Relációk a légijármű irányítási rendszerei és a földi légiforgalmi irányító rendszerek között III. BME KJK KJIT

Relációk a légijármű irányítási rendszerei és a földi légiforgalmi irányító rendszerek között III.

BME – KJK – KJIT

A/C

AERODROME

ANS


MEMBERS OF THE INFORMATION FLOW

Navigation system - AD

Navigation system - AD

Navigation systemAD

HMI Maintenance crew

ATC

ATC ATC

HMI

Pilot1

HMI

HMI HMI

Pilot2

HMI

HMI Pilot1

Pilot1

HMI

HMI

HMI

Pilot2

Pilot2

A/C A/C

Gate-start

A/C

TWY


RWY


Az ICAO elődje: Int’l Commission for Air Navigation(ICAN) (1903, Berlin –8 ország, 1906, Berlin –27 ország, 1912, London –ICAN)

–1944. XII. 7., 55 meghívott, 52 aláíró állam: az ICAN PICAO-válesz; –1945-47. között: ProvisionalICAO(PICAO) jogi létezése –1947. június 6-án, a 26. ratifikáció után: ICAO!!! –A Chicago-iEgyezmény (Convention)és Függelékei

–Ma: azICAO Doc7300tartalmazza (a 9. módosítással érvényes) –ma 19 Annexvan –Magyarország: 1969. IX. 30 –csatlakozási okmány az USA kormányához benyújtva; •Áldjuk elődeink döntését, kár, hogy azóta elmulasztottunk sok mindent…

–Egységesítés és harmonizálás a repülés minden területén –Fokozatos fejlődés, az Annex-eka kihívásokra válaszolnak –A meglévő 19 Annexösszesen 28 kötetet/részt takar •RMK:2:Annex3, 14, 16; 3:Annex6; 5:Annex10;

KJIT Mudra I. Légir. 1.


PICAO –NAT Route Service Conference (Dublin, 1946. III.)



•

Jelenleg: 191 tagállam – ENSZ 193 tagállamból nem ICAO tag: Dominica, Tuvalu és Liechtenstein), de tag még: Cook Islands – További nem tagok: Vatican City, Hegyi Karabah, Somaliland (politikailag nem elismert állam-alakulatok)

•

HQ: Montreal, Canada

•

Régiókra osztva:  Paris (EUR/NAT) – Mo. – Dakar (AFI, Ny és Central) – Nairobi (AFI, K és D) – Cairo (MID) – Bangkok (APAC) – Lima (SAM) – Mexico City (NAM,CAR)




Az EUR/NAT Régió

• 56 állam a régióban (köztük: Algéria, Marokkó, Tunézia és Izrael) • Párizs (Neuilly-sur-Seine)



Az Annex-ek kiadásának idővonali „története”



SARPs = Standards and Recommended Practices



Példa az ICAO Annex 11-ből

Szabvány

Ajánlott gyakorlat



Az ICAO Annex-ek az államok jogalkotói és jogalkalmazói számára írnak elő kötelezettségeket… és SARPS-okat (1) •

Annex 1 – Személyi alkalmasság  A repülésben résztvevő főbb személyek, pl. hajózók /pilóták, fedélzeti mérnökök, navigátorok/, a légiforgalmi irányítók, a karbantartó technikusok, stb.) képzési, gyakorlati, orvosi alkalmassági követelményei, útmutatások ezek megvalósítására, a humán tényező figyelembe vétele mellett

•

Annex 2 – Repülési szabályok  Műszeres, látásos repülési körülmények, szabályok (VMC/IMC, VFR/IFR); a repülés végrehajtásának alapvető kötelmei /elsőbbség, útirány-jog, stb…/, repülési terv, légijárművek elfogásának szabályai, stb., stb.;

•

Annex 3 – Meteorológiai Szolgálatok a nemzetközi légiközlekedés céljaira  Az útvonalakon és a repülőtereken való repülési működés biztonsága, szél irány/sebesség, látástávolság, felhőzet, légnyomások repülésre nézve veszélyes met. jelenségek előfordulás, hatásai, magassági szél; stb., stb., az ezekkel kapcsolatos SARPS-ok;

•

Annex 4 – Légiforgalmi térképek  Valamennyi, a légiforgalomban használatos térkép szabványai, alkalmazandó jelei, jelölései, körzetek, műszeres leszállások/indulások térképei (SID-ek, STAR-ok), akadálytérképes, látvarepülési térképek, parkolási,gurulási, stb…;

•

Annex 5 – A földi és légi üzemelésben használandó mértékegységek  Alapvetően az SI-rendszer irányába, de még mindig az angolszász mértékegységek leírása, szabványos meghatározások (pl. méter: „Metre (m). The distance travelled by light in a vacuum during 1/299 792 458 of a second.”, a különböző nagyságrend-jelölő előtagok meghatározása (pl. exa 1018, atto 10-18), stb.

