek három hónap fizetett szabadságot töltenek otthon, hogy aztán kipihenve es feltöltődve újra visszatérjenek a fedélzetre. Hiába, a hajózás nemcsak egyszerűen egy foglalkozás, a hajózás életforma. Vagy még annál is több. Szerelem. Örök szerelem a tengerrel, a széllel, a Nappal, a csillagokkal, a tengeri madarak rikoltásával és az ismeretlen messzeséggel. Bandar Aceh-t elhagyva a „Golar Spirit” visszafordul Szingapúr felé. A Malacca-szorosban mindkét irányban hatalmas a hajóforgalom. Bár elválasztó sövény és felfestett sávok természetesen nincsenek, de egyébként minden pontosan olyan, mint egy autópályán. Különféle rendeltetésű, méretű és sebességű hajók haladnak egymás mellett, egymás sodrában, kerülgetik, előzik egymást. A forgalmas vizektől távolabb halászhajók dolgoznak. Kivetett hálójuk szélét bóják jelzik. Ragyogóan tűz a nap, a tenger felszínét enyhe szellő borzolja. Az átforrósodott fedélzetlemezeken akár tojást is lehetne sütni. Egy kényelmes fotelben – hogy került ide? – egyedül ülök a hajó hátsó felépítmény-fedélzetén a kémény árnyékában és nézem a hajócsavar keltette örvényeket amint kirajzolják a hajó távolbavesző nyomvonalát. Itt a magasban már csak halk, monoton, álmosító morgássá szelídülve hallatszik a gépek dübörgése. Talpam alatt érzem a hajó acéltestének finom remegését,

HAJÓS FÜZETEK


a hajó szívverését. Szemem hunyorogva pislog a fénylő ragyogásba. Lelkemet betölti a szabadság és a boldogság érzése, s szinte tökéletesnek látom a világot. Újabb másfél nap elteltével, vasárnap délután értük el ismét a Szingapúr környéki vizeket. A távolban már látszanak a City felhőkarcolói. A „Golar Spirit” most sem megy be Szingapúrba, csak megkerüli a szigetet, és máris fordul Dél-Korea felé. Egy kicsit ugyan lelassít, éppen csak annyira, hogy a mellé álló ellátóhajóról11) a leveleket, a hivatalos iratokat, a megrendelt alkatrészeket és az ellátmányt – különféle élelmiszereket, italokat, fagyasztott árut, zöldséget és gyümölcsöt - a fedélzetre lehessen emelni. No meg, hogy a váltás – köztük mi is – biztonságosan elhagyhassa a hajót. Az idő ismét elromlott. Az ég beborult. Szürke felhők takarják el a Napot. Néha-néha az eső is elered, aztán abbahagyja ismét, a felerősödő szél pedig felkorbácsolja a tengert. A kis ellátóhajó személyzete - akármennyire is bukdácsol és dülöngél bárkájuk a hullámokon - gyorsan és ügyesen végzi a dolgát, a konténerek kötözését, ki- és berakását. A „Golar Spirit” daruja pedig folyamatosan emeli be a teli ládákat és rakja ki az üres cseredobozokat. Közben persze mindkét hajó azonos sebességgel halad. A kis jetty-nek folyamatosan manővereznie kell, hogy a rakománnyal teli nyitott hátsó fedélzete mindig a „Golar Spirit” daruja alatt maradjon, miközben megfelelő oldaltávolságot is kell tartania a nagy hajótól. Mindkét „térfélen” összehangoltan, összeszokottan folyik a munka. Látszik, hogy nem most csináljak először. Mikor a rakodás befejeződik leengedik az oldallépcsőt. Az ellátóhajó közelebb jön. A két hajótest között kb. fél méter lehet csak a távolság. Az átszállást vezénylő matróz már lent áll a lépcső aljánál és int, hogy jöhetek. A korlátot fogva gyorsan le a lépcsőn. Szerencsére a kezem üres. Poggyászom a daru jóvoltából már a jetty fedélzetén van. A matróz helyet ad maga mellett. Felemelt kezével álljt parancsol. Süvít a szél. Hallom a két hajótest között áramló víz surrogó zaját és a manőverező kishajó motorjainak dübörgését, érzem a forró kipufogógáz fojtogató szagát. Ahová át kellene lépni – a kis jetty hátsó fedélzete – hol közelebb jön, hol eltávolodik, hol magasabban van, hol egészen mélyre süllyed. „- Most!” – mondom magamnak, „- Jump!” – kiáltja a matróz is a vezényszót. Az ugrás, ha nem is tökéletesen, de azért sikerült. Állva tudtam maradni, és sikerült megkapaszkodnom a kishajó korlátjában. Statisztikai adatok szerint az effajta átszállás az egyik legbalesetveszélyesebb manőver a hajózásban. A legtöbb halálos baleset ilyen körülmények között történik. Ha belegondolok, hogy esetleg elvétem az ugrást, és a két hajó közé a vízbe esek …! Na, de inkább vissza Szingapúrba! Meg kell még rajzolni az új gépalapot. Hadházi Dániel egyetemi adjunktus Volt munkahelyem a szingapúri SeaTech Solutions cég tulajdonosa és vezetője Előző szingapúri munkahelyem, a Nagy Kálmán magyar hajómérnök által alapított híres Kenton Marine Pte. Ltd., Szingapúr első hajótervező irodája. Néhány kivételtől eltekintve a jelenlegi szingapúri hajótervező piac minden szereplőjének karrierje ebből az irodából indult. 3) Kis áru- és személyszállító szolgálati hajó 4) VHF (Very High Frequency) – URH rádió 5) LNG carrier – Liquified Natural Gas carrier – cseppfolyós földgázt szállító hajó 6) a tulajdonos számára fenntartott kabin 7) a révkalauz számára fenntartott kabin 8) éghetetlen gázok – általában kazánok, vagy dízelmotorok hűtött és tisztított gáz halmazállapotú égéstermékei – amelyekkel a robbanásveszély csökkentése érdekében az üres rakománytankokat töltik fel 9) a hajó aktuális tartózkodási helye szerinti zóna középidő 10) csavargó, vagy tramp hajózás – amikor a hajó uticélját az áru rendeltetési helye határozza meg, szemben a liner hajózási formával, amikor a hajók adott menetrend szerint mindig ugyanazokat kikötőket érintve járják útjukat a tengeren 11) a nagyobb hajók, off-shore olajfúró tornyok számára üzemanyagot és mindenféle egyéb ellátmányt: ivóvizet, üzemanyagot, kenőolajat, cementet, alkatrészeket, élelmiszert, postát, stb. – szállító hajó 1) 2)


