Reforma železnice ve Švýcarsku se začíná rýsovat Claude Kaspar, prezident společnosti Švýcarské dopravní vědy Reforma Švýcarských drah, která vstoupila v platnost 1. ledna 1999, nově upravuje celý systém veřejné dopravy. Maximální stažení politiky z vedení železnice, liberalizační tendence a zjednodušený přístup k síti zapracovaný do dohody s EU o pozemní dopravě připravují rámcové podmínky pro to, aby dráhy mohly důsledně pracovat a rozhodovat v kategoriích spolupráce. 1. Stanovení cíle reformy železnic Švýcarská spolková vláda formulovala vyšší cíle reformy železnice: - udržet sociální výhody mobility pro všechny skupiny obyvatelstva ve všech regionech; - dopravu provádět pokud možno efektivně, ekologicky a tak, aby se ušetřil prostor; - nechat spolupůsobit různé druhy dopravy a zohlednit jejich komparativní výhody; - posílit úlohu stanoviště a konkurenceschopnost; - šetřit s veřejnými prostředky a zvýšit vlastní hospodárnost dopravy; - připojit Švýcarsko do vývoje evropské dopravní sítě (zpráva NFP D2, K-2). Reforma železnice si všímá čtyř cílů, které jí byly předepsány parlamentem a vládou: Být produktivnější a výhodnější: Švýcarské dráhy musí zlepšit vztah mezi náklady a využitím. Dráhy musí být efektivnější a výhodnější. Heslo je: pokud možno co nejlepší nabídka s co nejnižšími náklady. To nutí dráhy k neustálému zvyšování jejich vlastní hospodárnosti. Švýcarským spolkovým drahám, akciové společnosti (SBB AG), dává Švýcarská konfederace jako její majitel jasné předpisy. Předepisuje divizím infrastruktury a nákladní dopravy Spolkových drah zvyšovat každý rok jejich produktivitu minimálně o 5 %. Vyčerpávat potenciál trhu: Oprávněná nabídka trhu a zákazníků mají zlepšit konkurenceschopnost železnice. Tímto se klade důraz na flexibilitu a vůli k inovacím. Oddělit politickou a podnikatelskou zodpovědnost: Tímto se posílí autonomie drah. Tento volný prostor pro podnikání musí ale dráhy aktivně využít, aby mohly nabízet dopravní služby racionálně, s nízkými náklady a přátelsky vůči zákazníkovi. Přínos pro veřejné služby (service public): Železnice musí přispívat přiměřenému základnímu zásobování (service public) a to tak, že výdaje veřejného rozpočtu do veřejné dopravy mohou být stabilizovány. 2. Kroky k dosažení cíle Švýcarská železniční reforma předpokládá pro dosažení cílů v první fázi různá opatření, která se dají rozdělit do následujících oblastí: Oblast konkurence - dosažení pravé konkurence volným přístupem k síti v nákladní dopravě a mezinárodní osobní dopravě (kromě kabotáže, tzn. obsluhy národních stanovišť mezinárodními vlakovými nabídkami); - podpora konkurence vypisováním a objednáváním výkonů v regionální osobní dopravě (ale bez volného přístupu k sítím); - žádná skutečná konkurence v oblasti koncesní pravidelné osobní dopravy, obzvláště ochrana koncesované dálkové dopravy (SBB a koncesované dopravní podnikání KTU) koncesní podstaty.
