JEGYZŐKÖNYV DUNA HAJÓZHATÓSÁGA PROJEKT
Rendezvény neve: Civil Fórum – a Duna hajózhatósága projekt bemutatása
Hely: Budapest, VITUKI Nonprofit Kft. tanácsterem, 1095 Kvassay Jenő út 1. Időpont: 2011. március 9, 14:00 Résztvevők: lásd jelenléti ív A jegyzőkönyv szövege: 14:00: Szurmai - Palotai Piroska köszöntötte a megjelenteket 14:05 Mayer István (VITUKI) előadása a Duna hajózhatóság projekt általános tudnivalóiról 14:20 Szabó Gábor (Tér –Team Mérnök Kft.) előadása a Budapesthez közeli hajóút szűkületek illetve gázlós helyszínek konkrét terveivel kapcsolatban, 4 helyszín bemutatása. 15:00 Résztvevők által feltett kérdések megválaszolása A szakmai előadásokat követően az alábbi kérdések merültek fel: Tuboly László (FŐMTERV Zrt.) érdeklődött, hogy milyen módon befolyásolja a munkát az új Széchenyi tervben megfogalmazott elképzelés, ami szerint új vízlépcsők megépítésének realitásával a közeljövőben számolni kell. Jelenthet-e a megvalósítással kapcsolatosan módosulást vagy a gondolkozás megváltoztatását. A kérdező utalt arra, hogy a hajózási hatóság nagyon érzékeny a hidak meghajózhatóságának problémájára. Kérdezi, hogy a híd a beavatkozás hatására milyen módon hajózható és az áramlási vektorok milyen módon hatnak a hajótestekre, továbbá lettek-e ezek valamilyen módon vizsgálva. Majd érdeklődött, hogy Százhalombattánál milyen szempontok alapján lett kettéválasztva a hajóút. Mayer István válaszában úgy fogalmaz, hogy a Széchenyi tervben megjelentek erre a munkára nem bírnak befolyással. Majd hozzáteszi, hogy a munka feltételeit megbízói megfogalmazták, ezek mellett dolgoznak. A munka folyamán rendkívüli szerephez jutott a
környezet és természetvédelmi hatások csökkentése, illetve a vízbázisok kérdése, de ebben a munkában a duzzasztással történő megoldásokat nem vetették fel. Szabó Gábor is hozzászól a kérdéshez, válaszában kifejti, hogy a hidakkal kapcsolatos aggály csak az északi összekötő hídnál merült fel. Majd hozzátette, hogy 2 dimenziós modellel vizsgálták a felszíni és felszín közeli vízmozgást, ennek eredményeképpen megállapították, hogy a hídnyílásban gyakorlatilag párhuzamos a hídpillérekkel az áramlás tehát keresztáramlásra ott nem kell számítani. A Százhalombattai szűkületben a hajóút kettéválasztása révén radikálisan csökkenthetővé vált a beavatkozás mértéke. Mayer István ehhez még hozzáfűzi, hogy rendkívül nagy súlyt fektettek és fektetnek jelenleg is arra, hogy a beavatkozások mértékét csökkentsék. Elmondja, hogy többféleképpen lehetne ezeket a beavatkozásokat csökkenteni, például hajóút áthelyezéssel. Vida Viktor (Védegylet) érdeklődött, hogy a jelenleg bemutatott beavatkozások már elkészült tervek, vagy ha nem azok, akkor mikor lesznek készen. Illetve kérdezte, hogy ez a terv azonos-e a február 28.