R35 Ohrazenice - Úlibice. Studie proveditelnosti souboru staveb

R35 Ohrazenice - Úlibice

Studie proveditelnosti souboru staveb

Říjen 2014

1.


Studie proveditelnosti

OBSAH 1. Úvodní informace hodnoceného projektu .................................................................................... 6 1.1. Identifikační údaje ....................................................................................................................... 6 1.2. Objednatel .................................................................................................................................. 6 1.3. Zpracovatel projektu ................................................................................................................... 6 1.4. Zpracovatel studie proveditelnosti ............................................................................................... 6 2. Stručný popis projektu ................................................................................................................ 7 2.1. Předmět projektu ........................................................................................................................ 7 2.2. Historie plánů a výstavby dálnice/rychlostní silnice R35 .............................................................. 7 2.2.1. Posuzované varianty vedení trasy R35 ....................................................................................... 9 2.3. Stávající stav silnice I/35 ............................................................................................................. 9 2.4. Cíl projektu ............................................................................................................................... 12 2.5. Cíl studie proveditelnosti ........................................................................................................... 12 2.6. Podklady ................................................................................................................................... 13 2.7. Hodnocené varianty .................................................................................................................. 13 3. Stručné vyhodnocení projektu................................................................................................... 14 3.1. Výstupy z analýzy trhu a poptávky ............................................................................................ 14 3.2. Výstupy z analýzy dopadů projektu na životní prostředí ............................................................ 15 3.3. Výstupy z ekonomické analýzy ................................................................................................. 17 3.4. Výstupy z analýzy citlivosti ........................................................................................................ 18 4. Technická část .......................................................................................................................... 20 4.1. Specifikace rozhodujících stavebních objektů a provozních souborů ........................................ 20 4.2. Objekty řešící ochranu životního prostředí ................................................................................ 21 4.3. Konstrukce vozovky R35 .......................................................................................................... 21 5. Analýza trhu a prognóza dopravy.............................................................................................. 21 5.1. Ovlivněná oblast ....................................................................................................................... 21 5.1.1. Dopravní infrastruktura v ovlivněné oblasti................................................................................ 23 5.2. Sídla v ovlivněné oblasti: .......................................................................................................... 26 5.2.1. Turnov ...................................................................................................................................... 27 5.2.2. Železný Brod............................................................................................................................. 27 5.2.3. Semily ....................................................................................................................................... 28 5.2.4. Jičín .......................................................................................................................................... 28 5.3. Analýza dopravy, dopad realizace stavby ................................................................................. 29 5.3.1. Individuální automobilová doprava ............................................................................................ 29 5.3.2. Autobusová linková doprava ..................................................................................................... 29 5.3.3. Nákladní automobilová doprava ................................................................................................ 30 5.3.4. Železniční doprava ................................................................................................................... 30 5.3.5. Dopad realizace stavby na intenzity dopravy ............................................................................ 31 5.4. Prognóza rozvoje dopravy ........................................................................................................ 32 5.4.1. Rozvoj ovlivněného území z hlediska dopravní poptávky .......................................................... 32 5.4.2. Rozvoj silniční infrastruktury ..................................................................................................... 32 5.4.3. Rozvoj železniční infrastruktury ................................................................................................ 32 5.4.4. Dopravní model ........................................................................................................................ 33 6. Ochrana životního prostředí ...................................................................................................... 34 6.1. Chráněná území ....................................................................................................................... 34 Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem

strana č. 2



6.1.1. Zvláště chráněná území............................................................................................................ 34 6.1.2. Soustava Natura 2000 .............................................................................................................. 35 6.1.3. Geopark Český ráj .................................................................................................................... 35 6.1.4. Vliv na kulturní památky ............................................................................................................ 35 6.2. Územní systém ekologické stability........................................................................................... 35 6.3. Vliv na migraci živočichů ........................................................................................................... 36 6.3.1. Migračně významné území ....................................................................................................... 36 6.3.2. Dálkové migrační koridory......................................................................................................... 36 6.4. Vliv na významné krajinné prvky ............................................................................................... 37 6.5. Vliv na půdu .............................................................................................................................. 38 6.5.1. Zemědělská půda (ZPF) ........................................................................................................... 38 6.5.2. Lesní půda (PUPFL) ................................................................................................................. 38 6.6. Vliv na cenné biotopy ................................................................................................................ 39 6.7. Vliv na vodu a vodní zdroje ....................................................................................................... 39 6.7.1. Povrchové vody ........................................................................................................................ 39 6.7.2. Podzemní vody ......................................................................................................................... 39 6.7.3. Vodní zdroje ............................................................................................................................. 39 6.8. Nerostné zdroje ........................................................................................................................ 40 6.9. Vliv na obyvatelstvo .................................................................................................................. 40 6.10. Vliv na fragmentaci krajiny ........................................................................................................ 41 6.11. Rekapitulace hodnocení vlivu variant na životní prostředí ......................................................... 42 7. Hodnocení ekonomické efektivnosti .......................................................................................... 48 7.1. Základní vstupní parametry hodnocení ..................................................................................... 48 7.2. Analyzované období a počáteční rok analýzy ........................................................................... 48 7.3. Stavební náklady pro navrhovanou variantu a zbytková hodnota stavby................................... 48 7.4. Dopravní nehody ...................................................................................................................... 57 7.5. Stavebně technický stav komunikací ........................................................................................ 60 7.5.1. Kapacita komunikace ................................................................................................................ 60 7.5.2. Křižovatky ................................................................................................................................. 60 7.5.3. Železniční přejezdy ................................................................................................................... 60 7.6. Provozní náklady ...................................................................................................................... 61 7.7. Výsledky ekonomické analýzy .................................................................................................. 61 8. Testy citlivosti ........................................................................................................................... 63 9. Jiné přínosy stavby ................................................................................................................... 64 10. Závěry a doporučení ................................................................................................................. 65 10.1. Vyhodnocení posuzovaných variant z ekonomického hlediska ................................................. 65 10.2. Vyhodnocení posuzovaných variant z hlediska životního prostředí ........................................... 66 10.3. Doporučení ............................................................................................................................... 66 11. Výčet příloh ............................................................................................................................... 67

Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem

strana č. 3



Seznam tabulek Tabulka 1 – Přehled posuzovaných variant.............................................................................................................9 Tabulka 2 – Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 – varianta R25,5........................................................15 Tabulka 3 – Souhrnné ukazatele ekonomické efektivity .......................................................................................17 Tabulka 4 – Výsledky testu citlivosti – změna stavebních nákladů .......................................................................19 Tabulka 5 – Výsledky testu citlivosti – změna přínosů uživatelů ...........................................................................19 Tabulka 6 – Test citlivosti – rovnovážná poloha – stavební náklady ....................................................................19 Tabulka 7 – Test citlivosti – rovnovážná poloha – přínosy uživatelů ....................................................................19 Tabulka 8 – Porovnání technických parametrů variant .........................................................................................20 Tabulka 9 – Napojení R35 na okolní silniční síť ....................................................................................................20 Tabulka 10 – Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 – varianta R25,5......................................................31 Tabulka 11 – Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 – varianta R21,5......................................................31 Tabulka 12 – Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 – varianta S13,5 ......................................................31 Tabulka 13 – Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 – varianta R25,5 Mott MacDonald ..........................32 Tabulka 14 – Výpočtové stavy dopravního modelu ...............................................................................................33 Tabulka 15 – Poměrné zastoupení jednotlivých druhů nákladní dopravy .............................................................33 Tabulka 16 – Průchod chráněnými územími .........................................................................................................34 Tabulka 17 – Vliv na ÚSES ...................................................................................................................................36 Tabulka 18 – Vliv na migraci živočichů..................................................................................................................36 Tabulka 19 – Vliv na VKP ......................................................................................................................................37 Tabulka 20 – Vliv na půdu .....................................................................................................................................38 Tabulka 21 – Vliv na cenné biotopy.......................................................................................................................39 Tabulka 22 – Vliv na vodu a vodní zdroje..............................................................................................................40 Tabulka 23 – Vliv na obyvatelstvo .........................................................................................................................40 Tabulka 24 – Vliv na fragmentaci krajiny ...............................................................................................................41 Tabulka 25 – Životnost konstrukcí .........................................................................................................................49 Tabulka 26 – Odhad stavebních nákladů – varianta R25,5 ..................................................................................50 Tabulka 27 – Zbytková hodnota stavby – varianta R25,5 .....................................................................................50 Tabulka 28 – Odhad stavebních nákladů – varianta R21,5 ..................................................................................51 Tabulka 29 – Zbytková hodnota stavby – varianta R21,5 .....................................................................................51 Tabulka 30 – Odhad stavebních nákladů – varianta S13,5...................................................................................52 Tabulka 31 – Zbytková hodnota stavby – varianta S13,5 .....................................................................................52 Tabulka 32 – Odhad stavebních nákladů – kombinace R21,5 / S13,5 .................................................................53 Tabulka 33 – Zbytková hodnota stavby – kombinace R21,5 / S13,5 ....................................................................53 Tabulka 34 – Odhad stavebních nákladů – varianta R25,5 Mott MacDonald .......................................................54 Tabulka 35 – Zbytková hodnota stavby – varianta R25,5 Mott MacDonald ..........................................................54 Tabulka 36 – Odhad stavebních nákladů – varianta S13,5 v trase R21,5 ............................................................55 Tabulka 37 – Zbytková hodnota stavby – varianta S13,5 v trase R21,5 ...............................................................55 Tabulka 38 – Postup čerpání prostředků...............................................................................................................56 Tabulka 39 – Ocenění následků dopravní nehody ................................................................................................58 Tabulka 40 – Relativní nehodovost na silniční síti – průměrné hodnoty ...............................................................58 Tabulka 41 – Relativní nehodovost na silniční síti – sčítací úseky........................................................................59 Tabulka 42 – Vstupní údaje o konstrukcích vozovek ............................................................................................60 Tabulka 43 – Vstupní údaje o stavebně technickém stavu vozovek .....................................................................60 Tabulka 44 – Souhrnné ukazatele ekonomické efektivity .....................................................................................61 Tabulka 45 – Podíl jednotlivých faktorů na celkových přínosech ..........................................................................62 Tabulka 46 – Výsledky testu citlivosti – změna stavebních nákladů .....................................................................63 Tabulka 47 – Výsledky testu citlivosti – změna přínosů uživatelů .........................................................................63 Tabulka 48 – Test citlivosti – rovnovážná poloha – stavební náklady ..................................................................63 Tabulka 49 – Test citlivosti – rovnovážná poloha – přínosy uživatelů ..................................................................64


strana č. 4



Seznam obrázků Obrázek 1 – Koridory R35 ve studii z roku 2008 .....................................................................................................8 Obrázek 2 – Vedení stávající I/35 .........................................................................................................................10 Obrázek 3 – Výřez z mapy nebezpečných úseků .................................................................................................11 Obrázek 4 – Rekapitulace hodnocení vlivu na ŽP ................................................................................................16 Obrázek 5- Přehled BCR variant ...........................................................................................................................18 Obrázek 6 – Výřez silniční sítě pro dopravní model ..............................................................................................22 Obrázek 7 – Rozsah dopravního modelu v ekonomickém posouzení ..................................................................23 Obrázek 8 - Silniční síť v území.............................................................................................................................24 Obrázek 9 – Železniční síť v území .......................................................................................................................25 Obrázek 10 – Rekapitulace hodnocení vlivu na ŽP ..............................................................................................42 Obrázek 11 – Velkoplošná chráněná území v ČR ................................................................................................44 Obrázek 12 – Nadregionální biokoridory v ČR ......................................................................................................45 Obrázek 13 – Migrační koridory v ČR ...................................................................................................................46 Obrázek 14 – Oblasti CHOPAV .............................................................................................................................47 Obrázek 15- Porovnání nákladů variant ................................................................................................................49 Obrázek 16- Podíl stavebních nákladů v čase ......................................................................................................56 Obrázek 17 – Výřez z mapy rizikových úseků .......................................................................................................57 Obrázek 18- Podíl jednotlivých faktorů na celkových přínosech ...........................................................................62 Obrázek 19 - Výsledky testu citlivosti ....................................................................................................................64 Obrázek 20- Přehled BCR variant .........................................................................................................................65


strana č. 5



1. Úvodní informace hodnoceného projektu 1.1. Identifikační údaje Stavba (soubor staveb):


Stupeň PD:

STUDIE PROVEDITELNOSTI

Datum zpracování:

10/2014

Kraj:

Liberecký, Královéhradecký

Charakter stavby:

Novostavba rychlostní silnice v extravilánu, včetně vyvolaných investic do dopravní a technické infrastruktury a včetně opatření k ochraně životního prostředí.

Varianty uspořádání R35:

varianta 1 - kategorie R25,5/120 varianta 2 - kategorie R21,5/100 varianta 3 - kategorie S13,5/80 (uspořádání 2+1) varianta 4 – kombinace kategorií R21,5 / S13,5 varianta 5 - kategorie R25,5/120 v návrhu Mott MacDonald varianta 6 - kategorie S13,5/80 v trase varianty 2

1.2. Objednatel Ředitelství silnic a dálnic ČR Na Pankráci 56 145 05 Praha 4 1.3. Zpracovatel projektu Valbek s.r.o. středisko Liberec Vaňurova 505/17 460 01 Liberec 1.4. Zpracovatel studie proveditelnosti Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem Děčínská 717/21 400 03 Ústí nad Labem Zodpovědný projektant: Ing. Karel Dusbaba Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem

strana č. 6



2. Stručný popis projektu 2.1. Předmět projektu Předmětem projektu je výstavba uceleného tahu rychlostní silnice R35 v úseku MÚK Ohrazenice (stávající křižovatka R10 x R35) až MÚK Úlibice (budoucí křižovatka R35 x I/16). Začátek posuzovaného úseku bude napojen na již provozovaný úsek rychlostní silnice R35 z Liberce do MÚK Ohrazenice, konec pak bude navazovat na sousední stavbu rychlostní silnice R35 Úlibice – Plotiště, konkrétně na stavbu Úlibice – obchvat. Posuzovaný úsek by měl být dle platných harmonogramů přípravy posledním na silnici R35 mezi Libercem a Hradcem Králové, resp. dálnicí D11. Realizací této stavby tedy bude zkompletována síť silnic vyšší kategorie v regionu a bude dokončeno propojení severní části republiky (Liberec, Jablonec n.N., Semily, Turnov) s královéhradeckým a pardubickým regionem. Součástí stavby je vlastní těleso rychlostní komunikace, včetně nezbytných zemních prací, napojení okolní dopravní infrastruktury prostřednictvím mimoúrovňových křižovatek, úpravy okolní dopravní a technické infrastruktury, pokud si to realizace hlavní trasy vyžádá. Dále jsou předmětem stavby úpravy, které mají za cíl minimalizovat dopad stavby na životní prostředí, např. vedení trasy v tunelech, protihlukové úpravy, vegetační úpravy, převedení biokoridorů apod. Posouzení je provedeno pro šest variant, které se liší šířkovým uspořádáním, návrhovou rychlostí a způsobem vedení trasy. Přehledná situace variant je doložena v příloze tohoto dokumentu. 2.2. Historie plánů a výstavby dálnice/rychlostní silnice R35 Řešený úsek rychlostní silnice R35 je připravován s přestávkami již mnoho let. Směrové vedení trasy rychlostní silnice R35 v řešeném úseku Ohrazenice – Úlibice není dosud stabilizováno. Byla provedena řada vyhledávacích studií a dalších rozborů, v průběhu přípravy zatím nedošlo ke shodě o způsobu vedení. V roce 2008 byla na žádost Libereckého kraje zpracována „Studie proveditelnosti a účelnosti R35“. V této studii bylo z různých hledisek posuzováno vedení trasy R35 ve třech základních koridorech: · · ·

jižní koridor využíval v úseku Turnov – Mnichovo Hradiště stávající silnici R10 a poté byl veden přes Kněžmost do Sobotky a dále kopíroval trasu silnice I/16 severní koridor vedl z Ohrazenic do Úlibic podél stávající trasy silnice I/35 superseverní koridor byl veden z prostoru MÚK Rádelský Mlýn kolem Rychnova nad Nisou, Železného Brodu, Semil a Lomnice nad Popelkou. Tato varianta nekopíruje žádnou stávající silnici I. třídy

Výstupem výše uvedené studie bylo multikriteriální vyhodnocení základních parametrů každého z koridorů. Studie doporučila sledovat trasu rychlostní silnice R35 v severním koridoru.


strana č. 7



Obrázek 1 – Koridory R35 ve studii z roku 2008

V PUR z roku 2008 byl vymezený koridor kapacitní silnice S5 a to v úseku R10/R35, jehož částí je i úsek mezi Ohrazenicemi a Úlibicemi. Pro tento úsek kapacitní silnice S5 byl vymezen v ZÚR Libereckého a Královehradeckého kraje koridor pro vedení této silnice. V roce 2012 zpracoval Atelier T – plán pro Ministerstvo pro místní rozvoj Územní studii koridoru kapacitní silnice R10/R35 Mnichovo Hradiště – Rádelský Mlýn – Úlibice“. Územní studie potvrdila severní koridor pro vedení kapacitní silnice S5 s tím, že zpřesnila vymezení vybraného koridoru S5 pro aktualizace ZÚR Libereckého a Královehradeckého kraje s prověřením návrhové kategorie na základě aktualizace dopravního modelu pro výhled roku 2040. Dále územní studie doporučila v tomto zpřesněném koridoru zpracovat technickou studii prověřující průchodnost územím pro jednotlivé kategorie z hlediska technických parametrů. Z hlediska územně plánovacích podkladů je vedení trasy v délce cca 5 km zakotveno v územním plánu města Turnova jako jeho obchvatová komunikace, ovšem tato je realizovatelná pouze společně s navazujícími úseky R35, stanovenými konceptem Zásad územního rozvoje (ZÚR) Libereckého kraje jako tzv. severní koridor pro návrh variant vedení trasy R35 v těsném sousedství CHKO Český ráj. V území mezi hranicemi Libereckého a Královehradeckého kraje a Úlibicemi není trasa stabilizovaná s ohledem na návaznost na trasu, řešenou v územních plánech Libereckého kraje. Vymezený koridor navazuje na území, stanovené Libereckým krajem jeho konceptem ZÚR pro návrh trasy R35 a je v souladu s Územní prognózou Královehradeckého kraje a s ÚP VÚC Jičínského okresu. Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem

strana č. 8



Urychlená dostavba R35 v celé délce patří mezi nejvyšší priority v současných plánech na dostavbu české dálniční sítě. Důkazem této skutečnosti je např. zákon ze dne 4. 11. 2009 o urychlení výstavby dopravní infrastruktury, který byl přijat i díky tlaku na urychlenou dostavbu této páteřní komunikace, dokument Dopravní politika ČR 2014-2020 s výhledem do roku 2050 (schválen usnesením vlády č. 449 ze dne 12.06.2013), dokument Dopravní sektorová strategie, 2. fáze (schválen usnesením vlády č. 850 ze dne 13.11.2013). (zdroj: ŘSD ČR)

2.2.1. Posuzované varianty vedení trasy R35 Studie proveditelnosti se zabývá šesti variantami budoucího uspořádání rychlostní silnice R35. Varianty se od sebe odlišují jak směrovým a výškovým uspořádáním, tak výslednou kategorií komunikace. Všechny posuzované varianty sledují severní koridor ze studie z roku 2008, tedy jsou vedeny přibližně ve stopě stávající silnice I/35. Varianty nejsou členěny na jednotlivé stavby, pro účely tohoto posouzení se předpokládá zprovoznění celého tahu v jednom roce. Délka v km, uvedená v tabulce, není čistou délkou nových úseků, pro možnost srovnání variant je km 0,0 umístěn až za MÚK Ohrazenice. Tabulka 1 – Přehled posuzovaných variant Přehled variant varianta

délka [km]

výstavba ---

uvedení do provozu ---

2026-2029

2030

0 1

stávající stav varianta R25,5

--32,858

2

varianta R21,5

32,820

3

varianta S13,5

32,072

4

kombinace R21,5/S13,5

32,142

5

varianta R25,5 mott MacDonald

31,352

6

varianta S13,5 v trase R21,5

32,820

V koridoru vymezeném Zásadami územního rozvoje Libereckého kraje a upřesněném Územní studií zpracovanou Ateliérem T – plan v roce2012 jsou navrženy trasy kapacitní silnice I/35 v úseku Turnov (MÚK Ohrazenice) – Úlibice (MÚK I/35 x I/16). Návrh variant vychází ze stabilizované polohy MÚK Ohrazenice a z návrhu MÚK Úlibice (Pragoprojekt Praha, DUR 09/2013). Výchozím bodem pro všechny varianty je MÚK Ohrazenice, která bude v rámci stavby přestavěna. Koncovým bodem všech variant je MÚK Úlibice, která bude vybudována v rámci výstavby navazujícího úseku silnice R35 a přestavby silnice I/16. Tato křižovatka bude vybudována včetně souvisejících ramp, které napojí silnici R35. 2.3. Stávající stav silnice I/35 Soubor staveb řeší výstavbu rychlostní silnice R35 v úseku od mimoúrovňové křižovatky Ohrazenice (s rychlostní silnicí R10) po mimoúrovňovou křižovatku Úlibice se silnicí I/16. Stávající silnice I/35 (R35) začíná na hraničním přechodu Hrádek nad Nisou a je vedena přes Bílý Kostel do Liberce. Odtud pokračuje jako R35 přes Rádelský Mlýn do MÚK Ohrazenice, kde se kříží s R10 od Prahy a Mladé Boleslavi. Silnice dále pokračuje jako I/35 přes Turnov, Ktovou a Libuň a přichází k Jičínu od severu a obchází jej jihozápadním obchvatem společně se silnicí I/16. Trasa obou silnic je společná až k Úlibicím, kde se v okružní křižovatce silnice I/35 odděluje a je dále vedena jihovýchodním směrem. Silnice I/35 dále prochází Úlibicemi, Ostroměří a několika dalšími sídly a jihozápadně míjí město Hořice. Poté pokračuje jihovýchodním směrem a prochází několika menšími obcemi a v budoucím křížení silnice I/35 s dálnicí D11 v MÚK Plotiště se napojuje na trasu dálnice D11. V současné době je I/35 vedena v peáži s městským okruhem (I/31) přes Hradec Králové a město opouští na jihu Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem

strana č. 9



v křižovatce Brněnská a pokračuje dále přes Vysoké Mýto a Litomyšl k Mohelnici a Olomouci. V budoucím uspořádání bude R35 (I/35) vedena v peáži s dálnicí D11 v úseku Sedlice – Plotiště. Předmětem posouzení je úsek Ohrazenice (Turnov) – Úlibice (Jičín). V období, pro které je zpracováno posouzení, se předpokládá, že již bude v provozu jak dálnice D11, tak úsek Úlibice – Plotiště a stávající silnice I/35 bude přeřazena do sítě silnic nižší třídy. K dokončení tahu R35 tak bude v úseku Liberec – Hradec Králové chybět jen řešený úsek. Stávající silnice I/35 je v řešeném úseku součástí sítě mezinárodních silnic pod označením E442 (Karlovy Vary – Teplice – Liberec – Turnov – Hradec Králové – Olomouc – Žilina). Nově vybudovaná silnice R35 bude současně i součástí sítě TEN-T (comprehensive network). Obrázek 2 – Vedení stávající I/35

zdroj: internetové stránky ŘSD ČR

Stávající silnice I/35 je vyjma průtahu Turnovem a obchvatu Jičína ve dvojpruhovém uspořádání, směrově nerozdělená, kategorie komunikace je S9,5, v novějších úsecích S11,5. Silnice je s neomezeným přístupem, v některých úsecích je zakázán vjezd traktorům. Křižovatky jsou ve většině případů úrovňové. Komunikace je vedena po severním okraji CHKO Český ráj, ve zvlněné krajině. Ve většině úseků je vzhledem k intenzitám provozu velmi problematické předjíždění. V průjezdních úsecích obcemi slouží komunikace současně pro obsluhu území a tím se snižuje komfort pro všechny uživatele. V minulosti byl v Turnově vybudován průtah a kolem Jičína je vybudován společný obchvat silnic I/16 a I/35. Trasa silnice I/35 však je stále vedena přes několik menších obcí (Radvánovice, Borek, Ktová, Libuň a další). V mapě nebezpečných úseků, kterou zpracovalo sdružení ÚAMK, AF-Cityplan, Policie ČR dle metodiky EURORAP, je řešená trasa hodnocena středním rizikem v celém řešeném úseku Turnov – Úlibice.


strana č. 10



Stavebně technický stav komunikace odpovídá jejímu stáří a intenzitám provozu, komunikace je pravidelně udržována a vzhledem ke svému postavení v silniční síti České republiky má údržba tohoto silničního tahu vysokou prioritu. Intenzity dopravy, zjištěné v Celostátním sčítání dopravy 2010, dosahují na území Libereckého kraje 7 200 voz / 24 hod, vyšší jsou pouze na průtahu Turnovem, kde silnice I/35 slouží zejména pro obsluhu území a částečně je vedena v peáži se silnicí I/10. Na území Královéhradeckého kraje byly zjištěny intenzity dopravy 6 800 voz / 24 hod, vyšší jsou pouze na obchvatu Jičína, kde je silnice I/35 vedena v peáži se silnicí I/16 a je využívána rovněž pro obsluhu území. Stavebně technický stav silnice I/35 neodpovídá jejímu dopravnímu významu v současné době ani plánovanému významu jako součást silniční sítě TEN-T. Šířka komunikace nedostačuje potřebám stávajícího ani výhledového provozu, výjimkou je nově realizovaný úsek obchvatu města Jičína. Směrové i šířkové uspořádání v průjezdních úsecích je nevyhovující, obyvatelé v blízkosti komunikace jsou obtěžováni hlukem, imisemi a vibracemi. V průjezdních úsecích obcemi plní silnice I/35 současně i obslužnou funkci a komfort jejích uživatelů je snížen. Část R35 mezi Ohrazenicemi (Turnovem) a Úlibicemi (Jičínem) náleží v návaznosti na okolní silniční síť a zejména ve spojení s rychlostní silnicí R10 Praha – Mladá Boleslav – Turnov a dálnici D11 Praha – Hradec Králové k páteřnímu systému kapacitních komunikací. Neexistencí této části komunikace trpí zejména lidé v obcích ležících na současné silnici I/35, s postupnou dostavbou dalších úseků R35 zároveň bude vzrůstat atraktivita této komunikace jako alternativního spojení severních a východních Čech se střední a severní Moravou. Obrázek 3 – Výřez z mapy nebezpečných úseků

(zdroj: AF – Cityplan)


strana č. 11



2.4. Cíl projektu Cílem projektu je rozvoj silniční sítě v území, posuzovaná stavba ovlivní dopravy ve větší části České republiky. Její realizací dojde ke zvýšení celkové kapacity dopravních sítí v České republice. Rychlostní silnice R35 je součástí doplňkové sítě evropských dopravních koridorů TINA, která byla schválena 2. panevropskou konferencí v roce 1994 a po vstupu České republiky do Evropské unie v květnu 2004 se stala součástí transevropské silniční sítě Unie TEN-T. Přes naši republiku přenáší také mezinárodní silniční tah E442, který vede z Karlových Varů přes Most, Teplice, Děčín do Liberce, Jičína, Hradce Králové, Svitav, Olomouce k československé hranici. v budoucnu by celý tento tah měl být provozován po silnicích dálničních parametrů. R35 současně přebírá funkci kapacitního spojení severních oblastí republiky (Liberec, Jablonec n.N.), východní části Saska (Görlitz) a části Dolnoslezského vojvodství (Jelenia Gora) se severozápadní částí (Hradec Králové, Pardubice) a prostřednictvím navazující sítě silnic vyšší kategorie s Moravou (Olomouc, Brno, Ostrava). Dále rychlostní silnice napojuje Semilsko, Jičínsko a Turnovsko na republikovou síť dálnic a rychlostních silnic. V oblasti Turnova a Jičína budou úseky rychlostní silnice R35 sloužit jako obchvaty těchto sídel. Neexistencí této komunikace trpí zejména lidé v obcích ležících na současné silnici I/35, zároveň s postupnou dostavbou dalších úseků rychlostní silnice R35, zejména úseku Úlibice – Hradec Králové vzroste atraktivita této silnice a tím dojde k dalšímu nárůstu dopravního zatížení na stávající trase. Zprovozněním posuzovaného souboru staveb dojde ke snížení imisních koncentrací a tím i zdravotního rizika obyvatel žijících v blízkosti stávajících komunikací. Zároveň dojde ke snížení intenzit dopravy a tím i hlukové zátěže v průjezdních úsecích obcemi. Výstavba rychlostní silnice bude mít vliv nejen na dopravu na stávající silnici I/35, ale i na ostatních komunikacích v silniční síti. V případě realizace posuzovaného souboru staveb lze rovněž očekávat výrazné snížení nehodovosti a zvýšení jízdních rychlostí a úspory času. Vedení trasy mimo zastavěné části obci eliminuje možnost kolize s chodci nebo cyklisty. Současně bude realizace stavby znamenat možnost rozvoje regionu, ve kterém je trasa R35 vedena a dojde ke zlepšení dopravní obslužnosti v regionu a zlepšení mobility obyvatel. Díky nové kapacitní a komfortní komunikaci dojde rovněž k úsporám času při cestách a ke snížení úrovně nehodovosti na silniční síti. 2.5. Cíl studie proveditelnosti Studie proveditelnosti zhodnotí dopady a přínosy uvažovaných variant stavby z hlediska celospolečenských nákladů a přínosů v oblasti finančních nákladů správců komunikací, nákladů uživatelů komunikací a dopadů na životní prostředí. Jako nástroj ekonomického hodnocení je použit model HDM-4, pro posouzení dopadů na životní prostředí je použit modul EXNAD. Vstupní data do obou modulů jsou v souladu s příslušnými prováděcími předpisy. Dalším hlediskem je shrnutí vlivů jednotlivých variant na životní prostředí, posouzení bylo zpracováno v samostatném materiálu. Řešená stavba je posuzována v šesti variantách směrového a výškového vedení, jako základní varianta pro posouzení je uvažován stav bez výstavby rychlostní silnice R35 v daném úseku. Cílem studie proveditelnosti je posoudit jednotlivé varianty a doporučit nevhodnější z nich k dalšímu rozpracování ve vyšších projektových stupních.


strana č. 12



2.6. Podklady Na posuzovaný silniční tah nebyla dosud zpracována dokumentace pro územní rozhodnutí, protože trasa není stabilizována. Ze stejného důvodu není zpracována studie vlivu na životní prostředí. Její zpracování se předpokládá v návaznosti na výsledky studie proveditelnosti v další projektové přípravě. ·

Celostátní sčítání dopravy 2010

·

Věstník dopravy č.26/2012 ze dne 12. 12. 2012

·

Věstník dopravy č.05/2014 ze dne 15. 05. 2014

·

Český systém hodnocení silnic (Díl 4 – pracovní verze, 2002)

·

Uživatelský návod k Českému systému hodnocení silnic v platném znění

·

Workspace pro systém HDM-4 v platné verzi

·

Výpočetní aplikace EXNAD v platné verzi

·

Projektová dokumentace „R35 Ohrazenice – Úlibice“, TS, Valbek s.r.o., 2014

·

„Modelové posouzení silnice R35 v úseku Turnov – Úlibice“, AF-Cityplan, 2014

·

Ekologické posouzení variant vedení R35, Evernia s.r.o., 2014

·

Veřejně dostupné zdroje (Internet)

2.7. Hodnocené varianty Přehled hodnocených variant byl uveden v předchozím textu. Studie proveditelnosti je zpracována v šesti návrhových variantách a jedné variantě bez projektu. Varianta bez projektu v sobě zahrnuje rozvoj silniční sítě v řešeném území s výjimkou výstavby rychlostní silnice R35 v řešeném úseku, tedy například včetně navazující stavbu R35 Úlibice – Plotiště. Varianty s projektem předpokládají stejný vývoj silniční sítě v okolí a navíc výstavbu silnice R35 v letech 2026 – 2029 se zprovozněním celého tahu v modelovém roce 2030. Podrobný harmonogram stavby a její členění na stavební úseky bude předmětem dalších projektových prací. Harmonogram odráží informace o stavu přípravy v době zpracování studie a předpokládá se jeho upřesňování. V případě, že dojde k urychlení nebo opoždění výstavby v řádu jednotek let, nebude mít tato skutečnost zásadní dopad do výsledků ekonomického hodnocení. V případě urychlení výstavby některého z úseků budou pozitivní přínosy stavby působit delší dobu a snaha o zkrácení termínů přípravy a výstavby je proto žádoucí. Základním předpokladem pro platnost ekonomického posouzení je budoucí zprovoznění stavby jako celku a dosažení maximálních kladných efektů. Trvalé vypuštění některé části stavby a vedení dopravy např. po stávající silnici I/35 je nepřípustné a v takovém případě musí být soubor staveb posouzen znovu.


strana č. 13



3. Stručné vyhodnocení projektu 3.1. Výstupy z analýzy trhu a poptávky Stávající silnice I/35 a potažmo celá související silniční síť je využívána jak pro tranzitní dopravu v ose sever – jih, tak pro regionální a místní provoz. V průjezdních úsecích obcemi zastává tato komunikace současně i obslužnou funkci. Z kumulace všech funkcí silnice vyplývá poptávka uživatelů a jejich požadavky na stavebně technické uspořádání komunikace. Uživatelé využívající komunikaci k tranzitu požadují kapacitní komunikaci s možností předjíždění na co největším počtu úseků, s vedením mimo zastavěné oblasti, eventuálně s omezením přístupu pro některé druhy dopravy. Uživatelé využívající komunikaci k obsluze území požadují napojení sousedních nemovitostí přímo z této komunikace, zajištění parkování podél komunikace a vedení co nejblíže místům, která obsluhují, typicky v zastavěných oblastech. Je proto zřejmé, že komunikace nemůže splňovat nároky všech uživatelů, v současné době je komunikace spíše uzpůsobena pro místní a regionální provoz, čemuž odpovídá dvoupruhové uspořádání a vedení poblíž nebo přímo skrz obce s velkým množstvím napojení a vjezdů. Po realizaci projektu bude nová komunikace vyhovovat zejména pro tranzitní a regionální provoz, současně se zvýší atraktivita tohoto silničního tahu v rámci celé republiky. Předpokládá se proto, že po realizaci stavby bude tato využívána větší částí stávajících uživatelů silnice I/35 a že dojde i k přesunu části dálkové dopravy z jiných tras. Úseky stávající silnice I/35 pak budou využívány přednostně pro obsluhu území a jako počáteční/koncové úseky delších cest. Chování uživatelů na silniční síti bylo popsáno pomocí dopravního modelu. Dopravní model byl zpracován pro tuto akci společností AF-Cityplan s.r.o. pod názvem „Modelové posouzení silnice R35 v úseku Turnov - Úlibice“. Dopravní model je kalibrován na výsledky Celostátního sčítání dopravy 2010 a byl zpracován softwarem PTV VISUM na základě principů síťové analýzy. Zahrnuje v sobě dotčenou stávající silniční síť v území a dále úseky nových komunikací, které budou zprovozněny v návrhovém období. Dopravní model definuje chování uživatelů v silniční síti jak ve stávajícím, tak v budoucím uspořádání. Rozvoj okolní silniční sítě je ve variantě bez projektu i s projektem uvažován ve stejných termínech a ve stejném rozsahu, aby byly oba výpočty srovnatelné. Poptávka uživatelů je definována intenzitami dopravy na jednotlivých úsecích dotčené silniční sítě, přičemž celkový počet cest je v obou variantách zachován. Z rozdílu poptávky ve variantě bez projektu a s projektem je pak možné vyjádřit přínosy posuzované stavby pro jednotlivé úseky silniční sítě. Dopravní model pro tento soubor staveb byl zpracován ve dvou krocích. Nejprve byl vytvořen model na podkladu celé České republiky, ze kterého jsou patrny přesuny vozidel i na vzdálených úsecích silniční sítě, poté byl model pro účely ekonomické analýzy zjednodušen zúžením dotčené oblasti. Úpravy modelu a zúžení dotčené oblasti jsou provedeny tak, že celkový objem dopravy na síti s posuzovanou stavbou je totožný s modelem na celorepublikové síti. Zjednodušení je provedeno pro variantu s projektem i bez projektu a tímto zjednodušením není významným způsobem ovlivněna ekonomická rentabilita stavby.


strana č. 14


silnice R10 R10 R10 R35 R35 I/35 I/35 I/35 I/16 I/16 I/16


Tabulka 2 – Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 – varianta R25,5 Změny v intenzitách na hlavních tazích vlivem výstavby R35, rok 2030 bez projektu varianta R25,5/120 profil O N Σ O N Σ Mladá Boleslav 36 895 5 951 42 846 36 905 5 952 42 857 Mnichovo Hradiště 22 790 3 517 26 307 23 802 3 711 27 513 Ohrazenice 22 817 3 280 26 097 24 018 3 503 27 521 Ohrazenice 25 501 4 368 29 869 28 277 4 607 32 884 Hodkovice nad Mohelkou 26 340 4 332 30 672 28 039 4 416 32 455 Sedmihorky 9 456 2 177 11 633 1 729 232 1 961 Ktová 8 208 2 097 10 305 1 117 160 1 277 Jičín, obchvat 8 139 2 121 10 260 2 575 399 2 974 Jičín, obchvat 15 349 4 387 19 736 9 334 2 513 11 847 Sobotka 8 820 2 352 11 172 7 513 2 120 9 633 Nová Paka 4 550 660 5 210 4 657 685 5 342

rozdíl s-bez 11 1 206 1 424 3 015 1 783 -9 672 -9 028 -7 286 -7 889 -1 539 132

3.2. Výstupy z analýzy dopadů projektu na životní prostředí Posouzení z hlediska ochrany životního prostředí a dopadů na obyvatelstvo bylo provedeno v samostatném materiálu, který byl zpracován firmou Evernia s.r.o. v roce 2014. Hodnoceno bylo pět variant, dodatečně vzniklá varianta vedení trasy v kategorii S13,5/80 ve stopě kategorie R21,5/100 (varianta 6) nebyla do hodnocení zahrnuta. + Kromě tohoto samostatného hodnocení vstupuje složka životního prostředí i do ekonomického posouzení, kde je pro ocenění dalších přínosů realizované stavby na životní prostředí, včetně vlivu na obyvatele žijící v okolí stavby použita metodika pro oceňování externích nákladů z imisní a akustické zátěže (ATEM, 2013 – program EXNAD). Zjištěné hodnoty přínosu této stavby v důsledku poklesu nákladů z hlukových emisí vyplývající především ze skutečnosti, že stávající silnice I/35 i další úseky dotčené sítě procházejí v bezprostřední blízkosti obytné zástavby. Z hlediska nákladů na znečištění ovzduší (výfukové emise, prašnost) i nákladů, které oceňují hlukové zatížení obyvatel, zde dochází k přínosu z důvodu převedení vozidel na posuzovaný nový úsek rychlostní silnice R35. Konkrétní přínosy jdou dokumentovány v kapitole věnované hodnocení ekonomické efektivity. Z pohledu celkové přijatelnosti jednotlivých variant: na úrovni rámcového ekologického hodnocení nebyly u žádné varianty nalezeny takové konflikty se složkami životního prostředí, které by ji předem vylučovaly z dalšího hodnocení. Pro každou variantu tak může být vliv na životní prostředí jedním z reálných hledisek při komplexním posouzení. Z hlediska přímých dopadů životního prostředí se varianty mezi sebou výrazně liší a ve vzájemném srovnání je možné je rozdělit do třech skupin: · ·

·

Nejmenší přímé dopady mají varianty 3 a 4, které jsou navrženy (částečně nebo celé) v nejmenším šířkovém uspořádání. Větší přímé dopady jsou u variant 1 a 2. Tyto varianty jsou v kategorii rychlostní komunikace. Jsou ale vedeny v koridoru prověřeném řadou předchozích studií a především v rámci územního plánování a dopady na složky životního prostředí jsou přijatelné. Největší negativní vliv vykazuje varianta 5. Především z hlediska dopadů na přírodu (zásah do lesa, významných krajinných prvků, cenných biotopů, migračně významných území, fragmentace krajiny) je třeba považovat tuto variantu za silně problematickou. Zvýšený negativní vliv vykazuje i na obyvatelstvo.


strana č. 15



Obrázek 4 – Rekapitulace hodnocení vlivu na ŽP


strana č. 16



3.3. Výstupy z ekonomické analýzy Výpočet přínosů projektu je proveden ve dvou nezávislých modulech, v systému HDM-4 a EXNAD. Výsledky z obou modulů jsou přeneseny do souhrnu finančních toků projektu, který je doložen v příloze. Výpočet byl proveden pro jedinou variantu s projektem, která byla porovnána se základní variantou (bez projektu). Výstupem ekonomického posouzení jsou tři základní ukazatele: · vnitřní míra výnosu (IRR) · čistá současná hodnota (NPV) · rentabilita nákladů (BCR) Tabulka 3 – Souhrnné ukazatele ekonomické efektivity Souhrnné ukazatele ekonomické efektivity