•

Annex 6 – Légijármű üzemeltetése

 A nemzetközi (I) kereskedelmi forgalomban, az (II) általános célú repülésekben és a (III) helikoterek KJIT Mudra I. Légir. 1. üzemelésben résztvevő légijárművek üzemeltetésének szabályai (pl. az üzemeltetés nemzetközi


Annex 7 – Légijárművek nemzeti hovatartozása és lajstromba vétele  A légijárművek osztálybasorolása, azonosíthatósága, illetve nemzetiségi hovatartozása meghatározhatóságának szabályai (felségjel /=pl. ország címer, zászló/, lajstromjel /országkód: HAxxx, D-xxxx, OE-xxx), nemzeti regiszter kötelezettsége, és pl. tűzálló anyagból készített azonosítási tábla /plate/ minden légijárművön, angol nyelvű szertifikáció

•

Annex 8 – Légijárművek légialkalmassága  A légijárművek tervezésének, építésének és üzemeltetése szabályainak a lajtromozó állam szerinti követelmények szerinti megfeleltetése szabályai, ami alapján a légijármű megfelel a repülésre való alkalmasságát bizonyító légialkalmassági szertifikácónak.; stb.;

•

Annex 9 – Megfeleltetés  A légijárművek üzemeltetéséhez tartozó, a különféle szabályozóknak való megfelelés dokumentációs követelményei, utazási, szállítási dokumentumok, mindenféle normálistól eltérő utas szállíthatósága, kezelése dokumentumai, stb., stb.; pl. a hajózók vagy a hatósági felügyelők ID-je tartalma, kinézete, stb.;

•

Annex 10 – Légiforgalmi távközlés  Valamennyi, a légiforgalomban használatos táv/hírközlő, hang- és digitális kommunikációs, navigációs , légtérfelderítő, repülőtéri felszínt felügyelő, összeütközési megelőző rendszerrel szemben támasztott követelmények, (pl. rádiók, ILS, GNSS-rendszer, rádiófrekvencia-tartományok, felhasználásuk, stb….), a rádiótávbeszélés eljárásai, digitális adatkapcsolati rendszerek, stb. alkalmazásának szabályai;

•

Annex 11 – Légiforgalmi szolgálatok

 A légiforgalmi (ATS, riasztó) szolgálatok szükségessége, rendszere, létrehozása, hatáskörei, szolgáltatásai, koordinációs kötelmek, illetve az általuk használt légterek,útvonalak, jelentőpontok stb., KJIT Mudra I. Légir. 1. elnevezésének elvei, tartalék megoldások tervezése a szolgáltatások fenntartásához, stb…;


Annex 12 – Kutatás és mentés  A kutatás-mentésben résztvevő szolgálatok leírása, feladataik, koordinációjuk, központjaik, felkészülésük és operatív eljárásaik, gyakorlataik, illetve a bajbajutottak, valamint a kutatás-mentést végzők által használható jelzések;

•

Annex 13 – Légijármű balesetek és események kivizsgálása  A bekövetkezett balesetek/események vizsgálatának szabályai (pl. bizonyítékok megőrzése, helyszíni vizsgálatok végrehajtása, a különböző szereplők (pl. gyártó, lajstromozó, üzembentartó ország képviselői) bevonása, jelentések készítése, köröztetése, megelőző intézkedések, ajánlások kiadása, stb., stb.);