-án Barsiné Pataki Etelka kormánybiztos asszony által említettel, amely arra vonatkozott, hogy november végéig készít egy új tanulmányt a kritikák hatására a VITUKI. Mayer István válasza az, hogy a tervezés folyamatos, mivel beavatkozási pontok szerint folyik a tervezés. Különböző tervek különböző időpontokban készülnek el. Az egésznek a végső határideje 2011. november vége. Elmondja még, hogy valóban ez az a terv, amit Borsiné Pataki Etelka említett, de ez nem arról szólt, hogy most egy másik tervet készítenek a kritikák hatására, hanem a tervezés folyamatában figyelembe veszik azokat a szempontokat, amelyek az ilyen és ehhez hasonló fórumokon elhangzanak, és hozzájuk eljutnak. A legfontosabb az, hogy a lehető legkisebb beavatkozás módszerét tegyék az első helyre. A terv folyamatosan fejlődik, több változata is elkészült. Ha ma hallanak itt olyan véleményeket, amik megalapozottak és szükségesek, akkor azok bekerülnek a tervbe. Szabó Gábor hozzáfűz még egy nagyon fontos szempontot, hogy a környezeti hatásvizsgálatok folyamatban vannak, ilyenkor van lehetőség, hogy a tervek módosuljanak. A hatósági szempontokat mindig figyelembe kell venniük. Hajósy Adrienne (MTA Szigetközi Munkacsoport) véleménye szerint nem megfelelő a tájékoztatás: az érdeklődök nem jutnak kellő információkhoz. Javasolja egy, kimondottan a környezetvédők számára készülő tanulmány megírását, továbbá egy jogi összefoglaló elkészítését
Magyarország valós kötelezettségeiről. Mindkét anyaggal kapcsolatban az az elvárása, hogy pontos válaszokat kapjon a gazdasági összefüggésekről: ennek hiányában nem látja értelmét a jelenlegi munkáknak. Mayer István részint egyetért a felvetéssel, de kijelenti, hogy az ő megbízásuk nem terjed ki ilyen anyagok készítésére, hiszen nem jogászok és nem közgazdászok. Mindazonáltal elvállalja egy ilyen feladat koordinálását. A továbbiakban felhívja a figyelmet arra, hogy éppen ez és az ehhez hasonló fórumok feladata a minél szélesebb körű tájékoztatás. Hajósy Adrienne MTA Szigetközi Munkacsoport) válaszában feleleveníti, hogy a BősNagymaros Vízlépcső Rendszer tervezése idején nem csak hatalmas dokumentáció áradat volt, de a gazdasági és jogi kérdéseket is világosan és érthetően megfogalmazták. Ezt a szakszerűséget kéri számon a jelenlegi anyagokon is. Mayer István válaszában jelzi, hogy a megadott internet címeken található anyagokban a felvetett kérdésekre részletes válaszok találhatók, ugyanakkor megjegyzi, hogy a konzorcium feladatkörében nem szerepelnek ilyen anyagok készítésére vonatkozó utasítások. Szabó Gábor emlékezteti Hajósy Adriennet az előadására: elmondja, hogy Árpád-hídi gázló esetében az egyesített hatásterület meghatározását alapvető zajvizsgálatok eredményezték, és ez a humán érintettség vonatkoztatásában nem éri el a határértéket. A dunafüredi helyszínnél említette azt, hogy a vízbázis védőterületi probléma jelentkezik. A következőkben Pándi László (Vadkacsa Egyesület) aki közel 20 éve vezet túrákat a Dunán, véleménye szerint két célt kell megvalósítani egyszerre: javítani kell a Duna hajózhatóságát és el kell érni, hogy a Duna valóban mindenkié legyen. Javasolja, hogy a vízi utak kijelölésével párhuzamosan a védett területeket is jelöljék ki és mindezt egy egyesített jogi anyagban jelentessék meg. Válaszában Mayer István jogosnak ismeri el ezt az igényt és jelzi, hogy ez meghaladja a projekt kereteit. Pándi László (Vadkacsa Egyesület) nyomatékosítja az önálló anyagra vonatkozó fenti elképzeléseit. Szabó Gábor veszi át a válaszadó szerepét és kifejti, hogy munkájuk során egyszerre foglalkoznak a hullámverés, a parti kikötők és a vízi turizmus kérdésével. A tervdokumentációkat az érdeklődők az illetékes hatóságoknál megtekinthetik.
