REGIONÁLIS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON, EURÓPAI UNIÓS TÁMOGATÁSSAL 2007 ÉS 2013 KÖZÖTT

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat EU kapcsolatok szakirány

REGIONÁLIS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON, EURÓPAI UNIÓS TÁMOGATÁSSAL 2007 ÉS 2013 KÖZÖTT

Készítette: Szűcs András Budapest, 2007

Tartalomjegyzék

I.

Bevezető.......................................................................................................... 4

II. Az Európai Unió és hazánk Közlekedéspolitikája........................................ 5 II.1. II.2. II.3.

A közösségi politika kialakulása ................................................................................6 Célok, stratégiai főirányok..........................................................................................7 A magyar közlekedéspolitika változásai.....................................................................9

III. A közlekedés szerepe hazánkban ................................................................ 11 III.1.

A KÖZOP alappillérei ...........................................................................................12

IV. Helyzettanulmány ........................................................................................ 15 IV.1. IV.2.

Gazdaságföldrajzi és infrastrukturális adottságaink .............................................16 Hálozati eszközállomány .....................................................................................17

V. Az Unió regionális politika eszközei ........................................................... 25 V.1. V.2. V.3. V.4.

Történeti áttekintés ...................................................................................................25 A regionális politika célkitűzései..............................................................................26 A strukturális források ..............................................................................................28 Magyarország és a régiók .........................................................................................31

VI. Magyarország uniós pénzügyi forrásai ...................................................... 32 VII.Regionális adottságok és projektek............................................................. 36 VIII.Összegzés .................................................................................................... 57 IX. Forrásjegyzék............................................................................................... 60

3

Bevezető Az alábbi szakdolgozatban Magyarország regionális szintű, 2007. és 2013. közötti közlekedésfejlesztésének célkitűzéseiről, egy –egy nagyobb projekt bemutatásáról, a beruházások kiválasztásának okairól és céljairól szerezhet információt az olvasó. Ezenkívül olvashatunk arról is, hogy Magyarország számára milyen európai uniós pénzügyi segítségek állnak rendelkezésre. A magyarországi közlekedésfejlesztési beruházásokat régiónként is igyekeztem megvizsgálni, hogy melyek azok a területek, amelyek esetleg túl kevés vagy éppen meglepően sok támogatást élveznek, így éppen akár aláásva a közlekedési politika sarkalatos célkitűzéseit. Magyarország számára a közlekedési fejlesztések mindig is az elérhetőség javítása, a versenyképesség növelése és a társadalmi-területi kohézió erősítése érdekében történtek. A vezető szakemberek illetve politikusok hazánkban, napjainkban abban bíznak, hogy a fentebb említett célokon kívül, a jó megközelíthetőség és a megfelelő közlekedésiinfrastruktúra vonzzák a működő tőkét, közelebb hozzák a beszerzési és értékesítési piacokat, nagyobb teret adnak a munkaerő mindennapi mobilitásának és lehetővé teszik a plusz anyagi források realizálását a nemzetközi áruszállítás tranzitpontjaiként. 1 Céljaik között szerepel az is, hogy a jó közlekedési infrastruktúra kiépítésével előmozdíthatják a vidéki, esetenként hátrányos helyzetű térségek felzárkózását, a gazdasági

fejlettségbeli

különbségek

kiegyenlítését.

Továbbá

priorizálnák

a

környezetbarát közlekedési beruházásokat, így megkímélve a környezet kényes állapotát. Éppen ezek a célok koordinálása és elérése miatt hívta életre a jelenlegi második Gyurcsány- kormány az Új Magyarország Nemzeti Fejlesztési Terv keretében létrejövő Közlekedési Operatív Programot (továbbiakban: KÖZOP). A következőkben a magyar illetve az európai uniós közlekedéspolitikát szeretném felvázolni, hogy áttekinthetőbb legyen milyen célokat és feladatokat rótt ki ránk a Közösség már csatlakozásunk előtt és azután. 1

Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapja: http://www.nfu.hu/umft_operativ_programok

4

Ezenfelül, a jelenlegi magyar közlekedési állapotokat és viszonyokat is elemeztem a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium tanulmányának segítségével, hogy a jelenkori állapotok ismeretében könnyebben és reálisabban tudjuk felmérni valamint megítélni a különböző célokat, konkrét beruházási projekteket. Emellett a közlekedés, a magyar gazdaságban jelenleg betöltött szerepét is be szeretném mutatni, egyfajta útmutatást adva a közlekedési infrastruktúra hiányosságainak a magyar gazdaságra gyakorolt hatásainak felismeréséhez.

Az Európai Unió és hazánk közlekedéspolitikája Magyarország nemzetközi gazdasági felzárkózásának egyik alapvető feltétele európai integrációnk. 2004-es csatlakozásunk után számos szükséges teendő állt és jelenleg is áll Magyarország előtt. Ilyen terület volt a közlekedéspolitika is, melynek célja 2004 után a közlekedésünk tulajdoni

szerkezetének,

ágazati

szerkezetének

megváltoztatása

és

technikai

modernizációja volt. Napjainkban emellett további prior célok is előtérbe kerültek, melyek a 2007- 2013 –as közlekedésfejlesztési politika főbb alappillérei lettek, így a területi különbségek csökkentése, a belső területi kohézió, a környező országokkal való kapcsolatok gazdagítása és a térségek gazdasági lehetőségeinek javulásához. Tartós ellentmondás van azonban a mind nagyobb mobilitást igénylő társadalom és a közvélemény között, mely Európa szerte egyre kevésbé tűri el a rendszeres késéseket és egyes közlekedési szolgáltatások gyenge minőségét, ezért az egyes országoknak közlekedési politikáikat folyamatosan javítani kell. Tranzit szerepéből következően Magyarországon a tíz páneurópai közlekedési folyosó közül négy halad át. E folyosók az Unió közlekedési hálózatának legfontosabb irányait hosszabbítják meg Európa keleti része felé. A 2004 –es csatlakozásunkat megelőző tárgyalásokon a közúti árufuvarozási tranzitról, a nemzetközi különjárati autóbusz-közlekedésről, a belvízi hajózásról, valamint a légi közlekedésről folyamatos egyeztetések zajlottak. Azonban nagy kérdés, hogy mennyiben sikerül felvennünk a versenyt a nyugat-európai országokkal a közlekedésünk fejlettségében. 5

A közösségi politika kialakulása A közlekedés iránti kereslet kielégítését a Közösség új infrastruktúrák létrehozásával, a piacok megnyitásával és főleg a közlekedési megoldások tökéletesítésével kell megoldani. Az ágazat terveinek kidolgozásakor tekintettel kell lenni annak gazdasági jelentőségére. A közlekedési kiadások összege mintegy 1000 milliárd euró, ami több mint a bruttó hazai termék 10 %- a (Fehér Könyv 2002-2010, 2001). Az ágazatban milliók dolgoznak és a felhasznált infrastruktúra és technológiák társadalmi költsége akkora, hogy hibás döntések nem engedhetők meg. Tekintettel a közlekedési beruházások nagyságrendjére és a gazdasági növekedésben betöltött meghatározó szerepére már a Római Szerződés alkotói előirányozták a közös közlekedéspolitika kidolgozását, azonban csak 1985 után tették meg az első lépéseket. Később a Maastrichti Szerződés megerősítette a közlekedéspolitika alapjait, többek között ez tartalmazza a transz-európai hálózat koncepcióját, amelynek alapján már neki lehetett látni a közösségi finanszírozás segítségével megvalósítandó európai közlekedési hálózat tervének kidolgozásához. A közlekedéspolitika jövőbeni fejlesztéséről a Bizottság első Fehér Könyve 1992. decemberében jelent meg, alapelve a közlekedési piac megnyitása volt. Az utóbbi mintegy tíz évben ezt a célt - a vasúti ágazat kivételével - általában sikerült is elérni, pl. a közúti kabotázs megvalósult, a légi forgalom növekedése gyorsabb volt a gazdaság növekedésénél. 2 A közös közlekedéspolitika első valós eredményeként a fogyasztói árak jelentősen csökkentek, ugyanakkor a szolgáltatások minősége javult, a választék bővült. Például az egyéni mobilitás, amely az 1970-es napi 17 km-ről 1998-ra 35 km-re növekedett, ma többé-kevésbé szerzett jognak tekintik az átlag európaiak. Ennek a politikának egyik eredménye néhány modernebb műszaki eljárás kifejlesztése is (pl. a Galileo műholdas navigációs program).

2

III. Fiatal Regionalisták Konferenciája; Molnár András: A közlekedés hazánkban‐ az Európai Uniós csatlakozás küszöbén

6

A piac megnyitásának sikerét csökkenti a belső versenyben a fiskális és szociális harmonizáció hiányából eredő torzulások sora. A közös közlekedéspolitika összehangolt fejlesztésének elmaradására vezethető vissza az egyes közlekedési módok teljesítményének egyenlőtlen növekedése; a torlódások; a környezetszennyező és egészségkárosító hatások, a közúti balesetek. Ezért alkották meg az Európai Unió jogalkotói az új közösségi közlekedéspolitika prioritásait: 3 •

A regionális kiegyenlítetlenségek csökkentése,

•

A forgalmi torlódások mérséklése

•

A közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása

•

A hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése

•

A használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állítása

•

A közlekedés globalizálódásának kezelése

Miután hazánk a rendszerváltással visszatért a piacgazdaságba, s ezzel és az Európai Unióval kapcsolatos csatlakozási törekvésével összhangban, 1996-ban fogadta el azt a közlekedéspolitikát, amely napjainkban is érvényes. Számos társadalmi-gazdasági változás zajlott le az elmúlt öt évben, s szükségessé vált ennek megújítása is, mind a Közösség, mind Magyarország számára. Az Unió 2001-ben adta ki 2010-ig szóló közlekedéspolitikáját, melynek elemeit Magyarország is magáévá tette. Ezek szerint, a közlekedésfinanszírozási politikának meg kell teremtenie a közlekedési alágazatok finanszírozási kereteit - ahol lehetséges, önfinanszírozás megvalósításával, amit segíthet az ISPA, a Kohéziós és a Strukturális Alapok adta lehetőségek. A közlekedés piac konform működésének biztosítása érdekében legfontosabb feladat a megkülönböztetéstől mentes versenyfeltételek megteremtése. Célok, stratégiai főirányok

3

Fehér Könyv 2002‐2010; 2001

7

„A közlekedéspolitika célja a fejlődő Magyarország számára az egyének, a családok, a kisebb-nagyobb közösségek és a gazdasági élet igényeit jobban kielégítő korszerű, biztonságos és a környezetet egyre kevésbé terhelő közlekedés megteremtése”.4 Megvalósítása, az ország tartós gazdasági növekedésének egyik alapfeltétele, mivel a működő tőke minél nagyobb arányú letelepedése, a régiók közötti kiegyenlítődés és az országhatáron átnyúló termelési kooperáció illetve az Európai Unióba való integrálódás a megfelelő sűrűségű, a jó állapotú és teljesítőképességű közlekedési infrastruktúrával és a korszerű járműparkkal segíthető elő. Továbbá egyensúlyt kell érni, a magasabb és a fenntarthatóbb mobilitás szint érdekében, a gazdasági, a társadalmi igények, valamint a biztonság, az életvédelem, a környezetvédelem, a közlekedés fejlesztése, a fenntartási és üzemeltetési tevékenység, valamint a rendelkezésre álló források e területek közötti megosztása között. A közlekedéspolitikánk a legfontosabb célul tűzte ki, hogy az Európai Unió tagjaként a magyar közlekedési rendszer 2015-ig biztosítani fogja: •

a pán-európaihálózat részeként a főváros központúságot oldó gyorsforgalmi

úthálózat kiépítését, amely az országban bárhonnan félórán belül elérhető, •

az európai normáknak megfelelő vasúti törzshálózatot,

•

a korszerű és jó minőségű helyi és helyközi közforgalmú személyközlekedést,

•

intelligens menetjegy-rendszert,

•

a magyar Duna szakaszon a megfelelő vízi utat

•

Budapest Ferihegy Nemzetközi repülőtér kapacitásának bővítését,

•

a légi forgalom továbbfejlesztését, biztonságának növelését, a légiforgalmi irányítási

rendszerek és eljárások európai harmonizálását és integrálását, •

a közlekedésbiztonság javulását,

•

kisebb környezetszennyezést,

•

intelligens közlekedési rendszerek alkalmazását,

•

a közlekedési tarifák, díjak korszerűsített, egységes rendszerét,

•

a közlekedésben foglalkoztatottak munkakörülményeik javítását, oktatását.

Az Európai Unió 2001-ben kiadott Fehér Könyve céljaként határozza meg azt is, hogy mind gazdasági, mind társadalmi illetve környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntartható, egyensúlyban levő közlekedési rendszer létrehozásán törekedjen. 4

