RASIO ANTARA PANJANG BILGE KEEL DENGAN LENGTH OF WATERLINE DALAM MEREDAM GERAKAN ROLLING KAPAL MODEL
PRINGGO KUSUMA DWI NOORYADI PUTRA
DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2015
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul “Rasio antara Panjang Bilge keel dengan Lenght of Waterline dalam Meredam Gerakan Rolling Kapal Model” adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini. Bogor, Agustus 2015 Pringgo Kusuma Dwi Nooryadi Putra NIM C44100074
ABSTRAK PRINGGO KUSUMA DWI NOORYADI PUTRA. Rasio antara Panjang Bilge Keel dengan Lenght of Waterline dalam Meredam Gerakan Rolling Kapal Model. Dibimbing oleh BUDHI HASCARYO ISKANDAR dan YOPI NOVITA. Kapal penangkap ikan harus memiliki stabilitas dan kemampuan manuver yang baik. Kasko dengan bentuk round bottom memiliki rolling duration yang relatif kurang baik dibandingkan dengan bentuk lainnya. Peredaman rolling duration dan yang akan meningkatkan kualitas stabilitas pada kapal dapat dilakukan dengan pemasangan bilge keel. Tujuan penelitian ini adalah: (1) Membandingkan setiap nilai parameter oleng kapal model yang menggunakan bilge keel; (2) Menentukan rasio minimum panjang bilge keel terhadap length of waterline kapal model yang masih memiliki kemampuan untuk meredam rolling kapal. Metode penelitian dilakukan dengan memberi perlakuan pada kapal model dan mengamati gerakan rolling tersebut dengan memberikan beberapa perlakuan panjang bilge keel berbeda. Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa pemasangan bilge keel dengan beberapa rasio panjang terhadap length of waterline memiliki hasil yang berbeda signifikan, dan bilge keel dengan rasio panjang sebesar 0,2 masih memiliki kemampuan yang efektif dalam meredam gerakan rolling kapal model. Kata Kunci: bilge keel, gerakan rolling, round bottom, stabilitas
ABSTRACT PRINGGO KUSUMA DWI NOORYADI PUTRA. The Length Ratio between Bilge Keel and Length of Waterline for Reduce Rolling Motion Ship Models. Supervised by BUDHI HASCARYO ISKANDAR and YOPI NOVITA. Fishing vessels must have a good stability and maneuverability. The hull with round bottom shape have a relatively poor rolling duration than the other forms. Damping rolling duration that will improve the quality of stability on the ship can be done by the installation of the bilge keel. The objectives of this research are: (1) Compare each parameter value of rolling ship model that uses bilge keel; (2) Determine the ratio of the minimum length of bilge keel to the length of waterline ship models to have a better ability in reducing rolling ship. Experimental method was applied in this research by giving a treatment on the model of fishing vessel and observe the movement of rolling with some different length of bilge keel. Based on the result, it can be concluded that installation of bilge keel with some length ratio of the length of waterline have a different result signifikan, and bilge keel with the length ratio to the length of waterline at 0,2, still has a better ability in reducing rolling motion ship models. Keywords: bilge keel, rolling motion, round bottom, stability
RASIO ANTARA PANJANG BILGE KEEL DENGAN LENGTH OF WATERLINE DALAM MEREDAM GERAKAN ROLLING KAPAL MODEL
PRINGGO KUSUMA DWI NOORYADI PUTRA Skripsi sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2015
PRAKATA Puji dan syukur penulis panjatkan atas kehadirat Allah subhanahu wa ta’ala yang telah memberikan rahmat dan karunia-Nya sehingga skripsi ini berhasil diselesaikan. Judul yang dipilih adalah Rasio antara Panjang Bilge Keel dengan Length of Waterline dalam Meredam Gerakan Rolling Kapal Model. Ucapan terimakasih penulis sampaikan kepada: 1. Dr Ir Budhi Hascaryo Iskandar, MSi dan Dr Yopi Novita, SPi MSi sebagai pembimbing yang telah banyak memberikan bimbingan, masukan, dan saran; 2. Dr Iin Solihin, SPi MSi sebagai Komisi Pendidikan yang telah memberikan masukan dan saran; 3. Ir Wawan Oktariza, MSi sebagai dosen penguji tamu pada sidang ujian skripsi; 4. Dr Ir Mohammad Imron MSi sebagai Dosen Pembimbing Akademik yang telah memberikan bimbingan, masukan, dan saran; 5. Dr Fis Purwangka, SPi MSi yang turut memberikan dukungan serta arahan; 6. Dosen Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan untuk semua ilmu yang telah diberikan; 7. Ayah, ibu dan kakak tercinta yang tiada hentinya memberikan doa, motivasi, semangat, dukungan, cinta dan kasih sayangnya, sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini; 8. Keluarga besar PSP 48 yang telah banyak memberikan inspirasi, semangat, motivasi, doa dan bantuannya; 9. PSP 49, PSP 50, Toba crew, TU PSP (Bu Vina dan Pak Zulfa), Bagian Dapur (Mang Yana, Mang Isman, dan Bi Hani), Staff Perpustakaan (Teh Yuni), serta civitas PSP lainnya yang telah memberikan doa, semangat dan juga dukungannya; 10. Pihak terkait yang tidak bisa disebutkan satu per satu. Semoga karya ilmiah ini dapat bermanfaat.