E rész lezárásaként Pándi László (Vadkacsa Egyesület) a helyzet komolysága miatt egy önálló fórum megtartására tesz javaslatot, amit Mayer István is megvalósítandónak tart és ígéretet tesz a megszervezésére. A továbbiakban Péter László (MKIK) arról érdeklődik, a Magyar Kormány február 3-i határozata hogyan befolyásolja a VITUKI jelenlegi tervezési megbízását? Mayer István ismerteti a kormányhatározatot megelőző tárcaközi egyeztetési folyamatot. Kiemeli, hogy jelenleg a Vidékfejlesztési Minisztériumnak vannak kifogásai, de megjegyzi, hogy valamennyi, általuk készített szakértői anyag a kormány rendelkezésére áll. Parti Zoltán (MKKSZ) kérdése a hajózható napok számára vonatkozik, pontosan: hogy a 250260 nap az egy kis vízkori érték, amit teljesíteni kell, és azért kell a beavatkozás, hogy 250 napig meg legyen ez a 2,5 méteres mélység? Mayer István válaszában elmondja, hogy a legkisebb hajózási vízszintnél kell biztosítani a hajózási paramétereket. Vannak olyan időszakok, amikor a vízállás ennél alacsonyabb, ilyenkor nem szükséges a paramétereket biztosítása. Majd hozzáteszi: az érdekeltek ma azon az állásponton vannak, amit a AGN egyezmény mond ki: átlagosan 300 napig akadálymentes hajózást kell biztosítani. Pereházy Pál Adorján (Leányfalú Polgármesteri Hivatal) hozzászólásában kiemeli a mellékágak fontosságát. Javasolja a mellékágak vízzel való feltöltését, hiszen így egyszerre több célt is el lehetne érni. Egyrészt jótékony hatást gyakorolna a vízi élővilágra, másrészt megteremtené a családok számára a sportolási lehetőséget. Így megszülethetne egy kompromisszum is, hiszen a Duna mellett élők a saját területeiket használhatnák – a folyó többi része pedig megmaradna a hajózásnak. Mindemellett üdvözli a konzorcium tevékenységét, hiszen a lehető legkisebb beavatkozást tervezik a kérdés megoldására. Mayer István köszönettel fogadja a felvetést és kifejti, hogy mindem esetben elvégzik a mellékágak rehabilitációját is, ugyanakkor felhívja a figyelmet arra, hogy a munkával kapcsolatos igények roppant szerteágazóak. Szabó Gábor csatlakozik a válaszadóhoz és kifejti, milyen nagy jelentőséget tulajdonít a helyi érdekek, véleményének megismerésének és tiszteletben tartásának, azonban sokszor ezek ellentétesek is lehetnek, és minden mellékágat önállóan kezelnek: más-más típusú rehabilitációs megoldásra van mindegyiknél szükség.
Gruber Tamás a WWF képviseletében öt pontba szedi mondandóját, kérdéseit. Ezek a következők. 1. Mikor tervezik az SKV következő jelentésének az elkészítését és ennek milyen véleményeztetési folyamatát látják megvalósíthatónak? 2. Mikor fog a költséghaszon-elemzés elkészülni? 3. Milyen logikai menet alapján tervezték az egyes beavatkozási helyszíneket egymás után? Véleménye szerint a legalsó beavatkozási pontot kell elsőként vizsgálni, ezt követően a többit felfelé haladva. Vizsgálták-e a beavatkozások egymásra hatását? 4. Milyen megoldást választanak az Árpád-hídi beavatkozási helyszínen a hordalék elhelyezésére? Gruber Tamás aggodalmát fejezi ki ezek esetleges építési célú felhasználásáról és határozottan leszögezi, erre a mostani engedélyek alapján nincs lehetőség. 