A magyar közlekedéspolitika 2002‐2010; 2001

8

Célul határozta meg az Európai Unió továbbá a tagjelöltek közlekedési hálózatainak összekapcsolását az Unió tagországai hálózataival, valamint az európai perifériák jobb elérhetőségének biztosítását. Hazánkban a közlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra helyzete, számos kérdésben eltér az Európai Közösség jelenlegi helyzetétől, nehézségeitől, de a kihívások jellege, különösen hosszabb távon azonos. Ez lehetővé teszi és egyben ki is kényszeríti az EU közlekedéspolitikájához való alkalmazkodást. A magyar közlekedéspolitika stratégiai főirányai,

figyelemmel

az

ország

sajátosságaira,

megfelelnek

az

Unió

közlekedéspolitikája prioritásainak. A magyar közlekedéspolitika változásai Több tekintetben módosult a jelenlegi tervezet a korábbi közlekedési politikákhoz képest. Csak néhány saját bőrünkön érzékelhető változást említenék. Megváltozott a kormányzati politika a gyorsforgalmi utak finanszírozása és díjrendszere területén. Az új cél, hogy a vonzó díjpolitikával a távolsági és a tranzit forgalom – különösképpen a nehéz tehergépkocsik esetében – ahol csak lehetséges gyorsforgalmi utakon bonyolódjon. Mindez növeli a közlekedésbiztonságot, csökkenti a környezeti károkat, átmenő forgalom mértékét. A helsinki összeurópai konferencia a fejlesztési feladatokat, a pán-európaifolyosókat is módosította, az uniós TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) program pedig a hazánkat érintő elemeket bővítette. A határátkelőhely fejlesztési feladataink változnak oly módon, hogy a schengeni egyezményből eredően, a csatlakozás utáni belső határainkon nem a fejlesztés, hanem a visszafejlesztés lesz a feladat. További aktuálpolitikai tény, hogy ma már nem a jelenlegi MÁV Rt. 100 %-os állami tulajdonban tartását, hanem a szétválasztott pályavasút, személyszállító vasút és árufuvarozó vasút (MÁV Cargo) társaságok közül a pályavasút állami tulajdonban tartatását tartják fontosnak. Az aktualizált közlekedéspolitika hosszabb időtávlata, valamint a javuló gazdasági körülmények konkrétabb célok megfogalmazását teszik lehetővé. Például immáron a TINA hálózat magyarországi gyorsforgalmi úthálózati elemeinek az országhatárokig történő kiépítését tűzte ki célul az aktuális közlekedéspolitika. Ugyancsak előrelépést 9

jelent, hogy 2015-ig a belterületi helyi közutak szilárd burkolattal történő teljes körű kiépítését tekinti feladatának a mostani közlekedéspolitika, míg az előző megelégedett a szilárd burkolat részarányának számottevő növelésével a települési úthálózaton. A MALÉV Rt-t az eddigi közlekedéspolitika önálló cégként kívánta versenyképessé tenni a légi közlekedési piacon. Ma már egy légi közlekedési szövetségi rendszerbe való betagozódás és a részleges privatizáció jelenti a túlélést a MALÉV Rt számára. Fontos elem még az intézményrendszer megújításának igénye is. Az állam tulajdonosi szerepe és közvetlen ráhatása a gazdálkodó szervezetek napi tevékenységére, jelentősen módosul. Az állami tulajdonú gazdálkodó szervezeteknél fokozatosan elkülönül az állam tulajdonosi/vagyonkezelői és a szabályozó szerepe. Bizonyos területeken természetesen megmarad az állam kitüntetett szerepe, tulajdonlása, mint például az országos közlekedési hálózati infrastruktúra fejlesztése, a jogalkotásban stb. Az állam emellett fontos tőkeszervező feladatokat is ellát, ennek során vizsgálja a magántőke (kötvénykibocsátás, társfinanszírozás, stb.) bevonásának lehetőségét (Public Private Partnership) a közlekedés fejlesztésébe, üzemeltetésébe. A magántőke bevonásának feltétele, hogy a társfinanszírozás ne akadályozza a közhasználatú infrastruktúra mindenki által megfizethető igénybevételét. A helyi és regionális közigazgatás erősítése, a régiók államigazgatási végleges reformja után a közlekedési infrastruktúra egy része (például regionális vasutak, regionális utak) regionális és helyi közigazgatás illetékességébe kerülhet, ami jelentős kihívásokat fog jelenti a régiók számára. A közlekedés, hatással van életmódunkra, a gazdaságra, a biztonságra, a környezetvédelemre, ha nem megfelelően működik, akadályozza az emberek életét, és gazdasági veszteséget okoz. Ezzel ellentétben a biztonságos, hatékony és környezetbarát közlekedés hozzájárul az emberi és gazdasági jóléthez, a környezet védelméhez.

10

A közlekedés szerepe hazánkban Magyarországon a közlekedés, a szállítás állítja elő a GDP 6%-át. A közlekedési hálózatok építését és a járműgyártást is figyelembe véve minden tízedik munkahely a közlekedéssel kapcsolatos. A háztartások fogyasztásában a szállítási szolgáltatás részaránya a járművásárlási és személyjármű üzemeltetéssel együtt 21%. A közlekedési infrastruktúra értéke mintegy ötöde az ország nemzeti vagyonának. Földrajzi, geopolitikai helyzete és nyitott gazdasága következtében Magyarország gazdasági versenyképessége és ezzel szoros összefüggésben az életszínvonal mértéke meghatározó mértékben függ a közlekedés fejlettségétől. Geopolitikai helyzetéből adódóan Magyarország a nyugati-keleti irányú áruáramlás által megkövetelt infrastrukturális feltételek minél magasabb színvonalú kiszolgálásával tud a leghasznosabban bekapcsolódni az európai munkamegosztásba illetve gazdasági vérkeringésbe. A megfelelő teljesítőképességű és biztonságú vasút, közút, folyami utak és légi folyosók nélkülözhetetlenek

az

ország

gazdasági

fejlődéséhez,

ugyanis

az

ország

tranzithálózatának áteresztőképessége, minősége jelentős mértékben befolyásolja az adott ország versenyképességét illetve az Európai Unión belüli és azon kívüli áru, személy és tőke szabad áramlást. A magyar közlekedés jelentős fejlődésen ment keresztül az 1990-es évektől, a piacgazdaságra áttérés időpontjától, mivel a folyamatos beruházásoknak köszönhetően számos logisztikai központ épült, az autópálya hálózat közel háromszorosára, a magyar légtér forgalma több mint ötszörösére nőtt. Az eredmények ellenére azonban a sok évtizedes elmaradás miatt a hazai közlekedés nagy kihívás előtt áll és ezt felismerve alkotta meg a kormány a 2003-2015-re vonatkozó magyar közlekedéspolitikát, amelyet az Országgyűlés a 19/2004. (V.26.) országgyűlési határozattal fogadott el. A Közlekedési Operatív Program az érvényes magyar közlekedéspolitikában és az Európai Unió közös közlekedéspolitikájában (Közlekedéspolitikai Fehér Könyv) 11

megfogalmazott stratégiai elveken és prioritásokon nyugszik, valamint figyelembe veszi az utóbbi dokumentum félidei felülvizsgálatának következtetéseit is. A KÖZOP előrebecsléseiben felhasználja a 2004. május 1. – Magyarország EU taggá válása – és 2006 májusa közötti közlekedési piac változásának adatait, tapasztalatait, és számol az Európai Unió délkeleti irányú bővülése következtében az egyes tranzitfolyosókon várhatóan megnövekvő közlekedési igényekkel is. A KÖZOP főfeladatának tekinti, hogy a gazdaságilag és műszakilag indokolt projektek az ország versenyképességének és a társadalom kohéziójának növelését elősegítve, jobb állapotú és minőségű, biztonságosabb, környezetbarát közlekedési rendszert hozzon létre, továbbá hozzájáruljon a területi különbségek mérsékléséhez. A KÖZOP alappillérei A KÖZOP az elkövetkező 7 év európai uniós támogatással megvalósuló közlekedésfejlesztéseit megalapozó operatív program. Átfogó stratégiai céljai – a Fehér Könyv célkitűzéseit is szem előtt tartva – elsősorban a versenyképesség támogatását és a környezeti fenntarthatóság javítását szolgálják. A közlekedési fejlesztések átfogó célja az elérhetőség javítása a globális és regionális versenyképesség növelése valamint a társadalmi-gazdasági és a területi kohézió erősítése érdekében. Az elérhetőség minősége döntően befolyásolja a gazdaság versenyképességét és növekedését. A jó megközelíthetőség vonzza a működő tőkét, befolyásolja vállalkozások telephelyválasztását, közelebb hozza a beszerzési és értékesítési piacokat, nagyobb teret ad a munkaerő mobilitásának és plusz bevételforrást szerez a nemzetközi áruszállítás kiszolgálása révén. A jó közlekedési infrastruktúra előmozdítja a vidéki, esetenként hátrányos helyzetű térségek felzárkózását és a gazdasági fejlettség térbeli kiegyenlítését. A lakosság szolgáltatások

iránti

igényeit

kielégítő

kistérségi

központok

elérhetőségének

biztosításával javítja az ott élők életminőségét. Az elérhetőség javításához a közlekedési alágazatoknak is hozzá kell járulnia, mivel a fejlesztések esetében egy egész rendszert szabályozó felfogásnak kell uralkodnia, hogy ezáltal javítható legyen a régiók alternatív megközelíthetősége, a gazdasági, vállalkozói központok elérhetősége, a különböző közlekedési módok összekapcsolódása. 12

Az elérhetőség javításakor messzemenően figyelembe kell venni a közlekedés iránti kereslet alakulását, s a várható gazdasági és társadalmi hasznok összességét is. Az alábbi táblázat is segít abban, hogy könnyebben eligazodjunk KÖZOP stratégiai céljai között: 1. számú táblázat: A KÖZOP stratégiai céljai Specifikus cél

Indikátor

Az ország jobb bekapcsolása az európai - a teljes TEN közút- és vasúthálózat utazási gazdasági vérkeringésbe és a gazdasági idejének csökkenése szektorok piacai adta lehetőségek jobb - áruszállítási volumen növekedése a magyar kihasználása Régiók

(belső

vasúti hálózatnak és

egymás

közötti) - a főúthálózat minőségi javulása

elérhetőségének javítása a társadalmi és - megyei jogú városokat 30 ill., 60 percen területi kohézió erősítése érdekében

belül elérő munkaképes korú lakosság száma (közösségi buszközlekedést is ideértve)

A közlekedés fejlesztése a vállalkozások versenyképességének

és

a

támogatott

központokba

beérkező

régiók árumennyiség növekedése

megközelíthetőségének javítása céljából

- Intermodális áruforgalom növekedése a támogatott központokban

Forrás: GKM- Közlekedési Operatív Program, 2007 Természetesen nem szabad kihagyni a KÖZOP által meghatározott hat prioritási tengelyt sem, ugyanis ezeknek kell támogatniuk illetve ezeken keresztül kell megvalósulnia a közlekedésfejlesztés specifikus céljainak.5 A hat prioritási pont: 1. Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása 2. Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása 3. A térségi elérhetőség javítása

5

www.nfu.hu – Közlekedés Operatív Program (KÖZOP), 2007

13

4. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése 5. A városi és az agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése 6. Technikai segítségnyújtás Az első átfogó cél megvalósítását szolgálják az elsőtől a negyedik prioritásokig. Az 5. prioritás pedig, a második átfogó célt valósítja meg. Az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetőségének javítását az első két prioritás szolgálja. A beruházások folytán előreláthatóan javulni fog az ország nemzetközi elérhetősége és versenyképessége, gyorsabban, kényelmesebben és biztonságosabban jutunk el az ország egyik részéről a másikba, közúton és vasúton egyaránt, a közlekedési viszonyok pedig remélhetőleg környezet kímélőbbek lesznek. Az ország nemzetközi elérhetőségének javításában elsődleges cél a vasúti és közúti TEN folyosók fejlesztése, a gyorsforgalmi utak továbbépítése az országhatárok felé, és a Duna-folyó hajózhatóságának a javítása. A térségi elérhetőség javítása azt a célt szolgálja, hogy a régiókon belül és a régiók között nagyobb teherbírású és jobb minőségű közutakon gyorsabb és biztonságosabb legyen a fontosabb centrumok elérése. A kapcsolódó elkerülő utak kiépítése valószínűleg erőteljes hatással lesz a közlekedésbiztonságra és a települési környezetre. A közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése, a régiók megközelíthetőségét, valamint a gazdasági centrumok elérhetőségét javítanák. A szállítási vonalak mentén termelő és feldolgozó központokat (logisztikai központok, ipari parkok) pedig úgy támogatnák, hogy fejlesztik a fő közlekedési hálózathoz való infrastrukturális kapcsolataikat. (iparvágányok, bekötő utak, kikötői kapcsolatok és alapinfrastruktúra). A városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztésének célja, hogy a városok elérhetőségének és átjárhatóságának javítását, a városi forgalom zsúfoltságának enyhítését érjék el. Ez úgy történne, hogy a városi és az elővárosi forgalom szolgáltatási minőségét a javítanák oly módon, hogy a személyforgalom egyéni, környezetkárosítóbb közlekedése helyett, egy európai, magas színvonalú, korszerű, kényelmes, kiszámítható és környezetbarát tömegközlekedési módja lépjen helyébe a réginek . A közösségi

14

közlekedés területén előnyt élvez a kötöttpályás közlekedés fajtái ( például: villamos, HÉV ), melynek korszerűsítését az intermodális csomópontok fejlesztése is segítené.6

Helyzettanulmány Gazdaságföldrajzi és infrastrukturális adottságok Gazdaságföldrajzi adottságaink - nemzetközi és országon belüli elérhetőség Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése kedvező. Az országon több Kelet- és NyugatEurópát összekötő fő európai közlekedési folyosó (TEN-T) halad át, ami komoly lehetőséget jelent a gazdasági versenyképesség növelésére a nemzetközi kereskedelem logisztikai kiszolgálása révén. Ezek kiépítettségének mai, elsősorban minőségi hiányosságai azonban még nehézkessé teszik az ország elérhetőségét, átjárhatóságát és a közlekedési módok közötti váltást, a környezetet kevésbé szennyező közlekedési módok előtérbe helyezését. A magyar közlekedési hálózatra fokozódó nyomást – de egyben nagy lehetőséget is - jelent a környező országok EU-val való kereskedelmének dinamikus növekedése. Ehhez hozzájárul a magyar szállítási igények jelentős növekedése is: 1999 és 2005 között az EU-25 viszonylatában számított egyesített import és export értéke közel kétszeresére, 37,9 Mrd €-ról 74,4 Mrd €-ra emelkedett. A nemzetközi forgalom által leginkább igénybevett közúti és vasúti tranzitforgalmat az 1. sz. és 2. sz. ábrák szemléltetik: 1. számú ábra: Közúti tranzit áruforgalom főbb vonalai

6

www.nfu.hu – Közlekedés Operatív Program (KÖZOP), 2007

15

Forrás: KTI

2. számú ábra: A vasúti tranzitforgalom főbb vonala

Forrás: KTI Az ország különböző térségeinek elérhetőségét nehezíti a Budapest központú sugaras hálózat. A közúton való elérhetőség tekintetében a közép-dunántúli régió és a NyugatDunántúl egy részének helyzete a legkedvezőbb, míg hátrányos helyzetű a dél-alföldi, az észak-magyarországi, valamint a dél-dunántúli régió. A multinacionális és hazai vállalkozások telephelyei számára elérhetőség szempontjából Budapest és környéke, a 16

közép-dunántúli és részben a nyugat-dunántúli térség vonzó, míg a legkevésbé a tiszántúli térségek, és egyes északi és déli határtérségek keresettek. A lakosság hétköznapi közlekedési igényeit figyelembe véve a közúti elérhetőség szempontjából a keleti országrész határmenti kistérségei, valamint néhány dél- és nyugat-magyarországi kistérség van kedvezőtlen helyzetben. A helyközi közlekedés egy részét lebonyolító vasúthálózat sűrűsége magasabb, mint például a jóval nagyobb népsűrűségű Hollandiában, vagy a közel azonos népsűrűségű Franciaországban (3.sz.ábra). Eloszlása viszonylag egyenletes, de az elöregedett járműpark, a villamosított pályaszakaszok alacsony aránya, a pályatest állapota, a gyakran elégtelen átszállási kapcsolatok és a szolgáltatás megbízhatatlansága nem teszik versenyképessé ezt a közlekedési módot a közúti közlekedéssel szemben. 3. számú ábra: A vasúti hálózatsűrűség

Forrás: KTI A regionális kapcsolatok erősítését gátolja a folyami hidak elégtelen száma is. Az elmaradottabb térségek, települések fejlődését a régión belüli hiányos közlekedési körülmények is akadályozzák. A nagyvárosok és környékük – különösen a Budapesti Agglomeráció belső elérhetőségi viszonyai kimagaslóan rosszak.