Bogor, Agustus 2015 Pringgo Kusuma Dwi Nooryadi Putra
DAFTAR ISI DAFTAR TABEL
viii
DAFTAR GAMBAR
viii
DAFTAR LAMPIRAN
viii
DAFTAR ISTILAH
ix
PENDAHULUAN
1
Latar Belakang
1
Hasil Penelitian Terkait Sebelumnya
2
Perumusan Masalah
2
Tujuan Penelitian
3
Manfaat Penelitian
3
METODE
3
Waktu dan Tempat Penelitian
3
Alat
3
Bahan
4
Jenis dan Metode Pengumpulan Data
6
Pengolahan Data
9
Analisis Data HASIL DAN PEMBAHASAN
11 12
Sudut Oleng dan Rolling Duration
12
Rolling Period
14
Rolling Frequency
16
KESIMPULAN DAN SARAN
17
Kesimpulan
17
Saran
17
DAFTAR PUSTAKA
18
LAMPIRAN
19
RIWAYAT HIDUP
24
DAFTAR TABEL 1 Alat yang digunakan selama penelitian 2 Jenis data yang dibutuhkan 3 Data hasil uji coba rolling duration, rolling period dan rolling frequency 4 Contoh tabel hasil analisis eksperimen 5 Nilai rolling duration (detik) kapal model 6 Nilai rolling period (detik) kapal model 7 Nilai rolling frequency kapal model 8 Data hasil analisis eksperimen
3 6 11 11 13 15 16 17
DAFTAR GAMBAR 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Kapal model Bentuk round bottom Lines plan kapal model round bottom Gambar bilge keel Ilustrasi rasio panjang bilge keel terhadap length of waterline Ilustrasi pengkondisian kapal model di dalam flumetank Tahapan percobaan Pengukuran sudut oleng kapal model Langkah pembuatan profil sudut oleng Profil rolling kapal model
4 4 5 6 7 8 9 10 10 12
DAFTAR LAMPIRAN 1 2 3 4 5
Dokumentasi penelitian Contoh perhitungan uji statistik sudut oleng kapal model Contoh perhitungan uji statistik rolling duration kapal model Contoh perhitungan uji statistik rolling period kapal model Contoh perhitungan uji statistik rolling frequency kapal model
19 20 21 22 23
DAFTAR ISTILAH Bilge keel Draft Floading angle
Length of waterline Rolling
Rolling duration Rolling frequency Rolling period Sudut oleng
: Konstruksi tambahan berupa sirip yang dipasang pada kedua sisi luar lambung kapal; : Batas sarat air sebuah kapal; : Sudut yang dibentuk antara garis tegak tetap dengan garis tengah vertikal kapal yang menyimpang sejauh sheer terendah kapal menyentuh permukaan air; : Panjang badan kapal yang terendam di dalam air; : Gerakan oleng kapal; gerakan osilasi dimana terjadinya gerakan miring ke sisi kanan dan kiri yang berporos pada sumbu memanjang; : Waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk kembali tegak ke posisi semula setelah mengalami rolling; : Jumlah gerakan oleng kapal yang dapat terjadi dalam satu satuan waktu; : Waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan satu gerakan oleng; : Sudut yang dibentuk saat kapal melakukan gerakan oleng ke kanan dan ke kiri terhadap sumbu x.
PENDAHULUAN Latar Belakang Kapal adalah salah satu moda yang ditujukan untuk sarana transportasi, penelitian, eksplorasi, operasi penangkapan ikan, dan sebagainya. Setiap kapal memiliki faktor-faktor yang berbeda guna mendukung keberhasilan kerja untuk mencapai tujuannya. Kapal yang khusus digunakan untuk operasi penangkapan ikan disebut sebagai kapal perikanan. Menurut Susanto (2010) kapal perikanan memiliki kekhususan tersendiri bila dibandingkan dengan kapal lain pada umumnya. Hal ini disebabkan oleh bervariasinya aktivitas kerja yang dilakukan pada kapal tersebut, contohnya seperti aktivitas penangkapan, penyimpanan dan juga pengolahan ikan. Oleh sebab itu, untuk mendukung kesuksesan operasi penangkapan, kapal penangkap ikan harus memiliki stabilitas dan kemampuan olah gerak yang baik. Stabilitas merupakan salah satu faktor penting yang harus dimiliki kapal perikanan. Kemampuan stabilitas setiap kapal, salah satunya dapat dipengaruhi oleh bentuk kasko kapal. Rouf (2004) menyebutkan bahwa bentuk kasko kapal perikanan di Indonesia memiliki bentuk yang berbeda-beda, diantaranya adalah bentuk kasko U-bottom, round bottom, round flat bottom, hard chin bottom, dan bentuk akatsuki. Kelima bentuk kasko kapal tersebut memiliki hubungan yang erat dengan kemampuan olah gerak, tahanan gerak dan stabilitas kapal. Berdasarkan hasil kajian tersebut juga diketahui bahwa tidak terdapat kecenderungan tertentu dalam menggunakan bentuk kasko kapal untuk metode penangkapan ikan tertentu. Umumnya kapal-kapal penangkap ikan di Indonesia menggunakan bentuk kasko round bottom atau round flat bottom. Bentuk kasko tersebut memiliki kemampuan olah gerak yang baik akan tetapi memiliki stabilitas yang kurang baik jika dibandingkan dengan bentuk kasko lainnya. Hal ini didukung oleh Saputra (2007) yang menyatakan bahwa kasko dengan bentuk round bottom memiliki stabilitas yang kurang baik jika dibandingkan dengan bentuk kasko lainnya. Jenis kapal yang lebih membutuhkan kemampuan olah gerak yang tinggi adalah kapal mengoperasikan alat tangkap degan cara encircling gear seperti payang dan purse seine. Kapal yang menggunakan alat tangkap dengan cara encircling gear akan lebih menguntungkan bila menggunakan kasko berbentuk round bottom. Akan tetapi tidak bagi kapal yang mengoperasikan alat tangkap dengan cara static gear seperti kapal gillnet, rawai dan pancing. Bagi kapal-kapal static gear, stabilitas menjadi lebih utama jika dibandingkan dengan kemampuan olah gerak. Kualitas stabilitas sebuah kapal dapat dilihat dari besarnya rolling duration yang terjadi pada saat kapal melakukan gerakan rolling, rolling duration semakin besar maka stabilitas kapal semakin rendah. Salah satu upaya untuk mengurangi atau meredam rolling duration kapal adalah dengan pemasangan bilge keel pada kedua sisi kasko kapal di bagian luar. Bilge keel merupakan sebuah konstruksi tetap yang terpasang pada kapal yang hampir tegak lurus terhadap lambung kapal sebagai alat untuk menstabilkan kapal dari gerakan rolling (Bhattacharyya 1978). Menurut Gachet dan Kherian (2008) pada studi sensitivitas mengenai bilge keel, diperoleh bahwa bilge keel efisien dalam mengurangi gerakan rolling motion pada kapal. Penggunaan bilge keel
2 mampu mengurangi goyang angguk kapal sebesar 20% di laut yang tak beraturan akibat angin yang kecepatannya 24 knot. Di lautan yang lebih hebat golakannya akibat angin 40 knot, pengurangan goyang angguk itu masih sebesar 13% (Lewis dan Brien 1983). Selain itu penggunaan bilge keel dapat menunjang stabilitas kapal dan dapat mengurangi risiko terbaliknya kapal pada saat melakukan olah gerak. Beberapa hasil kajian yang terkait dengan bilge keel telah dilakukan oleh Iskandar dan Novita (2006). Dalam penelitian tersebut disebutkan bahwa pemasangan bilge keel pada posisi length of waterline tertinggi kapal akan menghasilkan stabilitas yang lebih baik dibandingkan dengan pemasangan bilge keel pada posisi length of waterline dibawahnya. Selain itu, Saputra (2007) juga melakukan kajian terhadap pengaruh pemasangan bilge keel terhadap tahanan gerak yang dihasilkan. Masih banyak penelitian yang perlu dilakukan untuk mengoptimalkan penggunaan bilge keel dalam meningkatkan stabilitas kapal. Diantaranya adalah kajian yang dilakukan dalam penelitian ini yaitu bertujuan untuk memperoleh panjang bilge keel yang minimum untuk mampu meredam rolling duration kapal. Penggunaan panjang bilge keel akan dibandingkan dengan panjang badan kapal yang terendam air (Length of Water Line, LWL). Kapal yang digunakan adalah kapal dalam skala model. Hal ini dikarenakan pengujian lebih mudah dilakukan dalam skala model dan laboratorium.