HAJÓS FÜZETEK

Mit hozott a múlt, és mit hoz majd a jövő a yachtépítésnek Nemrégiben egy érdekes cikket talált a Hajó Magazin szerkesztősége a Királyi Magyar Yacht Club, KMYC 1927-es évkönyvében Fényes Kornél főmérnök, hajófelmérő tollából. A cikk „Néhány szó az újkori yachtépítésről” címmel jelent meg, és a vitorláshajó-építés fejlődéséről és jövőjéről szólt. Az akkor vázolt jövő ma már történelem, ezért érdekesnek találtuk a cikkben megjósolt dolgokat kicsit összevetni a megvalósult fejlesztésekkel. Ezen túl, megpróbálunk előreszaladni az időben és – az előző századbeli főmérnökhöz hasonlóan – találgatni, hogy mit hoz a jövő a vitorlázás számára. A cikkben a dőlt betűvel szedett részek Fényes Kornél írásából származnak. A múlt Fényes Kornél a saját cikkét történeti áttekintéssel kezdi. Leírja, hogy „az ókori kultúrnépeknél (egyiptomiak, föníciaiak) a hajózás járművei aránylag rendkívüli fejlettségűek voltak”, a tengerálló-képesség és stabilitás tekintetében szinte tökéletesek, de a hajók formáját illetően az ellenállás szempontjából igen kezdetlegesek, amely „az ellenállás működési alapelveinek teljesen ismeretlen voltából folyik.” „Hogy mit lehet vitorlával elérni, fogalmuk sem volt. Azt, hogy szél ellen, szél által hajtott hajóval fel lehet nyomulni, nemhogy nem gondolták, de lehetetlenségnek tartották.” A távol-keleti kultúrák védelmében azonban meg kell jegyezni, hogy a kínaiak már időszámításunk kezdetekor dzsunkáikkal igen jól tudtak cirkálni („szél ellen nyomulni”), sőt, míg a civilizáció bölcsőjének nevezett egyiptomi és görög kultúrákban a hajósok az evezőkkel és keresztvitorlákkal hajtották és kormányevezővel irányították hajóikat, azalatt a kínaiak már a hajó középsíkjában felfüggesztett kormánylapátot használták. Európában 1200-1400 évvel később jelent csak meg az ilyen kormánylapát. (Az általában a hajó jobb oldalához kapcsolt kormányevezőről – amelyet az északiak „steor-borde”-nak hívtak – kapta egyébként a hajó jobb oldala a steuerbord, vagy angolosan a starboard – kormányoldal elnevezést.) A történeti áttekintést folytatva a főmérnök ír a velenceiekről, a rabok által hajtott gályákról, a keresztvitorlázatú hajókról, mígnem eljut a XVII. századig, a yachtok kialakulásáig. Ezek eredetileg a hollandok által használt, „az akkori időkben divatos kalózkodás megfékezésére szolgáló gyorsjárású, könnyű vitorlás hadihajó”-k voltak, amelyet ők a „jaght” vagy „jott” – azaz üldöző – szóval illettek. Ebből származik az angol „yacht” szó, ami aztán a korabeli magyar szóhasználatban is megjelent. (Ezeken a hajókon alkalmaztak először a „lavírozáshoz”, cirkáláshoz elengedhetetlen leereszthető uszonyt.) Innen már nem tartott sokáig, hogy a gazdag holland hajótulajdonosok rájöjjenek, a cég hajóival akkor is lehet vitorlázni, ha éppen nem üldöznek senkit, sőt ez így már nagyszerű és élvezetes. Miután 1660-ban nagyrabecsülésük jeléül a hollandok egy Mary nevű „jaght”-ot adományoztak az angol királynak, az új hóbort gyorsan elterjedt az angol, francia és német arisztokrácia köreiben. Ezzel útjára indult a sport- és kedvtelési célú vitorlázás. Ezzel párhuzamosan azonban beindul a technikai forradalom mindent elsöprő gőzhengere, és később az akkori klippereknél lényegesen kisebb létszámú személyzettel üzemeltethető, azaz gazdaságosabb gőzhajók elterjedésével a kereskedelmi vitorlázás kora lassan, de biztosan véget ért. Szerencsére a technika ilyen irányú fejlődése nem vetette vissza az éppen csak elterjedő sportvitorlázást, sőt „az újabb áramláselmélet oly jelenségeket tárt fel, melyeknek a gyakorlatba való átültetése folyton emeli a vitorláshajó ökonomiáját.”