17

Hálózati eszközállomány Magyarország közlekedési hálózata Budapest központú, sugaras elrendezésű, mind a közúti, mind a vasúti hálózatban hiányoznak ill. gyenge színvonalúak a keresztirányú összeköttetések. Ma még egyes fontos sugárirányú elemek is korszerűtlen kiépítésűek. Az alaphálózat sűrűsége megfelelő, műszaki kiépítettsége, állapota azonban már nem felel meg a forgalmi igényeknek, és messze elmarad az EU15 átlagától. A közlekedési szolgáltatások színvonala (járatsűrűség, komfort, utas információ biztosítása, a közlekedési eszközváltás (intermodalitás) feltételei stb.) alatta marad az elvárhatónak. Mindezen hálózatszerkezeti és szolgáltatás minőségi hiányosságok következtében a közlekedés nem támogatja a munkaerő mobilitást a szükséges mértékben. Közút A közlekedésben Magyarországon a szűk keresztmetszetet elsősorban a közúti közlekedés infrastruktúrája jelenti, ahol a forgalomnövekedés üteme a legutóbbi időkig meghaladta a kapacitások bővülését. 2006-ban a hálózat sűrűsége (329 km/1000km2) az EU átlag 88%-a, az autópálya ellátottság (9,6 km/1000km2) viszont mindössze 40%-a az EU 15 átlagának. A TEN-T hálózat Magyarországon mintegy 2100 km hosszú gyorsforgalmi úthálózatot feltételez, amelynek a jelenlegi kiépítettsége kb. 47%-os. A közúti elérhetőség területén meglévő lemaradás jelentős negatív hatást gyakorol az ország gazdasági versenyképességére is. Csökkent a lemaradás a folyami hidak kiépítése területén, 2000-2008. között összesen négy új Duna-híd épül, amelyből kettőt már átadtak. Nem megfelelőek azonban az új hidakra vezető útkapcsolatok, amelyek tökéletesítésével a hidak kihasználtsága növelhető, illetve az eljutási idő csökkenthető. A határátkelőhelyek modernizációja az EU-csatlakozásra lezajlott. A hálózati hiányosságok mellett jelentős többlet karbantartási igényt jelent az a körülmény, hogy az utak pályaszerkezete 100 kN-os egyes tengelyterhelésre épült, az EU-ban általános 115 kN-nal szemben. Hazánk az EU csatlakozási tárgyalások során 2008 végéig derogációt kapott a 115 kN tengelyterhelésű gépjárművek közlekedésének engedélyhez kötésére. A vállalás teljesítéséhez az eddig végrehajtott, illetve megindított

18

programokon túl 2007-2008 között mintegy 1.000–1.200 km burkolat megerősítésére lesz szükség. Az utóbbi 20 évben a felújításokra fordítható erőforrások hiánya miatt nem sikerült az úthálózat burkolatai és hídjai állapotának leromlását mérsékelni. E kedvezőtlen jelenség felszámolása azért is fontos, mert az országos közutak nyomvályús szakaszainak aránya 1998 és 2004 között gyakorlatilag folyamatosan romlott. Kevés a településeket elkerülő út. Az országos főutak hosszának közel 30 %-a lakott területen halad át, ami jelentős közlekedésbiztonsági és környezeti problémát okoz.

4. számú ábra: A magyarországi közúthálózat forgalomterhelése

Forrás: Magyar Közút Kht. Mint ahogy az ábrából is kitűnik, az ország közúthálózatának szerkezetét és a forgalomáramlási viszonyokat alapvetően meghatározza a főváros centrikusság, a kialakult társadalmi-gazdasági súly következményeként. Várható azonban, hogy a

19

regionalizmus folyamatos felértékelődése során ez jelentősen oldódni fog, aminek hatása a közúti kapcsolatok fejlődésében is meg fog jelenni. Vasút Magyarország 7 685 km hosszú vasúthálózatát is a Budapest központú sugaras szerkezet jellemzi. A hálózat ellátottsági mutatója 85 km/1000 km2 jóval meghaladja a 47 km/1000 km2-es EU15 tagország átlagát (Forrás: Eurostat). A pályák műszaki állapota miatt a vonalak közel 40%-án sebességkorlátozás van érvényben. A pályák 17%-a kétvágányú, 36%-a villamosított, szemben az EU 41%-os és 48%-os mutatóival, ez komoly hátrányt jelent hazánk számára. Ami viszont meglepő adat ennek ellenére, hogy a villamosított pályaszakaszokon bonyolódik a forgalom közel 85-90 %- a. A közösségi közlekedés járműállománya (vasúti vontató járművek, személykocsik) átlagéletkora magas, sok a műszakilag korszerűtlen, és alig van akadálymentes jármű. A forgalomirányításban illetve a nemzetközi vasúti forgalomban szükséges legújabb 21. századi korszerű és modern technikai megoldások még nem terjedtek el. Vízi út A Dunára vonatkozó hajózhatósági követelmények legfontosabb eleme, hogy az európai nemzetközi hajózásban szabványos 2,5 métermerülésű, 1300-1600 tonna hordképességű hajók számára a Rotterdamtól Constantáig terjedő transz-európai vízi út (DMR) teljes hosszán, és ezen belül a Duna magyarországi teljes szakaszán akadálymentesen és megbízható közlekedési feltételek mellett kell közlekedniük. Ez a követelménye a gazdaságos és versenyképes hajózási tevékenység végzésének. Ennek a magyar-szlovák és a magyar Duna szakasz nem tesz eleget, a hajók a vízjárástól függően az év felébenkétharmadában csak merülési korlátozással közlekedhetnek. A hajózás biztonságát szolgáló informatikai rendszer, pedig komoly fejlesztésre szorul. A megfelelő színvonalú, folyamatos üzemre képes magyarországi kikötők száma kicsi és a kikötői szolgáltatások színvonala se éri el az EU átlagot, ami jelentősen rontja a folyami fuvarozás versenyképességét. 20

A Tisza gazdasági és idegenforgalmi kihasználását akadályozza a folyó gyakori alacsony vízállása, a gázlók kialakulásának gyakorisága, valamint a hajózó zsilipek időszakos használhatatlansága. Légi közlekedés Magyarországon a közforgalmú repülési szolgáltatások mintegy 50%-át egy, a korábban magyar állami tulajdoni többségű, 2007-ben orosz tulajdonba került légi társaság végzi, amelynek bázisrepülőtere a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér. A Ferihegyi repülőtér éves utasforgalma 2006-ban meghaladja a 8 milliót. A kiugró növekedés nagyrészt a diszkont légi társaságok tevékenységének köszönhető. Magyarországon menetrendszerinti belföldi forgalom nincs. Az áruszállítás volumene Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtéren 1998 óta folyamatosan nő, aminek mértéke, az előrejelzések szerint, az európai növekedési ütem átlagát is meghaladja. Az országban további két, nemzetközi forgalmat is lebonyolító regionális jelentőségű repülőtér működik. A debreceni repülőtér forgalma 2005-ben 33 000 fő volt, 2006-ban jelentős növekedésre számítanak hasonlóan a sármelléki reptérhez, amelynek forgalma a 2005. évi 25 000-ről 2006-ra 80 000-re emelkedett. 7 E repülőterek közúti kapcsolatai a célállomásokkal jelenleg nem kielégítő. Az ország és a régiók elérhetőségének javítása és a szomszédos országokkal való összeköttetés fejlesztése érdekében – Debrecen és Sármellék mellett – további vidéki repülőterek bevonása a közforgalmú légi közlekedésbe piaci alapon lehetséges lehetne (például Pécs). Kombinált szállítás, logisztika Hazánkban – állami támogatással – már több mint egy évtizede megindult a kombinált áruszállítás és az ezt kiszolgáló alapinfrastruktúra (terminál-, illetve logisztikai központ hálózat) fejlődése.

7

www.nfu.hu – Közlekedés Operatív Program (KÖZOP), 2007

21

A vasúton továbbított kamionok (RoLa) száma, a teljes jogú EU taggá válást követően gyorsuló ütemben esik vissza, főként az EU csatlakozásból adódó nemzetközi közúti árufuvarozási liberalizációnak köszönhetően. A nem kísért vasúti-közúti kombinált forgalom teljesítménye ezzel szemben az utóbbi években mérsékelten növekvő trendet mutat, míg a vízi kombinált forgalom (RoRo) részaránya egyelőre alacsony. Az intermodális (ún. országos jelentőségű) logisztikai központok közül a csepeli, továbbá a győr- gönyűi és a bajai központ, valamint a Debreceni LSZK trimodális (közút- vasút- vízi út ill. közút- vasút- légi út), a többi bimodális (közút-vasút) kiépítettségű. Az üzletileg leginkább csábító országos logisztikai központok a budapesti (Budapesti Intermodális Logisztikai Központ = BILK, Csepeli Szabadkikötő), valamint a debreceni, a székesfehérvári és a soproni térségekben működnek. De ezek mellett már más városok környékén is megindult a fejlődés: Nagykanizsát, Szegedet és Szolnokot is érintik a beruházások. A további fejlesztés már elsősorban a magántőkére, mintsem állami forrásokra támaszkodik. Városi, agglomerációs közlekedés Az időben egymástól függetlenül kialakult rendszerek összehangolására, a hálózati kapcsolatok és az átszállási lehetőségek kialakítására nem fordít Magyarország kellő figyelmet. Ezért a magyar nagyvárosok közlekedése sok tekintetben további fejlesztésre szorul, mind az infrastruktúra és járműállomány, mind a forgalomszervezés összehangolása és szolgáltatási színvonalát tekintve. Általában jellemző az egyéni gépkocsi-használat terjedése, a tömegközlekedés háttérbe szorulása, ami sajnos jelentős zsúfoltsággal, zajterheléssel és levegőszennyezettséggel jár. A városi célpontok elérését a városkörnyéki településekről az intermodalitás, az infrastrukturális feltételek és szervezésbeli összehangoltság hiányosságai nehezítik. Magyarország lakosságának kb. 22-25 %-a lakik a budapesti várostömörülésben. A lakosság jelentős része, mintegy 600 ezer fő, napi rendszerességgel bejáró, ami nagy terhelést ró az elővárosi közlekedési hálózatra. Vidéki városaink közül csak Miskolcon, Debrecenben és Szegeden van villamos és/vagy troli hálózat, amely bővítésre és fejlesztésre szorul. Néhány más város (például

22

Győr, Pécs, Kecskemét) növekedése már újabb városon belüli kötöttpályás beruházási igényt teremtett. A kötöttpályás viszonylatokon szinte kivétel nélkül elöregedett, régóta cserére váró járműpark üzemel. Általában jellemző, hogy a vidéki városokban is növekszik a gépkocsi-használat, mivel a közösségi közlekedésben problémák jelentkeznek a járatszervezés, a különböző közlekedési módok járatainak összehangolásánál, továbbá hiányoznak az integrált forgalomirányítási és utas-tájékoztatási rendszerek. Közlekedési munkamegosztás A nyugat-európai tendenciához hasonlóan a személyközlekedésben Magyarországon is növekszik az egyéni közlekedés aránya (jelenleg mintegy 60%) a közösségi közlekedés rovására (2.számú táblázat). A motorizáció foka még csak 50%-a az EU15 átlagának, de a személygépkocsi állomány 1999-től évi 5% feletti ütemben nő8. A motorizáció növekedése mellett a közösségi közlekedés térvesztésének oka, részben a közösségi közlekedés színvonalában keresendő (lassúság, nem kielégítő járatsűrűség, zsúfoltság) 2. számú táblázat: A fajlagos személygépkocsi szám növekedési üteme A motorizáció alakulása az EU15-ben és Magyarországon (szgk/1000 lakos)

EU15 Magyarország

1970

1990

2000

2004

184

393

479

495

23

187

235

280

Forrás: EU Statistical Pocketbook 2005 Az áruszállításban is a közút válik dominánssá, teljesítményének növekedése Magyarországon is gyorsabb a vasúténál, miközben a vasút teljesítménye is növekszik.

8

www.gkm.hu

23

Mindazonáltal a közlekedési munkamegosztás Magyarországon még mindig jóval kedvezőbb, mint az EU15-ben. A közlekedés környezeti hatásai A magyar közlekedés környezeti helyzetét csak rontotta az elmúlt évtizedben tapasztalt mennyiségi növekedés és a szállítási módok közötti munkamegosztás kedvezőtlen módosulása. A közúti közlekedés részaránya növekszik, a vasúti közlekedés aránya viszont csökken. A

személyközlekedésre

szolgáló

gépjárműállomány

növekedése

kedvezőtlenül

befolyásolja a környezet terhelését. A magyar közúti közlekedés járműállománya korszerűtlen, műszakilag és fizikailag elavult, működése jelentős környezeti károkkal, elsősorban légszennyezéssel és zajkibocsátással jár, ami az Euro1 előírásnak sem megfelelő. A városi közlekedésben igaz, hogy a közösségi közlekedés még mindig meghatározó (például Budapesten min. 60%), de a romló tendencia itt is megfigyelhető. A közlekedés célú bio- üzemanyagok hazai elterjesztése az EU ösztönzésére megindult és ez pozitív hatással lehet a közlekedés környezeti hatására. A gyorsforgalmi utakon végzett fejlesztések mérsékelték a tranzitforgalomból származó károk növekedését, az elkerülő utak pedig a városi légszennyezettséget és zajterhelést csökkentették. A zajvédelmét eredményesen szolgálják a különböző zajvédő falak. A 245/2004 (X.8.) Kormányrendelet az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekre vonatkozóan a Natura 2000 területek kijelölésével szabályozza a nyomvonalas létesítmények építésének engedélyezését. Ez a szabályozás a természetés környezetvédelem területén további feladatokat jelöl meg az infrastrukturális fejlesztések területén. A fenntartható közlekedés hazai megvalósítása számos további feladat megoldását jelenti.9 De természetesen a KÖZOP számára a fent említett problémák és hátrányok leküzdéséhez illetve céljainak eléréseihez anyagi forrásokra van szükség, amelyeket a magyar állam egyedül nem lenne képes biztosítani. 9

www.kvm.hu – KIOP tanulmány

24

Ezért az Európai Unió adta lehetőségeket kell kiaknázni. Ezalatt az értendő, hogy a magyar állami források mellett, társfinanszírozási módban, jelentős közösségi források is megjelennek a beruházások számára. Az alábbiakban az olvasó a Közösség által kezdeményezett regionális, fejlesztési programokról szerezhet információt, majd a magyarországi 2007- 2013 közötti közlekedésfejlesztés számszerű pénzügyi hátteréről.