Hasil Penelitian Terkait Sebelumnya Penelitian terkait bilge keel sebelumnya pernah diteliti oleh Haryanto (1987) tentang Pengaruh Pemasangan Bilge Keel terhadap Stabilitas dan Kemampuan Olah Gerak pada Model Kapal. Perlakuan pada penelitian tersebut adalah pemasangan bilge keel dengan bahan dan ukuran yang berbeda. Bahan bilge keel yang dipakai adalah kayu dan seng. Selanjutnya bilge keel tersebut memiliki panjang yang sama, namun memiliki 4 lebar yang berbeda setiap perlakuannya. Penelitian lainnya yang terkait adalah Kajian Ukuran dan Posisi Pemasangan Bilge Keel pada Kasko Model Kapal Bentuk Round Bottom terhadap Tahanan Gerak (Saputra 2007). Pada penelitian ini perlakuan yang dilakukan adalah ukuran dan posisi bilge keel yang berbeda terhadap nilai tahanan gerak kapal.
Perumusan Masalah Penggunaan panjang bilge keel akan menentukan kemampuan sebuah bilge keel untuk meredam gerakan rolling. Semakin lebar dan panjang bilge keel yang terpasang, maka akan semakin efektiflah bilge keel tersebut dalam meredam gerakan rolling. Akan tetapi keberadaan bilge keel dalam dimensi yang besar dikhawatirkan akan mempengaruhi tahanan gerak dan naik atau turunnya alat tangkap saat operasi penangkapan dilakukan. Oleh karena itu, dalam penelitian ini akan dikaji rasio minimum antara panjang bilge keel terhadap LWL kapal yang masih efektif untuk meredam gerakan rolling kapal. Kajian ini sekaligus juga dilakukan untuk mengamati besar sudut oleng, rolling duration, rolling frequency dan rolling period kapal model sebagai dampak dari perbedaan rasio antara panjang bilge keel terhadap LWL kapal model.
3 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah: 1. Membandingkan setiap nilai parameter oleng kapal model yang menggunakan bilge keel; dan 2. Menentukan rasio minimum panjang bilge keel terhadap length of waterline kapal model yang masih memiliki kemampuan untuk meredam rolling kapal. Manfaat Penelitian Manfaat dari penelitian ini adalah: 1. Pengkayaan IPTEKS di bidang dinamika kapal; 2. Sebagai informasi bagi pihak terkait yang akan menggunakan bilge keel; dan 3. Sebagai dasar bagi penelitian lanjutan di bidang terkait.
METODE Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan metode eksperimental, dimana eksperimen dilakukan dengan menggunakan kapal model. Eksperimen dilakukan pada kondisi perairan yang tenang dimana tidak ada angin dan juga gelombang.
Waktu dan Tempat Penelitian Penelitian ini dilaksanakan pada Bulan Februari hingga Maret 2015. Tempat penelitian dilaksanakan di flumetank Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.
Alat Alat yang digunakan serta kegunaanya dalam penelitian tertera pada Tabel 1. Tabel 1 Alat yang digunakan selama penelitian No
Alat
1
Flumetank
3 4
Kamera Digital Tripod Waterpas
5
Alat tulis
2
Kegunaan Sebagai media eksperimen dimana kapal model akan diletakkan di dalam flumetank yang berisi air Sebagai alat untuk merekam gerakan rolling kapal model pada saat eksperimen berlangsung Sebagai alat untuk mengatur ketinggian kamera digital Sebagai alat acuan untuk menyeimbangkan tripod Sebagai alat untuk mencatat data selama kegiatan eksperimen berlangsung
4 Bahan Bahan yang digunakan dalam penelitian ini adalah: 1. Kapal model berbentuk round bottom dengan dimensi 51 cm x 16,7 cm x 10,9 cm (Gambar 1). Penggunaan kapal model berbentuk round bottom dikarenakan kapal-kapal penangkap ikan yang membutuhkan stabilitas tinggi adalah kapal yang termasuk kelompok encircling gear. Umumnya kapal-kapal yang termasuk kelompok encircling gear memiliki bentuk cenderung round bottom (Gambar 2). Model kapal dibuat dengan mengacu pada kisaran nilai parameter desain kapal encircling gear di beberapa daerah di Indonesia oleh Ramadhani (2004) mengenai Dimensi dan Koefisien Bentuk Badan Kapal Ikan di Beberapa Daerah di Indonesia. Adapun lines plan kapal disajikan pada Gambar 3;
Skala 1 : 56 Gambar 1 Kapal model
Gambar 2 Bentuk round bottom 2. Bilge keel yang terbuat dari fiber dengan tiga ukuran (Gambar 4) : - Bilge keel pendek (8 cm x 0,5 cm x 0,2 cm); - Bilge keel sedang (12 cm x 0,5 cm x 0,2 cm); - Bilge keel panjang (16 cm x 0,5 cm x 0,2 cm).
Half breadth plan
Profil plan
Gambar 3 Lines plan kapal model round bottom
Body plan
LOA B D d Skala
: 51 cm : 16,7 cm : 10,9 cm : 4 cm : 1 : 2,27
5
6
Gambar 4 Gambar bilge keel. (k1) bilge keel pendek, (k2) bilge keel sedang, (k3) bilge keel panjang
Jenis dan Metode Pengumpulan Data Jenis data yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan penelitian disajikan pada Tabel 2. Tabel 2 Jenis data yang dibutuhkan Jenis data
Definisi
Sudut Oleng
Sudut yang dibentuk oleh sheer kapal saat melakukan gerakan oleng ke kanan dan ke kiri terhadap sumbu x
Rolling Duration
Waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk kembali diam dan tegak ke posisi semula
Rolling Period
Waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan satu gerakan oleng
Rolling Frequency
Jumlah gerakan oleng kapal yang dapat terjadi dalam satu satuan waktu
Metode pengumpulan data yang digunakan untuk mendapatkan keempat jenis data tersebut memiliki cara masing-masing yang berbeda. Jenis data pertama yaitu sudut oleng. Data sudut oleng didapat dengan mengukur sudut kemiringan kapal model yang terjadi pada setiap gerakan rolling kapal model dengan melihat hasil dari video pengamatan rolling yang dilakukan selama eksperimen. Jenis data kedua adalah rolling duration. Data rolling duration didapat dengan menghitung lamanya waktu yang dialami oleh kapal model pada saat mulai melakukan gerakan rolling hingga kapal model tersebut kembali relatif diam dan tegak semula. Selanjutnya jenis data ketiga adalah rolling period. Data rolling period didapat dengan menghitung lamanya waktu yang dibutuhkan kapal model untuk melakukan gerakan rolling dari sisi kiri ke sisi kanan hingga kembali ke sisi kiri atau sebaliknya.
