1
RENOVATIE A14 (E17) ANTWERPEN – GENT TUSSEN HAASDONK EN WAASMUNSTER IR. MICHIEL CALLENS - IR. GORIK DE KOKER Agentschap Wegen en Verkeer Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen
Samenvatting
Résumé
In de periode juni-augustus 2008 werd de rijweg van de A14 tussen Haasdonk en Waasmunster in de richting van Gent volledig heraangelegd in doorgaand gewapend beton.
Pendant la période juin-août 2008, le revêtement de route de l'A14 entre Haasdonk et Waasmunster en direction de Gand a été entièrement réaménagé en béton armé continu.
Naar aanleiding van deze werken werd er (enkel tijdens de tweede fase) een filedetectiesysteem geïnstalleerd, om weggebruikers tijdig te verwittigen voor de nakende wachtrij met voertuigen, voor de eigenlijke werfzone.
Suite à ces travaux, un système de détection de files a été installé (seulement pendant la deuxième phase) afin d'avertir les usagers de la route à temps des proches files d'attente de véhicules devant la zone du chantier proprement dit.
Onderstaand artikel beschrijft zowel de technische aspecten als een eerste evaluatie van het op de E 17 gebruikte systeem.
L'article ci-dessous décrit tant les aspects techniques que la première evaluation du système utilisé sur l'E17.
1. Inleiding De A14 (E 17) tussen Gent en Antwerpen vormt een belangrijke economische verkeersader in Vlaanderen. Als één van de voornaamste toegangswegen tot de haven van Antwerpen, wordt de verkeerssamenstelling er gekenmerkt door een groot aandeel van zwaar vrachtverkeer. De werken tussen Kruibeke en Sint - Niklaas, dewelke vanaf begin juni 2008 tot eind augustus uitgevoerd werden, vonden plaats tussen de kilometerpunten 92.7 en 82.0 in de richting van Gent, een zone waar op een gemiddelde weekdag een verkeersintensiteit van meer dan 60.000 voertuigen in elke rijrichting bestaat. In de fase 1 van de werken waren er, door gebruik te maken van de parallelweg te Sint – Niklaas, drie rijstroken beschikbaar in elke rijrichting. In de tweede fase, tussen Kruibeke en de grens met de eerste fase ( tussen de kilometerpunten 92.7 en 85.7 ), waren er in beide richtingen slechts twee rijstroken beschikbaar, zodat er meer files te verwachten waren. Eveneens was de werflengte van de tweede fase groter dan de eerste fase (7 km ten opzicht van 3,7 km). Daarom werd er gedurende de tweede fase een “real – time filedetectiesysteem” uitgeprobeerd (proefproject).
2
Heraanleg van de E17 richting Gent tussen Haasdonk en Waasmunster : Minder Hinder maatregelen 2 . Minder Hinder maatregelen op de E 17 Er werden verschillende Minder – Hinder maatregelen genomen om de verkeershinder tot een minimum te beperken gedurende de werken: -
-
-
doordachte planning en korte uitvoeringstermijn voor de werken: er werd hoofdzakelijk gewerkt in de zomervakantieverlofperiode uitgebreide communicatiecampagne: persberichten, persconferentie, verspreiding van informatie naar transportfederaties, verspreiding folders aan nevenbedrijven, plaatsen werfaankondigingsborden,… werfsignalisatie voorzien conform het Ministrieel Besluit van 1999 en vele extra borden: bijv. aankondiging werken vanaf 7 km voor de werf i.p.v. vanaf drie kilometer ervoor, omleidingssignalisatie op grotere afstand,… het voorzien van een reistijdinfosysteem tijdens de volledige duur der werken: Op basis van GSM – en GPS signalen werd gedetecteerd hoe lang chauffeurs reden over een bepaald traject. Deze informatie werd door middel van een softwaresysteem omgezet in een tekstboodschap. Op die manier konden voorbijrijdende chauffeurs op tekstkarren aflezen, hoe lang de reistijd was vanaf Waasmunster tot de Kennedytunnel en in de omgekeerde richting van op de R 1 te Antwerpen tot het complex te Zwijnaarde (Gent). De reistijd werd weergegeven in minuten en in de richting van Gent konden bestuurders op die manier afwegen of ze dan wel de E 17 naar Gent zouden nemen, dan wel de E 34 en de R 4 in Zelzate richting Gent. Het systeem bleek enkel te werken bij gewoon verkeersregime. Tijdens de opbouw van de file en dus de reistijd (deze gaat dan peilsnel van pakweg 15 minuten naar 60 minuten in de praktijk), kon het systeem niet volgen. Het duurde dan meestal meer dan een half uur vooraleer de correcte reistijd verscheen.