•

Annex 14 – Repülőterek és helikopter-repülőterek

•

Annex 15 – Légiforgalmi Tájékoztató Szolgálatok

A repülőterek és heliport-ok tervezésével, építésével és üzemeltetésével kapcsolatos minden SARPs; a akadálykorlátozási felületek, futópályák, gurulóutak, előterek, stb. kialakítása, jelölései, földi légiforgalmi fénytechnika, vizuális segédeszközök, repülőtéri szolgálatok szervezése, tervezése, működtetése (benne pl. a kényszerhelyzetei, vadvédelmi, előtér-menedzsmenti, stb.,. Szolgálatok minimális követelményei), stb., stb.;  A légiforgalom számára fontos mindennemű előzetes, és menet közbeni tájékoztatás a légiforgalmi adatokban, működésükben beállt változásokról, az légiforgalmi tájékoztató kiadványok (AIP), illetve légijármű személyzetek számára szóló tájékoztatások (NOTAM-ok, stb.) kiadása, kezelése, az adatok pontosságának, rendelkezésre állásának szavatolása, stb., stb.;

•

Annex 16 – Környezetvédelem

 A légijármű zaj, a légiközlekedés okozta káros-anyag kibocsátás (emisszió) kérdésköreivel, keletkezésük, csökkentésük lehetőségeivel foglalkozik, külön kezelve a szubszónikus és a légcsavaros légijárműveket, illetve helikoptereket, a zaj monitorrendszerrel való mérésének, illetve a zaj KJIT Mudra I. Légir. 1. szükséges kiegyensúlyozott megközelítés módszertanának ügyét, stb., stb…; kezeléséhez

Az ICAO Annex-ek az államok jogalkotói és jogalkalmazói számára írnak elő kötelezettségeket… és SARPS-okat (4) • Annex 17 – Biztonság: /Légiközlekedés-védelem = security/ - a nemzetközi polgári repülés jogellenes beavatkozással szembeni védelme  A polgári repülés operatív kérdéseit kezelő Annex-ek körének „kakukktojása”, és bár kezelését illetően nem, de lehetséges hatásait tekintve szoros része a tevékenységnek. A konkrét kényszerhelyzeti kategória kezelésének főleg megelőzést szolgáló elemei kerültek rögzítésre a belépési engedélyektől a csomagkezelésen, a légiforgalmi szolgálaton át a repülőtér tevékenységéig bezárólag;

•

Annex 18 – Veszélyes áruk légi úton való biztonságos szállítása  A veszélyt jelentő szállítások kapcsán az engedélyezett, tiltott és speciálisan kezelendő szállításról, a szállítmányok megjelöléséről, a különböző résztvevő szereplők (szállító, üzemeltető cégek) kötelezettségeiről, és nem utolsó sorban a kapcsolódó képzési követelményekről szól;

•

Annex 19 – Repülésbiztonság-menedzsment rendszer  A repülésbiztonság valamennyi Annex-et érintő kérdéseinek management-jét, az állam, és a különböző érdekszereplők feladatait, kötelmeit, a rendszerszintű, tudatos működés környezetét írja le az anyag.

A következő? – Annex 20 – utasok jogai (passengers’ rights)???


Az alapállapot


Ahol már tudomásunk van…


Az ICAO szabályozása a repülésbiztonság alapköve! Ezért ma a 19 db. Annex-ből 17 db. folyamatos felügyelet és audit tárgya.



A TERÜLETEK (Areas) 

A 8 VIZSGÁLATI TERÜLET (releváns dokumentumai)        

LEG ORG

– LEGislation (and regulations) (Chicago-i Egyezmény) – ORGanization (and safety oversight functions) (SAAQ) PEL – PErsonal Licencing and training (Annex 1) OPS – Aircraft OPerationS (Annex 6, 18 és PANS-OPS) AIR – AIRworthiness of aircraft (Annex 6,7, 8 és 16) AIG – Aircraft Accident and Incident InvestiGation (Annex 13) ANS – Air Navigation Systems (Annex 2,3,4,5,10,11,12,15 és PANSATM) AGA – Aerodromes and Ground Aids (Annex 14)

KJIT Mudra I. Légir. 1. 

Csak az Annex 9 – FALBME és– az Annex 17 – SEC „lóg ki” a sorból) KJK – KJIT

CE Audit eredmények 2008 - 2012



Világ-átlag: EI: 61,8 % (2014. július 2, 186 tagállam)


Magyarország: 86. a sorban (67,19 %)

EU-átlag: EI: 78,7 % (2014. július 2, 28 tagállam)


Magyarország: 25. a sorban (67,19 %)

FAB-CE átlag: EI: 72,7 % (2014. július 2, 7 tagállam)

BIH: 67,57%


Magyarország: 6. a 7-szereplős sorban (67,19 %)

Kiemelkedően fontos egyezményi alappont: 

„Bármely Állam, amely nem tartja lehetségesnek, hogy valamely nemzetközi szabványt vagy eljárást minden tekintetben megtartson, saját szabályát vagy eljárását valamely nemzetközi szabvánnyal vagy eljárással ennek módosítása után teljesen összhangba hozza, illetőleg amely szükségesnek tartja olyan szabály és gyakorlat elfogadását, amely valamely kérdésben eltér a nemzetközi szabványban foglalt szabálytól, illetőleg gyakorlattól, haladéktalanul tájékoztatja a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetet saját gyakorlata és a nemzetközi szabványban meghatározott gyakorlat közötti különbségekről.”