7 Jenis data terakhir adalah data rolling frequency yang didapat dari hasil pembagian dari jumlah rolling dan rolling duration kapal model setiap perlakuannya. Perlakuan dan eksperimen dilakukan pada panjang bilge keel terhadap panjang garis air kapal (length of waterline). Perlakuan yang diberikan adalah penggunaan bilge keel dengan rasio antara panjang bilge keel dan length of waterline kapal model yang berbeda, yaitu: 1. Tanpa bilge keel, sebagai acuan kapal model pada keadaan normal (Bk0); 2. Bilge keel pendek, dengan rasio panjang bilge keel terhadap length of waterline sebesar 0,2 (Bk1); 3. Bilge keel sedang, dengan rasio panjang bilge keel terhadap length of waterline sebesar 0,3 (Bk2); dan 4. Bilge keel besar, dengan rasio panjang bilge keel terhadap length of waterline sebesar 0,4 (Bk3). Ilustrasi rasio panjang bilge keel terhadap length of waterline disajikan pada Gambar 5.
(a)
(b)
(c) Gambar 5 Ilustrasi rasio panjang bilge keel terhadap length of waterline. (a) Rasio 0,2 terhadap panjang LWL (Bk1), (b) Rasio 0,3 terhadap panjang LWL (Bk2), (c) Rasio 0,4 terhadap panjang LWL (Bk3).
8 Pengkondisian kapal model selama eksperimen disajikan pada Gambar 6.
Gambar 6 Ilustrasi pengkondisian kapal model di dalam flumetank Untuk membantu pengamatan, digunakan plastik mika yang ditempel di dinding luar kaca flumetank. Lapisan mika tersebut telah dibuat garis sumbu simetri. Garis tersebut digunakan sebagai acuan dalam menghitung sudut oleng yang terjadi. Pada ujung haluan dan buritan kapal, dipasang tali yang dikaitkan ke flumetank. Tujuannya adalah agar kapal model tidak bergerak jauh dari jarak pandang pengambilan gambar yang dilakukan oleh kamera digital. Tahapan percobaan diawali dengan memposisikan kapal model di dalam flumetank yang telah diisi air. Selama percobaan berlangsung, gerakan rolling kapal direkam dengan menggunakan kamera digital yang dipasang di depan kapal model secara tegak lurus. Secara rinci, tahapan percobaan disajikan pada Gambar 7. Setiap perlakuan dilakukan pengulangan sebanyak 10 kali.
9 Mulai Mempersiapkan flumetank sebagai bejana dan kamera digital sebagai alat perekam untuk pelaksanaan penelitian Mempersiapkan garis saling tegak lurus yang digambar pada kertas mika dan ditempel pada bagian luar kaca depan flumetank (Lampiran 1a) Pemasangan tali yang berguna untuk mengontrol posisi kapal model terhadap jarak pandang kamera yang dipasang tepat di belakang posisi kertas mika Meletakkan kapal model yang sudah dipasang tali tepat di belakang kertas mika (Lampiran 1b)
Salah satu sisi kapal ditekan hingga sheer kapal model menyentuh permukaan air dan kemudian dilepaskan (Lampiran 1c)
Menghasilkan data : - Sudut oleng - Rolling duration - Rolling period - Rolling frequency
Pengambilan data melalui rekaman
kamera digital Selesai
Gambar 7 Tahapan percobaan
Pengolahan Data Data yang didapat dalam bentuk video diolah dengan menggunakan software adobe photoshop CC untuk memperoleh waktu dan banyaknya jumlah rolling. Selanjutnya video pengamatan rolling diukur besar sudut oleng untuk setiap gerakan rolling yang terjadi dengan melihat sudut yang dihasilkan antara garis horizontal yang terlihat dari kertas mika dan kemiringan sheer kapal model pada saat kapal model melakukan rolling (Gambar 8). Hasilnya kemudian diolah dalam bentuk grafik dengan menjadikan waktu sebagai sumbu x dan sudut oleng sebagai sumbu y. Langkah kerja untuk untuk mendapatkan profil rolling kapal model disajikan pada Gambar 9.
10
Gambar 8 Pengukuran sudut oleng kapal model
Mulai
Masuk ke software adobe photoshop CC
Buka video rekaman hasil percobaan
Klik play untuk memulai video, dan pause saat kapal model berada pada sudut kemiringan maksimum untuk setiap gerakan olengnya
Klik ruller pada toolbar
Buatlah garis sepanjang sheer sehingga membuat sudut dengan garis horizontal pada kertas mika
Lihatlah sudut yang terbentuk pada option bar
Selesai
Gambar 9 Langkah pembuatan profil sudut oleng
11 Pengolahan data untuk mendapatkan profil rolling duration dilakukan dengan cara menghitung waktu yang dibutuhkan kapal model untuk kembali ke posisi semula. Hasilnya kemudian dimasukkan ke dalam bentuk grafik dengan urutan rolling duration sebagai sudut x dan besar sudut oleng yang dihasilkan kapal model sebagai sumbu y. Untuk memperjelas nilai yang dihasilkan rolling duration pada grafik, nilai tersebut ditabulasi ke dalam bentuk tabel. Pengolahan data untuk nilai rolling duration, rolling period dan rolling frequency juga dilakukan dalam bentuk sebagaimana tertera pada Tabel 3. Tabel 3 Data hasil uji coba rolling duration, rolling period dan rolling frequency Ulangan ke-
Bilge keel Bk1 Bk2
Bk0
Bk3
1 2 ... 9 10 Rataan
Analisis Data Analisis data pada penelitian ini menggunakan metode rancangan acak lengkap (RAL) dan numerical comparative. Metode analisis rancang lengkap bertujuan untuk menentukan apakah ada perbedaan yang nyata terhadap setiap perlakuan yang dilakukan. Analisis ini dilakukan terhadap semua parameter dengan menggunakan uji F. Metode analisis numerical comparative dilakukan untuk membandingkan setiap data sudut oleng, rolling duration, rolling period, dan rolling frequency terhadap setiap perlakuan yang diberikan. Perbandingan tersebut dilakukan pada tabel dan grafik hasil dari pengolahan data yang telah dilakukan. Hal tersebut dilakukan untuk mendapatkan rasio antara panjang bilge keel dan length of waterline terbaik yang mampu mengurangi rolling duration pada kapal model. Hasil dari analisis ini akan diperlihatkan dalam bentuk tabel sebagaimana tertera pada Tabel 4. Tabel 4 Contoh tabel hasil analisis eksperimen Parameter Sudut Oleng (rd) Rolling Duration (dtk) Rolling Period (dtk) Rolling Frequency Hasil N = Nilai, R = Rangking
Bk0 N R
Bk1 N R
Bk2 N
Bk3 R
N
R
12 Terlihat pada Tabel 4, hasil dari setiap parameter akan diberi rangking dimana pemberian tersebut berdasarkan dari urutan perlakuan yang dapat menghasilkan kemampuan untuk meredam gerakan rolling kapal model. Kapal model yang menghasilkan kemampuan untuk meredam gerakan rolling yang lebih baik akan diberikan rangking I. Sebaliknya, kapal model yang menghasilkan kemampuan untuk meredam gerakan rolling paling buruk akan diberikan rangking IV atau terakhir. Hasil dari rangking yang didapat akan diakumulasi berdasarkan banyaknya nilai rangking terbaik yang didapat dari setiap perlakuan. Hal ini menjadikan kapal model yang menggunakan perlakuan yang paling banyak mendapatkan rangking I adalah kapal model yang memiliki kemampuan untuk meredam gerakan rolling terbaik. Begitu pun sebaliknya, perlakuan yang paling banyak mendapatkan rangking IV adalah kapal model yang memiliki kemampuan yang tidak terlalu baik dalam meredam gerakan rolling kapal model.