Görbe árboc egy balatoni cirkálón


HAJÓS FÜZETEK A jelen 1927-ben

A cikk következő részében a szerző az áramlástan akkor új eredményeit magyarázza a laikus számára is érthető módon. Főképp a repülés, a repülőgépek fejlesztése során alkalmazott áramlástani ismeretek vitorláshajókon való alkalmazását ismerteti az író. Leírja, hogy az elöl legömbölyített, csepp alakú testek ellenállása lényegesen kisebb az elöl hegyes, élesen kialakított testekénél, hogy az ilyen testeket megfelelő irányba állítva az ellenállásnál lényegesen nagyobb felhajtóerő is keletkezik. Beszél arról, hogy nemcsak az erők nagysága fontos, de az éles vitorlázáshoz elengedhetetlen a minél nagyobb felhajtóerő/ellenálláserő arány, és hogy ezt az arányt, azaz a siklószámot úgy lehet növelni, ha a felhajtóerőt adó felületnek oldalnézetben elliptikus formát adunk, vagyis görbítjük az árbocot, és a régi gaffos vitorlázat helyett magasabb és keskenyebb Marconi-féle vitorlázatot alkalmazunk. Ezek az elméleti eredmények mind megjelentek az előző század közepén elterjedő hajókon. A korabeli balatoni schärenkreuzer-eken is jól láthatók ezek a vonások. Fenti állításai igazolására a főmérnök nem kezdi el ecsetelni a profilellenállás és a véges szárnyak indukált ellenállásának mibenlétét, a leírt tételeket inkább a természetből vett példákkal bizonyítja: nem véletlen, hogy „eszerint alkotta meg legnagyobb mesterünk a Természet az élő állatok legnagyobbikának, a grönlandi bálnának testét, uszonyainak metszetét, a madarak törzsének és szárnyának metszetét is” vagy a siklószám növelésére „a legszebb bizonyíték az, hogy a jól repülő madarak (sirály, albatrosz, fregattmadár) szárnyai rendkívül keskenyek és hosszúkásak”. A siklószámmal kapcsolatban Fényes úr így folytatja: „A hajótest káros ellenállása az egész vitorláshajó siklószámát rendkívül rontja, miért is igyekeznünk kell a hajótestnek úgy víz, mint légellenállását minimumra szorítani.” Az író nagyon helyesen elmondja még, hogy „az uszony kiképzésére nézve teljesen ugyanazok a törvények érvényesek, mint a vitorlára, csak a felület nagysága lehet sokkal kisebb, mert a víz sűrűsége 800-szor akkora mint a levegőé.” Már ő is megfogalmazza, hogy „a vitorlázat és az uszony (vagy tőkesúly) egyenrangúan fontos azon alkatrészek, amelyek ellenállásaik mellett a hajtóerőket szolgáltatják”. Ma is aktuális ezt az egyenrangúságot hangoztatni, mert sokak megfeledkeznek róla. A vitorlákhoz visszatérve említésre kerül még, hogy a repülőgépek szárnyainak osztásával, réselésével lényegesen lehet növelni a felhajtóerőt. Ezt az eredményt felhasználva kezdik el az orrvitorlát úgy kialakítani, hogy az megfelelően ráfedjen a nagyvitorlára, és ezzel a zsaluhatás révén biztosítsa a nagyobb felhajtóerőt. A vitorlák öblösségével kapcsolatban a főmérnök megjegyzi, hogy „régen felismert tény az, hogy a görbített metszetű felület jóval hatásosabb, mintha az sík volna..., igen fontos azonban az, hogy hol a legnagyobb ez az öblösség, amit a vászonból álló vitorla esetén nem tudunk előre megállapítani, mert ezt maga az áramlás öblösgeti, úgy ahogy neki tetszik, ami azonban nem mindig az elérhető legnagyobb erőhatásnak felel meg.” Ezt kiküszöbölendő, „merevítés és az öblösség meghatározására szolgáló lécek”-et kezdenek alkalmazni, „melyek hasznos voltát különösen versenyjollék-nál egyre jobban fölismerik.”

Binnenjollék Egy korabeli 22-es binnenjolle képéről kiderül, hogy a főmérnök itt nyilván a „telelatni”-ra gondolt. Az évek során, talán a szabályok nyomása alatt kicsit megfeledkeztünk erről, és csak a denevér merevítésére szolgáló rövid latnikat alkalmaztuk, de szerencsére egyre több modern hajón jelenik meg újra ez az ősrégi praktikus találmány. (Ez az ötlet is a kínaiaktól szár-