5. Milyen lépéseket kíván tenni a konzorcium az élővilág fokozottabb védelme ügyében? Mayer István válaszában kiemeli, hogy a tervezés szükségszerűen egy dinamikus folyamat, ahol a felmerülő új információkat folyamatosan beépítik munkájukba. Ez nemcsak az SKV elkészítésére vonatkozik, hanem a költség-haszon elemzésre is. Kijelenti, hogy amennyiben a jelenlegi anyagnál jobb, hasznosabb elemzés érkezik, akkor annak tanulságait készek haladéktalanul beépíteni a tervekbe. A harmadik kérdést, tehát a munkálatok sorrendjét illetően gyakorlati szempontokat helyez előtérbe: a tervezési munkálatokat aszerint végzik el, hogy hol áll a legtöbb információ a rendelkezésre. Ugyanakkor a szükséges modell kísérletek komoly technikai igénye is meghatározó, ráadásul a szakemberek száma is korlátokat szab. Szabó Gábor hozzátette, hogy a Tér-Team Kft. által vizsgált főági beavatkozási helyeknél folyásirányban lefelé haladva készítik a terveket, mert szakmai szempontból ez az ideális kiviteli sorrend is. Ez alól a csak Budafoki gázló helyszíne kivétel. Itt a mederalkotó kőzetanyag miatt összetett és időigényes technológiai tervezésre van szükség. Vizsgálták a beavatkozási pontok egymásra hatását is a vízfelszín változás vonatkozásában: néhány helyen mindössze csak centiméter körüli hatás várható. Az Árpád-hídi gázló rendezésével kapcsolatban elmondta, hogy mivel egy korábbi – a Duna hajózásfejlesztési projekttől függetlenül készített - terv szerint a Szabadkikötő területén már nincs szükség a III. számú medencére, ezért városfejlesztési szempontokat is figyelembe
véve érdemes ezt a medencét feltölteni. A konzorcium tervezői koncepciója minden beavatkozási területnél az, hogy a hajóút kialakítása miatti mederkotrás anyaga visszakerüljön a folyómeder azon részére, amely hajóúton kívül van és hidraulikai szempontból inaktív mederrész, valamint vízbázisvédelmi és természetvédelmi szempontból is megfelelő. Ez a koncepció egyedül az Árpád-hídi helyszínnél nem teljesíthető, mert a fővárosi Duna-szakaszhoz közel nem található ilyen mederterület. Ezért lerakási helyként mindössze két megoldás jöhet szóba: a meglévő Dunakeszi kavicskirakó, ill. a Szabadkikötő III. sz. medence területe. Hajósy Adrienne kéri pontosítani ki javasolta, hogy a mederanyagot használják fel további értékesítésre. Szabó Gábor válaszában közölte, hogy a kérdésben megfogalmazott „értékesítés” nem tervezői koncepció, nem a beruházás célja és nem hangzott el a tervezői ismertetésben. A kotort mederanyag elvben lehetséges parti kihelyezésére vonatkozó általános felvetés – a tervek egyeztetése során – a Közép-Duna-Völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóságtól érkezett. Az elvi felvetés arra vonatkozott, hogy ha nincs megfelelő mederbeli elhelyezési terület, akkor vizsgálják meg a tervezők a parti kirakás lehetőségét. Majd hozzátette, hogy a teljes vizsgált Duna szakaszon egyetlen olyan főági beavatkozási pont van, ahol – a fent rögzített elhelyezési problémák miatt, mint egyedüli lerakási lehetőség – szóba került a mederanyag parti kihelyezése: ez az Árpád-hídi gázló. A parti kirakás ebben az esetben nem értékesítési célú. Berencsi Miklós KKK képviseletében a decemberi szerződés-módosításról tájékoztatja a résztvevőket: ekkor részint határidőket módosítottak, részint további, régebben a konzorcium feladatkörébe nem tartozó munkálatokat is felvettek az elvégzendő munkálatok közé. Ide tartozik többek között a költség-haszon elemzés elvégzése és a kikötő intermodális csomópontjainak vizsgálata is. Szebeni László, ugyancsak a KKK részéről kiemeli, hogy a TEN-T egzakt módon rendelkezik a pénzügyi feltételek és a támogatások részleteiről. A továbbiakban ráirányítja a figyelmet arra a komoly veszélyre, hogy amennyiben a jelen program november 30-ig nem fejeződik be, akkor a teljes támogatási összeget vissza kell fizetni az Európai Bizottságnak. Vida Viktor konkrét válaszokat kér az eddig benyújtott engedélyeztetési kérelmek helyzetével kapcsolatban. Utána a jelen esemény jogi státuszáról érdeklődik.