HASIL DAN PEMBAHASAN Sudut Oleng dan Rolling Duration Gambar 10 menunjukkan profil gerakan rolling kapal model untuk setiap perlakuannya. 60 50 40 30
Bk0
Bk1
6
8
Bk2
Bk3
Sudut
20 10 0 -10 -20 -30 -40 0
2
4
Detik
10
12
14
Gambar 10 Profil rolling kapal model Gambar 10 memperlihatkan pola gerakan rolling kapal model dari semua perlakuan yang diberikan. Gerakan rolling yang dibentuk oleh kapal model diubah ke dalam grafik berbentuk gelombang amplitudo. Gelombang amplitudo yang terjadi pada setiap perlakuan terlihat semakin lama akan semakin mengecil. Hal
13 tersebut menandakan bahwa gerakan rolling yang terbentuk akan semakin mengecil seiring bertambahnya waktu. Ini menunjukkan bahwa gerakan rolling merupakan gerakan osilasi. Gerakan osilasi merupakan suatu pergerakkan sudut yang diukur pada sumbu memanjang (Bhattacharyya 1978). Gambar 10 juga menunjukkan bahwa sudut oleng yang dibentuk pada perlakuan Bk0, untuk setiap gerakan rolling-nya memiliki sudut yang paling besar jika dibandingkan dengan perlakuan Bk1, Bk2, dan Bk3. Demikian dengan perlakuan Bk1 yang memiliki sudut oleng lebih besar dibandingkan dengan perlakuan Bk2, juga perlakuan Bk2 yang memiliki sudut oleng lebih besar dibandingkan dengan perlakuan Bk3. Ini menunjukan bahwa, penambahan bilge keel pendek (Bk1), rata-rata dapat mengurangi sudut oleng kapal model sebesar 52%. Demikian dengan perlakuan kapal model yang menggunakan bilge keel sedang (Bk2) dan panjang (Bk3), rata-rata dapat mengurangi sudut oleng kapal model sebesar 60% dan 69%. Hal ini menunjukan bahwa kapal model yang diberi perlakuan Bk3 lebih cepat kembali ke posisi tegak semula dibandingkan dengan perlakuan Bk2, Bk1 dan Bk0. Fenomena ini menunjukkan bahwa panjang bilge keel yang semakin panjang dapat mengurangi besar sudut oleng yang terbentuk, sehingga kapal akan semakin cepat kembali ke posisi tegak semula. Fenomena ini terjadi karena saat kapal model melakukan gerakan rolling sejumlah massa air tertahan oleh adanya luas area bilge keel, dimana semakin besar luas area bilge keel yang menahan gerakan oleng kapal model maka sudut oleng yang terbentuk pun akan semakin kecil. Melihat pengurangan sudut oleng yang dihasilkan dari semua perlakuan, menunjukan bahwa sudut oleng yang dihasilkan antara perlakuan Bk0 dan Bk1 dapat mengurangi sudut oleng sebesar 52%. Hal tersebut menunjukan bahwa kapal model yang dipasang bilge keel dengan rasio panjang terhadap length of waterline sebesar 0,2 masih efektif dalam meredam gerakan rolling yang dihasilkan oleh kapal model. Aloiso dan Felice (2006) menyatakan bahwa pemasangan bilge keel akan memberikan efek yang sangat signifikan terhadap gerakan rolling pada kapal. Hal ini didukung dengan hasil uji statistik terhadap nilai sudut oleng yang dihasilkan antara Bk0 vs Bk1 yang memiliki nilai F-hit yang lebih besar dibandingkan dengan nilai F-tab (Lampiran 2). Artinya bahwa nilai sudut oleng antar perlakuan tersebut memiliki perbedaan yang nyata. Perbedaan tersebut terjadi karena pemasangan bilge keel akan mempengaruhi hasil besar sudut oleng yang terjadi. Gambar 10 selain menunjukan profil sudut oleng yang terjadi, juga menunjukan nilai rolling duration yang dihasilkan. Untuk memperjelas nilai rolling duration, Tabel 5 disajikan hasil rolling duration untuk keempat perlakukan yang dilakukan terhadap kapal model. Tabel 5 Nilai rolling duration (detik) kapal model
Kisaran Rataan
Bk0 12,5 - 12,58 12,53
Bilge keel Bk1 Bk2 7,14 - 7,27 5,82 - 5,92 7,21 5,85
Bk3 4,12 - 4,54 4,27
14 Tabel 5 memperlihatkan bahwa keempat perlakuan yang dilakukan pada model kapal menghasilkan rolling duration yang berbeda. Pada keempat perlakuan terlihat bahwa pada perlakuan Bk0 dengan kisaran rolling duration 12,5-12,58 detik, memiliki nilai rolling duration yang paling besar dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Sebaliknya, perlakuan Bk3 dengan kisaran rolling duration 4,12-4,54 detik, memiliki rolling duration yang paling kecil dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Hal ini diduga terjadi karena pada saat kapal bergerak oleng, massa air yang yang berada tepat di bawah kapal dapat dengan mudah bergerak mengikuti bentuk kasko kapal yang hidrodinamis. Sehingga pada perlakuan Bk0, nilai rolling duration yang dihasilkan lebih besar dibandingkan dengan perlakuan lainnya yang memakai bilge keel. Tabel 5 menunjukkan bahwa penambahan bilge keel pendek (Bk1) dapat mengurangi rolling duration kapal model sebesar 42%. Demikian pula dengan perlakuan kapal model yang menggunakan bilge keel sedang (Bk2) dan panjang (Bk3) dapat mengurangi rolling duration kapal model sebesar 53% dan 66%. Menurut Iskandar dan Novita (2006) pengurangan rolling duration ini dikarenakan oleh penambahan bilge keel yang menyebabkan sejumlah massa air tertahan oleh bilge keel saat kapal bergerak oleng dari satu sisi ke sisi lainnya. Pengurangan rolling duration kapal model tersebut