Az Unió regionális politikai eszközei Történeti áttekintés A Római Szerződésben (1957) már megfogalmazódik, hogy a nyugat-európai integráció nem képzelhető el a regionális különbségek mérséklése nélkül, hiszen a területi egységek közötti jelentős fejlődésbeli eltérések akadályozzák az áruk, a szolgáltatások, a tőke és munkaerő szabad áramlását. A területi különbségek a Közösség bővítésének előkészítésekor kerültek igazán felszínre, hiszen az akkor újonnan csatlakozó országokban (Nagy-Britannia, Írország, Görögország) jelentős regionális fejlettségbeli különbségekkel kellett számolni, amelyek mérséklése szükségessé vált. Ezért aztán 1975-ben létrehozták az Európai Regionális Fejlesztési Alapot (ERDF), amelynek működése során 1975-1988 között 24,4 milliárd ECU-t (kb. 22 milliárd USDt) fordítottak mintegy 40 ezer közösségi strukturális beruházás finanszírozására. A fejlesztések 80%-át már ekkor főleg az infrastrukturális beruházások tették ki, amelyek legnagyobb része Olaszországban és Nagy-Britanniában valósult meg, bár később, 1988-ban már Spanyolország volt a második legnagyobb felhasználója a fejlesztési alapnak. 25

Fordulatot az Egységes Európai Okmány (1987) jelentette, mely már konkrétan, új politikaként nevesíti a közösségi politikák között a regionális politikát, és kiegészíti a Római Szerződést a gazdasági és szociális összefogás fejezettel (V. cím, 130/a-130/e cikkelyek). A regionális politika céljaként a gazdasági és szociális kohézió erősítését jelölték meg, a különböző régiók közötti különbségek és a kedvezőtlen adottságú területek elmaradottságának csökkentésével, a Közösség harmonikus fejlődése érdekében. A regionális politika 1988-as reformjának következtében emelték az ERDF támogatási forrásait, illetve erősíttették a koordinációt a területi folyamatok alakításához felhasználható további alapok között (Európai Szociális Alap (ESF); Európai Mezőgazdasági Orientációs és Garancia Alap Orientációs Rész (EAGGF); Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERDF), Halászati Orientáció Pénzügyi Eszköz (FIFG). 1993-tól az együttesen Strukturális Alapoknak nevezett pénzügyi források nem az egymástól független projekteket, hanem az átfogó programokat támogatják. A Strukturális Alapok felhasználását tehát 1988-ban újra szabályozták, amikor is öt célkitűzést határoztak meg. Ezeket 1993-ban kismértékben módosították, majd a további bővítések (Ausztria, Svédország, Finnország 1995) hatására 1995-ben a fent említetteket egy hatodikkal egészítették ki, melyek száma a 2000-től induló új támogatási ciklusban háromra csökkent. Ugyancsak a reform részeként költségvetési, a tervezés szempontjából programozási időszakokat határoztak meg (1988-1993, 19941999, 2000-2006), amelyekben előre kijelölésre kerültek a fejlesztési prioritások, valamint az azokhoz rendelt támogatások összege és felhasználásuk módja. 2007-től kezdődő pénzügyi időszaktól a kohéziós és regionális politika szerkezete, az alapok megváltoztak, s új célkitűzéseket jelöltek ki. A regionális politika célkitűzései A 2007-2013 közötti időszakban az Európai Regionális Fejlesztési Alap, az Európai Szociális Alap és a Kohéziós Alap három új célkitűzést támogat, melyek a konvergencia, a regionális versenyképesség és foglalkoztatás, valamint az európai területi együttműködés. 1. Konvergencia célkitűzés 26

A konvergencia célkitűzés hasonló a 2000-2006-os időszak 1. célkitűzéséhez. Célja a legkevésbé fejlett államok és régiók felzárkózásának elősegítése. A 27 tagállamot számláló Európai Unióban ez a célkitűzés 17 tagállamban 84 régiót érint, melynek összlakossága 154 millió fő. A támogatás mértékét vizsgálva, a konvergencia célkitűzés keretében 251.163 milliárd euró áll rendelkezésre, ami a strukturális alapokból és a Kohéziós Alapból rendelkezésre álló teljes összeg 81,54 százaléka. A konvergencia célkitűzés forrásait a három alap - Európai Regionális Fejlesztési Alap, Európai Szociális Alap, Kohéziós Alap - együttesen biztosítja. A strukturális alapok forrásaira (ERFA, ESZA), azon NUTS 2. szintű régiók jogosultak, ahol a 2000-2002 időszakra vonatkozó adatok alapján az egy főre eső bruttó hazai termék (GDP) nem éri el az uniós átlag 75 százalékát. Ez a célkitűzésre fordítható összes forrás 70,51 százalékát jelenti (177 milliárd euró). Továbbá azon régiók (ún. "phasing out" térségek) is részesedhetnek a támogatásból, ahol a GDP az EU bővítéssel járó statisztikai hatás következtében épphogy meghaladja a küszöbértéket, a célkitűzés forrásaiból fokozatosan csökkenő támogatásban részesülnek. E régiók a célkitűzés forrásainak 4,99 százalékára jogosultak (12,5 milliárd euró). A Kohéziós Alap támogatásaira azon tagállamok jogosultak, ahol a 2001-2003 időszakra vonatkozó adatok alapján egy főre eső bruttó nemzeti jövedelem (GNI) nem éri el az uniós átlag 90 százalékát. Ez a célkitűzésben rendelkezésre álló forrás 23,22 százaléka. Azon régiók, ahol a GNI az EU bővítés statisztikai hatásai következtében meghaladja a 90 százalékos küszöbértéket, fokozatosan csökkenő támogatásban részesülnek. A Kohéziós Alapból 15 tagállam részesülhet. 2. Regionális versenyképesség és foglalkoztatás célkitűzés A regionális versenyképesség és foglalkoztatás célkitűzés célja a konvergencia célkitűzés hatálya alá nem tartozó régiók versenyképességének, vonzerejének erősítése, foglalkoztatási mutatóinak javítása. A célkitűzés keretében 19 tagállam 168 régiója részesülhet támogatásban. Ezek közül 13 tartozik azon régiók közé, ahol a támogatást fokozatosan vezetik be (ún. "phasing-in" területek). Ezek a régiók különleges pénzügyi juttatásban részesülnek.

27

Támogatás mértéknek kerete szerint a célkitűzésekre 49,13 milliárd euró áll rendelkezésre, ami a teljes összeg 15.95 százaléka. A forrást az Európai Regionális Fejlesztési Alap és az Európai Szociális Alap egyenlő mértékben biztosítja. 3. Európai területi együttműködés célkitűzés A célkitűzés a közös helyi és regionális kezdeményezések révén tovább erősíti a határokon átnyúló együttműködést. A célkitűzés a korábbi INTERREG közösségi kezdeményezésen alapul, s az ERFA finanszírozása alá került. A támogatás mértéke szerint, célkitűzésre az összes támogatás 2,52 százaléka, azaz 7,75 milliárd euró áll rendelkezésre, amelyet teljes egészében az Európai Regionális Fejlesztési Alap biztosítja és az alábbiak alapján oszlik meg:

• Határokon átnyúló együttműködés: 73,86 % • Transznacionális együttműködés: 20,95% • Interregionális együttműködés: 5,19% A jogosultsági feltételek szerint, a Közösség NUTS 3. szintű, valamennyi belső és egyes külső szárazföldi határok mentén fekvő régiója, és a Közösség NUTS 3. szintű, a tengeri határok mentén fekvő, egymástól legfeljebb 150 km távolságra található régiója jogosult a támogatásra. 10 A strukturális források Az Európai Közösségeket létrehozó szerződés 158. cikke előírja, hogy a gazdasági és társadalmi kohéziójának erősítése céljából, csökkentenie kell a különböző régiók fejlettségi szintje közötti egyenlőtlenségeket, és a kedvezőtlen helyzetű régiók vagy szigetek elmaradottságát. 2007-től a korábbi négy strukturális alap, a közösségi kezdeményezések és a Kohéziós Alap helyett két strukturális alap: az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) és az 10

http://www.euvonal.hu/index.php?op=kozossegi_politikak&id=15

28

Európai Szociális és Alap, valamint a Kohéziós Alap maradt fenn. Leválasztásra kerültek a közös agrárpolitikához, illetve a közös halászati politikához kapcsolódó finanszírozási eszközök és létrejött az Európai Mezőgazdasági és Vidékfejlesztési Alap (EMVA), valamint az Európai Halászati Alap (EHA). 1988 óta az Európai Unió mintegy 480 milliárd eurót költött a kedvezőtlen helyzetű régiókra. A 2007 és 2013 közötti időszakban az ERFA, ESZA és Kohéziós Alapból 308,041 milliárd euró forrás áll rendelkezésre (2004-es árakon). Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) A Strukturális Alapok legjelentősebb összetevője, hiszen a regionális politikára szánt összegek legnagyobb része, hozzávetőlegesen 45%-a ezen keresztül jut el a tagállamokba. Először 1972-ben, a Párizsi csúcstalálkozón merült fel az Európai Területfejlesztési Alap létrehozásának terve, melyből három évvel később, 1975-ben megszületett az ERFA. Az alap a közös költségvetésből több évre előre meghatározott forrásokkal rendelkezik, melyeket 1988 óta minden költségvetési időszak elején megemeltek. Az alap létrehozása utáni első időszakokban a nemzeti regionális politikákat támogatta, hiszen a Közösség ekkor még nem rendelkezett önálló regionális politikai célokkal és tervekkel. Ekkoriban több mint 4000 beruházás valósult meg, projektfinanszírozás révén. 1984-től a közösségi regionális politika önállósodása figyelhető meg, ami az ERDF szabályozásának újrafogalmazását is jelentette. A jelenlegi szabályozást a 2006/1086/EK rendelet tartalmazza, mely meghatározza azokat az intézkedéstípusokat, amelyek alapján a régiók jogosultak az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) pénzügyi forrásaira. Emellett meghatározza az ERFA feladatait és az általa nyújtható támogatások körét, figyelembe véve a 20072013-as időszakra vonatkozó megreformált kohéziós politika célkitűzéseit: a konvergenciát, a regionális versenyképességet és foglalkoztatottságot, valamint az európai területi együttműködést.11 11

ERFA ‐ról: http://www.euvonal.hu/index.php?op=mindennapok_regiok&id=146

29

Európai Szociális Alap (ESZA) A legkorábban felállított alap, amely már az 1957-es Római Szerződésben is megjelent, ám ténylegesen 1960-ban kezdte meg működését. Célja a munkaerőpiac alkalmazkodó képességének növelése volt, ennek érdekében az alap a munkavállalók mobilitását támogatta. Először 1971-ben reformálták meg, és ettől kezdve a támogatott projekteket nem nemzeti, hanem közösségi szempontok alapján választották ki, országonkénti kvóták mellett. 1983-ban újabb reform következett, amikor súlypont eltolódás történt a fiatal munkavállalók esélyeinek növelése irányába. Az 1988-as reform során az ESZA a Strukturális Alapok részévé vált, és ezzel tevékenységét

a

többi

alap

működéséhez

integrálták,

legfőbb

funkciója

a

humánerőforrás fejlesztés támogatása. Az Európai Szociális Alap (ESZA) célja, hogy elősegítse a kiegyensúlyozott gazdasági és társadalmi fejlődést a tagállamok azon szakpolitikáinak támogatásával, melyek a teljes foglalkoztatás elérésére, a munka minőségének és a termelékenység javítására, továbbá a diszkriminációmentesség és a foglalkoztatás nemzeti, regionális és helyi szintű egyenlőtlenségeinek csökkentésére irányulnak.12 Kohéziós Alap A Kohéziós Alap létrehozásáról a Maastrichti Szerződés rendelkezett, amely az alap céljául a Közösség legszegényebb tagállamainak felzárkóztatását tűzte ki. Emellett feladata, hogy erősítse a gazdasági és társadalmi kohéziót, és csökkentse a különböző régiók közötti, a fejlettségi szintben meglevő különbségeket. A maastrichti konvergencia kritériumok kizárólag a pénzügyi feltételek teljesítését írják elő, amelyek teljesítése, elsősorban a költségvetési hiányra vonatkozó előírásé, a hosszú megtérülési idejű projektek elhalasztására ösztönöz. A Kohéziós Alap célja éppen az, hogy ezen differenciákat a költségvetési deficit növekedése nélkül, de a környezet további romlását elkerülve oldja meg. A projektek átlagos megtérülési ideje a közlekedésnél és a környezetvédelemnél a legnagyobb, ezért a Kohéziós Alap a 12

http://www.euvonal.hu/index.php?op=mindennapok_regiok&id=147

30

környezetvédelemmel és a transz-európai hálózatokkal kapcsolatos nagy kiterjedésű közlekedési beruházásokat támogatja. A Kohéziós Alap azon EU tagállamok számára elérhető, amelyek 1 főre eső vásárlóerő-paritáson számított GNP-je nem éri el a közösségi átlag 90%-át. Az indulástól kedvezményezett négy tagállam (Görögország, Írország, Portugália, Spanyolország) mellett a 2004. évben csatlakozott 10 ország mindegyike jogosulttá vált a Kohéziós Alapokból származó forrásokra. 2007-től Görögország, Portugália, Spanyolország, valamint a 2004-ben és 2007-ben csatlakozott új tagállamok jogosultak a Kohéziós Alap támogatására. A 2007- es évtől a Kohéziós Alapot beépült a strukturális segítségnyújtás programozásába a különböző alapokból származó támogatások közötti nagyobb összhang érdekében. Magyarország és a régiók Az Európai Unió regionális támogatásai régiók, vagy annál kisebb térségek fejlesztésére irányulnak. A támogatásokban részesülő régiókra az EU egy ún. NUTS rendszert alkalmaz (az Európai Parlament és a Tanács 1059/2003/EK rendelete alapján), amely 3 fő kategóriából áll. A kiinduló egység a tagállam meglevő közigazgatási egysége ( például: tartomány, régió), és a további egységek ezen közigazgatási ”elemek” összevonásából vagy felosztásából képezhetők. Magyarország esetében a közigazgatási egységek, a megyék, továbbá a főváros, mint önálló közigazgatási egység. A további egységek a megyék és a főváros összevonásából képzett régiók, illetve a régiók összevonásából képzett nagyrégiók (I. szint). •

NUTS I : Nyugat-, Kelet- és Közép-Magyarország (egységek száma: 3)

•

NUTS II : tervezési-statisztikai régió (egységek száma: 7)

•

NUTS III : megye/főváros (egységek száma: 20)

A tervezési-statisztikai régiók (5. számú ábra) kialakításánál alapvetően két szempont játszott szerepet: a régióhatárok feleljenek meg a megyehatároknak, valamint a régiók lakónépessége lehetőleg azonos nagyságrendű legyen. 31

Magyarországon így a következő NUTS II szintű régiók jöttek létre: Nyugat-Dunántúl: Győr-Moson-Sopron megye, Vas megye, Zala megye Közép-Dunántúl: Fejér-megye, Komárom-Esztergom megye, Veszprém-megye Dél-Dunántúl: Baranya megye, Somogy megye, Tolna megye Közép-Magyarország: Budapest és Pest megye Észak-Magyarország: Borsod-Abaúj-Zemplén megye, Heves megye, Nógrád megye Észak-Alföld: Jász-Nagykun-Szolnok megye, Hajdú-Bihar megye, Szabolcs-SzatmárBereg megye Dél-Alföld: Bács-Kiskun megye, Békés megye, Csongrád megye

Magyarország uniós pénzügyi forrásai Magyarország a II. Nemzeti Fejlesztési Terv keretében 6943 milliárd forint európai uniós és magyar fejlesztési forrással rendelkezik majd, amely mellett természetesen további magánszférából származó tőkeforrás is megjelenhet. A II. Nemzeti Fejlesztési Terv (Új Magyarország Fejlesztési Terv) legfontosabb célja a foglalkoztatás bővítése és a tartós növekedés feltételeinek megteremtése. Ennek érdekében hat kiemelt területen indít összehangolt állami és uniós fejlesztéseket a gazdaságban, a közlekedésben, a társadalom megújulása érdekében, a környezet és az energetika

területén,

a

területfejlesztésben

és

az

államreform

feladataival

összefüggésben, ezek egy – egy operatív program keretében. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv forrásaira 2007 első felétől lehetett pályázni. Ilyen módon a rendelkezésre álló összes pénz több mint felét osztják majd szét a következő években, jellemzően a gazdaságfejlesztéssel kapcsolatban. Az operatív programok közül a legtöbb pénzt, mint az alább látható ábra (6. ábra) illetve táblázat (3. táblázat) mutatja, több mint 1700 milliárd forintot, a közlekedésfejlesztés kapta, de emellett jelentős forrásokkal bír a Környezeti és energia Operatív Program is. Ebből leszűrhető az, hogy Magyarország 2007 és 2013 között gazdasági potenciáljának növekedését, a pályázatok száma és az Európai Unió véleménye szerint, e két terület révén érheti el. 32

De, fontos megemlíteni, hogy az alábbi ábrákat, más aspektusból vizsgálva, aszerint is meg lehet közelíteni, hogy éppen ez az a két terület, ahol Magyarországnak a legtöbbet kell behoznia az Európai Unió más államaival szemben.