Elsőként Mayer István válaszol, az utóbbi kérdésre: a Civil Fórumon a konzorcium tagjai ismertetik a projektet a civil szférával, ennek nincs jogi státusza. Sass Jenő (VITUKI) a számokról beszél: eddig 19 beavatkozási helyre vonatkozóan nyújtották be a részletes környezetvédelmi hatásvizsgálatot és vízjogi létesítési engedélyezési terveket az illetékes Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőségekre. További 12 hasonló ügy van hátra. Négy helyre jogerős környezetvédelmi engedély született, egy helyre pedig megkapták már vízjogi létesítési engedélyt is. Tóth Balázs a Duna-Ipoly Park Nemzeti Igazgatóságának a képviseltében a hajóutak egyilletve kétirányúságáról érdeklődik: van-e százalékos arány, hogy mennyire kell a hajóútnak egyill. kétirányúnak lennie. Felveti, hogy ha a tervezett beavatkozási területeken egyirányú lenne a forgalom, akkor egyáltalán nem lenne szükség beavatkozásra. Egy korábban elhangzott adattal támasztja alá javaslata helyességét: miszerint a beavatkozások a teljes magyarországi Duna szakasz mindössze egy-két százaléka, így véleménye szerint a hajósoknak nem okozna ez túl nagy fennakadást. Mayer István válaszában ismételten kiemeli: munkájuk kereteit a szerződés határozza meg. Szabó Gábor csatlakozik ehhez és megemlíti: minden tekintetben a legkíméletesebb megoldásra törekednek. Az alapfeltételek szerint egy időben kell a kétirányúságot biztosítani, ez pedig 90 méter széles hajóúttal nem valósítható meg. Beliczay Erzsébet a Levegő Munkacsoport képviseletében ugyancsak a költség-haszon elemzés részleteire kíváncsi. Továbbá megerősítését kéri annak, hogy a kis beavatkozások a személyszállításra, turizmusra és a sportra nem lesznek negatív hatással. Mayer István kiemeli, hogy a klasszikus, minden szállítási módra kiterjedő költséghaszon elemzés elvégzése nem feladatuk. Az EU célja, hogy a személy- és áruszállítást minél szélesebb spektrumon biztosítsa. A forgalom ugyanis egyre nő: a vízi szállítás fejlesztése is ennek az átfogó koncepciónak a része. Szabó Gábor csatlakozik az előtte szólóhoz és kiemeli: a hajózás egy régi, patinás magyar szállítmányozási forma: munkájuk új lendületet adhat ennek az iparágnak. Ugyanakkor biztosabbá, tervezhetőbbé válik a fuvarozás, ez pedig a magyar áruk piacra jutását is nagymértékben elősegíti.
Gruber Tamás (WWF) több felvetéssel is jelentkezik. Egyrészt örömmel üdvözli a KKK jelenlétét, de hiányolja a minisztériumi és államtitkársági jelenlétet. Felhívja a figyelmet ezzel kapcsolatban az ombudsman őszi állásfoglalására, amivel egyértelműen kijelölte a jogi kereteket. A továbbiakban ismerteti a WWF filozófiáját, ami szerint a tettek jelenthetik az alternatívát. Újra felhívja rá a figyelmet, hogy a 2007-es munkálatok során a mellékág rehabilitációkat, mint ökológiai kompenzációs intézkedéseket már az előkészítés fázisában beépítették a projektbe. Ugyanígy kellene most is mindennek történnie! A továbbiakban javaslatot tesz egy olyan fórumra, ahol a civilek a hajózási szakemberek is találkozhatnának. Végezetül megfogalmazza álláspontját, miszerint a gazdasági javak egységnyi növekedéséhez a közlekedésben kell a legtöbb pénzt befektetni, így lehet ezen a területen gazdasági eredményeket elérni. Mayer István úgy véli, a vasúti fejlesztés is igen költségigényes és nem is tud azonosulni Gruber Tamás gazdaságfejlesztéssel