IMarE R E V I E W
B A C A A N K H U S U S B A G I P A R A P E M I N AT P E R K E M B A N G A N R E K AYA S A T E K N I K K E L A U TA N , S A I N S DA N T E K N O L O G I
2009 - 1 (41) Juni Emisi, Pengontrolan emisi gas buang di masa depan Pemeriksaan mesin dengan BUKA dan LIHAT semakin ditinggalkan Kerusakan metal duduk mesin induk Energi, Fajar bagi energi terbarukan berasal dari laut? Analisa masalah kelurusan poros
Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Il muwan Kelautan
STUDI KASUS
Kompresor dari Turbocharger Jenis kapal: Tanker Masalah: Kerusakan Turbocharger
Beberapa saat setelah berangkat dari suatu pelabuhan dengan kondisi ballast, turbocharger gas buang dari motor induk sebuah kapal tanker mengalami gagal fungsi/kerusakan. Kerusakan turbocharger yang serupa dilaporkan pernah terjadi juga pada kapal-kapal kembarnya dan LRTI (Lloyd’s Register Technical Investigation), sebuah departemen di LR yang mempunyai tugas khusus untuk menangani masalah-masalah teknis di atas kapal, telah diminta untuk mencari tahu penyebab masalahnya. Pemeriksaan di tempat kejadian mengungkapkan bahwa dindingdinding luar dan dalam dari saluran udara keluar turbocharger telah retak/pecah dan roda kompresor-nya hancur menjadi empat keping.
Keping-keping dari dinding pemisah antara sisi kompresor udara dan sisi turbin gas terlihat menumpuk di rumah turbinnya bercampur dengan kepingkeping pecahan dari penutup poros rotor (rotor shaft cover) dan berbagai potongan dari rumah turbin yang hancur. Ke-empat segmen/potongan dari roda kompresor diperiksa secara teliti di laboratorium bahan-bahan dari LR dan tidak ditemukan cacat bahan yang berarti. Struktur mikro dari bahan tersebut juga secara umum nampak baik sekali. Permukaan-permukaan patahan pada keping-keping tersebut menunjukkan kegagalan khas pada bahan yang mengalami tegangan yang tinggi dan bukan karena kelelahan. Disimpulkan bahwa kerusakan turbocharger disebabkan oleh kegagalan/kerusakan pada roda kompresor-nya. Roda kompresor mengalami kerusakan karena adanya/gejala tegangan tinggi yang disebabkan oleh tegangan-tegangan lingkar yang tinggi (high hoop stresses) yang kemungkinan timbul saat turbin mengalami overspeed. Turbocharger nampaknya telah mengalami surging yang menyebabkan overspeed dan kerusakan berikutnya.
Untuk memantau dan mengecek kinerja serta keutuhan turbocharger dianjurkan untuk melakukan hal-hal sebagai berikut: melakukan pengukuranpengukuran untuk menentukan kondisi-kondisi pengoperasian dan sudah seberapa dekat batas-batas kekuatan disain. memeriksa roda kompresor dan diffuser vanes akan keretakankeretakan (crack detect) dengan menggunakan metode pewarna tembus (dye penetrant) saat turbocharger di-overhaul setelah jam kerjanya mencapai 12.000. (Sumb er: LR Techn ica l Matte rs, edisi September 2008 - HR)
Pelajaran yang bisa dipetik dari kejadian di atas: Beban berlebihan (overloading) dari komponen-komponen bisa menyebabkan kerusakan parah dan waktu meng anggur yang panjang. Pemantau an kondisi secara teratur sangat penting, seperti halnya pembersihan filter secara teratur.
PESAN DARI GADING Industri Pembangunan Kapal di Dunia Statistik-s tatistik terakhir d ari pemban gunan kapal sed unia memberikan warna kelabu. Dalam bulan Januari 2009, Clarksons, suatu badan yang menggeluti bidang perkapalan menyatakan bahwa secara global hanya tercatat 9 buah pemesanan pembuatan kapal. Empat kapal disorder dari galangan-galangan di Korea Selatan dan sisany a dari galangan-galangan di China. Juga dilaporkan bahwa dalam bulan Februari, galangan-galangan besar Korea Selatan, Hyundai, Daewoo dan Samsung sama sekali tidak menerima order pembuatan kapal. Ini berarti bahwa dalam dua bulan pertama tahun ini, Korea Selatan, negara pembuat kapal nomor satu di dunia memperoleh hanya empat pemesanan kapal. Sementara itu, dilaporkan juga bahwa galangan-galangan di Jepang, India, Vietnam, Eropa dan yang tersisa di seluruh dunia dalam b u l an Ja n u a ri t i da k m en d a pa t ka n o rd e r sa t u ka p a l pu n . Di si si lai n, kegiatan-ke giatan scrap ing ka pal meng alam i peningkatan yang dahsy at. Setiap har i jumlah kapal yang di lay up bertambah dan dan freight rates berada pada tingkat yang paling rendah. DNV memperkirakan bahwa pada tahun 2013, jumlah kapal yang di lay up atau di non-aktifkan bisa mencapai 6.000. Order 1.444 kapal diperk irakan akan dibatalkan, dan 3.000 kapal dibesi-tuakan. Angkaangka ini bukan saja sangat mengkhawatirkan, namun juga menimbulkan keprihatinan lain, yaitu dengan pengorbanan mutu atau quality oleh pemilik kapal yang berupaya untuk bertahan di masa yang serba susah ini. Pengorbanan ‘mutu’ inilah yang dikhawatirkan Clay Maitland, seorang ahli hukum maritim dari Amerika, salah seorang manajer yang menangani kapal-kapal berbendera Marshall Islands dan salah seorang pendiri NAMEPA (North America Marine Environment Protection Association), yang mempunyai reputasi tinggi. Dalam pesannya di hadapan maritime press di London, ia secara pribadi mengemukakan perlu sekali bahwa pelaku industri perkapalan juga bertanggung jawab jika terjadi s uatu kec elakaan apapun. Ia menekankan janganlah sem ua kesalahan, tumpahan minyak atau kecelakaan-kecelakaan lain dibebankan kepada Nakhoda dan ABK-nya. Pihak-pihak lain seperti pihak Class, Negara Bendera, Asuransi dan Lembaga-lembaga Keuangan yang membiayai kapal harus juga ikut bertanggung-jawab sehingga ‘mutu’ dipertahankan secara transparan. Jika ini tidak dilakukan, ‘mutu’ kegiatan perkapalan pasti akan turun. Salah s atu pemikiran Maitland adalah bahwa industri maritim akan banyak mendapatkan manfaat dengan mengangkat seorang yang ber-high profile yang dihormati dan yang bisa berkomunikasi baik dengan pejabat-pejabat pemerintah-pemer intah di seluruh dunia. Ini ak an memastikan bahwa suara industri maritim secara keseluruhan didengar oleh decision makers di seluruh dunia. Namun, ketika ditanya apakah maitland sendiri bersedia untuk menjabat peranan itu, ia menolaknya.
2009 - 1 (41) - Juni
DAFTAR ISI: § Studi Kasus 1: Kompresor dari Turbocharger.........................................(2)
§ Pesan dari GADING ....................................................(3) § Surat dari Redaksi ........................................................(4) § EMISI: Cara-cara Pengontrolan Emisi Gas Buang di Masa Depan ..............................................................................(5)
§ Informasi Teknik 1: - Pemeriksaan mesin-mesin dengan melakukan BUKA dan LIHAT semakin ditinggalkan................................(12) - XTS-W melahirkan perbaikan.....................................(14)
§ Berita Maritim: IMO mengadopsi peraturan-pertauran yang telah direvisi tentang pembatasan emisi gas buang .................(16)
§ Port State Control: Tokyo MoU, salah satu jaringan kerja keselamatan........(17)
§ Energi: Fajar bagi energi terbarukan berasal dari laut? ...............(20)
§ Industri Maritim: Meningkatnya pengaruh Pemilik Kapal Asia dalam evolusi industri................................................................(24)
§ Informasi Teknik 2: Analisa masalah-masalah kelurusan poros......................(27)
§ Istilah Pelayaran: - Class Maintained?.......................................................(32) - Istilah Asuransi: Betterment ........................................(34) - Seaworthiness Certificate? ..........................................(35)
§ Dokumen Kapal: Surat Laut & Pas Kapal...................................................(36)
§ Teknologi Komunikasi Kapal: Manfaat SSAS dan LRIT ................................................(38)
§ Bunker: Biodiesel, penghematan atau malah menambah tinggi tumpukan masalah?...................................................... ...(42)
§ Tanya & Jawab: ............................................................(43) § Mengasah Ingatan Kita:...............................................(44) § Teknologi Informasi: Stasiun TV khusus untuk para pelaut..............................(45)
§ Studi Kasus 2: Kerusakan metal duduk mesin induk..............................(47)
DP - Pimpinan Umum
IMarE R EVI EW
•
20 09- 1 ( 41)
3
Para pembaca dan pemerhati masalah kelautan yang baik,
Pimpinan Umum
: D. Prananta
Redaktur
: Harsono Soegiri P.
Design & Tata letak
: Herry S.R.
Alamat Redaksi / Tata Usaha : WISMA GADING PERMAI Menara B Lt. II No. 16 Jl. Boulevard Raya, Klp Gading Jakarta 14240 Tel: 021 - 4530 161, 7021 5845 Fax: 021 - 4587 6005 Email:
[email protected] Rekening IMarE : BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard No. 8078843 a/n : Syukri Alamsyah Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto tentang dunia Marine Engineering dan halhal yang berkaitan dengannya. Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat baik b ila d isertai dengan foto-foto pendukung. Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang diemban oleh IMarE.
Puji sukur kepada Tuhan YME, karena buletin dengan nama dan wajah baru seperti yang telah diberitakan dalam penerbitan sebelumnya, meskipun agak sedikit terlambat akhirnya bisa terlaksana juga. Mulai edisi ini nama media bacaan kita yang kandungannya sudah kurang memadai lagi untuk disebut buletin secara resmi diganti namanya menjadi ‘IMarE Review’ sebuah majalah khusus bagi para peminat perkembangan rekayasa teknik, ilmu pengetahuan dan teknologi kelautan atau dalam bahasa kerennya marine engineering, science and technology. Semoga tujuan yang hendak kita capai ini bisa terlaksana secara berkesinambungan. Amin. Masih banyak diantara kita para pelaut yang belum menyadari apa dampak pemanasan dunia atau global warming bagi umat manusia di masa depan dan pentingnya bagi kita semua untuk ikut menanggulangi, yang salah satunya adalah dengan mengontrol emisi gas buang yang keluar da ri cerobong uap di kapal. Meskipun sudah beberapa kali kita ketengahkan masalah ini, namun tulisan dengan judul “Cara-cara Pengontrolan Emisi Gas Buang di Masa Depan” mungkin masih sangat relevan untuk kita tempatkan di halaman-halaman awal majalah ini. Bagi mereka yang belum sempat membaca tulisan-tulisan sebelumnya perihal perawatan mesin-mesin kapal dengan sistem condition monitoring yang suka atau tidak sekarang ini h arus suda h mulai kita lakukan, tulisan berjudul “Pemerksaan mesin-mesin dengan sistem buka dan lihat sudah semakin ditinggalkan” mungkin perlu dibaca. Tulisan dengan judul “FAJAR bagi energi terbarukan dari LAUT” barangkali perlu dibaca dan mungkin sangat relevan mengingat kemungkinan habisnya sumber-sumber energi fosil dalam waktu dekat ini, terutama mengingat wilayah kita yang memiliki laut yang mendominasi kurang lebih separuh luas nusantara kita ini. Tulisan-tulisan lain yang mungkin perlu diketahui oleh para pengelola kapal, para pegawai asuransi laut adalah beberapa istilah yang sering disalah-pahami atau disalah-artikan , misalnya ‘class ma intained’, Seaworthiness Certificate dlsb, juga kita ketengahkan. Rubrik Tanya Jawab dan Mengasah Ingatan Kita juga masih setia menyertai. Tulisan Sdr. Junizar Wahab [pensiunan Markonis yang masih produktif dan sering menyumbang tulisan pada majalah kita ini] mengenai SSAS dan LRIT juga mungkin perlu disimak. Kami pengasuh majalah ini masih tetap berharap kiriman tulisan dari para pembaca dan peminat perkembangan rekayasa teknik kelautan yang lain. Selamat bekerja.
Artikel di buletin bukan merupakan pendapat / pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE, tetapi meru pakan pendapat dan pa ndang an pa r a pe nul is s e ndi ri .
HR - Redaktur
Keterangan Gambar Sampul Penampakan sebagian dari 80 turbin angin pembangkit listrik yang dipasang di “BARD OFFSHORE I”, suatu perairan lepas pantai 100 km di utara pulau Borkum, Jerman. Dalam gambar tersebut nampak kapal pendongkrak (jack-up ship) yang konon mem iliki keran pengangkat berkapasitas 500 ton, yang digunakan untuk memasang tiang-tiang dari turbin angin. Proyek ini diharapkan selesai tahun 2010 dan akan menyumbang tenaga listrik sebesar 400 MW. Untuk lebih rinci lagi silahkan baca artikel di halaman 41. (Sumber: Annual Report - 2007, GL - HR)
4
IMarE REV IEW
•
20 09- 1 (41 )
E M I S I Gambar 1: Penataan dari Sistem SAM pada sebuah mesin diesel
SW Spr ay Un it Sea Water In le t Tra ns iti on p ie ce S-be nd for sepa ra tio n o f res id ue SW SW mis t catche r
Sea Water Ou tle t
Box w ith FW 1 a nd FW 2 stag es
FW Sta ge 1 In le t FW Stag e 1 Out let FW Sta ge 2 In le t
Air Co ol e r wi th Wat er Mi st C a tche r
F W Sta ge 2 Ou tle t
dalam udara bil as (cyli nder charge ), sedangkan SAM sebagian berbasiskan pada pengurangan kandungan oksigen dalam udara bilas, dan sebagian lagi pa d a p e n i n g k a t a n k a p a s i t a s panas/kalori dari udara bilas dengan pen amb aha n ua p air didala mn ya. Kedua metode ini, melalui perhitungan da n penget esan -pengetes an , tela h membuktikan kem ampuan mereka dalam mengurangi kadar NOx, namun s eb e lum n y a b el um pe rn a h
Cara-cara Pengontrolan Emisi Gas Buang di Masa Depan Artikel ini adalah bagian ke-3 (terakhir) dari seri tulisan yang dibuat oleh MAN Diesel mengenai teknik-teknik pengontrolan emisi dari gas buang untuk mesin-mesin diesel putaran rendah. Perusahaan pembuat mesin ini melihat cara-cara yang sedang di uji-coba untuk memenuhi peraturan-peraturan di masa depan
T
eknologi baru untuk pengurangan kad a r e misi NOx denga n me tode internal saat ini sedang dikembangkan dan diharapkan sudah bisa dimanfaat kan dalam 3 - 4 tahun mendatang. MAN Diesel ya kin ba hw a tekn ik-tekn ik seperti Exhaust Gas Recirculation (EGR) dan Scavenge Air Moisturising (SAM), dan kemungkinan juga penggabungan dari keduanya, bersama-sama dengan air dalam emulsi dengan bahan bakar, harus diteliti lebih lanjut.
penurunan suhu m aksimum dalam r ua ng pem b ak a ra n da n den g an penguran gan konsen tra si oksi gen, penambahan gas/m edia yang tidak dapat terbakar (inert) yang memiliki kapasitas kalo ri spesifik yang tinggi (high specific heat capacity), misalnya gas CO2 dan uap air. Produksi NOx hanya bisa terjad i pada suhu yang sangat t in gg i (2 . 20 0 ºK a t au leb ih) dan meningkat secara eksponensial dengan meningkatnya suhu.
Pengaruh dari pengurangan NOx oleh EGR mau pun SAM bisa dicap ai dari
E G R b e r b a s i s k a n pa d a s ua t u pen guran gan ka nd un gan oksi gen
I MarE R EVIEW
•
200 9-1 ( 41)
d ik e m b a n g k a n p a d a t i n g k a t pen g gun a a n -pe n gg un a an s eca r a komersial untuk mesin-mesin diesel 2tak yang besar-besar. Dan mereka ini b e lu m p e r n a h s e ca r a p e n u h dioptimisa si ka n da la m kaitan ny a dengan cross-over effects pada konsumsi bahan bakar, kondisi-kondi si bebanpanas dan parameter-parameter emisi yang lainnya. Sete la h dila kuk an ev a luas i da n pengetesan dengan teliti atas EG R dan SAM, MAN menyimpulkan bahwa resirkulasi pada sisi saluran gas buang bertekanan tinggi ke tempat manapun di dalam sistem udara bilas setelah blower (turbocharger compressor), dengan bantuan dari blower EGR, akan menjadi sangat sesuai dengan solusi EGR. Selain itu, humidisasi dengan penyemprotan air bertekanan tinggi dari samping akan menjadi sangat sesuai dengan solusi SAM untuk mesin-mesin 2-tak nya. 5
E M I S I Sistem SAM Sis t em in i, u n tu k pe m ba s a h a n (saturation) dan pendinginan (cooling) dari udara bertekanan yang berasal dari sisi kompresor dari turbocharger, telah dites pada mesin riset 4T50ME-X, dan telah menjanjikan pengurangan emisi gas NOx. Akan tetapi pengaruh jangka pa n jan g da ri s ist em S AM pa da kom pon en-kom pon en m esi n serta pengoperas ian dengan kandun gan garam sampai 3,5% masih harus diteliti. Perusa haa n pelay ar an Wa ll en iu sWilhelmsen telah mengizinkan suatu pengetesan dengan skala penuh pada mesin induk jenis 8S60MC dari kapal m il ikny a M ig non, un tuk m eneliti dampak pemasangan sistem SAM pada li ngkun gan kelautan da lam jangka panjang. U ntuk itu sistem SAM telah diadaptasi untuk konstruksi mesin yang s uda h a da da n pem a sa n ga n n ya disesuaikan dengan ketersediaan ruang di kamar mesinnya. Penataa n s istem SAM pa da mes in 8S60MC bisa dilihat pada gambar 1 dan 2. Si stem ini memiliki satu tah apan penyemprotan air laut dimana sejumlah besar air laut dis emprotkan untuk pem ba sahan dan pen dinginan dar i uda r a pa n a s y a n g be ra s a l d ar i kompresor. Hal ini akan memberikan uda ra bilas de ng an k elem ba ba n (humidity) mendekati 100% dan pasokan sem ua ai r ya ng diperlukan un tuk pelembab an udar a (humi dification). Gambar 2: Sebuah sistem SAM yang terpasang di atas kapal pengangkut mobil “Mignon” dari Wallenius-Wilhelmsen
Tahapan-tahapan melewati kotak-kotak berisi air tawar ke-1 dan ke-2 akan m e n ur un k a n su h u uda r a bila s m en d eka ti su h u n et ral d an menghasilkan sejumlah kecil air tawar y an g jum lah ny a dit ent uk an oleh parameter-parameter operasionalnya. Tahapan-tahapan melewati kotak-kotak a ir taw ar ha nya berfungsi sebagai tahapan-tahap an pembersihan untuk mengambil garam-garam yang terbawa oleh udar a s aat m elewati tahapan d en ga n pen y em pro ta n air la ut . Akumulasi kandungan garam secara terus menerus pada tahapan melewati kotak air tawar ke-1 bisa mencapai level cukup tinggi yang tidak bisa diterima. Hal ini dilawan dengan mendinginkan lebih lanju t udara basah/ jenuh yang sama (saturated air) melewati pendingin udara (air cooler) dan menghasilkan sejumlah air tawar ekstra pada tahapan melewati kotak air ke-2. Air tawar ekstra itu selanju tnya dialirkan kembali ke tangki air di sisi sistem SAM (perhatikan gambar 4). As pek palin g m enen tukan dalam m emastika n bahwa tidak ada atau seminimal mungkin kandungan garam yang terbawa ke dalam mesin adalah dengan mencerat air keluar seefisien mungkin. Semua sistem penceratan air
berdas arkan pa da prin sip kibasa n (slung) yang diikuti dengan pemisahan air secara mekanis d alam busa metal. Pe n g u k ur a n - pe n g u k ur a n y a n g dil a kuka n pa da se buah ins ta la si percobaan kecil den gan so lusi ini menu nj ukkan sua tu hasi l efisiensi sebesar 99,6%. Efisiensi dari penceratan air untuk tahapan-tahapan melewati air laut dan air tawar dalam gambar 3 adalah 99%. Komponen-komponen dari SAM dalam susunan/ penataan pendingin udara dari kompresor, antara lain: penyemprot air laut (SW spray), penggalan antara (transition piece), bengkokan berbentuk S (S-bend) dan saluran masuk ke kotakkotak air tawar ke-1 dan ke-2 (inlet box for FW1 and FW2), dibuat dari bahan baja tahan karat (stainless steel) jeni s 254SMO karena keampuhannya dalam melawan korosi yang disebabkan oleh air laut. Aliran-aliran sejumlah massa tambahan yang diberikan oleh air yang menguap pada turbin-turbin m engakiba tka n sejumlah besar gas buang harus di bypass dalam proyek ini. Akan tetap i, energi yang terkand ung dalam gas buang yang di by-pass bisa digunakan untuk memberdayakan sebuah turbin da n m e m b er ik a n s e jum l a h
Gambar 3: Data operasi pada beban 100% dengan kondisi-kondisi sekitar sesuai dengan ISO seperti yang diharapkan.