3. számú táblázat: Az operatív programok forráshányadai az 2007 és 2013 közötti uniós pénzekből (százalékban) Prioritások

Operatív program

Forrásfelosztás az OP-k között (min/max %)

A gazdaság fejlesztése

Gazdaságfejlesztési OP

8,5/ 12,7

A közlekedés fejlesztése

Közlekedésfejlesztési OP

19,6/ 26,0

A társadalom megújulása

Emberi Erőforrások Fejlesztése OP

11,7/ 14,8

Humán Infrastruktúra OP

5,2/9,1

Környezet- és energiafejlesztési OP

14,9/ 20,6

Nyugat-dunántúli Regionális Operatív Program

16,0/ 17,4 (összes régió)

Környezet- és energiafejlesztés Területfejlesztés

Közép-dunántúli ROP Dél-dunántúli ROP Észak-magyarországi ROP Észak-alföldi ROP Dél-alföldi ROP Közép-magyarországi ROP 33

Államreform

Európai Területi Együttműködések OP

1,5

Közigazgatás megújítása

0,5/ 0,6

OP

Az Új Magyarország Fejlesztési Terv koordinációja és

Közszolgáltatások korszerűsítése OP

0,5/ 2,0

Végrehajtás-támogatási

4

OP

kommunikációja Forrás: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 5. számú ábra: Az operatív programok forráshányadai az 2007 és 2013 közötti uniós pénzekből (Mrd. forintban)

Forrás: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium A KÖZOP anyagi forrásait tekintve, természetesen hasonlóan a többi Operatív Programhoz, az ERFA és a Kohéziós Alap révén jut a legtöbb támogatáshoz 2007 és 2013-as időszakot vizsgálva. Mint azt az alábbi táblázat is mutatja, a legnagyobb része az uniós pénzeknek az ERFA révén kerül a KÖZOP rendelkezésére. 6. számú ábra: A KÖZOP pénzügyi forrásai

34

Forrás: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Azonban fontos megemlíteni azt is, hogy igaz, hogy a KÖZOP nyerte el a legtöbb támogatást a vizsgált időszakban, de a közlekedésfejlesztési prioritások részaránya nem egyenlő a forrásokat tekintve. Természetesen nem is lenne egyszerű ugyanolyan mértékben szétosztani a pénzeket, mivel a prioritások között is szükséges rangsort állítani, ugyanis Magyarország gazdasági és közlekedési adottságai és problémái nem egyenlő szinten állnak egymáshoz viszonyítva. Mivel például mind országos és mind regionális szinten egy- egy prioritás nagyobb előnyt élvezhet, mint egy másik. Ilyen problematika áll fenn a nyugat- magyarországi régió, ahol a vasúti és a közúti fejlesztések élveznek előnyt, és a közép- magyarországi régió között, ahol pedig fontos célkitűzés az elővárosi tömegközlekedési illetve akár a vízi úti projektek előtérbe helyezése. Így mint az alábbi, a Közlekedésfejlesztési Integrált Közreműködési Szervezet révén készített, diagram is mutatja, hogy melyek azok a prioritások, amelyek előnyöket élveznek a másikkal szemben. 7. ábra: KÖZOP prioritásainak anyagi megoszlása

35

Forrás: KIKSZ A következőkben, már ismerve a 2007-2013-as magyarországi közlekedésfejlesztési projektek pénzügyi hátterét, igyekszem vázolni régiónkénti nagyobb volumenű beruházásokat. De mindenekelőtt fontosnak vélem, hogy bemutassam Magyarország régióinak gazdasági illetve természetesen közlekedés infrastrukturális adottságait, ugyanis így könnyebb és átláthatóbb, hogy miért éppen azok a beruházások nyerték el a támogatásokat, amelyek éppen elnyerték. Természetesen, vannak olyan projektek, amelyeknek nem feltétlen kellett volna, hogy nagyobb prioritást nyerjenek, de ezekre majd külön fel fogom hívni a figyelmet.

Regionális adottságok és projektek Az alábbiakban, igyekszem Magyarország 2004- es belépését követő új közigazgatási egységek, a régiók, aktuális gazdasági és közlekedésfejlesztési állapotát elemezni illetve felvázolni. Utána pedig egy- egy nagyobb, az egész régiót érintő, közlekedésfejlesztési projektet kívánok bemutatni. Magyarország uniós csatlakozása után, egy fontos probléma lépet előtérbe. Ez pedig nem más volt, mint a közösségi regionális politikába való jobb integrálódás, oly módon,

36

hogy a történelmi közigazgatási egységeket, a megyéket, fel kellett váltania a régióknak. Azonban tradicionális okokból, ez itthon nem túl egyszerű feladat. Jelenleg, mint két közigazgatási egység megtalálható Magyarországon, ugyanis az erre vonatkozó reform egyenlőre még folyamatban van. Pedig az Európai Unió regionális támogatásait nagy régiók kapják. A támogatások fogadásához több megye (főváros) területére kiterjedő, az érintett megyék közigazgatási határával határolt egybefüggő tervezési, illetve statisztikai területi egységet kellett kialakítani, az úgynevezett régiók elégítik ki. Magyarországon a tervezési-statisztikai régiók mind megfelelnek az uniós előírásoknak, méretükben nagyjából egyezőek (egyedül a közép-magyarországi régió tekinthető lakosságszáma alapján a többinél lényegesen nagyobbnak). Az alábbi ábra (9. számú ábra) alapján, a régiók gazdasági teljesítményét vizsgálhatjuk meg. 8. számú ábra Az egy főre eső GDP a közösségi átlag százalékában az egyes régiókban (EU-27= 100%) 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Magyarország 51.1

2003

2004

63.4

64.0

51.0

52.1

53.5

54.3

56.6

59.6

61.8

73.8

74.9

77.7

79.0

82.1

87.6

94.1

101.0 101.3 101.6

46.3

46.8

50.0

52.4

50.9

55.3

56.3

54.7

59.2

61.1

52.7

53.6

54.8

59.1

62.4

64.7

63.1

64.3

69.0

66.8

Dél-Dunántúl 41.7

40.8

40.5

41.3

42.2

42.3

44.0

45.2

45.5

45.6

37.2

35.2

35.1

36.3

36.0

36.5

38.8

39.5

40.9

42.5

Észak-Alföld

36.5

35.9

36.0

36.2

34.8

36.0

39.6

39.9

41.8

41.9

Dél-Alföld

42.5

41.4

40.6

40.8

40.5

40.4

42.3

42.7

43.2

44.2

KözépMagyarország KözépDunántúl NyugatDunántúl ÉszakMagyarország

Forrás: Eurostat 37

Ebből kiderül, hogy a legelmaradottabbnak az észak-alföldi régió, itt ugyanis az egy főre jutó GDP 2004-ben az Unió átlagának csupán 41,9 százalékát érte el. Az észak-magyarországi régió az uniós átlag 42,5 százalékát, a Dél-Dunántúl 45,6 százalékát, a Dél-Alföld 44,2 százalékát tette ki. A közép-magyarországi régióban az egy főre eső GDP a 2004-es adatok szerint a közösségi átlag 101,6 százalékát érte el, ez magasabb például, mint néhány délolaszországi régió (például: Nápoly) mértéke. A régiók gazdasági problémái nagyon is hasonlóak. Az aktuális gondok, mint például a növekvő munkanélküliség (10. számú ábra), a romló oktatási színvonal, az emelkedő államháztartási hiány mellett hasonló akadályt jelent a régiók gazdasági fejlődésében a közlekedésinfrastruktúra különböző negatív adottságai.

9. számú ábra Munkanélküliségi ráta (%) változása 2000-2004

Forrás: Eurostat A diplomamunkában említett helyzettanulmányból is kiderül, hogy a közlekedés minden területén jelentős lemaradásai vannak a régióknak, már pedig ezeket orvosolni kell, ugyanis e nélkül kérdésessé válik mind a régiók mind az ország gazdasági fejlődésének eredményessége. A továbbiakban a régiók szerint is részletesen lebontom a fent tárgyaltakat. A Nyugat-Dunántúli Régió A Nyugat-Dunántúli Régió Győr-Moson-Sopron, Vas és Zala megyéket foglalja magában. Kiterjedése észak-déli irányban hosszan elnyúló. 38

A régió négy országgal határos: nyugaton Ausztriával, délnyugaton Szlovéniával és Horvátországgal, északon pedig Szlovákiával. A régió keleti irányban a KözépDunántúli Régióval, míg déli irányban a Dél-Dunántúli Régióval szomszédos. A régió 11 183 km2-es területével az ország területének a 12 %-át foglalja el. A régióban él a magyar lakosság 9,9 százaléka, 1.004.000 fő. Fontos megemlíteni, hogy a régióban egyedülálló módon 5 megyei jogú város van (Győr, Sopron, Szombathely, Zalaegerszeg, Nagykanizsa). A nyugat-dunántúli régió az ország legdinamikusabban fejlődő térségei közé tartozik. Ennek ellenére nem tekinthető egységesen fejlettnek. Zala és Vas megye aprófalvas térségei a kedvezőtlen infrastrukturális feltételek és a mezőgazdasági foglalkoztatottság csökkenése miatt hátrányos helyzetűek. A térség számára előnyt jelent, az Európai Unióval határos földrajzi helyzet, a jó megközelíthetőség, a népesség magas iskolázottsága és a jelentős számú külföldi befektetések. Például Győr-Moson-Sopron megyét helyzete és kedvező infrastrukturális adottságai már eddig is a legvonzóbb területté tették a külföldi tőke (például: AUDI) számára. Közlekedési adottságok A Nyugat-dunántúli régió közlekedési helyzetét alapvetően meghatározza a négy országgal határos elhelyezkedése (szlovák, osztrák, szlovén, horvát határszakaszok), és településszerkezete. A régió közúti infrastruktúráját kiemeli az átlagból, hogy az országos közúthálózat egy hatoda itt található, az útsűrűség pedig az aprófalvas településszerkezetből adódóan a régiók közül itt a legnagyobb, ugyanakkor a közutak összetétele kedvezőtlen, az utak mindössze 6,8%-a autópálya vagy elsőrendű főút. A Nyugat-Dunántúlt átszelő autópálya csupán a régió északi és déli részén húzódik kelet-nyugati irányban. A régió számára az egyik legnagyobb kihívást az észak-déli gyorsforgalmi út hiánya jelenti, mivel az ország közúti, főképp teherforgalmának 60 %-a a régión keresztül hagyja el az országot. További akadály a régió fejlődésének számára, hogy a térség városainak elérhetősége akadályba ütközik, mivel a 28 város közül hetet nem érint országos főút.

39

A régiót jelenleg több nemzetközi vasúti fővonal is érinti. A Győr-soproni és a Sopronszombathelyi vonalat a GYSEV, a többit a MÁV üzemelteti. A régióban ma Győr, Szombathely és Sopron számít fontos vasúti gócpontnak, ezt mutatja az is, hogy növekvőbb szerepe van a Soproni Logisztikai Központnak. A régióban gyakorlatilag csak egyetlen hajózható vízfolyás van, a VII. helsinki folyosót is jelentő Duna. A vízi turizmus szempontjából fontos folyóvizeink továbbá a Rába, a Mosoni-Duna, Mura és a Zala. A keszthelyi és a balatongyöröki kikötő révén a régió érintett a balatoni továbbá a fertő-tavi személyhajózásban is. A régió egyetlen kiépített és folyamatosan működő áruforgalmi kikötője a Győr-gönyűi országos közforgalmú kikötő. A Nyugat-dunántúli régióban jelenleg Sármelléken és a Győr melletti Péren működik nyilvános kereskedelmi repülőtér. Emellett több kis más céllal működő magán vagy állami reptér is található a régióban, mint például Zalaegerszegen, vagy Szombathelyen. A régió nagy előnnyel bír turisztikai szempontból, ugyanis a hazai 1500 km hosszú kerékpárútrendszer 21 %- a itt található, főleg a Balaton és a Fertő- tó környékén. Bár a régió közúti tömegközlekedési ellátása összességében jónak mondható, a kis szállítási volument adó zsákfalvas, aprófalvas térségek gyengülő ellátása jelentős társadalompolitikai gondot jelent. Viszont jellemző a nagyobb városok környezetében az agglomerációs közlekedés, az ingázás, de a mellékutak rossz burkolatminősége egyre súlyosabb költségnövelő tényező a buszközlekedésben. Leendő projektek Zala megye 61.

sz.

Vas megye

főút

Zala

megyei

szakaszának megerősítése

86.

sz.

Győr- Moson- Sopron megye főút

megerősítése

burkolatSzombathely

85. sz. főút Csorna és Enese elkerülő szakasz

térségében 61.

sz.

főút

Nagykanizsa

elkerülő szakasz

86.számú főút további kiépítése

86.

sz.