HAJÓS FÜZETEK

mazik, ők alkalmaztak először dzsunkáikon nagy számú bambuszrúddal merevített gyékényvitorlákat. Maguk a gyékényvitorlák is lényegesen merevebbek mint az előző században használt pamut vitorlavásznak.) Még egy érdekességet említ meg Fényes Kornél korának áramlástani újdonságaiból. Ez pedig a Magnus effektuson alapuló Flettner-féle rotor, mint vitorla, azaz felhajtóerőt adó eszköz. A Flettner rotor nem más, mint „egy széltől megfújt és forgó ’hirdetőoszlop’”. A forgás hatására a hengeren kialakuló határréteg úgy válik le a hengerről, hogy megbontja az áramlás szimmetrikusságát, aminek következtében az ellenálláserő mellett felhajtóerő is keletkezik. A mérési eredmények azt mutatják, hogy azonos felület mellett a rotorral a hagyományos vitorla által szolgáltatott felhajtóerő sokszorosát lehet elérni. Ettől függetlenül a főmérnök véleménye az, hogy „bármilyen gazdaságossá is tegye e szerkezet a szélenergia kihasználását a hajóhajtás céljára, e rendszer szerkezeti komplikációi miatt mindig csak a kereskedelmi hajózásra nézve lesz fontos, mert yachtra gép nem való.” Mindezek ellenére, sajnos nagyon kevés kereskedelmi hajón látni ma Flettner rotort, vagy akár hagyományos vitorlát. Pedig a vitorlákkal segített géphajókon folytatott kutatások eredményei igen biztatóak: a norvégok halászhajókon, a japánok nagy kereskedelmi hajókon hagyományos vitorlákkal kísérletezve kb. 20 %-os üzemanyagfogyasztás-csökkenést értek el. Jó példa a rotorok gyakorlati alkalmazhatóságára a legendás francia tengerbiológus, a néhai Cousteau kapitány régi Calypso hajóját felváltó új Alcyone, amely 2 db 10 méter magas „Turbosail”-el van felszerelve. Ezek is a Magnus effektuson alapulnak, de nem forognak, hanem állnak, és a levegő egy alkotó mentén való elszívásával érik el ugyanazt a hatást (nagy felhajtóerőt), mint egy Flettner rotorral. Ezekkel Cousteau kapitány, és az általa alapított Cousteau Társaság a Földből nyerhető, és sajnos véges mennyiségű nyersanyagok felhasználásának csökkentésére, és a világban ingyenesen és korlátlanul rendelkezésre álló környezetbarát energiaforrások (nap, szél, víz) nagyobb mérvű alkalmazására szeretné felhívni a figyelmet. A társaság új hajója, a Calypso II is ilyen hajtással lesz (vagy már van) felszerelve, és ennek kapitánya nem kisebb személyiség lett volna, mint az új-zélandi Sir Peter Blake, az 1995-ös Amerika Kupa győztes kapitánya, aki azóta kalóztámadásban elhunyt.

Az Alcyone A jövő 1927-ben A jövőbe pillantást a főmérnök így kezdi: „A csupán káros ellenállást nyújtó hajótest formái már oly tökéletesek és megállapodottak, hogy a formában aligha lehet majd lényeges javulást elérni az ellenállás csökkentése szempontjából. Minthogy azonban a test az ólomballaszton kívül a legsúlyosabb alkatrész, és az ellenállás a vízkiszorítás másfeledik hatványával nő, egyfelől a repülésnél igen kifejlesztett ú. n. könnyű építésmóddal, valamint egy ma még nem létező, igen könnyű és szilárd, a hajóépítés céljaira a fánál megfelelőbb anyag alkalmazásával csökkenteni lehet a test vízellenállását. Ezáltal a szükséges