3
Foto 1 : Tekstkar reistijdinfo-systeem t.h.v. Waasmunster richting Antwerpen
-
het installeren van een filedetectiesysteem in de fase 2 der werken, waarover de rest van dit artikel handelt:
3. Technische beschrijving van het gebruikte systeem Het systeem ziet er schematisch als volgt uit:
4 Per meetpunt en per te monitoren rijstrook wordt een radar ingezet. Bij drie rijstroken worden de twee meest linkse rijstroken met één radar bewaakt en de rechtse rijstrook eveneens met één radar. In functie van de lengte van de te verwachten file worden elke 500m radars opgesteld. Per meetpunt (dus om de 500m) is er een draadloze modem. De radars zenden dus meetgegevens draadloos door naar een zogenaamde concentrator, via een meshnetwerk op basis van radiocommunicatie. De concentrator zendt vervolgens deze gegevens door naar het “Control Center” van de dienstverlener. Daar worden de meetgegevens via gesofisticeerde software omgezet in tekstboodschappen. Deze boodschappen worden naar tekstkarren doorgestuurd die langs de weg staan (voor de zone van de file) en zo wordt de gepaste informatie aan de weggebruiker gegeven. De radars worden ingesteld op een te kiezen drempelwaarde. De drempelwaarde is het aantal voertuigen dat tijdens een ingestelde tijdsspanne onder een ingestelde snelheidsdrempel geregistreerd worden. Op de E 17 bijvoorbeeld, dienden de laatste 8 geregistreerde voertuigen minder dan 35 km/u te rijden om van file te kunnen spreken. Is de drempelwaarde overschreden, dan zendt de radar een signaal naar de concentrator via haar ingebouwde communicatiemodule. De concentrator zendt de meetgegevens draadloos door naar het Control Centre via GPRS. Hier worden de gegevens van de verschillende radars verwerkt, zodat bepaald kan worden waar de staart van de file zich bevindt. Die informatie wordt dan vervolgens vanuit het CC doorgestuurd naar de tekstkarren, die de afstand tot aan de file weergeven. De radars en de tekstkarren zijn allen voorzien van een autonome voeding (zonnecellen, batterij,…) en een draadloze communicatiemodule. Enkel de concentrator diende van electrische voeding (electriciteitskast EMG) voorzien te worden.
Eenvoudiger kan het systeem als volgt geschematiseerd worden:
De tekstkarren waren van hetzelfde type als deze die door de Vlaamse Overheid worden ingezet, met een schermbreedte van ongeveer 1,5 m en een schermhoogte van meer dan twee meter. Het scherm was in de hoogte verstelbaar en bevatte 1728 pixels met telkens 4 LED’ s per pixel (full matrix). Er was een lichtsensor die de lichtintensiteit van het scherm afstemde op het omgevingslicht.
5 Eventuele foutmeldingen vanuit het detectiesysteem werden ook opgevolgd in het CC. Het CC kon de tekstkarren monitoren en de geafficheerde beelden controleren via dezelfde GPRS connectie. Tevens was het mogelijk de tekstboodschappen ad hoc te raadplegen via een internetlink.