Oblast transparentnosti - nově regulované financování investic do infrastruktury pro SBB - účetní a organizační oddělení provozu a infrastruktury - řízení SBB dohodou o výkonech a platebním rámci Oblast vztahů mezi Konfederací a SBB - refinancování (oddlužení) SBB přeměnou cizího kapitálu na vlastní, příp. úročitelné půjčky na neúročitelné - přeměnění SBB na speciálně právní akciovou společnost - optimalizace vedoucích a výrobních struktur SBB v rámci reforem provedených v podniku v letech 1995 až 1997 S touto první fází železniční reformy se rozšíří železniční zákon revidovaný v roce 1996 nové uspořádání trhu i princip objednávání s přiměřenou náhradou v regionální osobní dopravě - na celou švýcarskou železniční dopravu. 3. Realizace železniční reformy Jako doplnění železniční reformy provedla SBB v letech 1996/97 zatím největší podnikovou reformu. V rámci vnitřní reorganizace byly z SBB nově vyčleněny oblasti „provoz“ a „infrastruktura“ s vlastní bilancí a vlastním propočtem úspěchu. Aby se splnily evropské požadavky, musely se z části rozdělit existující ředitelství do tří nových jednotek; tak např. dřívější provozní ředitelství do tří nových jednotek: trakce + vlakové služby (nově oblast provozu), vedení podniku a management infrastruktury (nově oblast infrastruktury). Důležitým přáním této podnikové reformy bylo vytvoření větších pobídek pro jednání zodpovědné za výsledek na všech stupních. Vytvořením speciálně právní SBB AG k 1. lednu 1999 byla tato znovu a podstatně restrukturalizována. Mezi změny odsouhlasené na podzim 1998 správní radou patří: - vytvoření tří divizí s vlastním účetnictvím a postavených na stejnou úroveň: „osobní doprava“ „nákladní doprava“ a „infrastruktura“ pod společným vedením a při zrušení současných oddělení provozu a infrastruktury; - vytvoření jednoho vedení podniku s jediným předsedou (chief executive officer - CEO) a s více členy vedení při zrušení současného tříčlenného generálního ředitelství; - zrušení tří krajských ředitelství v Lausanne, Luzernu a Zürichu a vytvoření různých nových jednotek a jinak členěných regionálních podskupin, které jsou přímo podřízeny divizím. Byla vytvořena decentralizovaná struktura s 12 regiony, aby se přiblížila hlavnímu zákazníku, kantonům, zvláště když regionální doprava v roce 1998 stála zhruba 1 miliardu CHF při výnosu pouze 279 milionů CHF. Konfederace a kantony z toho převzaly 619 milionů CHF. Spolková vláda ustanovila v rámci nové právní formy SBB AG správní radu a drasticky ji snížila na 9 míst. Přitom se nepřihlíželo ani ke stranickým ani regionálním úvahám. Jako kritéria volby platily obzvláště fundované znalosti dopravních trhů, kompetentnost ke strategickému vedení velkého podniku, pochopení pro problémy veřejných služeb a znalost dopravní politiky, mezinárodní zkušenosti na dopravním trhu a v logistice a sociální kompetence. Předsedou správní rady zvolila vláda podnikového poradce Thierry Lalive d`Epinay. Přijetím reformy železnice parlamentem byly SBB oddluženy o 12 miliard CHF. Konfederace převezme do konce roku 1998 narostlý dluh 5,9 miliard CHF v penzijní pokladně nejpozději do roku 2005 a poskytne firmě půjčku ve výši schodku penzijní pokladny ve výši 5,1 miliard CHF. Vláda schválila v červnu 1999 počáteční rozvahu nové SBB AG k 1. lednu 1999. Společně s rozhodnutím o definitivním statutu to byl poslední nutný krok k vytvoření akciové společnosti veřejného práva. Jako výsledek vytvořeného zhodnocení, hodnotového vyrovnání a zpětného nastavení vyplynula potřeba 500 milionů CHF pro sanaci, která proběhla odpovídající
přeměnou půjčky od konfederace na vlastní kapitál SBB. Bilanční suma představuje zhruba 29 miliard CHF. Vlastní kapitál se skládá z aktivního kapitálu ve výši 9 miliard CHF a z rezerv ve výši 2 miliard CHF. Aby nová akciová společnost nemusela přebírat staré finanční závazky konfederace, vzdává se konfederace vrácení částky 500 milionů CHF. Finanční plnění konfederace do infrastruktury SBB bylo nově upraveno. Dohoda o výkonech pro roky 1999 až 2002, která byla také schválena parlamentem, obsahuje rámec plateb ve výši 5,8 miliard CHF. Dohoda o výkonech nahrazuje dosud jednostranně konfederací zadávané zakázky na výkony. I přes zásadní zaměření SBB AG na trh má být zajištěno základní zásobování země veřejnou dopravou (service public). Jako nová akciová společnost nebude SBB stejně jako pošta plnit úkoly