2.5% Sea Water SW Tank
Sea Water brine
Salt Content: 3.2% FW 1 Tank
FW 1 FW 1
Salt Content: 0.3%
FW 1 Tank
FW 2
Salt Content: 0.02%
FW 2
6
I MarE R EVIEW
•
200 9- 1 ( 41)
E M I S I penghematan biaya operasional serta s ua t u pe n g ur a n ga n e m is i C O 2 menyeluruh. Karena itu sistem SAM adalah suatu cara p engurangan emisi NOx denga n su atu potensi un tuk m e n in gk a t k a n e f is i en s i s e ca r a menyeluruh.
Pendinginan dari alat pendingin udara (air cooler) Suhu udara bilas dan dengan demikian juga jumlah air yang diambil untuk proses pendinginan, dikontrol oleh suhu air pendingin dari alat-alat pendingin udara. Semua air yang menguap pada dasarnya d apat diembunkan kembali di dalam alat pendingin udara. Kinerja mesin selanjutnya akan sesuai dengan pengoperasian di daerah-daerah tropis yang udaranya lem bab. Akan tetapi, d e n g a n k e m u n g k in a n a d a n y a kelembaban udara mutlak yang paling tinggi dalam udara bilas dibutuhkan ka r e na h al i n i m en gu r a n gi pembentukan NOx. Tujuannya adalah untuk me nd ingin kan udar a bilas sekedar cukup untuk membangkitkan ai r ta wa r yan g dibutuhka n un tuk men ja ga ka nd un gan gar am dal am tahapan melewati kotak air tawar agar turun, dan mengambil air sebanyak mungkin dari udara bilas yang akan m a su k da la m pros e s d i m e s in. Suhu air pendingin masuk ke pendingin udara dalam mode SAM bisa dinaikkan dengan memompa air dari pipa aliran balik lewat pompa shunt (perhatikan gambar 5). Sehingga pengembunan air untuk kotak air tawar tahap ke-2 dapat di-setel sesuai dengan permukaan yang diperlukan.
Normal CCW outlet
Air cooler CCW outlet
Sis te m pem b as a ha n uda ra bilas ( scava ng e ai r mois tu ris i ng s ystem ) dikontrol oleh su atu Logic Controlle r yang bisa dipr ogram (PLC). Pompapom pa dan katup -katup beroperasi secara otomatis tergantung pada status dari si stem ala t ban tu da m m esin dieselnya. Sistem-sistem alat bantunya terdiri dari enam pompa dan 13 katup ya ng dikontrol oleh 5 0 ma su kan m as uk an ( inp uts) dig ita l m aupun analog. Situasi aman-gangguan (failsafe) dari semua pompa dan katup adalah pengoperasian normal dari mesin tanpa SAM. S is te m - s is te m a la t b a n t u SAM dijalankan secara otomatis j ika beban mesin berada di sekitar 40-60% dari SMCR. Tahapan aliran air tawar ke-2 ( FW stag e 2 ) y an g pe rta m a k ali beroperasi, d iiku ti tahapan aliran air tawar ke-1 (FW stage 1) dan tahapan a lir a n a ir la ut . Y a n g t er a kh ir , pendinginan udara bilas diubah dan katup by-pass dari gas buang dibuka. Selama mesin berjalan mantap (stable), pengoperasia n SAM a kan dibatasi hanya untuk mengontrol permukaan a ir di da lam tan gki-tangki dengan katup-ka tup berwar na kunin g dan pompa.
Sistem EGR Pengetesan EGR pertama kal i pada mesin MAN Diesel 2-tak adalah dengan pemasangan alat yang paling sederhana tanpa pembersih scrubber dari gas buang yang dialirkan kembali (recir culated exha ust ga s). Si stem ini terdiri dari
SAM mode CCW outlet
Air cooler CCW inlet CCW inlet
CCW inlet Cold cooling water
I MarE R EVIEW
Pengontrol SAM
•
200 9-1 ( 41)
Air cooler CCW outlet Air cooler CCW inlet
sebuah pip a saluran gas buang yang bermula dari saluran penampung gas buang (exhaust gas receiver) ke su atu posisi di dekat bagian belakang dari pendingin udara bilas (charge air cooler), na mun sebe lu m / di depan dari penangkap kabut air terakhir, sehingga risiko terjadinya pengotoran (fouling) dari komponen-komponen yang peka bisa sama sekali dicegah. Akan tetapi, be b e ra p a je n i s pe m b e rs ih g a s sebelumn ya telah terbukti s ang at penting untuk mencegah pengotoran ata u kerus aka n pada kom po nen kom pone n pen ding in udar a da n pen ampung uda ra bil as (receiver). Sistem EGR pertama yang sederhana ini memiliki dua tahapan penyemprotan air, dengan unit pemisah air yang juga sederhana dan dipasang setelah kedua tahapan penyemp rotan air tersebut. Ta ha pa n pertam a terliba t denga n pelembaban (humidification) dengan air laut untuk memastikan bahwa tidak ada konsumsi air tawar dan tahapan penyemprotan kedua menggunakan air tawar. Suhu keluar dari air laut pada tahapan pertama, yang memiliki sebuah penyempr ot (injector) dengan banyak lubang pengabut (multi nozzle), kurang lebih 100º C. Ha si l dari peng etesa n in i adala h pengurangan kadar NOx yang cukup banyak, namun disangsikan jika gas buang yang dialirkan kembali bisa dibersih kan dengan efisien sebelu m memasuki pendingin udara dan sistem udara bilas. Belakangan ini, MAN Diesel tela h melakukan pen getesa n EGR dengan sebuah scrubber dan perawatan a ir y a n g m en g h a s il k a n s ua t u pengurangan kadar NOx sampai 70%, dengan suatu peningkatan konsumsi bahan bakar yang relatif kecil. Langkah s ela n jut n y a a da l a h m el a ku k a n pengetesan pada mesi n yang ada di ka pa l y a n g se da n g b er ope ra s i. Gambar 4: Pendinginan udara bilas
Cold cooling water
7
E M I S I
From To SW
St and- by
Se a Water outle t
Se a Water inlet
Sea Water outl et To SW Stage
From PW1 Stag e
Sea Water inlet
From PW2 Stage
To PW1 Stage
Fro m PW2 Stag e
To PW2 Sta ge
Hasil-hasil dari pengetesan pada mesin Kondisi-kondisi pengoperasian yang sangat menjanji kan telah didapatkan s e l a m a d ila k u ka n pe n g e t e s a n . Perubahan -perubah an relatif yan g d it un ju kk a n da l am p a ra m e t er parameter emisi diukur sebagai suatu fungsi dar i jum lah gas buang yang dialirkan kembali. Pada peningkatan jumlah gas b ua ng ya ng dia li rkan kembali, emisi-emisi HC (Hydro-Carbon) dan PM (Particulate Matters) berkurang sesuai dengan al iran gas buang dari m esin . Hal ini m enu nju kkan bahwa setiap langkah pu taran mesin dalam ga s bua ng yan g dial irkan kem bali ditiadakan selama terjadi pembakaran normal.
To SW Sta ge
From PW1 Stage
To PW1 Stage
Gambar 5: Sistem bantu SAM (pengoperasian pompapompa dan katup-katup).
SA M in operation
Fro mTo SW
lebih rendah pada peningkatan jumlah g a s b u a n g y a n g d ir e s ir k ula s i menghasilkan daerah yang lebih luas da ri r u a n g p e m b a k a r a n y a n g ke k ura n g a n ok s ige n . A k h irn y a pengurangan kandu ngan NOx yang cu kup besar telah bisa dip astikan. Ha s il - h a s il d a r i p e n g u k u ra n pengukuran ini menunjukkan bahwa scrubbing mengurangi emisi PM sampai 20-25% (tertin ggi pada beban-beban mesin rendah dan terendah pada bebanbeban mesin yang tinggi), dan bahwa
To PW2 Stage
emisi -emisi HC dan CO melewati scrubber ternyata tidak terpengaruh. F ra k s i NO 2 d a ri N Ox , s e pe rt i dih a ra pka n , te rla rut d al a m a ir, sementara fraksi NO-nya lewat scrubber juga tidak terpengaruh. Sebuah EcoSilencer telah dimasukkan dalam sistem EGR untuk membersihkan g as bu an g d a n , jik a m un g kin , mengurangi sejumlah komponen emisi. Gambar 6: Sebuah sistem EGR
Suatu peningkatan kecil dari emisi CO saa t peningkatan jumlah gas buang yang diresirkulasi menunjukkan, seperti diha rap kan , b ahw a perba nd in gan kelebihan udara dalam silinder yang 8
IMarE REV IEW
•
20 09 -1 (41 )
E M I S I
Exhaust gas receiver Bottle 2
Exhaust gas receiver Bottle 1
250mm
250mm Valve
Valve TC 3
TC 2
TC 1
Scavenge air receiver
Blow off valve
Gambar 8: Skema pemasangan simulasi mesin TES Gambar 7: Scrubber EGR yang baru dikembangkan oleh MAN Diesel dipasang pada sebuah mesin untuk keperluan pengetesan.
Dengan sendirinya, MAN Diesel telah mengukur komponen-komponen emisi sebelum dan s esu dah scrubber pada berbagai beban mesin yang berlainan. M AN Diesel telah merancang jeni s scrubber baru (perhatikan gambar 7) k hu su s untuk s is tem -si st em EGR upstream (dipasang lebih dekat dengan mesin). Selama pengetesan EGR, selain melakukan pengukuran kinerja mesin, suhu ruang pembakaran dan data emisi, pengukuran-pengukuran yang ekstensif pada PM dan SOx sebelum dan sesudah scrubber gas buang juga dilakukan. Pen guk uran -pengukuran ini te lah m emberikan konfirmasi terperangkapnya PM dengan efisiensi
s a m pa i 9 0 % di ga b un g d en g a n pegambilan SOx sampai 70%, dan tidak ada air yang terbawa. Kinerja ini telah terbukti begitu efisien sehingga suatu pengetesan potensi scrubber sebagai sebuah un it peraw atan akhi r (after treatment unit) untuk mesin-mesin 2-tak maupun 4-tak telah dimulai.
Pemanfaatan Panas yang Terbuang (Waste Heat Recovery - WHR) Instalasi-instalasi bersiklus kombinasi untuk mesi n-m esi n diesel den gan diameter silinder yang besar sejauh ini telah berdasarkan pada rancang bangun yang standar dan karenanya, kinerja standarnya menyerahkan panas sisa yang dimanfaatkan (WHR) pada ketel
uap dan turbin uap. Pengaturan seperti i t u d e n g a n s e n di r i n y a t e l a h menyumbang pada perbaikan efisiensi keseluruhan dari instalasi gabungan, akan tetapi tidak perlu untuk membatasi kem un gkin an terbaik pen ggun aan bahan bakar. N a m un d em i kia n , k e s elu ruh a n pekerjaan bisa didefinisikan kembali. Selain mengadopsi so lus i optimum untuk mesin-mesin individual (mesin diesel, turbocharger, turbin pembangkit daya (power tur bi ne), ketel uap dan turbin uap), suatu kombinasi optimum untuk keseluruhan proses bisa dijadikan sasaran. Kriteria utamanya merupakan e f is ie n s i o p t im u m ( m is a l n y a pengurangan kadar CO 2) dari sistem secara keseluruhan, akan tetapi dengan pertimbangan dari pengaruh-pengaruh seperti emisi-emisi.
TABEL 1: Hasil-hasil aplikasi TES yang berbeda-beda. KASUS 1
KASUS 2
KASUS 3
KASUS 4
7
7
7
7
7
7
270
440
446
281
266
277
HP pressure [bar]
-
-
-
19.5
10
10
HP superheat temperature [oC]
-
.
.
440
446
443
Heat extraction in Boiler 1 [kW]
0
4135
4840
2902
4781
9504
Heat extraction in Boiler 2 [kW]
20900
16460
18880
17840
19420
16420
Power turbine [kW]
3017
2080
2262
2436
4418
2379
Steam turbine [kW]
3798
5590
6451
6350 7
922
7113
Total electrical power [ kW]
6815
7670
8713
8786
12340
9492
10
12.2
12.7
12.8
18.0
13.9
LP pressure [bar] LP superheat temperature
[oC]
Power rel. to main engine [%]
IMarE REV IEW
•
20 09 -1 (41 )
KASUS 5
KASUS 6
9
E M I S I Perhitungan sederhana untuk mesin 2ta k m en u nj uk ka n ba h wa s ua t u pengurangan dari jumlah udara bilas, dan karena meningkatkan tingkat suhu g as b ua n g, y a ng m e n ye ba b ka n penguran gan efisie nsi dar i m esi n die selnya itu sen diri, a kan tetap i menciptakan suatu potensi yang cukup berar ti un tuk me nin gkatka n daya terpasang (power output) baik turbin uap maupun turbin pembangkit daya (power turbine), mengimbangi pengu rangan ef is iens i da la m m es in die seln ya. Karena itu, sasaran-sasarannya adalah: Untuk mengkonfirmasikan aliran udara melalu i mesi n yang telah dikurangi dengan cara perhitungan dan pengetesan, dimana parameterparameter termodinamis (kinerja), beban pa na s pada kom pon enkomponen untuk pembak ar an, t id a k m e r u s a k / m e r ug ik a n kehandalan dari mesin. Untuk mengembangkan prinsipprinsip dan menyelid iki varianvarian yang berbeda dari sistemsistem starting gabungan dengan h a si l-h a s il per h it un ga n da n pen getesan mesi n den gan car a p er h i tu n g a n -p er hi t u n g a n. Elemen -elemen dar i su a tu s is tem gabu ngan terdiri dari mesin sebagai intin ya, ditamba h ketel-ketel uap, turbin-turbin pembangkit daya (TCS) serta turbin uap – keselu ruha nnya dinamakan Thermo Eff icie ncy System ( TES) . V a ria n -v a r ian da ri TES, dikombinasikan dengan sistem-sistem SAM da n EGR , sa a t in i se da ng dievaluasi sebagai sistem-sistem yang mungkin akan diterapkan pada mesinmesi n diesel di masa depan untuk mengantisipasi peraturan-peraturan baru mengenai emisi NOx. Untuk mengkonfirmasikan potensinya, su atu tes a li ran udar a yang telah dikuran gi dilakukan pada beberapa mesin dalam lingkup S50ME-C sampai K98MC. Dalam hal K98MC simulasinya dibuat den gan mem asukka n su atu 10
Re du ct io n ge a r with o ver sp ee d clu tc h
Re d uct i on g ea r bo x Ge n er a tor, AC al ter n ato r
Exh . g as b o il er
LP Ste a m f o r h ea ti ng se rvi ce s
Su p er he a ted st e am
E me rg e ncy g e ne ra to r
Ste a m tu rb in e HP LP
E xh . ga s tu r bi ne S wi tc h bo ar d
HP Di es el ge n er ato r s
Tu rb o ch ar g er s S ha ft m o tor / g en e ra tor
Exhau st ga s rece iver M ai n e n gi ne
Gambar 9: Sebuah aplikasi TES tradisional.
cylinder bypass yang dip asa ng dari lorong pengumpul (receiver) udara bilas sam pa i ke receiver gas bua ng da n dikontrol oleh sebuah katup yang bisa disetel dan suatu katu p blow-off pada receiver udara bilas (gambar 8). Efisiensiefisiensi turbocharg ing sebesar 60% sampai dengan 62% disimulasikan oleh peman tauan s uhu-suh u gas masu k dalam turbin pad a turbocha rgerturbocharger dan katup by-pass yang bisa disetel. Suhu-suhu yang terpantau kemudian dibandingkan dengan (suhu) simulasi-simulasi yang telah dihitung.
Aplikasi-aplikasi TES Penyeli dikan pada sem ua ap lika si, menyimpulkan bahwa kondisi-kondisi pengoperasi an telah setara den gan standar TES untuk aplikasi tanpa SAM atau EGR dan sesuai dengan kondisikond isi pengoperasian no rmal yang diha rapk an den gan me nggunaka n sistem-sistem SAM dan EGR. Gambar 10 men ggam ba rkan li m a a pl ikas i alternatif, yang telah diselidiki dengan han ya men gguna kan perhi tunga nperhitungan saja. Sistem no .1 merup akan s istem TES tradisional dan dipergunakan sebagai pembanding/referensi.
Dal am sistem no .2, ketel uap tela h dibagi menj adi sebuah ketel dengan suhu rendah setelah turbocharger, dan sebuah ket el den ga n s uh u tinggi sebelum turbocha rger dan turbin pem ba ngkit da ya (p ower turbi ne). Ke un t un g a n n ya a d a la h a da n y a kem ungkin an untuk meni ngkatkan suhu uap panas lanjut dari sekitar 280ºC menjadi sekitar 440ºC, meningkatkan secara mencolok efisiensi turbin uap. Kerugiannya adalah suatu penurunan daya terpasang dari turbin paembangkit daya TCS karena pengu rangan suhu gas masuk dan kecepatan al iran gas yang telah dikurangi. Menggabungkan Sistem no .2 dengan SAM, menghasilkan Sistem no.3. Sistem SAM meningkatkan potensi aliran bypass ke power turbi ne da n denga n sendirinya meningkatkan daya dari power tur bine. Keuntunga n maupu n kerugian menggunakan ketel-ketel uap bersuhu rend ah dan bersuhu tinggi sama dengan Sistem no.1. Sistem no.4 dan no.5 sesuai dengan Sistem no .2 dan no .3, perbedaannya hanya bahwa ketel uap bersuhu tinggi dipin dah kan dari ali ran utama gas buang ke aliran by-pa ss gas buang. IMarE REV IEW
•
20 09 -1 (41 )
E M I S I 1
2
Turbochar ger
Boi ler 2
Coole r
Coo ler
Auxiliar y blower
Aux ili ary blower Boiler 1
Generator
Power tur bine
Engine
Engine
4
Turbocharger
Turbocharger
Boiler 2
Bo iler 2
SAM
Cooler
Aux ili ary blower
Auxil iar y blower Boiler 1
Generator
Boiler 1
Power turbine
Generat or
Power turbine
Engine
5
Dal am Si stem n o.6, ketel-ketel uap bersuhu rend ah dan bersuhu tinggi dikombinasikan dengan suatu sistem EGR. Keuntungan dari sistem ini adalah bahwa power turbine dayanya turun karena su hu gas m asuk yang lebih rendah dan bahwa gas buang mengalir melewati ketel ua p bersuh u tin ggi dengan suhu relatif tinggi, karena aliran gas ke EGR juga mengalir ke ketel uap.
Generator
Po wer turbine
3
daya dari ketel uap bersuh u tinggi sangat terbatas.
Turboc harger
Bo iler 2
Engine
Turbochar ger
6
Turboc harger Boi ler 2
Bo iler 2
SAM
Coo ler
Auxiliar y blower
Aux ili ary blower Boi le r 1
Generato r
Generator
Po wer turbine Engine
Boi ler 1 Engine
Blow er EGR
Dengan perubahan ini aliran masa gas buang by-pass dan perimbangan panas (heat balance) dari turbocharger tidak terpengaru h oleh ketel uap bersu hu
Power tur bine
Gambar 10: Salah satu aplikasi TES standar dan lima aplikasi alternatifnya.
tinggi. Keuntungannya adalah bahwa power turbine karena su hu-suhu gas masuknya lebih rendah. Kerugiannya adalah bahwa kemungkinan ditariknya
Suatu perband ingan atas hasil-hasil unt uk ke -e na m k a su s (Ta be l 1 ) men un juk kan bah wa ha si l palin g optimum adalah pada kasus no.5, baik dal a m h al be sa rny a da ya li s trik ter pas a n g ma upun ef isi e ns in ya . Bukanlah suatu kebetulan bahwa kasus dengan output power turbine tertinggi memiliki efisiensi listrik yang tertinggi pula.