(Any State which finds it impracticable to comply in all respects with any such international standard or procedure, or to bring its own regulations or practices into full accord with any international standard or procedure after amendment of the latter, or which deems it necessary to adopt regulations or practices differing in any particular respect from those established by an international standard, shall give immediate notification to the International Civil Aviation Organization of the differences between its own practice and that established by the international standard.) (Egyezmény 38. cikk)


Közzététel: 1; az AIP-ben, 2; az ICAO Eltérések Elektronikus Kitöltése /EFOD/ online felületen BME – KJK – KJIT

AD AIRSIDE APRON


α1: Forgalmi előtér (APR, apron);

α2:Áttérés a forgalmi előtérről a gurulóútra (APR – TWY, taxiway) α3:TWY α4: Áttérés a gurulóútról a futópályára (TWY – RWY, runway) α5: RWY BME – KJK – KJIT

Repülőtér kialakítása Aerodrome config. & layout, Klimatikus tényezők

Szolgálatok Operation limits

EATMN rendszerek

Légijármű információk

STATIKUS PARAMÉTEREK

G

KVÁZI STATIKUS PARAMÉTEREK

Po: üzemi

Ph: humán

Pt: műszaki

Pm: meteorológiai

paraméterek/

paraméterek, emberi

paraméterek/

paraméterek/

operation

tényező/ human

technology

meteorological

parameters

parameters

parameters

parameters

DINAMIKUS PARAMÉTEREK


Apron műveletek



A rakodás irányítása, kézbesítés és távközlés, a repülőgép súly- és súlypont számítása (Load Control)



Egységrakomány eszközök (ULD) kezelése, raktározása és adminisztrációja.



Utaskezelés: az érkező, induló, transzfer és tranzitutasok kezelése, beleértve a jegyek és úti okmányok ellenőrzését, a poggyászfelvételt és a poggyászok továbbítását a válogató területére.



Poggyászkezelés: a poggyászok kezelése, válogatása és az indulásra való előkészítése a válogatóban, a poggyászoknak a légijármű és a válogató közötti szállítására szolgáló járműre történő felrakodása és arról való lerakodása, valamint a poggyászok továbbítása a válogatóból a poggyászkiadóba.







Áru- és postai küldemények kezelése (Cargo & Post Office Mail):



áru vonatkozásában az export, import és transzfer áru fizikai kezelése, a kapcsolódó okmányok kezelése, vámeljárás és a felek megállapodása szerinti, illetve a körülmények alapján szükséges biztonsági eljárások lebonyolítása;



postai küldemények vonatkozásában a bejövő és kimenő postai küldemények fizikai kezelése, a kapcsolódó okmányok kezelése és a felek megállapodása szerinti, illetve a körülmények alapján szükséges biztonsági eljárások lebonyolítása.

Előtéri kiszolgálás (Ramp handling) 

a légijármű földi beállítása induláskor és érkezéskor



a légijármű rakodásának segítése és a megfelelő berendezések biztosítása;



kommunikáció a légijármű és az indulási oldal szolgáltatója között;



a légijármű ki- és berakodása, beleértve a megfelelő eszközök biztosítását és működtetését, a legénység és az utasok szállítása a légijármű és a terminál között, valamint a poggyászok szállítása a légijármű és a terminál között;



a hajtóművek indításához szükséges egységek biztosítása és működtetése;



a légijármű mozgatása érkezéskor és induláskor, valamint a megfelelő berendezések biztosítása és működtetése.




A légijármű kiszolgálása: 

a légijármű külső és belső tisztítása, valamint a mellékhelyiséggel és a vízellátással kapcsolatos szolgáltatások;



a kabin hűtése és melegítése, a hó és jég eltávolítása, a légijármű jégtelenítése;



a kabin átrendezése a megfelelő berendezési tárgyakkal, valamint ezek tárolása.