(Szombathely- Vát szakasz)

Sopron

főút

Győr-Moson-

megyei

szakaszának

burkolat erősítése, fejlesztése. 74. sz. főút Nagykanizsa- Palin

88. sz. főút Sárvár elkerülő

elkerülő szakasz építése

szakasz építése

40

76. sz. főút Hévíz elkerülő 76.

sz.

főút

Zala

megyei

szakaszai burkolaterősítés M7

Balatonkeresztúr-

Nagykanizsa közötti befejező szakasz megépítése 71. sz. főút Keszthely elkerülő szakasz 86.

sz.

főút

burkolat

megerősítés Körmend- Rédics (országhatár) között 13

Mint az a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium tanulmányának segítségével készített táblázatból kiderül, az alábbi pontban a régiók egy- egy nagyobb közúti fejlesztését elemzem, ugyanis összességében a KÖZOP kasszájából e terület szerezte meg a legnagyobb forrásokat. A Nyugat- Magyarországi Régió gazdasági és közlekedési adottságainak felvázolása után, mindenképp könnyebb megérteni, vajon miért élvez Zala megye ennyivel több forrásbeli előnyt. Mint már említettem, nagy az átmenő tranzitforgalom e régión és ezen belül is Zala illetve Vas megyében, nagymértékben köszönhetően a letenyei és a rédicsi határátkelőknek. Ezért érthető a főutak burkolatának cseréje és felújítása, a zökkenőmentes és biztonságos tranzitforgalom számára. Természetesen nem vitás, hogy nagy segítség lenne mind Vas, Zala és Győr-Moson- Sopron számára egy észak- déli irányú autópálya (például a több évtizede tervezett M9) vagy gyorsforgalmi út. Ez további logisztikai előnyöket jelenthetne a régió számára. Győr- Moson- Sopron esetében fontos még megemlíteni a Duna hajózhatóságának javításáról tervezett projektet, amit 2010 és 2011 között terveznek megvalósítani. Ez ugyanis még jelentősebb hazai illetve közép- európai központtá tehetné Győr városát. 13

A táblázatok a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapján található KÖZOP tanulmány „Tervezett projektek” részben található táblázatok alapján készültek a könnyebb átláthatóság kedvéért‐ szerző

41

A Közép-Dunántúli Régió A Fejér-, Komárom-Esztergom- és Veszprém megye alkotta Közép-Dunántúli Régió területileg az ország második legkisebb régiója, (11.117 km2), lakossága 1,114 millió fő. Iparosodásának köszönhetően mind a bruttó hazai termék tömegében, mind pedig a GDP-ben - Budapestet nem számítva - az első-második helyet foglalja el Magyarország hét régiója között. A régióhoz tartozik a Balaton szinte teljes északi partvonala, híres üdülőhelyekkel, mint például a Badacsony vagy Balatonfüred környéke. Szintén a régióban található a Budapesttől alig 40 kilométerre eső Velencei-tó is. A három nagy múltú, hajdani királyi város, Székesfehérvár, Veszprém és Esztergom további vonzó turisztikai célpontokat jelentenek. A szerencsés adottságoknak köszönhetően egyformán fejlett az ipar, a mezőgazdaság és az idegenforgalom. Ez a szerencsés adottság földrajzi fekvéséből következik, ugyanis a Közép-dunántúli régió a közép-európai térség gazdasági és innovációs pontjait összekötő tengelyéhez tartozik. Ilyenek a dél-bajor innovációs térséghez csatlakozó Bécs- Pozsony- Győr- Budapest fejlődési tengely, valamint a mediterrán „sunbelt övezethez” kapcsolódó Velence-Trieszt- Ljubljana - Kijev tengely. Budapest is e régió révén kapcsolódik e 2 innovációs és gazdasági zónához. Viszont e kedvező földrajzi tulajdonságok ellenére a Közép-Dunántúli Régió nem egységesen fejlett terület. A régiót kedvezőtlen infrastrukturális ellátottság és a mezőgazdaságból élők számára erősen csökkenő lehetőségek jellemzik. A térség fejlődésének viszont jó okot adhat, hogy a közelben fekszik a főváros, a magas urbanizációs szint, a viszonylag jó megközelíthetőség, a népesség magasabb iskolázottsága, a számottevő hazai és külföldi befektetések illetve vállalkozói hajlandóság. Közlekedési adottságok Elérhetőség szempontjából a Közép- Dunántúl az egyik legkedvezőbb helyzetben lévő régió, sűrű főúthálózattal rendelkezik, vasúti fővonalai jól szervezettek, és az úthálózat kiépítettsége is meghaladja az átlagot (Veszprém megye kivételével). 42

Azonban a régió területi fejlődésének útjába állnak az észak-dél irányú kapcsolatok terén, a főútvonalaktól kieső térségek nehézkes elérhetősége, továbbá a zsáktelepülési jelleg, valamint az önkormányzati utak állapotának romlása. A kerékpárút hálózat – Magyarország egészéhez hasonlóan – a régióban is igen lassan épül ki, és jelenlegi szintje az európai normákhoz képest minimális, annak ellenére, hogy a régió határán húzódik az egyik nemzetközi kerékpárút hálózat (EUROVELO 6). A Dunától eltekintve a régióban más a kereskedelem, árufuvarozás szempontjából hajózható vízi út nincs. Annak ellenére, hogy a Duna egyben Helsinki folyosó is, a régió Duna-parti városok közül csak Dunaújvárosban található megfelelő, európai színvonalú kikötő; pedig nagy lehetőségek lehetnének akár az esztergomi vagy a komáromi kikötők fejlesztésében is. Sőt, sajnos nem alakult ki megfelelő kapcsolat a térség turisztikai látványosságainak és a vízi közlekedési hálózatainak szorosabb együttműködésének kiépítésére. A vasúti közlekedés a fővonalak tekintetében jól szervezett, jelentős vasúti gócpont például Székesfehérvár illetve Tatabánya. Ámde a régió meghatározó városai közötti vasúti kapcsolat ugyanakkor nem megfelelő, több esetben is csak Budapesten keresztül valósítható meg, mivel egyes közvetlen szakaszok hiányoznak. Miután a vasúthálózat nincs kiépítve minden településhez, így az autóbuszos közlekedés biztosítja az emberek számára az utazási lehetőségét. A régió közúti közösségi közlekedési lefedettsége egyedülálló módon 100%-os, azonban az egyes közlekedési ágak modális kapcsolatai nem biztosítottak, ezáltal a megfelelő és hatékony kihasználtság elmarad. Leendő fontosabb projektek Fejér megye 62. számú főút fejlesztése

Komárom- Esztergom megye

Veszprém megye

Komárom elkerülő szakasz az

8. sz. főút Márkó- Ajka és

1-es és 13-as sz. közutak között

Ajka-

Veszprém

illetve

Veszprém- Várpalota közötti burkolat megerősítés 8. sz. főút megerősítése illetve

82. sz. főút átkötése a 8.sz.

Székesfehérvár-

főútra

Veszprém

közötti fejlesztése

43

72. sz. főút 11,5 t burkolat megerősítés 14

A Közép- Dunántúli Régió számára is, hasonlóan a Nyugat- Dunántúlhoz, jelentős kihívásokat jelent a terület gazdasági is logisztika szerepéből eredő nagymértékű tranzitforgalom. Emellett viszont fontos megemlíteni, hogy a fenti pályázatok révén (például a 82. és 8. főút fejlesztésével) a régió kisebb- nagyobb központjait sikerül, legalább is közúton, jobban összekötni, amely segíthet a még szorosabb regionális gazdasági kapcsolatok kiépítésében, amely természetesen az ország számára is jelentős lehet. Viszont nem szabad amellett szó nélkül elmenni, hogy Komárom- Esztergom megye relatív kevés támogatást nyert el, amely komoly gondokat okozhat a megye számára és ezen nem könnyít az a tény se, hogy MÁV jelenlegi állás szerint, még néhány szárnyvonalat is megszüntet. A Dél-Dunántúli Régió Az ország lakosságának 9,8 százalékának (989.400 fő) otthont adó Dél-Dunántúli Régió, 14.169 km2 területen fekszik. A régiót alkotó három megye: Baranya, Somogy és Tolna fejlődése már régóta összefonódik, s nemcsak a földrajzi szomszédság, hanem a hasonló történelmi örökség és szellemiség, sőt gazdaságuk fejlődése által is. Előnyt számít a régió számára, a munkaerő kedvező képzettségi színvonala, a nemzetközi együttműködésekben való közreműködés, a régiót alkotó megyék együttműködési készsége. Viszont komoly problémát jelent, hogy egy 2004- es kormányrendelet szerint a régió 24 kistérsége közül 18 hátrányos helyzetű, közülük pedig 9 a leghátrányosabb helyzetűek csoportjába tartozik és ez azt jelenti, hogy a régió lakosságának majdnem fele (47,5%) hátrányos helyzetű térségben él, ezen belül a leghátrányosabb helyzetű térségekben a népesség közel 20%-a él. Ez utóbbi arány csak két régióban magasabb – Észak-alföldön (40%), Észak-magyarországon (37,6%). 14

A táblázatok a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapján található KÖZOP tanulmány „Tervezett projektek” részben található táblázatok alapján készültek

44

A régió legfejlettebb térségei Kaposvár, Pécs és Szekszárd, illetve Siófok környéke. A három megyeszékhely közül Kaposvár az elmúlt időszakban számottevő növekedést ért el, Pécs gazdasági- oktatási- kulturális dominanciája a város méreténél fogva is megkérdőjelezhetetlen,

igaz

befolyása

agglomerációjára

az

utóbbi

években

folyamatosan csökken. Siófok, az utóbbi években igyekszik visszaszerezni régi csillogását, amelyben az is segít, hogy a Balaton ismét kezd közkedvelt turisztikai célponttá válni. Szekszárd szerepe a régióban az utóbbiakhoz képest kisebb. Fontos még megemlíteni két terület a régióban, az egyik nem más, mint Paks, ahol a foglalkoztatási statisztikákat erősen felhúzza az ottani atomerőmű. A másik, turisztikai szempontból ugyancsak fontos terület, a Harkány-Siklós- Villány térség. Itt a gyógyturizmus és borturizmus révén plusz bevételforrásokat realizálhat a régió. Összességében, azonban fontos kiemelni, hogy komoly kihívást jelent a régió részére az erősen

különböző

fejlettségű

területek

adottságai

mind

gazdasági

és

közlekedésinfrastruktúra szemszögből vizsgálva. Közlekedési állapotok Elhelyezkedéséből és nehezen átjárható földrajzi határaiból kifolyólag a régió, közlekedési szempontból perifériális helyzetben van. Kevés a gyorsforgalmi út, nem is beszélve az autópályák számáról. Országos szinten is magas forgalom csak Pécs és Kaposvár belterületén és bevezető útjain, valamint a Balaton partján, Dunaújváros, Dunaföldvár, Paks és Szekszárd környékén mérhető. Igaz, a Balaton part terhelése a 2006-ban a forgalomnak átadott autópálya szakaszok miatt jelentősen csökkent. A Dél-dunántúli régió mellékútvonal-hálózata rossz minőségű és hiányosan kiépített, az úthálózat romlásának üteme gyors. A gyorsforgalmi utak elérhetősége jelenleg a Balaton-menti 30 km-es sávot és a Dunaföldvári kistérséget leszámítva kedvezőtlen. Baranya és Somogy megye aprófalvas településszerkezete erősen befolyásolja a települések közúti elérhetőségét. A régió településeinek 1/3-a zsáktelepülés. „Az elérési mutatók alapján kirajzolódik a régióban egy külső, a Dráva mentén végighúzódó elzárt, rosszul megközelíthető sáv, valamint egy belső periféria, amely Somogy megye északi 45

részétől kelet-nyugati irányban húzódik végig Tolna megye középső vidékéig. A két perifériális övezetet összeköti egy ugyancsak nehezen megközelíthető sáv Baranya és Somogy megye határán végighúzódva” (GKM, UNFT). A régió vasúti hálózatát vizsgálva, azt a következtetést vonhatjuk le, hogy az egyenetlen eloszlású és rossz minőségű. A hálózat teljes egészében egyvágányú, a vasúti pályák minőségével párhuzamosan a gördülő állomány is egyre inkább elavulttá válik. A vasúti vonalakon állandó sebességkorlátozás van életben. Ennek következtében a vasút térségi szerepét betölteni egyre kevésbé tudja, részesedése mind a személyszállításban, mind a teherfuvarozásban csökken.

Leendő Projektek Baranya megye

Tolna megye

58. sz. főút Pécs- Pogány

M6

repülőtér közötti négysávosítás

gyorsforgalmi

Somogy megye

Szekszárd út

–

Bóly

fejlesztése

61. sz. főút Somogy megyei szakasza

11,5

tonnás

(PPP projekt formájában)

burkolaterősítés

6. sz. főút Baranya, Somogy és Tolna megyei szakaszainak erősítése illetve fejlesztése M9 Dombóvár dél - Bonyhád

67.

kelet- 2011-re tervezve

Nagykanizsa között befejező

sz.

főút

Kaposfüredi

elkerülő út M7

Balatonkeresztúr-

szakasz

A Nyugat- Dunántúli Régió mellett itt is jelentős fejlődés várható az uniós pénzek révén. Az autópályákat tekintve itt zajlanak a legjelentősebb beruházások (M7, M6, M9) és itt fontos megemlíteni azt is, hogy az állami és uniós pénzek mellett, jelentős a magántőke mértéke is (M6- PPP projekt). 46

A fejlesztések révén, remélhetőleg, a régió jobban be tud kapcsolódni a hazai gazdasági vérkeringésbe. Fontosnak tartom kiemelni a Pécs illetve a Balaton környéki beruházásokat, amelyek révén, e területek még fontosabb szerepet tudnak betölteni a régióban, igaz, megoldatlanul hagyva a kistelepülések elszigetelődésének problematikáját, amelyek továbbra is nehezen elérhetőek lesznek. Közép-Magyarországi Régió A régió Budapestet, illetve a fővárost körülölelő Pest megyét foglalja magában. Területét tekintve a hét tervezési-statisztikai régió közül a legkisebb, ám csaknem hárommillió lakosával - akiknek mintegy kétharmada budapesti - a legnépesebb is. A 185 településéből 28 városi rangú. A régióban 16 kistérségi társulás alakult, melyek szerepe elsősorban a területfejlesztés szempontjából jelentős. A régió az ország sugaras szerkezetű út- és vasút-hálózata révén egyben a legfőbb hazai közlekedési csomópont is. A térség az átlagosnál sűrűbb úthálózattal rendelkezik, melynek kiépítettségének színvonala is magasabb az országosan jellemzőnél. A közlekedés, a szállítás gyorsítását, biztonságát elősegítő autópályák mindegyike áthalad a régió területén. Budapest Európa keleti és déli térségei számára, fekvésénél és korábban felhalmozott tapasztalatainál fogva, jelentős-határokon túlnyúló- pénzügyi és üzleti valamint szolgáltatási funkciókat tölt be és tölthet be a jövőben. Budapesten e funkció kiépítése az egész ország érdeke, miközben természetesen nem szabad csak az egyközpontúság mellett kiállni, ugyanis erőfeszítéseket kell tenni más régióközpontok kifejlesztésére is. Közlekedési adottságok Természetesen e régióban is van mit tenni. Az egyik legnagyobb probléma a budapesti agglomeráció által teremtett kihívások, ezalatt értendő a növekvő individuális módja a személyközlekedésnek, mely rendkívüli terheket ró a közutakra, így azok állandó felújításra szorulnak. Több éve húzódó probléma, az M0 teljessé válása, ugyanis addig Budapesten állandó jellegűek lesznek a közlekedési dugók. 47