(Sumber: MER, edisi Februari 2009 – HR)
PT. Sari Manda Bila anda bergerak dalam bidang / bisnis marine & industri maka kami adalah partner anda dalam hal boiler seperti : • OVERHAUL • MAINTENANCE • REPAIR • CHEMICAL CLEANING JL. MELUR BLOK E NO. 1 – TANJUNG PRIOK – JAKARTA UTARA Telepon : (021) 4393 3053 – 436 8754, Fax : (021) 4393 1924
I MarE R EVIEW
•
200 9-1 ( 41)
11
INFO RMASI TEKNIK
PEMERIKSAAN MESIN-MESIN DENGAN MELAKUKAN
BUKA DAN LIHAT
A
SEMAKIN DITINGGALKAN
da satu hal yang sesungguhnya ma mpu men ghi la ngkan kebiasa an untuk mem bon gka r / m ema sa ng kembal i mesin sec ara teratu r untuk keperluan pemeriksaan. Pemeriksaanpemeriksaan dengan cara-cara seperti itu bukan saja menghabiskan waktu yan g banya k nam un juga terbukti mahal, dan akhirnya memaksa para ahli mesin kap al untuk menggumamkan m an tra : “ Ka lau me si n itu ma si h berfungsi / bekerja dengan baik, jangan dikutik-kutik”. Alangkah mujurnya para ahli mesin itu, karena sebagian besar para pemilik / pengelola kapal belakangan ini telah ban yak yang m enyaks ika n bahwa sistem penilaian kinerja berdasarkan pem an tauan k ead a an me si n ata u C ond iti on Based Monitoring ( CB M) sebagai salah satu cara m enghindari perawatan mesin yang sesungguhnya tidak diperluk an , sem en tara bisa m e n g u ra n g i k e m un gk i n a n kemungkinan rusaknya mesin karena pekerjaan bongkar -pasang. Investasi para pemil ik kapal dalam sistem Rovsing Dynamic OPENpredictor m i s a l n y a t e la h m en g h a s il k a n pen ghem at an -pengh em ata n bia ya secara meyakinkan dan mengu rangi risi ko da n b ia ya un tuk peba ik an kerusakan mesin yang disebabkan oleh pekerjaan bongkar pasa ng. Pemilik kapal tanker “Prisco”, telah memi lih 12
Dengan meningkatnya kemajuan dalam sistem penilaian kinerja berbasis pemantauan kondisi mesin secara berkesinambungan, hari-hari pemeriksaan mesin dengan melakukan “open-up-and look” atau ‘buka dan lihat’ sudah seharusnya ditinggalkan.
Gbr 1. Data pemantauan OPENpredictor dari sebuah mesin diesel 2tak 8 silinder
suatu sistem untuk memantau keausan bantalan utama (main bearing) dari mesin induk kapal-kapal pengangkut minyak mentah bernotasi Ice C lass-nya yang baru, menyatakan bahwa pi lihan itu telah membantu nya untuk mencapai sasaran-sasaran utama dari perusahaan yang antara lain: meningkatkan efisiensi da n ke se la m at an a rm ad a k apa lkapalnya, mencegah kerusakan mesin ind uk, mempertaha nkan ci tra dan reputasi , dan menc ega h terjadinya p e n g e lua r a n - p e n g e lua r a n a t a u k er ug ia n- k er ugia n s e ca ra ti da k langsung.
Perusahaan Jerman Reederei F.Laiesz’s Manf red Z imme rman n, yan g telah m emilih si st em un tuk m ema nta u keau san bantalan utama dari mesinmesin bersilinder 9 dengan diameter silinder 500 mm di kapal-kapalnya dari jenis PTPC yang baru, juga mendukung keam puhann ya, mengatakan bahwa s is te m in i m en g op t im is a s ik a n perencanaan perawatan, kehandalan dan kesiap-siagan kap al, sementa ra masih bisa mengurangi waktu-waktu yang dip erlukan untuk mela kukan peraw atan dan su rvey-survei. Selain hal-hal di atas, dia mengatakan bahwa IMarE REVI EW
•
20 09- 1 ( 41)
INFO RMASI TEKNIK sistem ini memperkecil risiko, biaya dan waktu off-hire, dan faktor kehadiran m an usi a (h uman f actor inf lu ence). Perus ahan pelayar an Sca nlines juga merupa kan salah satu pend ukung setelah penggunaan sistem ini terbukti m a m p u m e n g op ti m is a s ik a n pengoperasian kapal -kapal fer i-nya. Sa la h s a t u s u pe r in te n d e n - n y a mengatakan bahwa dengan sistem ini, para ahli mesinnya di kapal m ampu mempelajari perilaku mesin-mesin yang sangat tidak dikehendaki. Salah satu artikel di majalah perusahaan Dynamic News, memberikan sorotan tentang bagaimana perusahaan Rovsing berbagi pengetahuan-nya perihal CBM dalam seminar SMM, dan wakil-wakil d a r i p e r u s a h a n M A N D ie s e l men enga rai ba hw a par a pemb uat mesin sudah tidak merekomendasikan para pemilik/pengelola kapal untuk membu ka mesin-mesin jenis tertentu s e ca ra b e r k a l a h a n y a u n t u k pem er i ksa an m et al- me tal duduk maupun metal-metal jalan (crank-train bea rin g) da n h an y a m el a kuka n p e r a wa ta n b e r da s a r ka n h a si l pemantauan kondisi (Condition Based Maintenance ) yan g didukung oleh berbagai jenis alat pemantau. Wakilwak il dar i MAN Dies el ter seb ut m enga taka n bah wa pem erik saa npemeriksaan berkala tersebut hanya bisa mengidentifikasi masalah kurang d a r i 1 % , s e m e n t a r a it u b i s a menimbulkan kemungkinan kerusakan lebih dari 2%. Mereka m engatakan bah wa a danya kunci-kunci yang tertinggal di dalam mesin bukan merupakan sesuatu yang tidak umum dan mereka menyoroti suatu kejadian dimana sebuah kapal dalam pelayaran perdanannya telah mengalami kerusakan yang parah pada mes in ind uknya dan memerlukan berbaikan selama tiga setengah bulan, hanya dikarenakan oleh pemasangan kembali sebuah metal duduk setelah dibuka untuk pemeriksaan. Kerusakank e r us a k a n y a n g s e r up a y a n g I MarE R EVIEW
•
200 9-1 ( 41)
OPENpredictor TM System Configuration draft Ve sse l Con figu ratio n Co n tr o l R o o m
Eng ine Roo m
OPE Npred ictorTM SPU Cabinet
OPE Npr edi cto r TM Se rv er & W orks t at ion
Crank Train Bearing Wear Monitoring System Ro vsing Dy namics TM OPENpred ic tor
S en s ors on b ra ck ets SPU
Ju n cti o n b o xe s A la rm In te rfa ce t o c on tr ol sy s tem
Turbocharger Monitoring System 2 Accelarometers pr. Turbocharger
4 Sens ors
O nl ine Condition Monitoring of Pumps, Fans, electric motors, compres sors and other rota ti on machiner y 2 Acc el eromete rs pr. mac hi ne OPENp re dicto rT M
O ffline Condition Monitoring Pumps, Fans, el ec tri c motors , c ompres sors and other rotation machinery
SPU Cabinet
Gbr 2 Sebuah skema dari suatu konfigurasi khas dari OPENpredictor
didapatk an s etelah dibuka un tuk k epe rlu a n pem eriksa an term as uk minyak lumas yang tercemar oleh air, butir-butir metal pelapis bantalan atau kotoran lainnya yang masuk ke mesin, kelelahan pada metal dan kontak / ges ekan metal baja ke meta l baja . Menurut stastistik dari pabrik MAN Diesel, kerusakan-kerusakan bantalan yang dilaporkan / tercatat selama lebih dari tujuh tahun memerlukan biaya p e r b a ik a n 4 0 ju t a U SD d a n mengakibatkan off-hire 4,3 tahun yang s enila i dengan kerugian sekita r 25 sampai 50 juta USD. Sejak tahun 2004, saat pertama kali Rovsing Dynamics meluncurkan solusi pemantauan kondisi untuk digunakan di perkapalan, OPENpr edictor telah terpilih oleh lebih dari 12 perusahaan pelayaran untuk digunakan pada lebih dari 50 kapal-kapalnya, peralatan ini terpasang untuk solusi-solusi individual m a upun da la m k om b in as i, d an seringkali diintegrasikan dengan sistem alarm dan sistem lainnya yang sudah ada di kapal. S e m e n t a ra k e ba n y a ka n s i s t em pemantauan (monitoring) hanya cocok digunakan untuk satu jenis permesinan, kh us us nya bagi banta lan -banta lan ( beari ngs ), OPEN predi ctor ma mpu digunakan pada saat yang sama untuk real-time monitoring secara lu as dari
SPU
Handheld Data Collector
berbaga i perala tan y ang berputar (rotating) dan bergerak bolak-balik (reciprocating) secara off-line dan on-line. Serangkaian sensor-sensor yang kokoh digunakan untuk mengukur getaran, jar ak, kecepatan, su hu dan berbagai par a m ete r lain ny a. Pen gukur an pengukuran yang dil akukan secara sering dan akurat bisa dipastikan jika mesin-mesin bekerja dengan baik, atau segera bisa mengu ngkapkan sesuatu jika terjadi sejumlah masa lah . Jika sebuah komponen menunjukkan suatu perila ku ya ng tidak biasa di luar cakup an batas ketentu an-ketentua n awal yang bisa diterima, secara otomatis sistem akan membuat suatu peringatan pada kru kapal. Selain itu, sistem bisa disetel untuk mengaktifkan alarm di ruang-kontrol mesin kapal. Hal ini tidak seperti sistem-sistem yang lainnya yang ha n ya bisa m em bua t ke si a ga an kesi agaa n (alerts) pada tan da-tand a sinyal dari sensor-senso r individual. Dalam hal ini risikonya adalah alarmalarm palsu bisa terjadi karena adanya sebua h sen so r yang rusak / tidak be rf un g s i. Ak a n te ta p i, So lu si O P E N p r e d i c t or , m e n g i r i m k a n peringatan-peringatan serta an alisaanalisa ram alan (dia gnoses), dima na persetujuan di antara sejumlah sensor ha rus kon si s ten . Pen de kat an ini dika ta k an s eb ag a i u sa h a u nt uk meningkatkan kekokohan (robustness), kepekaan (sensitivity) dan kehandalan memilih (selectivity) – dan memastikan 13
INFO RMASI TEKNIK kesiagaan-kesiagaan yang terpercaya. Sementara kebanyakan sistem-sistem tradisiona l han ya mengidentifikasi kerusakan-kerusakan / kekurangankekurangan (defects), dalam sistem ini, par a a hl i m es in ka pal juga bisa mendapatkan perkiraan-perkiraan apa yang akan terjadi (forecasts) dan saransaran (advice) serta sec ara bersamaan identifikasi kesalahan / kerusakan, p esa n-p esa n p emberi tah u an AutoDiagnosis menunjukkan seberapa lama suatu komponen yang rusak / ti d a k ber fu n gs i m as i h b i sa dipertahankan untuk pengoperasian sebelum terjadi krisis.
metal bantalan saat mencapai 100 µm bersamaan dengan berapa lama lagi waktu yang diperlu kan untuk sampai ke pemeriksaan, yang dip erkirakan berdas arka n riwaya t keausa nn ya. Sistem juga dilengkapi dengan suatu fun gsi auto-conf iguration, yang bisa mengembalikan penyetelan-penyetelan sebelu mnya dan kalibras i-kali bra si keausan metal bantalan jika suatu sensor dilepaskan selama pemeriksaan atau ba gian -ba gia n m esi n ny a diga nt i. Untuk pemantauan turbocharger, solusi CBM yang maju ini tetap melakukan
sua tu pen gecekkan pada toleransi antara bagian-bagi an yang bergerak den gan bagian -bagian ya ng tidak bergerak, jika mereka bergerak pada kecepatan yang tinggi. Toleransi harus dijag a ag ar tet ap ren da h un tuk memastikan perapatan yang benar di da la m m e s in n y a . K o m po n e n kom pon en utaman ya (turbin ya ng dig era kka n o le h g as , kom pres or sentrifugal dan poros bantalan rad ial ganda diantaranya (double radial journal bearing between these) dipantau dengan menggunakan su atu peralatan tacho probe measuring round per minute dan
Penerimaan oleh pabrik MAN Berbasis pada suatu metode yang telah teruji dan diterima oleh pabrik MAN Di es el , s ol us i R ov si n g aw a ln ya dikembangkan dan diterapkan dalam kaitan kerja sama dengan perusahaan pelayaran AP Moller – Maersk sebagai suatu so lusi maju un tuk memantau keausan dari metal-metal duduk dan metal-metal jala n dari mesi n-mesin (crank train bearing). Pemilik/pengelola k ap a l m e n gi n g i nk a n u n tu k memperkenalkan sistem pera watan be rdas ar kan pad a kon dis i (ya ng dipantau) dan memerlukan informasiin f o rm a s i le b ih a w a l pe r ih a l perkembangan-perkembangan negatif dari metal-metal duduk mesin-mesin induknya. Sasarannya ad alah untuk m e r e n ca n a k a n pe r a wa t a n d a n melakukan langkah-langkah koreksi kalau terjadi penyimpangan, yang bisa memperkecil pengaruh / dampak pada pengoperasian sehar i-harinya. Suatu si stem yan g dikem ban gkan un tuk mend eteksi keau san bantalan metal pa da t in g ka t ya n g s an ga t a wa l. Sensor-sensor mengukur jarak antara kerangka mesin dan kepala silang sampai 48.000 kali setiap detik dengan tingkat ketelitian sampai kurang lebih 10 µm. Suatu alat pendeteksi otomatis ya n g bis a me mula i me mb erika n peringatan awal atas tingkat keausan 14
XTS-W melahirkan
PERBAIKAN
S
uat u sis tem pemantauan kondisi metal bantalan dari generasi baru te lah dike mb angka n oleh p er u s a h aa n A MO T y a ng berkedudukan di Inggris. Dinyatakan sebagai alat pemantau yang telah memberikan perbaikanperbaikan pengoperasian pada realti me mo nito ring o f c rank -t rain bearings y ang lebih maju untuk mesin diesel 2-tak putaran lambat, XTS-W ini bisa memberi peringatan le bih a wal atas k eausan met al b a n t a la n , s e h in g g a m a mp u mencegah kerusakan mesin yang sangat parah. Perubahan-perubahan baru pada sistem pemantauan yang sudah ada termasuk keberadaan air dalam minyak dengan dua alarm, dan diagnostik-diagnostik yang sangat canggih, yang bisa memungkinkan penemuan kesalahan lebih mudah. Kalibrasi otomatis yang ditingkatkan
memberikan perlindungan yang lebih baik pada mes in dan membuat sistem lebih mudah dipersiapkan un tuk di gunak an, m enurut pernyataan dari AMOT. Real-time monitoring dikatakan menjadi lebih a k ur a t k a re n a me ni ng k at k a n kompensasi yang bisa meliputi suatu c ak u pa n lu as k o nd isi- k on dis i pengoperasian mesin. XTS-W yang baru ini juga diharapkan untuk mengurangi kebutuhan untuk pemeriksaan dengan membuka dan me nut up k emba li mes in y an g ber bia ya maha l, yan g menurut A MO T s e r in g m e ny e b a b k a n kerusakan-kerusakan pada m etalmetal duduk dan metal-metal jalan (crank train bearing failures). Tingkat k ec epat an p enur una n ku alitas (d egrad ati on) dinilai, sehingg a memungkinkan tindakan perbaikan (corrective action) untuk mencegah perbaikan-perbaikan yang tidak terencana.
IMarE REV IEW
•
20 09 -1 (41 )
INFO RMASI TEKNIK s uatu per al a tan h ig h t emp eratur e accelerometer untuk mendeteksi ketidak seimbangan rotor, kontak antara bagianbagian yang berputar dan bagian-bagian yang diam, kompresor yang berhenti berputar (stall), indikas i terjad inya pengotora n (f oul ing), dan ketidakstabilan bantalan. Hal-hal yang serupa dilakukan, apabila diin teg ra s ik a n den g an s ej umla h (bantalan) pendorong (thrusters), sistem akan memantau komponen-komponen yang kritis seperti misa lnya porosporos, roda-gigi roda-gigi, dan elemenelemen yang berputar dari bantalan dalam suatu usaha untuk mendeteksi kerusakan pada tingkat aw al. Secara tr ad is ion al , ba nt al a n pen doro ng (t h rus ter be ari ng ) dipa n ta u o leh pengu mpul data penyi mpangan (offl in e) se ca ra ma n ual , ya n g ha rus dilakukan oleh manusia untuk menilai kon disi kap al dan a nalisi s secar a eksternal, akan tetap i OPENpr edictor bergantung pada pemantauan kondisi on-l in e s ecar a b erke si na m bunga n dengan menggunakan sensor-sensor atau accelerometers yang dipasang pada m as in g-m a s in g rum ah b an t al a n. Mereka mengukur perilaku mekanis dari bantalan pendorong dalam suatu cakupan frekuensi dan dinamis yang luas, dan datanya bisa dianalisa di atas kapal dengan menggun akan kriteria khusus untuk keadaan operasi khusus.
Kapal yang ramah lingkungan (Green ship)
Kongsberg mampu menyerahkan Sistemsistem Analisis Pemantauan Kapal, yang disebut Metasystem’s MetaPower Ship Perf ormance application yang dengan perangkat lu nak can ggih nya secara terus menerus melakukan analisis data pemantauan. Sistem ini memberikan diagnostik-diagnostik mengenai kinerja kapal berdasarkan pa da kelebih an pemakaian bahan bakar dan termasuk fitur-fitur seperti laporan pemakaian bahan bakar selama pelayaran dan kecenderungan jangka panjang akan kinerjanya, perencanaan jarak waktu pengedokan sebagaimana juga mode sea trial beserta laporan-laporan nya. Se b ua h s is t em p en g uk u r t or s i MetaPower mengukur besarnya putaran dalam rpm, kekuatan puntir atau torsi dan daya yang dipindahkan dari mesin ind uk ke bal ing- baling, dan bisa d iin t eg r a s i k a n d e n g a n s is t e m pengontrol propulsi AutoChief C20 dari Ko ngs berg. Semua pen gukura n in i m e m b a n tu un t uk m e m a s ti k a n pengoperasian optimal dari kapal, dan menghasilkan emisi-emisi gas buang m i n i m a l. S e l a i n it u , d e n g a n mengirimkan data lewat satelit dari kapal ke kantor darat, manajemen dari pe r us a h a a n p el a ya ra n m a m p u m em u tu sk a n m o de -m o de mengoperasikan kapal paling ekonomis untuk mesin-mesin kapal dan sistem pe n g g er a k n y a / pr o pu ls i n y a .
