rapport 1978 - 19 Abw
MODDERWERK Het uitdiepen van de haven van Amsterdam in de tweede helft van de zeventiende eeuw door H. R. Reinders
R 124:6
8710
.
enst voor de ijsselmeerpolders
•
"JP 4 rapport
•
a
1978 - 19 Abw
MODDERWERK Het uitdiepen van de haven van Amsterdam in de tweede helft van de zeventiende eeuw door H. R. Reinders
12 \ZC\4
Tt
rijksdienst voor de ijsselmeerpolders smedinghuis, lelystad
0
Inhoud Biz. SAMENVATTING
5
INLEIDING
7
1. TWEE 1.1. 1.2. 1.3. 1.4.
MODDERSCHOUWEN Vindplaats Constructie Scheepstype Datering
9 9 9 10 11
2. DE SCHUITENMAKERSWERF 2.1. Opdracht 2.2. Werf 2.3. Jan Lucasz. Root, stadsschuitenmaker
13 13 14 15
3. HET FABRIEKAMBT 3.1. Organisatie 3.2. Arbeidsvolk 3.3. Loon en tractement
19 19 20 21
4. DE STADSMODDERWERKEN 4.1. Organisatie 4.2. Materiaal 4.3. Produktie 4.4. Advies
23 23 25 27 27
BRONNEN EN LITERATUUR
31
VERKLARENDE WOORDENLIJST
33
VERANTWOORDING
35
Samenvatting In de zeventiende eeuw wordt Amsterdam in toenemende mate geconfronteerd met het dichtslibben van de haven. De jaarlijkse aanwas - achter, tussen en voor de palenrij die de haven aan de noordzijde afsluit van het IJ - bedraagt gemiddeld 10 duim. Tussen 1674 en 1684 stellen de Commissarissen van de Walen een onderzoek in naar de jaarlijkse aanslibbing, de produktie van de moddermolens en het transport van de modder. Hun advies leidt tot het inzetten van het naar hun mening juiste aantal moddermolens en modderschouwen: een poging om de haven ondanks hoge kosten op diepte te houden. In de organisatie van de stadsmodderwerken spelen de modderschouwen een belangrijke rol. Uit een rapport was gebleken dat de moddermolens soms werkeloos lagen, omdat te weinig schouwen beschikbaar waren om de modder af te voeren. Twee van dergelijke modderschouwen, gevonden bij ontginningswerkzaaraheden in Flevoland, zijn in 1972 en 1977 opgegraven en onderzocht. Naar aanleiding van een inscriptie kwam vast te staan dat Jan Lucasz. Root in 1664 opdracht kreeg om in totaal 125 modderschouwen op de schuitenmakerswerf van de stad Amsterdam te bouwen.
Inleiding In Flevoland zijn in 1972 en in 1977 twee vrijwel identieke schepen opgegraven, waarvan men vanaf het begin vermoedde dat ze waren gebruikt voor het transport van modder. Op het ene schip was het nuramer 33 geschilderd, terwijl op een balk in het andere schip 16 x 64 was gekerfd (het bouwjaar 1664 en een aanduiding van het wapen van Amsterdam). Nummer en inscriptie waren aanleiding om te zien of bij de Gemeentelijke Archiefdienst van Amsterdam gegevens waren te vinden over de bouw en de functie van deze schepen en over het modderbedrijf in Amsterdam. De gegevens voor deze publikatie zijn in hoofdzaak ontleend aan het opgravingsverslag van de schepen en aan het archief van de Thesaurieren ordinaria en van het fabriekambt. Daarnaast is gebruik gemaakt van literatuur, vooral wat betreft de moddermolen. Hoewel de gegevens niet strikt beperkt blijven tot een periode is vooral de aandacht gericht op de tweede helft van de zeventiende eeuw, toen de stad Amsterdam in toenemende mate werd geconfronteerd met het dichtslibben van de havens.
5»>
1 kavel B19
2kaveiMZ6 F i g . 8
1. V i n d p l a a t s v a n de modderschouwen i n
Flevoland
1. Twee modderschouwen De eerste systeniatische opgraving van een scheepswrak in de IJsselmeerpolders dateert uit de Tweede Wereldoorlog, toen een object is onderzocht in de pas drooggevallen Noordoostpolder. Sindsdien is een groot aantal wrakken gevonden bij het graven van kanalen en tochten en bij het leggen van drains. Vaak blijken het kleine vrachtschepen of vissersschepen te zijn, een enkele maal een groot vrachtschip of werkschuiten, zoals de twee modderschouwen.
1.1. Vindplaats Het eerste van de twee schepen kwam in 1966 te voorschijn bij drainagewerkzaamheden op kavel B 19 in Oostelijk Flevoland (fig. 1). De kavel lag aan de Bosweg die in latere jaren is verdwenen; de vindplaats ligt nu in het bebouwde gebied van Lelystad. De vindplaats ligt 20 km ten noordwesten van Harderwijk en 38 km ten oostnoordoosten van Amsterdam. V66r de bouw van de Afsluitdijk stond ter plaatse 3,5 m water (gemiddeld laagwater). Bij de opgraving in 1972 bleek dat het vaartuig door de drainagewerkzaamheden slechts weinig was beschadigd. Alleen een deel van de voorsteven en van de zijden was weggerot en verdwenen. Het andere schip is in 1971 gevonden bij het trekken van greppels op kavel MZ 6 bij de Roerdompweg in Zuidelijk Flevoland. Beide boorden, vooren achtersteven, en de schotten van het ruim waren op maaiveldhoogte zichtbaar. Hoewel het schip in 1971 nog intact leek te zijn, waren bij de opgraving in 1977 de hoger gelegen delen van het schip verrot of verdwenen. Als voornaamste oorzaak hiervoor kan de verlaging van de grondwaterstand worden genoemd. Ook is de grond na het droogvallen van de polder geklonken, zodat landbouwwerktuigen geraakkelijk hout konden lostrekken. Bij het andere vaartuig speelden beide factoren een minder belangrijke rol vanwege de diepere ligging. De vindplaats van het tweede vaartuig ligt 11 km ten westen van Harderwijk en 36 km ten oosten van Amsterdam, waar vroeger 2,2 m water stond (gemiddeld laagwater).
1.2. Constructie De constructie van beide schepen is vrijwel identiek (fig. 2, * ) . De onderdelen - vlak, Stevens, zijden, inhouten en schotten - zijn gemaakt van eikehout. Ze zijn onderling verbonden door middel van houten pennen, spijkers en rozebouten. Het vlak van de vaartuigen is opgebouwd uit 5 tot 6 cm dikke planken van verschillende breedte. De middelste vlakplank bestaat uit een lengte (13,60 m) en eindigt aan beide einden in een recht afgewerkt gedeelte, dat smaller is dan de rest van de vlakplank. Op het uiteinde en gedeeltelijk er buiten staan de Stevens; ze zijn recht en vertonen een grote vailing. De afmetingen van de Stevens zijn: lengte 160 cm, breedte 28 cm en dikte 30 cm. De zijden van het schip zijn overnaads gebouwd en bestaan uit twee gangen met daarop een berghoutsgang; deze gangen lopen van steven tot ste*
zie ook bijlage 1
ven. Tussen de Stevens en de schotten van het ruim zijn geergangen gebruikt, waardoor voor- en achterschip zeeg kregen, De berghoutsgang is 9 cm dik en heeft aan de onderkant een 3 cm brede sponning waar de onderliggende plank in valt. De berghoutsgang en de overige gangen overlappen elkaar 8 cm en zijn zowel van buitenaf als van binnenuit gespijkerd; tussen de overlappende gedeelte zit een laagje mos als breeuwsel. De onderste gang is tegen de afgeschuinde zijkant van het vlak bevestigd met dunne houten pennen. Bij een van de vaartuigen staat op de berghoutsgang aan beide zijden van de Steven het nummer 33 geschilderd. Voor het verband tussen vlak en zijden heeft men leggers, oplangers, kromhouten en kalven gebruikt. De leggers zijn op het vlak geplaatst en lopen van kim tot kirn. Pal tegen de leggers staan zowel aan bakboord als aan stuurboord kromhouten, die van de bovenkant van de zijden tot op het vlak lopen. De ruimte tussen de kromhouten is opgevuld met kalven. Voor het verband tussen de Stevens en de zijden heeft men alleen kromhouten gebruikt. Drie zware dwarsbalken verbinden de zijden; bij het schip op kavel B 19 zijn ze gemaakt van grenenhout bij MZ 6 van eikehout. De balken rusten op klampen die tegen de zijden zijn vastgespijkerd. Rozebouten en een T-vormig plat stuk ijzer zorgen voor een stevige verbinding met de berghoutsgang (bijl. 1). Aan de bovenzijde van de balken zit aan vooren achterzijde van de balken, direct naast het boord een uitsparing zodat men langs beide zijden planken kon leggen. Bij het transport konden de modderlieden over de planken lopen, om het schip te bomen. Op ongeveer 2,50 m vanaf de uiteinden van het vlak staan ook nog twee zware schotten, die met rozebouten aan de berghoutsgang zijn vastgemaakt. Ieder schot bestaat uit twee planken en is ongeveer 90 cm hoog en 8 tot 10 cm dik.