Budapest számára további jövőbeli célt jelentek, új hidak, villamos vonalak, buszjáratok illetve új metróvonalak (4. és 5. metró) építése. A Budapestre vezető közutak kapacitása messze nem elégíti ki az elővárosi közlekedési igényeket, amelyre egyre nagyobb igény mutatkozik. Az agglomerációban az elérhetőség azonban több viszonylatban kedvezőtlen. A fővárosban egyre égetőbben jelentkezik a gyorsvasúti kapcsolat hiánya a Ferihegyi repülőtérrel. A városközpont megközelítése a repülőtérről nemritkán annyi vagy több időt vesz igénybe, mint maga a repülőút egy közeli fővárosból. A vasúti közlekedést tekintve, az egyik legjobban felszerelt infrastruktúrával bír a régió, mind villamosítást, mind a mozgó eszközöket tekintve. De persze itt is vannak teendők, mint például az alig használt szárnyvonalak megszüntetése, illetve az elöregedett járműpark lecserélése. A folyami közlekedést tekintve, itt található személyi, vízi közlekedés, a MAHART bázisa illetve jelentős szereppel bír a csepeli kikötő is. Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy e régióban található Magyarország legforgalmasabb légi kikötője, a ferihegyi reptér. Dinamikus fejlődés remélhető a reptér számára, miután 2006-ban privatizálták. Leendő Projektek Budapest

Pest megye

Budapest 1. és 3. villamos vonal fejlesztése és

M0 déli szektor kiépítése

meghosszabbítása Budapesti elővárosi vasutak fejlesztése

M4 autóút hiányzó Pest megyei szakaszának kiépítése

Bp. É-D-i gyorsvasút fejlesztése

M2 Budapest-Vác dél – 2010 –re tervezve

4- es metró építése

M0 autóút, M1 - 51 sz. főút közötti pályabővítés

A régióban, úgy gondolom, komoly kettőség húzódik, ugyanis természetes, hogy a főváros komoly beruházási előnyöket élvez, de ez megint csak Budapest centrum szerepét erősíti mind a régióban mind az országban.

48

Mindenképp fontos Budapest fejlődését nem gátolni és támogatni kell a közlekedési fejlesztések révén, de komoly probléma, hogy Pest megye más területei csak, mint agglomerációs elemek fejlődhetnek vagy a délebbre fekvőbb területeknek vidékies és csökkenő szerep jut.

Ezen a problémán talán a vasúti beruházások (Budapest-

Lökösháza) illetve a már megépült autópályák (M5) vagy a tervbe vettek (M4) segíthetnek. Nem szabad kihagyni a budapesti elővárosi közlekedést támogató projekteket, melyek mind környezetvédelmi mind tömegközlekedési szempontból nagy előnyökkel járnak. A belvárosi közlekedés számára nagy megkönnyebbülést jelent a 4-es metró illetve az 1 és 3 villamos vonalak meghosszabbítása. Remélhetőleg ezek révén gyorsabb és környezetbarátabb lesz Budapest közlekedése.

Az Észak-Magyarországi Régió Az észak-magyarországi régió Magyarország észak-keleti részén helyezkedik el, Borsod-Abaúj-Zemplén, Heves és Nógrád megyét öleli föl, központja: Miskolc. A régió északon Szlovákiával, keleten pedig Ukrajnával határos. A régió területe 13 429 km2, amely az ország területének 14,4%-át teszi ki. Terület és népesség tekintetében a régió a negyedik helyen áll Magyarországon. Észak-Magyarország földrajzi és természeti adottságai alapján az ország egyik legváltozatosabb régiója. Területén találkozik az Északi-középhegység és az Alföld. Ásvány- és nyersanyag vagyona közül építőanyagban való gazdagsága, valamint jelentős lignittelepei emelhetők ki. A régió jelentős ökológiai potenciállal rendelkezik, természeti kincseinek tárházát a gyógyvíz-, hévíz- és ásványvízforrások bővítik. Az észak-magyarországi régió feltehetően középtávon is a magyar regionális politika egyik első számú célterülete marad. A korábbi beavatkozások hatásainak mérlegelése, a térség belső adottságai, valamint a térséggel szembeni országos elvárások lehetőségei mentén kell megfogalmazni a régió felzárkóztatási programját. A régió természeti erőforrásainak jelentős része (barnaszén, vasérc) leértékelődött, mások (réz, nemesfém) kiaknázása a nemzetközi gazdasági lehetőségektől függ. A régió piac- és versenyképes 49

természeti

erőforrásai

részben

az

építőanyag-iparhoz,

részben

pedig

az

erdőgazdasághoz, valamint a turizmushoz kapcsolódnak, mint például a tokaji borturizmus vagy éppen a miskolctapolcai illetve a leendő egerszalóki wellness központok. Viszont az utóbbi időben jellemző tendencia, hogy a nagyvárosok (például Miskolc vagy Eger) lakossága folyamatosan csökken, miközben, ezzel párhuzamosan az agglomerációk lakossága nő. Közlekedési adottságok A régió versenyképességét nagyban meghatározza elérhetősége különösen a nyugateurópai piacokról. Az elmúlt időszakban az M3-as autópálya Miskolcig való kiépítésével sokat javult a helyzet, de ez a régió északi perifériális, lemaradó térségeinek (Salgótarján, Ózd, Sátoraljaújhely környéke) elérhetőségén nem sokat változatott. Az útsűrűséget tekintve viszont meglepő adatot találhatunk, ugyanis az, az aprófalvas településszerkezet miatt az országos átlagnál kissé nagyobb. Ez az útkarbantartásoknál viszont plusz költségeket ró a régió számára. Északon a kis hegyvidéki falvak között az utak minősége jelent problémát. A régió Tiszához közeli településein az útellátottság szintje nem megfelelő, több településnek a megközelítése nehézkes, a kistérségi központok és a megyeközpontok elérési ideje hosszú. További probléma a zsáktelepülések magas száma. Általános probléma a folyóhidak nem megfelelő állapota. Ez nem lenne probléma ha a víz- és időjárástól függő, hídpótló tiszai kompok és pontonhidak megfelelő műszaki állapotban lennének, ám ez jelenleg sajnos nem így van. A vasúthálózat tekintetében meghatározó a Budapest-Miskolc fővonal, amely a legnagyobb forgalmat bonyolítja le és az összeköttetést is jelent Szlovákiával. A fővonal mentén több nagy vasúti csomópont (Hatvan, Szerencs) található. A vasútnál lényegesen jobb a helyközi autóbuszjáratokkal való ellátottság, mivel a megállóval rendelkező települések aránya közel 100%. A légi és a vízi közlekedés szerepe nem jelentős. Pedig mind a Tisza és Miskolc, mint légi központ, fontos tőkevonzó tényezők lehetnének. Leendő Projektek 50

Nógrád megye

Borsod- Abaúj- Zemplén megye

Heves megye

21.sz.főút fejlesztése

26. sz. főút Sajószentpéter és

31.

Kazincbarcika közös elkerülő

megerősítés

M30-26.

21.sz. főút fejlesztése

sz.

főút

Miskolc

sz.

főút

burkolat

északi elkerülő Miskolc villamos

Úgy gondolom, hogy az Észak- Magyarországi Régió a többi régióhoz képest nem kapott

elegendő

támogatást,

márpedig

ez

az

ország

egyik

gazdaságilag

legelmaradottabb területe. Nem kapott a régió uniós forrásokat, a hidak és a kompok cseréjére illetve fejlesztésére, amelyek pedig a régióban fontos közlekedési egységek. További probléma, hogy az M3-as autópálya továbbfejlesztésére (meghosszabbítása a szlovák határig) nem sikerült pénzt elnyerni, ami pedig fontos előnyökkel járt volna. Természetesen nem lenne igazságos, hacsak a hiányokat emelnénk ki. Sikerként könyvelhető el, hogy a régió pénzt nyert el a 21- es főút fejlesztésére, amely Heves és Nógrád megye jobb összekapcsolását illetve az átmenő tranzitforgalmat segítheti. Miskolc régiós központi szerepét segíti, hogy a város pénzt nyert el a környezetbarát villamosközlekedés fejlesztésére illetve, hogy a város forgalmát csökkentheti az északi kerülőút megépülése. Az Észak-Alföldi Régió Az Észak-alföldi régió területe Magyarország területének 19,1 százaléka (17.729 km2), népessége az ország népességének 15 százaléka (1.547.003 lakos). Az Észak-alföldi régió három országgal: Szlovákiával, Ukrajnával és Romániával határos. A határ menti kapcsolatok szerepe fontos, ugyanis interregionális együttműködések rajzolódnak ki: a Nyíregyháza-Ungvár, valamint a Debrecen- BerettyóújfaluNagyvárad városkapcsolatokat tekintve, de ezek még egyenlőre gyerek cipőben járnak. A kedvező földrajzi elhelyezkedés logisztikai szempontból kedvező pozíciót teremt a régió számára. A régió kedvezőtlen helyzetére, valamint a régión belüli nagymértékű területi különbségekre utal az is, hogy az itt található 27 tervezési-statisztikai kistérségből 15 a leghátrányosabb, 9 pedig a hátrányos helyzetűek közé tartozik. 51

Az észak-alföldi régió a természetföldrajzi adottságok alapján viszonylag egységes, ugyanakkor a történelmi- gazdasági- társadalmi fejlődés során sajátos térségek jöttek létre a régión belül. A régió gazdasági-társadalmi szerkezetének modernizálása, szerkezeti átalakítása nem képzelhető el teljesen önerőből, a jövőben is szükséges a tudatos, felzárkóztató jellegű és célú központi beavatkozás. Közlekedési adottságok A burkolat állapotát és a pályaszerkezet teherbírását tekintve, a régió az utolsó helyek egyikét foglalja el. A megközelíthetőség szempontjából a gyorsforgalmi úthálózat kedvezőtlen elérhetősége mellett, igen rossz a települések általános elérhetősége is. A 2006 és 2007 során átadott új autópálya-szakaszok (M3) javítják ugyan a megközelíthetőséget, a régió, jelentős részére még nem biztosított a hazai és nemzetközi gyorsforgalmi úthálózatba való bekapcsolódás. Az Észak-alföldi régiót napjainkban 6 országos kerékpárút-hálózat érinti, ezek hossza 772,3 km. A régió vasúthálózata vonalsűrűség tekintetében az országos átlag feletti, a villamosított és az automata biztosító berendezéssel ellátott vonalak aránya azonban az országos átlag alatt marad illetve hátrányt jelent a régió számára az elavult járműpark- állomány. A régió vízi útjain menetrend szerinti személyszállítás nincs, néhány menetrendszerű kompjárat üzemel a Tisza folyón. Idegenforgalmi célú hajózás és vízi turizmus elsősorban a Tiszán jelenik meg. A légi közlekedés szempontjából kiemelkedő jelentőségű a debreceni repülőtér, amely 2003 áprilisától már állandó nemzetközi határnyitású kereskedelmi repülőtérként működik. A szolnoki és nyíregyházi repülőterek csak hosszabb távon válhatnak menetrendszerinti belföldi és nemzetközi járatok célállomásaivá. Leendő Projektek Hajdú- Bihar megye

Jász- Nagykun- Szolnok megye

Szabolcs-

Szatmár-

Bereg

megye

52

33. sz. főút Hortobágy átkelési

Budapest-

Lökösháza

szakasz megerősítés

vasútvonal korszerűsítése

4. sz. főút Szabolcs-SzatmárBereg

megyei

szakaszainak

megerősítése. 4. sz. főút Debrecen elkerülő;

Szolnok-

Debrecen

illetve Hajdú- Bihar megyei

vasútvonalak korszerűsítése

szakasz Szolnok-

Debrecen

31. sz. főút fejlesztése

vasútvonalak korszerűsítése Debrecen

villamos

fejlesztése

vonal

M4 Szolnokot északról elkerülő megépítése Tiszapüspöki híd – tervezés

Az Észak- Alföldi Régió sokat nyerhet a 2007- 2013 –as közlekedésfejlesztési időszakban, hasonlóan a dél - vagy éppen a nyugat- dunántúlihoz. A vasúti fejlesztések mellett jelentős közúti beruházások vannak tervben. Fontos kiemelni a 4- es út és a 31. számú főutat. A 4-es út Magyarország egyik, ha nem a legforgalmasabb útja, jelentős személy- és teherforgalommal. Komoly kérdés lesz, hogy megvalósul- e a vizsgált időszak második felében (20112013) a tiszapüspöki híd, amely nagy könnyítést jelentene a szolnoki illetve a környező kisebb hidak továbbá a főutak forgalmára. A régióban megkérdőjelezhetetlen a vezető szerepe Debrecennek, amely villamos illetve vasúti infrastruktúrájának fejlesztésével komoly fejlődést érhet el. Ez viszont a régió többi nagyvárosa számára nem túl, kedvező hír. Nyíregyháza fontossága a régióban folyamatosan nő, ám úgy hiszem, hogy Debrecen mellé nem nőhet fel, mégis határ közeliségét, főleg a Schengeni határok keletre tolódásával, ki kellene használni a megfelelő közlekedési viszonyok megteremtésével. Az utóbb említett schengeni egyezmény életbe lépése után, komoly feladat vár a megye határ- illetve rendőrei számára, ugyanis a megye szomszédos a nem EU- tag Ukrajnával. Ezért jelentős fontossággal bír, hogy ne csak terv maradjon a „Záhony” – projekt. E projekt lényege, nem más, mint egy átfogó köz- illetve vasúti fejlesztés, amely révén Záhony közlekedési centrummá válhatna. Viszont a döntés erről a beruházásról még várat magára. A Dél-Alföldi régió 53

Bács-Kiskun, Békés és Csongrád megye alkotta Dél-Alföldi Régió két országgal, Szerbiával és Romániával határos, területét tekintve legnagyobb (18339 km2), ugyanakkor a legkisebb népsűrűséggel (75 fő/km2) rendelkező magyar régió. Az ország lakosságának 13,5 százaléka, 1, 367 millió fő él a régióban. A települések számát és a régió területét tekintve, a régió az ország legritkább településhálózatával rendelkezik. A régió földterületének nagy része alkalmas mezőgazdasági hasznosításra, amely komoly agrárgazdasági potenciál jelent, ám nagy mértékben függ az aktuális világpiaci helyzettől. A régióban három nemzeti park működik, melyek területe az országban lévő összes nemzeti park területének 21%-át adja, a tájvédelmi körzetek száma 8, a természetvédelmi területek 13%-a (KSH 2004.), ezek mind remek turisztikai célpontként tudnának szolgálni. A Dél-Alföldön a korlátozott kitermelési lehetőséggel rendelkező szénhidrogének kivételével más ipari nyersanyag nincs. Nem alakultak ki jelentősebb ipari centrumok, a régió alapvetően mezőgazdasági jellegű. Ámde a tradicionális városokra (Szeged, Békéscsaba, Gyula) jellemző az átlagosnál kedvezőbb gazdasági helyzet. Az ország- és megyehatár menti falusi kistérségek jelentősen kedvezőtlenebb helyzetben vannak. Az elmaradottság és fejlettség közötti választóvonal így, az urbánus és rurális területek között húzódik. A régió számára kihasználandó lehetőség a fejlett, nagy hagyományokkal rendelkező felsőoktatási centrumok, a kutatás-fejlesztés bázisok illetve a gazdasági és logisztikai szempontból kedvező földrajzi elhelyezkedés. Közlekedési adottságok A régió közlekedés-földrajzi helyzete összességében kedvezőnek mondható, hiszen az országot érintő legfontosabb tranzit-irányú (ÉNY- Európa– DK-Európa, illetve KözelKelet) útvonalakon fekszik, amelyeket logisztikai szempontból kiaknázni igyekszik a régió.