HAJÓS FÜZETEK

ballaszt is csökkenhet, illetőleg a stabilitás nagyobb lehet.” A kijelentés a hajók formájára és ellenállására vonatkozó része ellentmond a mai ismereteinknek és a mai hajóknak, de a főmérnök új anyagokra vonatkozó jóslata telitalálat. Mint hajótervező, a mai ismereteinkkel nem mondanám ki, hogy az ellenállás a vízkiszorítás másfeledik hatványával nő. Nem ennyire egyértelmű ugyanis az összefüggés, de az biztos, hogy a vízkiszorítás csökkenésével csökkenhet a nedvesített felület és a merülés is, és ez mind hozzájárul a hajótest teljes ellenállásának csökkenéséhez. A főmérnök és kortársai nyilván inkább csak sejtették ezt a másfeledik hatványt, mintsem biztosan tudták. De azt, hogy egy megfelelő méretarányokkal rendelkező hajó siklásba jöhet – mint az a cikkből kiderül – nem is sejtették. Ha tudtak volna a siklásról és annak magyarázatáról, akkor a főmérnök biztos nem állította volna, hogy „a hajótest formái már oly tökéletesek és megállapodottak”, hiszen a sikláshoz a kor hajóformáitól alapjaiban különböző széles, lapos formák optimálisak. De ez a formai fejlődés nem indulhatott volna el a hajóépítési anyagok fejlődése nélkül, és ezt Fényes Kornél nagyon jól látta. Először az üvegszálas poliészter, majd a kevlár, a szénszál, vinilészter- és epoxigyanta és a szendvicsanyagok hajóépítésben való alkalmazása tette lehetővé, hogy egyre nagyobb teherbírással rendelkező (tehát nagyobb vitorlázatot elbíró) vitorláshajókat építsenek egyre kisebb tömegből, azaz kisebb vízkiszorítás mellett. E mellett a hajóelméleti tudományok fejlődése révén a vitorlások ellenállását a formák optimalizálásával tovább lehetett csökkenteni. Megszülettek a sikló jollék – repülő hollandi, laser, 18 lábas skiffek – és az ultrakönnyű vízkiszorítású vitorlások (Ultra Light Deplacement Boat, ULDB), mint pl. a Whithbread 60-asok, Open 60-asok, stb. Szerencsére a legnemesebb és legszebb hajóépítő anyag, a fa sem tűnt el teljesen, laminált és szendvicselt formában továbbra is jelen van a hajóépítésben, és ilyen formában ami a tömegegységre vonatkoztatott szilárdságot illeti, még a legmodernebb anyagokkal is felveszi a versenyt. A vitorlázatot illetően a fejlődést a főmérnök a zsaluhatás még jobb kihasználásában és a merev vagy merevíthető vitorlák alkalmazásában látta, azzal, hogy „azé lesz az érdem, aki a felületcsökkentés nehéz problémáját mindezzel együtt meg tudja oldani egyszerű módon, kevés szerkezeti alkatrész és minden gépi berendezés mellőzésével. Mert yachtra gép nem való.” Pontosan a reffelés problémássága miatt a merev szárnyak csak a speciális, egy irányon vitorlázó, sebességi rekordokat megdönteni akaró versenygépeken jelentek meg. A cél – hogy a vitorlázatból, mint rendszerből még nagyobb felhajtóerőt csikarjunk ki lehetőleg a legkisebb ellenállás mellett (tehát jó siklószámmal) – a kedvtelési vagy sportcélú hajók esetén kicsit másképp valósult meg. Sokáig csak a jobban állítható, kevésbé torzuló és könnyebben használható műanyag vitorlák jelentettek újdonságot, aztán a század vége felé a fock-roller, és a nagyvitorlát az árbócba vagy bumba tekerő szerkezetek megjelenésével megoldódni látszott az egyszerű felületcsökkentés is. Nagyot fejlődött a vitorlaszabás technikája, új vitorlák jelentek meg, mint pl. a genakker, és újra elkezdtük alkalmazni a nagyvitorla formájának optimalizálására a telelatnit. Aztán jött a 3DL vitorla, amely igazán formatartó, bár rövid élettartamú. Majd a merevítetlen, forgó, szárnyprofil alakú árboc, amelynek légellenállása töredéke a hagyományosénak. Megjelent az AeroRig, amelynél az orrvitorla és a nagyvitorla egy közös, a forgó, merevítetlen árbochoz rögzített bumhoz kapcsolódik, és ezáltal minden irányban, a cirkálástól a hátszélig optimálisra lehet állítani a vitorlák látszólagos szélhez és egymáshoz viszonyított állásszögét és az öblösséget is, aminek következtében a kedvező réshatás maximálisan kihasználható.

Aerorig egy 50 lábas túrahajón Nem szabad megfeledkezni a vitorlafelületek relatív növekedéséről sem, amelyet az új hajóformák és a bulbás, billenthető tőkesúlyok által biztosított nagyobb forma- és súlystabilitás tett lehetővé.