vycházející ze strany státních orgánů. Pro Spolkové dráhy toto znamená přechod od režijního provozu k podniku ve vlastnictví konfederace. Finančně konfederace upouští od prakticky automatického krytí deficitu. Místo toho se navrhne vždy na čtyři roky platební rámec, který taxativně řeší finanční příspěvky konfederace pro SBB. Protože jsou akcie speciální akciové společnosti SBB majetkem konfederace (pozdější „privatizace“ např. účast kantonů a obcí na akciovém kapitálu se nevylučuje), schvaluje vláda každý rok rozpočet a kalkulaci dráhy. Tímto nechce spolková vláda v žádném případě ovlivňovat jednotlivé body rozpočtu. Pro schválení rozpočtu je na jedné straně rozhodující dohodnutelnost cílů rozpočtu konfederace a subvenčního rámce, na druhé straně také shoda se strategickými cíly, které konfederace jako vlastník určila. Spolková vláda rozhodla o strategických cílech SBB AG do roku 2002. Pak musí SBB AG v osobní dopravě získat podíly na trzích a udržet celkový systém veřejné dopravy i přes konkurenční tlak. V nákladní dopravě má udržet ve srovnání se zbývajícími evropskými drahami již dost vysoký podíl na trhu a pomoci spolkové vládě k prosazení dopravněpolitických cílů. Výkony v osobní a nákladní dopravě se musí ročně v průměru o 5 % zvýšit; u infrastruktury se současně musí ve stejné míře snížit náklady na kilometr tratě. Obě divize, osobní a nákladní doprava, mají k tomu celkově vytvořit pozitivní výsledek. V oblasti infrastruktury očekává vláda při započítání náhrady vyrovnaný výsledek. 4. Rozběhnutý proces reformy železnice Jak již bylo uvedeno, jedná se u výše uvedených opatření o první fázi reformy železnice. Spolková vláda je ochotna zavést další kroky ve smyslu rozběhnutého procesu. Parlament chce zavázat vládu, aby nejpozději do tří let po vstoupení reformy železnice v platnost předložila návrh potřebných změn zákonů, aby se ve veřejné dopravě dosáhlo celkové harmonizace financování. To hlavně v oblasti investic. Přitom se obzvláště jedná o systematické vyrovnání koncesní dopravní firmy (KTU) s SBB. Také se jedná o harmonizaci rozdělení nákladů mezi konfederaci a kantony, např. o účast kantonů na financování infrastruktury SBB pro regionální dopravu. Při financování infrastruktury a železničního parku jsou mezi KTU a SBB rozdíly, které se musí odstranit. Nakonec se jedná o celkovou strategii subjektů podnikajících na železnici, zvláště když vedle SBB existuje ještě 49 koncesních drah normálního rozchodu. Další fúze a aliance lze očekávat v nejbližších letech. Příslušný spolkový úřad pro dopravu pracuje podle vyjádření jeho ředitele Friedliho na myšlenkově koncepčních pracích. Přitom budou zohledněny následující rámcové podmínky: - Reforma železnic se nesmí provádět pouze z pohledu na železnici, nýbrž musí být zhodnocena v celkových souvislostech včetně zahrnutí sociálně-ekonomických změn (doprava ve volném čase). - V příštích krocích reformy železnice je nutno zohlednit vývoj v EU, jako např. harmonizaci traťových cen v evropské rovině a koordinaci dopravní politiky mezi Švýcarskem a EU podle dohody o dopravě mezi zeměmi.
- Musí být zohledněny zkušenosti s první fází ve smyslu národního monitoringu, který musí být doplněn mezinárodním monitoringem, zvláště když reforma železnice vykazuje evropskou dimenzi. 5. Další působení reformy železnice na podnikatelskou politiku SBB Reforma železnice řeší volný přístup k síti s cílem zahájit soutěž na železnici. Jelikož volný přístup k síti se v první fázi řešil pouze pro nákladní dopravu, muselo dojít ke změně. Divize „nákladní doprava“ Spolkových železnic byla počátkem roku 2000 přeměněna na akciovou společnost SBB Cargo AG, čímž může provádět příslušné joint ventures, příp. fúze. Takovýto joint venture se předpokládá s divizí nákladní dopravy Italských státních drah (FS). Ostatně Lötschbergbahn AG je nejdůležitější podnik KTU, s nímž DB Cargo AG uzavřela kooperaci. Cílem této smlouvy o kooperaci je partnerské utváření a provádění ekonomicky a logicky smysluplných logistických služeb zaměřených na zákazníka, aby se dlouhodobě zajistila stávající doprava z a do Itálie pro obě dráhy, aby se zajistila účast na prognózovaném růstu trhu a aby se dále získaly nové podíly na trhu. Účelem těchto kooperací je posílení postavení železnice vůči silnici, obzvláště v tranzitní dopravě přes Alpy, a to zároveň s kroky schválenými parlamentem (zlevnění