jika dikaitkan dengan sudut oleng yang terbentuk, terlihat bahwa sudut oleng paling besar terjadi pada perlakuan Bk0, dimana pada perlakuan tersebut memiliki nilai rolling duration paling besar dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Hasil tersebut akan semakin mengecil berturut-turut pada perlakuan Bk1, Bk2, dan Bk3. Hal tersebut membuktikan bahwa semakin kecil sudut oleng yang terbentuk maka akan berbanding lurus terhadap nilai rolling duration yang dihasilkan, dimana semakin kecil sudut oleng maka akan semakin kecil pula rolling duration yang dihasilkan. Dari hasil tersebut dapat dikatakan bahwa penambahan panjang bilge keel tidak hanya akan mengurangi sudut oleng, namun juga dapat mengurangi rolling duration pada kapal. Pengurangan rolling duration yang dihasilkan dari semua perlakuan menunjukan bahwa rolling duration yang dihasilkan antara perlakuan Bk0 dan Bk1 dapat mengurangi rata-rata rolling duration sebesar 42%. Ini menunjukan bahwa kapal model yang dipasang dengan bilge keel dengan rasio panjang terhadap length of waterline sebesar 0,2 masih efektif dalam meredam gerakan rolling yang dihasilkan kapal model. Berdasarkan hasil uji statistik terhadap nilai rolling duration antar perlakuan Bk0 vs Bk1, Bk0 vs Bk2, Bk0 vs Bk3, Bk1 vs Bk2, Bk1 vs Bk3, dan Bk2 vs Bk3 memiliki nilai F-hit yang lebih besar dibandingkan dengan nilai F-tab (Lampiran 3). Artinya bahwa nilai rolling duration yang dihasilkan antar setiap perlakuan memiliki perbedaan yang nyata. Perbedaan ini membuktikan bahwa panjang bilge keel dapat mempengaruhi besarnya nilai rolling duration kapal.
Rolling Period Tabel 6 disajikan nilai rolling period pada keempat perlakukan yang dilakukan terhadap kapal model.
15 Tabel 6 Nilai rolling period (detik) kapal model
Kisaran Rataan
Bk0 0,73 - 0,91 0,86
Bilge keel Bk1 Bk2 0,77 - 0,87 0,73 - 0,85 0,79 0,77
Bk3 0,70 - 0,83 0,73
Tabel 6 menunjukkan bahwa keempat perlakuan yang dilakukan pada kapal model menghasilkan rolling period yang berbeda. Hasil nilai rolling period menunjukkan bahwa perlakuan Bk0 dengan kisaran 0,73-0,91 memiliki nilai rolling period yang paling besar dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Demikian sebaliknya, perlakuan Bk3 dengan kisaran 0,70-0,83 memiliki nilai rolling period paling kecil dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Rolling period adalah sejumlah waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk kembali tegak setelah kapal miring karena gaya yang bekerja padanya (Marjoni et al. 2010). Hal tersebut menunjukkan bahwa rata-rata kapal model pada perlakuan Bk3 dapat melakukan 1 kali rolling dalam waktu 0,73 detik. Pada tabel tersebut terlihat bahwa perlakuan Bk0, Bk1, Bk2, dan Bk3 memiliki nilai rolling period yang semakin kecil. Menurut Novita et al. (2013) nilai rolling period yang semakin lama semakin kecil ini disebabkan karena moment pengembalik kapal semakin bertambah besar jika dibandingkan dengan moment pembalik kapal. Menurut Liliana et al. (2012) besarnya sudut oleng yang dihasilkan akan mempengaruhi besarnya rolling period yang terjadi. Ini menandakan bahwa berkurangnya nilai rolling period kapal model tersebut dapat dikaitkan dengan sudut oleng yang terbentuk. Hal ini terlihat pada sudut oleng paling besar terjadi pada perlakuan Bk0, dimana pada perlakuan tersebut memiliki nilai rolling period paling besar dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Hasil tersebut akan semakin mengecil berturut-turut pada perlakuan Bk1, Bk2, dan Bk3. Hal ini menunjukkan bahwa semakin kecilnya rolling periode yang dihasilkan, maka akan berbanding lurus dengan sudut oleng dan rolling duration yang dihasilkan. Hasil tersebut dapat dikatakan bahwa penambahan panjang bilge keel tidak hanya akan mengurangi sudut oleng, dan rolling duration namun juga dapat mengurangi rolling period pada kapal. Hal ini menunjukkan bahwa semakin kecil sudut oleng, rolling duration dan rolling period yang terjadi, maka kapal tersebut akan semakin stabil. Hasil ini senada dengan penelitian yang telah dilakukan oleh Kruger dan Kluwe (2008) yang menyatakan bahwa jika stabilitas sebuah kapal rendah maka kapal tersebut memiliki rolling period yang besar. Sebaliknya, jika rolling period yang dihasilkan kecil maka kapal tersebut memiliki stabilitas yang tinggi. Namun jika rolling period yang dihasilkan sebuah kapal terlalu kecil, itu akan memberikan efek yang negatif pada kenyamanan kerja di atas dek (Novita 2003). Berdasarkan hasil uji statistik terhadap nilai rolling period antar perlakuan Bk0 vs Bk1, Bk0 vs Bk2, Bk0 vs Bk3, Bk1 vs Bk2, Bk1 vs Bk3, dan Bk2 vs Bk3 memiliki nilai F-hit yang lebih besar dibandingkan dengan nilai F-tab (Lampiran 4). Artinya bahwa nilai rolling period yang dihasilkan antar perlakuan memiliki perbedaan yang nyata. Perbedaan ini membuktikan bahwa panjang bilge keel dapat mempengaruhi besarnya nilai rolling period kapal.