HAJÓS FÜZETEK


A tőkesúlyok vagy uszonyok ilyen irányú fejlődéséről nem tett említést a főmérnök, csak annyit írt, hogy esetleg a zsaluhatás előnyeit tőkesúlyokra és uszonyokra alkalmazva, ezekkel is nagyobb erőt tudnánk produkálni, és így csökkenthetnénk a felületet, és ezzel az ellenállást és a merülést is. Ebből látszik, hogy a főmérnök igazi balatoni hajós lehetett, akinek igencsak szem előtt kellett tartania hajója merülését. Valószínűsítem, hogy azért nem nagyon látunk réselt tőkesúlyokat, mert a tengerrel rendelkező országokban, ahol a vitorláshajókkal kapcsolatos jelentős kutatások folynak, ez a kérdés nem merül fel problémaként, hiszen nem nagyon van merüléskorlát. Ráadásul – mint láttuk – már 1927-ben is tudták, hogy a karcsú (mély és keskeny) uszonyok áramlástani és (alulra koncentrált tömeggel) stabilitási szempontból is hatékonyabbak, tehát semmi sem indokolja kis karcsúságú tőkesúlyok használatát. Ezzel ellentétben, a sekély tavakkal rendelkező országok (mint például hazánk) hajósai számára fontos lehet egy kis merülésű, de áramlástanilag mégis hatékony tőkesúly. A kormányokról, kormányzásról annyit ír a KMYC hajófelmérője, hogy „könnyen elérhető lesz a sokkal érzékenyebb kormányozhatóság” és „kevesebbek lesznek a szükséges kormánymozdulatok is. Ez pedig vezetés szempontjából nemcsak kellemes, hanem az ellenállásra nézve előnyös is lesz.” Ezek az elvárások mind megvalósultak a kormánynál a tőkesúlyról való leválasztásával. Ennek következtében a kormányerő a hajó tömegközéppontjától nagyobb távolságra került, és így a kormány kisebb kitérítés (és ezáltal kisebb ellenállás) mellett produkálja a szükséges fordító nyomatékot. A vitorláshajók cirkálóképességének, élességének fejlődéséről Fényes Kornél ezt írja: „Ha a mai repülőgépeken szerzett tapasztalati tényekből indulunk ki, s bevált alapokon számítást teszünk arra nézve, hogy mit lehet majd egy vitorlással elérni, arra jutunk, hogy lehetséges lesz majd olyan yachtot is építeni, mellyel 25° körüli éles szögben tudunk futni a szélbe...”. Ezt a szöget a mai jól cirkáló vitorlások már tényleg elérik, de gyakorlatilag soha nem vitorláznak ilyen irányon, mert nem érdemes, hiszen kicsit lejjebb ejtve a hajót nagyobb sebességre tesznek szert, és így annak ellenére, hogy nem préselnek teljesen, mégis előbb érik el a szél irányába eső célt (pl. cirkálóbóját). Más szavakkal, a hajó sebességvektorának a szél irányába eső komponense, azaz a széllel szemben haladás sebessége (vmg, velocity made good to windward), nem a legélesebb menetben maximális, ezért nem kifizetődő a vmg-hez tartozó szögnél élesebben vitorlázni. Ez az optimális szög a modern hajók esetén 30°- 40° között van, ki-ki saját hajóján érzésre, vagy a logot figyelve kitapasztalhatja. Ettől függetlenül megvalósult az, amit a főmérnök úgy fogalmazott meg, hogy „... több utat teszünk meg széllel szembe, mint arra merőlegesen.” A jövő 2003-ban Hogy mit hoz a XXI. század a vitorlássport számára, azt ma is ugyanolyan nehéz megmondani, mint 1927-ben, Fényes Kornél idejében. Véleményem szerint az anyagok tekintetében továbbra is a kutatásra és fejlesztésre jóval több pénzt költeni tudó iparágak, mint pl. a repülőgépgyártás és az űrkutatás eredményeit fogjuk kihasználni. A nyolcvanas évektől kezdve kísérleteznek pl. a Spectra szálakkal. Szilárdsága a karbonéval vetekszik, merevsége némileg kisebb a karbonénál, de ha ezeket az adatokat az anyag tömegéhez viszonyítjuk, a Spectra szilárdságban megelőzi a karbont. Előszeretettel alkalmazzák felhúzó kötelek készítésére, mert nagyon kicsi a nyúlása, de az ilyen szálakból készült panelek, héjszerkezetek kutatása ma is folyik. A Spectra laminátban való alkalmazásának egyik problémája, hogy az anyag annyira könnyű, hogy hajlamos felúszni a gyantában, és ez aztán nagy gyantatartalmú és kis szilárdságú laminátokat eredményez. Ha majd a vákuumozási technikák megoldják ezeket a rétegelési problémákat és a Spectra ára is elfogadható lesz, akkor biztos ez az anyag is a karbonhoz és a kevlárhoz hasonló teret hódít majd a hajóépítésben. Nem tartom természetesen azt sem kizártnak, hogy a Spectra mellett más még erősebb anyagokat fedeznek majd fel, de azt gondolom, hogy ezeknek az új dolgoknak akkor lenne igazán átütő sikere, ha rögtön elég olcsóak lennének ahhoz, hogy nagyon széles körben elterjedhessenek. A fejlődés további iránya lehet az áramlástan és az áramlások számítógépes elemzésének (Computational Fluid Dynamics programok) további fejlődése. Ma még nagyon keveset tudunk pl. az ún. interferencia ellenállásról. Ha két különböző formájú test metszi egymást (pl. hajótest és tőkesúly találkozása), vagy közel van egymáshoz, az együttes ellenállásuk az interferencia ellenállással nagyobb, mint a két test külön-külön mérhető ellenállása. Nagy fejlődés várható az ellenállások csökkentése terén is. Az Amerika Kupán részt vevő hajókon már ma is alkalmaznak szárnyacskákat a tőkesúly ellenállásának csökkentésére, a profilok továbbfejlesztésével pedig az alakellenállást lehet csökkenteni. Az interferencia ellenálláshoz hasonlóan kevés ismerettel rendelkezünk az egymáshoz közel lévő felhajtóerőt generáló felületek egymásra hatásáról. Vannak eredményeink a tőkesúly és hajótest egymásra hatásáról, de ezek még csak egy két esetre számszerűsíthetők. Hosszú idő elteltével, sok-sok kísérlet és mérés eredményeként nyilván eljutunk oda, hogy a mai vitorláshajókon keletkező aero- és hidrodinamikai erőket a VPP-k (Velocity Prediction Programs) segítségével még nagyobb pontossággal fogjuk tudni majd számolni. Az erők és az anyagok tulajdonságainak ismeretében még pontosabb szilárdsági számítások elvégzésére leszünk képesek. Ezek az ismeretek nemcsak a jobb menettulajdonságú hajók építéséhez járulnak hozzá, de megfelelő alkalmazásukkal a hajózás biztonsága is növelhető.


HAJÓS FÜZETEK

A fent felsorolt dolgokon kívül jelentős fejlődést várok a nem szervesen a hajóépítéshez, de a hajózáshoz kapcsolódó területeken, mint pl. felszerelések, navigáció, automatizálás. Kíváncsi vagyok, hogy a ma még fémből készülő fedélzeti felszereléseket, szerelvényeket mikor váltják fel teljesen a korszerű műanyagok, hiszen már ma is találunk karbonházas csigát vagy a rodoknál is könnyebb PBO-szálas (a legújabb aramid) árbocmerevítést. A gyártástechnológiák tekintetében az idő előrehaladtával a ma még kevésbé elterjedt gyantainfúziós eljárások (RTM, SCRIMP vagy VARTM) remélhetőleg olcsóbbá válnak, és a prepreg anyagokkal együtt egyre nagyobb teret fognak hódítani maguknak. Az is elképzelhető, hogy a nyitott, és ezért emberre és környezetre egyaránt veszélyesebb technikák, mint pl. a kézi felrakó eljárás ki fognak szorulni a hajóépítésből.