Varianta

1-R25,5/120 2-R21,5/100 3-S13,5/80 4-R21,5/S13,5 5-R25,5/120 MMD 6-S13,5 v trase R21,5

Současná hodnota nákladů (C)

Současná hodnota úspor uživatele (B)

Zvlášť generovaný přínos (E)

Čistá současná hodnota (NPV)

[mil. Kč] 15 099,0 12 888,9 7 459,9 9 414,9 15 370,5 9 309,1

[mil. Kč] 7 365,8 5 772,1 4 570,6 5 803,4 7 401,3 724,7

[mil. Kč] 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

[mil. Kč] -7 733,2 -7 116,8 -2 889,3 -3 611,6 -7 969,2 -8 584,4

Míra vnitřního výnosu (IRR) [%] 1,5 1,2 2,6 2,6 1,5 -2,4

Rentabilita nákladů (BCR) [-] 0,488 0,448 0,613 0,616 0,482 0,078

Ekonomickou analýzou bylo zjištěno: · dojde ke zvýšení celkové kapacity dopravní sítě v řešeném území. Část dopravy se přesune na nově vybudovanou trasu silnice R35, část dopravy se přesune ze silnic nižších tříd na uvolněné úseky silnice I/35. Chování uživatelů komunikací bylo popsáno v dopravním modelu. V celkovém součtu dojde ke zvýšení průměrných jízdních rychlostí a k navýšení přepravních výkonů na silniční síti. Provozní náklady uživatelů se sníží pouze ve variantách S13,5 a kombinace R21,5 a S13,5. Celková cestovní doba s tím související přínosy stavby byly prokázány ve všech variantách. · kladné přínosy z titulu odstranění následků dopravních nehod byly prokázány ve všech variantách se čtyřpruhovým uspořádáním. Ve variantách s třípruhovým uspořádáním je hodnota tohoto faktoru záporná. · provozní náklady správce komunikace se zvýší, hlavní položkou je investice do vlastní stavby. Zvýší se i ostatní náklady (běžná údržba) z titulu větší délky silniční sítě, kterou bude třeba udržovat. Stávající silniční síť zůstane po realizaci stavby provozována v přibližně shodném rozsahu, pouze dojde k přeřazení části komunikací do sítě silnic nižších tříd nebo do sítě místních komunikací. · stavba bude přínosem i z hlediska životního prostředí, hlavní položkou je snížení hlukové zátěže v průjezdních úsecích obcemi, kladný vliv byl prokázán ve všech variantách. Externí náklady z titulu životního prostředí se na celkovém přínosu souboru staveb podílí cca 10%. · výše popsané úspory nevyváží předpokládané náklady stavby, a ani v jedné variantě nebylo dosaženo vnitřní výnosové míry vyšší, než je předepsaná diskontní sazba. · z hlediska vzájemného porovnání variant vyšla z ekonomického hlediska nejpříznivěji varianta kombinace kategorie R21,5 a S13,5, srovnatelné přínosy má ještě varianta S13,5 v celé trase.


strana č. 17



Vzájemné porovnání ekonomické výhodnosti posuzovaných variant je možné pomocí hodnot BCR. Obrázek 5- Přehled BCR variant

Z tohoto hlediska je nejvýhodnější výstavba kombinace kategorie R21,5 v první části trasy a S13,5 ve zbývající části. Srovnatelného výsledku dosáhla i výstavba v kategorii S13,5 v celé délce. Naopak nejhoršího výsledku dosáhla varianta S13,5 v trase R21,5. 3.4. Výstupy z analýzy citlivosti Vzhledem k dosaženým výsledkům byl test citlivosti proveden pouze pro obě nejlepší varianty – S13,5 a kombinaci R21,5/S13,5. Provedená ekonomická analýza byla testována na citlivost výsledků vůči změně stavebních nákladů a vůči změně přínosů uživatelů. Bylo uvažováno zvýšení či snížení stavebních nákladů a s tím související zbytkové hodnoty v rozpětí -30% až +30% v kroku 10%. Rozložení stavebních nákladů v čase bylo uvažováno vždy stejným poměrem. Dále byl proveden test na změnu hodnoty přínosů uživatelů. Bylo rovněž uvažováno zvýšení či snížení všech složek přínosů, tj. provozní náklady, náklady na cestovní čas, náklady spojené s nehodovostí a externí náklady životního prostředí v rozpětí -30% až +30% v kroku 10%. Náklady správce a stavební náklady ve variantě s projektem zůstaly ve stejné výši. Dále byla zjišťována rovnovážná poloha, tedy stav, kdy je čistá současná hodnota rovna nule a výnosové procento je rovno diskontní sazbě. Rovnovážná poloha byla zjišťována jak pro změnu stavebních nákladů, tak pro změnu přínosů uživatelů.


strana č. 18



Tabulka 4 – Výsledky testu citlivosti – změna stavebních nákladů

Analýza citlivosti vůči změně stavebních nákladů

Zvýšení/snížení stavebních nákladů investora (mil. Kč) +30% +20% +10% -10% -20% -30% ±0%

3 - S13,5/80

NPV -5002,90 -4298,37 -3593,83 -2889,30 -2184,72 -1480,24 -775,71 IRR 1,5% 1,8% 2,2% 2,6% 3,1% 3,7% 4,4%

4 - kombinace R21,5/S13,5

NPV -6224,20 -5353,32 -4482,45 -3611,57 -2740,69 -1869,81 -998,94 IRR 1,5% 1,8% 2,2% 2,6% 3,1% 3,7% 4,4% Tabulka 5 – Výsledky testu citlivosti – změna přínosů uživatelů

Analýza citlivosti vůči změně přínosů uživatelů

+30%

Zvýšení/snížení všech faktorů přínosů(mil. Kč) +20% +10% -10% -20% ±0%

-30%

3 - S13,5/80

NPV -1518,13 -1975,19 -2432,25 -2289,30 -3346,36 -3803,42 -4260,48 IRR 4,0% 3,6% 3,1% 2,6% 2,1% 1,6% 1,0%


NPV -1870,56 -2450,89 -3031,23 -3611,57 -4191,91 -4772,24 -5352,58 IRR 4,1% 3,6% 3,1% 2,6% 2,1% 1,6% 1,0% Tabulka 6 – Test citlivosti – rovnovážná poloha – stavební náklady

Test citlivosti - rovnovážná poloha - stavební náklady stavební potřebná úroveň nákladů NPV Varianta náklady [mil. Kč] [mil. Kč] [%] [mil. Kč] varianta R25,5 16 347,712 0,000 44,2% 7 222,787 varianta R21,5 13 923,426 0,000 39,7% 5 527,197 varianta S13,5 8 276,197 0,000 59,0% 4 882,104 kombinace R21,5 / S13,5 10 212,649 0,000 58,5% 5 977,412 varianta R25,5 Mott MacDonald 16 511,450 0,000 43,0% 7 096,233 varianta S13,5 v trase R21,5 10 504,027 N/A N/A N/A

Tabulka 7 – Test citlivosti – rovnovážná poloha – přínosy uživatelů Test citlivosti - rovnovážná poloha -přínosy uživatelů přínosy potřebná úroveň přínosů NPV Varianta uživatelů uživatelů [mil. Kč] [mil. Kč] [%] [mil. Kč] varianta R25,5 7 365,775 0,000 205,0% 15 099,010 varianta R21,5 5 772,074 0,000 223,3% 12 888,886 varianta S13,5 4 570,576 0,000 163,2% 7 459,884 kombinace R21,5 / S13,5 5 803,372 0,000 162,2% 9 414,943 varianta R25,5 Mott MacDonald 7 401,287 0,000 207,7% 15 370,512 varianta S13,5 v trase R21,5 724,713 N/A N/A N/A

Z výsledků testu citlivosti vyplývá, že ani při změně sledovaných parametrů o 30% nebyla zjištěna efektivita stavby. Rovnovážná poloha nebyla nalezena u varianty č. 6, u ostatních variant se potřebné snížení stavebních nákladů pohybuje v rozmezí 40% – 59% spočtených nákladů.


strana č. 19



4. Technická část 4.1. Specifikace rozhodujících stavebních objektů a provozních souborů Předpokládá se, že všechny varianty jsou s ohledem na požadavek na jejich porovnání realizovány a uvedeny do provozu ve stejném modelovém roce 2030. Vedení trasy v jednotlivých variantách, její směrové i výškové poměry a důležité mosty a tunely na trase jsou doloženy v grafických přílohách studie. Přehledná situace variant je přílohou této zprávy. Vzhledem ke stupni projektové přípravy není možné detailně popsat jednotlivé stavební objekty nebo řady stavebních objektů. Řešení podružných úprav na stávající dopravní a technické infrastruktuře vyplyne z projektů vyšších projektových stupňů a z podmínek dotčených orgánů státní správy a samosprávy. Tabulka 8 – Porovnání technických parametrů variant Přehled variant varianta 1 2 3 4 5 6 *u

délka [km]

počet MÚK

varianta R25,5 32,858 7 2 600 varianta R21,5 32,820 7 1 800 varianta S13,5 32,072 9 900 kombinace R21,5/S13,5 32,142 9 1 800 varianta R25,5 Mott MacDonald 31,352 7 3 670 varianta S13,5 v trase R21,5 32,820 7 1 800 varianty S13,5 jde o třípruhovou tunelovou troubu, u ostatních variant o součet

varianta/ MÚK Ohrazenice Přepeře Valdštejnsko Volavec Rovensko Žernov Ktová Libuň Kněžnice Valdice Úlibice celkem MÚK

maximální dovolená rychlost [km/hod] 130 110 90 110 (90) 130 90

délka délka kategorie tunelových mostních komunikace trub [m] * objektů [m] 4 575 R25,5/120 4 660 R21,5/100 4 040 S13,5/90 3 695 kombinace 4 410 R25,5/120 4 660 S13,5/90 dvoupruhových trub

Tabulka 9 – Napojení R35 na okolní silniční síť Přehled napojení R35 na okolní silniční síť 1 2 3 4 5 6 R21,5/ S13,5 v R25,5 R21,5 S13,5 R25,5 MMD S13,5 trase R21,5 0,0 1,2 6,1

0,0 1,2 6,1

û û

û û

12,5

12,5

û û

û û

23,0 28,0 32,9 7

23,0 28,0 32,8 7

0,0 1,2 6,1 9,3

0,0 1,2 6,1 9,3

0,0 1,2 6,2

0,0 1,2 6,1

û

û û

û û

11,4

û û

14,1 20,4 22,3 27,2 32,1 9

14,1 20,4 22,3 27,2 32,1 9

û û û

12,5

21,4 26,5 31,4 7

23,0 28,0 32,8 7

û û

Pozn.: MÚK Úlibice bude postavena v rámci předchozího úseku R35


strana č. 20



4.2. Objekty řešící ochranu životního prostředí Stavba je zatím ve fázi vyhledávací studie, stavba neprošla hodnocením vlivu na životní prostředí. Není proto možné specifikovat rozsah objektů. Náklady na úpravy stavby, které mají za účel minimalizovat dopad na životní prostředí, jsou zahrnuta v příslušných složkách ceny cenových normativů. Konkrétní opatření budou upřesněna v další projektové přípravě a při projednání Oznámení záměru nebo dokumentace EIA. 4.3. Konstrukce vozovky R35 Projektové dokumentace staveb předpokládají konstrukci vozovky hlavní trasy v rámci celého tahu jednotnou, a to s asfaltovým krytem. Tato volba je podpořena i parametrem výhledové zátěže dle Pravidel pro volbu konstrukčních typů vozovek, očekávané dopravní zatížení úseků rychlostní silnice R35 nevyžaduje použití betonového krytu. V rámci ekonomického posouzení se proto předpokládá asfaltový kryt hlavní trasy a jsou v tomto smyslu použity a oceněny příslušné údržbové práce. 5. Analýza trhu a prognóza dopravy 5.1. Ovlivněná oblast Ovlivněná oblast je dána přesuny dopravních proudů v případě realizace stavby v některé z posuzovaných variant. Je definována dopravním modelem, resp. jeho rozdílovým kartogramem. Jižní hranici oblasti tvoří silnice I/16 mezi městy Mladá Boleslav – Sobotka - Jičín a Nová Paka, západní hranici tvoří rychlostní silnice R10 v úseku Mladá Boleslav – Mnichovo Hradiště – Ohrazenice a dále rychlostní silnice R35 v úseku Ohrazenice - Rádelský Mlýn. Severovýchodní hranici dotčené oblasti tvoří spojnice měst Jablonec nad Nisou – Železný Brod – Semily – Košťálov a Nová Paka, vedená po silnicích II. a III. tříd. Dotčená oblast je velmi rozsáhlá a zasahuje na území Středočeského, Libereckého a Královéhradeckého kraje. Celková délka ovlivněné dopravní sítě je řádově větší, než délka samotné posuzované stavby. Pokud jsou ve variantě s projektem některé části silnic rušeny, je jim přisouzena nulová intenzita dopravy a neuvažuje se jejich údržba. Stávající dopravní zatížení v dotčené silniční síti je možné odvodit z výsledků Celostátního sčítání dopravy 2010, eventuálně ze starších podkladů. Nevypovídá však nic o rozložení dopravy po zprovoznění posuzovaných úseků R35 a o přesunech dopravy v důsledku dalších zprovozňovaných staveb v dotčené oblasti. Pro zjištění intenzit dopravy bylo proto nutné zpracování dopravního modelu. V dopravním modelu je kromě vlastní výstavby R35 předpokládáno zprovoznění i dalších dopravních staveb v nejbližším okolí. Rozvoj dopravy, resp. rozvoj dopravní poptávky je zachycen v dopravním modelu. Dopravní model v sobě odráží jednak růst dopravní poptávky daný zvyšující se životní úrovní a požadavky na mobilitu obyvatel, tak změny preferencí uživatelů v souvislosti s rozvojem dopravní sítě a přesun cest na lépe vybavené komunikace. Dopravní model byl zpracován pro tuto akci společností AF-Cityplan s.r.o. pod názvem „Modelové posouzení silnice R35 v úseku Turnov - Úlibice“. Dopravní model je kalibrován na výsledky Celostátního sčítání dopravy 2010 a byl zpracován softwarem PTV VISUM na základě principů síťové analýzy. Zahrnuje v sobě dotčenou stávající silniční síť v území a dále úseky nových komunikací, které budou zprovozněny v návrhovém období. Výstupem dopravního modelu jsou kartogramy zatížení silniční sítě v dotčeném území, které byly podkladem pro tvorbu úseků silniční sítě pro moduly HDM-4 a EXNAD. Rozdílové kartogramy jsou doloženy v přílohách. Dopravní model pro tento soubor staveb byl zpracován ve dvou krocích. Nejprve byl vytvořen model na podkladu celé České republiky, ze kterého jsou patrny přesuny vozidel i na vzdálených úsecích silniční sítě, zejména přesun z rychlostní silnice R10 a silnice I/14 na novou trasu R35 a s tím Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem

strana č. 21



související přesuny dopravy na úsecích silnic nižších tříd. Tento model v sobě zahrnuje širší ovlivněnou oblast, severní hranici tvoří silnice I/14 a R35, východní a jižní hranici dálnice D11/R11 v úseku Praha – Hradec Králové – státní hranice CZ/PL a západní hranici silnice I/9 v úseku Praha – státní hranice CZ/D. Obrázek 6 – Výřez silniční sítě pro dopravní model


Takto definované přesuny dopravy je ale obtížné zadat do ekonomického posouzení, protože cíle přesunutých cest je obtížné identifikovat, jsou umístěny na dálniční síti v zahraničí a bez jejich znalosti není možné definovat případné časové úspory a úspory provozních nákladů uživatelů. Dopravní model byl proto pro účely ekonomického výpočtu zjednodušen a dotčená oblast byla zúžena na území severně od spojnice Mladá Boleslav – Nová Paka. Úpravy modelu a zúžení dotčené oblasti jsou provedeny tak, že celkový objem dopravy na síti s posuzovanou stavbou posuzované stavbě je totožný s modelem na celorepublikové síti. Zjednodušení je provedeno shodně pro všechny projektové varianty i pro variantu bez projektu a tímto zjednodušením není významným způsobem ovlivněna ekonomická rentabilita stavby. V dopravním modelu je vždy zachován princip, že počet cest v dotčené oblasti je ve všech výpočetních stavech konstantní, takže samotná silnice R35 negeneruje žádnou dopravu nad rámec předpokladů. Důvodem tohoto předpokladu je nutnost porovnání stavu bez projektu a stavu s projektem a odhad případného externí dopravy generované pouze silnicí R35 na velké zájmové ploše by byl v rovině spekulací.


strana č. 22



Obrázek 7 – Rozsah dopravního modelu v ekonomickém posouzení


5.1.1. Dopravní infrastruktura v ovlivněné oblasti V řešeném území jsou zastoupeny všechny druhy komunikací i železničních tratí. Páteřní systém pro silniční dopravu tvoří v současné době silnice I/35 vedená v severojižním směru, která bude doplněna rychlostní silnicí R35 v úseku Turnov – Jičín – Hradec Králové. Tato rychlostní silnice propojí další dva již existující tahy, a to R10 Praha – Mladá Boleslav – Turnov a D11 Praha – Poděbrady – Hradec Králové. V oblasti řešené ekonomickým posouzením je řídká síť silnic s relativně nízkými intenzitami dopravy, což je dáno malým počtem rozlehlejších sídel, rozptýleným osídlením a existencí ploch, které podléhají ochraně z hlediska životního prostředí a jejich využití je omezené – CHKO Český ráj, oblasti Krkonoš a Jizerských hor. K nejdůležitějším silničním tahům patří: · · · · · · ·

silnice R35 (I/35) v úseku Liberec – Turnov – Jičín – Hořice – Hradec Králové silnice R10 (I/10) v úseku (Praha) – Mladá Boleslav – Turnov - Harrachov – státní hranice silnice I/16 v úseku Mladá Boleslav – Jičín – Nová Paka silnice I/14 v úseku Jablonec n.Nisou – Tanvald - Vrchlabí silnice II/288 a II/292 v úseku Semily – Železný Brod silnice II/283 v úseku Semily – Nová Paka silnice II/283 a II/286 v úseku Semily - Jičín