Pengukuran besarnya torsi memberikan s u a t u in d ik a s i k in e r ja k a p a l dibandingkan pada garis kinerja dasar awal (the initial basel ine), karena itu membatasi risiko mesin bekerja melebihi tegangan (over-stressing the engine), yang bisa mengurangi biaya-biaya perbaikan dan pera wa ta n. Se lai n it u, par a pemilik/pengelola kapal bisa secara akurat menghitung pemakaian bahan bakar per kWh. Sementara itu, sensor-sensor AVL yang ba ru, ya n g dik em b an g ka n ole h perusahaan sebagai bagian dari sistem kinerja dan optimisasi mesinnya (AVL EPOS) dap a t m em berika n un tuk pertama kalinya pemantauan kinerja mesin secara terus menerus. Hal ini bisa terjadi karena s ensor-sens or, ya ng sekarang ini disatukan dengan sistem teknologi dari Kongsberg, berbasiskan pada kristal-kristal galliun orthophosphate, yang mampu beroperasi dalam suhu sampai dengan 600ºC, yang berbeda dengan sensor-sensor tradisional yang terbuat dari bahan quartz yang hanya mampu beropersi dalam suhu sekitar 275ºC saja. AV L / tekno logi terintegara si dari Kongsberg sekarang ini sedang diuji di atas kapal penga ngkut k end ar aa n berkapasitas 6.100 mobil “Hoegh Detroit“ dari perusaha an pelaya ra n “Hoeg h Autoliners”. Meskipun merupakan suatu
Gbr 3. Kerusakan metal duduk bantalan poros utama sebuah mesin bisa memakan biaya sampai ribuan dollar
Sebagai bagian dari kiat atau strateginya untuk menc ip takan gar is produksi (p rod uct li ne) ka pal ya n g ra ma h lingkungan, dalam akusisi terakhir dari para pemasok komp onen-komponen elektronik oleh perusahaan Kongsberg Maritime, Metasystem dan mitra-kerjanya para ahli-ahli khusus intrumentasi dari A us tr ia AV L dih a ra pk a n un tuk mem ba wa s uatu perubahan dal am pemikiran mengenai CBM bagi aplikasi lebih jauh di atas kapal. Sebagai akibat dar i ak us is in ya pa da Metasystem, I MarE R EVIEW
•
200 9-1 ( 41)
15
INFO RMASI TEKNIK s is te m y an g rumit , i nter fa c e-n ya sangatlah sederhana, itu artinya suatu cakupa n k ru yang leb ih lu as bisa m e m a n f a a t k a n n y a . Si s t e m i n i men gguna kan s uatu si stem lampu pengatur lalu-lintas atau “traffic light” untuk memberitahukan kru atas setiap ma sala h yang menyan gkut kin erja mesin. Sementara percobaan-percobaan masih terus berlangsung pelaporan pada kantor di darat lewat Inmar sat s edan g ak an diim plem en ta si ka n. S is t e m - s i s t e m l a i n n y a u n t uk
m en go p t i mi s a si ka n ef i si e ns i penggun aan ba han ba kar di kap al seharusnya sudah berhasil dilakukan oleh Proyek Indu stri Bersam a (Joint Industry Project) yang dikoordinasikan oleh Maritime Research Insitute Netherland (MARIN), yang su dah dimulai sejak tahu n 2006 da n termasu k industriindustri kelas berat seperti Maersk, NYK, Hapag Lloyd, Stena, Wallenius, Wageborg, UECC dan Stolt Nielsen, galangan kapal DSME, Kongsberg Maritime dan badanbad an klasifikasi kapal Germanischer
Lloyd, DNV, Bureau Veritas dan Lloyd’s Register. Fokus dari proyek a dala h suatu perangkat lunak yang mem-plot suatu kecepatan kapal terhadap daya yang digunakan pada poros balingbalin g, se tela h m emperh itun gka n faktor-faktor penentu lainnya seperti sarat kapal, perai ran yan g dangkal, arus-arus laut, angin, ombak dan lainlainnya. (Sumber: Majalah SW&S, edisi November 2008 – HR)
BERITA MARITIM
IMO mengadopsi peraturan-peraturan yang telah direvisi tentang pembatasan emisi gas buang
D
i awal bulan Oktober 2008 lalu, Komite Perlindungan Lingkungan Kelautan atau MEPC dari IMO, dalam pertemuannya yang ke-58 dengan suara terbanyak telah mengadopsi perubahanperuba h an y an g dius ulkan pada peraturan-peraturan MARPOL Annex VI untuk mengurangi lebih lanjut kadar emisi-emisi gas berbahaya dari gas-gas buang yang berasal dari kapal-kapal. Perubah an uta ma pad a MAR PO L A n n e x V I a k a n te r li h a t pa da pengurangan yang lebih maj u kad ar global emisi SOx dari 4,5% ke 3,5% yang akan berlaku efektif pada tanggal 1 Januar i 2012; dan lebih maju lagi di tanggal 1 Januari 2020 menjadi hanya 0,5 %, s etela h ad a ha si l pe nelitian mengenai kesesu aiann ya (fe asib ility review) yang harus sudah selesai pada tahun 2018. Ambang batas yang berlaku untuk p er a i r a n - p e r a ir a n SE C A a k a n diturunkan dari 1,50% menjadi 1,00% pa da tanggal 1 Juli 2010, dan akan diturunkan lagi hingga hanya 0,10 % dari tanggal 1 Januari 2015. 16
Pen urun an -pen urun an s eca ra bertahap emisi-emisi oksida nitrogen (NOx) dari mesin-mesin di kapal juga telah disetujui, dengan pengontrolan pali ng ketat pada apa yang disebut Mesin-mesin Tier ke-III, yang dipasang di atas kapal pada tanggal 1 Januari 2016 atau setelahnya, yang beroperasi di perairan ECA (Emission Control Areas). Annex VI yang telah direvisi ini mengizinkan ditentukannya perairanperairan ECA untuk SOx, dan butirbutir halus benda padat / arang para (Particulate matter) atau NOx, atau ketiga emisi itu dari kapal, yang diu sulkan oleh sebuah nega ra an ggota atau kelompok negara anggota dari Annex, yang akan dipertim ba ngkan un tuk diad ops i oleh IM O, jik a me man g did ukung oleh kebutuhan yang bisa dibuktikan (demaonstrated need) untuk mencegah, mengurangi dan mengontrol satu atau ketiga dari emisi yang berasal dari kapal-kapal itu. Annex VI yang telah direvisi akan diberlakukan pada tanggal 1 Januari 2010, di bawah pengakuan secara diam-
diam dari prosedur yang telah diubah. MEPC juga telah m engadopsi amandemen-amandemen yang terkait denga n NOx Technical Co de, untuk dima su k ka n dal a m R evi sed NO x Technical Code 2008. Code yang telah diubah ini termasuk hal-hal mengenai Bab ba ru ya ng dida sa rka n pa da pendekatan yang telah disetujui untuk pengaturan NOx dari mesin-mesin yang sudah ada sebelum 1 Januari tahun 2000 yang telah ditetapkan dalam MARPOL An nex VI dan ketentuan-ketentua n un tuk ca ra-cara pen gukuran da n pemantauan langsung, suatu prosedur sertifikasi untuk m esi n-mesin yang sudah terpasang, rangkaian-rangkaian tes yang harus diterapkan pada mesinmesin dalam kategori Tier II dan Tier III. Pa nd uan -pan dua n ya ng te la h di r e v i s i u n t uk S is t e m - s is t e m Pembersihan Gas Buang dan Panduanpanduan untuk pengembangan suatu rancangan pengelolaan / manajemen VO C ya n g juga t ela h dia dops i. HR IMarE REV IEW
•
20 09 -1 (41 )
PORT STATE CONT ROL
15 tahun telah berlalu sejak negara-negara maritim di kawasan Asia-Pasifik setuju untuk membentuk sebuah organisasi yang kemudian dikenal sebagai “Tokyo MoU”, sebuah jaringan kerja keselamatan lewat pengawasan kapal-kapal yang sedang berada di suatu pelabuhan yang dikenal dengan sebutan Port State Control (PSC). Organisasi ini telah berhasil meningkatkan dengan sangat baik keselamatan kapal-kapal dan kerja sama dengan organisasi regional lain yang serupa.
Tokyo MoU
Salah satu jaringan kerja keselamatan
P
eningkatan keselamatan maritim, k es e ja h t er a a n pa r a p ela u t da n perlindungan lingkungan maritim yang t e rt u a n g da l a m M e m o ra n du m Kesep akatan mengenai Pengawasan Ka pa l- kap al saa t b erad a di s ua tu
Pelabuhan atau Port State Control dalam wilayah Asia-Pasifik (Tokyo MoU) telah diberlakukan sejak tanggal 1 April 1994. Ne ga r a -n e g a ra pe n an da - ta n g a n kesepakatan, negara-negara maritim di wilayah Asia-Pasifik, telah berusaha
deng an ke ras un tuk mem perera t kerjasama dan pertukaran informasi diantara para pejabat kelautan/maritim dalam wilayah mereka. Kesepakatan telah menetapkan aturanaturan untuk pelatihan para inspektor, s ua t u li n g k up um um p e r ih a l pem eriksa an , alas an -alas an das ar khusus untuk penahanan kapal-kapal, sebagaimana juga suatu sistem database untuk pertukaran informasi mengenai kap al-kapal yang sed ang diperiksa. Tokyo MoU saat ini memiliki 19 negara anggota tetap. Kantor sekretari atnya berad a di Tokyo, beroperasi sec ara mandiri dari pejabat/penguasa maritim Neg a ra -n e ga r a an g go ta n y a d a n organ isa si -orga ni sa si la in n am un bertanggung jawab kepada Komite Port State Control, badan pengatur (governing body) dari MoU sep erti diatur dalam aturan kesepakatan.
TOKYO MOU - AN OVERVIEW
Member authorities: Australia, Canada, Chile, China, Fiji, Hongkong (China), Indonesia, Japan, South Korea, Malaysia, Nea Zealand, Papua New Fuinea, Philippines, Russian Federation, Singapore, Solomon Islands (not signed yet), Thailand, Vanuatu and Vietnam. Observer organizations: International Maritime Organization, International Labour Organization, Paris MoU, Vina del Mar Agreement, Indian Ocean MoU and Black Sea MoU. Observer authorities: Macao (China), North Korea and the United States Coast Guard.
Inspe ctions 20,00 0 15,00 0
Inspections with de ficiencies 15,00 0 10,00 0
10,00 0 5,00 0 0
5,00 0 0
Su mb er: To kyo MoU
I MarE R EVIEW
•
200 9-1 ( 41)
17
PORT STATE CONT ROL Hak untuk memeriksa kapal Can Tho, Vietnam. Sebuah kapal serba guna baru saja memasuki pelabuhan itu, diliputi oleh kabut pagi yang pekat. Sejumlah inspektor PSC naik ke atas kapal untuk melakukan pemeriksaan mendadak (unannounced visit). Mereka umum nya h any a be rkepentin gan un tuk m emeriksa kelengkapan dan masa berlakunya dokumen-dokumen kapal. Para in spektor tersebut telah t er la ti h d en g a n ba i k da n be r p e ng a l am a n , ka r e na i tu menyelesaikan tugasnya dengan cepat seka li . Mereka tidak men emukan kekuran gan-kekura ngan, seh ingga kapal boleh melanjutkan berlayar tanpa harus terlambat. Negara-negara pantai memili ki hak ya ng be rkekua tan h ukum un tuk memeri ksa kapal-kapal yang sed ang melayar i perairan nasional mereka un tuk memastikan bahwa keadaan ka pa l bes er ta perlen g ka pan n ya , sebagaim ana juga a wak kapal dan pengoperasiannya, telah sesuai dengan ketentuan-ketentuan dari peraturanperaturan internasional yang berlaku. K o n v e n s i- k on v e n s i m e n g e n a i perkap al an/pelayar a n yan g telah dia dops i oleh par a ang gota IM O berisikan ketentuan-ketentuan untuk pe m er ik sa a n ka pa l- k ap a l y a n g berkunjung di pelabuhan-pelabuahan di luar Negara bendera kapal untuk m em a st ika n ba h wa ka pa l-k ap a l tersebut telah memenuhi peraturanpera tura n ya ng b erlaku. K are na pen a ng gun g jawa b ak hi r unt uk pelaks an aan perat ura n-pera turan konvensi terletak pada pemerintah Negara bendera kapal, maka pejabat pelabuh an temp at kap al itu berada dib er i k ua s a un t uk m e lak uka n t u g a s n y a d a l a m m e n du k u n g keberhasilan dari jaringan kerja untuk keselamatan. Port State Control di negara t e m pa t k a pa l b e r a da s e b a g a i kepanjangan tangan dari pengawasan pemerintah Negara bendera kapal (flag 18
state control). Inspektor yang naik ke sebuah kap al a kan m engguna kan ke a h lia n n y a da la m m el ak uk a n pe n il a ia n d a la m m e m u tu s k a n mengenai tindakan-tindakan tertentu yang akan diambil. Jika menemukan kondisi-kondisi yang bisa berdampak membahayakan keselamatan dan/atau lingkungan, maka ia berhak menahan kapal sampai kekurangan/kerusakan tersebut telah diperbaiki. IMO telah mendorong dibentuknya organisasi-organisai region al untuk port-state-control di selu ruh dun ia. Sampai saat ini MoU-MoU regional un t uk p or t - s t at e - c o n t ro l t e l a h m e n j a n g k a u s em ua p e ra i a r a n samudera di seluruh dunia. Paris MoU, ya ng ditan da -ta n ga ni ole h pa ra anggotanya pada tahun 1982, adalah kesepaka tan pertama sema cam ini. Kesatuan penj aga pan tai Am erika Serikat yang dikenal sebagai US Coast Guard, meskipun bukan anggota MoU manapun, merupakan organisasi portstate-control yang san gat berkuasa.
Tokyo MoU telah berhasil membuat suatu Perubahan Pen galama n m embuktika n bahw a organisasi semacam port-state-control ini bisa lebih efektif bila dibentuk atas dasar suatu kawasan/regional. Sebuah kapal yang memasuki sebuah negara biasanya akan mengunjungi negaranegara lain dalam kawasan sebelum kemba li menuju negar a pelabuhan as aln ya . Us ah a- usa ha ya ng berkesi nambungan di baw ah naungan Tokyo MoU untuk mengembangkan dan meningkatkan lebih jauh kegiatankeg ia ta n p ort -st at e-cont rol da la m wilayah Asia-Pasifik telah melakukan pe ra n ut a m a n y a d a la m m e m be rla k uka n pe ra t ura n - per au ra n internasional. Angka-angka berikut me ngun gk apka n s end iri ha l in i: Di tahun 2007, para pejabat/penguasa anggota Tokyo MoU telah melakukan pemeriksaan sebanyak 22.039 kap al
CHECK. Petugas dari Tokyo MoU menginspeksi sistem keselamatan di atas kapal
yang terdaftar di 98 negara. Jumlah ini memperlihatkan kenaikan 356 kapal, atau 1,6% dibandingkan tahun 2006. Jumlah kapal-kapal yang diperiksa di bawah aturan MoU ini mewakili 66% da ri seluruh a rma da ka pal yan g beroperasi di wi layah Asia-Pasifik. Hasil dari pemeriksaan-pemeriksaan mengungkapkan adanya 83.950 temuan kekurangan/kerusakan pada 14.864 kapal. Dua kategori kekurangan / kerusakan utama yang paling banyak dite muka n a dala h perlen gk apa n penyelamat jiwa (life-saving appliances) dan peralatan untuk menc egah / memadamkan kebakaran (fire-fighting measures). Sebanyak 1.239 kapal yang berlayar denga n m enggunakan 58 bend era n asional kapal yang berbeda tela h dita ha n. An gka ra ta-ra ta jumla h penahanan kapal yang diperiksa adalah 5,62%, kenaikan kecil dibandingkan d engan angka 5,5% d i tahu n sebelumnya. Meskipun ada 13 negara bendera yang masih termasuk dalam daftar bendera hitam (Black Flag list), namu n Tokyo MoU berbesar hati mengu mumkan bahwa jumlah Negara bendera yang telah masuk ke dalam daftar bendera putih (White Flag list), yang terdiri dari Ne ga ra - ne ga ra be n der a de ng a n kons istensi yang tinggi m engikuti k e s e pa k a t a n , t e r us m e n in g k a t jumlahnya, tercatat 30 negara bendera di tahun 2007. IMarE REV IEW
•
20 09 -1 (41 )
PORT STATE CONT ROL Kerjasama Supra-Regional Tokyo M oU bekerjas am a den gan kawasan-kawasan MoU lainnya. Aspek penting dalam kemitraan ini adalah pertukaran informasi database dari hasilhasil pemeriksaan port-state-control. Para anggota yang berafiliasi dengan MoU dapa t mengakses informa si untuk m enye li diki seja rah ata u cata tan tem ua n pem eriks aa n ka pa l-k ap al tertentu. Sebagai kons ekuens inya , setiap kapal yang memasuki pelabuhan di wilayah Asia-Pasifik akan sulit untuk menutup-nutupi sejarah atau catatan t em u a n da r i p o rt - st at e -c on t ro l . Dari waktu ke waktu, anggota dari kawasan-kawasan MoU setuju untuk mel aku kan kegi ata n-kegi atan pem erik saa n yan g te rkoordina si , biasanya dalam masa tiga bulan. Tokyo MoU bekerjasama secara erat dengan organisasi-organisasi wilayah port-statecontrol lain, seperti Paris MoU, US Coast
MOU DI SELURUH DUNIA Eropa dan Atlantik Utara (Paris MoU), Asia Pasifik (Tokyo MoU), Amerika Latin (Acuerdo de Vina del Mar), Karibia (Caribbean MoU), Afrika Pusat dan Barat (Abuja MoU), Wilayah Laut Hitam (Black Sea MoU), Mediterania (Mediterranean MoU), Samudera Hindia (Indian Ocean MoU), Teluk Arab (Riyadh MoU).
Guard dan Indian Ocean MoU, untuk mendukung gerakan global melawan kapal -kapal yang tidak m emenu hi peraturan-peraturan internasional (substandard tonnage). Pada tahun 2008, Paris dan Tokyo MoU bersama organisasi-organisasi lainnya melancarkan sebuah alternatif yang ditujukan pada kapal-kapal yang tidak mem en uhi a tur an SOLAS Ba b V te n ta n g K e se la m at a n Na vig a si . Untuk tahun 2009, sebagian besar dari MoU merencanakan untuk melakukan suatu kampanye pemeriksaan bersama (j oin t in sp ect i on c amp aig n ) y an g difokuskan pada peralatan-peralatan
untuk menurunkan sekoci penolong ( li f eboat- l aunc hi n g ar rang eme nts ), termasu k ca ra-cara peraw atan da n b u k u - c a t a t a n pe r a w a t a n n y a , pengoperasian / penanganan alat-alat k e se la m a t a n , pel epa s a n s ek oci penolong dengan beban penuh (on-load releases), dewi-dewi (davits) dan winchwinch, serta pelatihan-pelatihan yang dilakukan. Komite Tokyo MoU dan Paris MoU telah menetapkan su atu kelompok internasional yang sedang m en g e m b a n g k a n s ua t u da f t a r pe rt an y aa n (q ues ti onn ai res) da n panduan yang terkait. (Sumber: Majalah Nonstop - Germanischer Lloyd, edisi 01/2009 – HR)
BERITA MARITIM SINGKAT
Angin Segar dari Asia Timur-Laut PEMERINTAH Korea Selatan ingin meningkatkan kapasitas pembangkit listrik tenaga anginnya menjadi lebih dari 2.250 MW di tahun 2012. Di tahun 2006, negeri ini telah memasang sistem pembangkit listrik baru bertenaga angin dengan kapasitas seluruhnya 75 MW, melewati angka tahun 2005 yang menjadi titik balik sejarah energi tenaga angin di Korea Selatan. Memperhatikan kondisi-kondisi geografis semenanjung Korea yang menjanjikan, maka pemasangan kelompokkelompok Pembangkit Listrik Tenaga Angin di Lepas pantai atau dalam istilah populernya dinamakan “offshore wind parks” merupakan sebuah tawaran alternatif yang paling layak untuk dikembangkan lebih jauh lagi. Perusahan pengelola tenaga listrik “New Continental Energy” atau NCE yang berkantor pusat di Seoul, Korea Selatan, akan bekerjasama dengan GL dan perusahaan Jerman “WINDTEST Kaiser-
I MarE R EVIEW
•
200 9-1 ( 41)
Wilhelm-Koog” dalam pengembangan wind farms di daratan maupun di lepas pantai Korea Selatan. NCE akan bertanggung jawab dalam perencanaan proyek (project planning), mendapatkan persetujuan [dari Pemerintah Korea Selatan] dalam pemasangan wind farms, dan memilih para kontraktor untuk pembangunan atau pemasangan wind farms. Pekerjaan-pekerjaan bersifat layanan seperti studi-studi kelayakan dan prediksi energi maksimum yang bisa dimanfaatkan, pemeriksaan-pemeriksaan mengenai due diligence dan kemandirian dalam proses pembuatan di pabrik (manufacturing) dan pemasangannya akan dilakukan oleh GL dan WINDTEST. Selain itu, sejumlah pakar energi angin akan ditugasi untuk melakukan supervisi atas proses pengujian akhir (commissioning) dan kemajuan dari proyek ini.
Penggunaan tenaga angin untuk membangkit kan energi listrik akhir-akhir ini berkembang pesat sekali (30% setahunnya). D alam ta hun 2 008 , jumla h kapasitas terpasang di seluruh dunia telah mencapai 121.000 MW (Megawatt). Sudah saatnya Negara kita juga memikirkan pemanfaatan tenaga angin serta tenaga-tenaga terbarukan lainnya.
(Sumber: GL Annual Report 2007 – HR)
19
EN ER GI
FAJAR bagi
energi terbarukan berasal dari
LAUT?
Dengan meningkatnya harga bbm dan keprihatinan akan perubahan iklim dunia, perhatian yang terpusat pada sumber energi alternatif nampaknya makin meningkat, misalnya dalam bidang energi terbarukan yang berasal dari laut. Untuk mendapatkan informasi lebih jauh mengenai pemanfaatan tenaga ombak, pasang surut air laut, serta arus-arus samudera, wartawan majalah Marine Scientist telah berbincang-bincang dengan Dr Tony Lewis dari Sentra Riset Maritim dan Hidrolik (Hydraulics and Maritime Research Centre – HMRC) di Cork, Irlandia.
om bak di pera iran sekitar Irlan dia ber sa m aa n den g an pe ng ukura n pengukuran [besar, kekuatan] o mbak di laut. Se lai n peke rja an -pek erja a n y an g menyangkut konversi energi ombak dan air pasang, kita juga melakukan riset dan pengetesan-pengetesan untuk masalah-masalah yang menyangkut st r uk tur ba n g un a n pa n t ai d a n erosi/pen ggerusa n wil ayah pan tai. Metode-metode apakah yang bisa dig unakan untuk memb angkitkan energi dari laut yang terbarukan?
Bisakah Anda menceritakan sedikit kepada kami mengenai latar belakang Anda dan apa yang Anda kerjakan di HMRC ini? Saya seora ng s ar jan a tekn ik si pi l d e n g a n g e l a r D o k t o r da l a m Osean ogra fi. Sa ya telah bekerja di University College Cork selama 33 tahun dan saya seorang dosen senior dalam mata kuliah Hydraulic Engineering and C oa st al & Ocean Engineering . Saya mendirikan HMRC di tahun 1979 yang telah berkembang selama lebih dari 30 tahun menjadi suatu sentra uji-coba dan riset yang utama untuk semua aspek Rekayasa Teknik Kelautan (Maritime Engin eering ). K ami m emili ki sa tusatunya fasilitas tangki pengetesan di seluruh Republik Irlandia dengan kolam (25m*18m) dan sebuah saluran ombak (wave fume). Saat ini ada 25 orang pegawai di Sentra ini yang terdiri dari 20
saya sendiri sebagai Direktur dengan Ahli-ah li R iset Senior dan Ahl i-ahli R iset, ma hasis wa-ma hasis wa pasca s arja na , pa ra pekerja tek ni k dan pegawai administrasi. Sentra ini telah melakukan pengetesan dan an alis is perilaku lebih dar i 30 konsep untuk konversi energi ombak dan arus pasang-surut selama bertahuntahun dalam skala model dalam tangki. Y an g terakh ir kita terlibat dalam pen g etes a n mod el den ga n sk ala menengah di laut di Quarter Scale Test Site, Teluk Galw ay, Irlandia dengan Sistem OE Buoy (sebuah bui pembangkit energi om ba k). K ita juga m emil iki kemampuan untuk membuat model hidrodinamik dengan m enggunakan k od e -k o de n um er ik y a n g b is a div erifikasi denga n menggun akan pengetesan-pengetesan m odel. Kita telah membuat analisis-analisis perilaku
A da s e ju m l a h p il ih a n u n t u k memproduksi energi yang bermanfaat dari laut. Pertama ada energi ombak dalam jumlah yang besar terutama di an tara g aris lin ta ng 3 0º - 55 º di perb a ta sa n s a m uder a -s am ud era . Kesulitan-kesul itannya adalah untuk membuat suatu sistem yang mampu bertahan terhadap topan-topan yang besar dan menghasilkan energi listrik den gan bia ya ya ng cukup m ura h. Pilihan lainnya adalah memanfaatkan arus-arus pasang surut yang sudah ada. Te mpat- tempa t dim an a ar us-a rus pasang surut yang cukup kuat terjadi jumlahnya lebih terbatas dibandingkan dengan ketersed iaan ombak-ombak. Akan tetapi, sumber energi di tempattempat yang terbatas ini di beberapa nega ra tela h diperh itun gka n da n nyata nya m as ih bisa m emb erika n kontribusi terhadap [penguran gan] IMarE RE VIEW
•
2009 -1 (41 )
EN ER GI anggaran biaya untu k tenaga li strik. Kelebihan dari arus-arus pasang surut ini adalah karena waktu-waktunya bisa dip erkirakan dengan tepat n amun waktu output m aksimumnya selalu berges er s atu jam s etia p h ar inya. Si stem-sistem pas ang s urut berupa dam-dam berpintu ai r (Tidal Barrage Sy stems) term as uk lagun a-lag una umumnya terdapat pada lokasi-lokasi terbatas dima na perbedaan pasang surutnya cukup besar. Tempat-tempat seperti ini kebanyakan berada di Inggris, Kanad a, Peranci s, Indi a dan Korea. Sejumlah pekerjaan rekayasa teknik (engineering) yang terkait dengan sistemsi stem in i tela h dila kukan , namun menunju kkan kelemahan yaitu yang mem il iki dam pak buruk terha da p lingkungan berpotensi cu kup tinggi. Energi arus-arus samudera seperti Gulf Stream akan melibatkan penggunaan energi dari Arus Teluk (Gulf Stream) di Samudera Atalantik Utara, dan hal-hal serupa di sam udera-sam udera yang la in. Hal ini telah men ja di kon sep
rekayasa teknik beberapa tahun yang lalu. Akan tetapi, realisasi praktisnya sangatlah sulit. Kelebihannya adalah bahwa output energinya akan bersifat relatif tetap untuk jangka pa njan g. Energi Panas da ri Samudera (Ocean Thermal Energy / OTEC) adalah pilihan lainnya. Suhu permukaan air di wilayah tropis dari samudera berada di atas 20ºC da n di ba gian ya n g da lam da ri sa mudera mem pun yai su hu te tap sekitar 4ºC. Dengan memompa air laut da ri ba gian dala m s a mude ra k e pe r m uka a n , m e m un g ki n ka n penggunaan sistem peralatan penukar p a n a s ( h e at ex c h an g e r ) u n t uk memproduksi uap air atau menguapkan suatu cairan pengganti yang mudah menguap (alternate volatile liquid) untuk memutar turbo-turbo generator. Hal ini dapat menghasilkan tenaga listrik dan seringkali juga pembuatan air tawar. Sistem ini hanya cocok untuk wilayahwilayah dimana terdapat perbedaan suhu yang cukup tinggi dan tidak cocok untuk diterapkan di daratan. Sistems is tem s epert i ini bia sa nya harus bertenaga cukup besar (100 MW) agar
Sebuah lukisan imajinasi seorang seniman atas Pembangkit energi arus pasang surut SeaGen di Srangford Lough
I MarE R EVIEW
•
200 9-1 ( 41)
secara potensial memiliki nilai ekonomis dan telah ada rencana-rencana untuk mem produks i h idrogen aga r bis a m e n i n g k a t k a n pe n g g un a a n y a . Pada akhirnya ada suatu kemungkinan un t uk m en a n gk a p e n e rg i d a ri perbedaan kepekatan kadar garam / salinitas dari air (salinity gradients). Jika sebuah s un gai ya ng cu kup bes ar memu ntahkan airnya ke lautan, ad a pebedaan salinitas yang cukup tajam antara air tawar dan air laut. Sangatlah mun gk in un tuk me ng eks ploita si perbedaan salinitas ini dengan sebuah rancangan membran-membran khusus untuk menimbulkan tekanan osmosis dan kemudian dari sini menghasilkan te n a g a l is t r ik . K em un g k in a n kemungkinan penerapan sistem ini bisa dip erlu as hanya apabila percobaanperco ba a n y a ng se ba gia n be sa r dilakukan di Norwegia telah berhasil mengatasi kesu litan-kesu litan yang timbul dalam memproduksi membranmembran yang sesuai. Apakah Anda berpendapat bahwa energi terbarukan yang berasal dari la u t b is a sec ar a r e al is ti s menghasilkan energi yang memadai un tu k m e m e nu hi k e bu tu h an kebutuhan energi nasional – ataukah in i akan se la lu berguna ha nya sebagai tamb ahan bagi metodemetode yang sudah ada? Energ i terb aruka n dari la ut bis a memberikan kontribusi akan kebutuhan energi di daratan Eropa. Dalam laporan yang terdahulu untuk Uni Eropa, saya telah memperkirakan bahwa kontribusi yang berasal dari Skotlandia, Irlandia, Perancis dan Portugal bisa menc apai hingga 150 TWh (Tera-Watt-jam) per tahun. Bandingkan dengan kebutuhan tenaga listrik Irla ndi a saat ini yang hanya menc apai 3 0 TWh. Tidakla h mun gkin da lam wa ktu pend ek ini un tuk m em b ua t s um b er en er gi te r b a ru k a n a p a pu n y a n g bi s a menyumbang lebih dari sekitar 40% kebutuhan tenaga listrik utama karena keterbatasan-keterbatasan dari sistem jar ingan kabel lis trik (gri d system). 21
EN ER GI Diperkenalkannya jaringan kabel listrik canggih ‘supergrid‘, penyimpan energi (energy storage) dan ekonomi hidrogen (hyd roge n economy ) bisa mengubah semuanya itu di masa datang. Akan ada kebutuhan untuk menyatukan semua energi terbarukan yang berasal dari laut bersama-sama dengan energi angin, matahari dan biomass untuk memastikan keamanan pasokan [energi] di Eropa bersamaan dengan pemenuhan sasaransa sara n ya ng a kan dica pai un tuk mengurangi jumlah Gas Rumah Kaca (Greenhouse Gas). Apakah masih ada kendala-kendala yang perlu d iatasi untuk membuat energi ombak dan arus pasang-surut bi sa di gunak an se cara ny ata ? Sampai saat ini percobaan-percobaan jangka panjang (long term demonstrations) yang harus dilakukan untu k sistemsistem pembangkit energi ombak dan pasang-surut di laut m asih terbatas. Kita masih memerlukan proyek-proyek percobaan, namun yang paling penting
Pembangkit energi ombak yang dipasang di Nissum Bredning, Denmark. Pengetesan dalam jangka waktu yang panjang dilakukan untuk menentukan kinerja dari sistem; misalnya kesiapan-pakai (availability) dan produksi tenaga, dalam kondisi-kondisi laut yang berbeda
Sebuah pembangkit energi ombak dari Ocean Energy sedang beroperasi di laut
ad alah bahwa kita teruskan proyekproyek itu selangkah demi selangkah. Kita harus menerbitkan Buku Panduan untuk Pengembangan dan Penilaian (Development and Evaluation Protocol) untuk sistem-sistem pembangkit energi o m ba k d an pa s a n g- s ur ut y an g meletakka n langkah -langkah dasa r pengembangan untuk mengarah pada s is tem -s iste m percoba an di laut . Ada banyak “penemu” (inventors) dan pengembang-pengembang lain yang ingin d engan segera melangkah maju ke arah pembuatan peralatan-peralatan dengan ukuran sesungguhnya (full scale de vi ces) di laut setela h m elakukan percoba an- percobaan yang sa nga t terbatas di tangki-tangki percobaan om bak (wave tanks). Tela h terjadi
sejumlah kegagalan yang sangat besar selama bertahun-tahun dan masih akan ada la gi di m asa depan ya ng bis a merugikan penanam an-pen anama n modal pada proyek-proyek yang secara potensial akan berhasil dan karena itu penting sekali agar energi terbarukan dari laut ini berkembang ke arah suatu industri yang bisa bertahan. Anda terlibat dalam proyek CORES (Components for Ocean Renewable Energy) – apakah yang diharapkan untuk di capai dari proy ek i ni? CORE S adalah sebuah proyek tiga tahun yang didanai oleh Uni Eropa untuk melakukan penelitian/riset bagi komponen-komponen suatu peralatan pembangkit energi ombak jenis Floating Oscillating Water Column. Proyek ini melibatkan rekan-rekan dari 12 Institusi di Eropa dan informasi mengenai ini bisa diakses di (http://www .ucc.ie/ research/hmrc/ cores/). Dalam kaitan dengan tenaga angin lepas pantai dan bentuk-bentuk lain en e rg i t er b ar u ka n d a ri l a u t , bagaimana tenaga yang dibangkitkan tersebut disim pan di lepas pantai, dan apakah m eto de-metode arus cukup efisien? Belum ada penyimpanan energi di lepas pantai baik dari sistem pembangkit energi yang berasal dari angin maupun sistem pembangkit energi yang berasal d ar i l au t. S i st em-s i stem i ni mengha silkan tenaga listrik s esuai
22
IMarE REV IEW
•
20 09 -1 (41 )
EN ER GI Sebuah lukisan imajinasi seorang seniman atas pembangkit energi ombak dari Pelamis Wave Power
Sebuah pembangkit energi ombak dari Pelamis Wave Energy sedang beroperasi
deng an energi ya ng ters edia dan kemu dian disalurkan ke darat lewat kabel dan akan menghasilkan sejumlah output yang diratakan karena masingmasing mesin tidak akan menghasilkan energi yang sama. Penyimpanan di darat bisa dilakukan atau pembuatan air tawar dan hidrogen bisa digunakan sebagai sebuah bentuk penyimpanan. Apakah sistem-sistem pembangkit energi om bak dan pasang-surut cu kup ku at da n hand al u ntuk penggunaan dalam jangka waktu panjang atau apakah daya rusak yang besar dari li ngk ungan kel auta n memerlu kan perawatan terencana yang berbiaya mahal?
memiliki pengaruh buruk paling kecil pada lingkungan? Pengembangan energi ombak memiliki suatu dampak lingkungan buruk yang paling sedikit dan peralatan-peralatan untuk sistem pembangkit energi dari aru s pasang surut memiliki dampak lingkungan, khususnya jika ada migrasi dari biota laut jenis cetaceans di wilayah yang ditempati. Namun demikian, hal in i dih arapka n ma sih da lam batas minimal, karena jenis binatang-binatang menyu sui ini biasanya menghindari arus-arus laut yang kuat. M e t od e y a ng m a n a k a h d a r i penggunaan laut sebagai pembangkit energi terbarukan yang Anda pribadi pikir m enunj ukkan hal-hal y ang paling menjanjikan, dan mengapa?
Pen ga lam a n opera s io na l den ga n peral atan -perala tan kh us us un tuk ujicoba (prototype devices) yang terpasang di laut dalam waktu yang cukup lama sedikit sekali. Perawatan dari peralatanperalatan ini harus dipikirkan dari awal. Peralatan-peralatan yang bisa berhasil adalah yang dapat bekerja dalam jangka wakt u y an g la ma deng an sedikit peraw atan. Ind ustri minyak dan gas lepas pantai akan menyumbangkan pengalaman-pengalaman mereka ini s eb a ga im a n a jug a pen g a la m an pengala man pengoperasian arm ada k a p a l . B ia y a - b ia y a i n i h a ru s dim as ukka n seba gai fa ktor un tuk kelangsungan setiap pengembangan yang diusulkan.
Pembangkit-pembangkit Energi Ombak yang Terapung (Floating Wave Energy Co nve rters) memiliki kemungkin an tertinggi untuk menghasilkan tenaga listrik yang cukup besar ke dalam sistem da lam waktu dekat. Ada sejumlah sistem pembangkit energi ombak yang sudah dalam taraf lebih maj u dalam pengembangannya, misalnya Pelamis Wave Power di Skotlandia; Ocean Energy Ltd. dan Wave Bob Ltd. di Irlan dia; Perusahaan Wales Wave Dragon yang berada di D enm ark; O cean Power Technology di Am erika Serikat; dan Oceanlinx di Australia.
M e t od e y a n g m a n a k a h da r i penggunaan laut sebagai pembangkit energi terbarukan yang Anda pikir
Sistem-sistem pembangkit energi dari pasang surut yang paling maju antara lain Marine Current Turbines Ltd di UK;
IMarE REVIEW
•
2009 -1 (4 1)
OpenHydro Ltd di Irlandia; dan Verdant Power di Amerika Serikat. Peralatan-peralatan Pembangkit Energi Pasang-surut juga sudah berada pada tingkat yang cu kup m aju dan Korea sedan g mem as an g proy ek-proyek pembangkit energi mul ti-megawatt pasang surut di laguna. Negara-negara mana saj akah di seluruh dunia yang telah maju dalam pengem banga n me tode- me tode untuk menangkap / memanfaatkan en er gi t e rb a ruk a n da ri l a ut ? Ne g a r a - n e g a r a y a n g m e m ili ki perusahaan-perasahaan pengembangan paling maju dalam mengembangkan sistem konversi energi laut seperti telah dijelaskan di atas antara lain Skotlandia, Irlandia dan Amerika Serikat. Kanada sedang membuat beberapa teknologi arus pasang surut. Negara-negar a yang pali ng agres if men gem ba ng kan in sen tif-in sen tif adalah Skotlandi a (Inggris), Irland ia dan Portugal yang mendapat dukungan finansial dalam bentuk bantuan hibah modal atau pembelian tenaga li strik yang dihasilkan.
Artikel aslinya dapat diakses di: http://www.ucc.ie/research/hmrc/ atau http://www.nrel.gov/otec/what.html atau http://www.ucc.ie/research/hmrc/cores/
(Sumber: Majalah Marine Scientist no.24 -2008 – HR)
23
IND USTR I MARITIM
Setahun setelah tiba di Hong Kong dari perang saudara yang melumpuhkan di Cina daratan dalam tahun 1949, Frank Tsao membeli kapal niaga pertamanya dan sekaligus mendirikan perusahaan pelayaran Great Southern Steamship Co. Saat ini perusahaan pelayarannya IMC mengelola 100 kapal niaga.
Tan Sri Frank Tsao Wen-king
Meningkatnya pengaruh para Pemilik Kapal Asia dalam evolusi industri merupakan suatu konsekuensi yang tak terhindarkan
M
un gkin a da kons ensus in dustri yang mengan ggap bahwa dunia pelayaran sedang menghadapi badai yang ditimbulkan oleh resesi ekonomi dunia, namun sed ikit sekali manajer eksekutif puncak yang mau m em bica ra ka n p redik si - pre diks i mengenai seberapa parah keterpurukan yang dialami perusahaan dan sampai s ebera pa lam a kea daa n ini aka n berlangsung. Mungkin saja disebabkan oleh karena beberap a dia ntar a m ereka pern ah mengalami saat-saat dimana banyak sekali awan badai yang penuh ancaman telah mengubah industri. Salah satu raksasa perkapalan Asia yang dis egani dan tela h mela lu i semua 24
pengalaman dalam bisnis ini selama 60 tahun adalah Tan Sri Frank Tsao Wenking, Pendiri dan Pemimpin senior dari K elom pok Usah a IMC. Walau pun begitu dia masih bisa berkata bahwa besarn ya skal a keterpurukan yan g seka ra ng sedan g terjad i in i belum pernah dialaminya.
Dia berkata dengan keyakinan bahwa industri akan menghadapi masala h yang “sangat rumit” ini dalam waktu t ig a t a h u n s e b e l u m m a m p u mengesampingkan pengaruh resesi ini, dan m asih akan berlanjut lagi tiga sampai lima tahun sehingga secara ber ta h a p b is a s em bu h k em ba li.
“Resesi kali ini akan sangat besar sekali – lebih besar daripada yang telah saya alami selama 59 tahun di perkapalan” demikian ucapan dari Tsao di Hong Kong saat diwawancarai oleh Horizon. “Saya tidak mengetahui akibat akhir ya ng aka n te rja di, na mun s em ua pemimpin politik t elah memperingatkan kita bahwa keadan sekarang ini baru pada tingkat awalnya saja”.
“Seberapa besarpun keterlibatan kita, saat ini merupakan kesempatan yang ba ik untuk m embangun reputasi ,” demikian Tsao berujar, “Apapun yang kita anggap bahwa kita tidak terlibat, kita hentikan. Hal seperti ini berlaku bagi selu ruh proyek-proyek kita”. Tsao membeli kap al n iaganya yang pertama, sebuah kapal buatan tahun 1908 “Ebonol” di akhir tahun 1949 dan I MarE R EVIEW
•
200 9-1 ( 41)
IND USTRI MARITIM memban gun perusahaan pelayaran Great Sothern Steamship Co. Ltd. Saat ini, K elom pok U sa h a IM C m em ilik i kegiatan tran sp ortasi da n logistik beragam untuk muatan curah kering maupun basah dan pertambangan di lepa s pan tai da n reka yas a tekn ik kelautan, galangan pembuatan kapal baru maupu n untuk perbaikan kapal.
pelanggan, lebih dari 50% kelompok a rm ada ini terdiri dari kap al-kapal tanker dan pengangkut kargo curah k e ri n g. Ke r a ga m a n s e per t i i tu memberikan Tsao sudut pandang yang luar biasa atas industri maritim, dalam masa-masa sedang baik maupu n saat sedang memburuk.
Kelompok Usaha IMC memulai proses diversifikasi usaha komersialnya di tahun 1980-an. Saat ini memiliki sebuah armada perkapalan lebih dari 100 kapal yan g siap melayan i pengangkutan semua jeni s kar go dari kapal-kapal tanker minyak (oil tankers) d an kapalkapal pengangkut kargo curah kering (dry bulk carrie rs) sampai kapal-kapal t un da , t on g ka n g -t o n gk a n g da n peralatan pendukung seperti alat-alat bongkar muat kargo dan keran-keran pengangkat (cranes).
Pada dasawarsa yang lalu, komentarkomentar yang tak mampu terpikirkan mengenai pasar seperti di atas mungkin hanya akan diucapkan oleh tokoh-tokoh perusahaan pelayaran Asia dalam suatu a car a mak an ma la m a tau m in um a nggur bersa ma yan g tenan g, dan hanya diantara para sahabat dekat saja. Namun Tsao, yan g sekar ang su dah berusia 83 tahun, m erup akan sua tu contoh nyata mengenai bagaimana para p e m ili k /pe n g e lo la pe r us a h a a n pelayaran Asia yang sedang bangkit, bersuara untuk keuntungan industri.
Un tuk m eng elo la kera jaa n bis ni s maritim yang meliputi sebagian besar pengangkutan sumber bahan-mentah, pasar-pasar dari manufacturing dan para-
Dia menjadi salah satu panelis dari para penasihat in ternasional (international advisory panel) pada konferensi dan pameran mengenai laut se Asia (Sea
Asi a confe rence and exhibitio n) yang diadakan di Singapura tahun ini dengan tema: “Suara Asia yang lebih Jelas dan Kuat dal a m Duni a Perka palan / Pelayaran”. Tsao melihat peningkatan pengaruh para pemilik/pengelola kapal Asi a merupakan su atu kon sekuensi yang tak terelakkan dala m evolusi industri. “Hampir separuh dari armada kapalni a g a dun ia d imilik i o leh par a pe m ilik /p en g e lol a k a pa l A s ia . Pergerakan-pergerakan kargo secara bertaha p bergeser da ri Atlantik ke Pasifik dan perdagangan antar-negara Asia saat ini merupakan salah satu yang terlu a s. K egia tan -kegia tan terkait de n g a n m a ri t im s e k a r a n g in i kebanyakan berada di Asia“ kata Tsao lebih la nj ut. “ Palin g kuran g 8 0% pembangunan kapal baru berlangsung di Asi a; para pelaut sebagian besar orang-orang Asia – India. Filipina dan Cina. Karena itu sangatlah alamiah jika para pemil ik/pengelola kapa l da ri Tim ur b er s ua ra le bih b an y a k” . Data terakhir dari majalah LR Fairplay
Independent Marine Surveyor & Consultant Hull and Machinery Damage Survey General Condition Survey Ship Value / Appraisal Survey Marine Consultancy Other Marine Surveys WISMA GADING PERMAI, Tower B Lt. 2 No. 15 Jl. Boulevard Raya, Kelapa Gading, Jakarta 14240, INDONE SIA Phone : (021) 45841914 (hunting), Fax : (021) 45841913 e-mail :
[email protected]
IMarE REVIEW
•
2009 -1 (4 1)
25
IND USTRI MARITIM dari bank-bank yang dengan senang hati menawarkan pinjaman p ada para pemilik/pengelola kapal hingga 105% dari nilai pinjaman yang diperlukan oleh mereka. Hal ini menyebab kan tambahan pasokan tonase kapal baru secara berlebihan.
“Maritime Kelly Anne” kapal tanker dalam armada Aurora Tankers, salah satu anggota Kelompok Usaha IMC.
menunj ukkan bahwa 93% dari 371,7 j ut a g r o s s t o n ka pa l k o n t ra k pembangunan kapal baru di seluruh dunia sekarang ini berada di galangangalangan kapal di Asia, dimana 326,6 juta gross ton nya berada di Asia Utara. Ha l ini t ida kla h b er ar ti ba h wa meningkatnya pengaruh Asia dalam dun ia perkap ala n/ pelayar a n a kan be rt en ta n ga n de n ga n pen da pa tpendapat dari para pemilik/pengelola kap al lainn ya di duni a. Sementar a masih ada “perbedaan-perbedaan yang sangat besar” dalam hal budaya antara Barat dan Timur, Tsao yakin bahwa pragmatisme dan keinginan-keingnan komersial yang umum masih akan terus b er lan g s un g un tuk m e m be n tuk perspektif-perpektif in dustri serupa yang baru. “Yang barangkali berbeda hanyalah bahwa secara tradisional biasanya para
pemilik/pengelola kapal di Barat lah yang memainkan piano dan di Timur, kita yang menarikannya. Sekarang ini kita sed ang memainkan irama-irama kita sendiri sehingga orang-orang lain bisa berjoget sesuai dengan tarian kita” kata Tsao lagi. “Hal seperti ini adalah a la mi” . Or an g-oa rng mulai leb ih m emperh atika n untuk melindungi kepentingannya sendiri. Namun kita m asih perlu untuk m embica rakan masalah yang ada secara mendu nia, sehin gga bisa mencapai komp romi k om prom i ya ng b isa d iter im a ” . Dalam buku memoirnya ‘My Fifty Years – Turbulent Sailing‘ yang ditulis tahun 1 99 8, Ts a o m elet akk an bebe rapa pertanggung-jawaban untuk krisis besar dunia perkapalan yang terjadi antara tahun 1982-1987 pada pemesanan secara besar-besaran kapal-kapal baru serta kemudahan untuk mendapatkan modal
Sementara dalam krisis di tahu 1980-an kebanyaka n diderita oleh ind us tri perkapalan, menurut dia ada beberapa hal yang secara nyata serupa dengan resesi yang terjadi sekarang ini. Namun dia yakin dampaknya akan berbeda untuk saat ini. “Saya tidak ya kin para pemilik/pengelola kapal di Hong Kong akan terimba s da mpak burukn ya, karen a m ereka umumn ya pe rna h belajar dari pengalaman di masa lalu. Pada tah un 1982, ada 82 perusah an pelayaran di Hong Kong; dari jumlah itu menyusut hingga menjadi 22 pada akhir krisis. Tiga perempatnya raib” Kata Tsao lagi. “Untuk krisis yang terjadi sekarang ini yang akan terkena im ba sn ya hanya para pemilik/p engelol a kapal yang bar u, khu susnya di Cin a daratan; Mereka akan bangkrut karena telah meminjam ua ng b eg itu b a n ya k n ya . I t ula h kuncinya”. (Sumber: Bulletin LR Horizon, edisi April 2009 – HR)
Orang pesimistis itu ibarat pelaut yang mengeluhkan angin; orang yang optimistis ibarat pelaut yang berharap angin itu berubah; sedangkan orang yang realistis ibarat pelaut yang menyesuaikan layarnya dengan angin (William Arthur Ward)
26
I MarE REVIEW
•
200 9-1 ( 41)
INFO RMASI TEKNIK
L
ama waktu yang dip erlukan m ul a i d a ri p em b ua t a n ko n s e p rancangan sampai serah terima untuk semua jenis kapal, sekarang ini menjadi bertam bah pend ek. K enyata an in i menimbulkan masalah-masalah yang terkait dengan pengurangan waktu p e m b u a t a n da n p e m a s a n g a n [ ko m p on e n ] , t e rm a su k uji cob a prototip enya , da n kesem uan ya ini secara potensial telah menyebabkan terjadinya kesalahan-kesalahan saat pe m b u a t a n d a n k em ud ia n
ini tidaklah dikehendaki, namun dalam rekayasa teknik kelautan pemikiranpemikiran kon serv atif s eperti in i memungkinkan parameter-parameter yang belum diketahui dan cenderung ber ubah ya ng t im bul sa at k apa l beroperasi dengan beban yang lebih besar daripada yang diharapkan pada tahap perencan aan. Salah satu yang terbukti m asi h berm asal ah adal ah kelurusan dari poros; Masalah-masalah yang mun cul pali ng akhir meminta badan klasifikasi LR untuk secara lebih
dalam lagi meninjau cara-cara menilai masalah-masalah yang terkait dengan kelurusan poros.
Pengesahan rancang bangun (Design approval) Badan-badan klasifikasi kapal harus sudah terlibat pada tin gkat konsep rancangan dan pekerjaan pengesahan pada kegiatan siklus rancang bangun sebaiknya diikuti jauh lebih awal lagi. Dengan melakukan ini mereka mampu
ANALISA MASALAH-MASALAH
KELURUSAN POROS m e n im b ulk a n m a s a la h - m a s a la h op er as io n a l [s e te la h ko m po ne n terpasang]. Hal ini menimbulkan dua perhatian utama: yang pertama adalah pengawasan kinerja para-subkontraktor selama masa pembuatan [komponen] dan yang kedua ad alah waktu yang tersedia untuk melengkapi pengesahan rancang bangun (design approval) dalam s ua tu ca ra ya n g b is a d it er im a.
Kertas kerja terbaru dari Andrew Smith, Bsc, CEng, FIMechE, Pimpinan Global Technology – Engineering Systems dari Lloyd’s Register, mengamati perkembangan terakhir dalam rancang bangun kapal dan bagaimana pengaruhnya atas komponen-komponen dalam suatu sistem poros kapal.
Peraturan-peraturan klasifikasi kapal cenderung untuk ditulis dengan bahasa sederhana, mudah dipahami dan bisa diterapkan untu k semua jenis kapal. Jelas sek ali, ha l in i m enyeba bkan sebagian besa r ra nc angan menj ad i konservatif. Dal am dunia rekayasa teknik secara umum pemikiran seperti Perawatan ujung buritan kapal tanpa naik dok, gambar di samping menunjukkan kegiatan pemasangan susulan suatu stern seal jenis Cedervall SeaQual tanpa harus mencabut poros baling-baling.
IMarE REVIEW
•
2009 -1 (4 1)
27
INFO RMASI TEKNIK m e m be ri ka n s ua tu pe n g es a h a n klas ifikas i lebih aw al atas rancang bangun yang “bersih” dan karenanya bisa menghindari waktu panjang yang diperluka n unt uk mem bicar aka n rancang-rancang bangun yang setara namun tidak termasuk dalam kriteria penilaian yang bisa diterima/disahkan oleh peraturan klasifikasi yang ada. Selain itu, keterlibatan lebih awal bisa m e n g h i la n g k a n po t en s i u n t uk terja din ya kesa la ha n- kesa laha n / ke ga ga l an - keg ag al a n se l am a pen go pera s ia n ka pa l, s em en ta ra pengalaman dan pengetahuan yang lebih luas dari bad an klasifikasi bisa dikembal ikan lagi kepad a in dustri kelautan untuk keuntungan sem ua pihak. Lebih jauh lagi, penilaian yang lebih bai k dan kegiatan pengesahan k l a s if i k a s i y a n g r u t i n b is a dipertimbangkan untuk dilakukan saat ini. Sebagai contoh, kerusakan-kerusakan pada bantalan poros baling-baling (stern bearing) masih berada di bagian atas dar i daftar kerusakan mesin -mesin kapa l. Statistik-stati stik kerusakan selama lebih dari 20 tahun terakhir menunju kkan bahwa bantalan poros baling-baling belakang mewakili 10% da ri k er usa k a n- ke rus a ka n pa da ra n g k a ia n po ro s b a lin g- b a lin g, sedangkan bagian depannya mewakili 4% dar i s elu ruh kerusaka n. Y ang men ar ik ad al ah , si stem perapa tan
Gbr 1
28
bagian belakang dan bagian depan (aft and forward stern glands) masing-masing mewakili 43% dan 24% dari seluruh kerusakan yang terjadi. Sejumlah kerusakan yang terjadi pada bantalan-bantalan ini disebabkan oleh buruknya [pekerjaan] kelurusan poros (shaft alignment) dan dari hal ini bisa dip erkirakan bahwa kerusakan pada sistem-sistem perapatan (glands) juga disebabkan oleh kelurusan poros yang buruk. Peraturan-peraturan LR telah dim odifik asi s ecara berka la, sejak pertama kali diperkenalkan di tahun 1976, untuk memasukkan pengalaman yang didapa tkan , n amun masalahmasalah masih timbul.
Ke lur u s an po r os ( Sh af t alignment) Kerusakan yang terjadi pada bagian atas dari bantalan poros baling-baling belakang merupakan hal yang tidak biasa, namun nyatanya bisa terjadi pada tiga kapal dengan rancang bangun yang berbeda . Ba nta la n-ba nta la n poros baling-bali ng cend erung mengalami kerusakan pada belahan bawahn ya; pengecekan dan pengecekan kembali berikutnya pada analisis teoritis tid ak m enu n jukka n a dan ya kes al ah a nkesalahan apapun dalam pengambilan asumsi-asumsi yang telah dilakukan. Karena hal ini, LR melihat lebih rinci pada sistem penataan poros.
Par a m ete r-pa ra me ter berik ut ini me mpen ga ruh i kelurus an poros : kekakuan (stiffness) dari penahanpenahan bantalan (bearing supports) kekakuan dari poros berat baling-baling dan beban-beban dinamis (dynamic loads) bahan baku dari bantalan [metal] dan pelumasan. Kek akuan (stiffness) dari penahanpenahan bantalan (bearing supports) – Nil ai ini diambil dari penjumlaha n bahan baku bantalan, pelumasan dan kekakuan dari pen ah an ba nta la n. Pengalaman telah memberikan kepada LR p em a ha m a n y an g b a ik a ta s keseluruhan nilai dari kekakuan untuk digunakan dalam melakukan analisis. Akan tetapi, dimulainya penggunaan struktur-struktur badan kapal yang lebih tipis (thinner hull scantling) telah men yebabka n dam pa k awal pa da kekakuan (stiffness) dari struktur buritan secara keseluruhan, termasuk penahanpe n a h a n b a n t a la n , k a r e n a n y a menguran gi nilai-nilai asumsi yang di a m b i l s a a t a n a l is is d ib u a t . Penggunaan komputer-komputer yang lebih canggih telah memungkinkan halhal ini diselidiki secara teoritis dalam cara-cara yang lebih mudah daripada le bih se puluh t ah un y a ng la lu. Model pada sebuah kapal pengangkut LNG, bisa dijadikan contoh. Kapal ini, da lam kead aan bermuatan penu h,
Gbr 2
I MarE REVIEW
•
200 9-1 ( 41)
INFO RMASI TEKNIK 1.2
penataan rangkaian poros yang lebih fleksibel, seperti kapal berbaling-baling ga n da , juga bis a m e ni n g ka tk a n sejumlah masalah. Ran cang-bangun poros baling-bali ng yang digerakkan motor-listrik dan menggunakan bahan logam untuk poros dengan kekuatan tarik yang lebih tinggi, menj adikan ran g ka ia n por os le bih fle ks ib el.
Gbr 3 114 r pm
1
116 rp m 9 8 rp m 104 r pm
92 rp m 86 r pm 0.8 80 rpm 70 r pm
0.6
60 r pm 50 r pm
0.4
Shaft Lift
40 rpm 30 rpm
0.2
Engin e Stoppe d -0.4
0
-0 .2 To Port
0
bagia n buritan nya bisa m engala mi penyimpangan (deflection) sebesar 50mm terhadap bantalan-bantalan pendukung ran gkai an poros ba li ng-b aling nya (plummer bearings); hal seperti ini tidak b is a d ia ba ik a n d a n h a r us d ip e r h it u n g k a n s e l a m a m a s a p el a k s a n a a n r a n ca n g b a n g un . Suatu nilai standar yang berdasar kan pengalaman yang digunakan untuk menghitung suatu perubahan antara kondi si-kon disi m uatan penu h dan ballast yang mengatakan bahwa bagian buritan kapal secara relatif masih akan tetap kaku (rigid) adalah asumsi-asumsi y an g d igu n a ka n d i m a s a la lu. Gam bar 1 menunju kkan bahwa kita pe r lu b e rp ik ir k e m b a li un t uk menggunakan “kaidah-kaidah jempol” (rules of thumb) dalam menyamaratakan masalah. Menarik sekali untuk dicatat ba hw a pen yimpan ga n (de f le c tio n) ternyata tidaklah simetris terhadap garis teng ah mem an ja ng kap al . Ha l in i disebabkan oleh perbedaan-perbedaan dalam kapasitas muat dari tangki-tangki bahan bakar berat di kiri dan di kanan kapal yang berad a di buritan kapal. Suatu momen puntir (twisting moment - torsion) telah terjadi di sepanjang badan IMarE REVIEW
•
2009 -1 (4 1)
0.2
Tran sverse Dis pla cem ent ( mm )
0.4
0.6 To STBD
ka pal , ya n g me ny eba bka n s uat u ke m i ri n g an , d a n ke m u d i a n dikembalikan arahnya oleh reaksi gaya ap un g yan g terja di sebaga i a kibat kemiringan kapal. Kejadian inilah yang menyebabkan ketidak-lurusan poros pada arah melintang kapal. Peraturan yang umumnya digunakan mengatakan bahw a kelu rus an ra ngkaian poros adalah suatu garis lurus pada bidang horizontal, yang tidak sesuai dengan contoh dalam kasus ini. Kelurusan poros arah vertikal juga dipengaruhi oleh penempatan tangki-tangki yang dip a na ska n di s ekitar pe no pan gpenopang bantalan poros (bearing stools), s e s ua t u y a n g s e ri n gk a li ti da k diperhitungkan selama masa analisis. Kek ak uan po ros – s emen tara in i, kekakuan poros sudah bergeser ke arah yang berlawanan. Kapal-kapal yang dipesan dengan daya terpasang yang lebih besar untuk kecepatan yang lebih tinggi dan ruang mesin telah bergeser jauh ke belakang untuk meningkatkan kapasitas ruang muat/kargo; oleh sebab itu rangka ian poros m enj adi lebih pendek. Poros baling-baling yang kaku akhi rnya h arus mengikuti struktur buritan kapal yang fleksibel. Rancangbangun kapal-kapal yang memil iki
P era tu ra n b ad a n kl as i fi ka si mengizinkan poros dengan diameter yang lebih kecil jika digerakkan oleh motor-motor listrik dan hal seperti ini dipadukan dengan kenyataan bahwa penataan seperti ini seringkali terdapat pada kapal berbalin g-bal ing gand a dengan rangkaian rangkaian poros yang panj ang, telah menyebabkan sistem rangkaian poros baling-baling menjadi lebih fleksi bel. Sebagai a kibatn ya, penataan seperti ini tidak bisa menahan beban-beban dinamis yang diterapkan dan karena itu m enjad i lebih peka un t uk m e n ga m bil po s is i y a n g ditentukan oleh arah dari garis-garis ga ya d ar i te n ag a ba lin g- ba lin g. Bandingkanlah gambar 1 dan gambar 2. Ada dua cara penc apaian un tuk diteliti lebih jauh; fleksibilitas buritan kap al dengan poros yang kaku dan den gan sejumlah rangka ian poros balin g-balin g yan g juga f leks ibel. Berat baling-baling dan beban dinamis – De n g a n m e n in g k a tn ya d a y a penggerak kapal, bertambah besar pula ukuran serta berat dari baling-baling. Diikuti pula dengan peningkatan bebanbeba n dinam is baling-ba li ng ya ng sudah dikenal dan dapat dip rediksi dalam kond isi kap al bergerak maju de n g a n d a y a m a k s i m u m b e r kesinambungan. Yang kurang diketahui adalah gaya-gaya yang terserap selama kapal berputar saat melakukan olahgerak dan meningkatnya daya dan laju kap al, gaya-gaya terserap juga akan meningkat. Selama beberapa tahun belakang ini, LR sedang meneliti mas alah un tuk menetapkan secara tepat apa yang 29
INFO RMASI TEKNIK sedang terjadi. Dengan bantuan ujicoba berskala penuh yang dilakukan oleh Technical Investigation Department , dan k er ja s a m a s e pe n uh n ya d en g a n pemilik/p engelola kap al-kapal yang ber-klasifikasi LR, suatu pemikiran yang lebih baik mengenai apa yang terjadi mulai timbul.
3.00E+ 06
Gbr 4 2.50E+ 06
2.00E+ 06
Pada saat kapal melakukan olah-gerak bisa saja poros baling-baling mengalami perubahan-perubah an beban . Poros baling-baling bia sanya m embeba ni b a g ia n b a w a h d a r i b a n t a l a n penopangnya pada posisi sekitar pukul 4 dan pukul 8. Akan tetapi, dalam suatu perputaran saat kapal melakukan olahgerak poros baling-baling cenderung untuk terangkat dan pada kasus ini t er lih a t pa da pos is i puk ul 1 0.
1.50E+ 06
1
Oi l fil m P ress ure (P a)
1.00 E+06
9 17 Circumf ere nce bo ttom ha lf ( 90 t o 270 d eg)
25
5.00E +05 33 41
0.00 E+00 49 Le ngth
Pengukuran-pengukuran ini diambil dari sebua h kap al pengangkut peti kemas berbaling-baling tunggal dengan kapasitas muat kurang dari 10.000 TEU. Menarik sekali untu k dicatat bahwa untuk bantalan poros baling-baling ini alur-al ur minyak pelumas di pasang pa da posi si pu kul 10 dan pu kul 2. Biasanya pen gaturan seperti ini bisa menjadi sesuatu yang diinginkan untuk melawan gerakan poros saat berputar, akan tetapi, kasus in i men jelaskan ba hw a k ad an g-ka dan g ga ya-g aya bekerja berlawanan dengan asumsiasumsi yang selama ini telah ditemukan dan diterima dengan baik.
Selama melakukan olah-gerak dengan kecepatan tinggi, beban baling-baling dalam satu bidang bisa meningkat lebih dari lima sampai enam kali dan berada di atas pos isi m aju pen uh. Hal ini mungkin bisa lebih kritis untuk poros ramping yang digerakkan oleh motor listrik, sejumlah rancang bangun balingbaling ganda, karena sistem perporosan tidak memiliki kekakuan untuk bereaksi pada gaya-gaya ini, dan karena itu, lebih cenderung untuk bergerak segaris dengan baling-baling. Kitapun tidak bisa mengatakan bahwa sistem poros
yan g lebih kaku memili ki masalahmasalah yang lebih sedikit: h al ini terpengaruh secara sei mbang karena akan terpasang dalam rancang bangun bagian buritan yang menjadi fleksibel pada seluruh rancang bangun modern. Ba ha n untuk ba nta la n poros & pelumasan – Dar i semua parameter yang ada, ini barangkali merupakan salah satu yang tidak berubah. Sebagian besa r dari si s tem b an talan poros menggunakan metal pu tih denga n pelumasan yang dipasok dari tangki di
KATA MUTIARA “Jangan habiskan energi mental dengan meradang mengenai kejadiankejadian yang telah lalu atau meresahkan masa depan. Jalani hidup ini sehari demi sehari dan lakukan satu demi satu pekerjaan dengan baik” ”Keajaiban tidak seluruhnya dibuat dari mimpi. Seringkali keajaiban terdiri dari kenyataan biasa sehari-hari dan tidak gemerlap”
30
I MarE REVIEW
•
200 9-1 ( 41)
INFO RMASI TEKNIK tempat yang tinggi (gravity). Pengaruh minyak lumas adalah salah satu faktor yang diambil untu k dperhitungkan d a la m n i la i k e k a k u a n s e ca r a keseluruhan. Akan tetapi, mengingat pentingnya arti bahan pelumas, LR telah memperhitungkan pengaruh ini dengan menggunakan analisis hidrodinamik da n m en gg ab ung ka nn ya den ga n gerakan dari sistem poros baling-baling. Gambar 3 memperlihatkan hasil-hasil dari su atu analisis quasi-steady static, berdasar kan pada seju mlah gaya dan momen rata-rata gerakan baling-baling, untuk menilai/menghitung gerakan ke samping (lateral movement) garis tengah poros di sekitar tal i pengaman (rope guard), lewat suatu percobaan jalan yang disimulasikan (simulated run-up trial). Ada suatu pemahaman yang seragam atas kecenderungan antara hasil-hasil yang diperkirakan sebelumnya dan yang diukur, akan tetapi hasil-hasilnya t ida k cuk up ak ur a t da la m h a l kebesarannya (magnitude) untuk bisa meyakinkan sepenu hnya pada hasil akhir dan digunakan dalam tingkat r a n ca n g ba n gu n . A k a n t et a pi, kecenderungan yang ada memberikan semangat dan tantangan saat ini adalah memperluas kerja in i untuk operasioperasi olah gerak. Dalam suatu analisis quasi-static, posisi dar i pen opa ng miny ak lu m as (oil support) dapat dip erkirakan seperti terli hat pada gamba r 4. Gambar ini m e m pe r l ih a t k a n pe r h i t un g a n pe rh i tun ga n be r da s a rk a n p a da pe n y im pa n g a n / ke t ida k - lur us a n (mismatcth) poros baling-baling terhadap ban talan nya sebesar 0,0 002 ra dial. Bukan hanya posisi penopang poros bal ing-balin gnya saja, na mun juga parameter-parameter dari kekakuan dan pereda mnya (dampi ng), dapat diperkirakan dan nilai-nilai ini bisa dimasu kkan sebagai umpan balik ke dalam analisis-analisis keluru san dan perputaran poros (shaft whirling) dalam bentuk suatu proses berulang (iterative
IMarE REVIEW
•
2009 -1 (4 1)
process) sampai hasilnya mengerucut menjadi satu. Pend ekatan seperti ini juga diperluas un tuk riset pada bantalan -ban tal an poros baling-baling dengan pelumasan air (water-lubricated bearings) dengan hasil serupa. Water-lubricated bearings sam a pentingnya s eperti bantalanbantalan poros baling-bali ng dengan peluma sa n m iny ak ( oi l -l ubri cated bearings), dan di masa depan mungkin lebih pen ting la gi, kar ena in dustri per ka pala n s eda n g m em us at ka n perhatian pada hal-hal yang bersifat ramah lingkungan (green credentials). M es k ipun ke rt a s k er ja in i m em bica r ak an m a sa la h -m a sa la h ke lur us a n po ro s, k a ra k te ris t ikkarakteristik perputaran poros (shaft whirling) dari suatu sistem rangkaian po r os b a li n g -b a l in g s a n g a tl a h dipengaruhi oleh keputusan-keputusan yang diambil dalam melakukan analisis kelurusan poros. Sebagai akibatnya, k ed ua n ya h a ru s d in ila i s ec ar a bersamaan saat nilai-nilai dari kekakuan dan peredaman dari bantalan poros, terutama yang memiliki suatu efek yang cukup besar pada respons perputaran (whirling response). Untuk alasan inilah maka direkomendasikan agar sistem transmisi poros diperlakukan sebagai bagian tak terpisa hkan dari sistem dina mis diman a semua gaya yang mempengaruhi kelurusan (alignment), perputaran poros (shaft whirling), vibrasi aksial dan torsional dihitung dan dinilai secara bersamaan.
Perkembangan di masa depan Haruslah ditekankan bahwa masih ada ha l- hal yan g tida k diket ahu i dan analisis-analisis yang lebih rinci dari s ua tu r a n ca n g b a n g un s is t e m perporosan seperti yang dijelaskan di sini tidak akan menjamin kesalahan dalam pengoperasian. Akan tetapi, has il-h asil teoritis akan mend ekati keadaan yang sebenarnya. Analisis ini
memerlu kan waktu dan hanya bisa dilakukan dengan kerja-sama antara ga l a n ga n da n p a r a pe ra n ca n g komponen. Karena itu, hal ini berarti hanya bisa dilakukan dalam kontraka wa l ( p re- c on t rac t ) d a n s a n g a t dianjurkan agar dilakukan pada awal di m u l a i n y a r a n c a n g b a n g u n . Melihat lebih ke depan atas kegiatan pengesahan rancang bangun (design approval) di masa depan, hal ini bisa mengikut-sertakan su atu proses ‘self ce rt i f i c at i on ’ un t uk ko m po n e n komponen dan rancangan-rancangan sistem yang tidak terlalu rumit dalam cara-cara yan g lebih banya k serup a seper ti par a pe mb ua t kom pone n (manufacturers) yang mengguna kan Quality Assurance Machinery Scheme dari LR untuk komponen-komponen yang diproduksi secara seri. Tidak ada alasan mengapa kegiatan rancan g bangun tidak bisa menjadi bagian dari proses lengkap Quality Assurance. Hal ini akan membantu proses pengesahan rancang bangun lebih efisien dan akan tersedia wakt u ya n g le bih ba ny ak un tuk pembicaraan perubahan-perubahan atas rancang bangun atau spesifikasi dari bahan-bahan yang digunakan. Dengan cara ini, ma sala h-mas alah ra nca ng bangun akan bisa diketengahkan lebih awal, selama masa perancangan, dan tidak pada sa at komponen s uda h me nd e ka ti a kh ir pem bua ta nn ya . Nam un demikian , ha rusla h dic atat bahwa ada bahaya-bahaya dalam proses audit dan suatu hasil akhir yang sukses ak an diten tuk an oleh k erja sa m a sepenuhnya antara para perancang dan LR . Au dit or a ka n m e m er luk a n pemantauan secara dekat, namun hal ini akan timbul sebagai harga yang pantas yan g h arus dibayarkan jika dii ng in ka n su atu pr oses ra nc an g bangun dan pembuatan (manufacturing) yang lebih efisien.
(Sumber: MER edisi April 2009 – HR)
31
ISTILAH PELAYARAN Sebuah analisis atas suatu istilah dalam dunia pelayaran atau perkapalan yang terkait dengan status klasifikasi kapal yang seringkali dipahami secara dangkal dan digunakan/dimanfaatkan secara tidak proporsional oleh para pemiliki/pengelola kapal untuk menunjukkan kepada perusahaan asuransi atau pihak penanggung bahwa sebelum terjadi kecelakaan, kapalnya telah dirawat sesuai dengan peraturan klasifikasi yang berlaku untuk kapal tersebut.
‘CLASS MAINTAINED?’ ‘CLASS MAINTAIN ED’ adalah istilah yan g digun akan oleh su atu bad an klasifikasi kap al untu k menyatakan bahwa sebuah kap al yang terdaftar sebaga i pesertanya, s elam a jangka waktu tertentu (yan g dim inta oleh pemilik/pengelola kapal) dan tentu saja sebatas pada catatan (records) yang ada di kantor pusat mereka, tidak tercatat t ela h m ela k uk a n s e su a tu ya n g menyimpang dari ketentuan-ketentuan klasifikasi yang berlaku, atau kapal telah diraw a t sesu ai den gan ketentuanketentua n klas ifika si yan g berlaku s e h in g g a n o t a s i k la s - n y a b is a d i p er ta ha n ka n (m ai nt ai ne d). Kebanyakan para pemilik/p engelola kapal atau pi hak tertanggung tidak menyad ari bahwa surat keterangan ampuh yang menyatakan bahwa ‘class maintained‘ itu hanya berlaku dengan catatan, mereka memang betul-betul t e l a h m e l a k u k a n s a la h s a t u ke wa jiba n ny a y ai tu m em elih a ra kapalnya sesuai dengan persyaratan / keten tuan yan g berla ku seh in gga kapalnya selalu dalam keadaan laik laut (seaworthy) selama beroperasi atau tela h m elakuk an ex erci se of d ue diligence. Mereka tidak menyad ar i b a h wa , k a la u m e r ek a t er n y a ta m e la la ik a n ke w a j ib a n n y a d a n kemudian bisa dibuktikan bahwa kapal telah mengalami kecelakaan karena tidak laik laut (unse aworthy), maka pernyataan ‘class maintained’ tersebut dengan sendirinya gugur atau tidak v a l id la g i . K e b a n y a k a n p a r a 32
pemilik/pengelola kapal beranggapan ba hw a k al au m ereka s udah bisa mengantongi sepotong surat keterangan ya ng m en ya ta kan bah wa s elam a periode sebelum kejadian sampai saat terja di kecela kaa n klas k ap a ln ya maintained, dan semua sertifikat lainnya masih berlaku pada saat kecelakaan terjadi, mereka menganggap sudah berhak untuk men da pa tkan klaim asuransinya, meskip un mereka tidak melakukan kewajiban mereka dengan benar atau melakukan want of due diligence. ‘Exercise of due diligence’ dan ‘utmost honest ’ ad alah sikap /perilaku dasar ya ng h ar us dip en uhi pad a su a tu perjanjian asuransi, dan harus dilakukan oleh tertanggung sebagai persyaratan utama. Ketentuan atau hal ini karena sudah seharusnya disadari oleh semua pihak, memang tidak dinyatakan secara tertuli s dal am polis asu ran si dan t er m a s u k s eb a g a i b a g ia n da r i persyaratan-persyaratan asuransi yang d in a m a k a n i mp l i ed wa r ra n t y. Mar ilah kita tinj au lebih jau h lagi mengapa pernyataan ‘class maintained’ mudah sekali diterbitkan dan menjadi tida k r elev a n la gi, t erut am a di Nusantara kita tercinta ini. Se tela h k ap al m e nj ala n i Sur ve i Pe m b a h a ru a n K el as ( SS ) p a da umumnya Surveyor Badan Klasifikasi datang ke kapal untuk m elakukan survei tahunan, satu kali setiap tahun
itupun hanya dalam hitungan jam dan kalau diundang oleh pemilik/pengelola kapal. Akhasil dalam waktu 365 hari catatan (records) yang ada di kantor pu s at m ereka , ya ha ny a la pora n tahunan Surveyor Badan Klasifikasi itu saja (yang pada umumnya juga kurang teliti), dengan kata lain setelah survei terakhir tersebut dilakukan, tidak ada la poran ba h wa k apal men ga la mi kekurangan atau kerusakan (karena me m a n g t ida k d ilap ork a n ole h pem ili k /pen ge lola ka pal ) . Sura t keterangan yang menyatakan bahwa sesuai dengan ca tatan yan g ada di kantor mereka selama periode (yang diminta oleh pemilik/pengelola kapal) cla ss maintained bisa dengan mudah diberikan dan kalau mereka dijadikan saksi di pengadilan dengan mudahnya mereka bisa m emb erika n da li h/ pernya taa n bah wa sewaktu dilakukan pemeriksaan kapalnya dalam kea daa n baik at au la ik laut da n kekurangan /kerusakan yang terjadi kemudian da n m enyebab kan kapal menjadi tidak laik laut tidak pernah dilaporkan oleh pemilik/pengelola kapal. Hal lain yang menyangkut terjadinya kecelakaan kapal yang perlu juga untuk disadari oleh semua pihak yang terkait den gan keselam atan kapal a da la h pe n g e r ti a n d a n g k a l m e n g e n a i seaw orthiness yang pada um umn ya dipahami hanya sebatas pada kondisi fisik kapalnya saja, pada hal masi h banyak hal lain yang mempengaruhi IMarE REVIEW
•
200 9-1 (4 1)
ISTILAH PELAYARAN keadaan seaworthy sebuah kapal dan yang menjadi kewajiban utama dari pemilik/pengelola untuk menjaganya. Untuk men gingatkan mereka ini semua, tentang pengertian sesungguhnya, silahkan baca dengan teliti definisi Seaworthy menurut “The Marine Encyclopaedic Dictionary” dari Eric Sullivan F.I.C.S. di bawah ini. “Seaworthiness is the fitness of a ship to encounter the hazards of the se a with reasonable safety. In Addition having a sound hull the ship must be fully and completely crewe d and sufficiently fuelled and provisioned for the contemplated voyage. All her Equipment must be in proper working order and, if she carries cargo, she must be cargow orthy. The right to claim under a hull policy may be prejudiced if the ship puts in an unseaw orthy condition”. Terjemahan bebasnya kurang lebih sbb: Kapal akan dinyatakan seaworthy atau laik-laut apabila ia memiliki kemampuan untuk menanggulangi / mengatasi semua bahaya yang (kemungkinan) akan dialaminya sewaktu berlayar (per ils of the sea) dengan tingkat keamanan yang memadai. Kapal tidak cuku p hanya memiliki badan (hull) yang kuat namun juga harus dijalankan oleh Nakhoda dan awak kapal yang kompeten dan cukup jumlahnya sesuai dengan peraturan yang berlaku. Selain itu juga harus dibekali dengan bahan bakar, makanan serta keperluan yang lain, cukup unt uk m enc a pai pela buh an tujuan . Sem ua perlengkapannya (termasuk mesin-mesin dan peralatan
ban tu n av ig as i un tuk ber la ya r den gan am a n da n perlengkapan lainnya untu k penyelamatan di laut serta penanggulangan kebakaran dlsb) h arus dalam kon disi berfungsi / bekerja dengan baik, dan apabila kapal membawa muatan, kapal harus laik-muat (cargoworthy) dan muatan yang dibawa harus sesuai dengan fungsi dari kap al itu sen diri, tidak m elebih i garis batas muat dan memili ki keseimbangan (stability) yang baik. Hak untuk meminta ganti rugi dari asuransi seperti dijamin dalam polis hull menjadi gugur jika kap al terbukti telah be rla ya r (n e ka t) d ala m ke ad aa n tida k la ik- lau t. Cara satu-satunya dan yang terbaik untuk bisa melaksanakan tanggung jawabnya, para p emilik/pengelola kapal harus berusaha dengan sungguh-sungguh untuk mengikuti dengan ben ar s em ua kete ntua n/ pe rsy ara tan na s ion a l da n internasional mengenai keselamatan yang berlaku bagi kapalkapalnya antara lain SOLAS, termasuk ISM Code dan STCW Code, MARPOL, ILLC dan lain-lainnya. Dan bukan sekedar melengkapi kapal-kapalnya dengan sertifikat-sertifikat dan dokumen-dokumen yang dip erlukan dengan segala cara apapun. Mereka harus sadar bahwa kapal-kapal tersebut tidak bisa mengapung apalagi berlayar dengan selamat hanya karena sudah memiliki sert ifikat-sertifikat keselamatan tersebut termasuk sertifikat laik-laut. (HR)
BERITA MARITIM SINGKAT
Bahan Bakar Jenis Bio-Diesel Disalurkan Dalam Pipa-Pipa Distribusi
S PA NY O L ya n g me ru p a kan penghasil bio-ethanol di seluruh Eropa, sedang mengembangkan dengan pesat p roduk si b ahan bakar bio-di eselnya. Salah satu dari pabrik-pabrik pembuat bio-diesel yang baru di seluruh negara dibangun di tanah seluas 12 hektar di kawasan industri Valdetorres. Rancang
IMarE REVIEW
•
2009 -1 (4 1)
b angu n ser ta p em ban guna n pa br ik dikelola oleh CMB Iberia, dan rekan kerja perusahaan Christol Group dari Austria. Germ anischer Lloyd telah diik ut ser tak an dal am ke gia tan in i un tuk menyaksikan dan melakukan verifikasi Pengujian untuk Penerimaan Sementara (Provisional Acceptance Test – PAT) untuk pabrik yang dibangun di Valdetorres, yang memiliki kapasitas produksi 250.000 ton per tahunnya. PAT ini meliputi penelitian / review dokumentasi dari pabrik beserta peralatannya, pemeriksaan lapangan atas pabrik setelah pemasangan mesin-mesin selesai, pengecekan prosedur-prosedur y a n g d i u su l k a n d a n se k a l i g u s
me n ya ks i k a n u j i - co b a k i n e rj a (performance tests). GL Industrial Services suatu bag ia n d ar i GL yan g mem b er ik a n layanan-layanan di bidang industri telah melakukan kegiatan di Spanyol sejak tahun 1 994 , d an mena warkan da n me ng uasa i pa sa r laya na n- la ya na n sep enu hnya ata s p em eri ksaan da n sertifikasi atas industri tenaga angin. Selain itu, cabang GL di Spanyol telah terlibat secara aktif dalam wilayah regional min yak d an g as sej ak tahun 200 7.
(Sumber: GL Annual Report 2007 – HR)
33
ISTILAH PELAYARAN
ISTILAH ASURANSI
Betterment Betterment
- pad ana n kata ata u si no nimny a a dal ah improvement, is tilah ini dalam dunia Perasur ansian diartikan sebagai suatu pekerjaan perombakan (alterations) atau perbaikan (improvements), yang dilakukan bersamaan dengan perbaikanperbaikan kerusakan yang biayanya bisa diklaim ke pihak asuransi yang menanggungnya (insurance claimable damage repairs). Biaya perbaikan yang timbul untuk pekerjaan-pekerjaan itu harus bisa dipisah-pisahkan dan jika tidak bisa harus dijelaskan. Biaya yang layak (fair cost) untuk pekerjaan seperti di atas (improvement), yang lebih besar dan melebihi biaya perbaikan kerusakan yang sesungguhnya (over and above the cost of actual damage repairs) harus disebutkan [dalam laporan] untuk pertimbangan di kemudian hari. Betterment juga berarti melakukan pekerjaan perbaikan yang bisa membuat nilai jual properti yang diperbaiki menjadi lebih tinggi daripada sebelum kejadian.
memang ada/tersedia, akan tetapi Pemilik/pengelola memilih untuk menggantinya dengan komponen ataupun material yang jauh lebih baik mutunya daripada komponen baru aslinya, biaya perbaikan menjadi lebih mahal, maka kejadian seperti ini baru bi sa dianggap betterment. Sebagai contoh, misalnya kasus sebuah pelapis poros baling-baling yang bahan aslinya terbuat dari manganese br o n ze rus a k da n h ar u s di ga n ti b ar u , n am u n Pemilik/pengelola kapal memilih bahan pengganti terbuat dari copper-nickel karen a secara historis lebih baik mutunya atau tahan lama namun harganya lebih mahal, maka selisih/kelebihan harga (additional cost) antara selongsong-selongsong pelapis dari manganese-bronze dan copper-nickel bisa disebut sebagai betterment. (3) Pada dasarnya, perusahaan asuransi hanya berm inat untuk membuat kapal menjadi baik atau mengembalikan kapal (restoration) dalam keadaan baik dan berfungsi se p e r t i se m u l a s e b e l u m ka p a l m e n g a l a m i kejadian/kerusakan, dengan ketentuan seperti disebutkan dalam butir (1) di atas.
Menurut buku panduan Massenburg, pengertian betterment bisa d ij el a ska n me nj a di ti ga ke l om p ok se pe rti b e rik u t in i: (A)
(B)
Melakukan pekerjaan perbaikan kerusakan pada sebuah kapal seringkali melibatkan penggantian baru bagian-bagian atau material-material tertentu. Dalam kasus seperti itu, bisa saja diperdebatkan bahwa setelah diperbaiki, dalam beberapa hal, kapal menjadi lebih baik keadaannya daripada sebelum kecelakaan dan perusahaan asuransi (underwriters) berhak mendapatkan pengembalian dari selisih biaya yang dikeluarkan dan biaya yang layak. Hal yang menguntungkan bagi para tertanggung dewasa ini adalah kenyataan bahwa polispolis/praktek-praktek yang berlaku dalam perasuransian telah meniadakan sebagian besar dari hak pemisahan tersebut dalam hal particular average dan, beberapa bagian dalam hal general av era ge; seh ingga surv eyor-surv eyor atau perwakilann ya yang menangani surv ey tidak perlu lagi memisahkanny a. Biasanya , pemis ahan ya ng mem ang diperlukan akan dilakukan oleh pihak average adjuster setelah berkonsultasi dengan wakil pemilik dan/atau surveyor-surveyor yang menanganinya. Dalam kasus “PARTICULAR AVERAGE”, kebiasan-kebiasaan seperti berikut ini umumnya berlaku:(1) Penggantian dari komponen-komponen ataupun material bekas pakai, atau rusak dengan yang sama atau setara dengan komponen baru aslinya tidaklah dianggap sebagai suatu tindakan betterment. (2) Jika komponen ataupun material yang sama atau setara
34
(4) Akan ada situasi-situasi dimana komponen atau material yang sam a tid ak a da ata u se gera te rsed ia da n Pe mil i k/pe n g el o la ka pa l h ar u s me mi li h u nt uk menggunakan komponen atau material yang lebih mahal. Dalam kasus seperti ini, Pemilik/pengelola kapal harus sudah siap dengan dokumen (yang diperlukan) dan penjel asan situasi-s ituasi yang me mpenga ruhinya, termasuk kemungkinan penundaan perbaikan dalam waktu yang terlalu lama yang diakibatkan oleh penantian pembelian komponen atau material yang sama dan setara. (C)
Dalam kasus “GENERAL AVERAGE”, kecuali sebaliknya dinyatakan dalam polis-polis yang ada, “aturan sepertiga bagian” (“thirds-off rule”) bisa berlaku untuk penggantian baru komponen/material-material dalam semua kasus apapun. Se car a se derhan a ha l i ni berar ti ba hwa bia ya -bi ay a pengeluaran (expenses) “GENERAL AVERAGE” jadinya harus dikurangi dengan sepertiga dari biaya pembelian komponen / material baru beserta pemasangannya. Meskipun begitu, biaya-biaya pengeluaran untuk “GENERAL AVERAGE” tidak bisa dipotong dengan cara ini. Sekali lagi, hal in adalah masalah yang harus diputuskan o leh average adjuster.
(HR)
I MarE R EVIEW
•
200 9-1 ( 41)
ISTILAH PELAYARAN
SE AWO R T H I N ES S CERTIFICATE? Sebuah telaah atas salah satu istilah dalam d u n i a p e l a y a r a n / p e r ka p a l a n ya n g penggunaannya juga mungkin kurang tepat atau mungkin salah namun sudah lazim dipakai dan serin g me nim bul ka n sa lah p eng erti an.