1.3. Scheepstype Uit de beschrijving van de constructie krijgt men het beeld van een stevig gebouwd platboomd vaartuig met rechte vallende Stevens, een hoekige kim en overnaads gebouwde zijden. De afmetingen van het best bewaarde exemplaar zijn: lengte over de Stevens 15,60 m, grootste breedte 3,90 m, holte 0,75 m. De bovengenoemde dwarsschotten verdelen het schip in drie compartimenten. Tussen de schotten blijft een ruim over, waarvan de afmetingen bij benadering 8,5 x 3,5 x 0,75 ra zijn, zodat de inhoud van het ruim ongeveer 20 m3 bedraagt. Voor- en achterschip waren waarschijnlijk voorzien van een plecht, slechts de achterplecht van een van de vaartuigen is bewaard gebleven. De plecht wordt ondersteund door zes dekbalken en bestaat uit brede planken over de zijden van het schip en langs de achtersteven, met daartussen twaalf planken in de lengterichting. Tussen het achterschot en de eerste dekbalk is een luikopening uitgespaard van 164 x 48 cm: de toegang tot de ruimte onder de plecht. Op een ets van Reinier Nooms (1970, c 10) komen modderschuiten voor die grote gelijkenis vertonen met de opgegraven vaartuigen (fig. 3), Op de afbeelding stort een moddermolen het opgebaggerde slib in een modderschuit. Twee andere schuiten worden voortgeboomd. Bij de rechterschuit zijn duidelijk voor- en achterplecht, dwarsbalken en loopplanken te onderscheiden. Gelet op de afmetingen van de mensen die op de X)
Fig. 2. Modderschouw, overzicht van achterschip naar voorschip (B 19)
E.eti Ho
Mod lerfcKuytsn i
Fig. 3. Iloddermolen met modderschouwen, Reinier Hooms (ca. 1660)
Fig. 4. Dwarsbalk van een modderschouw met inscriptie (MZ 6)
afbeelding voorkomen, zou men denken dat de modderschuiten kleiner zijn dan de opgegraven schepen. Reinier Nooms vermeldt het woord modderschuit voor dergelijke vaartuigen. Uit archiefstukken is gebleken dat men in Amsterdam het woord modderschouw gebruikte: een algemenebenaming voor een werkschuit, die geen verband houdt met de tegenwoordige schouwen; deze hebben een andere vorm.
1.4. Datering In geen van beide vaartuigen zijn tijdens de opgraving voorwerpen gevonden die enige zekerheid kunnen verschaffen over de datering van de ondergang van de schepen. De meest opmerkelijke voorwerpen waren twee houten boezemschoppen en een paar modderlaarzen, die ongetwijfeld dienst hebben gedaan bij het lossen van de modder. Op grond van de overige voorwerpen - pijpekoppen en aardewerkscherven - en van de verstoring van het bodemprofiel wordt aangenomen dat de schepen in de tweede helft van de zeventiende eeuw of in het begin van de achttiende eeuw zijn vergaan. Het vaartuig dat in 1977 werd onderzocht had een dwarsbalk, waarop 16 x 64 stond gekerfd (fig. 4). Het verraoeden dat hiermee het bouwjaar 1664 en de plaats van herkomst - Amsterdam - waren bedoeld, is door ar~ chiefonderzoek bevestigd. Bij het andere vaartuig is een dergelijke inscriptie niet aangetroffen. Het is niet duidelijk hoe deze schepen zo ver van Amsterdam zijn verzeild geraakt. Heeft men zo nu en dan een aantal van deze schepen op zee gesleept? Waarschijnlijker lijkt het dat de schepen zijn losgeslagen, afgedreven en op de Zuiderzee zijn gezonken. Interessant is in dit geval de vermissing van twee vaartuigen in 1709: "Alsoo 't sedert den 28 junij twee dubbelde modderschouwen buijten de Oostindische Comp. boom gemerkt no. 63 en no. 91 sijn vermist, soo is Nicol. Muijden geauthoriseert om een premie te stellen van vier dukatons op ider van deselve daer van aenwijsinghe kan werden gedaen" (Thes. Ord. 10, 145v).
11
2. De schuitenmakerswerf Bij de meeste schepen die in de IJsselmeerpolders worden opgegraven is het moeiiijk om gegevens te vinden over de bouw van het schip, ook al omdat de gedeelten waar een indicatie op kan staan meestal zijn verrot en verdwenen. De inscriptie bood in dit geval echter een goed aanknopingspunt.
2.1. Opdracht In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de organisatie van het fabriekambt (vergelijkbaar met Publieke Werken) dat onder de Thesaurieren ressorteerde. Ook de aanmaak van schuiten die de stad nodig had voor het transport van stadsvuil, zand en modder, viel onder verantwoordelijkheid van de Thesaurieren. Het resolutieboek van de Thesaurieren (Thes. Ord. 2,176) vermeldt op 29 februari 1664: "Hondert nieuwe schouwen te maken soo dubbelde als enckelde". Uit het register valt op te maken dat het hier gaat om modderschouwen. De reden voor de aanmaak van dit grote aantal wordt helaas niet vermeld; het aantal blijkt zelfs nog te weinig, getuige de volgende opdracht (Thes. Ord. 2, 195) op 3 September 1664: "Jan Lucassen Root is geordonneert noch aen te maken 25 cleine schouwen". Uit het bovenstaande blijkt dat men de bouw van de schouwen niet aanbesteedt, maar in eigen beheer laat uitvoeren door Jan Lucasz. Root, de stadsschuitenmaker. Ook is duidelijk dat men een onderscheid maakt tussen dubbele en enkele of kleine schouwen. Hierop wordt later nader ingegaan. Latere opdrachten door de Thesaurieren voor de aanmaak van schouwen, waarvan tabel 1 een indruk geeft, worden meestal gegeven ter vervanging van de versleten exemplaren. Soras voor uitbreiding van het aantal schouwen ten gevolge van een hogere produktie van de moddermolens. Tabel 1. De aanmaak van modderschouwen te Amsterdam Dubbele schouwen 1664 1682 1683 1686 1688 1698 1707
30 8 4 12 -
Enkele schouwen 25 16 24 6
Dubbele en enkele schouwen 100 -
Omdat de schouwen op de stadsschuitenmakerswerf werden gebouwd, zijn we niet ingelicht over de kosten van de bouw van een dergelijk vaartuig. Wel worden in 1682 in een voorstel om de bouw van de schouwen aan te besteden de kosten geschat op 500 gulden per stuk (Thes. Ord. 13
7, 53). Het bedrag komt overeen met de bedragen die in het begin van de achttiende eeuw gelden: in 1725 krijgt Arie Goutrock opdracht om binnen acht weken twaalf modderschouwen te leveren voor 520 gulden per stuk (Thes. Ord. 12, 21). Ook over de levertijd van de schouwen in 1664 tasten we enigszins in het duister, omdat dergelijke gegevens in het archief van het Fabriekarabt ontbreken. Van IJk (1697, 288) zegt dat het moeiiijk is om te schatten we Ik deel de loonkosten uitraaken van de totale bouwkosten: voor een groot schip ongeveer 1/6 deel, voor kleine schepen 2/7 deel. In tabel 2 is geprobeerd om tot een schatting te komen voor de bouwtijd van de 100 dubbele en enkele schouwen die in 1664 zijn gebouwd. Tabel 2. Schatting van de bouwtijd van 100 modderschouwen Gemiddelde bouwkosten 400 gulden
Arbeidsloon
Loon 30 Gemiddelde man per bouwtijd dag
Bouwtijd 50 dubbele en 50 enkele schouwen
Arbeidsloon 1/6 deel van de totale som
66 gld
42 gld
1,6 dagen
160 dagen
Arbeidsloon 1/5 deel van de totale som
80 gld
42 gld
2
dagen
200 dagen
Arbeidsloon 1/4 deel van de totale som
100 gld
42 gld
2,4 dagen
240 dagen
Arbeidsloon 1/3 deel van de totale som
133 gld
42 gld
3,2 dagen
320 dagen
We gaan er daarbij van uit dat de totale bouwkosten van een dubbele schouw 500 gulden bedragen: van een enkele schouw 300 gulden (gemiddeld 400 gld). In 1664 werkten op de schuitenmakerswerf 30 timmerlieden die ongeveer 28 stuiver per dag verdienen. Wanneer we aannemen dat men voor de bouw van de 100 modderschouwen alle 30 timmerlieden heeft ingezet en dat er 50 dubbele en 50 enkele schouwen zijn gebouwd, dan komt men op een totale bouwtijd die varieert van 160 tot 320 dagen. Uitgaande van 290 werkdagen in een jaar, is het aannemelijk dat de modderschouwen binnen een jaar zijn gebouwd. Mogelijk zijn ze al op 3 September 1664 gereed, wanneer een nieuwe opdracht volgt om nog 25 kleine schouwen te maken.
2.2. Werf In een resolutie van 27 januari 1666, die nog vaker ter sprake zal komen, wordt besloten om het fabriekarabt in de toekomst slechts te belasten met onderhoudswerk en om nieuwe werken aan te besteden. Hoewel men zich hier zeker niet strikt aan houdt, danken we aan dit initiatief een lijst van gebouwen en een vermelding van de stadsschuiten. Hieruit blijkt het volgende: "Tot onderhout van stad sijn int gebruijck omtrent 440 a 450 soo groot als cleijn vaertuijgen bestaende in moddermolens, bocken, vlotschuijten, arcken, dubbelde en enckelde modderschouwen, vulnisschuijten en roeijschuijten soo groot als cleijn" (Thes. Ord. 3, 57 v ). 14
Fi8
"
5
Wi 'T/Jrnh^lg" f b u r « e n Kattenburg met de werven van de Admiraliteiten de Verenigde Oostindische Compagnie. De Stadsschuitenmakerswerf ligt op Oostenburg Links op de kaart het Zieke Water.
Fig. 6. Acte van ondertrouw van Jan Lucasz. Root en Trijntje van Neck
fN
vjfi
i -
tmfot*aufa*lr^
I
T
i
I.,,.*/-
I
\*"~f
I
i •
rf«* (OOVX'
•f-V U ,+4-1 & T > ffU4rt r* CC l ^
i>
.
/
Alle schuiten worden onderhouden op de stadsschuitenmakerswerf die in 1664 is verplaatst van Marken naar Oostenburg (fig. 5 ) . In het jaar daarvoor was de nieuwe omwalling langs de zuid- en oostzijde van Amsterdam gereedgekomen. Een van de motieven voor deze uitbreiding was het scheppen van ruimte voor scheepswerven en magazijnen. Al in 1657 was men begonnen met de overplaatsing van enige werven van Marken, ook wel Valkenburg genoemd, naar Kattenburg en in latere jaren naar Wittenburg en Oostenburg, waar ook de Admiraliteit en de Oost-Indische Compagnie een plaats vonden (Jansen 1963, 375). Op 18 maart 1664 - enige weken na de opdracht om 100 modderschouwen te bouwen - betogen de onderfabriekmeester Gerrit Swanenburg en Jan Lucasz. Root dat de schuitenmakerswerf op Marken te klein is. De werf is evenmin geschikt om hout te sorteren, schuiten te bouwen en te kalefaten. Zoals vele andere werven wordt ook de stadsschuitenmakerij overgebracht naar Oostenburg (Thes. Ord. 2, 180 v ). De wens om nieuwe werken aan te besteden heeft ook tot gevolg dat men vaststelt hoeveel arbeidsvolk de stadsmeesters in dienst mogen hebben. Daaraan is het te danken dat we de bezetting van de schuitenmakerswerf kennen uit het jaar 1666 en uit 1682, wanneer de bezetting opnieuw wordt vastgesteld (tabel 3 ) . Tabel 3. De bezetting van de stadsschuitenmakerswerf in 1666 en 1682 (Thes. Ord. 3, 58; Thes. Ord. 7, 81)
1666
1682
Meester schuitenmaker Ondermeester Timmerlieden Voor het breeuwen en teren van bruggen Pikstoker Sjouwers Schrijvers Jongens
1 30 4
1 1 25 8
3 3
1 4 1 1
Totaal
41
42
Volledigheidshalve moeten nog de twee smeden genoemd worden die op de werf werkzaam waren.
2.3. Jan Lucasz. Root, stadsschuitenmaker Zoals boven vermeld was Jan Lucasz. Root als stadsmeester belast met de leiding van de schuitenmakerswerf. Root wordt op 13 januari 1661 (Thes. Ord. 2, 66 v ) in deze functie aangesteld als opvolger van Jan Cornelisz. Jonghe Raven. Hij vervult zijn ambt gedurende 26 jaar tot aan zijn dood in 1687. Zijn opvolger Jan Booy blijft tot 1706 in functie. Het tractement van de stadsschuitenmaker wordt 12 december 1664 vastgesteld op 600 gulden per jaar; daarboven geniet hij vrije woning en ontvangt 40 gulden voor turf (Res. Burg. B, 153 v ). Naast stadsschuitenmaker is Root ook stadsschepenraeter en na het overlijden van Cornells Danckertsz. de Reij "eijckmeester van schepen sijnde in ' s lands dienst" (Gr. Mem. 5, 99). Hij woont evenals de ondermeester Jan Vereyck op de schuitenmakerswerf. 15
De instructie voor de schuitenmaker dateert uit 1650 (Gr. Mem. 3, 282) en wordt opnieuw vastgesteld in 1668. De punten die vermeld staan verdienen nauwelijks de kwalificatie instructie. Naast enige vanzelfsprekende zaken als toezicht op de timmerlieden en op de leveranciers van materialen bevat de instructie uitsluitend aanwijzingen wat de schuitenmaker niet mag doen, of wat hij niet zelf mag beslissen. Duidelijk komt naar voren dat beleidszaken zijn voorbehouden aan het college van Thesaurieren, maar dat de stadsmeester een grote mate van vrijheid geniet bij de uitvoering van de werkzaamheden. Jan Lucasz. Root kwam uit een familie van scheepstimmerlieden . Zijn vader was mastenmaker, zijn grootvader scheepstimmerman en zijn overgrootvader en diens vader waren schlpper geweest (tabel 4). Van de laatste Jan Jansz. - aan de kleur van zijn hoofd dankte de familie zijn naam - zijn in het archief van de weeskamer enige stukken bewaard gebleven: twee testamenten van zijn vader, de chirurgijn mr. Jan Hendriksz., twee testamenten van hemzelf, een borgstelling op Cornells Simonsz. te Alkmaar uit 1591 en het eigendomsbewijs van het door hem gebouwde huis "De Vergulde Hulk", uit 1564, in de vorm van een chirograaf. Hij krijgt de noorderhelft toegewezen van twee huizen aan de Nieuwezijds Achterburgwal met drie woningen daarachter aan de Nieuwstraat, die hij samen met Reinier Jacobsz. door de timmerman Ott Ellertsz. had laten bouwen. Onder dat stuk plaatste hij de handtekening Jan Jansz. Roothoofd.' Omdat Jan Jansz. een hulk in de gevel van zijn huis liet metselen, zal hij waarschijnlijk schipper op een hulk zijn geweest; mogelijk dankte hij het geld waarvan hij de bouw van het huis had bekostigd aan een voordelige reis met dat schip. Jan Lucasz. Root ging op 22raaart1657 in ondertrouw met Trijntje van Neck, de weduwe van Cornells Jansz. Jonghe Raven, de zoon van de toenmalige stadsschuitenmaker (fig. 6). Zij kwam uit een voorname familie. Haar grootvader van moederskant Crijn Cornelisz. was scheepsbouwer geweest, haar grootvader, overgrootvader en verdere voorvaders Van Neck, oefenden het aanverwante en vaak lucratieve beroep van houtkoper uit. De oudst bekende, Pieter van Neck, geboren orastreeks 1430, was koopman op 't Water, nu het Damrak (DTB 662/98, 664/1, 667/179, 681/161; Elias 1/29). Jan Lucasz. en Trijntje van Neck Rregen drie kinderen, waarvan hun zoon Lucas naar zijn grootvader was genoemd. Deze zoon werd geen scheepstimmerman, maar koekbakker. Daarmee trad hij in het spoor van een oudtante, die ook Trijntje van Neck heette en een zuster van zijn grootvader was. Zij was koekbakster in de bekende koekbakkerij "De Olifant" in de Oudebrugsteeg, naast de muziekherberg "De os in de bruiloft". Vlak voor zijn dood wist Jan Lucasz. Root dat complex huizen te kopen (Wijnman, 1938). De zoon van Lucas, die zich niet meer Jan maar Jean noemde, werd boekhouder.
1). Mevrouw M.B. Lohmann - de Roever heeft de gegevens over de familie van Jan Lucasz. Root bijeengebracht en verwerkt. 16
01
-•) <- o P (D » 3
E?2
rt
O B B
ff ED
EH O B> (A N ' 50
3 B
H »
B B 3
B 3
O
r»
N
0
i
0
uu
0
c 1 »*
c_
O
— B 3
S Hi HJ
t 0 te Cfi
r&
B
o
<._
0
0
c-
o o c. cr cr o tu « u to cr n N » N Ul o • o
O
Ul
•
N
a
£
9
&
rj
x (!
T n
te B «
3 a i H
» 3 »
n
te B
0) (fl
C,
> > 5S Q. BJ
> a
iTE rt rt 0 ff
a »
N
i/,
0 a Ul
N O " • ui
>
•» *< 3
1 6
E " o •
3) 0 0
5 0i ^
c& O
a o « i er t rc. C -. BJ r>
* c
m ft
?B
0 O r*
> Q. »
t*
E
» ** *4 p a0 g B o
50
>
t-
n ff B "1
CO
cn
> >Ba a B
te
1
N •
I
u
ca
N
N
ff IB
t -
B 3 CD N
E0 o
«-
0
c te
E
a »t
••
0
0
Cl iB 1 •1
~ = —— te 3
K C_
SO O
?
B.
» 3 V> N •
»i B « Hft
IO
X
ra 3 a
a 0p 0
•i I-•
rt
uN
O 0 3 9 1
as B
ft B
3 X ft 3
3T U N
* •
ff o
o
-
2
w 1+ 1 + t -
t-t
Ol CB IT
Ol 03 CC
t— t-t
—
C oi -J
Oj
(J, cn to
1+ H
CM
1+
*_••_..-.•-..-.
1-Ol
Ol H*
ro UJ
O
to
1+1+ 1*1+1 +
1 *
Ol CO
01 (-•
01 H*
Ol »*•
t-t
Ol O
oi J* ro o -J
1+1 + M tn
»— tn
c cn
CD - 4
CD tn
<
1+
Ol
1+ i—
H-
cn CD
cn CD
CO
O
•x
V
+ < <
B
0 0
1 i— -J
o
t—
H A
--J
*
co cn
t-t
H*
H*
K»
H*
M
t-t
-J I-* CO
-J »•* O
cn 03 03
oi CO o
Ol tn -J
cn co co
cn cn *o
H
S5
c?
*l 3 IS Hi—»
a3
w o e
5*7
>ris r.
9 3 a it
0 3
1 r.
a i K M
1 0 O rr
-
f
ft 0
1
a cr n 1 h r* H< rr cu 3
< — 3
c_ 9
tO
<
1 Hi.
B 3
z o o3 T
S - 2» « JC 9 1
t -
en
c •
I"i T CD
o M
C
K I 0 0 r*
3 10 N * •
* -
H cn
0
0
1
r-
K 6) r* 3"
K
•* (ft (A
u *o
3
^>
a C—
in C-.
9
9
>
H.
ft ft
»
•t
0
» ^«
3 C * ft
- . C.
S IB
9 3
Ul cr n B 3
1 r. 9 3 a
i
o
•-•
M
•-•
(ft
Ol
s t-
I cft
£ o D rn 3T UJ
O 1 Hffl ^
3 3
w
o
ft o 1 -
fl 0 ff u
T 3 (ft H-
•— t n CO to
B B
»-
u
w N
0 0 *1
1— oi O t-
»-• cn CD tn
S B »1 »• ft
e-
• t t t
o M
n n o
• * if/,
a
9 3
• <
0
X
3
i
a
c 4
H
*i
r*
(B B Ul
X CO
Cl i • * 9 r»
> K ?
i
I— ft
S »
1 O
*
I
i
0
n 1—.
3
£
C L
- i
9
a
a
O. 9 »1
*
O Hft C t
•
tfl
*-• • S it • -.
Jr
K Ol
•1 B 3
t -
g
o
< 1
•
o
ft> 3 V N
+
0
O O O B cr -i w ff
M Ol H* CD
a u
1+
o ff IN
?
2 >
1 § ft
C
L? m < w
I
3
•—
01
c* o M Ol IO CD
Ol u to
1
cn
i ?
- j
0 r» (S 1
cn cn CD - J
r-
- J
»- »-
01 J*, UJ
ft
* ^
o ft a
i\ £ C H(fl
r* Hj
• & cr 9 if 3B C
ti
iT> tCT
l M-
H*
a t
»-*
M 01 CO -J
CO
to
c
0 0 1
h"
&
t-.
S 1
1* 90 a
X 0
E O T i n
•cr
ff 9
X
am n -r,
»
X* rr 9 n
1 a i
S" c r r.
-J CJ
-J H
-J H
M
u
O
01 cn IB CO O l OS
cr x » p a n
Q c
T rOJ
It
N 9 1
S 9H "1
D
• u u B n1 nCT 5 1
&
a n
oi * o
a
J .
0 cr •i
o 0
to c 3r . n10
r»
(0
•
3 » 1
1 - 3 O . r. * •
u r«
ft" 9 1
3' 3
cn CO
Oi tn
r» -»
?5
m
-
r. *
« 3 a
rr c c -i i
n 3"
IT 3-
9 9
2 v
W rt
[A r*
3* a
a
ft
iS » IV
r. "
cn o ff i— •D
i
a
o a
o
CJ
M
-J ^v (0
_S_£ •-
CO A
CJ
CO
222
\
ifi cn
X 01 CD
V * t-*
oi
cn
01 ^
IO V
-J
o •u» o *o X '^ Jk CJ cn
o
cn CO
% t-> A
IO
<
-o
> -> o o 0
*
CO
H* M 10
H*
2
8
CD \ 10
A X 10
c
*»
01
2 2 g
0 9 V
«* (1 ff
CJi
3
cn
*-* 3
1
CD 1
ft 3
s
B 9
.3 nH -
CA
1
*•*•
13
1
~J 3"
O 3"
*i
•1
m
01
Ol
01
01
c« -J
OJ
If
U
c t—
§2
Ol ro CO
O
cr c1
co o 3" B,
^
IB
3 cr c
3 cr c
"1 n
1 (xj
•
i
3
3
cr cr c1 c1 BQ
01
>
Ol
a
32 e? S? 2-7 8 a i
•fr??
9 3
OQ
01 cn O
co
ft t r
ft 3
tn
1
ff
T3
C C1 O 0
M » r* ft
55
3
i
«
1 r»
1 n
rf
CO r*
3
> *& 1—
C « Cfl
^ >
ft 9
3 r»
ft)
Z
9
u»
a. B
*-• a r» ft a a* 3 -1
B
>
- s
II BT
C
ff 0 B i—
1
- j U>
u
ft ft ff
9
* a 333
\
o ff f 'U
a
ft
J t"
33 - J
CO
»1 O 0 r»
i
•1
o
O
ft ff ft ft t i 0)
l|
j
CO
— •
3
i* -9
OT
0 9
oC -a IA a >-9
IB r. •* •
E
IS
« X
10 UJ
01 !•*
o
3 01 X CO
s CO M
2 \
O
3
* X
* X
X
ro
ro
ro
ro
ro
ro
Ol - j
Ol - j
0 1 - j
Ol -g
Ol - j
01 ^j
cn
ro o
o
\
CD ro O) ( 0 CO
^ u CO
CO
H*
0 1 CO
2
?1 »-• IO cn
•«
Ol * j
< u X
om •-•
3 Ol CD
o
< *• 2 M
-0 X 10 A CO
-J
m
\
-O
* w
•4
Ol
-0
* «
01 00 CO to 01
-0
3£ X
* *
-J
a
3 Ol *J
s>-• ^ Ol
Ol X
o sr o M Ol
D
**$ K-
ro
*J
* *
* * * *
* X
X
X
X
a
*
X
* *
X
«
CO \
- . )_. hCO
\
H* CO t o * X 1 -
t » Ol
o t Ol
Q *
-ro ..o ^. -
U M « \ to ro • -O cn U J Ol C D t-» V t co -J
w X tn Ol t-t
CJ ^ CO N f f l - J H en oi • Ol < Ol
• o
\«
a
x ro 01 - i
3 H
s IO
8
H v . ro -J to t-t
CO *N. cn Ol
H*
H-
v. \ CO CD
B
>-•
-s. a
to CD
CO CD
• to X cn Ol
• H•*
H-
t o "X. tn cn -
Ol 0 1
H-
CO X 1— ff* 01
Ol
s
CO
Q cp
B
HB
ft
a 9
»-• — •Si-
A -
B
a »co
a
o i
cn (-•
CO CD
I P
•-• CO -X tn 01
X cn
a cn oi
»
cn
i-. IO "N. i—
< H -
01 Ol
01 \ Co
CB
*.." " °* ro -o V
Hft
a ft Ol 01
m
X
ca
»—•—»-• *J CO
en A
ft
o. 9 0 1 01
01 01
cn 01
0 3
18
3. Het fabriekambt De schuitenmakerswerf en het modderwerk maken beide deel uit van het fabriekambt. In de loop van de zeventiende eeuw treden in de organisatie van het fabriekambt regelmatig veranderingen op, die onder andere leiden tot het instellen van een aparte groep die is belast met de stadsmodderwerken.
3.1. Organisatie Over het fabriekambt is betrekkelijk weinig bekend. Een wens van De Roever (z.j., 5) om de geschiedenis van het fabriekambt op schrift te stellen ging niet in vervulling, omdat het onderwerp te uitgebreid was, en omdat de bronnen gering in aantal waren. Het onderstaande kan alleen om die reden al niet meer dan een schets zijn. De gegevens zijn ontleend aan enige artikelen van Jansen (1960, 1963), aan de resoluties van het college van Thesaurieren en aan de instructies van de stalmeesters. Aan het einde van de zestiende eeuw stonden de stadsmeesters onder de fabrieksmeester Pieter Jacobsz. Nachtglas; naast ambtenaar was de fabrieksmeester ook lid van de Vroedschap die uit 36 leden bestond. Omstreeks de eeuwwisseling voerde hij het beleid van de stadswerken, terwijl de technische inbreng kwam van de stadstimmerman Hendrick Jacobsz. Staets, de stadsbouwmeester Hendrick de Keyser en de stadsmetselaar Cornells Danckertsz. Het arbeidsvolk stond op het cedul van bovengenoerade stadsmeesters en dat van Jan Claesz., de leidekker. Het overige arbeidsvolk, onder andere "modderluyden, laders, draghers, cuypers, schuytvoerders, scheepstimmerluyden, steenhouwers, heyers, oock die in ende aen deraoddermolengearbeyt hebben ende anders", stond vermeld op het cedul van de schrijver van het fabriekambt (Jansen, 1960). De eerste decennia van de zeventiende eeuw kenmerken zich door expansie van de stad - stadsuitbreiding in 1612 - en later de bouw van het stadhuis en vele andere gebouwen, waaraan de namen van de stadsarchitect Jacob van Campen en van de overige stadsmeesters zijn verbonden. Een belangrijke omschakeling bij het fabriekarabt is het afschaffen van het ambt van fabriekmeester in 1633. De laatste fabriekmeester, Pieter Hasselaer, wordt kolonel en later burgemeester, maar krljgt geen opvolger (De Roever z.j., 26). Ook in de daaropvolgende periode wordt een tendens zichtbaar die er op is gericht om de stadsmeesters direct onder het college van Thesaurieren te brengen en de ambten waaraan een zekere beleidstaak is gekoppeld, ook de hoogst betaalde, niet langer te vervullen. Zo krijgt de architect Daniel Stalpaert na zijn overlijden in 1676 geen opvolger, en wordt besloten het ambt van ingenieur-landmeter, na het overlijden van de toenmalige ingenieur Jacob Bos, niet meer te vervullen. In feite gebeurt dit al in 1683, wanneer Jacob Bos wordt aangesteld als opzichter van de graafwerken, een functie die hij tot zijn pensionering in 1688 vervult (Ambtenboek 1682-1728, 59). Niet alleen beleidszaken en de wens om nieuwe werken aan te besteden hebben hierbij een rol gespeeld. Ook een vermindering van het werkaanbod voor de landmeter na voltooiing van de nieuwe omwalling in 1663 en het uitzetten van straten en grachten in de uitbreiding kan van invloed zijn geweest. Ook de bouwactiviteit was beduidend minder dan aan het begin van de eeuw vooral na de voltooiing van het stadhuis en de poorten van de nieuwe uitleg. 19
De naam fabriekmeester leefde nog enige tijd voort,omdat men de architect, ter onderscheid van de overige stadsmeesters wel als zodanig aanduidde. Daarnaast kende men nog de onderfabriekmeester, die de leiding had over de timmertuin en het opzicht over de stadsgebouwen. Na het overlijden van de onderfabriekmeester Dirck Wijnantsz. in 1658 stelt men zelfs twee onderfabriekmeesters aan: Gerrit Barentsz. van Swanenburg en Jacob Lambertsz. Spakenburg. Uit hun instructies (Gr. Mem. 4.187) blijkt dat Swanenburg is belast met "den opsicht, directie en beleyt van alle deser stede gebouwen, timmeragien en reparatien, mitsgaders alle den aencleven en alle gevolgen van dien". Spakenburg heeft "den opsicht dierectie ende beleyt, van alle de resterende stadssaken", zoals de straten, de beschoeiingen, de stank in de grachten en het op diepte houden van grachten. Met het vertrek van Swanenburg in 1667 verdwijnt de onderfabriekmeester en vervalt het opzichtersschap van de stadswerken. Ook wordt bepaald dat "ider meester sijn eijgen werken sal hebben te verantwoorden aan de heeren Burgermeesteren" (Thes.Ord. 3,108 ). De opvolger van Swanenburg, Jan Hansz. van Peterson wordt aangenomen als stadstimmerman. Voor Jan Hendricksz. van den Berg; de opvolger van Spakenburg, is evenmin de titel onderfabriekmeester weggelegd; hij wordt in 1661 aangesteld als opzichter van stads modder- en graafwerken. Uit het voorgaande blijkt dat het college van Thesaurieren langzamerhand een sterke greep heeft gekregen op de publieke werken en dat de stadsmeesters rechtstreeks verantwoording zijn verschuldigd aan de Thesaurieren.
3.2. Arbeidsvolk De gegevens over de mankracht van het fabriekambt zijn schaars. In de vorige paragraaf hebben we gezien dat het arbeidsvolk in 1597 was ingedeeld op het cedul van de timmerman, de metselaar en de leidekker. Het overige arbeidsvolk, waaronder de modderlieden en de bemanning van een moddermolen, stond op het cedul van de schrljver van het fabriekambt. Bij de al genoemde resolutie van 27 januari 1666 stond een opsomming vermeld van het arbeidsvolk dat iedere stadsmeester onder zich mocht hebben; een soortgelijke opsomming is bekend uit 1682. Vergelijking van de getallen in tabel 5 laat zien dat verschuivingen optreden, die waarschijnlijk verband houden met het werkaanbod. Evenals in 1597 komen op de lijst de timmerman en de metselaar voor; voor beide is een teruggang te constateren tussen 1666 en 1683. De schuitenmaker werd in 1597 nog niet apart vermeld; de stijging voor deze tak van het fabriekambt is misschien te verklaren uit het grote aantal vaartuigen, dat nodig bleek te zijn voor het op diepte houden van de haven en de grachten. Een sterke achteruitgang is te zien bij de landmeters. Evenals het afschaffen van het ambt van ingenieur-landmeter houdt dat verband met een vermindering van de landmeetkundige werkzaamheden. De smeden, schilders en loodgieters blijven in aantal ongeveer gelijk. Het is niet duidelijk of de schilders onder een stadsmeester stonden. De steenhouwers, in 1666 nog zes in getal, worden in 1682 niet opgevoerd; wel noemt het Ambtenboek (1682-1728, 160) een stadsmeester steenhouwer, Pieter de Keyzer. Het arbeidsvolk dat op de moddermolens werkt staat in 1666 nog op het cedul van de schrijver, maar in 1682 onder Michiel Muiden, de op20
Tabel 5. Het arbeidsvolk dat de stadsmeesters onder zich mochten hebben in 1666 en 1682 (Thes.Ord. 3,58; Thes.Ord. 7,81) 1666 1682 1. TIMMERMAN
2. METSELAAR
timmerlieden kistenmakers kruiwagenraakers in 't spijkerhuis jongens houtzagers sjouwers boekhouder
30 4 2 1 10 2 3 1 53
26 1 1 2 2 6 38
3. SCHUITENMAKER
5. SCHRIJVER
30 4
1 25 8
3 3 40
1 4 1 40 1666
bazen op de vijf moddermolens werkvolk moddermolens opzichters modderschouwen ' '
10
bruggevegers opzichters pisdrager '') knecht in de boeien klokkenluider ) schuimers of krengenvissers
30 2 1 1 1 3
schilders pompemakers en leidekkers landmeters steenhouwers emmerlappers boomplanters
ondermeester schrijver metselaars opperlieden sleeper jongens in de metseltuin
1 1 15 15 1 2 1
1 1 10 10 1 2 -
"36
25
8 2
6 2
To
~~i
4. SMID
ondermeester timmerlieden voor het breeuwen en teren van bruggen pikstoker sjouwers schrijver jongens
6. OVERIGEN
1666 1682
15 2
0
1666 6 6 14 6 4 6
in de timmertuin op de schuitenmakerij
MICHIEL MUIDEN bazen paardeknech ten afhouders opschieters opzichters modderschouwen
OVERIGEN schilders loodgieters en leidekkers landmeters
1682 4 4 4 4 4
1682 4
2
'
opzichters modderschouwen stonden niet op het cedul van de schrijver maar bij de overigen ') werkzaam op het stadhuis
21
zichter van de modderwerken. Kennelijk resulteert een verbetering van de organisatie tussen 1674 en 1682, waarop in het volgende hoofdstuk wordt ingegaan, in een aparte vermelding. Het cedul van de schrijver wordt in 1682 niet genoemd. Uit het voorgaande blijkt dat binnen het fabriekambt een vaste groep wordt gevormd die wordt ingezet om de haven open te houden.
3.3. Loon en tractement Om enig inzicht te krijgen in de "status" van de verschillende beroepen zijn gegevens verzameld over het loon en het tractement van arbeidsvolk en stadsmeesters. Hoewel de gegevens uit verschillende jaren dateren zijn ze goed vergelijkbaar, omdat loonsverhogingen in de periode 1666 tot 1682 weinig voorkomen. Het loon van het arbeidsvolk, de linkerkolom van figuur 7, wordt per dag berekend, zodat de jaarverdienste niet geheel vaststaat. In de archiefstukken die zijn geraadpleegd wordt in het algemeen een jaar op 290 werkdagen gesteld. Bij slechte weersomstandigheden is het aantal werkbare dagen voor "modderluyden, vulnisluyden en andere ruyge werkers" aanzienlijk minder geweest, zoals in het volgende hoofdstuk zal blijken. Men kan onderscheid maken in de volgende groepen: - ongeschoold arbeidsvolk 12-18 stuiver per dag - opzichters 22-24 stuiver per dag - geschoold arbeidsvolk 25-32 stuiver per dag De paardeknecht op de moddermolen nam een bijzondere plaats in; hij verdiende 24 stuiver per dag en werkte 365 dagen per jaar, zodat hij 438 gulden per jaar verdiende. Het loon van de laagstbetaalde stadsmeesters, de loodgieter, de steenhouwer en de schilder, sluit aan bij het dagloon van het arbeidsvolk; zij ontvangen respectievelijk 30/36 en 36 stuiver per dag. Het tractement van de overige stadsmeesters geeft aanzienlijke verschillen te zien, waarbij moet worden opgemerkt dat de hoogst betaalde ambten - architect en ingenieur - na 1676 en 1683 niet langer zijn vervuld. Globaal kan men de volgende indeling maken. - steenhouwer, loodgieter, schilder 400- 500 gulden per jaar - stratemaker, schuitenmaker, smid, 600- 800 gulden per jaar metselaar - opzichter graaf- en modderwerken, 1000-1200 gulden per jaar boekhouder fabriekambt, timmerman - ingenieur, architect 1500-1800 gulden per jaar De bedragen in het overzicht zijn niet in alle gevallen geheel vergelijkbaar, omdat de stadsmeesters soms op daggeld werden gesteld en omdat geen rekening is gehouden met nevenfuncties. Wel geeft het overzicht een idee van het "aanzien" van bepaalde functies bij het fabriekambt in de tweede helft van de zeventiende eeuw.
22
Fig.
7. Het loon van h e t a r b e i d s v o l k en h e t t r a c t e m e n t van de s t a d s m e e s t e r s , 1666-1682
Arbeidsvolk
Stuiver per dag
Steenhouwer Schilder
36
Stadsmeesters
Gulden per jaar
Architect
1800 —I
Ingenieur-landraeter
1500 —
Timmerman
32 -
Loodgieter Baas moddermolen Schui tenmaker
30 —
Mr. timmerman
1200
Timmerman Schuitenmaker
28 —
Boekhouder fabriekambt Opzichter modderwerken
1074 1000
Landraeter Metselaar
25 -
Paardeknecht moddermolen Smid Opzichter bruggevegers
24 23£
Opzichter modderschouwen Opzichter brandemmers Schrijver van de modderschouwen
22—1
Knecht in de boeien
20 —
Opschieter moddermolen Afhouder moddermolen Pisdrager stadhuis Landmeter
Mr. metselaar
800
Mr. smid Mr. schuitenmaker Mr. stratemaker
700 640 624
Steenhouwer
522
Baas moddermolen Schuitenmaker
435
Opzichter modderschouwen Afhouder moddermolen
319
Bruggeveger
174
—
—
261 —
18—|
Schuimer
17
Klokkenluider stadhuis
15
Bruggeveger
12 —'
Gegevens ontleend aan: Thes. Ord. 3, 58 Ambtenboek 1682-1728, 59 en 159-160 Fabriekambt 146, 9 en 157 * N.B.: het loon van de steenhouwer en enige anderen is ook per jaar berekend en opgenomen in de rechter kolom.
r
*—
•
9|
I—Tj
-J Fig. 8. Moddermolen, Roelant Savery (ca. 1610)
Fig. 9. Moddermolen, Natrus (1734, XIV)
\ \ u \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ jjiijii
4. De stadsmodderwerken Het havenfront van Amsterdam was over de hele lengte afgesloten door een dubbele rij palen met afsluitbare openingen; daarachter lagen de walen, ligplaatsen voor schepen, eveneens door palen afgesloten.' In dit rustige gedeelte tussen en achter de palen bezonk het slib dat dagelijks door de vloedstroora vanuit de Zuiderzee werd aangevoerd. De aanslibbing w a s een voortdurende zorg voor de stad, waarvoor men moddermolens en modderschouwen inzette, ressorterend onder de opzichter voor graaf- en modderwerken.
4.1. Organisatie Zoals we bij de organisatie van het fabriekambt hebben gezien, had de onderfabriekmeester Jacob Lambertsz. Spakenburg sinds 1658 het opzicht over de modderwerken. Hij heeft zijn ambt slechts korte tijd vervuld (Res. Burg. B 1649-1698, 134v); na zijn ontslag en het terugtreden van Swanenburg in 1667 verdwijnt de functie van onderfabriekmeester. De opvolger van Spakenburg is Jan Hendricksz. van den Berg, een schoenmaker, die in 1661 wordt aangesteld tot opzichter van "modderluijden en andere ruijgh werkers". aanvankelijk op een tractement van 600 gulden en 150 gulden huur (Thes. Ord. 2, 66). Uit zijn instructie blijkt dat hij nog verantwoording schuldig is aan de onderfabriekmeester Swanenburg. Uit een aanvulling op de instructie (Thes. Ord. 3, 86v) blijkt dat hij onder de Thesaurieren staat; later - in een resolu.tie uit 1673 en ook in het Ambtenboek (1682, 159) - wordt zijn functie omschreven als opzichter van graaf- en modderwerken en geniet hij een inkomen van 1000 gulden per jaar. Volgens zijn instructie was Jan Hendricksz. belast met het toezicht op de moddermolens en op het laden en lossen van de modderschouwen; 's winters had hij het toezicht op de vulnislieden en de bruggevegers. Daarnaast diende hij aanwezig te zijn bij de aanbesteding van graafwerk. Voor het uitdiepen van de grachten en de havens maakte men gebruik van moddermolens en van de beugel. De stad Amsterdam beschikte in 1666 over vijf moddermolens en in 1682 over vier moddermolens, twee grote en twee kleine. De bemanning van iedere molen bestond uit een baas, meestal een timmerman, een paardeknecht, een opschieter en een afhouder (Fabriekambt 146, 9). Voor het transport van de gemalen modder gebruikte men de modderschouwen; bij iedere grote moddermolen noorden 18 dubbele modderschouwen, bij een kleine moddermolen 20 enkele schouwen. Op iedere dubbele modderschouw zorgden twee mannen - modderlieden - voor het laden, lossen en voortbomen van de schouwen, op de enkele een man. Aan iedere molen was een opzichter toegevoegd die er op lette dat de modderlieden de modder op de juiste wijze vervoerden en op de juiste plaats losten (Fabriekarabt 146, 9). Een notitieboekje uit het midden van de achttiende eeuw (Fabriekambt 140) laat zien dat de organisatie in vergelijking met 1682 niet is veranderd. Het boekje vermeldt vier grote molens en een kleine met in totaal 98 modderschouwen; iedere molen is beraand met een baas, paardeknecht, afhouder en opschieter, iedere dubbele schouw met twee mannen en de enkele schouwen met een man. Daarnaast heeft men nog 20 dubbele haalschouwen, waarop twee mannen met de beugel werken. 23
In tegenstelling tot de vaste positie van de bemanning van de moddermolens is het dienstverband van de modderlieden niet geheel duidelijk. v Uit een resolutie in 1669 (Thes. Ord. 4, 69 ) blijkt dat men een kleine moddermolen met bijbehorende schouwen verhuurt, waarbij de huurder - de dijkgraaf van de Diemermeer - de bemanning van de moddermolen moet betalen, maar zelf moet zorgen voor "luyden die de schouwen sullen waernemen". In een resolutie uit 1683 (Thes. Ord. 7, 89 v ), wordt vastgesteld dat: "het affhalen, voeren, en lossen van de modder van de moddermolens sal besteed worden niet aan eenige basen, maar aan de modderluiden in het particulier op den voet van sesendertig stuiver de dubbelde schouw en achthien stuiver de enkelde of daar omtrent na de ver afgelegenheit ofte nabijheit van de losplaatsen, des dat haar de schouwhuur daar aan gekort sal worden, tegens acht stuiver daags van de dubbelde en vier stuiver van de enkelde schouw, ende dat de voorsz. modderluiden alle 14 dagen op de cedul van Michiel Muiden in de stadsthuijn hare betalinge sullen ontfangen". Waarschijnlijk is hier sprake van een verbetering van de organisatie, omdat er klachten waren dat de moddermolens soms stil lagen bij gebrek aan schouwen, welk euvel kon worden verholpen door de schouwen een vaste bemanning te geven. Uit de opbrengst per schouw, verminderd met de schouwhuur, en de produktiecijfers gedurende 1676 en 1679 kan het gemiddelde dagloon van de modderlieden worden berekend op 16 tot 19 stuiver per dag. Tabel 6 laat zien dat het jaarloon sterk varieert en afhankelijk is van het aantal werkbare dagen.
Tabel 6. Het loon van de modderlieden in 1676 en 1679 Dubbele schouwen 1676 1679 Gemiddeld dagloon in stuivers
Enkele schouwen 1679 1676 17,5
16,5
18
19
Aantal werkbare dagen
235
303
235
303
Gemiddeld jaarloon in guldens
211,5
288
205,5
250
Van dit loon moesten de modderlieden zelf zorgen voor haken, bomen en beugels en alles wat verder bij de modderschouwen behoorde (Thes. Ord. 2,20v). Modderschouwen die niet in gebruik waren, lagen in het hok, een haven op het terrein van de stadstimmertuin. Een opzichter hield notitie van de inkomende en uitgaande schouwen en zorgde ervoor dat ze zo nodig werden uitgehoosd of gerepareerd (Thes. Ord. 5, 136). Het beugelen gebeurde op plaatsen waar men met de molens moeiiijk kon komen en in de burgwallen. Zo diepte men in 1683 5076 enkele schouwen modder uit de grachten (Fabriekambt 146, 158). 24
4.2. Materiaal Het belangrijkste instrument dat men tegen het dichtslibben van de haven inzette, was de moddermolen, waarover veel bekend is, omdat deze vernuftige machine op reizigers en technici grote indruk maakte. Aan de hand van afbeeldingen zullen hier enige aspecten van de moddermolen worden beschreven. Voor een uitvoerige verhandeling over de geschiedenis van het baggermateriaal wordt verwezen naar Conradis (1940), Dekker (1925) en Doorman (1951 en 1952). De moddermolen die omstreeks 1600 in gebruik was kennen we uit afbeeldingen van Joost Jansz., en Roelant Savery. Op de tekening van Savery is de constructie van een dergelijke moddermolen goed te zien (fig. 8). De molen wordt aangedreven door mensen, die in twee grote tredmolens lopen en zodoende een ketting met houten planken in beweging brengen. De ketting loopt rond de as van de tredraolen en een as die is geplaatst op het einde van een lange smalle houten goot, waarin het onderste gedeelte van de ketting loopt. Deze stellage is geplaatst op een open houten bak met in het midden een opening. Men kan de houten goot door de opening laten zakken of ophalen met behulp van een windas op het voorschip, om de molen op de juiste diepte in te stellen. Door de molen langzaam voort te trekken, met de houten goot op de juiste diepte, komt er voor de opening van de goot steeds een hap modder, die door de rondgaande ketting met dwarsplanken naar boven wordt geschoven en aan de achterkant in een modderschouw wordt uitgestort. De moddermolen uit de tweede helft van de zeventiende eeuw verschilt in wezen weinig van de bovengenoemde; de aandrijving gebeurt echter met paarden. De beweging van de rondlopende paarden wordt via tandraderen overgebracht op een as die op zijn beurt via tandraderen de ketting in beweging brengt. Doorman (1951, 50) toonde aan dat het gebruik van de rosmolen voor het baggeren voor zover bekend het eerst voorkomt in een octrooi dat in 1622 wordt verleend aan Jacob Jacobsz. Een ets van Reinier Nooms laat een moddermolen omstreeks 1660 zien. Het vaartuig maakt in vergelijking met de moddermolen van Savery al een forsere indruk; op een drijvende bak staat een aantal overkapte loodsen, waaronder de paardestal en de ruimte waar de paarden rondlopen. Conradis (1940, 56) vermeldt een ets van Jan Luyken waarop de bak van de moddermolen hoger is en waar de ruimte waar de paarden rondlopen uitsteekt buiten de bak. De haspel om de molen op de juiste diepte in te stellen is zwaarder uitgevoerd dan op de ets van Reinier Nooms. Het onderscheid tussen een grote en een kleine moddermolen dat uit verschillende archiefstukken naar voren komt, is niet aan te wijzen: wel staan op beide etsen voornamelijk modderschouwen die worden voortgeboomd door een man. De moddermolen, zoals boven beschreven, was vooral geschikt voor het opbaggeren van modder en slib, maar niet voor klei of zand. Tot aan de invoering van de stoombaggermolens zijn moddermolens met paarden in de haven van Amsterdam actief geweest. Een duidelijke tekening van een moddermolen uit de achttiende eeuw staat afgebeeld in het Groot volkomen Moolenboek (fig. 9). Het hele bedrijf is hier aanschouwelijk voorgesteld en behoeft geen nader conrmentaar (Natrus 1734, XIV). Slechts weinig veranderingen zijn in de loop van de tijd aangebracht. Le Comte (1831, 6) vermeldt dat het "groote rad en het windas, hetwelk men vroeger boven den molen zag uitstaan, en diende om den bak 25
met deszelfs scheppen op de diepte tot steun en in bedwang te houden", is vervangen "door twee stijlen met dwarshout (of galg) waaraan een zwaar gijn, dat met den looper om de spil zulks thans volvoert". Ook zijn de molens omstreeks 1830 geschikt gemaakt om de modder "van 7 Nederlandse ellen diepte" op te baggeren. Voor het overige bleven de moddermolens vrijwel gelijk. Het aantal moddermolens dat men nodig had is in de loop der tijd iets gestegen. In 1677 had men vier moddermolens in bedrijf: twee kleine molens met enkele schouwen onder Jan Pietersz. en Gerrit Symensz. en twee grote molens met dubbele schouwen onder Pieter Hagen en Evert Jurriaensz. (Fabriekambt 146, 33-39). Omstreeks 1750 waren het vier grote molens en een kleine, en in 1831 in totaal zeven (Le Comte 1831, 6).
Over de modderschouwen die voor het transport van de opgebaggerde modder moesten zorgen kunnen we kort zijn; vorm en constructie van de schouwen uit de tweede helft van de zeventiende eeuw zijn voldoende besproken in het eerste hoofdstuk. De prent van Savery toont een modderschouw uit het begin van de zeventiende eeuw. Voor- en achterschip verschillen iets van het latere type en doen meer denken aan wat tegenwoordig onder een schouw wordt verstaan: een vaartuig met voor- en achterbord. Ook deze schouw heeft een voor- en achterplecht en drie dwarsbalken over het ruim. De modderschouwen op de afbeeldingen van Nooms en Luyken hebben de vorm van de schouwen die in Flevoland zijn opgegraven, alleen lijken ze kleiner te zijn. Uit het feit dat de meeste door een man worden bediend mag men afleiden dat het enkele schouwen zijn. Om ze met de juiste hoeveelheid modder te kunnen laden waren de schouwen voorzien van bouten en merken (Fabriekambt 146, 15), die bij de opgraving niet zijn opgemerkt. Of zijn het de koppen van de rozebouten? Volgens voorschrift moest een dubbele schouw worden geladen met 2,5 schaft modder (Thes. Ord. 7, 52), wat ongeveer gelijk staat met 9,6 m3; voor een enkele schouw rekende men de helft van een grote, ongeveer 4,8 m3. Een wezenlijke verbetering in vergelijking met bovengenoemde schouwen, die tot in de negentiende eeuw in gebruik blijven, zijn de onderlossers. In 1830 wordt daarvoor octrooi verleend aan Tymon en Adrianus Kater. Le Comte (1831, 7) geeft hiervan de volgende beschrijving: "Zij drijven op het voorste en achterste gedeelte, hetwelk geheel is afgescheiden van het ruim. Het vlak is in het midden der schuit rijzend, en afhellend naar beide zijden gelegen, aan welke zijden vier ophalende kleppen met ijzeren hengsels zijn gebracht; ligt de schuit nu in lading dan zijn deze kleppen gesloten en goed verzekerd; en is zij ter plaatse, waar de specie gebracht moet worden, dan ontlaadt zij zich in een oogenblik door het enkele ophalen der kleppen. Door deze vinding wint men eenen onnoemelijken tijd, dien men anders noodig zoude hebben om door twee man iedere schuit te doen ontladen door het op- of uitwerpen der specie". De stoombaggerraolen en de onderlosser luiden een nieuw tijdperk in, waarin men ook naar andere middelen zoekt om de haven open te houden. 26
4.3. Produktie Het dubbele palenscherm langs het havenfront en de palenrijen rond de walen boden een veilige beschutting voor de schepen en maakten een effectieve bewaking mogelijk, ook wanneer de schepen van de werf kwamen of tijdelijk waren opgelegd. Het rustige water had ook een nadeel: juist daar kwam het slib tot bezinking, waarbij de palen eenzelfde functie vervulden als bij landaanwinningswerken. De aanslibbing tussen de palen en in de walen is in 1674 zo groot geworden, en het nut tig effect van de moddermolens zo gering, dat de Commissarissen van de Walen de directie over het uitdiepen op zich nemen. Op 31 augustus 1674 krijgen ze toestemming om een "proefje" te nemen met het verzoek om goede rekening te houden van de kosten (Thes. Ord. 6, 5), waarmee Michiel Muiden, kapitein van de waalredders, wordt belast. De resultaten zijn van dien aard dat ze op 29 januari 1675 het verzoek krijgen om door te gaan. Dank zij hun bevindingen - "Notitie van 't gepasseerde aengaende de stadsmoddermolens, 16 September 16741 januari 1682 (Fabriekambt 146) - hebben we gegevens over de mate van aanslibbing en over de produktie van de moddermolens. Hun bemoeienissen leiden tot aanschaf van het juiste materiaal en tot verbetering van de organisatie. De aanleiding voor deze aanpak was een rapport van Jan Pietersz., baas op een kleine moddermolen, waaruit bleek dat zijn moddermolen van 21 maart tot 3 juni 1672 in 53 werkbare dagen slechts 1017 schouwen had gemalen. Het resultaat was niet alleen belnvloed door regenachtig weer, harde wind en laag water, maar vooral door een tekort aan schouwen om de modder af te voeren, waardoor de molen soms werkeloos lag. Op grond van dit rapport zorgden de Commissarissen van de Walen ervoor dat er tijdens hun directie voldoende schouwen beschikbaar waren. De produktie van een aantal molens in de jaren 1676-1677 en 1679-1680 is bijgehouden, telkens voor een periode van een jaar. Iedere week is notitie gehouden van het aantal werkdagen, het aantal gevulde schouwen en het aantal schouwen dat beschikbaar was (Fabriekambt 140). In figuur 10 zijn de produktiegegevens van bovengenoemde moddermolens per maand gegroepeerd en aangevuld met gegevens van een grote moddermolen die in 1680-1681 het hok van de Admiraliteit op diepte heeft ge-* bracht, waarbij de modder in enkele schouwen is afgevoerd. Tabel 7. Produktie van een grote en een kleine moddermolen Grotiz moddermolen 1676 1679 1681 Aantal werkdagen Aantal schouwen Totale produktie, m3 Gemiddeld aantal schouwen per dag Gemiddelde produktie m3 per dag Maximum aantal schouwen per dag Maximale produktie m3 per dag Aantal schouwen per dag beschikbaar
Kleine moddermolen 1676 1679
235 5326 51129 23
303 5860 56256 19
212 9179 44059 43
235 7482 35913 32
303 8177 39249 27
218
186
208
153
130
31
34
70
49
47
298
326
336
235
226
18
14
?
26
23
27
De jaarproduktie blijkt sterk afhankelijk te zijn van de winterperiode. In de winterperiode van 1676-1677 en in 1680-1681 ligt het bedrijf ruim eenraaandstil, terwijl in 1679-1680 gewoon wordt doorgewerkt. Vanzelfsprekend was dit van invloed op het jaarloon, omdat alleen de paardeknecht het hele jaar werd doorbetaald. Tabel 7 geeft een overzicht van de jaarproduktie. Uit de tabel blijkt duidelijk dat de opmerking van Witsen (1690, 197) dat een moddermolen op iedere dag"vijftigh of zestigh schuiten vol drek uit de grondt kan halen alleen door de kracht van een paert", aan de optimistische kant is.
4.4. Advies Voor het advies dat de Commissarissen van de Walen in 1682 uitbrengen laten zij niet alleen de produktie noteren. Ook wordt een proef gedaan om de stroomrichting van eb en vloed te bepalen, waartoe men een instrument met de stroom laat meedrijven, en op verschillende tijdstippen de plaats noteert. Daarnaast wordt gemeten hoeveel de jaarlijkse aanslibbing bedraagt. Men laat geregeld de diepte peilen op verschillende plaatsen in de haven.
Uit figuur 11 blijkt hoe groot het probleem is waarmee Amsterdam heeft te kampen. Het resultaat van baggeren wordt volkomen teniet gedaan door de snelle aanslibbing. De consequente wijze waarop de peilingen worden bijgehouden, doet vermoeden dat men op vele plaatsen nauwkeurig het stadspeil heeft bepaald en door middel van merken zichtbaar heeft gemaakt. Aanwijzingen daarvoor ontbreken echter (Lievense, 1977). De geringe diepte van ongeveer twee meter lijkt nog optimistisch, wanneer men leest dat "het water selden aen de peyl comt", of dat het tussen de palen niet diep genoeg is voor een roeischuit (Fabriekambt 146, 3). Het verband tussen de waterdiepte in het hok van de Admiraliteit ten opzichte van het stadspeil en de stand van hoogwater is weergegeven in figuur 12. Over de stand bij laagwater zijn uit 1680 geen gegevens bekend. Men mag echter aannemen dat het verschil tussen hoogen laagwater evenals in latere tijd gering is geweest (ongeveer 20 cm). De extreme waterstanden van 5,5 voet boven en 3 voet beneden stadspeil zijn waarschijnlijk veroorzaakt door op- en afwaaiing. Aan de hand van de peilingen kwam men tot een gemiddelde aanwas van 10 duim per jaar. Men berekende de aanslibbing voor het gebied tussen de palen en in de walen op 20495 schaften. Daarbij kwam nog de aanwas in het hok van de Oostindische Compagnie en van de Admiraliteit, in de Breeuwaal en in de Bickersbreeuwaal, te zaraen ongeveer 23512 schaften, zodat de totale aanwas 44000 schaften bedroeg, ongeveer 198.000 m3. Hierbij waren enige kleine havenkommen niet raeegerekend. De produktie van een grote moddermolen, met vijf paarden en vier man arbeidsvolk, stelde men op 32 dubbele schouwen per dag, wat gelijk stond met 80 schaften. Gerekend over 240 werkdagen zouden de twee grote moddermolens per jaar 38.400 schaften kunnen malen. De kleine molens zou men kunnen inzetten in de nauwere gedeelten van de haven. Vier moddermolens zouden voldoende zijn om de jaarlijkse aanslibbing de baas te kunnen. 28
Fig. 10. Produktie van een aantal moddermolens 1676-1681 (Fabriekambt 140 en Fabriekambt 146, 132-149) m 3 x 1000
1676-1677
1676-1677
f—|
1— werk. dagen
-1
_ 30
p~
_ 20 — 10
.-H
IL
1679-1680
_ 0
1679-1680
•—1
1—
* * —i
* —
_,* * *
—
erk, Jagen
J'30
—
20 10
ei jul sept nov. jan mrt mei jun aug okt dec. feb. apr
grote moddermolen met dubbele schouwen
1680-1681
kleine moddermolen met enkele schouwen grote moddermolen met enkele schouwen werkdagen werk. dagen 30 20 10 mei jul sept nov jan mrt mei j ul. sept nov jan lun aug okt dec. feb apr |un aug okt dec
0
weinig schouwen beschikbaar
0
F i g . 11. Waterdiepte op v e r s c h i l l e n d e p l a a t s e n in de haven,
1677-1684
voet t.o.v. stadspeil
1.
r\
t '
1
/ 1 1
_
/I
f
\
K"
jr-\
\ \ I
—-
Kl ,
, * • •• — • .
—
\ V
0
I
•
i \ I
—> >
V
H 9 1677
1679
1681
1683
1678
hok Oostlndische compagnie _ _ _ _
oude stads herberg
1680 buiten de palen
____
lussen de palen
1682
1684
Fig. 12. Waterhoogte in het hok van de Admiraliteit oktober 1680 december 1681. (Fabriekambt 146, 132-149) , voet t o v
stadspeil
1-
stadspeil
1.
2. okt
nov. dec
jan
feb. mrt
_
gemiddelde s t a n d ,
._
laagste stand
\ hoogwater
hoogste stand A
apr
waterdiepte in het Hok van de Oostlndische compagnie
mei
jun
jul
aug. sept,
okt
nov
dec
CO
X OJ •rH
u
Si to
r~
r~-
B
•O 0)
I o o >
c • 1-1
a OJ •H
•a M OJ
•u
5 00 •r-l rU
Voor het transport van de modder achtte men 20 dubbele schouwen nodig voor een grote moddermolen en 30 voor een kleine moddermolen. Men adviseert 30 dubbele schouwen bij aanbesteding te doen bouwen omdat sinds 1670 geen nieuwe zijn gebouwd, en omdat de oude lek en ongeschikt zijn. De Thesaurieren nemen het advies van de Commissarissen van de Walen over en besluiten tot het inzetten van twee grote moddermolens, die kennelijk een tijd op non actief hadden gestaan, en tot aanbesteding van 30 dubbele modderschouwen (Thes. Ord. 7, 53 v ). Voor een probleem was het niet mogelijk om een definitieve oplossing te vinden: een goede losplaats voor de modder. In de periode 1674-1682 was er nauwelijks gelegenheid om een modderpark binnen de stad aan te leggen; men loste de modder in "het water van de paardehoeck tot aen des Stats palen, tussen de nieuwe gemaeckte schoejinge ende rietlandt, buijtens dijcx verbij de Oostindise werff" (Fabriekambt 146, 13). Het modderpark stond bekend als het Zieke Water. Figuur 13 geeft een indruk van de ligging van de walen en hokken en van de afstand tot het Zieke Water. Hoewel de kaart een beeld geeft van 1777 zal de toestand in de tweede helft van de zeventiende eeuw nauwelijks gunstiger zijn geweest. Vanwege de hoge transportkosten drongen de Commissarissen van de Walen er op aan om de modder gratis aan gelnteresseerden ter beschikking te stellen en alleen het transport te laten betalen. Voor het transport kon men de stadsschouwen huren. Zo werden vele schouwen met modder verscheept naar de Diemermeer. Bijlmermeer en de Duivendrechtse polder voor de ophoging van kaden, dijken en percelen grond. Vroeger had men met het lossen minder problemen gehad, omdat binnen de stad percelen grond voor ophoging in aanmerking kwamen, zoals op Wittenburg (Thes. Ord. 6, 156 v ).
Zonder in te gaan op de vraag of de bovenstaande gegevens en getallen alle juist zijn, geeft het relaas een inzicht in de manier waarop de Commissarissen van de Walen het gevaar voor de dichtslibbing van de haven van Amsterdam hebben aangepakl. Door het verzamelen van gegevens over vloedstroom en aanslibbing en over produktie en transport vormden zij zich een oordeel over het probleem van het dichtslibben. Op grond daarvan gaven zij adviezen over de inzet van het materiaal en de organisatie van de stadsmodderwerken. Ondanks enorme kosten heeft men de oplossing van het baggeren met moddermolens aanvaard en zag men kans om, in tegenstelling met andere Hollandse havens, de haven van Amsterdam op diepte te houden.
29
Bronnen en literatuur Bronnen (Gemeentelijke Archiefdienst_van Amsterdam) Ambtenboek 1682-1728, 59: Amptenboek 1682-1728, pagina 59. Fabriekambt 140: Archief van het fabriekambt of stadswerken en gebouwen, inventarisnummer 140, diverse stukken (Stadswater diepten en uitdiepen). Fabriekambt 146, 33: Archief van het fabriekambt of stadswerken en gebouwen, inventarisnummer 146, pagina 33 (Notitie van t gepasseerde aengaende de stats moddermolens ende tot de diepmakingen vant IJ en tusschen en binnen de statspalen, en t geen daer aen dependeert van den 16 September 1674, tot primo januarij 1684). Gr. Mem. 3,82: Burgemeesters Archief, Derde Grootmemoriaal, folio
82.
v Res. Burg. B, 153 : Burgemeesters Archief, Resolutieboek van regerende en oud-burgermeesteren, B, folio 153 v e r s o _ y
Thes. Ord. 10, 145 : Archief thesaurieren ordinaris, inventarisnummer \/prsn
10, folio 145
(Resoluties).
Comte, P. le, 1831: Afbeeldingen van schepen en vaartuigen. Amsterdam. Conradis, H., 1940: Die Nassbaggerung. Berlin. Dekker, P.M. 1925: Ontwikkeling van het baggermateriaal. 's-Gravenhage. Doorman, G., 1951: Hollandse oude baggermolens. De Ingenieur 63, A 413A 417. Doorman, G., 1951: De Amsterdamse moddermolen. Maandblad Amstelodamum 38, 147 - 151. Doorman, G., 1952: Cornells Dircksz. Muys, de uitvinder van de Amsterdamse moddermolen. De Ingenieur 64, A 83 - A 84. Elias, J.E. , 1903: De vroedschap van Amsterdam 1578-1795, 2 din. Haarlem. Jansen, L. , 1960: De voormalige stadstimmertuin. Ons Amsterdam 12, p. 48-54. Jansen. L. , 1960: Publieke Werken in 1599. Ons Amsterdam 12, p. 281-288. Jansen, L. , 1963: De stadsuitbreiding van 1663. Ons Amsterdam 15, p. 374-380. Kerkmeyer, J.C., 1941: De uitvinding van den baggermolen. De Ingenieur 56, A 99 - A 102. 31
L i e v e n s e - P e l s e r , E. , 1977: Amsterdams p e i l . Maandblad Amstelodamum 64, p. 102-112. Luyken, J . ,
1711: De b i j k o r f des gemoeds. Amsterdam.
N a t r u s , L. van; J. P o l l y ; J. Punt; C. van Vuuren, 1734: Groot volkomen moolenboek. Amsterdam. Nooms, R e i n i e r , 1970: Verscheyde schepen en g e s i c h t e n van Amstelredam (ca. 1660) Alphen aan den Rijn ( h e r u i t g a v e 1970). P e t r e j u s , E.W., 1977: D e b o m s c h u i t . Bussum. Roever, N. de, z . j . : De kroniek van S t a e t s . Amsterdam. I J k , C. van, 1697: De nederlandsche scheepsbouwkunst. Amsterdam. Witsen, N . , 1960: Scheepsbouw en b e s t i e r . Amsterdam. Wijnman, H . F . , 1928: Jan Theunis a l i a s Johannes Anthonides (1569-1637), boekverkoper en waard i n h e t muziekhuis " d ' o s in de b r u y l o f t " te Amsterdam. Jaarboek Amstelodamum 25, 29-123.
32
Verklarende woordenlijst Berghoutsgang
huidgang van grotere dikte dan de overige gangen, ter bescherming van het schip en ter versteviging van het langsverband.
Boezemschop
houten schop met opstaande rand om de modder uit de modderschouw te scheppen.
Boom
afsluiting van een opening in de palenrij, die de haven van Amsterdam van het IJ afsloot (Admiraliteitsboom enz.).
Cedul
lijst, schriftelijke opsomming.
Chirograaf
twee acten van dezelfde rechtshandeling, geschreven op een stuk papier of perkament en in het midden gemerkt met enige cijfers of letters; de acten zijn door een zigzagsnede over dit kenmerk van elkaar gescheiden; mochten er later geschillen ontstaan dan moesten de twee chirografen als bewijs in elkaar passen.
Commissarissen van de Walen
college belast met het toezicht op de haven.
Dukaton
zilveren munt ter waarde van 63 stuiver, zilveren rijder.
Fabriekambt
benaming voor de dienst die was belast met de stadswerken en het onderhoud van de stadsgebouwen (Amsterdam, vergelijkbaar met Publieke Werken).
Fabriekmeester
persoon belast met de leiding van het fabriekambt, tot 1633.
Gang
reeks in elkaarsverlengde liggende planken van vlak, huid of wegering, die door een las zijn verbonden.
Geergang
in een punt uitlopende gang in voor- en achterschip (Petrejus 1977, 29); ook wel insteker of aflopende gang.
Hok
ligplaats voor de schepen, ook wel dok of waal.
Inhouten
verzamelwoord voor de stukken hout die het geraamte van een schip vormen en zorgen voor het dwarsverband van het schip en het verband tussen de planken onderling.
Kalf
stuk hout gebruikt als stopstuk; stuk hout op het vlak dat de ruimte tussen twee inhouten opvult.
Kim
overgang tussen vlak en zijde van een schip; rond of hoekig. 33
Kromhout
kromgegroeid stuk hout gebruikt voor het verband tussen vlak en zijde.
Logger
recht stuk hout gebruikt voor het verband tussen de delen van het vlak en de kiel.
Moddermolen
vaartuig om modder en slib op te baggeren.
Modderschouw
werkschuit voor het vervoer van modder.
Onderfabriekmeester
persoon belast met het opzicht van de stadsgebouwen
Oplanger
staand inhout dat dient tot verlenging van een kromhout of van een legger.
Pen
houten pen, voor de verbinding tussen de huid en de inhouten.
Plecht
dekje in voor- en achterschip van een klein vaartuig.
Rozebout
bout met grote knop en nokken, waarover krammen werden geslagen om de bout vast te zetten.
Schaft
een vierkante roede bij een voet diepte: Amsterdamse voet is 0,28 m, Amsterdamse roede is 3,68 m (ook schacht).
Thesaurieren ordinaris
college belast met het financieel beheer.
Vailing
afstand tussen het ondereinde van de steven op de kiel en de voet van een loodlijn van het boveneinde van de steven neergelaten op het verlengde van de kiel.
Vlak
de bodem van het schip, opgebouwd uit een aantal vlakplanken.
Walen
ligplaats voor de schepen, afgeschermd door een rij palen.
34
Verantwoording Het verslag van het onderzoek van de schepen op de kavels B 19 en MZ 6 in Flevoland zal binnenkort worden gepubliceerd, samen met het verslag van twee andere werkschuiten. Voor de namen van de medewerkers aan dat onderzoek en voor overige gegevens wordt naar dat verslag verwezen. Inlichtingen over het fabriekambt en modderschouwen: H. Ernst, Gemeentelijke Archiefdienst van Amsterdam Gegevens over Jan Lucasz. Root: Mevr. M.B. Lohman - de Roever, Amsterdam F o t o ' s : J.U. Potuyt ( f i g . 2, 3 ) ; Gemeentelijke A r c h i e f d i e n s t van Amsterdam ( 5 , 6, 9 ) , f i g . 5 u i t de h i s t o r i s c h e t o p o g r a f i s c h e a t l a s ; L. van Dijk ( f i g . 4 ) ; Courtauld I n s t i t u t e of A r t , London ( f i g . 8 ) . Tekenwerk: K a r t o g r a f i e Wetenschappelijke Afdeling R. I J . P. ; G.A. de Weerdt ( b i j l a g e 1)
35
36
5 CQ
CD
s rr a
3 ^ -i
g a.
a. It 1 cn
n n D* 8* o pi g >-' iC 7T •* t 3
a. ro
rt 11 Cu c H' N —•
ro 3
o0
< CJ
3
e rr <
•—
Co
7^
|g
0 N H-
l_i.
a.
n