 Üzemanyag- és kenőanyag-kezelés:

 az üzemanyagtöltés és -leeresztés szervezése és elvégzése, beleértve az üzemanyag tárolását és az üzemanyag-szállítmányok minőségének és mennyiségének ellenőrzését;  kenőanyag és egyéb folyadékok utántöltése.  A légijármű karbantartása:  az indulást megelőző rutinellenőrzés;  a repülőtér-használó által kért nem rutinjavítások;  pótalkatrészek és megfelelő eszközök biztosítása és kezelése;  Repülőüzemi szolgáltatások és a személyzet adminisztrálása, az üzemelés irányítása (Flight Operation):  a járat előkészítése az indulási repülőtéren vagy egyéb ponton;  repülés közbeni támogatás, beleértve az esetleg szükséges átirányítást;  repülés utáni tevékenységek;

 Földi szállítás:  a személyzet, az utasok, a poggyászok, az áruk és a postai küldemények szállításának szervezése és elvégzése az adott repülőtér különböző termináljai között, kivéve ugyanezt a szállítást a légijármű és az adott repülőtér területén lévő bármely más pont között;  a repülőtér-használó által kért egyéb speciális szállítás.  Fedélzeti ellátás:  ételek és italok szállítása, a légijárműre történő felrakodása és a légijárműről történő lerakodása;  az élelmiszer, az italok és az ezek elkészítéséhez szükséges eszközök tárolása;  az eszközök, a bárkészlet és az élelmiszerek előkészítése és szállítása.  Kapcsolattartás a szállítókkal és adminisztratív tevékenység: minden egyéb felügyeleti szolgáltatás a repülés előtt, alatt és után, valamint a repülőtér-használó által kért minden egyéb adminisztratív szolgáltatás.




Biztonság (Security):  utas és poggyász átvilágítás;  áru- és postai küldemények;  fedélzeti kiszolgálás (catering);  repülőgépbiztonság, őrzés;  egyéb biztonsági szolgáltatások. [7/2002]


Guruljon előre

Forduljon balra

Jobbra

Álljon meg

Állítsa le a hajtóművet

A VDGS rendszerek marshallerek helyett képesek irányítani a légijármű mozgását az előtéren. Ez manapság még vizuális úton történik, az esetek döntő többségében egy terminál oldalára rögzített panel segítségével, amelynek információ tartalma folyamatosan változik a dokkolás


A vizuális módon történő irányítás jellegéből adódik a rendszer egyik gyenge pontja, az időjárás okozta nehézségek. Kialakulhat például látási viszonyok vonatkozásában olyan mértékű romlás, ami alig, vagy nem teszi lehetővé a panelek alkalmazását. Ilyenek például az erősen ködös időszakok. Ekkor a légijármű vezetői nem hagyatkozhatnak a VDGS rendszerre.


VDGS

Fázisok

Közeledési

Megállási

Visual Docking Guidance System

Repülőgép-bevezető rendszer

Funkciók Képes detektálni az érkező légijárművet Képes a dokkolás közben folyamatosan tájékoztatni a légijármű vezetőit a helyzetükről  Középvonalhoz képest (középvonali irányvezetés)  Megállási ponthoz képest (megállási helyzetjelző) Tájékoztat esetleges túlgurulás esetén Tájékoztat a hibátlan beállás esetén Összhangban működik más rendszerekkel, berendezésekkel 

Naplózás mellett adatokat biztosíthat AODB (Airport Operational Database), A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control System), FIDS (Flight Information Display System) rendszereknek



Az utasbeszállító hídnak a meghatározott alaphelyzetében kell állnia

Dokumentálási


REPÜLÉSBIZTONSÁG


Mudra I. BME – KJK – KJIT

aviation SAFETY

ICAO Doc 9859, Safety Management Manual (SMM)

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO, International Civil Aviation Organization) a 2009. évtől hatályos Biztonságmenedzsment Kézikönyvében (SMM, Safety Management Manual) alátámasztja, hogy a

reaktív,

majd

proaktív

biztonsági filozófia-váltást – ebből következően pedig a polgári

légiközlekedés biztonságára vonatkozó gyakorlati filozófia-váltást – a

prediktív

felváltania, és lépéseket tesz a folyamatorientált kezelés kialakítása érdekében. BME – KJK – KJIT

megközelítésnek kell

http://www.nlr.nl/documents/flyers/com_report_1.0.pdf BME – KJK – KJIT

YEAR

OE/D

PD

VPD

TOTAL

2006 2005

89 105

190 169

51 53

330 327

Results of Operational Errors/Deviations (FY 2004)