traťových cen a cen za dopravu kombinované dopravy v dopravě přes Alpy) v rámci dohody o dopravě mezi zeměmi EU s předpokládaným zvýšením celkové hmotnosti nákladních vozidel na 40 tun. Poprvé v historii SBB budou zakotveny pracovně-právní ustanovení do smlouvy, která musí být oboustranně podepsána. Zákon pro úředníky již neplatí pro podniky podnikající v dopravě od 1. ledna 2001. Celková pracovní smlouva, která byla dohodnuta po jedenapůlleté přípravě, obsahuje ochranu před propuštěním, která byla ještě nedávno sporná (propouštění spolupracovníků z provozních a hospodářských důvodů nebude v budoucích třech letech možné), a také zohlednění hodnocení pro výplatu mzdy (funkce, zkušenost a výkon). S 39 hodinovým pracovním týdnem se zavádí flexibilní roční pracovní doba s více než 20 rozdílnými systémy pracovní doby. Personál se finančně účastní na zkrácení pracovní doby tím, že se během dvou let vzdává vyrovnání za zdražení. 6. Další potřeba reformy V rámci národního vývojového programu 41 „Doprava a životní prostředí“ vznikly práce na podkladech a doporučeních pro budoucí reformy železnice ve Švýcarsku. Autoři zastávají názor, že tato reforma železnice není dostatečně rozsáhlá a je málo důsledná, jelikož umožňuje vznik konfliktních ustanovení a řídicích procesů a vykládá a restriktivně využívá evropské rámcové podmínky. Jednotlivě lze konstatovat následující: 1. Pro veřejný úřad trvají nevyřešené zájmové konflikty mezi legislativou, financováním, dohledem nad konkurencí a vlastnictvím firmy. 2. Rozdílné názory na řešení přístupu k síti a konkurenci mezi osobní a nákladní dopravou vznikají ohledně koncesí, cen a priorit. 3. Systémy financování SBB AG a ostatních drah nejsou ohledně investic do infrastruktury harmonizovány. 4. Smíšená pravidla konkurence a kooperace mezi železničními podniky vedou k závislosti mnohých drah na SBB AG. 5. Vertikální integrace podniků ztěžuje na míru připravené kooperace nebo konkurenční vztahy podle dopravních okruhů a provozních funkcí. 6. Programy velkých investic jsou kryty nedostatečnými opatřeními. V rámci některých výzkumných prací byly vyvinuty základní modely reformy, které vycházejí z disagregovaného regulačního přístupu. Tento nový regulační přístup rozlišuje mezi třemi stupni železniční dopravy: stupeň I představuje nabídku železniční dopravy, stupeň II systémové řízení a stupeň III vybudování a provoz kolejové infrastruktury. Stupeň II
je nejdůležitější spojovací článek mezi dopravou a infrastrukturou. Tento regulační přístup požaduje vertikální dezintegraci a částečně horizontální reintegraci železničních podniků. Jak dalece je toto možné a smysluplné se musí prošetřit z technického a ekonomického hlediska. Výzkumné práce rozlišují tři modely reformy: V modelu reformy A je mezi poskytovateli dopravy úplná konkurence a úplná volnost ke kooperacím. I přes společné technické cenové systémy platí úplná volnost v tvorbě cen (podobně jako dvoustupňový cenový systém v Německu). Reformní model B má díky prohlášení současných nabídek v oblasti dopravy a infrastruktury proti modelu A méně rizik v konkurenčních překážkách. Značná nevýhoda vzniká integrací roviny II a III, protože se ztrácí výhoda integrace systému v celé zemi a nezávislost (systémové řízení) při současné optimalizaci managementu infrastruktury v podnikatelské oblasti. Reformní model C by i nadále umožňoval fungování tradičně vertikálně integrovaných podniků. Odpovídá to nejčastějším formám řízení. Reformní model A byl kvůli jeho výhodám dále propracováván. Pracovní skupina vidí na základě jejích výzkumů a analýz potřeb následující směry jednání pro budoucí budování drah: 1. zesílení působení pobídek z intramodální spolupráce, 2. zesílení tržních sil také v osobní dopravě, 3. snížení zájmových konfliktů z různých funkcí státních úřadů, 4. omezení možných konfliktů mezi podniky podnikajícími na dráze z integrace dopravy a infrastruktury, 5. zlepšení konkurenceschopnosti a zajištění budoucího jednání švýcarských železničních podniků na evropském trhu i ve Švýcarsku, 6. zlepšení základní dodávky v budoucí veřejné dopravě za optimálních podmínek při zesílené konkurenci. Pokud se má dosáhnout cílů reformy železnice, musí tyto dopravně-politické úkoly doplnit zesílené manažerské myšlení a jednání zodpovědných osob u železničních podniků.
Pramen: Internationales Verkehrswesen č. 7+ 8/2000 Překlad: Josef Daniel