16 Rolling Frequency Data hasil nilai rolling frequency kapal model disajikan pada Tabel 7. Tabel 7 Nilai rolling frequency kapal model Bilge keel Kisaran rataan
Bk0 2,39 - 2,4 2,39
Bk1 2,61 - 2,65 2,64
Bk2 2,7 - 2,75 2,73
Bk3 2,85 - 2,93 2,88
Tabel 7 memperlihatkan bahwa bahwa perlakuan Bk0 dengan kisaran nilai rolling frequency 2,39-2,4 memiliki nilai rataan yang paling kecil dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Demikian sebaliknya, pada perlakuan Bk3 dengan kisaran rolling frequency 2,85-2,93 memiliki nilai rataan yang paling besar dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Menurut Bhattacharyya (1978) rolling frequency adalah banyaknya gerakan oleng kapal dalam satu satuan waktu. Hal tersebut menunjukan bahwa kapal model dengan perlakuan Bk3 memiliki rata-rata yang dapat menghasilkan hampir 3 gerakan oleng dalam 1 detik. Tabel 7 menunjukkan bahwa hasil nilai rolling frequency dari perlakuan Bk0, Bk2, Bk2, dan Bk3, memiliki nilai rolling frequency yang semakin besar. Hasil rolling frequency ini sesuai dengan hubungan periode dan frekuensi, di mana semakin lama periode yang dibutuhkan maka akan semakin sedikit frekuensinya (f 1 = 𝑇 ) (Liliana et al. 2012). Hal ini menandakan bahwa perlakuan Bk0 memiliki jumlah rolling yang lebih banyak dibandingkan dengan perlakuan yang lain. Sehingga perlakuan Bk0 akan memakan waktu yang lebih banyak untuk mencapai posisi tegak semula. Sebaliknya terjadi pada perlakuan Bk3 dimana perlakuan Bk3 menghasilkan jumlah rolling yang lebih sedikit, sehingga kapal model tidak akan banyak memakan waktu untuk kembali ke posisi tegak semula. Ini menandakan bahwa efek dari pemasangan bilge keel dapat mempengaruhi besar nilai rolling frequency. Semakin panjang bilge keel yang digunakan maka akan semakin besar nilai rolling frequency yang dihasilkan dan kapal akan semakin cepat kembali ke posisi yang stabil. Oleh sebab itu, perlakuan Bk3 memiliki hasil nilai rolling frequency yang lebih baik dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Berdasarkan hasil uji statistik terhadap nilai rolling frequency antar perlakuan Bk0 vs Bk1, Bk0 vs Bk2, Bk0 vs Bk3, Bk1 vs Bk2, Bk1 vs Bk3, dan Bk2 vs Bk3 memiliki nilai F-hit yang lebih besar dibandingkan dengan nilai F-tab (Lampiran 5). Artinya bahwa nilai rolling frequency yang dihasilkan antar perlakuan memiliki perbedaan yang nyata. Perbedaan ini membuktikan bahwa panjang bilge keel dapat mempengaruhi besarnya nilai rolling frequency kapal. Data hasil penelitian secara keseluruhan dikumpulkan dan dibandingkan pada tabel data hasil analisis eksperimen (Tabel 8).
17 Tabel 8 Data hasil analisis ekperimen Bk0 N Sudut Oleng (rd) 30,91° Rolling Duration (dtk) 12,53 Rolling Period (dtk) 0,86 Rolling Frequency 2,39 Hasil IV Parameter
R IV IV IV IV
Bk1 N 25,15° 7,21 0,79 2,64 III
R III III III III
Bk2 N 22,49° 5,85 0,77 2,73 II
R II II II II
Bk3 N 18,87° 4,27 0,73 2,88 I
R I I I I
N = Nilai, R = Rangking
Berdasarkan hasil penelitian secara keseluruhan terlihat pada keempat parameter, rangking satu diberikan kepada setiap perlakuan yang dapat kembali ke posisi tegak semula lebih cepat dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Kondisi ini diperoleh pada perlakuan Bk3 yang menghasilkan sudut oleng rolling duration, rolling period yang paling kecil dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Adapun untuk rolling frequency, rangking I diberikan pada perlakuan yang menghasilkan nilai terbesar, yaitu perlakuan Bk3. Hasil ini menjadikan kapal model yang dipasang dengan bilge keel dengan panjang rasio sebesar 0,4 terhadap length of waterline adalah perlakuan yang memberikan kemampuan untuk meredam gerakan rolling kapal model yang lebih baik. Walaupun perlakuan bilge keel dengan panjang rasio sebesar 0,2 terhadap length of waterline menempati rangking IV, perlakuan tersebut masih memiliki kemampuan yang efektif dalam meredam gerakan rolling kapal model.
KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Perbandingan antara setiap nilai parameter oleng, yaitu sudut oleng, rolling duration, rolling period, dan rolling frequency memberikan hasil yang berbeda nyata. Hal ini terjadi karena dampak dari penggunaan beberapa bilge keel dengan rasio antara panjang bilge keel dan length of waterline kapal model yang berbeda. Selanjutnya, bilge keel dengan rasio panjang terhadap length of waterline sebesar 0,2 masih memiliki kemampuan yang efektif dalam meredam gerakan rolling kapal model. Saran Pengambilan video selama eksperimen berlangsung, memerlukan penempatan yang baik antara kamera dan objek yang diteliti. Hal ini diperlukan untuk memperkuat data yang dihasilkan. Selain itu, perlu adanya penelitian lanjutan mengenai pengaruh penggunaan bilge keel dalam mereduksi gerakan rolling pada kondisi perairan yang berarus.