Number of RWY incursions Kind of failure

Year

Pilot failure

Operative failure

Pedestrian / Vehicle failure

Total

2001

233

91

83

407

2002

191

75

73

339

2003

174

89

60

323

2004

173

97

56

326

2005

169

105

53

327

2006

190

39

51

280


Baleset - Accident Baleset: a repülés időtartama alatt következett be, a repülőgép üzemeltetésével kapcsolatban, és az érintett személy: halálát okozta (30 napon belül), vagy

súlyos sérülését okozta, vagy eltűnését okozta, illetve a repülőgép súlyosan megrongálódott: nagyjavítást, cserét igényelne, vagy a repülőgép eltűnt vagy megközelíthetetlen.


BALESET:

a légijármű üzemeléséhez kapcsolódó esemény, amely azon időtartam alatt játszódik le, ami eltelik attól számítva, hogy bárki is repülési szándékkal a fedélzetre lép, addig az időpontig, amíg az ilyen személyek mindegyike a repülőgépet el nem hagyja, amely során: a.) Valamely személy halálos, vagy súlyos sérülést szenvedett el annak következtében, hogy: - a légijárművön tartózkodott, vagy a légijármű bármely részével közvetlenül érintkezésbe került ,beleértve azokat a részeket is, amelyek a légijárműről leváltak, vagy - a kiáramló gázsugárral közvetlen érintkezésbe került, kivéve, ha a sérülés természeti okból következett be, vagy ha azokat az illető saját maga, vagy egy másik személy idézte elő, továbbá, ha a sérülést az utasok és a személyzet által szabályosan elérhető területen kívül elrejtőzött potyautas szenvedi el,

vagy BME – KJK – KJIT

b.) a légijármű olyan rongálódást és szerkezeti meghibásodást szenved el, amely: kedvezőtlenül befolyásolja a szerkezet szilárdságát, a teljesítmény- jellemzőket vagy a légijármű repülési tulajdonságait és

- általában az érintett alkotórész nagyobb javítását, cseréjét teszi szükségessé, kivéve, a hajtómű meghibásodását, vagy rongálódását, amikor a rongálódás a hajtóműre, gondolájára vagy szerelvényeire korlátozódik, vagy a rongálódás a légcsavarokra, a szárnyvégekre, antennákra, a kerékköpenyekre, a fékekre, áramvonalazó idomokra, kisebb horpadásokra, a légi-jármű borítólemezeinek apró átlyukadásaira korlátozódik, vagy c.) a légijármű hozzáférhetetlen.

eltűnt,


vagy

teljesen

Esemény

Esemény: a légijármű üzemelésével kapcsolatos nem balesetnek minősülő eset, amely a biztonságos üzemelést hátrányosan befolyásolja, vagy befolyásolhatja.


Súlyos sérülés Súlyos sérülés: valamely személy balesetben elszenvedett sérülés, amely

által

a

a) több, mint 48 órás kórházi ápolást igényel a sérülés napjától számított hetedik napon belül kezdődően, vagy b) bármiféle csonttörést okoz (kivéve az ujjak, a fogak, az orr egyszerű törését), vagy

c) olyan zúzott sebet okoz, melynek hatására erős vérzés, ideg-, izom-, vagy ínsérülés keletkezik, vagy d) bármely belső szerv sérülését okozza, vagy e) másod- vagy harmadfokú égési sérülést okoz, illetve a test felületének több, mint 5 százalékát érintő bármiféle égési sérülést okoz, vagy f) bizonyítottan fertőző anyagok, vagy roncsoló sugárzás következtében keletkeznek. BME – KJK – KJIT

Rendkívüli esemény

Rendkívüli esemény: olyan körülményekkel járó esemény, amely jelzi, hogy majdnem baleset történt.


Kivizsgálás

Kivizsgálás: baleset megelőzése céljából végrehajtott eljárás, amelyhez hozzátartozik információk gyűjtése és elemzése, következtetések levonása, ideértve az ok(ok) meghatározását, és ha szükséges, biztonsági ajánlás(ok) megtételét is.