Hajótest építése infúziós eljárással (VARTM) Mindezek mellett azt gondolom azonban, hogy önmagában is nagy előrelépés lenne az, ha csak a ma alkalmazott technológiákat, felszereléseket, berendezéseket tudnánk sokkal megbízhatóbbá tenni. Hiszen ne felejtsük el azt, hogy a vitorlázás nemcsak a hullámok hátán való eszeveszett száguldásról szól, hanem a nyugodt, biztonságos és kényelmes kikapcsolódásról is. Befejezésül pedig hadd idézzem Fényes Kornél szavait: „Ha arra indítanának e sorok, hogy felettük elmélkedve még jobban megszeressék talán a legszebb sportot, melyben a természet csodás erői partnereink, úgy bőven jutalmazva érzem magam.” Simongáti Győző egyetemi tanársegéd


HAJÓS FÜZETEK A 15-ös túra jolle

A 15-ös túra jolle a Balaton egyik legrégibb hajótípusa. Népszerűsége töretlen a kezdetek óta, hiszen napjainkban is közel kétszáz ilyen hajó szeli a habokat. Ennek ellenére keveset tudunk erről az osztályról. A 15-ös túra jollék a ’30-as évek közepén jelentek meg Magyarországon. Az első hajót (Cimbora) 1935-ben DSV tervek alapján építették. Benacsek (Hankóczy) Jenő 1943-ban átdolgozta a német terveket, és ennek alapján a Balatonfüredi Hajógyár kb. 50-60 darabból álló sorozatot épített. A ’70-es évek végén, a siófoki MAHART is gyártott 15-ösöket, főleg a déliparton lévő hajó-kölcsönzőknek. A nagy hajógyárak mellett persze kis asztalos üzemekben, vagy házilag is készültek fa 15ös jollék. Az ’50-es években, amikor mindent a magyar ezüstből készítettek, a Váci Hajógyár kb. 10 darab alumínium 15-ös jollét épített, melyek legjobb tulajdonsága a viharállóság volt a sebesség rovására. 1983-ban Kozma István vezetésével a siófoki MAHART-nál NDK tervek alapján készült egy fa hajó, amely az ősmintája lett a legtöbb műanyag 15-ös jollénak. A sablont Perjés István építette, Lukács Alexander és Kozma István megbízásából. 1984-ben készült egy másik sablon is, Demjén Alajos kezemunkája során. A munka eredetileg a Csobogó nevű, a ’60-as években épült, fa hajó felújításának indult, de sablonépítés lett belőle. Sajnos ez már tönkrement, elpusztult, kb. 20 hajó került ki belőle.

Egy Demjén Alajos sablonjából kikerült hajó A közelmúltban a Navalia cég is gyártott műanyag 15-ösöket. Ennek alapját egy osztrák versenyhajó képezte, melyet felmértek és a vonalrajzát áttervezve ősmintát és sablont építettek. Sajnos fa hajót ma már sehol sem készítenek, így számuk kb. 8-10 darab lehet. Műanyag hajó azonban közel 200 db van a Balatonon. Látható, hogy a 15-ös túra jollék több irányból, más-más tervek alapján készülve érkeztek hazánkba. Ennek megfelelően több típust lehet megkülönböztetni az osztályon belül. A Lukács Alexander féle hajó a „Berliner” típus, utalva arra, hogy az ősmintát a berlini Manfred Ernst tervei alapján készítették.

A „Berliner” típus

A „Navalia” 15-ös jolle


HAJÓS FÜZETEK

Másik típus került ki Demjén Alajos sablonjából. Ezek a hajók valószínűleg Benacsek (Hankóczy Jenő terveit tükrözik, melyeket a Balatonfüredi Hajógyár épített. Nevezzük ezt „Csobogó” típusnak az ősmintául szolgáló hajó után. A harmadik, legfiatalabb változat a Navalia cég gyártmánya, melynek terveit Freund László hajómérnök diplomamunkaként készítette. A fő típusokon kívül nagyon sok változat készült. Ezek teljesen egyediek, ugyanis az építő-tulajdonos szeszélye folytán készültek akár 10-20 cm-el hosszabbra vagy 5-10 cm-el keskenyebbre, de volt olyan eset is, amikor tőkesúlyt szereltek az uszony helyére. Az alábbi táblázatban összehasonlításképpen leírom a három fő műanyag típus jellemzőit, illetve az 1999. évben megalakult 15-ös túra jolle osztály előírásait. „Berliner” Teljes hossz [m] 6,6 Legnagyobb szélesség [m] 2,28 Tömeg [kg] 700-800 Testmerülés [m] 0,23 Teljes merülés [m] 1,2 Árboc magasság [m] 8 Vitorlázat típusa 7/8