54

A Dél-alföldi régió közlekedési infrastruktúráját alacsony kiépítettség és gyenge minőség jellemzi annak ellenére, hogy az ország egyik legforgalmasabb nemzetközi közlekedési tengelye húzódik a területén. Nehezíti a helyzetet a dunai, tiszai valamint a körösökön található hidak csekély száma, aránytalan elhelyezkedése, nem megfelelő kapacitása. Az úthálózat minősége az országosnál minden kategóriában rosszabb. A közlekedési adottságok a régió megyéi, térségei között egyenlőtlenül oszlanak meg. Míg Bács-Kiskun és Csongrád a 2006-2010 közötti időszakban, érdemben bekapcsolódhat

az

európai

áramlási

rendszerbe

a

vasúti

és

gyorsforgalmi

útfejlesztéseknek köszönhetően, addig Békés esetében legfeljebb a vasúti fejlesztések révén nyílhat lehetőség az európai gazdasági vérkeringésbe való bekapcsolódásra. A legkedvezőtlenebb helyzetű Békés megye, mivel itt sem autópálya, sem autóút, sem elsőrendű út nem található. Ezzel szemben a legkedvezőbb pozícióban a fővároshoz legközelebb fekvő Bács-Kiskun megye van. A vasúti közlekedés komoly problémái közé sorolható a mellékvonalak kérdése, mivel az elégtelen vasúti összeköttetések gyakran gátolják a nemzetközi hálózatokba kapcsolódást. Az autópálya-építések és a vasúti törzshálózati fejlesztések késlekedése rontja a régió gazdasági és fejlődési potenciáljait, illetve a kedvező logisztikai helyzet kiaknázásának lehetőségeit. A vízi közlekedés ma még nem kihasznált lehetőség. A közlekedés-földrajzi fekvés jó alapot ad a kombinált szállítási formák terjedéséhez. A széleskörű szállítási lehetőségek csábítják a logisztikai bázisok megtelepedését a régióban. Leendő projektek: Békés megye 47.sz.

főút

Békés

megyei

szakasz, Békéscsaba elkerülő-

Csongrád megye

Bács-Kiskun megye

451. sz. főút Csongrád elkerülő

51.

szakasz

Orosháza elkerülőig

sz.

főút,

Dunapataj

belterület

és

Dunapataj-

Kalocsa

ipartelepi

út

csomópont közötti szakasz Budapest-

Lökösháza

vasútvonal korszerűsítése

47.

sz.

főút

Algyő-

Hódmezővásárhely négy sávra bővítése

511. sz. főút Baja északkeleti elkerülő szakasz III. ütem

55

47. sz. főút Csongrád megyei

53.

szakaszának

megerősítése és fejlesztése az

burkolat-

megerősítése

sz.

főút

burkolat

55. sz. főút és az országhatár között

5. sz. főút Szeged elkerülő III.

M9 gyorsforgalmi út 51. sz.

ütem vasúti felüljáróval

főút és 54. sz. főút közti szakaszának kivitelezése

5. sz. főút Szeged elkerülő III. ütem vasúti felüljáróval Szeged

villamoshálózatának

fejlesztése

A Dél- Alföldi hasonlóan az Észak- Magyarországi Régióhoz, komoly problémával küzd olyan szempontból, hogy, mindkettő esetében az amúgy is fejlettebb megye (Csongrád illetve Borsod- Abaúj- Zemplén) nyert el nagyobb támogatásokat, így további leszakadásra kárhoztatva az amúgy is szegényebb megyéket. Csongrád megye az 5. és 47. számú utak segítségével veszíthet periférikus szerepéből, illetve új befektetéseket csábíthat a megyébe, amely csak erősíti regionális vezető szerepét. További előnyt élvez Szeged, a villamos vonalának fejlesztésével, amely még környezetbarátabb és európaibb várossá teheti, valamint az új elkerülő utak segítségével csökkenhet a város forgalma. Egyedüli konkurensként Kecskemét és Bács- Kiskun megye jelentkezhet, amely eddigi, gazdaságilag is komoly szerepét, az M9 és a főutak fejlesztésével csak tovább erősítheti. Viszont, komoly problémát jelent, hogy a régió harmadik tagja Békés megye, csak kis mennyiségű forrásokkal bír, azok közül is egyedül a megyét érintő BudapestLökösháza vasútvonal projektje jelentős. Kihívást jelent és fog jelenti, hogy Békés megye miként tud majd jobban bekapcsolódni a régió és Magyarország gazdasági folyamataiba a közlekedési infrastruktúra révén. Természetesen nem szabad kihagynom az elemzésből a vasúti fejlesztéseket sem, de úgy véltem, hogy az országot érintő vasúti fejlesztési programokat nem lehet csak egyegy régióra lebontani és ott bemutatni. A vasúti infrastruktúra állapotát befolyásoló beruházások, az egész ország területét érintik, és mindenhol jelentős hatással vannak. 56

Ezenfelül, mert Magyarországon jelenleg kevesebb a fontos, akár európai, szereppel is bíró vasútvonal mint a közutak esetén. A 2007-2013-as közlekedésfejlesztési program keretében megújul a SopronSzombathely- Szentgotthárd vasútvonal. A Bécs és Graz közötti vasúti szállítást jelentősen megnehezíti a két város között húzódó Semmering-hegység. Közlekedési szakértők régóta keresték azt az alternatív útvonalat, amit aztán a Bécs- SopronSzombathely- Szentgotthárd- Graz pályában találtak meg. A nyugat-dunántúli kerülőút lehetősége az osztrák vasúti árufuvarozás tekintélyes hányadát a hazai vasútvonalra terelheti át. Ez Magyarországot még jobban bekapcsolja Nyugat-Európa kereskedelmi körforgásába. A Szolnok- Debrecen vasútvonalnak már a XIX. században is kiemelt jelentősége volt a környező települések mezőgazdasági és ipari fejlődésében. Az ország kelet felé irányuló kereskedelmi kapcsolatai miatt ma is meghatározó szerepe van. Ezenfelül, egyben vasúti kapcsolatot is jelent Budapest és Záhony között , ezért van szükség a korszerűsítésére. A Budapest- Szolnok- Békéscsaba- Lökösháza vasútvonal az ország délkeleti vasúti kapuját és a Balkánt köti össze a fővárossal. A

pályafelújítás

után

megszűnhetnek

a

sok

helyen

érvényben

lévő

sebességkorlátozások, nagyobb terheléssel, jobb kihasználtsággal történhet az áru- és személyszállítás. A vasútfejlesztési program részeként országszerte telepítik az európai vasutak közös rádió-kommunikációs hálózatát, a GSM- R-t.

Összegzés A magyarországi közlekedésfejlesztés 2007 és 2013 közötti időszakát vizsgálva, felmerülhet az olvasóban a kérdés, hogy vajon, sikeres vagy eredménytelen lesz-e a közösségi pénzek felhasználásával induló beruházások köre vagy sem. Persze, egyáltalán szabad-e egy fejlesztési projektet sikertelennek nevezni? Úgy, gondolom, hogy részben mindenképp. Mert annak ellenére, hogy az adott projektnek a befektetés helyszínén nagy valószínűséggel komoly hatásai lesznek, ezt már megyei, regionális vagy éppen országos szinten, már nem állíthatjuk ilyen biztosan. 57

Márpedig az Európai Unió regionális politikájának célja nem más, mint, hogy a támogatási pénzek révén az adott régiók, hátrányaikat ledogozva, felzárkózzanak fejlettebb vetélytársaikhoz. Mint, azt a dolgozatban olvashattuk, a közösségi regionális politika különféle pénzügyi alapjai révén komoly források állnak a tagállamok számára regionális szinten. Így van ez a közlekedés illetve a közlekedésfejlesztés területével is. Mint, azt olvashattuk Magyarország a II. Nemzeti Fejlesztési Terv keretében majdnem 7000 milliárd forint uniós valamint magyar fejlesztési forrással rendelkezik. Ebből az összegből, közlekedésfejlesztésre majdnem 1700 milliárd forint jut. Ez először hihetetlen nagyságú összegnek tűnik, ám ha az uralkodó állapotokat vesszük figyelembe, felmerülhet az olvasóban a kérdés, hogy vajon elég lesz a pénz mennyisége. Magyarország számára ez mindenképp kihagyhatatlan lehetőség, ugyanis egyszerre, ekkora mértékű forrás még nem állt az ország közlekedésének javításának részére. A diplomamunkából kiderül az is, hogy e forrásokat, milyen közlekedéspolitikai célok alapján igyekszik Magyarország felhasználni illetve, hogy hazai, politikai célkitűzések miként illeszkednek az Európai Unió, hasonló terveihez. Összegezve a terveket, Magyarország által felállított közlekedésfejlesztési prioritások beleillenek a közösségi célkitűzések körébe. Fontos hasonlóság a környezetbarátabb közlekedési eszközök előtérbe helyezése, mint például az elővárosi vasútfejlesztés, amely révén nemcsak itthon, hanem az Európai Unióban is abban bíznak, hogy, a nap, mint nap kocsiba ülőket, a környezetkímélőbb elővárosi vasutakra át tudják csábítani. Természetesen a kényelemre vágyó gépkocsizókat nehezen lehet átvonzani, ha a komfort és a megfelelő kiépítettség hiányzik. Ezen is próbál változtatni a 2007-2013-as közlekedésfejlesztési projektek köre. A legkörnyezetbarátabb módja a városi tömegközlekedésnek, a villamosok, amelyek vonalfejlesztési programokon keresztül fejleszthetők. Magyarországon a vizsgált időszakban öt város is elnyert pénzt, a villamos infrastruktúrájuk rehabilitációjára illetve fejlesztésére. Az uniós és magyar célkitűzések között a már említetteken felül, a vasúti fejlesztések területén is mutatnak átfedéseket. A vasút az áruszállítás leggazdaságosabb és egyik leggyorsabb módja, ha az álló és mozgó infrastruktúra állapota megfelelő.

58

A Magyarországon tervezett vasúti projektek révén, az ország hatékonyabban és sikeresebben tud bekapcsolódni az európai, gazdasági vérkeringésbe illetve nagyobb közép- kelet- európai szerepre tud törni. Tehát, elmondható, hogy a KÖZOP célkitűzései illetve prioritásai az uniós elvárásoknak megfelelnek. Szükségszerű, hogy e célok megvalósuljanak, ugyanis mint az dolgozatban olvasható helyzettanulmány is mutatja, Magyarország közlekedési állapotára már régóta ráfért egy ilyen ”projektcsomag”. Mind országos, mind pedig regionális szinten, Magyarország komoly infrastrukturális gondokkal küzd. A helyzetelemzésből kiderül, hogy a jelenlegi kormány vasúti reformja (például egy- egy szárnyvonal megszüntetése) mellett egy nagyobb volumenű eszközállomány rehabilitációra is szükség van, amit az uniós pénzek révén remélhetőleg, sikerül megvalósítani. Továbbá nélkülözhetetlen, Magyarország kedvező földrajzi fekvéséből eredően, a növekvő tranzitforgalom kiszolgálása megfelelő közutakkal. E téren Magyarország számára, a gyorsforgalmi és autópálya hálózat illetve a periféria területek bekapcsolása révén, van elég teendője, amiben remekül segíthetnek az uniós pénzek. Úgy gondolom, hogy az elnyert pályázatok listáját áttekintve, abban mindenképp reménykedhetünk, hogy Magyarország mind a hét régióját Európa számára illetve a régiók számára Európát közelebb hozhatjuk. Viszont a régión belüli elnyert projektek nem feltétlen egységesen fejlesztik a megyéket. Ilyen eset áll fenn a Dél- Alföldi, a Dél- Dunántúli, az Észak- Dunántúli és az Észak- Magyarországi régiók esetében. Békés, Tolna, Komárom- Esztergom illetve Nógrád megye kisebb mértékű közlekedési beruházásokban vehetnek részt, ami továbbá mélyítheti a szakadékot köztük és regionális ”vetélytársaik” között. Márpedig az Uniós irányelvek lényege pont az, hogy az ilyenfajta problémakört elkerüljék a tagállamok. Remélhetőleg a következő közlekedésfejlesztési körben, hasonló gondok nem fognak jelentkezni, így a lemaradóban lévő térségek is sikeresen szállhatnak ringbe az uniós pénzekért.

59

Forrásjegyzék

1.

Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapja (www.gkm.hu)

2.

Környezetvédelmi Minisztérium honlapja (www.kvm.hu)

3.

Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapja (www.nfu.hu)

4.

Európai Unió tájékoztató honlapja (www.euvonal.hu)

5.

Erdősi Ferenc (2000): Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Budapest-

Pécs, Dialóg Campus Kiadó 6.

Frisnyák Zsuzsa (2001): A magyarországi közlekedés krónikája 1750-2000.

Budapest, História – MTA Történettudományi Intézete. 7.

Molnár András: A közlekedés hazánkban- az Európai Uniós csatlakozás

küszöbén (2002) - elemzés 8.

Magyar Külkereskedelmi Bank- Vállat- és Projektfinanszírozási Osztály

tanulmányai illetve elemzései 9.

Werner Weidenfeld és Wolfgang Wessels: Európa A-tól Z-ig – Az európai

integráció kézikönyve 10.

Veres Lajos: Közlekedés földrajzi sajátosságok a magyar régiókban (2001)

60

61