Železniční tratě jsou v řešené oblasti zastoupeny jen na regionální úrovni, žádná z tratí není elektrifikovaná a není součástí tranzitního koridoru. Takzvaný V. tranzitní koridor Praha – Liberec je zatím jen ve stádiu úvah. v trase silnice R35 je vedena trať 041 – Hradec Králové – Hněvčeves – Ostroměř – Jičín – Libuň – Turnov. Trať je jednokolejná a v úseku Jičín – Turnov je provozováno 11 párů vlaků denně v režimu taktové dopravy s intervalem 60 (120) minut. Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem

strana č. 23


Studie proveditelnosti Obrázek 8 - Silniční síť v území


strana č. 24


Studie proveditelnosti Obrázek 9 – Železniční síť v území


strana č. 25



5.2. Sídla v ovlivněné oblasti: Posuzovaná stavba leží na území okresů Semily (Liberecký kraj) a Jičín (Královéhradecký kraj). Okres Semily se rozkládá v jihovýchodní části Libereckého kraje. Na severu je v délce 13,4 km ohraničen státní hranicí s Polskem, na východě okresem Trutnov, na jihu okresy Jičín a Mladá Boleslav. Na severozápadě sousedí s okresy Jablonec nad Nisou a Liberec. Rozlohou 699 km2 zaujímá okres Semily 22,1 % území Libereckého kraje. Na 1 km2 v roce 2013 připadalo 106,4 obyvatel a okres se tak se svou hustotou zalidnění řadí na třetí místo v kraji. V okrese Semily se nachází 65 obcí, z toho 9 měst. K 31. 12. 2013 žilo ve všech obcích okresu celkem 74 385 obyvatel. Středisky osídlení jsou města Turnov (14 335 obyvatel), Semily (8 576 obyvatel), Lomnice nad Popelkou (5 617 obyvatel) a Jilemnice (5 596 obyvatel), ve všech městech žilo dohromady 57,5 % obyvatel okresu. Semilský okres se vyznačuje různorodostí svých přírodních podmínek, jakou mnoho území naší republiky nemá. Okres Semily tvoří tři základní pásma. Pásmo čistě horské představuje západní část Krkonoš, pásmo podhorské zaujímá území Semilska a Jilemnicka (Podkrkonoší) a pásmo mírně zvlněné až nížinaté v okolí Turnova (Český ráj). Důkazem pestrosti přírodních podmínek jsou nadmořské výšky od 236 m n. m. do 1 435 m n. m, kterou dosahuje nejvyšší vrchol krkonošského masívu na území okresu (Kotel). Dalšími vrcholy jsou Lysá Hora (1 343 m) a Žalý (1 030 m). Z celkové plochy okresu připadá 53,3 % na zemědělskou půdu a 37,4 % zaujímá lesní půda. Z přírodních zdrojů jsou známy zásoby kvalitního čediče v oblasti Semilska. Od severu k jihu protéká územím okresu řeka Jizera, která se svými přítoky Mumlavou, Jizerkou, Oleškou a Kamenicí vytváří hluboká romantická údolí s řadou turistických stezek. V jižní části Českého ráje je řada rybníků. Ke konci roku 2013 bylo v okrese zaregistrováno téměř 19,0 tisíc ekonomických subjektů, mezi nimiž zaujímají důležité postavení firmy zaměřené na velkoobchod, maloobchod; opravy a údržbu motorových vozidel, zpracovatelský průmysl, stavebnictví, ubytování a stravování, ale i zemědělství. Většina největších firem se usídlila ve městě Turnově. Okres Jičín leží v severozápadní části Královéhradeckého kraje. Na severu sousedí s okresem Semily v Libereckém kraji, na východě s okresem Trutnov, na jihu s okresem Hradec Králové a na západě s okresy Nymburk a Mladá Boleslav ve Středočeském kraji. K 31. 12. 2011 se rozlohou 887 km2 na celkové ploše Královéhradeckého kraje podílí 18,6 % a je druhým nejmenším okresem v kraji (za okresem Náchod). Z hlediska počtu obyvatel je okres Jičín druhý nejmenší (za okresem Rychnov n. Kn.), k 31. 12. 2011 jich zde žilo 79 686, tj. 14,4 % z celkového počtu obyvatel kraje. Hustota zalidnění je druhá nejmenší v kraji (za okresem Rychnov n. Kn.). Na 1 km2 připadá 90 obyvatel. Rovinatý povrch okresu v jeho jižní části doznává od středu výraznější členitosti, která dominuje na severu okresu. Území se ze středočeské roviny postupně zvedá a přechází od chlumů ve střední části až do krkonošského podhůří na severovýchodě. Nadmořská výška se tak mění od nejníže položeného místa okresu s 208 m nadmořské výšky ležící na hranici okresu jižně od Dětenic až po nejvyšší bod okresu Kozinec s výškou 608 m u obce Vidochov v jeho severní části. Specifikou okresu jsou pískovcové útvary Prachovských skal. Tvoří východní část celé krajinné oblasti zvané Český ráj zasahující na území okresu od západu a severozápadu od Turnova a Mnichova Hradiště v okresech Semily a Mladá Boleslav. Oblast vznikla z pískovcových plošin s nadmořskou výškou kolem 300 m, zvrásněných do hlubokých údolí. Spolu s borovými lesy a rybníky patří k atraktivním, turisty vyhledávaným místům, a to zejména v okolí Jičína a Sobotky. Na vodní toky není území okresu příliš bohaté. Nejvýznamnějším a také největším vodním tokem je Cidlina pramenící v okrese Semily na úpatí hory Tábor. Protéká od severu k jihu, sbírá do sebe vody všech okolních potoků a říček. Jinak okresem protéká řada drobných vodních toků, které pramení většinou v krkonošském podhůří, jako je např. Studénka, Trnávka, Javorka, Úlibický potok, Rokytka a Bystřice. Druhou největší řekou je Mrlina pramenící poblíž Markvartic a protékající Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem

strana č. 26



Kopidlnem. Malebný ráz dávají jičínské krajině rybníky. Jsou využívány zejména pro rekreaci, méně již k hospodářským účelům. Z celkové rozlohy okresu tvoří 68,2 % zemědělská půda (z toho 76,1 % zabírá orná půda a 17,2 % trvale zatravněné porosty). Lesy pokrývají 21,7 % plochy okresu. Převažují lesy jehličnaté a doubravy. Ve třech městech nad pět tisíc obyvatel žily víc jak dvě pětiny (44 %) všech trvale bydlících obyvatel okresu. V sídelní struktuře zaujímá první místo okresní město Jičín s 16 576 obyvateli. V okrese se nachází jedna chráněná krajinná oblast Český ráj, sedm přírodních rezervací a 30 přírodních památek. S ohledem na příznivé klimatické podmínky a pro své přírodní krásy a kulturní památky je oblast vyhledávaným místem pro přechodnou i trvalou rekreaci. V řešené oblasti podél stávající silnice I/35 a v jejím nejbližším okolí se nacházejí tato sídla: 5.2.1. Turnov Město Turnov bylo založeno roku 1250 Jaroslavem a Havlem z rodu Markvarticů. Nachází se na řece Jizeře v místech, kde širé rovné pláně přecházejí do podkrkonošské pahorkatiny. Již od počátku se zde rozvíjela tradice řemesel a obchodu a město začalo rychle vzkvétat. V 15. a 16. století získávají měšťané důležité právní a hospodářské výsady, bezprostředně poté následuje výstavba budovy radnice v centru města. Turnovem procházela stará obchodní stezka a město se stalo významnou dopravní křižovatkou, kterou zůstalo dodnes. K Turnovsku patří odnepaměti výroba šperků a zpracování drahých kamenů. Již nálezy nástrojů z období pravěku dokládají zpracování kamenů. K nejvýznamnějším nalezištím patří svahy vrchu Kozákov - nejvyšší hory Českého ráje. Za zlatý věk turnovského kamenářství je považováno 18. století, kdy byly řemeslníky zpracovávány proslulé české granáty. Se zvyšujícím se zájmem o šperkařské výrobky vzrůstal i zájem o tento obor. Proto byla v roce 1884 založena Odborná škola pro zpracování kovů a kamenů, nynější Střední uměleckoprůmyslová škola. V současné době žije v Turnově 14 300 stálých obyvatel. Město je důležitou dopravní křižovatkou, severozápadně od něj se kříží silnice R10 od Prahy, která jako I/10 pokračuje do Tanvaldu a Harrachova se silnicí R35 od Liberce, která směřuje na jih do Hradce Králové jako I/35. Z Turnova dále vychází silnice II/283 a II/610, které slouží regionálnímu a místnímu provozu. Železniční stanice Turnov patří mezi jeden z hlavních železničních uzlů Libereckého kraje. Vedou sem železniční trať 070 Vysočany - Turnov, železniční trať 030 Pardubice - Liberec a železniční trať 041 Hradec Králové Turnov. V oblasti ekonomické má Turnov výhodu v tom, že zde není jeden velký průmyslový kolos, jehož případné potíže by mohly způsobit těžkosti značnému počtu obyvatel, ale je tu, dalo by se říci tradičně, poměrně velký počet firem působících v nejrůznějších oborech. Také díky tomu se pohybuje nezaměstnanost ve městě a okolí pod hranicí republikového průměru. I zde hraje velkou roli blízkost důležitých dopravních tepen. 5.2.2. Železný Brod Město Železný Brod (německy Eisenbrod) se nachází v okrese Jablonec nad Nisou, zhruba 11 km jihovýchodně od Jablonce nad Nisou. V současné době v něm žije cca 6 400 obyvatel. Město vzniklo původně jako osada Brod (nebo také Brodek) mezi 11.–12. stoletím, kdy se přes Jizeru brodili obchodníci na zemské obchodní stezce vedoucí z Prahy do Německa a Polska. První městská práva osadě udělil ve 13. století Přemysl Otakar II. Roku 1468 vypálila město lužická vojska, ale již roku 1501 král Vladislav II. Jagellonský obnovuje městská práva, uděluje městu krásný a honosný městský znak a pravděpodobně od této doby je Brod nazýván Brodem Železným. Od 14. století se v okolí těžila železná ruda. Na konci třicetileté války byla těžba pro nedostatek dřeva ukončena a město bylo podruhé vypáleno Švédy. Roku 1660 dostalo hrdelní právo a roku 1695 právo výročních trhů – jarmarků. Tímto se městečko stalo hospodářským střediskem celého podhůří. Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem

strana č. 27



Ve 2. polovině 19. století nastal velký rozvoj města založením textilní továrny německým baronem Liebiegem. V dosud dřevěném městečku se začínají stavět zděné budovy v empírovém slohu a vzniká řada spolků, z nichž některé existují dodnes. Na konci 19. a začátku 20. století začal rozvoj sklářské výroby a brusíren. V roce 1920 byla otevřena první česká odborná škola sklářsko-obchodní a Železný Brod se tak stal městem skla a bižuterie, což ho proslavilo po celém světě. Městem prochází silnice I/10 z Turnova do Tanvaldu a Harrachova, která tvoří páteř dopravního systému. Komunikační síť doplňují II/288 a II/292, do Semil a II/282 k Turnovu. Město plní funkci silniční křižovatky a zpřístupňuje město Semily, kterým neprochází žádná silnice I. třídy. Železniční doprava je zastoupena tratěmi 030 Jaroměř - Stará Paka - Železný Brod - Turnov – Liberec a 035 Železný Brod – Tanvald. 5.2.3. Semily Semily jsou okresní město ležící na severovýchodě Čech a jihovýchodě Libereckého kraje. Semily mají cca 8 600 obyvatel, a jsou tak nejmenším okresním městem. V rámci okresu jsou předstiženy i Turnovem. Leží v kotlině na řece Jizeře ve výšce 340 m n. m. cca 25 km od Liberce. První písemná zmínka o Semilech pochází z roku 1352, ale protože se týká farního kostela, můžeme právem předpokládat, že Semily existovaly již delší dobu před tímto letopočtem. Semily byly sídlem šlechty, která zde postavila tvrz, později zámek. K ustálení majetkových poměrů došlo až po roce 1542, kdy se Semily dostaly do vlastnictví Smiřických, poté přešly do správy Albrechta z Valdštejna a po jeho smrti se dostaly do držení cizích šlechtických rodů. Zámek, pivovar, lesy a další pozemky odkoupilo město Semily od francouzského šlechtického rodu Rohanů v roce 1899. V roce 1850 byly vytvořeny orgány státní správy a poddaní se stali svobodnými občany. V Semilech bylo zřízeno okresní hejtmanství, později okresní úřad. Okresním městem byly Semily až do konce roku 2002, kdy byly okresní úřady zrušeny a Semily se staly pověřenou obcí 3. stupně s 21 spádovými obcemi. Na rozvoji města se negativně podílí špatná dopravní dostupnost. Semily jsou po silnici přístupné z Železného Brodu po II/288 nebo II/292, ale obě silnice jsou vedeny složitým terénem s velkými podélnými spády a malými směrovými oblouky. Rovněž další města regionu – Lomnice nad Popelkou, Jilemnice jsou se Semily spojeny silnicemi druhých tříd, které jsou vedeny v údolích místních řek. Železniční doprava je zastoupena tratí 030 Jaroměř - Stará Paka - Železný Brod - Turnov – Liberec. 5.2.4. Jičín Město Jičín je okresní město v Královéhradeckém kraji v severovýchodních Čechách. Město leží v Jičínské pahorkatině na řece Cidlině. Město má rozlohu 2 493 ha a žije zde cca 16 300 obyvatel. Původní sídlo vzniklo kolem roku 1300 v místech dnešního Starého Města. Jičín byl budován kolem pravidelného obdélníkového náměstí se šachovnicovou sítí ulic. V minulosti bylo město chráněno hradbami se zesílenými baštami a obklopeno příkopem. Části opevnění jsou dodnes dochovány po celém obvodu historického středu města. Největší rozmach město zažilo za vlády Albrechta z Valdštejna, který z něj učinil centrum svého panství. Albrecht dal Jičín velkoryse přestavět a dokonce zde razil vlastní mince. Do dnešní doby si město zachovalo historický ráz. Díky úrodné půdě a dalším příznivým podmínkám byla tato krajina s různou intenzitou osídlena již v průběhu celého pravěku, Jičínsko rovněž patří mezi oblasti s nejstarším slovanským osídlením. Samotné město Jičín bylo založeno na půdě královských statků v rozmezí let 1297 - 1304, zakládací listina se však nedochovala. Od poloviny 14. století pak jeho dějiny utvářelo až do 20. století několik šlechtických rodů, nejvýznamnějšími z nich v době předbělohorské byli Vartenberkové, Trčkové z Lípy a Smiřičtí. Nejvýraznější přeměna z původně dřevěného ve výstavné kamenné město proběhla v době, kdy se město stalo majetkem ctižádostivého vojevůdce a politika počátku 17. století Albrechta Václava Eusebia z Valdštejna. Umístěním úřadů, manufaktur a škol z něj učinil rezidenční sídlo a hospodářské centrum svého frýdlantského vévodství a přirozeně se snažil, aby celé jeho území bylo Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem

strana č. 28



uchráněno válečných hrůz. Odtud také pochází název Terra felix, neboli Štastná země. Valdštejnovy ambiciozní plány nebyly díky jeho násilné smrti v roce 1634 kompletně dokončeny, přesto se město dodnes pyšní realizovanou koncepcí a objekty jeho italských architektů. Je rovněž součástí vzácné evropsky ojedinělé barokní krajinné kompozice, což dodnes rozhodujícím způsobem určuje jeho charakter. Do evropské historie se Jičín zapsal ještě dvakrát v 19. století. V roce 1813 se na jičínském zámku v tzv. konferenčním salonku sešli představitelé tzv. protinapoleonské koalice. První výsledky těchto jednání, která probíhala i v Jičíně, se projevily již 16. - 19. října 1813 v bitvě u Lipska, kdy byl Napoleon poražen a zachránil se pouze se zbytky svého vojska. Jičín se v současné době zaměřuje na turistiku, proslavil ho spisovatel Václav Čtvrtek ve svých pohádkách o Rumcajsovi. Silniční síť je v Jičíně a jeho okolí velmi hustá, Jičínem je vedena silnice I/16 z Mladé Boleslavi do Nové Paky a Trutnova a silnice I/35 z Turnova do Hradce Králové. Ve městě dále začíná silnice I/32 do Kopidlna a k dálnici D11 a silnice II/286, která obsluhuje severní část území. Obě hlavní komunikace byly v minulosti vymístěny ze zastavěné části a obcházejí město z jihu. Pro silnici I/35 je vedení obchvatu nevýhodné z hlediska délky trasy nutné k objetí města. Plánovaný obchvat silnice R35 je proto navržen severovýchodně od města. Jičínem procházejí železniční tratě 041 Hradec Králové hl. n. - Hněvčeves - Ostroměř - Jičín Libuň – Turnov a 061 Nymburk – Jičín. Obě slouží pro místní a regionální dopravu. 5.3. Analýza dopravy, dopad realizace stavby 5.3.1. Individuální automobilová doprava Uživatelé individuální dopravy využívají stávající silniční síť pro cesty místní, regionální i dálkové. Údaje o stávajícím počtu cest je možné získat z výsledků Celostátního sčítání dopravy, výhledová poptávka je zobrazena ve výsledcích dopravního modelu. Po realizaci stavby se větší část cest přesune na nově vybudovanou komunikaci a stávající silnice I/35 bude sloužit pro obsluhu území a jako počáteční nebo koncové úseky delších cest. Současně se na nově realizované úseky přesune část dálkové dopravy ze vzdálenějších tahů, např. z rychlostní silnice R10 nebo silnice I/16. V dopravním modelu se neuvažuje, že by se po realizaci stavby navýšil absolutní počet cest v silniční síti, je to z důvodu srovnatelnosti všech posuzovaných variant. Přirozený rozvoj území a s tím související nárůst počtu cest je zahrnut v celkovém růstu objemu dopravy v návrhovém období. 5.3.2. Autobusová linková doprava Vzhledem k nevyhovující síti železničních tratí, která souvisí s územními podmínkami oblasti, je autobusová doprava dominantní v oblasti hromadné přepravy osob. Stávající silnice I/35 i související I/16 jsou využívána linkami hromadné dopravy osob. Jde jak o linky místní, navázané na přirozená centra podél silnice I/35 i mimo ni (Turnov, Ktová, Libuň, Jičín, Semily), tak o linky dálkové, které spojují řešenou oblast s přirozenými centry, jako jsou Liberec, Mladá Boleslav a Hradec Králové. Pro trasu Hradec Králové – Liberec je jako přirozený přestupní uzel využíván Jičín, odkud je do Liberce vypravováno cca 15 spojů denně, další spoje jsou po I/354 vedeny pouze do Turnova. Doba jízdy autobusem na trase Jičín – Liberec je 50-60 minut, vlakem trvá stejná trasa dvojnásobnou dobu s povinným přestupem v Turnově. Po zprovoznění silnice R35 je možné očekávat mírné modifikace tras autobusových linek. Využívání silnice R35 pro hromadnou dopravu osob však nebude příliš masivní, místní a regionální linky budou využívat stávající silnici, ze které budou lépe přístupná obsluhovaná sídla. Dálkové linky mohou některé úseky R35 použít, u takových linek pak vlivem vyšší reálné jízdní rychlosti dojde ke zkrácení jízdních časů a ke zvýšení atraktivity autobusových linek. Protože zrychlení železniční dopravy v dohledné době není příliš reálné, zůstane autobusová doprava i nadále převažující.


strana č. 29



5.3.3. Nákladní automobilová doprava Nákladní doprava využívá silnici I/35 k obsluze území a sídel podél trasy silnice I/35 a k tranzitu do Německa (Hrádek nad Nisou) a Polska (Harrachov). Mezinárodní silnice E442 má jen podružný význam a spojuje důležité silnice třídy E na území České republiky, v současné době je pro spojení sever – jih výhodnější silnice R6 nebo R7, případně dálnice D8 ve spojení s dálnicí D1. Údaje o stávající nákladní dopravě v řešené oblasti je možné získat z výsledků Celostátního sčítání dopravy 2010. Tyto výsledky jsou zohledněny v dopravním modelu. Rozvojem okolní silniční sítě v dotčeném území dojde k přerozdělení intenzit nákladní dopravy, zejména dopravy tranzitní. Tyto změny jsou zaneseny v jednotlivých výpočetních stavech dopravního modelu. Po realizaci projektu dojde k přesunu nákladní dopravy na nově vybudovaný silniční tah. V případě dálkové nákladní dopravy je možné očekávat přesun rozhodující části dopravy, v případě místní a regionální dopravy zůstane část vozidel na stávající trase, protože pro jejich cesty bude použití nové komunikace časově i finančně nevýhodné. Současně dojde, stejně jako u osobní dopravy, k přesunu části dálkových cest z okolní silniční sítě. Realizací stavby samotné se nezvýší celkový počet cest nákladních vozidel v dotčené síti. Výše popsané změny jsou zohledněny v jednotlivých výpočetních stavech dopravního modelu. 5.3.4. Železniční doprava Z hlediska železniční dopravy odpovídá silnici I/35 (R35) železniční trať 041 – Hradec Králové – Hněvčeves – Ostroměř – Jičín – Libuň – Turnov, souběžně s ní je vedena trať 030 Jaroměř - Stará Paka - Železný Brod - Turnov – Liberec. Oblastí dále prochází trať 064 Mladá Boleslav - Stará Paka, která se s tratí 041 kříží v Libuni. Všechny tratě jsou jednokolejné, bez elektrifikace a slouží pro regionální dopravu, trať č. 030 je zařazena do sítě celostátních drah. Na trati č. 030 je v úseku Stará Paka – Turnov provozována taktová doprava s taktem 120 minut, s vloženými vlaky typu R rovněž v dvouhodinovém taktu. Na trati č. 041 je v úseku Jičín – Turnov provozována taktová doprava s taktem 120 minut, s vloženým spojem v ranní a odpolední špičce v polovině taktu. Provoz na trati č .064 je v řešené oblasti minimální. Z hlediska rozvoje železniční sítě v řešeném území se uvažovalo o zřízení V. tranzitního koridoru v trase Praha - Liberec přes Lysou nad Labem, Milovice a Mladou Boleslav. Vzhledem k náročnosti novostavby železniční tratě a nejistotě ohledně rentability vynaložených prostředků je tento záměr pouze ve stádiu úvah. U stávajících tratí není v plánu v dohledné době žádná zásadní modernizace, racionalizace tratě 030 proběhla v roce 2010, rekonstrukce tratě č.041 byla dokončena v roce 2004. Ve stádiu úvah je možnost elektrizace tratě č. 041 v rámci programu a dílčí úpravy napojení tratě od Jičína v žst. Turnov, zásadní změna však plánována není. Není tedy možné předpokládat, že se v dohledné době změní podmínky pro železniční dopravu a bude reálná změna dělby přepravní práce. Po realizaci posuzované stavby je možné očekávat větší zájem o individuální osobní přepravu po silnici, míra zájmu však bude záviset na dalších faktorech, např. na nákladech na cestování v železniční a silniční dopravě. Z hlediska nákladní dopravy nebude realizace stavby impulsem pro přechod na silnici, podíl nákladní železniční dopravy je zanedbatelný.


strana č. 30



5.3.5. Dopad realizace stavby na intenzity dopravy Po realizaci posuzované stavby se změní intenzity dopravy na stávající silniční síti. V tabulce níže jsou změny intenzit na vybraných profilech silnic I. třídy pro variantu R25,5/120. Detailní údaje je možné nalézt v rozdílových kartogramech dopravního modelu a shrnutí pro všechny varianty je v dalších kapitolách. Tabulka 10 – Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 – varianta R25,5




Změny v intenzitách na hlavních tazích vlivem výstavby R35, rok 2030 bez projektu varianta R25,5/120 profil O N Σ O N Σ Mladá Boleslav 36 895 5 951 42 846 36 905 5 952 42 857 Mnichovo Hradiště 22 790 3 517 26 307 23 802 3 711 27 513 Ohrazenice 22 817 3 280 26 097 24 018 3 503 27 521 Ohrazenice 25 501 4 368 29 869 28 277 4 607 32 884 Hodkovice nad Mohelkou 26 340 4 332 30 672 28 039 4 416 32 455 Sedmihorky 9 456 2 177 11 633 1 729 232 1 961 Ktová 8 208 2 097 10 305 1 117 160 1 277 Jičín, obchvat 8 139 2 121 10 260 2 575 399 2 974 Jičín, obchvat 15 349 4 387 19 736 9 334 2 513 11 847 Sobotka 8 820 2 352 11 172 7 513 2 120 9 633 Nová Paka 4 550 660 5 210 4 657 685 5 342

rozdíl s-bez 11 1 206 1 424 3 015 1 783 -9 672 -9 028 -7 286 -7 889 -1 539 132

Tabulka 11 – Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 – varianta R21,5 Změny v intenzitách na hlavních tazích vlivem výstavby R35, rok 2030 bez projektu varianta R21,5/100 profil O N Σ O N Σ Mladá Boleslav 36 895 5 951 42 846 36 905 5 952 42 857 Mnichovo Hradiště 22 790 3 517 26 307 23 757 3 702 27 459 Ohrazenice 22 817 3 280 26 097 23 974 3 493 27 467 Ohrazenice 25 501 4 368 29 869 28 260 4 607 32 867 Hodkovice nad Mohelkou 26 340 4 332 30 672 28 024 4 416 32 440 Sedmihorky 9 456 2 177 11 633 1 789 224 2 013 Ktová 8 208 2 097 10 305 1 176 163 1 339 Jičín, obchvat 8 139 2 121 10 260 2 572 400 2 972 Jičín, obchvat 15 349 4 387 19 736 9 372 2 521 11 893 Sobotka 8 820 2 352 11 172 7 558 2 129 9 687 Nová Paka 4 550 660 5 210 4 659 685 5 344

rozdíl s-bez 11 1 152 1 370 2 998 1 768 -9 620 -8 966 -7 288 -7 843 -1 485 134

Tabulka 12 – Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 – varianta S13,5 Změny v intenzitách na hlavních tazích vlivem výstavby R35, rok 2030 bez projektu varianta S13,5/80 profil O N Σ O N Σ Mladá Boleslav 36 895 5 951 42 846 36 898 5 951 42 849 Mnichovo Hradiště 22 790 3 517 26 307 22 943 3 594 26 537 Ohrazenice 22 817 3 280 26 097 25 153 3 384 28 537 Ohrazenice 25 501 4 368 29 869 27 214 4 569 31 783 Hodkovice nad Mohelkou 26 340 4 332 30 672 27 098 4 386 31 484 Sedmihorky 9 456 2 177 11 633 3 908 647 4 555 Ktová 8 208 2 097 10 305 1 132 157 1 289 Jičín, obchvat 8 139 2 121 10 260 2 716 390 3 106 Jičín, obchvat 15 349 4 387 19 736 9 959 2 607 12 566 Sobotka 8 820 2 352 11 172 8 436 2 246 10 682 Nová Paka 4 550 660 5 210 4 672 684 5 356


rozdíl s-bez 3 230 2 440 1 914 812 -7 078 -9 016 -7 154 -7 170 -490 146

strana č. 31



Tabulka 13 – Změny intenzit dopravy vlivem realizace R35 – varianta R25,5 Mott MacDonald Změny v intenzitách na hlavních tazích vlivem výstavby R35, rok 2030 bez projektu varianta R25,5/120 MMD silnice profil O N Σ O N Σ R10 Mladá Boleslav 36 895 5 951 42 846 36 906 5 952 42 858 R10 Mnichovo Hradiště 22 790 3 517 26 307 23 638 3 724 27 362 R10 Ohrazenice 22 817 3 280 26 097 23 855 3 516 27 371 R35 Ohrazenice 25 501 4 368 29 869 28 275 4 609 32 884 R35 Hodkovice nad Mohelkou 26 340 4 332 30 672 28 039 4 416 32 455 I/35 Sedmihorky 9 456 2 177 11 633 1 259 203 1 462 I/35 Ktová 8 208 2 097 10 305 970 154 1 124 I/35 Jičín, obchvat 8 139 2 121 10 260 2 973 426 3 399 I/16 Jičín, obchvat 15 349 4 387 19 736 9 531 2 514 12 045 I/16 Sobotka 8 820 2 352 11 172 7 677 2 108 9 785 I/16 Nová Paka 4 550 660 5 210 4 614 682 5 296

rozdíl s-bez 12 1 055 1 274 3 015 1 783 -10 171 -9 181 -6 861 -7 691 -1 387 86

5.4. Prognóza rozvoje dopravy 5.4.1. Rozvoj ovlivněného území z hlediska dopravní poptávky Ovlivněné území zaujímá velkou rozlohu, na vývoj dopravní poptávky bude mít vliv množství faktorů. Výstavba rychlostní silnice R35 bude mít pozitivní vliv na rozvoj území, kterým prochází, ať už s hlediska mobility pracovní síly nebo z hlediska možného rozvoje průmyslu a služeb. Současně se zlepší obsluha území podél stávající silnice I/35, neboť dojde k převedení dopravy na novou trasu a stávající silnice se uvolní pro místní, eventuálně regionální provoz. Rozvoj dopravy, resp. rozvoj dopravní poptávky je zachycen v dopravním modelu. Dopravní model v sobě odráží jednak růst dopravní poptávky daný zvyšující se životní úrovní a požadavky na mobilitu obyvatel, tak změny preferencí uživatelů v souvislosti s rozvojem dopravní sítě a přesun cest na lépe vybavené komunikace. Vždy je však zachován princip, že počet cest v dotčené oblasti je v obou výpočetních stavech konstantní, takže samotná silnice R35 negeneruje žádnou dopravu nad rámec předpokladů. Důvodem tohoto předpokladu je nutnost porovnání stavu bez projektu a stavu s projektem a odhad případné externí dopravy generované pouze silnicí R35 na dotčené zájmové ploše by byl v rovině spekulací. 5.4.2. Rozvoj silniční infrastruktury Rozvoj silniční infrastruktury je popsán v dopravním modelu. Do zprovoznění stavby v návrhovém roce 2030 se předpokládá výstavba velkého počtu komunikací přímo nesouvisejících s nesouvisejících s posuzovanou výstavbou silnice R35. Tyto stavby jsou znázorněny v dopravním modelu ve velkém výřezu České republiky, jedná se např. o silniční okruh kolem Prahy (R1), dostavbu dálnice D11 / R11, dostavbu navazujícího úseku silnice R35 do Hradce Králové a některé menší stavby na silnicích I. tříd v dotčené oblasti. Pro všechny výpočetní stavy se předpokládá zprovoznění těchto nesouvisejících staveb ve stejném rozsahu a ve stejném časovém rámci, aby byly výsledky porovnatelné. 5.4.3. Rozvoj železniční infrastruktury V řešeném území se neplánuje žádná větší železniční novostavba nebo zásadní přestavba současné železniční sítě. Předpokládá se postupná obnova železničního vybavení a odstranění míst, kde je v současné době předepsána snížená rychlost, jedná se zejména o staniční úseky. Nepředpokládá se proto žádný významnější podnět, který by způsobil přesun poptávky mezi silniční a železniční dopravou. Je možné, že bude realizován dlouhodobý záměr zkvalitnění železniční dopravy na ose Liberec – Praha, tato osa je však stranou vedení posuzované silnice R35. Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem

strana č. 32



Záměr výstavby vysokorychlostních tratí na území České republiky se řešeného území nedotýká. 5.4.4. Dopravní model Stávající dopravní zatížení je možné odvodit z výsledků Celostátního sčítání dopravy 2010. Nevypovídá však nic o rozložení dopravy po zprovoznění posuzovaných úseků R35 a dalších velkých dopravních staveb v území. Pro zjištění intenzit dopravy byl proto zpracován dopravní model, který popisuje rozvoj dopravy, resp. rozvoj dopravní poptávky v dotčené oblasti. Dopravní model v sobě odráží jednak růst dopravní poptávky daný zvyšující se životní úrovní a požadavky na mobilitu obyvatel, tak změny preferencí uživatelů v souvislosti s rozvojem dopravní sítě a přesun cest na lépe vybavené komunikace. Vždy je zachován princip, že počet cest v dotčené oblasti je ve všech výpočetních stavech konstantní, takže samotná realizace silnice R35 negeneruje žádnou dopravu nad rámec předpokladů. Vypuštěním multiplikačního efektu je zajištěna možnost porovnání varianty s projektem a varianty bez projektu. Dopravní model byl zpracován pro tuto akci společností AF-Cityplan s.r.o. pod názvem „Modelové posouzení silnice R35 v úseku Turnov - Úlibice“. Dopravní model je kalibrován na výsledky Celostátního sčítání dopravy 2010 a byl zpracován softwarem PTV VISUM na základě principů síťové analýzy. Zahrnuje v sobě dotčenou stávající silniční síť v území a dále úseky nových komunikací, které budou zprovozněny v návrhovém období. Výstupem dopravního modelu jsou kartogramy zatížení silniční sítě v dotčeném území, které byly podkladem pro tvorbu úseků silniční sítě pro moduly HDM-4 a EXNAD. Rozdílové kartogramy jsou doloženy v přílohách. Tabulka 14 – Výpočtové stavy dopravního modelu Výpočtové stavy dopravního modelu rok varianta 2014 2026 2030 bez projektu R25,5 R21,5 S13,5 kombinace R21,5 / S13,5 R25,5 Mott MacDonald S13,5 v trase R21,5

ü û û û û û û

ü û û û û û û

ü ü ü ü û ü û

2050

ü ü ü ü û ü û

pozn.: pro kombinaci R21,5/S13,5 je využit model z varianty S13,5 pozn.: pro variantu S13,5 v trase R21,5 je využit model z varianty R21,5

K simulaci růstu intenzit dopravy v mezidobí mezi výpočtovými stavy byly spočteny koeficienty růstu vždy z dvou po sobě jdoucích výpočtových stavů dopravního modelu. Vlivem zprovoznění celého R35 dojde k přerozdělení dopravy na komunikacích dotčené sítě, zejména na tahu sever – jih. Dopravní model rozlišuje dopravní proud pouze na osobní, lehká nákladní a ostatní nákladní vozidla. Aby byla pro potřeby HDM-4 modelována celá škála vozidel, byla intenzita ostatních nákladních vozidel poměrným způsobem rozdělena mezi jednotlivé druhy vozidel. Kategorie traktorů nebyla vzhledem k tomu, že jde o rychlostní silnici, uvažována. Rozdělení je pro všechny roky výpočtu, pro všechny úseky silniční sítě i pro všechny varianty shodné. Tabulka 15 – Poměrné zastoupení jednotlivých druhů nákladní dopravy Poměrné zastoupení nákladních vozidel Střední Těžké Návěsová Typ vozidla Autobus Celkem nákladní nákladní souprava Poměr [%] 30% 17% 49% 4% 100%


strana č. 33



6. Ochrana životního prostředí Posouzení z hlediska ochrany životního prostředí a dopadů na obyvatelstvo bylo provedeno v samostatném materiálu, který byl zpracován firmou Evernia s.r.o. v roce 2014. Hodnoceno bylo pět variant, dodatečně vzniklá varianta vedení trasy v kategorii S13,5/80 ve stopě kategorie R21,5/100 (varianta 6) nebyla do hodnocení zahrnuta. + Kromě tohoto samostatného hodnocení vstupuje složka životního prostředí i do ekonomického posouzení, kde je pro ocenění dalších přínosů realizované stavby na životní prostředí, včetně vlivu na obyvatele žijící v okolí stavby použita metodika pro oceňování externích nákladů z imisní a akustické zátěže (ATEM, 2013 – program EXNAD). Zjištěné hodnoty přínosu této stavby v důsledku poklesu nákladů z hlukových emisí vyplývající především ze skutečnosti, že stávající silnice I/35 i další úseky dotčené sítě procházejí v bezprostřední blízkosti obytné zástavby. Z hlediska nákladů na znečištění ovzduší (výfukové emise, prašnost) i nákladů, které oceňují hlukové zatížení obyvatel, zde dochází k přínosu z důvodu převedení vozidel na posuzovaný nový úsek rychlostní silnice R35. Konkrétní přínosy jdou dokumentovány v kapitole věnované hodnocení ekonomické efektivity. 6.1. Chráněná území 6.1.1. Zvláště chráněná území Základní kategorií zvláště chráněných území, která je zde předmětem ochrany, je chráněná krajinná oblast Český ráj. Tato CHKO má v ochraně přírody ČR výlučné postavení, protože byla první vyhlášenou CHKO u nás. Zřízena byla vyhláškou Ministerstva kultury ČSR dne 1.3.1955. V roce 2002 došlo k rozšíření a území CHKO zasahuje do okresů Semily, Mladá Boleslav, Jičín a Jablonec nad Nisou. Celková výměra činila 92,53 km2 (nyní je 181,5 km2). Kontakt variant s CHKO se odehrává pouze ve 4. zóně ochrany. V blízkosti koridorů tras mimo plochu CHKO se nacházejí tato další ZCHÚ: · · · ·

Přírodní památka Borecké skály Přírodní památka Libuňka Přírodní památka Na víně Přírodní památka Cidlinský hřeben

Žádná z variant do těchto maloplošných ZCHÚ nezasahuje. Žádná z variant nezasahuje do přírodního parku vyhlášeného na ochranu krajinného rázu. Tabulka 16 – Průchod chráněnými územími

CHKO - IV. zóna Maloplošná ZCHÚ

Průchod chráněnými územími plocha destrukce [ha] varianta 4 varianta 1 varianta 2 varianta 3 kombinace R25,5/120 R21,5/100 R13,5/80 R21,5/S13,5 1,44 1,53 1,39 1,55 0,00 0,00 0,00 0,00

varianta 5 R25,5/120 MMD 0,00 0,00

Varianty 1 až 4 zasahují v délce cca 300 m do severovýchodního okraje CHKO, když protínají roh mezi dvěma silnicemi, které tvoří hranici CHKO (I/35 a odbočka na Pelešany). Místo je ve 4. zóně ochrany, z hlediska vlivu na CHKO je zásah zanedbatelný. Po formální stránce jej bude třeba řešit (vydání výjimky, nebo změna hranice CHKO). Varianta 5 nezasahuje do CHKO, je však v tomto prostoru vedena v rozporu s územním plánem města Turnova.


strana č. 34



Varianty 1 a 3 se přibližují k druhé části CHKO (Prachovské skály) v prostoru severozápadně od Jinolic. Do vlastního území CHKO nezasahují. Tomuto místu je třeba věnovat pozornost v další etapě přípravy. Varianta 5 je vedena cca 1 km od okraje této části CHKO. 6.1.2. Soustava Natura 2000 Natura 2000 je definována v § 3 zákona č. 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny jako celistvá evropská soustava území se stanoveným stupněm ochrany, která umožňuje zachovat přírodní stanoviště a stanoviště druhů v jejich přirozeném areálu rozšíření ve stavu příznivém z hlediska ochrany nebo popřípadě umožní tento stav obnovit. Je tvořena ptačími oblastmi a evropsky významnými lokalitami, které požívají smluvní ochranu nebo jsou chráněna jako zvláště chráněná území. Soustavu Natura 2000 tvoří: Ptačí oblasti – v zájmovém území se nenachází Evropsky významné lokality (EVL). V zájmovém území se nachází tyto EVL: · · · · · ·

Průlom Jizery u Rakous Údolí Jizery a Kamenice Podtrosecká údolí Podhájí - chalupa Kozlov - Tábor Libosad - obora

Žádná z variant nezasahuje přímo do soustavy Natura 2000, v rámci dalšího stupně přípravy (EIA) bude třeba si vyžádat stanoviska kompetentních orgánů k potenciálnímu vlivu na soustavu Natura 2000. 6.1.3. Geopark Český ráj Zvláštní kategorií území, která nemá jasné zakotvení v naší legislativě, je Geopark Český ráj. V říjnu roku 2005 byl Geopark Český ráj v území o rozloze necelých 700 km2 zařazen do seznamu sítě evropských geoparků. Zasahuje na území 3 krajů a přibližná hranice vede obcemi: Turnov - Žďár Mnichovo Hradiště - Sobotka - Jičín - Nová Paka - Studenec - Martinice - Jilemnice - Roprachtice Železný Brod - Frýdštejn. Všechny varianty jsou rovnocenné z hlediska průchodu Geoparkem Český ráj a tento průchod není omezujícím faktorem. 6.1.4. Vliv na kulturní památky Zájmové území patří k velmi bohatým oblastem na kulturně historické památky. Ty jsou ale převážně umístěny v sídlech a navrhované varianty se jím vyhýbají. Z památek, které je třeba v souvislosti s přípravou rychlostní silnice zmínit, to jsou: · · ·

ochranné pásmo národní kulturní památky hradu Trosky, ochranné pásmo vesnické památkové rezervace Studeňany ochranné pásmo městské památkové rezervace Jičín

Jediným přímým kontaktem všech variant je průchod ochranným pásmem vesnické památkové rezervace Studeňany, kde všechny varianty prochází v podstatě v téže stopě. Vliv na ostatní kulturní památky není významný 6.2. Územní systém ekologické stability Územní systém ekologické stability představuje krajinnou síť, která má zajistit možnosti pro existenci a migraci rostlin a živočichů. Základními částmi jsou: · ·

Biocentra – plošné útvary s vhodnými podmínkami pro existenci druhů Biokoridory – liniové struktury, které zajišťují propojení biocenter


strana č. 35



ÚSES má hierarchickou strukturu, kde rozlišujeme nadregionální, regionální a lokální úroveň. Do tohoto hodnocení byla zahrnuta úroveň nadregionální a regionální. Vzhledem k tomu, že ÚSES představuje dosti hustou krajinnou síť, není možné se mu při plánování liniové stavby vyhnout. Základní způsob ochrany spočívá v tom, že se stavba vyhýbá biocentrům a biokoridory překračuje způsobem, který nenarušuje jejich kontinuitu (mosty, tunely). Tabulka 17 – Vliv na ÚSES

Vliv na územní systém ekologické stability plocha destrukce [ha] varianta 4 varianta 1 varianta 2 varianta 3 kombinace R25,5/120 R21,5/100 R13,5/80 R21,5/S13,5 Nadregionální a regionální biocentra 0,00 0,00 0,00 0,00 Nadregionální a regionální biokoridory 1,09 0,90 0,70 0,92

varianta 5 R25,5/120 MMD 0,00 0,74

Žádná varianta není v přímém kontaktu s nadregionálními a regionálními biocentry Všechny varianty silnice I/35 kříží osy biokoridorů: tok Jizery u Turnova, tok Libuňky mezi obcemi Pelešany a Karlovice severně od Podůlší. Způsob křížení biokoridorů musí být řešen v dalších stupních projektové dokumentace. Celkově je vliv na ÚSES u všech variant na přijatelné úrovni, v dalším stupni projektové přípravy je třeba zohlednit i lokální prvky (lokální biocentra a lokální biokoridory). 6.3. Vliv na migraci živočichů Pro zajištění celkové migrační průchodnosti krajiny pro volně žijící živočichy v dlouhodobém horizontu existuje systém, který je založený na ochraně dvou na sebe navazujících kategorií. Jedná se o: · ·

migračně významná území (MVÚ) dálkové migrační koridory (DMK)