A légijármű balesetek kivizsgálása A 13. Annex célja a légijármű balesetek és események kivizsgálási szabályainak lefektetése. Az ajánlások és szabványok útmutatót adnak a bekövetkezett balesetek minél gyorsabb és hatékonyabb kivizsgálásához, azon okból, hogy az azonos típusú újabb balesetek elkerülhetőek legyenek. A rendelkezések a baleseteket és eseményeket követő tevékenységekre alkalmazandók ( pl. roncs őrzésének, a vizsgálóbizottság felállításának és a kivizsgálásnak menetére, zárójelentés írására) A baleset, vagy esemény kivizsgálásának alapvető célja, a katasztrófához vezető okok minél pontosabb megismerése, hogy ezáltal újabb – hasonló – balesetek és események megelőzhetőek legyenek. BME – KJK – KJIT

A légijármű balesetek kivizsgálása A 13. Annex célja a légijármű balesetek és események kivizsgálási szabályainak lefektetése. Az ajánlások és szabványok útmutatót adnak a bekövetkezett balesetek minél gyorsabb és hatékonyabb kivizsgálásához, azon okból, hogy az azonos típusú újabb balesetek elkerülhetőek legyenek. A rendelkezések a baleseteket és eseményeket követő tevékenységekre alkalmazandók ( pl. roncs őrzésének, a vizsgálóbizottság felállításának és a kivizsgálásnak menetére, zárójelentés írására) A baleset, vagy esemény kivizsgálásának alapvető célja, a katasztrófához vezető okok minél pontosabb megismerése, hogy ezáltal újabb – hasonló – balesetek és események megelőzhetőek legyenek. BME – KJK – KJIT

A kivizsgálás magában foglalja: a) a balesetről, eseményről az összes elérhető és felhasználható információ összegyűjtését, rögzítését

és elemzését, b) ha megfelelő, biztonsági ajánlások kiadását, c) ha lehetséges, az ok(ok) meghatározását, és d) zárójelentés készítését.


A rendelkezések célja a baleset megelőzés előmozdítása a baleseti esemény adatok elemzésével, illetve az információk haladéktalan cseréjével. Az ICAO szorgalmazza, hogy az államok alakítsanak ki hivatalos esemény jelentő rendszert, a tényleges, vagy lehetséges biztonsági hiányosságokról szóló információk összegyűjtéséhez. Ajánlásként megfogalmazták, hogy célravezető lenne egy önkéntes jelentő rendszer létrehozása. Ez nem lehet bűntető célzatú, és ezért remélik, hogy többen tesznek jelentést, mert nem kell tartaniuk a rájuk váró jogi következményektől. Támogatják az államokat, hogy akár a törvényeinek megváltoztatásával is segítsék elő az önkéntes jelentő rendszer létrehozását. A kétféle jelentő rendszerről a DOC 9422 közöl útmutatást.


További cél, hogy hozzon létre az állam az események hatékony elemzésének elősegítéséhez baleset és esemény adatnyilvánító rendszert. Legyen szabványosított az adatcsere megkönnyítése érdekében. Ha egy állam létrehozott baleset és esemény nyilvántartó rendszert, illetve kialakított esemény jelentő rendszert, akkor a megkapott információkat elemezni köteles és szükség esetén a repülésbiztonságot javító intézkedéseket meg kell hoznia. Ha a megszerzett információ más államokat is érinthet, akkor azt a lehető legrövidebb időn belül tovább kell adni, így az ICAO-val szerződött államok állítsanak fel biztonsági információkat elosztó hálózatot – kéri a nemzetközi szervezet – és ehhez biztosítja a hálózat jellemzőivel kapcsolatos anyagot.

http://www.icao.int/fsix/ BME – KJK – KJIT

NEMZETI SZABÁLYOZÁS Magyarországon a 13. Annex hatáskörébe tartozó intézkedéseket

a légiközlekedési balesetek, a repülőesemények és a légiközlekedési rendellenességek szakmai vizsgálatának szabályairól szóló 123/2005. (XII. 29.) GKM rendelet szabályozza.

35/2008. (XII. 5.) KHEM-HM-IRM együttes rendelet a kizárólag állami légijárművel bekövetkezett légiközlekedési balesetek, repülőesemények és légiközlekedési rendellenességek szakmai vizsgálatának részletes szabályairól, valamint a kizárólag állami légijárművel összefüggő

üzembentartói vizsgálat szabályairól

Teljes összhangban áll az ICAO vonatkozó szabványaival

Betartásért a CAA HU felelős!