Foto 2 : Tekstkar zijberm Waasmunster richting Antwerpen
6
Foto 3 : Tekstkar middenberm richting Antwerpen
4. Opstelling van het systeem Het filedetectiesysteem werd zowel richting Antwerpen als richting Gent geplaatst. De radars werden op de openbare verlichtingspalen gemonteerd in de middenberm ( 1 radar voor de monitoring van de linkse en middenste rijstrook, en 1 radar voor de rechtse rijstrook) •
Richting Antwerpen: vanaf kilometerpunt 81 tot 85 werd er om de 500 m een meetpunt voorzien, dus 8 meetpunten of 16 radars in totaal. Ter hoogte van kilometerpunt 83 stond de concentrator in de zijberm opgesteld. Een tekstkar werd aan de zijkant opgesteld aan kilometerpunt 79,4 (achter de vangrail) en de andere tekstkar in de middenberm ter hoogte van kilometerpunt 80,5 • Richting Gent: vanaf kilometerpunt 97,6 tot en met 93.6 werd er om de 500m een meetpunt voorzien. Ter hoogte van kilometerpunt 94,6 stond de concentrator in de zijberm opgesteld. Een tekstkar werd in de middenberm opgesteld aan kilometerpunt 98,2 en de andere tekstkar in de zijberm ter hoogte van kilometerpunt 96,6 Voor de tekstboodschappen werden er vier verschillende scenario’s vooropgesteld: - er werd geen file vastgesteld: op de tekstkarren kwam een bericht ‘opgelet, werken op XXXXm’ - er werd een file vastgesteld: ‘opgelet, file op XXXXm’
7 - er werd een file vastgesteld die verder reikte als de positie van één van de tekstkarren: op deze tekstkar kwam dan een bericht ‘file, bedankt voor uw begrip’. - foutmelding in het systeem: op de tekstkar kwam een bericht: ‘opgelet file mogelijk’
5. Evaluatie De gegeven informatie was correct (in–situ getest) en nauwkeurig tot op 500m. Een nog grotere nauwkeurigheid werd niet getest en is misschien ook overbodig. Het systeem was bedrijfszeker. Er werden slechts een tweetal haperingen geconstateerd, die meteen verholpen werd door de dienstverlener. Het systeem werkte grotendeels autonoom, de concentrator heeft echter externe elektrische voeding nodig. Dit zou in de toekomst aangepast kunnen worden. Het filedetectiesysteem kon de gewone files goed volgen, maar de opvolging van de opbouw en vooral de accordeonbeweging van de ochtendspits gebeurde soms niet snel genoeg. Dat kwam omdat het systeem een doorlooptijd heeft van ongeveer 3 minuten, dus de tijd tussen de detectie van de file en het verschijnen van de tekstboodschap is ongeveer drie minuten. Deze doorlooptijd zal in de toekomst normaliter tot 2 minuten en zelfs tot 1 minuut beperkt kunnen worden (per minuut kan een file 100 a 150 meter verlengen). Ook door interpolatie van meetgegevens, zou de nauwkeurigheid nog kunnen verbeteren. Aandachtspunt voor in de toekomst is dat er, naast de tekstboodschappen, eventueel ook beter gebruik gemaakt kan worden van pictogrammen (voor de buitenlanders). Behalve een communicatiemiddel is een filedetectiesysteem ook een middel ter verbetering van de verkeersveiligheid, met name het aantal kop – staart aanrijdingen zou moeten verminderen door de inzet van een dergelijk systeem. Daarom werden de ongevallengegevens van fase 1 (zonder filedetectie) en fase 2 (met filedetectie) van de werken met elkaar vergeleken (zie tabel). Blijkbaar waren er dus meer ongevallen in de twee fase, de fase met het filedetectiesysteem. De werfsituatie in de fase 2 was echter totaal anders: gevaarlijker met twee doorsteken door de middenberm. Er waren meer regendagen in de fase 2 en de werflengte was langer (7 km tegenover 3,5 km in de eerste fase). Ook de periode waarin gewerkt werd, kon tot verschillende conclusies leiden (in tweede fase meer vakantieverkeer dat occasioneel de E 17 gebruikte) :
8 Werf
E17 Haasdonk fase 1
fase 2
Percentage
periode
2 juni tot 6 juli 2008
aantal dagen
34
100
41
22 juli tot 1 september 08 100
absoluut
relatief
absoluut
relatief
absoluut
relatief
A. niet vastgestelde ongevallen
49,3% 65,9%
in werfzone
5
14,71
9
21,95
80,0%
voor werfzone
6
17,65
12
29,27
100,0%
Stoffelijke schade
11
32,35
6
14,63
-45,5%