18
DAFTAR PUSTAKA Aloisio G, Felice FDi. 2006. PIV analysis around the Bilge Keel of a Ship Model in Free Roll Decay. ConvegnoNazionale A.I.VE.LA. 14:1-11. Bhattacharyya R. 1978. Dynamics of Marine Vehicles. New York (US): John Wiley & Sons, Inc. Gachet M and Kherian JG. 2008. Impact of Linearization of Bilge Keel Damping On The Early Assessment of Vessel Operability. Di dalam: Anonim, editor. Proceedings of The ASME 27th International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering (OMAE); 2008 Jun 15-20; Estoril, Portugal. Estoril [PT]: ASME. hlm 1-8. Haryanto R. 1987. Pengaruh Pemasangan Bilge keel terhadap Stabilitas dan Kemampuan Olah Gerak Model Kapal [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor. Iskandar BH, Novita Y. 2006. Pengaruh Beberapa Bentuk Kasko Model Kapal Terhadap Tahanan Gerak (Studi Pendahuluan). Bogor (ID): Departemen Pemanfaatan Sumberdaya. Kruger S, Kluwe F. 2008. A Simplified Method for the Estimation of the Natural Roll Frequency of Ships in Heavy Weather. HANSA. 9(8):1-7. Lewis ED, Brien RO. 1983. Kapal (Pustaka ilmu Life). Jakarta (ID): Tira Pustaka. Liliana N, Novita Y, Purwangka F. 2012. Jenis Muatan dan Pengaruh terhadap Rolling Peroid Model Kapal. Jurnal Marine Fisheries: Jurnal Teknologi dan Manajemen Perikanan Laut. 20(3):249-262. Marjoni, Iskandar BH, Imron M. 2010. Stabilitas Statis dan dinamis Kapal Purse Seine di Pelabuhan Perikanan Pantai Lampulo Kota Banda Aceh Nangroe Aceh Darussalam. Jurnal Marine Fisheries: Jurnal Teknologi dan Manajemen Perikanan Laut. 1(2):113-122. Novita Y. 2003. Static Stability Comparison between Western Coast and Easter Coast Purse Seiner in North Sumatera. Bulettin PSP. 12(1):1-9. Novita Y, Ramadhan AD, Imron M. 2013. Efek Perbedaan Luas Free Surface Muatan Cair Terhadap Gerakan Rolling Model Kapal. Jurnal Saintek Perikanan. 8(2):44-51. Rouf ARA. 2004 Bentuk Kasko dan Pengaruhnya terhadap Tahanan Kasko Kapal Ikan. [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor. Saputra D. 2007. Kajian Ukuran dan Posisi Pemasangan Bilge Keel pada Kasko Model Kapal Bentuk Round Bottom terhadap Tahanan Gerak [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor. Susanto A. 2010. Evaluasi Desain dan Stabilitas Kapal Penangkap Ikan di Palabuhanratu (Studi Kasus Kapal PSP 01) [Thesis]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
19 Lampiran 1 Dokumentasi penelitian
a. Pemasangan mika di depan kaca flumetank
b. Pemasangan tali pada kapal model
c. Penekanan sheer disalah satu sisi kapal model
e. Proses pengambilan data di flumetank
f. Penempatan posisi bilge keel
20 Lampiran 2 Contoh perhitungan uji statistik sudut oleng kapal model Bk0 vs Bk1 Anova: Single Factor SUMMARY Groups Column 1 Column 2
ANOVA Source of Variation Between Groups Within Groups Total
Count 10 10
Sum Average Variance 309,1 30,91 10,1277 251,5 25,15 0,20278
SS
df
MS
F
165,88 92,97 258,86
1 18 19
165,88 5,1652
32,116
P-value
F crit
2,24417E-05 4,41387
21 Lampiran 3 Contoh perhitungan uji statistik rolling duration kapal model
Bk0 vs Bk1 Anova: Single Factor SUMMARY Groups Column 1 Column 2
ANOVA Source of Variation Between Groups Within Groups Total
Count 10 10
Sum 125,19 72,108
Average 12,5194 7,2108
Variance 0,26327 0,00277
SS
df
MS
F
P-value
F crit
140,906 2,39443 143,300
1 18 19
140,906 0,133024
1059,25
1,9E-17
4,413
Bk0 vs Bk2 Anova: Single Factor SUMMARY Groups Column 1 Column 2
ANOVA Source of Variation Between Groups Within Groups Total
Count 10 10
Sum Average Variance 125,194 12,5194 0,263274 58,534 5,8534 0,001657
SS
df
222,177 2,38437 224,562
1 18 19
MS
F
222,177 1677,252 0,13246
P-value
F crit
3,2E-19
4,413
22 Lampiran 4 Contoh perhitungan uji statistik rolling period kapal model
Bk0 vs Bk1 Anova: Single Factor SUMMARY Groups Column 1 Column 2
Count 8 8
ANOVA Source of Variation SS Between Groups 0,04425 Within Groups 0,01893 Total 0,063177
Sum 7,158 6,3166
Average 0,89475 0,78957
Variance 0,00049 0,00221
df
MS
F
1 14 15
0,044247 0,001352
32,7239
P-value
F crit
5,29E-05
4,60011
Bk0 vs Bk2 Anova: Single Factor SUMMARY Groups Column 1 Column 2
ANOVA Source of Variation Between Groups Within Groups Total
Count 6 6
Sum 5,4144 4,6494
Average 0,9024 0,7749
Variance 0,000334 0,001553
SS
df
MS
F
P-value
F crit
0,04877 0,00943 0,05820
1 10 11
0,04877 0,00094
51,7078
2,96E-05
4,965
23 Lampiran 5 Contoh perhitungan uji statistik rolling frequency kapal model
Bk0 vs Bk1 Anova: Single Factor SUMMARY Groups Column 1 Column 2
ANOVA Source of Variation Between Groups Within Groups Total
Count 10 10
Sum 23,92 26,35
Average 2,392 2,635
Variance 1,8E-05 0,00038
SS
df
MS
F
0,29525 0,00361 0,29886
1 18 19
0,29525 0,0002
1472,14
P-value 1,0211E-18
F crit 4,414
Bk0 vs Bk2 Anova: Single Factor SUMMARY Groups Column 1 Column 2
ANOVA Source of Variation Between Groups Within Groups Total
Count 10 10
Sum 23,92 27,34
Average Variance 2,392 1,8E-05 2,734 0,0004
SS
df
MS
F
0,58482 0,0038 0,58862
1 18 19
0,58482 0,00021
2770,2
P-value
F crit
3,623E-21
4,414
24
RIWAYAT HIDUP Penulis dilahirkan di Bandung pada tanggal 12 Januari 1992 dari pasangan ayah Nooryadi dan ibu Wiwik Purwanti. Penulis merupakan putra kedua dari dua bersaudara. Tahun 2010 penulis lulus dari SMA Negeri 5 Bandung dan pada tahun yang sama penulis lulus seleksi masuk Institut Pertanian Bogor (IPB) melalui jalur Ujian Talenta Masuk IPB (UTMI) dan diterima di Program Studi Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan. Selama menjadi mahasiswa, penulis aktif dalam kegiatan organisasi. Penulis pernah menjabat sebagai staf Departemen Pengembangan Minat dan Bakat Himafarain (Himpunan Mahasiswa Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan) periode 2012/2013, Kepala Departemen Pengembangan Minat dan Bakat Himafarin periode 2013/2014. Selain itu, penulis pernah menjadi asisten praktikum matakuliah Metode Observasi Bawah Air pada tahun ajaran 2013/2014 dan 2014/2015, asisten matakuliah Kepelautan pada tahun ajaran 2013/2014 dan 2014/2015, asisten praktikum matakuliah Kapal Perikanan pada tahun ajaran 2014/2015, asisten praktikum matakuliah Navigasi Kapal Perikanan pada tahun ajaran 2014/2015, dan asisten praktikum Praktek Terpadu Usaha Perikanan Tangkap pada tahun ajaran 2014/2015.