kapcsolatos meglátásaival. Véleménye szerint annyi bizonyos: a jobb közlekedéssel rendelkező országokban nagyobb a GDP. A továbbiakban ígértet tesz rá, hogy Gruber Tamás javaslatai szerint megszervezik a fenti fórumot. Kolundzsija Gábor (Védegylet) a tervezés kiinduló paraméterei után érdeklődik: miért ezek a paraméterek? Továbbá véleménye szerint az ajánlásokat is nagyon komolyan kellene venni. Mayer István leszögezi, hogy a feladatuk elvégzése során az eredeti paraméterektől eltérni nem lehet. Mindemellett természetesen a legnagyobb komolysággal kezelik az ombudsman vonatkozó állásfoglalását, a Duna Bizottság ajánlását és a Víz Keretirányelvet is. Rédly László hozzáfűzi, hogy az AGN egyezmény rendelkezik az országok által meghatározott besorolásokról. Gerencsér Zsolt az előzőhöz hozzáfűzi, hogy a magyar-szlovák albizottság tagjaként többször tapasztalta, hogy a szlovák kollégák a magyar szakaszt illetően a VII-es besorolást erőltetik, de ez véleménye szerint fizikai képtelenség. Mayer István újból tisztázza, hogy ők VI-os és nem VII-es osztálynak megfelelő hajóutat terveznek így 31 helyen kell beavatkozniuk. Gerencsér Zsolt ismerteti a vízi utak besorolásának alapjait. A hajózási hatóság szabályozása szerint megfelelő vízállás esetén, kilenc bárkával közlekedő karavánok is közlekedhetnek a budapesti szakaszon. Ez pedig azt jelenti, hogy olyan a hajóút, mintha VII-es osztályú lenne. Mayer István a kérdéshez kacsolódóan kifejti, hogy megbízás adta keretek szerint ők a legkisebb hajózási vízszinthez terveztek. A magyar Duna-szakaszon nincs VII osztályú
hajóút. A tervezés tehát VI osztályú hajóútra irányul, 31 beavatkozási ponttal a hajózási kisvíznél. Ekkor Vida Viktor (Védegylet) az EP határozataira hívja fel a figyelmet s arra, hogy az AGN egyezményt és a Duna Bizottság ajánlását rosszul értelmezték, „összeturmixolták”. Mayer István határozottan kijelenti, hogy az AGN azért került szóba, mert ez az egyetlen jogforrás, amiről az ombudsman külön kimondta, hogy be kell tartani. A polémiához csatlakozik Gruber Tamás (WWF), aki elmondja Vida Viktornak, hogy ők már felvetették a 17/2002-es rendelet megváltoztatásának szükségességét az infrastrukturális államtitkárnak, azonban erre a megszólított nem mutatott hajlandóságot. Ezután Jánossy László (Jövő Nemzedékek Országgyűlési Biztosa Irodája) az iránt érdeklődik: nem fenyeget-e az a veszély, hogy egy-egy nagyobb víz után a kikotort mederrész visszatöltődik hordalékkal? Mayer István válaszában kifejti, hogy a meder átrendeződése folyamatosan zajlik: ez pedig valóban folyamatos törődést igényel. A mostani beavatkozás segít a helyzeten. A válaszhoz csatlakozva Szabó Gábor kifejti, hogy az áramlástani vizsgálatok éppen abban segítenek, hogy a legstabilabb megoldásokat lehessen megvalósítani. Szabó Judit (Szigetújfalú Polgármesteri Hivatal) arra szeretne választ kapni, mi lesz az Ercsinél történő kotrással? Szabó Gábor elmondja, hogy az Ercsinél kikotort anyagot az Eötvös kápolnához viszik. Az Ercsi gázló anyaga kemény, nem iszapos, ezért az elhelyezés stabilitásáról meg vannak győződve.
Jegyzőkönyvet összeállította: Szurmai-Palotai Piroska
A rendezvényen készült dokumentumok:
Hangfelvétel: X Jelenléti ív: X Fénykép: X Előadások: X
Dokumentumok elérhetősége:
A jegyzőkönyvet hitelesítették:
Név:
Név:
Lakcím:
Lakcím:
Aláírás:
Aláírás:
