Radarové řízení letového provozu. Pavel Kovář

Radarové řízení letového provozu Pavel Kovář [email protected]

Radarové řízení letového provozu Využití radarů v řízení letového provozu • • • • • •

Identifikace letadel a lokace Zajišťování rozestupů letadel Navigace letadel Přístrojové přistání Řízení dopravy Varování před vznikem nebezpečných situací

Řízení letového provozu

Radarové řízení

2

Identifikace letadel Přiřazení letadel jednotlivým radarovým cílům Při chybě identifikace řídící dává chybné instrukce. Může hrozit srážka letadel, srážka se zemí, dezorientace pilota.

Identifikace letadla na primárním radiolokátoru – Nejjednodušeji se identifikují letadla, která právě odlétají • z jedné dráhy může startovat pouze jedno letadlo. • letadlo lze jednoduše identifikovat, když se nachází do 1 nm od odletového konce dráhy • potíže mohou způsobovat velké vozidla v okolí, paralelní dráhy atd.

– Hlášení pilota, že se nachází v přesně definovaném bodě, jehož poloha je známá řídícímu a je zanesená na radarovém displeji • protnutí letových cest • významné terénní body • blízká města řídící musí vzít při identifikaci i to, že pilot se může při hlášení mýlit


Radarové řízení

3

– Pilotovi je nařízeno otočit letadlo do určitého směru. Řídící sleduje odezvu na radarovém displeji. Aby bylo možné letadlo identifikovat pomocí této metodu musí být splněno: • změna směru léto identifikovaného letadla musí být min. 30° (rutině se při letu zatáčí o 10 až 20º) • někdy je třeba k identifikaci provést sérii zatáček • je třeba se přesvědčit, zda se letadlo nachází v místě s radarovým krytím • je třeba se přesvědčit, zda současně neprovádí identifikační manévry více letadel (příkaz může být chybně interpretován jiným letadlem)

Identifikace letadla na sekundárním radaru – Pomocí SPI • vyslání speciálního identifikačního pulsu transpondérem SR

– Vypnutí odpovídače SR • řídícímu zmizí cíl ze sekundárního radaru, zůstane jen cíl změřený primárním radarem


Radarové řízení

4

–

pomocí odpovědí v módu A nebo S • v módu A řídící vidí na displeji kód na který je nastaven odpovídač SR • v módu S se zobrazuje tzv. ALFA


Radarové řízení

5

V případě pozitivní identifikace letadla na radaru použije řídící frázi “radar contact” (informace pro pilota o poskytování radarových služeb). Při ztrátě radarového kontaktu řídící použije frázi “radar contact lost”. V případě IFR letu to znamená, že řídící přechází na procedurální řízení daného letadla. Při obnově radarového kontaktu je před zahájením poskytování radarových služeb nutné provést reidentifikaci!

Verifikace výšky před použitím výšky módu C SR je třeba ověřit jeho správnou funkci pomocí hlášení pilota o výšce – hlášení pilota se může lišit max. o 300 ft. – řídící sleduje letadlo od okamžiku startu, řídící porovná výšku odpovědí s výškou letiště. Údaje se mohou lišit max. o 300 ft. V případě, že se údaje liší, je pilot tázán zda má správně nastavený barometrický výškoměr.


Radarové řízení

6

Předávání identifikace letadel Při předávání řízení letadla mezi středisky ŘLP a řídícími lze předat i identifikaci letadla. Nový řídící ji pak nemusí provádět. V opačném případě musí nový řídící aplikovat metody procedurálního řízení do okamžiku radarového kontaktu Jsou vyvinuty standardní procedury: • Handoff • Radar contact • Point out • Point out approved


Radarové řízení

7

Handoff předání komunikace a radarové identifikace • předání řízení se uskuteční před tím, než letadlo překročí hranice sektoru • při předávání je letadlo identifikováno radarem novým řídícím • nový řídící musí navázat rádiové spojení s letadlem před překročením hranice sektoru (řídit letadlo může až ve svém sektoru) • nový řídící musí vydat potvrzení o předání předávajícímu řídícímu před překročením hranice sektoru • potenciální kolize musí být vyřešeny před předáním komunikace předávajícím řídícím


Radarové řízení

8

Point out V případě, že letadlo v krátkém čase bude překračovat několik sektorů, je neefektivní pro pilota navazovat spojení s novými řídícími na velmi krátkou dobu.

• komunikace se na 2 řídícího nepředává • za řízení v 2 sektoru je odpovědný příslušný řídící • první řídící musí průlet 2. sektorem autorizovat u 2. řídícího, který musí souhlasit i s tím, že nebude předána komunikace • první řídící musí iniciovat předání řízení do 3 sektoru


Radarové řízení

9

Radarové řízení letového provozu – radarové rozestupy Při radarovém řízení se používají obdobné metody zajištění rozestupů jako při procedurálním řízením. Lze je použít po identifikaci letadla.

• Vertikální rozestupy – stejná pravidla jako u procedurálního řízení (do FL 290 rozestup 1000 ft, nad FL290 rozestup 2000ft) – při určování výšky letadla z odpovědí SR v módu C musí mít řídící ověřenou správnou funkci

• Podélné rozestupy (Longitudial separation) – minima 3 až 5 mn (3 nm pro 40 nm od radaru, 5 nm dále) – radarové rozestupy nezajišťují dostatečný odstup malých letadel za velkými (turbulence), proto se v těchto případech, kdy malé letadlo letí za velkým ve stejné výšce nebo 1000 ft pod ním rozestupy zvětšují. Řízení letového provozu

Radarové řízení

10

první letadlo druhé letadlo

první letadlo

small

large

heavy

small

3

3

5

large

3

3

heavy

3

3

small

large

heavy

small

3

4

6

5

large

3

3

5

4

heavy

3

3

4

Minimální podélné radarové rozestupy na trati pro případ, že letadla letí za sebou


druhé letadlo

Minimální podélné radarové rozestupy pro přistání

Radarové řízení

11

Měření vzdáleností na radaru

klasický radarový display s informací z primárního a sekundárního radaru Řízení letového provozu

Radarové řízení

12

Měření vzdáleností na radaru

display zobrazující multiradarovou informaci Řízení letového provozu

Radarové řízení

13

• Příčné rozestupy (Latetal separation) – minima 3 až 5 mn (3 nm pro 40 nm od radaru, 5 nm dále) – není třeba počítat s turbulencí

výjimka – kurzy 2 letadel divergují min. o 15º, pak se letadla považují za oddělená příčnými rozestupy, když se primární ani sekundární cíle na radaru neprotnou


Radarové řízení

14

• Počáteční rozestupy – minima divergence kurzu se zmenšují na 15º (u procedurálního řízení 45º) – odlet z jedné dráhy a divergence kurzů min. 15º - separace min. 1 nm

– v případě, že kurzy letadel nedivergují, řídící musí použít podélné rozestupy


Radarové řízení

15

– 2 neprotínající se dráhy divergující min. o 15º a kurzy letadel po startu budou divergovat min. o 15º - letadla mohou startovat současně

– 2 protínající se dráhy divergující min. o 15º a kurzy letadel po startu budou divergovat min. o 15º - 2. letadlo může startovat po té, co první letadlo překročí křížení


Radarové řízení

16

– 2 paralelní dráhy vzdálené 2500 ft, kurzy letadel bezprostředně po startu divergující min. o 15º - letadla mohou startovat současně


Radarové řízení

17

Navigace podporovaná radarem Pomocí radaru lze podporovat navigaci letadel, např. eliminovat „psí křivky“, oblétávat přeplněné oblast, a tím zmenšovat potřebu vyčkávání letadel. Řídící předává pilotovy vektor (magnetický kurz, ve kterém má pokračovat v letu) • • • • • • •

Turn left heading Turn right heading Fly heading Fly present heading Turn [number of degrees] left Turn [number of degrees] right Depart [fix] heading

Někdy se k řazení letadel používá „dlouhá zatáčka“. Letadlo má změnit směr letu o 30º. Řídící nařídí opačnou zatáčku, takže ve skutečnosti letadlo točí o 330º. Tím se dají korigovat rozestupy letadel.


Radarové řízení

18

N1234P, turn left heading three five zero, vector around traffic, expect to join victor niner in one five minutes. UAL211, fly heading two seven zero, when able, proceed direct to the Shelbyville VOR. N321YT, turn right heading zero niner zero, vector for ILS approach, expect a turn on the final approach course in one five miles. AAL321, depart the Lansing VOR heading zero eight zero, vector for the ILS runway two six left approach. N555DM, turn two zero degrees left, vector around traffic, expect a vector direct to the Pullman VOR in three five miles. VV678, turn right heading three five zero intercept victor three seventy-one Po přidělení vektoru musí řídící řídit letadlo do okamžiku, kdy je pilot schopný pokračovat v normální navigaci. Používá se fráze „resume normal navigation“. N345MN, seven miles from the Knox VOR, resume normal navigation. UAL556, two zero miles east of the Northbrook VOR, When able proceed direct Badger.


Radarové řízení

19

Minimum vectoring altitude – vyznačení na displeji radaru


Radarové řízení

20

Radarové přiblížení na přistání a přistání Navedení letadla do fáze konečného přiblížení na přistání pomocí radaru.

Approach gate – bod, do kterého jsou vektorována letadla při přistání – min. 1 nm před před Final approach fix nebo 5 nm před koncem dráhy – při špatných podmínkách letadlo musí protnout kurz konečného přiblížení na přistání min. 2 nm před Approach gate v bode Intercept point


Radarové řízení

21

– při navádění letadla do Approach gate se nesmí jeho kurz lišit o více než 20º od kurzu konečného přiblížení, jinak musí být naveden min. 2 nm před tento bod


Radarové řízení

22

United three eleven, seven miles from Vagey, turn right heading zero two zero, intercept the final approach course at or above two thousand seven hundred, clear for ILS runway approach. Monitor Minneapolis tower on one two six seven, report the outer marker inbound.


Radarové řízení

23

Cessna three five mike, one zero miles from Netts, turn right heading three four zero. intercept the final approach course at or above three thousand. Clear for the RNAV runway three six approach. Monitor Cleveland tower on one two zero point niner. Report Netts inbound.


Radarové řízení

24

ASR approach Navigace při přistání se provádí pomocí PAR – řídící udává pilotovi pozici vzhledem k přistávací ose a navrhuje mu vektory, jak se na ni dostat. Zároveň pilota informuje o vzdálenosti od prahu dráhy Instrukce před přistávacím manévrem ASR Cherokee niner papa alpha, this will be surveillance approach to runway one zero, missed approach point one mile from end of runway. If no transmissions are received for one minute in the pattern or for one five seconds while on final, proceed VFR. If unable, maintain three thousand until established on the NDB runway two eight approach. Dosažení MDA (většinou 5 nm před koncem dráhy) Beech five three november is one two miles from the airport on a left downwind, prepare to descent in seven thousand. Beech five three november is five miles from end of runway, descent to your minimum descent altitude.


Radarové řízení

25

Od okamžiku zahájení sestupu do MDA řídící monitoruje polohu letadla a navádí jej na sestupovou osu. 1. 2. 3.

4. 5. 6. 7. 8. 9.

Mooney six one hotel, five miles from end of runway, fly heading zero niner zero, descent to your minimum descent altitude. Mooney six one hotel, turn left heading zero seven zero, slightly right of course. Mooney six one hotel, four miles from end of runway, fly heading zero seven zero, slightly right of course, correcting slowly, recommended altitude one thousand eight hundred. Mooney six one hotel, on course, turn right heading zero eight zero. Mooney six one hotel, three miles from end of runway, slightly left of course, turn right heading zero eight five, recommended altitude one thousand five hundred. Mooney six one hotel, fly heading zero eight five, slightly right of course, correcting slowly. Mooney six one hotel, two miles from end of runway, on course, turn left heading zero niner zero, recommended altitude one thousand two hundred. Mooney six one hotel, drifting left of course, turn right heading one zero zero. Mooney six one hotel, one mile from end of runway, slightly left of course, over missed approach point. Proceed visually, the tower has cleard you to land runway niner. If runway or approach lights not in siht, execute a missed approach and climb to three thousand feet heading zero niner zero.


Radarové řízení

26

Informace o provozu Řídící může podávat informace o provozu všem letadlům – – – –

azimut konfliktu (hodinová stupnice vzhledem ke směru letu) vzdálenost v nm směr letu konfliktního cíle výška a typ letadla konfliktního cíle


Radarové řízení

27

Eastern two eleven, traffic twelve o’clock, three mils, eastbound, type and altitude unknown. Eastern two eleven, traffic is a Lear at one o’clock, two miles, westbound at one two thousand. Eastern two eleven, traffic nine o’clock, five miles, southbound, a VFR military trainer, last reported altitude six thousand.


Radarové řízení

28

Varování při poklesu pod bezpečnou výšku

Potlačení varováni při přistání letadel


Radarové řízení

29

Radarové řízení letového provozu. Pavel Kovář

Recommend Documents