Modelovou, zastřešující skupinou živočichů jsou tzv. velcí savci. 6.3.1. Migračně významné území Migračně významná území jsou vymezena tak, aby zahrnovala území potřebná pro trvalou existenci zájmových druhů i pro migraci v krajině. Jedná se o plošně rozsáhlou kategorii, ve které základním regulativem je povinnost řešit odborně problematiku migrací ve všech případech, kde se připravovaný záměr dostává do konfliktu s MVÚ. Zásah do MVÚ má signální charakter a upozorňuje na skutečnost, že dané území je významné z hlediska migrační průchodnosti krajiny. 6.3.2. Dálkové migrační koridory Dálkové migrační koridory navazují na MVÚ a jsou jejich součástí. DMK jsou základní jednotkou pro zachování dlouhodobě udržitelné průchodnosti krajiny pro velké savce a mají velký význam i pro ostatní volně žijící živočichy. Jsou to liniové krajinné struktury délky v desítkách kilometrů a šířky v průměru 500 m, které propojují oblasti významné pro trvalý a přechodný výskyt velkých savců. Jejich základním cílem je zajištění alespoň minimální, ale dlouhodobě udržitelné konektivity krajiny pro velké savce. Základním regulativem v DMK je zákaz realizace takových staveb, které by mohly významným způsobem negativně ovlivnit migraci živočichů. Zásah trasy do DMK vyžaduje realizaci takového opatření, které umožní dostatečnou migraci živočichů. Tabulka 18 – Vliv na migraci živočichů


strana č. 36



Migračně významné území Dálkové migrační koridory

Vliv na migraci živočichů plocha destrukce [ha] varianta 4 varianta 1 varianta 2 varianta 3 kombinace R25,5/120 R21,5/100 R13,5/80 R21,5/S13,5 12,50 11,49 9,28 11,12 8,09 8,01 5,13 8,07

varianta 5 R25,5/120 MMD 36,10 11,13

Všechny varianty kříží MVÚ a DMK v prostoru mezi obcemi Karlovice a Pelešany. Jedná se z hlediska průchodnosti krajiny o velmi citlivé místo, které zajišťuje migrační propojení centrální části CHKO Český ráj s její oddělenou částí Maloskalsko. Prostor vhodný pro migraci je zde zúžen osídlením a charakterem zemědělské krajiny a všechny varianty zde procházejí částečně v souběhu s DMK. Přesto je zajištění migrační průchodnosti technicky snadno realizovatelné ve formě většího mostního objektu. Konkrétní způsob řešení bude navržen v další stupni dokumentace. Varianty 1 až 4 se kromě výše zmíněného místa nedostávají do kontaktu s žádným dalším MVÚ ani DMK. Varianta 5 prochází dalším MVÚ v prostoru mezi obcemi Křečovice a Kněžnice a její celkový zásah do MVÚ je cca 3 krát větší než u varianty stejné šířky (varianta 1). Okrajový kontakt varianty 5 s DMK v témže prostoru není limitující, ale je třeba mu věnovat pozornost v dalším stupni přípravy. 6.4. Vliv na významné krajinné prvky Územní systém ekologické stability představuje krajinnou síť, která má zajistit možnosti pro existenci a migraci rostlin a živočichů. Základními částmi jsou: Významný krajinný prvek (VKP) je definován v § 3, odst. 1, písm. b zákona o ochraně přírody a krajiny č. 114/1992 Sb. v platném znění (dále jen zákon) jako „ekologicky, geomorfologicky nebo esteticky hodnotná část krajiny utvářející její typický vzhled nebo přispívající k udržení její stability.“ VKP jsou vymezeny ve dvou formách: · ·

VKP „ze zákona“ – veškeré lesy, rašeliniště, vodní toky, rybníky, jezera a údolní nivy; registrované VKP – mohou se jimi stát jiné části krajiny, zejména mokřady, stepní trávníky, remízy, meze, trvalé travní plochy, naleziště nerostů a zkamenělin, umělé i přirozené skalní útvary, výchozy či odkryvy nebo i cenné plochy porostů v sídelním útvaru, např. historické zahrady nebo parky (historické zahrady a parky mohou být zároveň nemovitou památkou podle zákona o státní památkové péči č. 20/1987 Sb. v platném znění). Jako VKP je možné registrovat i jiné části krajiny.

VKP

Tabulka 19 – Vliv na VKP Vliv na významné krajinné prvky plocha destrukce [ha] varianta 4 varianta 1 varianta 2 varianta 3 kombinace R25,5/120 R21,5/100 R13,5/80 R21,5/S13,5 8,93 8,32 5,05 6,60

varianta 5 R25,5/120 MMD 20,42

Žádná varianta nezasahuje do registrovaných VKP. Jednotlivé varianty se v zásahu do VKP liší. Nejmenší zásah je u variant 3 a 4 v souladu s šířkovou kategorií. Způsobem odpovídajícím větší šířce komunikace jsou vyšší dopady na VKP u variant 1 a 2. Velmi vysoký zásah do VKP je u varianty 5. Ten je více než dvojnásobný proti variantě V1, která je ve stejném šířkovém uspořádání R 25,5. Z hlediska zásahu do přírodních prvků v krajině je varianta V5 jednoznačně nejhorším řešením.


strana č. 37



6.5. Vliv na půdu Základním měřítkem vlivu na půdu je zábor půdy. V současné fázi technického rozpracování variant se u plochy destrukce jedná pouze o přibližný odhad záboru tělesa. Z hlediska vlivu na půdu rozlišujeme mezi: · ·

zemědělskou půdou – ochrana zemědělského půdního fondu (ZPF) lesní půdou – ochrana půdy určené k plnění funkcí lesa (PUPFL)

6.5.1. Zemědělská půda (ZPF) Kvalita zemědělské půdy je vyjádřená pomocí tříd ochrany ZPF. Třídy ochrany zemědělského půdního fondu (ZPF) jsou legislativním podkladem pro hodnocení produkčních a ekologických funkcí půdy (Vyhláška č. 48/2011 Sb.). Je stanoveno 5 tříd ochrany a to podle vlastností půdy a klimatického regionu, které jsou dané kódem BPEJ. Charakteristika tříd ochrany je uvedena v Metodickém pokynu MŽP ze dne 1. 10. 1996 čj. OOLP/1067/96. I. třída zahrnuje nejkvalitnější půdy, V. třída půdy se zanedbatelným funkčním potenciálem. 6.5.2. Lesní půda (PUPFL) Lesní půda byla hodnocena jako celek bez další kategorizace. Tabulka 20 – Vliv na půdu

varianta 1 R25,5/120 ZPF - I. třída ZPF - II. třída ZPF - III. třída ZPF - IV. třída ZPF - V. třída ZPF - součet ZPF - součet I.+II. PUPFL půda celkem

66,79 20,08 34,51 24,46 7,10 152,94 86,87 3,76 156,70

Vliv na půdu plocha destrukce [ha] varianta 4 varianta 2 varianta 3 kombinace R21,5/100 R13,5/80 R21,5/S13,5 62,35 52,89 51,59 20,93 17,44 18,40 30,10 23,92 26,76 21,73 13,49 13,45 7,77 8,27 9,42 142,88 116,01 119,62 83,28 70,33 69,99 3,44 1,41 1,96 146,32 117,42 121,58

varianta 5 R25,5/120 MMD 64,46 14,15 31,53 23,40 10,54 144,08 78,61 18,93 163,01

Celkový zábor je dán délkou trasy a šířkovým uspořádáním. Nejnižší je u variant 3 a 4, které jsou v celé (nebo části trasy) vedeny v kategorii S 13,5. Největší zábor je u variant 1 a 5, které jsou v kategorii R 25,5. Analogická je i situace u průchodu trasy půdou I. třídy ochrany (nejvyšší). Největší zábor je u variant 1 a 5, nejmenší u variant 3 a 4. Zábory je třeba považovat za odpovídající daným kategoriím a rozložení půd v oblasti. Zásadní rozdíl mezi variantami je v zásahu do lesní půdy. Varianty 1 až 4 se ve svém vedení snaží zábor do lesních pozemků minimalizovat, zasahují pouze do dílčích okrajů menších lesních porostů a zábor lesní půdy se pohybuje na nízké úrovni v rozsahu 1,4 – 3,8 ha, což představuje cca 1,2 – 2,3 % celkového záboru. Varianta 5 je vedena v prostoru mezi Žernovem a Kněžnicí přímo středem rozsáhlého lesního komplexu, celkový zábor je cca 19 ha, což představuje 11,6 % celkového záboru. Vliv varianty 5 na lesní porosty je třeba považovat za velmi vážný, a to jak rozsahem záboru, tak narušením celkové integrity lesa, se všemi návaznými negativními důsledky na jeho stabilitu.


strana č. 38



6.6. Vliv na cenné biotopy Důležitou kategorií ochrany přírody je ochrana biotopů zvláště chráněných druhů rostlin a živočichů. Jejich stanovení se provádí formou podrobného biologického průzkumu v dalších stupních přípravy. Na koncepční úrovni, jakou je tato studie, je možné je nahradit přírodními biotopy vymezenými při podkladovém mapování pro soustavu Natura 2000. Mapu těchto biotopů poskytuje Agentura ochrany přírody a krajiny. Tato území jsou modelem cenných části krajiny, ve kterých je možné se zvýšenou pravděpodobností očekávat výskyt zvláště chráněných druhů rostlin a živočichů. Tabulka 21 – Vliv na cenné biotopy

varianta 1 R25,5/120 Cenné biotopy

3,28

Vliv na cenné biotopy plocha destrukce [ha] varianta 4 varianta 2 varianta 3 kombinace R21,5/100 R13,5/80 R21,5/S13,5 2,92 2,14 2,21

varianta 5 R25,5/120 MMD 5,57

nejmenší zábor cenných biotopů mají varianty 3 a 4, což je dáno nejen vedením trasy ale i nejmenším šířkovým uspořádáním. Analogicky k šířkovému uspořádání mají vyšší zábory varianty 1 a 2. Výrazně vyšší zásah do cenných přírodních biotopů má varianta 5. Její zábor těchto území je cca o 70 % vyšší než u varianty 1, která má stejné šířkové uspořádání. 6.7. Vliv na vodu a vodní zdroje Hodnocení vlivu záměru na vodu jako složku životního prostředí se rozděluje na vlivy na povrchové vody (vodní plochy a vodní toky), podzemní vody a vodní zdroje, které mohou využívat jak povrchové, tak podzemní vody. 6.7.1. Povrchové vody Základní potenciální vlivy komunikace na povrchové toky jsou: ·

·

přímý kontakt při křížení vodních toků a ploch, který může být doprovázen destrukcí či úpravou břehových částí a koryta – jedná se o vliv, který je řešen konkrétními opatřeními na úrovni dokumentace ke stavebnímu povolení a v rámci stavby. Na úrovni rámcového hodnocení lze identifikovat pouze místa budoucích konfliktů. kontaminace splachy z vozovky – bude řešeno standardním způsobem v dalších stupních projektové přípravy (projekt odvodnění komunikace, návrhy sedimentačních nádrží a čistících zařízení před vypouštěním vod do vodoteče aj.) V rámci tohoto hodnocení není řešeno.

6.7.2. Podzemní vody Chráněná oblast přirozené akumulace vod. Je kategorií vyhlášenou k ochraně podzemních vod. Trasy ve všech koridorech zasahují do Chráněné oblasti přirozené akumulace vod Severočeská křída, která byla vyhlášena nařízením vlády ČR č. 85/1981 Sb., dne 24.6.1981. Jedná se o velkoplošnou kategorii ochrany podzemních vod, která není pro vedení rychlostní silnice limitujícím faktorem. Ochrana podzemních vod je řešena technologickými opatřeními při výstavbě. Průchod CHOPAV je patrný na mapové příloze a v následující tabulce. 6.7.3. Vodní zdroje Ochranná pásma vodních zdrojů (OPVZ). Jsou vyhlašována k ochraně konkrétního vodního zdroje. Varianty v různé délce vedení zasahují do ochranného pásma vodního zdroje I. a II. stupně. Délky zásahů jsou patrné z mapové přílohy a následující tabulky. Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem

strana č. 39



Tabulka 22 – Vliv na vodu a vodní zdroje

CHOPAV OPVZ I. stupně OPVZ II. stupně OPVZ celkem

Vliv na vodu a vodní zdroje plocha destrukce [ha] varianta 4 varianta 1 varianta 2 varianta 3 kombinace R25,5/120 R21,5/100 R13,5/80 R21,5/S13,5 78,43 76,91 73,97 77,58 0,00 0,03 0,00 0,03 18,98 18,14 17,01 18,03 18,98 18,17 17,01 18,06

varianta 5 R25,5/120 MMD 68,71 0,00 22,97 22,97

Žádná z variant nemá zásadní negativní dopady na ochranu vod. Dílčí vlivy na ochranná pásma vodních zdrojů jsou řešitelné technickými opatřeními a budou předmětem dalších stupňů hodnocení 6.8. Nerostné zdroje Podle registru ložisek nerostných surovin Geofondu Praha se zde nenalézá žádné registrované ložisko, chráněné ložiskové území nebo dobývací prostor, které by byly v kontaktu s hodnocenými variantami. 6.9. Vliv na obyvatelstvo Minimalizace negativních vlivů staveb na obyvatelstvo je klíčovým bodem při posuzování celkových vlivů na životní prostředí. Výstavba nových dopravních komunikací je kromě dopravního významu motivovaná rovněž snížením negativních vlivů hluku, imisí a bezpečnostních rizik dopravy na současných trasách, které přímo procházejí řadou obci. Při hodnocení nových tras je proto třeba hodnotit: · ·

vliv na obyvatelstvo v okolí trasy vliv na obyvatelstvo u stávající silnice (nulová varianta)

Z hlediska vlivu na obyvatelstvo je velmi důležité celkové přijetí trasy dotčeným obyvatelstvem. Základním bodem proto je schválení trasy v územním plánu. Jako základní kritérium pro rámcové hodnocení byl zvolen průchod trasy zastavěným a zastavitelným územím podle údajů krajských úřadů Libereckého a Královéhradeckého kraje.

zastavěná plocha zastavitelná plocha

Tabulka 23 – Vliv na obyvatelstvo Vliv na obyvatelstvo plocha destrukce [ha] varianta 4 varianta 1 varianta 2 varianta 3 kombinace R25,5/120 R21,5/100 R13,5/80 R21,5/S13,5 1,73 1,60 0,55 1,49 6,07 5,91 7,86 5,99

varianta 5 R25,5/120 MMD 3,83 11,34

Všechny varianty jsou obecně koncipovány tak, aby minimalizovaly zásah do obcí. Největší vliv vykazuje varianta 5, a to především v prostoru Turnova, kde nerespektuje koridor schválený v územním plánu. Varianta 5 dále zasahuje do obce Křečovice, Bitouchov a okraj obce Kněžice. Varianty 1 až 4 umožňují reálnou etapizaci výstavby a tím i v předstihu realizovat obchvat Libuně a Kněžnice, což je zásadní skutečnost z hlediska ochrany obyvatel na stávající trase.


strana č. 40


6.10.


Vliv na fragmentaci krajiny

Metodou pro kvantifikaci těchto dopadů je hodnocení vlivů na tzv. polygony UAT (unfragmented areas by traffic). Jedná se o oblasti, které podle metodiky Agentury ochrany přírody a krajiny ČR, lze považovat za dosud nefragmentované a jejichž celistvost je třeba chránit. Tabulka 24 – Vliv na fragmentaci krajiny

P1 - dílčí část polygonu P2 - dílčí část polygonu P3 - zbývající plocha polygonu

Vliv na fragmentaci krajiny plocha dílčích polygonů [km2] varianta 4 varianta 1 varianta 2 varianta 3 kombinace R25,5/120 R21,5/100 R13,5/80 R21,5/S13,5 19 18 13 13 9 9 9 9 79 80 85 85

varianta 5 R25,5/120 MMD 45 62

Analýza polygonů UAT. Z analýzy zásahů do polygonu UAT vyplývá, že všechny varianty tímto polygonem procházejí a dělí jej na menší části. Vzhledem k tomu, že dílčí části jsou menší než 100 km2, je třeba podle používané metodiky považovat tento polygon dále za nefunkční. To znamená, že všechny varianty vykazují negativní vliv na fragmentaci krajiny. Z hlediska vzájemného porovnání jsou částečně lepší varianty 1 až 4, která zmenšují polygon o dílčí okrajové části a ponechávají nerozdělený prostor cca 79 – 85 km2. Varianta 5 prochází středem polygonu a ponechává nerozdělený prostor cca 62 km2. Vztah k současnému dopravnímu koridoru. Všechny varianty vedou v částech svých tras mimo stávající dopravní koridor, reprezentovaný současnou silnicí I/35. Nejvíce respektují současný koridor varianty 3 a 4, dále potom 1 a 2 a nejvíce se o něj odklání varianta 5. Varianta 5 vede v celé své trase mimo současný dopravní koridor a především v prostoru mezi obcí Křečovice a Kněžnice se jedná o zásah do přírodní krajiny dosud minimálně dotčené osídlením a dopravou. Tento zásah je třeba považovat za problematický a nevhodný.


strana č. 41


6.11.


Rekapitulace hodnocení vlivu variant na životní prostředí Obrázek 10 – Rekapitulace hodnocení vlivu na ŽP

Z pohledu celkové přijatelnosti jednotlivých variant: na úrovni rámcového ekologického hodnocení nebyly u žádné varianty nalezeny takové konflikty se složkami životního prostředí, které by ji předem vylučovaly z dalšího hodnocení. Pro každou variantu tak může být vliv na životní prostředí jedním z reálných hledisek při komplexním posouzení. Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem

strana č. 42



Z hlediska přímých dopadů životního prostředí se varianty mezi sebou výrazně liší a ve vzájemném srovnání je možné je rozdělit do třech skupin: · ·

·

Nejmenší přímé dopady mají varianty 3 a 4, které jsou navrženy (částečně nebo celé) v nejmenším šířkovém uspořádání. Větší přímé dopady jsou u variant 1 a 2. Tyto varianty jsou v kategorii rychlostní komunikace. Jsou ale vedeny v koridoru prověřeném řadou předchozích studií a především v rámci územního plánování a dopady na složky životního prostředí jsou přijatelné. Největší negativní vliv vykazuje varianta 5. Především z hlediska dopadů na přírodu (zásah do lesa, významných krajinných prvků, cenných biotopů, migračně významných území, fragmentace krajiny) je třeba považovat tuto variantu za silně problematickou. Zvýšený negativní vliv vykazuje i na obyvatelstvo.


strana č. 43

R35 Ohrazenice – Úlibice

Studie proveditelnosti Obrázek 11 – Velkoplošná chráněná území v ČR


strana č. 44



Obrázek 12 – Nadregionální biokoridory v ČR


strana č. 45


Studie proveditelnosti Obrázek 13 – Migrační koridory v ČR


strana č. 46


Studie proveditelnosti Obrázek 14 – Oblasti CHOPAV


strana č. 47



7. Hodnocení ekonomické efektivnosti 7.1. Základní vstupní parametry hodnocení Obecné vstupní parametry vycházejí z platného workspace programu HDM-4 a výpočetní aplikace EXNAD. Základní výpis vstupních dat je doložen v přílohách, kompletní vstupní data v elektronické podobě jsou obsažena v přiloženém workspace. V následujících podkapitolách jsou uvedena vstupní data specifická pro konkrétní výpočet, případně odchylky od obecných vstupních dat. 7.2. Analyzované období a počáteční rok analýzy Vzhledem k tomu, že předmětem posouzení jsou varianty vedení trasy silnice R35 a varianty šířkového uspořádání, je harmonogram výstavby a zprovoznění pouze přibližný a je pro všechny varianty shodný. Výstavba celého posuzovaného tahu bude probíhat najednou v letech 2026 až 2029 a zprovoznění celého tahu bude rovněž najednou v roce 2030. Harmonogram odráží informace o stavu přípravy v době zpracování ekonomického posouzení a předpokládá se jeho upřesňování a případně členění na dílčí etapy stavby. V případě, že dojde k urychlení nebo opoždění výstavby v řádu jednotek let, nebude mít tato skutečnost zásadní dopad do výsledků ekonomického hodnocení. V případě urychlení výstavby některého z dílčích úseků budou pozitivní přínosy části stavby působit delší dobu a snaha o zkrácení termínů přípravy a výstavby je proto žádoucí. Zahájení výstavby a počáteční rok analýzy jsou dány zahájením výstavby, tedy rokem 2026. Ekonomické posouzení je v souladu s požadavky „Uživatelského návodu“ provedeno pro období třiceti let od zprovoznění celého souboru staveb, tj. pro roky 2026-2059. Základním předpokladem pro platnost ekonomického posouzení je budoucí zprovoznění všech úseků stavby a dosažení maximálních kladných efektů po uvedení celého tahu do provozu. Trvalé vypuštění části některé ze staveb a vedení dopravy např. po stávající silnici I/35 je nepřípustné a v takovém případě musí být soubor staveb posouzen znovu. 7.3. Stavební náklady pro navrhovanou variantu a zbytková hodnota stavby Stavební náklady jsou spočteny pro každou variantu uspořádání odděleně, ke stanovení nákladů byly použity cenové normativy. Procentní čerpání v jednotlivých letech výstavby je pro všechny varianty shodné. Některé z navrhovaných variant obsahují úpravy dalších částí silniční sítě. Jedná se o přivaděč k Semilům a menší přeložky silnic II. a III. třídy v okolí zamýšlené výstavby R35. Protože se jedná o investice podmiňující tu kterou variantu, jsou příslušné stavební náklady zahrnuty do propočtu variant. Zprovoznění těchto staveb je ve shodných termínech jako zprovoznění hlavní trasy. Cenové normativy jsou v cenové úrovni 2012 a výsledné ceny byly přepočteny na cenovou úroveň 2014. Součástí výsledné ceny je rovněž rezerva ve výši 10% stavebních nákladů bez DPH. Protože celý silniční tah bude uveden do provozu jako celek, byly stavební náklady komunikací a dalších stavebních objektů přepočteny na jednotku délky rovnoměrně mezi všechny nové úseky.


strana č. 48



Obrázek 15- Porovnání nákladů variant

Zbytková hodnota stavby byla spočtena na základě předpokládané životnosti jednotlivých konstrukcí, uvedené v uživatelském návodu. Tabulka 25 – Životnost konstrukcí Životnost konstrukcí Typ konstrukce Životnost (roky) Konstrukce vozovky – asfaltová 20 Zemní práce 100 Mosty, zárubní a opěrné zdi 100 Protihluková opatření 30 Tunely 100 Přeložky inženýrských sítí 20 Průměr pro celou stavbu 40


strana č. 49



Tabulka 26 – Odhad stavebních nákladů – varianta R25,5 R35 Ohrazenice - Úlibice - varianta R25,5 Odhad stavebních nákladů - cenová úroveň 2014 Stavební náklady vč. DPH

19 780 731 349 Kč

Náklady stavby bez DPH 21% (převzato z CN)

16 347 711 859 Kč

Členění dle typu konstrukcí a prací komunikace - konstrukční vrstvy

1 741 716 118 Kč

komunikace - zemní práce

2 394 859 662 Kč

komunikace - ostatní

217 714 515 Kč

mosty

4 399 434 310 Kč

tunely

2 659 882 715 Kč

vodohospodářské objekty

674 191 254 Kč

sítě technické infrastruktury

415 751 273 Kč

ostatní stavební objekty

2 358 006 388 Kč

Náklady stavby bez rezervy a DPH

14 861 556 235 Kč

Rezerva stavby (10%)

1 486 155 624 Kč

Náklady stavby bez DPH

16 347 711 859 Kč

Náklady stavby na 1 km úseku: celková délka úseků vstupujících do výpočtu: náklady na 1 km úseku:

32,858 km 497 526 078 Kč / km

Tabulka 27 – Zbytková hodnota stavby – varianta R25,5 R35 Ohrazenice - Úlibice - varianta R25,5 Zbytková hodnota stavby po uplynutí návrhového období Typ prací

Životnost

Stavební náklady

Zbytková hodnota

komunikace - konstrukční vrstvy

20

1 915 887 730 Kč

0 Kč


100

2 634 345 628 Kč

1 844 041 940 Kč

239 485 967 Kč

0 Kč


0

mosty

100

4 839 377 741 Kč

3 387 564 419 Kč

tunely

100

2 925 870 987 Kč

2 048 109 691 Kč


50

741 610 379 Kč

296 644 152 Kč


20

457 326 400 Kč

0 Kč


20

Náklady stavby bez DPH Zbytková hodnota stavby (%)


2 593 807 027 Kč

0 Kč

16 347 711 859 Kč

7 576 360 201 Kč 46,35%

strana č. 50



Tabulka 28 – Odhad stavebních nákladů – varianta R21,5 R35 Ohrazenice - Úlibice - varianta R21,5 Odhad stavebních nákladů - cenová úroveň 2014 Stavební náklady vč. DPH

16 847 346 028 Kč


13 923 426 470 Kč


1 464 883 954 Kč


2 014 215 436 Kč


183 110 494 Kč

mosty

4 048 525 547 Kč

tunely

2 006 107 825 Kč


574 284 367 Kč


354 142 026 Kč


2 012 390 778 Kč


12 657 660 427 Kč


1 265 766 043 Kč


13 923 426 470 Kč


32,819 km 424 248 955 Kč / km

Tabulka 29 – Zbytková hodnota stavby – varianta R21,5 R35 Ohrazenice - Úlibice - varianta R21,5 Zbytková hodnota stavby po uplynutí návrhového období Typ prací

Životnost

Stavební náklady

Zbytková hodnota


20

1 611 372 349 Kč

0 Kč


100

2 215 636 980 Kč

1 550 945 886 Kč


201 421 543 Kč

0 Kč

mosty

100

4 453 378 102 Kč

3 117 364 671 Kč

tunely

100

2 206 718 608 Kč

1 544 703 025 Kč


50

631 712 804 Kč

252 685 121 Kč


20

389 556 229 Kč

0 Kč


20

2 213 629 856 Kč

0 Kč

13 923 426 470 Kč

6 465 698 704 Kč



0

46,44%

strana č. 51



Tabulka 30 – Odhad stavebních nákladů – varianta S13,5 R35 Ohrazenice - Úlibice - varianta S13,5 Odhad stavebních nákladů - cenová úroveň 2014 Stavební náklady vč. DPH

10 014 198 520 Kč


8 276 197 124 Kč


1 026 121 091 Kč


1 410 916 500 Kč


128 265 136 Kč

mosty

2 353 153 398 Kč

tunely

852 261 478 Kč


341 883 052 Kč


210 827 882 Kč


1 200 387 030 Kč


7 523 815 567 Kč


752 381 557 Kč


8 276 197 124 Kč


32,072 km 258 050 546 Kč / km

Tabulka 31 – Zbytková hodnota stavby – varianta S13,5 R35 Ohrazenice - Úlibice - varianta S13,5 Zbytková hodnota stavby po uplynutí návrhového období Typ prací

Životnost

Stavební náklady

Zbytková hodnota


20

1 128 733 200 Kč

0 Kč


100

1 552 008 150 Kč

1 086 405 705 Kč


141 091 650 Kč

0 Kč

mosty

100

2 588 468 738 Kč

1 811 928 116 Kč

tunely

100

937 487 626 Kč

656 241 338 Kč


50

376 071 357 Kč

150 428 543 Kč


20

231 910 670 Kč

0 Kč


20

1 320 425 733 Kč

0 Kč

8 276 197 124 Kč

3 705 003 702 Kč



0

44,77%

strana č. 52



Tabulka 32 – Odhad stavebních nákladů – kombinace R21,5 / S13,5 R35 Ohrazenice - Úlibice - kombinace R21,5 / S13,5 Odhad stavebních nákladů - cenová úroveň 2014 Stavební náklady vč. DPH

12 357 304 727 Kč


10 212 648 535 Kč


1 139 122 430 Kč


1 566 293 341 Kč


142 390 304 Kč

mosty

2 289 267 690 Kč

tunely

1 990 186 334 Kč


420 607 420 Kč


259 374 576 Kč


1 476 983 846 Kč


9 284 225 941 Kč


928 422 594 Kč


10 212 648 535 Kč


32,142 km 317 735 316 Kč / km

Tabulka 33 – Zbytková hodnota stavby – kombinace R21,5 / S13,5 R35 Ohrazenice - Úlibice - kombinace R21,5 / S13,5 Zbytková hodnota stavby po uplynutí návrhového období Typ prací

Životnost

Stavební náklady

Zbytková hodnota


20

1 253 034 673 Kč

0 Kč


100

1 722 922 675 Kč

1 206 045 873 Kč


156 629 334 Kč

0 Kč

mosty

100

2 518 194 459 Kč

1 762 736 121 Kč

tunely

100

2 189 204 967 Kč

1 532 443 477 Kč


50

462 668 162 Kč

185 067 265 Kč


20

285 312 034 Kč

0 Kč


20

1 624 682 231 Kč

0 Kč

10 212 648 535 Kč

4 686 292 736 Kč



0

45,89%

strana č. 53



Tabulka 34 – Odhad stavebních nákladů – varianta R25,5 Mott MacDonald R35 Ohrazenice - Úlibice - varianta 25,5 Mott MacDonald Odhad stavebních nákladů - cenová úroveň 2014 Stavební náklady vč. DPH

19 978 854 338 Kč


16 511 449 866 Kč


1 625 243 477 Kč


2 234 709 781 Kč


203 155 435 Kč

mosty

4 358 472 793 Kč

tunely

3 104 493 480 Kč


681 325 585 Kč


420 150 777 Kč


2 382 857 641 Kč


15 010 408 969 Kč


1 501 040 897 Kč


16 511 449 866 Kč


31,352 km 526 647 419 Kč / km

Tabulka 35 – Zbytková hodnota stavby – varianta R25,5 Mott MacDonald R35 Ohrazenice - Úlibice - varianta 25,5 Mott MacDonald Zbytková hodnota stavby po uplynutí návrhového období Typ prací

Životnost

Stavební náklady

Zbytková hodnota


20

1 787 767 825 Kč

0 Kč


100

2 458 180 759 Kč

1 720 726 531 Kč


223 470 979 Kč

0 Kč

mosty

100

4 794 320 072 Kč

3 356 024 051 Kč

tunely

100

3 414 942 828 Kč

2 390 459 980 Kč


50

749 458 144 Kč

299 783 257 Kč


20

462 165 855 Kč

0 Kč


20

2 621 143 405 Kč

0 Kč

16 511 449 866 Kč

7 766 993 819 Kč



0

47,04%

strana č. 54



Tabulka 36 – Odhad stavebních nákladů – varianta S13,5 v trase R21,5

R35 Ohrazenice - Úlibice - varianta S13,5 v trase R21,5 Odhad stavebních nákladů - cenová úroveň 2014 Stavební náklady vč. DPH

12 709 872 224 Kč


10 504 026 632 Kč

Členění dle typu konstrukcí a prací komunikace - konstrukční vrstvy komunikace - zemní práce komunikace - ostatní mosty tunely vodohospodářské objekty sítě technické infrastruktury ostatní stavební objekty Náklady stavby bez rezervy a DPH Rezerva stavby (10%) Náklady stavby bez DPH

981 717 524 Kč 1 349 861 595 Kč 122 714 690 Kč 2 871 755 206 Kč 2 006 107 825 Kč 432 351 251 Kč 266 616 605 Kč 1 517 990 423 Kč 9 549 115 120 Kč 954 911 512 Kč 10 504 026 632 Kč


32,819 km 320 059 314 Kč / km

Tabulka 37 – Zbytková hodnota stavby – varianta S13,5 v trase R21,5

R35 Ohrazenice - Úlibice - varianta S13,5 v trase R21,5 Zbytková hodnota stavby po uplynutí návrhového období Typ prací

Životnost

Stavební náklady

Zbytková hodnota


20

1 079 889 277 Kč

0 Kč

komunikace - zemní práce komunikace - ostatní mosty tunely vodohospodářské objekty sítě technické infrastruktury ostatní stavební objekty Náklady stavby bez DPH Zbytková hodnota stavby (%)

100 0 100 100 50 20 20

1 484 847 755 Kč 134 986 159 Kč 3 158 930 727 Kč 2 206 718 608 Kč 475 586 376 Kč 293 278 266 Kč 1 669 789 465 Kč 10 504 026 632 Kč

1 039 393 428 Kč 0 Kč 2 211 251 509 Kč 1 544 703 025 Kč 190 234 550 Kč 0 Kč 0 Kč 4 985 582 513 Kč 47,46%


strana č. 55



Tabulka 38 – Postup čerpání prostředků Čerpání finančních prostředků [mil. Kč] Varianta varianta R25,5 varianta R21,5 varianta S13,5

Rok

2026

2027

2028

2029

součet

Podíl [Kč]

3 270

4 904

4 904

3 270

16 348

Podíl [%]

20,0%

30,0%

30,0%

20,0%

100,0%

Podíl [Kč]

2 785

4 177

4 177

2 785

13 923

Podíl [%]

20,0%

30,0%

30,0%

20,0%

100,0%

Podíl [Kč]

1 655

2 483

2 483

1 655

8 276

Podíl [%]

20,0%

30,0%

30,0%

20,0%

100,0%

kombinace R21,5 / S13,5

Podíl [Kč]

2 043

3 064

3 064

2 043

10 213

Podíl [%]

20,0%

30,0%

30,0%

20,0%

100,0%

varianta R25,5 Mott MacDonald

Podíl [Kč]

3 302

4 953

4 953

3 302

16 511

Podíl [%]

20,0%

30,0%

30,0%

20,0%

100,0%

varianta S13,5 v trase R21,5

Podíl [Kč]

2 101

3 151

3 151

2 101

10 504

Podíl [%]

20,0%

30,0%

30,0%

20,0%

100,0%

Obrázek 16- Podíl stavebních nákladů v čase


strana č. 56



7.4. Dopravní nehody Dle mapy rizikových úseků silnic I. třídy (ÚAMK, AF-Cityplan, Policie ČR) je celý řešený úsek silnice I/35 hodnocen třetím stupněm na pětibodové škále, tedy jako střední riziko. Obrázek 17 – Výřez z mapy rizikových úseků

(zdroj: ÚAMK)

Pro vyčíslení následků dopravních nehod byly na úsecích silnice I. a II. třídy použity hodnoty relativní nehodovosti předané ŘSD ČR. Tyto hodnoty jsou spočteny vždy pro sčítací úsek. Pro ostatní úseky komunikací, na kterých nejsou údaje k dispozici, byly použity průměrné hodnoty dle typu komunikace. Průměrné hodnoty byly použity i pro nové úseky komunikací. Všechny údaje relativní nehodovosti jsou vztaženy na počet zraněných osob, pro ocenění následků nehod byly proto využity údaje z Věstníku dopravy 05/2014.


strana č. 57



Tabulka 39 – Ocenění následků dopravní nehody Ocenění následků dopravní nehody [tis.Kč] silnice extravilán

druh nehody dle následků se smrtelným zraněním

19 022

se zraněním

1 004

s hmotnou škodou zdroj: Věstník dopravy č. 5/2014

227

Tabulka 40 – Relativní nehodovost na silniční síti – průměrné hodnoty

Relativní nehodovost na silniční síti [počet nehod/100 mil. vozokm] dálnice čtyřpruh

druh nehody dle následků

dálnice šestipruh

rychlostní silnice

silnice I. třídy silnice I. třídy (2 pruhy (2 pruhy extravilán) intravilán)

se smrtelným zraněním

0,40

0,45

0,75

2,20

1,45

se zraněním

8,40

14,00

18,40

42,10

54,30

62,00

141,00

90,00

145,00

235,00

s hmotnou škodou druh nehody dle následků

silnice I. třídy silnice I. třídy silnice I. třídy silnice II. silnice II. (4 pruhy (4 pruhy (uspořádání třídy (2 pruhy třídy (2 pruhy extravilán) intravilán) 2+1) extravilán) intravilán)

se smrtelným zraněním se zraněním s hmotnou škodou

1,35 23,30 99,00

1,20 38,80 245,00

2,95 33,40 151,00

1,90 53,90 174,00

0,65 59,40 269,00 zdroj:

Věstník dopravy č. 5/2014

Průměrná hodnota relativní nehodovosti se po realizaci sníží, protože budovaná komunikace je navržena jako čtyřpruhová se středním dělícím pásem a tato kategorie se řadí mezi nejbezpečnější. Výjimkou je varianta s třípruhovým uspořádáním, ve které je naopak relativní nehodovost nejvyšší ze sledovaných typů. Přínos z titulu dopravní nehodovosti pro jednotlivé posuzované varianty je vyčíslen v závěrečném souhrnu.


strana č. 58



Tabulka 41 – Relativní nehodovost na silniční síti – sčítací úseky

sčítací úsek 1-0577 1-0586 1-0606 1-1520 1-1530 1-1540 1-1550 1-1560 1-1566 1-3648 4-0140 4-0160 4-0161 4-0218 4-0220 4-0230 4-1546 4-1550 4-1560 4-3302 4-3380 4-3381 5-0219 5-0310 5-0312 5-0313 5-0315 5-0320 5-0338 5-0339 5-0340 5-0346 5-0350 5-0352 5-0356 5-0357 5-1060 5-1061 5-1070 5-1071 5-1072

Relativní nehodovost na silniční síti [počet nehod/100 mil. vozokm] sčítací smrtelné hmotná smrtelné hmotná zranění zranění úsek zranění škoda zranění škoda 1,88 0,67 0,81 1,57 1,40 0,84 3,91 1,82 0,74 0,00 0,00 2,54 0,00 2,28 0,60 1,13 0,99 1,50 1,50 0,00 0,00 0,00 2,07 4,88 0,00 0,00 0,00 2,23 3,33 0,00 3,41 0,00 1,85 2,46 0,00 4,43 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


10,82 36,88 8,08 48,72 21,98 18,43 31,27 34,63 12,56 12,85 5,67 29,63 58,53 10,66 25,48 24,87 33,56 50,00 50,00 127,68 41,94 0,00 2,07 55,32 124,38 54,42 49,37 26,71 66,53 22,14 37,52 5,75 25,31 36,96 24,79 6,64 81,78 79,00 44,19 60,09 74,41

63,16 5-1080 127,98 5-1092 59,77 5-1093 238,94 5-1095 102,15 5-1100 57,46 5-1101 111,67 5-1110 126,95 5-1111 65,40 5-1156 108,30 5-1160 122,76 5-1166 123,61 5-1171 58,95 5-1172 111,77 5-1176 174,03 5-1180 324,42 5-1190 188,90 5-1201 200,00 5-1202 200,00 5-2390 318,17 5-2391 525,52 5-2400 187,39 5-2420 37,47 5-2421 153,66 5-2422 419,18 5-2423 97,55 5-2458 134,61 5-2459 107,31 5-2460 199,08 5-2511 248,89 5-4380 143,03 5-4386 217,28 5-4387 141,36 5-4390 85,89 5-4393 220,73 5-4396 81,45 5-4580 220,50 5-4586 310,98 5-4590 189,52 5-4600 313,44 5-4601 293,83 5-6550 zdroj: ŘSD ČR

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,32 0,00 0,00 4,80 0,00 0,00 0,00 4,59 12,96 0,89 2,74 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,23 4,94 0,00 2,30 5,73 0,00 0,00 0,00 5,02 0,00 0,00 1,50

76,10 76,95 387,34 271,60 93,58 49,67 34,79 41,16 12,66 18,71 0,00 8,40 117,89 33,04 64,78 39,98 46,66 31,12 48,41 58,03 79,57 33,94 124,10 25,86 11,12 96,83 37,43 67,30 104,55 28,98 34,59 3,58 43,79 51,58 20,86 49,02 89,33 100,36 64,51 40,76 50,00

114,93 348,60 327,80 328,36 110,58 124,17 239,14 71,66 97,39 66,12 125,20 124,11 247,74 85,74 206,07 184,36 303,21 139,57 120,26 316,12 204,89 75,53 260,76 320,39 65,89 184,07 197,78 195,16 348,30 261,83 74,43 61,15 176,18 378,64 76,86 98,05 363,28 150,06 195,47 363,17 200,00

strana č. 59



7.5. Stavebně technický stav komunikací Vstupní údaje pro stavebně technický stav komunikací byly pro ucelené skupiny komunikací voleny jednotně, v souladu s uživatelským návodem. Typ rychlostního toku a charakter dopravního toku pro jednotlivé úseky jsou zobrazeny v tabulce vstupních údajů, která je přílohou této zprávy. Údržbové práce jsou dány kalibrovanými daty a nebylo do nich zasahováno. Pro opuštěné úseky komunikací byl zaveden nový standard „bez údržby“, který v sobě neobsahuje žádné náklady. Konstrukce vozovek byly pro jednotlivé skupiny komunikací zadány parametry dle tabulky: Tabulka 42 – Vstupní údaje o konstrukcích vozovek Vstupní údaje o konstrukcích vozovek

stávající silnice I. třídy

Parametr

koeficient

tloušťka

stávající silnice II. a III.třídy koeficient

tloušťka

nové úseky silnic koeficient

tloušťka

Surfacing

0,45

120

0,45

120

0,45

120

Base

0,32

110

0,32

110

0,32

110

0,065

350

0,065

250

0,08

350

Subbase Subgrade CBR

10%

8%

15%

Tabulka 43 – Vstupní údaje o stavebně technickém stavu vozovek Vstupní údaje o stavebně technickém stavu vozovek stávající silnice I. stávající silnice nové úseky parametr třídy II. a III. třídy silnic 2 3 1 protismykové vlastnosti a textura 2 3 1 podélné a příčné nerovnosti poruchy krytu vozovky

2

3

1

7.5.1. Kapacita komunikace Pro jednotlivé úseky dotčené sítě silnic i pro úseky nové trasy byla samostatně definována jejich kapacita. Kapacita byla spočtena na základě stavebně technického uspořádání, vstupními údaji je maximální dovolená rychlost, šířkové uspořádání, stupeň stoupání a možnost předjíždění spolu s intenzitou dopravy. V pracovním prostředí modulu HDM-4 byly vytvořeny kategorie komunikací, které mají jednoznačné označení vstupních parametrů – např. S9,5/90–1–30 označuje komunikaci kategorie S9,5, s maximální dovolenou rychlostí 90 km/ hod, se stupněm stoupání 1 a se zajištěnou možností předjíždění na 30% délky úseku. 7.5.2. Křižovatky Předmětem výpočtu je tahová studie dlouhé trasy, proto nebyly základní kapacity upravovány o vliv křižovatek v průjezdních úsecích. Tahová studie by měla být efektivní i při zanedbání tohoto vlivu, protože účelem stavby není řešit dopravní komplikace v jednotlivých průjezdních úsecích. 7.5.3. Železniční přejezdy Předmětem výpočtu je tahová studie dlouhé trasy, proto nebyly základní kapacity upravovány o vliv úrovňových železničních přejezdů na dotčené síti. Tento vliv nemá pro celkový výsledek zásadní význam.


strana č. 60



7.6. Provozní náklady Provozní náklady a náklady na údržbu jsou zadány v souladu s uživatelským návodem. Do workspace byl nadefinovány tři nové standardy: · · ·

standard, který neobsahuje žádné údržbové práce a je použit pro úseky, které nejsou provozovány, ať už z důvodu zrušení komunikace nebo z důvodu pozdější výstavby předmětného úseku. standard, který k běžným údržbovým pracím na novostavbě dálnice přidává roční periodické náklady na provoz a údržbu tunelů a jejich technologie. Je použit u tunelových úseků ve čtyřpruhovém uspořádání. standard, který k běžným údržbovým pracím na novostavbě silnice přidává roční periodické náklady na provoz a údržbu tunelů a jejich technologie. Je použit u tunelových úseků ve třípruhovém uspořádání.

7.7. Výsledky ekonomické analýzy Výpočet přínosů projektu je proveden ve dvou nezávislých modulech, v systému HDM-4 a EXNAD. Výsledky z obou modulů jsou přeneseny do souhrnů finančních toků projektu, který je doložen v příloze pro každou variantu samostatně. Výpočet byl proveden pro šest variant s projektem, které byly porovnány se základní variantou (bez projektu). Výstupem ekonomického posouzení jsou tři základní ukazatele: · vnitřní míra výnosu (IRR) · čistá současná hodnota (NPV) · rentabilita nákladů (BCR) Tabulka 44 – Souhrnné ukazatele ekonomické efektivity Souhrnné ukazatele ekonomické efektivity

Varianta

1-R25,5/120 2-R21,5/100 3-S13,5/80 4-R21,5/S13,5 5-R25,5/120 MMD 6-S13,5 v trase R21,5

Současná hodnota nákladů (C)

Současná hodnota úspor uživatele (B)

Zvlášť generovaný přínos (E)

Čistá současná hodnota (NPV)

[mil. Kč] 15 099,0 12 888,9 7 459,9 9 414,9 15 370,5 9 309,1

[mil. Kč] 7 365,8 5 772,1 4 570,6 5 803,4 7 401,3 724,7

[mil. Kč] 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

[mil. Kč] -7 733,2 -7 116,8 -2 889,3 -3 611,6 -7 969,2 -8 584,4

Míra vnitřního výnosu (IRR) [%] 1,5 1,2 2,6 2,6 1,5 -2,4

Rentabilita nákladů (BCR) [-] 0,488 0,448 0,613 0,616 0,482 0,078

Ekonomickou analýzou bylo zjištěno: · dojde ke zvýšení celkové kapacity dopravní sítě v řešeném území. Část dopravy se přesune na nově vybudovanou trasu silnice R35, část dopravy se přesune ze silnic nižších tříd na uvolněné úseky silnice I/35. Chování uživatelů komunikací bylo popsáno v dopravním modelu. V celkovém součtu dojde ke zvýšení průměrných jízdních rychlostí a k navýšení přepravních výkonů na silniční síti. Provozní náklady uživatelů se sníží pouze ve variantách S13,5 a kombinace R21,5 a S13,5. Celková cestovní doba s tím související přínosy stavby byly prokázány ve všech variantách. · kladné přínosy z titulu odstranění následků dopravních nehod byly prokázány ve všech variantách se čtyřpruhovým uspořádáním. Ve variantách s třípruhovým uspořádáním je hodnota tohoto faktoru záporná. · provozní náklady správce komunikace se zvýší, hlavní položkou je investice do vlastní stavby. Zvýší se i ostatní náklady (běžná údržba) z titulu větší délky silniční sítě, kterou bude třeba udržovat. Stávající silniční síť zůstane po realizaci stavby provozována v přibližně Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem

strana č. 61


· · ·


shodném rozsahu, pouze dojde k přeřazení části komunikací do sítě silnic nižších tříd nebo do sítě místních komunikací. stavba bude přínosem i z hlediska životního prostředí, hlavní položkou je snížení hlukové zátěže v průjezdních úsecích obcemi, kladný vliv byl prokázán ve všech variantách. Externí náklady z titulu životního prostředí se na celkovém přínosu souboru staveb podílí cca 10%. výše popsané úspory nevyváží předpokládané náklady stavby, a ani v jedné variantě nebylo dosaženo vnitřní výnosové míry vyšší, než je předepsaná diskontní sazba. z hlediska vzájemného porovnání variant vyšla z ekonomického hlediska nejpříznivěji varianta kombinace kategorie R21,5 a S13,5, srovnatelné přínosy má ještě varianta S13,5 v celé trase.

Přínosy jednotlivých faktorů jsou vyčísleny v souhrnu finančních toků v příloze a zobrazeny v grafu. Varianta 6 má netypické rozložení přínosů a zhoršila by čitelnost grafu, je proto uvedena jen v tabulkové podobě. Hlavním přínosem je úspora cestovního času, což je dáno zvýšením průměrných rychlostí v celé síti. Druhým významným faktorem je přínos z hlediska odstranění následků dopravních nehod.

123456-

Tabulka 45 – Podíl jednotlivých faktorů na celkových přínosech Přehled přínosů jednotlivých faktorů Cestovní Varianta Přínosy Provozní Nehody Externí čas přínosy [mil.Kč] -642,47 6 055,26 1 230,50 722,49 R25,5/120 podíl celk. přínosů[%] -8,7% 82,2% 16,7% 9,8% přínosy [mil.Kč] -882,81 4 765,49 1 192,01 697,38 R21,5/100 podíl celk. přínosů[%] -15,3% 82,6% 20,7% 12,1% přínosy [mil.Kč] 384,71 3 587,21 -176,75 775,40 S13,5/80 podíl celk. přínosů[%] 8,4% 78,5% -3,9% 17,0% přínosy [mil.Kč] 468,14 4 338,20 283,41 713,62 R21,5/S13,5 podíl celk. přínosů[%] 8,1% 74,8% 4,9% 12,3% přínosy [mil.Kč] -681,14 6 132,92 1 252,78 696,72 R25,5/120 MMD podíl celk. přínosů[%] -9,2% 82,9% 16,9% 9,4% přínosy [mil.Kč] -1 343,20 1 768,75 -398,21 697,38 S13,5 v trase R21,5 podíl celk. přínosů[%] -185,3% 244,1% -54,9% 96,2% Obrázek 18- Podíl jednotlivých faktorů na celkových přínosech


strana č. 62



8. Testy citlivosti Vzhledem k dosaženým výsledkům byl test citlivosti proveden pouze pro obě nejlepší varianty – S13,5 a kombinaci R21,5/S13,5. Provedená ekonomická analýza byla testována na citlivost výsledků vůči změně stavebních nákladů a vůči změně přínosů uživatelů. Bylo uvažováno zvýšení či snížení stavebních nákladů a s tím související zbytkové hodnoty v rozpětí -30% až +30% v kroku 10%. Rozložení stavebních nákladů v čase bylo uvažováno vždy stejným poměrem. Dále byl proveden test na změnu hodnoty přínosů uživatelů. Bylo rovněž uvažováno zvýšení či snížení všech složek přínosů, tj. provozní náklady, náklady na cestovní čas, náklady spojené s nehodovostí a externí náklady životního prostředí v rozpětí -30% až +30% v kroku 10%. Náklady správce a stavební náklady ve variantě s projektem zůstaly ve stejné výši. Dále byla zjišťována rovnovážná poloha, tedy stav, kdy je čistá současná hodnota rovna nule a výnosové procento je rovno diskontní sazbě. Rovnovážná poloha byla zjišťována jak pro změnu stavebních nákladů, tak pro změnu přínosů uživatelů. Tabulka 46 – Výsledky testu citlivosti – změna stavebních nákladů

Analýza citlivosti vůči změně stavebních nákladů

Zvýšení/snížení stavebních nákladů investora (mil. Kč) +30% +20% +10% -10% -20% -30% ±0%

3 - S13,5/80

NPV -5002,90 -4298,37 -3593,83 -2889,30 -2184,72 -1480,24 -775,71 IRR 1,5% 1,8% 2,2% 2,6% 3,1% 3,7% 4,4%


NPV -6224,20 -5353,32 -4482,45 -3611,57 -2740,69 -1869,81 -998,94 IRR 1,5% 1,8% 2,2% 2,6% 3,1% 3,7% 4,4% Tabulka 47 – Výsledky testu citlivosti – změna přínosů uživatelů

Analýza citlivosti vůči změně přínosů uživatelů

+30%

Zvýšení/snížení všech faktorů přínosů(mil. Kč) +20% +10% -10% -20% ±0%

-30%

3 - S13,5/80

NPV -1518,13 -1975,19 -2432,25 -2289,30 -3346,36 -3803,42 -4260,48 IRR 4,0% 3,6% 3,1% 2,6% 2,1% 1,6% 1,0%


NPV -1870,56 -2450,89 -3031,23 -3611,57 -4191,91 -4772,24 -5352,58 IRR 4,1% 3,6% 3,1% 2,6% 2,1% 1,6% 1,0% Tabulka 48 – Test citlivosti – rovnovážná poloha – stavební náklady

Test citlivosti - rovnovážná poloha - stavební náklady stavební potřebná úroveň nákladů NPV Varianta náklady [mil. Kč] [mil. Kč] [%] [mil. Kč] varianta R25,5 16 347,712 0,000 44,2% 7 222,787 varianta R21,5 13 923,426 0,000 39,7% 5 527,197 varianta S13,5 8 276,197 0,000 59,0% 4 882,104 kombinace R21,5 / S13,5 10 212,649 0,000 58,5% 5 977,412 varianta R25,5 Mott MacDonald 16 511,450 0,000 43,0% 7 096,233 varianta S13,5 v trase R21,5 10 504,027 N/A N/A N/A


strana č. 63



Tabulka 49 – Test citlivosti – rovnovážná poloha – přínosy uživatelů Test citlivosti - rovnovážná poloha -přínosy uživatelů přínosy potřebná úroveň přínosů NPV Varianta uživatelů uživatelů [mil. Kč] [mil. Kč] [%] [mil. Kč] varianta R25,5 7 365,775 0,000 205,0% 15 099,010 varianta R21,5 5 772,074 0,000 223,3% 12 888,886 varianta S13,5 4 570,576 0,000 163,2% 7 459,884 kombinace R21,5 / S13,5 5 803,372 0,000 162,2% 9 414,943 varianta R25,5 Mott MacDonald 7 401,287 0,000 207,7% 15 370,512 varianta S13,5 v trase R21,5 724,713 N/A N/A N/A Obrázek 19 - Výsledky testu citlivosti

Z výsledků testu citlivosti vyplývá, že ani při změně sledovaných parametrů o 30% nebyla zjištěna efektivita stavby. Rovnovážná poloha nebyla nalezena u varianty č. 6, u ostatních variant se potřebné snížení stavebních nákladů pohybuje v rozmezí 40% – 59% spočtených nákladů. 9. Jiné přínosy stavby Kromě výše popsaných faktorů nebyly do výpočtu zaneseny další externí přínosy, jako je možný rozvoj území související s lepší dopravní obslužností a s tím související možnosti zvýšení počtu pracovních příležitostí.


strana č. 64



10. Závěry a doporučení Předmětem posouzení studie proveditelnosti byla novostavba rychlostní silnice R35 v úseku Ohrazenice – Úlibice. Posudek byl proveden pro šest variant. Ekonomický výpočet byl proveden pomocí modelu HDM-4 (ekonomická CBA analýza) a aplikace EXNAD (přínosy z pohledu vlivu na životní prostředí) s daty předepsanými ve Věstníku dopravy a „Prováděcím pokynu“. Shrnutí jednotlivých posuzovaných aspektů je uvedeno v kapitole 3. Vliv jednotlivých variant na životní prostředí byl posouzen v samostatném materiálu a jeho závěry jsou rovněž shrnuty v kapitolách výše. 10.1.

Vyhodnocení posuzovaných variant z ekonomického hlediska

Vzájemné porovnání ekonomické výhodnosti posuzovaných variant je možné pomocí hodnot BCR. Obrázek 20- Přehled BCR variant

Z tohoto hlediska je nejvýhodnější výstavba kombinace kategorie R21,5 v první části trasy a S13,5 ve zbývající části. Srovnatelného výsledku dosáhla i výstavba v kategorii S13,5 v celé délce. Naopak nejhoršího výsledku dosáhla varianta S13,5 v trase R21,5. Výhodnost varianty S13,5 není dána jen posuzovanou kategorií, ale i způsobem vedení trasy. Třípruhové uspořádání je projektováno na nižší návrhové rychlosti, kdy je možné při trasování použít směrové i výškové oblouky o skromnějších parametrech. Zároveň je v této variantě více mimoúrovňových křižovatek, takže obsluha přilehlého území je kvalitnější a využití komunikace je vyšší. To se odráží i v jednotlivých faktorech přínosů, kdy ve variantě S13,5 a kombinace R21,5/S13,5 byly prokázány přínosy z hlediska provozních nákladů, cestovního času a z hlediska životního prostředí. Z hlediska odstranění následků dopravních nehod vykazuje varianta S13,5 záporné hodnoty, což je dáno vysokou relativní nebezpečností tohoto typu komunikace. Kombinace R21,5/S13,5 pozitivní přínos i v tomto oboru, protože nejzatíženější úsek u Turnova je navržen v bezpečném směrově děleném uspořádání. Varianty směrově dělené čtyřpruhové komunikace jsou znevýhodněny vysokými stavebními náklady, kdy varianta R25,5 má předpokládané náklady dvojnásobně proti variantě S13,5. Tyto náklady nejsou vyváženy odpovídajícími přínosy, protože intenzity dopravy v roce zprovoznění stavby se pohybují mezi 20 000 voz/den u Turnova a 10 000 voz/den u Úlibic. Varianty vykazují negativní dopad do provozních nákladů uživatelů, což je dáno vyšší maximální dovolenou rychlostí a s tím spojenou Valbek s.r.o. středisko Ústí nad Labem

strana č. 65



vyšší spotřebou pohonných hmot. Přínosy z titulu cestovních časů jsou o 70% vyšší, než u třípruhové varianty, ale nedokáží vyrovnat výše uvedená negativa. 10.2.

Vyhodnocení posuzovaných variant z hlediska životního prostředí

Z pohledu celkové přijatelnosti jednotlivých variant: na úrovni rámcového ekologického hodnocení nebyly u žádné varianty nalezeny takové konflikty se složkami životního prostředí, které by ji předem vylučovaly z dalšího hodnocení. Pro každou variantu tak může být vliv na životní prostředí jedním z reálných hledisek při komplexním posouzení. Z hlediska přímých dopadů životního prostředí se varianty mezi sebou výrazně liší a ve vzájemném srovnání je možné je rozdělit do třech skupin: · ·

·

10.3.

Nejmenší přímé dopady mají varianty 3 a 4, které jsou navrženy (částečně nebo celé) v nejmenším šířkovém uspořádání. Větší přímé dopady jsou u variant 1 a 2. Tyto varianty jsou v kategorii rychlostní komunikace. Jsou ale vedeny v koridoru prověřeném řadou předchozích studií a především v rámci územního plánování a dopady na složky životního prostředí jsou přijatelné. Největší negativní vliv vykazuje varianta 5. Především z hlediska dopadů na přírodu (zásah do lesa, významných krajinných prvků, cenných biotopů, migračně významných území, fragmentace krajiny) je třeba považovat tuto variantu za silně problematickou. Zvýšený negativní vliv vykazuje i na obyvatelstvo. Doporučení

Z výsledků posouzení vyplývá, že nejlepší ekonomické výsledky byly dosaženy ve variantě, která kombinuje kategorii R21,5/100 na části trasy v blízkosti Turnova a kategorii S13,5/80 na zbývající části. Srovnatelné jsou výsledky varianty s kategorií S13,5/80 v celé délce. Varianty, které předpokládaly realizaci ve čtyřpruhovém uspořádání, vykazují horší ekonomický výsledek. Ani jedna z posuzovaných variant nedosáhla vnitřního výnosového procenta vyššího, než je diskontní sazba. Na základě daných předpokladů a provedeného posouzení ekonomické efektivnosti doporučuji sledovat variantu vedení trasy v koridoru S13,5/80, eventuálně v kombinaci s kategorií R21,5/100. Po upřesnění časových a finančních podmínek realizace a rozdělení na jednotlivé stavební části by měla být ekonomická proveditelnost opětovně posouzena.


strana č. 66



11. Výčet příloh · · · · · · · · · · · · · · · · ·

Příloha č. 1 přehledná situace souboru staveb Příloha č. 2 přehledná situace homogenních úseků Příloha č. 3 přehled základních vstupních dat Příloha č. 4a rozdílový kartogram intenzit dopravy, rok 2030, R25,5/120 Příloha č. 4b rozdílový kartogram intenzit dopravy, rok 2030, R21,5/100 Příloha č. 4c rozdílový kartogram intenzit dopravy, rok 2030, S13,5/80 Příloha č. 4d rozdílový kartogram intenzit dopravy, rok 2030, R25,5/120 MMD Příloha č. 5 tabulky vstupních údajů CSHS Příloha č. 6 výpočet stavebních nákladů variant Příloha č. 7a souhrn finančních toků v projektu – R25,5/120 Příloha č. 7b souhrn finančních toků v projektu – R21,5/100 Příloha č. 7c souhrn finančních toků v projektu – S13,5/80 Příloha č. 7d souhrn finančních toků v projektu – kombinace R21,5/S13,5 Příloha č. 7e souhrn finančních toků v projektu – R25,5/120 Mott MacDonald Příloha č. 7f souhrn finančních toků v projektu – S13,5/80 v trase R21,5 Příloha č. 8 workspace s ekonomickým hodnocením stavby (pouze digitálně) Ústí nad Labem, říjen 2014


Ing. Karel Dusbaba

strana č. 67

R35 Ohrazenice - Úlibice. Studie proveditelnosti souboru staveb

Recommend Documents