„Csobogó” 6,5 1,9-1,95 700-800 0,2 1,2 8 7/8

Navalia 6,48 2,49 550 0,23 1,43 7,5 8/8

Osztály előírás 6,6 2,3 700 8 7/8

Mint látható, a Navalia hajó jelentősen kilóg a magyar osztályelőírásból. Ennek oka az, hogy a cég német, osztrák, svájci és holland előírásoknak megfelelő versenyhajót gyárt. Az említett országokban nagy hagyománya van az osztálynak (az első 15-ös jollét 1850-ben regisztrálta a DSV), és nagyon sokan versenyeznek velük. Látható a tervekből, hogy eredetileg a hajót fa építőanyagra tervezték. A modern hajóépítő technológiák megjelenésekor a német szövetség, hallgatva az idő és a versenyzők szavára, módosította az osztályelőírást: külön versenyeznek, és különböző az osztályelőírása az 1970 előtt és az 1970 után épített hajóknak. A Navalia cég, pedig az „új” hajóknak megfelelő osztályelőírást követi. A belső berendezés tekintetében még nagyobb az eltérés a hajók között. Azt lehet mondani, hogy az egyes típusoknál vannak belső berendezési irányvonalak, de minden hajó más és más. A két régebbi típusnál (Berliner, Csobogó) a közös az, hogy négy fekhely található bennük. A „Berlinerben” kettő az orr-részben, kettő az uszonyszekrény mellett. A „Csobogóban” az utóbbiak koporsóágyszerűen benyúlnak a cocpit alá. További különbség, hogy a „Berlinernek” nincs fedélzeti sablonja, a decket fából készítik, majd műanyaggal bevonják. A „Csobogóról” készült fedélzeti sablon, aminek kialakításánál Demjén Alajos külön ügyelt az önürítős jellegre (ez probléma volt a régi fa hajóknál). A Navalia hajó, pedig igazi versenyhajó, mert a belső berendezés nem haladja meg a kötelező minimumot, a két fekhelyet. Az olvasónak feltűnhetett, hogy egy ilyen patinás hajó-típus csak pár éve versenyezhet saját osztályban. A kérdésre a választ a hajó alkalmazásában kell keresni. A 15-ös jolle a mi kis apadó Balatonunk déli partjára tervezett túrahajó. Régen, a 25-ös jolle mellett a hajókölcsönzők kedvelt hajója volt. Kedvelik a hajót a horgászok is, hiszen motort lehet rá szerelni és kis önsúlya miatt könnyű a vízretétel, így nem lehetetlen a kényelmes decemberi horgászás sem. E típus mellett szól az ára is. Itt nem csak az előállítás költségére gondolok, hanem az egyre drágább kikötői díjakra és a téli tárolásra is. Kis merülése folytán bárhol, bármilyen sekély partra, nádasba ki lehet vele kötni, be lehet barangolni vele a tó összes zugát, vagy vihar esetén bárhova el lehet bújni vele. Persze ez nem azt jelenti, hogy nem bírja a zord időjárást. A hullámokat egyedül a cirkáló szakaszban nem szereti, de ekkor is csak sebessége csökken, stabilitása változatlanul megnyugtató marad. Annak ellenére, hogy nincs tőkesúlya, kevés borulás történt 15-ös jolléval. A kormányosok a kalózhoz hasonlítják a vitorlázási élményt, csak sokkal biztonságosabbnak tartják. A túrázás, horgászás mellett versenyzésre is használják a 15-öst. Régen, az osztály megalakulása előtt, a 25-ös jollékkal együtt, a KR előnyszámításos rendszer alapján voltak értékelve. Manapság az osztály két fő versenyt rendez meg évenként: Fonyódon egy bajnokságot, és Siófokon egy flottabajnokságot. Ezek a versenyek mindig családias légkörben telnek, habár a vízen tisztességes, nagy csaták folynak. A 15-ös túrajolle egy megfizethető déli-parti túrahajó, de ha valaki versenyezni szeretne vele, az is megtalálja a számítását. Befejezésként köszönetemet fejezem ki a cikkben szereplő sok adatért Demjén Alajosnak, Dobó Pálnak, Lukács Alexandernek és Vajda Lászlónak. Hargitai L. Csaba egyetemi tanársegéd


HAJÓS FÜZETEK Aranyköpések:

- Tanár úr! Azt értem, hogy miért úszik a fából készült hajó, de azt nem, hogy miért úszik a vashajó. Ötödéves hallgató a vizsgák után: - Tanár úr! Ha nekem ez alatt az öt év alatt lett volna két hét tanulásra fordítható szabadidőm, én isten bizony, mindent megtanultam volna. Dr. Benedek Zoltán tanár úr gyűjtéséből: A hajó definíciója: A hajó a víz felszínén lévő vaslemezekkel, fával, vagy műanyaggal határolt mélyedés. Zh kérdés: Melyek a tanker balesetek legfontosabb közvetlen okai? Válasz: - Bármilyen okból (motor meghibásodás) irányíthatatlanná válik a hajó → zátonyra fut, vagy partnak csapódik (ez ritkább), mert a sekély vízben leér az alja mielőtt partot érne. Záróvizsgán a tanár és a jelölt már hosszú ideje „küzdenek” egymással. A hosszú csendekkel, kényszerszünetekkel „tarkított meccs” egyre inkább a tanár „javára” látszik eldőlni, amikor a diák egy már nagyon hosszú, és lassan kínossá váló szünetet ezzel a felkiáltással próbál feloldani: - Pedig én ezt nagyon értem, tanár úr! A diák Hajók elmélete vizsgán magyaráz a táblánál: „… - Ha a víz megdől …”

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Repülőgépek és Hajók Tanszék H-1111 Budapest, Stoczek u. 6 Telefon: 463-15-69 Fax: 436-30-80

Repülőgépek és Hajók Tanszék HAJÓS FÜZETEK I. évfolyam, 2. szám október

Recommend Documents