licht gekwetste(n)
3
8,82
5
12,20
66,7%
zwaar gekwetste(n)
1
2,94
0
0,00
-100,0%
Stoffelijke schade
2
5,88
5
12,20
150,0%
licht gekwetste(n)
1
2,94
10
24,39
900,0%
zwaar gekwetste(n)
1
2,94
1
2,44
0,0%
Doden (*) (*) op basis van eigen tellingen
2
5,88
1
2,44
-50,0%
107,3% 729,3% -17,1% -58,5%
32
94,12
49
119,51
53,1%
27,0%
B. vastgestelde ongevallen in werfzone
-54,8% 38,2% -100,0%
C. vastgestelde ongevallen voor werfzone
TOTAAL
Tabel met vergelijking ongevallengegevens
6. Conclusies Tot een eenduidige conclusie komen is niet evident omdat een directe vergelijking tussen een werf met filedetectiesysteem en exact dezelfde werf zonder filedetectiesysteem niet mogelijk is. De omstandigheden van twee werven moeten exact dezelfde zijn om tot een goede vergelijking te komen. (omleidingen voor het verkeer, weersomstandigheden, verkeersintensiteiten,…). Hieronder toch een eerste poging: Het concept van het systeem werkt, nl. het systeem geeft de afstand vanaf de tekstkarren tot de staart van de file weer en dit met voldoende nauwkeurigheid. De updatefrequentie van de tekstkarren moet echter nog wat sneller tijdens de spitsuren. Dit zou in de toekomst perfect kunnen (doorlooptijd zou tot 1 minuut kunnen herleid worden). Ook zijn er nog veel onbekende parameters die enkel door ervaring kunnen ingevuld worden: - Vanaf welke snelheid spreken we over file ? - Waar plaats je best de tekstkarren ? - Welke zone ga je bewaken en over welke afstand ? Dit zijn nog zaken waar de nodig ervaringen dienen opgedaan te worden om het systeem perfect te laten opereren. Ook een voorstudie per locatie is een absolute noodzaak (welke verkeerstellingen en files in welk seizoen, dagregime,…)
9 Het eventueel vervangen van radars door camera’s kan verdere perspectieven openen. Eén camera kan tegelijkertijd drie rijstroken monitoren en er zijn beelden beschikbaar. Er kan gedacht worden aan vaste toepassingen, bv op locaties met structurele files (dus niet enkel op werven). Combinatie met andere systemen zal mogelijk worden in de toekomst: reistijdinfosystemen, monitoren van wegennet met camera’s, incident en traffic management.,…. Op de vraag of een filedetectiesysteem daadwerkelijk het aantal kop – staartaanrijdingen vermindert, kan er momenteel nog niet geantwoord worden. Verdere proefprojecten zijn nodig om te evalueren op vlak van verkeersveiligheid. Bij beide werven stonden al veel borden met aanduiding van de werf en de veranderde wegindeling. Het “buikgevoel” zegt echter dat de extra aandacht enkel positief kan zijn. De “slechtste” chauffeurs zullen echter nooit iets zien, hoeveel borden, signalisatie enz. er ook geplaatst wordt. De kost voor een degelijk filedetectiesysteem is niet gering (126.000 EUR incl. BTW voor het systeem op de E 17). Indien er gebruik gemaakt kan worden van bestaande systemen (op R1, E17, RO, E40,… staan er al verschillende camera’s, VMS- en RSSborden) of indien er combinatiemogelijkheden ontstaan met andere tools (reistijdinfo, verkeersmanagement, incident–management,…), dan worden de investeringen natuurlijk meer verantwoord. Het lijkt er dan ook op dat er beter met vaste filedetectie - systemen gewerkt wordt op “gevoelige” plaatsen (drukke autosnelwegen). Enkel de toepassing binnen werven (cfr dienstorder MOW/AWV 2008/14) is bediscussieerbaar. Alweer zegt “het buikgevoel “ dat extra signalisatie nooit kwaad kan. Indien verdere proefprojecten uitwijzen dat er daadwerkelijk een vermindering is van het aantal ongevallen op werven door de inzet van een filedetectiesysteem is de toepassing zeker verantwoord. Zelfs op werven met een kleiner uitvoeringsbedrag valt de investering te overwegen. Een mensenleven is veel waard en kleinere werven kunnen even gevaarlijk zijn dan grote werven. Alleszins dient de werf wel een minimale duurtijd te hebben. Installatie, verwijderen en afstellen van het systeem duurt ook al enkele dagen. Voor een werf met een uitvoeringstermijn van een week of minder is dit niet doenbaar.