Aerodrome Safety Management Systems: Elements


A Safety Management System megvalósítása – RÉSZLET: 5. Megfelelő, szabványokhoz igazodó felszerelés, szolgáltatás, hatékony szervezet a biztonságra vonatkozó kultúra átadására. 6. Safety Meetings – az érintett folyamatokkal foglalkozó területek képviselőinek hatékony kommunikációja. 7. Az operatív szinten dolgozó alkalmazottak megfelelő kiképzése. 8. Proaktív veszély- és kockázatkezelés. A veszélyforrások prokatív identifikációja, a kockázatok meghatározása kockázatbecslés, kiértékelése, a biztonságkritikus folyamatokra méretezett irányítási rendszer bevezetése. 9. Baleset/esemény kivizsgálása és elemzése. A nem kívánt események és balesetek kivizsgálása, ami a megelőzés egyúttal megelőzés is.

A KOCKÁZAT MÉRTÉKÉNEK MEGÁLLAPÍTÁSA, BESOROLÁSA Az SMS-ben megadott kockázatkezelési eljárás az egész vállalatra vonatkoztatva értelmezi a rendszerhatárokat, és a kockázati tényezők azonosításával kezdődik. A rendszerlehatárolási eljárás a vállalatokon belül és vállalatok között is változhat, ezért igen jelentős különbségek adódhatnak.

Kárkihatási kategóriák a légiközlekedésben Kategória

Leírás

Következmények

4

Katasztrofális

Több haláleset, gép elvesztése

3

Kockázatos

Néhány haláleset, illetve több sérült Jelentős anyagi és pszichikai kár

2

Csekély

Egy súlyos, illetve több kisebb sérülés Személyzet csökkent helytállása

1

Elhanyagolható


Legfeljebb apró sérülések Kisebb zavar

SIL a légiközlekedésben

Megnevezés

Gyakoriság/ repülőtéri művelet

Leírás

4

Lehetséges

>10-5

élettartam alatt várható

3

Csekély

10-5 – 10

-7

azonos elemeket tartalmazó rendszerben többször

2

Nagyon csekély

10-7 – 10-9

azonos elemeket tartalmazó rendszerben esetleg

1

Nagyon valószínűtlen

<10-9

gyakorlatilag sohasem fordul elő

Integritási szintek

Safety Regulation Group, CAP 712 Safety Management Systems for Commercial Air Transport Operations, 2002.


SMM – AD, ATC










Report on Apron Incidents/Accidents Data collection for the THE FULL YEAR 2005 Airport: IATA code: Address: Country: Name and title of person completing this form:

The Information received will be treated as confidential. Data will be published in a consolidated form without mentioning individual airports. Where no incidents occured, mark "0".

Please complete the entire form and return it April 28 2006 to: Email: [email protected] **** Total number of air transport movements during the YEAR 2005: **** Airports Council International P.O. Box 16 1215 Geneva 15 - Airport Switserland Fax (+41.22) 717 8888

Tel No:

Fax No:

ACI encourages all airports to send the form back in electronic format.

Mértékegységek Általánosan: esemény/ repült óra esemény/ repülőtéri művelet …

http://aviation-safety.net/index.php


Independent safety audit

A leginkább kritikus rendszerek projektjében egy független tanúsító csoport hajtja végre a biztonsági felülvizsgálatot. A tanúsításhoz az adatokat a biztonsági naplóból és a különböző veszélyelemzési jelentésekből veszik. Igazolják a fejlesztőmunka alaposságát és az eredmények korrektségét. A felülvizsgálat eredményeit független biztonsági felülvizsgálati jelentésben rögzítik, amely az engedélyezés elnyeréséhez készített biztonságigazolásnak fontos része. A fejlesztő és a tanúsító függetlenségét kevésbé kritikus projekteknél is biztosítani kell: 1. független személy 2. független osztály 3. független szervezet

A légiközlekedésben a fejlesztő és a tanúsító élesen elhatárolódnak egymástól, hiszen a CAA tökéletesen különálló szervezeti egység a repülőterektől, légiközlekedési irányítóktól és a légitársaságoktól .

Elérhetőségek: Név: Intézmény:

Meyer Dóra Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék

E-mail:

[email protected]

Relációk a légijármű irányítási rendszerei és a földi légiforgalmi irányító rendszerek között III. BME KJK KJIT

Recommend Documents