Menuru t International Maritime Dictionary dari Rene de Kerchove. Seaworthiness Certificate adalah sebuah sertifikat atau surat keterangan yang diterbitkan oleh seorang Surveyor dari suatu Badan Klasifikasi Kapal atau seseorang yang memiliki kompetensi untuk men gizinkan sebuah kapal un tuk melan jutkan pela yaran nya setelah men gal ami s ua tu kecelakaan/kerusakan. Seringkali sertifikat ini diterbitkan agar kapal bisa melanjutkan pelayarannya (setelah melakukan perbaikan sementara/darurat) ke pelabu han lain dimana perbaikan tetap/permanen bisa dilakukan. Menurut "The Marine Encyclopaedic dictionary", Eric Sullivan F.I.C.S. - Edisi ke-dua: Seaworthiness: Kapal akan dinyatakan laik-laut (seaworthy) apabila mempunyai kemampuan u ntuk menanggulangi / mengatasi semua bahaya yang kemungkinan dialami sewaktu berlayar (per ils of the sea) dengan tingkat keamanan yang memadai. Kapal tidak cuku p hanya memiliki badan (hull) yang kuat, namun juga harus dijalankan oleh Nakhoda dan awak kapal yang kompeten dan cukup jumlahnya sesuai dengan peraturan yang berlaku. Selain itu juga harus dibekali dengan bahan bakar, makanan, serta keperluan yang lain, cukup unt uk m enc a pai pela buh an tujuan . Sem ua perlengkapannya (termasuk mesin-mesin dan peralatan lainnya untuk penyelamatan di laut serta penanggulangan kebakaran dll) harus dalam kondisi berfungsi/bekerja dengan baik, dan apabila membawa muatan, kapal harus laik-muat (cargoworthy), muatan/kargo yang dibawa harus sesuai dengan fungsi dari kapal itu sendiri, tidak melebihi garis batas muat dan memiliki keseimbangan (stability) yang baik”. Catatan: Hak untuk meminta ganti rugi dari asuransi seperti dijamin dalam polis hull menjadi gugur jika kapal terbukti telah ( ne ka t) be rla ya r da la m k ea da an tid ak la ik -la ut. I MarE R EVIEW
•
200 9-1 ( 41)
Certifi cate of Seaworth iness yan g diterbitkan oleh Sy a h ba n d a r /P e ja b a t P e la b u h a n d i I n do n e s i a . Sertifikat yang dim aksu d di atas sesungguhnya adalah terjemahan bahasa Inggris yang nampaknya agak kurang pas dari “Sertifikat Kesempurnaan” yang aslinya berasal dari kata dalam bahasa Belanda ‘CvD’ kepanjangan dari ‘Certificaat van Deugdelijkheid’ yang diterbitkan oleh instansi yang sama. Sertifikat ini biasanya diterbitkan setelah pejabat yang berwenang memeriksa sertifikat-sertifikat statuter maupun badan klasifikasi (semuanya harus asli) yang harus dimiliki oleh kapal sesuai dengan peraturan-peraturan nasional/internasional yang berlaku bagi kapal itu ada dan masih berlaku. Sertifikat ini diterbitkan sebagai bukti bahwa kapal telah sempurna memil iki semua sertifikat yang diperlukan untuk bisa berlayar dan merupakan salah satu persyar atan agar surat iz in berlayar bisa diterbitkan. Pemeriksaan fisik yang dilakukan untuk bisa menerbitkan surat izin berlayar biasanya berupa pemeriksaan kond isi luar kapal secara sepintas yang terlihat dari dermaga dan konfirmasi bahwa kapal tidak memuat kargo melebihi batas muat dengan melihat tanda lambung timbul dan tanda sarat di samping kapal (untuk kapal barang) dan apakah jumlah penumpang sesuai dengan kapasitas alat-alat keselamatan (untuk kapal penumpang). Dengan penjelasan di atas, bisa kita simpulkan bahwa Certificate of Seaworthiness yang dikeluarkan oleh Syahbandar atau Pejabat pelabuhan yang berwenang tidak berkaitan la n gsu ng de ng a n ko nd is i sea wo rt hi n ess y a ng sesungguhnya dari kapal sesaat sebelum berangkat. Bahwa kapal sebelum mengalami kecelakaan telah memiliki sertifikat laik-laut (Certificate of Seaworthiness) bukanlah merupakan bukti bahwa kapal telah dalam keadaan seaworthy seperti yang dimaksu d dalam definisi seaworthiness. Keharusan untuk selalu menjaga agar kapal-kapal yang diasuransikan dalam keadaan seaworthy seperti yang dimaksud dalam definisi seaworthiness merupakan kewajiban sepenuhnya dari para pemilik / pengelola kapal. Seaworthiness sebuah kapal tidak bisa hanya dibuktikan dengan sepotong surat yang disebut Certificate of Seaworthiness. Catatan: Penjelasan mengenai Sertifikat Kesempurnaan berasal dari salah seorang pensiunan Pejabat Senior di Departemen Perhubungan/Dirjen Perhubungan Laut. (HR)
35
D OKUM EN KAPA L
S
ebagai tanda bukti bahwa sebuah kapal adalah bagian dari suatu negara atau kebangsaan tertentu, maka kapal it u h a r u s m e m il ik i Se r t if ik a t Kebangsaan (Cerificate of Nationality). U n tuk b is a m em ili ki S er tif ik at Kebangsaan ini, Pemilik kapal harus mendaftarkan kapalnya pada Pejabat Pen daf tar a n K ap al di s al ah sa tu p el a b u h a n d i n e g a r a d im a n a benderanya akan dikibarkan di kapal, dengan membawa dokumen-dokumen kepemilikan yang sah dan membayar paj ak s esu ai den gan pers yar at anpers yar atan /und a ng-und ang yang berlaku di negara itu. Certificate of Nationality bisa juga disebut se bag ai C erif ic at e of Reg is t ry dan umumnya berisikan keterangan rinci perihal jenis, ukuran-ukuran utama & bahan dari struktur kapal, jumlah dan jenis mesin induk, jumlah baling-baling, n am a dan al a ma t pem ili k kap a l, pelabuhan dan bendera kapal dlsb yang biasanya juga tercantum dalam Ship Particulars. Di Indonesia, Pejabat Pendaftaran Kapal berada di bawah Direktorat Jenderal Perhu bunga n Lau t, da n Sertifikat Kebangsaan (Cerificate of Nationality) dibagi menj adi dua kategori utama sesuai dengan besarnya isi kotor kapal (GT): 1.
2.
36
SURAT LAUT & PAS KAPAL “Kapal merupakan bagian dari sebuah negara; karena kapal bisa bergerak dan berpindah tempat, maka kapal diharuskan untuk mengibarkan bendera dari negara dimana kapal itu didaftarkan untuk mengetahui kebangsaan dari kapal itu; untuk mengetahui di pelabuhan mana kapal didaftarkan, maka nama kapal dan pelabuhan pendaftaran harus dituliskan secara jelas di haluan dan buritan kapal. Ketentuan dalam ISPS Code juga mensyaratkan agar kapal (500 GT atau lebih yang berlayar di perairan internasional) mencantumkan nomor IMO di haluan dan/atau buritan kapal.”
lebih, tetapi kurang dari 500 m³, yang bukan kapal nelayan laut atau kap al pesiar (yacht). Pas tahunan in i diberikan untuk jangka waktu paling lama 15 bulan, dan kemudian da pat diperpanjang atau dip erbarui kembali.
Sertifikat Kebangsaan untuk kapalkapal laut dengan isi kotor (Gross Ton) d i bawah 500 m³ disebut Pas Kapal (Scheepspas); sed angkan pas kapal ini masih dibagi lagi menjadi dua bagian:
2.2 Pa s Ke cil (kl ein ep as ) a ta u seringkali disebut juga dengan istilah Pas Biru yang diberikan kepada kapal-kapal laut yang isi kotornya kurang dari 20 m³, kapal-kap al nelayan laut dan kapal-kapal pesiar (yacht). Pas kecil diberikan untuk jan gka waktu yang tidak ditentukan, tetapi dengan ketentuan bahwa setiap ta h un ha rus diperlihatkan (gevisserd) kepada Pejabat yang berwenang untuk memeriksa.
2.1 Pas Tahunan (ja arpas) yang diberikan kepada kapal-kapal laut yang berisi kotor 20 m³ atau
Catatan 1: Penj elasa n di a tas m enga cu pad a ketentuan “Ordonan si Kapal 1 935”
Sertifikat Kebangsaan untuk kapalkapal laut dengan isi kotor (Gross Ton) 500 m³ atau lebih disebut Surat Laut (Zeebrief); sedangkan
(Schepenordonantie) dan Beslit tentang Surat La ut da n Pa s Ka pa l 19 3 4 (Zeebrieven and Scheepspassen Besluit) yan g antara lain juga menyebutkan bahwa yang dimaksud dengan kapal I n d o n e s ia a da la h k a p a l l a u t [berbendera] Ind on esia, yang tela h memiliki surat kebangsaan Indonesia atau surat izin penggantinya yang masih berlaku. Tanpa dokumen ini kapal tidak akan dii zinkan untuk berla yar da n ba hkan bisa ditahan di pelab uh an. Catatan 2: Surat Laut S ementara bisa diberikan pada kapal yang dibeli, dibangu n di luar negeri kemudian dibawa pulang ke In don es ia . Dok ume n ini bis a diberikan dengan jangka waktu berlaku paling lama satu tahun, dan apabila kapal telah berada di Indonesia, harus diganti atau dimintakan Surat Laut sep erti dimaksud dalam keterangan terdahulu. Catatan 3: Undang-undang No.17/2008 tentang IMarE REV IEW
•
20 09 -1 (41 )
D OKUM EN KAPA L Pelayaran, Bagian ke 6: Status hukum kapal, pasal 163 mengatakan bahwa Surat Laut [sebagai pengganti Sertifikat Kebangsaan] diberikan kepada kapalkapal berbendera Indonesia yang telah men dafta rka n diri a tau m emenu hi persyaratan yang berlaku yang memiliki isi kotor/GT 175 (kurang lebih 500 m³) atau lebih. Sedangkan Pas Besar untuk kapal-kapal yang memiliki isi kotor/GT 7 (kurang lebih 20 m³) hingga kurang dari 175 (kurang lebih 500 m³), Pas Kecil untuk kapal-kapal yang memiliki isi kotor/GT kurang dari 7 (kurang lebih 20 m³) dan khusus untuk kapal-kapal
penyeberangan [ASDP] diberikan Pas Sungai & Danau. Catatan 4: Ser tifik at K eb a ng sa a n /Ser tifik at Pend aftaran/ Su rat Laut/Pas Kap al merupaka n bukti keban gsaan dari sebuah ka pa l da n sekalig us bukti kepemilikan atas kapal; karena itu harus selalu berada di atas kapal dan Nakhoda kapal harus siap untuk memperlihat kannya kepada para Pejabat Pemeriksa y an g be rw en a n g d i P ela b uh a n manapun. Nomor pendaftaran kapal dengan isi kotor / isi bersih [tanda selar]
pada umumnya harus dituliskan secara permanen pada sekat melintang kapal yang berada di palka, di ruang pompa untuk kapal tanker atau ruang kamar mesin. Dokumen ini berlaku sel ama keterangan yang ada didalamnya masih sesuai dengan realita yang ada di kapal. Catatan 5: Untuk mudahnya, bisa dikatakan Surat Laut itu adalah Paspor untuk kapal dan Pas Kapal itu seba gai K artu Tand a Penduduk Indonesia untuk kapal-kapal berbendera Indonesia. (HR)
KOSA KATA BAHASA INGGRIS “CODE” TERJEMAHAN RESMI BAHASA INDONESIA-NYA ADALAH “KODE” BUKAN “KODA” KAMUS BESAR BAHASA INDONESIA (Edisi ke-2 Halaman 510) koda
-
n Mus bagian terakhir sebuah komposisi musik sbg penutup; penutup lagu.
kode
-
n 1 tanda (kata-kata tulisan) yg disepakati untuk maksud-maksud tertentu (untuk menjamin kerahasiaan berita, pemerintah, dsb); 2 kumpulan peraturan yang sistimatis; 3 kumpulan prinsip yg sistematis.
“code” ad alah kata benda da lam bahasa Inggris yang seharusnya diterjemahkan sebagai kata benda “kode” dalam ba ha sa Indones ia , dan b uk an “koda ” yan g s uda h mempunyai arti lain. ISM Code seharusnya diterjemahkan dalam Bahasa Indonesia menjadi Kode ISM atau Kode MKI. Kata “kodifikasi” berasal dari kata dalam bahasa Inggris “codification” dan merupakan turunan dari kata kerja “codify”. Pekerjaan yang sedang dilakukan oleh working group dari NCVS disebut kodifikasi. Demikian pul a kata-kata dalam Baha sa Inggris anode, cath ode, dio de, electro de da n mo de s udah re sm i diterjemahkan dalam Bahasa Ind onesia menjadi anod e, katode, diode, elektrode dan mode, bukan anoda, katoda, dioda, elektroda dan moda. I MarE R EVIEW
•
200 9-1 ( 41)
Catatan : Koreksi tersebut di atas telah penulis sampaikan saat mengikuti pembahasan materi NCVS di Hotel Millenium, 30 Maret 2009. Namun mereka mengatakan bahwa istilah itu telah lama digunakan dan direstui oleh Menteri & Dirjen terkait sehingga tidak bisa diubah lagi dan hal ini katanya adalah masalah kecil. Mereka lupa bahwa hal-hal yang besar itu dibangun dari hal-hal yang kelihatannya kecil / remeh namun secara mendasar benar. Mereka lupa bahwa Menteri & Dirjen bisa salah dan bisa diganti. Bahkan UUD pun kalau tidak sesuai lagi bisa diubah asalkan dengan cara-cara / kaidah-kaidah yang benar. Kamus Besar Bahasa Indonesia adalah acuan/panutan resmi kita dalam berbahasa Indonesia yang baik dan benar, marilah sama-sama kita hormati. Kalau tidak, kapan kita mulai dengan sesuatu yang benar dan konsisten? (HR) 37
TE KNOLOGI KOMUNIKASI KAPAL
Manfaat SSAS dan LRIT terutama di kapal-kapal berbendera Indonesia
Pada salah satu tulisan saya di IMarE Review kita ini saya pernah menyatakan bahwa persepsi saya sebagai seorang pelaut tempo doeloe mengenai kemajuan teknologi pelayaran mutakhir sekarang ini mungkin sudah sangat ketinggalan jaman. Banyak hal-hal baik mengenai peralatan yang dipakai maupun aturan baru yang diwajibkan masih rancu dalam pengertian saya. Misalnya begini…..
S
elambat-lambatnya pada Safety Radio Survey pertama setelah 1 Juli 2004 (untuk Passenge r Ships, Oil Tanker, Chemica l Tanker, Gas Ca rrier dan Bulk Carrier) atau setelah 1 Juli 2006 (untuk kapal-kapal kargo lainnya dan MODU), a tur an 6 da ri SOL AS Ba b X I -2 m e wa jib ka n ka p al -k a pa l u n tuk diperlengkapi dengan Ship Security Alert System (SSAS). Selanjutnya Section A/9 dari ISPS Code mewajibkan kapal-kapal diperlengkapi dengan Ship Security Plan dim an a dida lam n ya jug a diatur mengenai keberadaan SSAS di kapal. Demikian pentingnya alat ini sehingga kegagalan dalam melengkap i kap al denga n SSAS yang ses uai den gan aturan dan stand ard [SOLAS Bab XI r eg . 2 /6 , M SC 1 47 ( 7 7 ) ] da pa t menyebabkan Ship Security Certificate batal atau dicabut. Mengingat pentingnya alat ini, maka familiarisasi kepada semua pihak terkait dengan si stem ini tentula h s angat dip erlu kan. Dala m s ituasi dima na keamanan di kapal terancam, maka alert (peringatan ) yang dip ancarkan dari kapal melalui SSAS ini harus segera bisa dipantau oleh yang berwenang di darat. Nah siapa yang berwenang di darat ini? Salah satu diantaranya tentulah CSO 38
(Company Security Officer) yang terlebih dahu lu harus memverifikasi apakah ale r t ini s ung guh k eja dia n ya ng sebenarnya atau mungkin juga test dari kapal atau bahkan bisa saja tidak sengaja (salah tekan dal am pros edur test). Setelah CSO yakin bahwa ini kejadian yan g seben arnya , m aka dia harus m ela pork an k epa da pih a k y an g berwen ang un tuk m enan gani al ert sem aca m in i (response manag ement author ity). Di beberapa Negara, yang berwenang menangani security alert ini terdiri dari beberap a instan si secara bersama-sama. Contohnya dapat dilihat pada Tabel 1. Pada Tabel 1 tersebut kita lihat bahwa masyarakat pelayaran terutama CSO harus benar-benar tahu dengan pasti k e m a n a d e n g a n s e g e ra h a ru s melaporkan peringatan dini dari kapal in i (dengan pa sti ta hu betul siap a response manag ement di n egaranya). Kejadian perompakan, pembajakan, aksi teror dan lain-lain ancaman keamanan di kapal bisa terjadi sangat cepat, maka penanggulangannya juga harus cepat bahkan super cepat. Jadi kalau penerima alert pertama masih ra gu-ragu atau bah kan tidak pa sti kem an a harus
melapor, maka waktu yan g sa ngat berharga ini akan hi lang begitu saja. Apalagi kalau kejadiannya di perairan negara lain, maka badan ‘r esponse management’ pemerintah negara bendera kapal harus memberitahukan dengan segera kepada pemerintah di perairan mana kapal tersebut dibajak, dirampok, atau ancaman keamanan lainnya, atau sebaliknya bila negara di perairan mana kapal in i diba jak mengetahui lebih dahulu, maka pemerintah negara ini akan s egera berkoordina si denga n ne ga ra be nd era k ap a l. I n i ak a n me ma ka n wak tu s eba b ‘ resp onse management’ yang terdiri dari berbagai instansi pada masing-masing negara tersebut tentunya harus berkomunikasi/berunding dulu untuk men en tukan tin daka n yan g a ka n diambil. Jadi untuk dapat segera melaporkan penerimaan ‘alert’ dari kap al kepad a ‘pejabat response management’ di negara masing-masing, CSO harus tahu betul kemana harus melapor. Kalau terlambat melapor maka manfaat SSAS ini akan berkurang atau tidak bermanfaat sama sekali. Bagi masyarakat pelayaran di In don esi a kepa da in sta n si ma n a seharusnya melapor. IMarE REV IEW
•
20 09 -1 (41 )
TE KNOLOGI KOMUNIKASI KAPAL TABEL 1 Negara
Penerima alert pertama
Pengesahan alert
Pihak yang ikut memikul tanggung jawab dalam ‘response management’
Pemilik kapal, dan Angkatan Laut Denmark
Pengesahan oleh CSO
Denmark
Gugus tugas dari berbagai instansi seperti: Kementerian Luar Negeri, Departemen Pertahanan, Dinas Keamanan dan Intel, Administrasi Maritim, dan lain-lain
China
Kementerian Komunikasi, Pusat SAR Maritim China (CN) Otorita Maritim dan Pelabuhan (MPA) dari kantor Kesyahbandaran Singapura
Pengesahan oleh CSO
Singapore
Badan Keamanan Maritim Singapura, termasuk Polisi, Pasukan Penjaga Pantai dan Angkatan Laut.
Pasukan Penjaga Pantai Belanda tapi bisa juga melalui CSO
Pengesahan oleh CSO
Belanda
Pasukan Penjaga Pantai dan Angkatan Laut Kerajaan Belanda
CSO, atau pihak ketiga yang ditunjuk/diakui, Pemerintah Inggris, dan Pasukan Penjaga Pantai di Falmouth
Pengesahan oleh CSO
Pasukan Penjaga Pantai di Falmouth, Departemen Transportasi, Badan Penaggulangan Keamanan Transportasi (TRANSEC) cabang Keamanan Maritim, Dinas Kepolisian Metro (MPS), Komando Anti Terror (SO15), dan Kantor Kabinet Inggris.
Inggris
Dan lain-lain
Semua negara yang sudah meratifikasi K on v e n si SO LA S be rk e wa jib a n melaporkan kepada IMO (International Maritime Organization) nama-nama dan c ara m en gh u bu n gi i n st an si instansi/pihak-pi hak yang ditunjuk untuk setiap saat siap menerima dan bertindak menanggapi ‘alert’ dari kapal ke darat (response management authority). Setelah saya telu suri, di In donesi a BAKORKAMLA (Badan Koordina si Kea m an an La ut – The Ind onesia n Maritime Security Board) yang beralamat di Jl. Dr. Sutomo No. 11 adalah instansi dimaksud ini. Semoga d engan tulisan saya ini rekan-rekan di perusah aan pelayar an menj ad i famili ar dengan bad a n ini untuk sela nj utnya bis a dihubungi jika terjadi masalah-masalah seperti diuraikan di atas pada kapalkapal armadanya. Berbicara mengenai efektivitas dari Securi ty Ale rt Sys tem ini, m enu rut persepsi saya begini: sedangkan di negara-negara majupun belum berjalan dengan efektif. Artinya seberapa besar manfaat pemasangan SSAS di kap al dibandingkan harganya. IMarE REVIEW
•
2 00 9-1 (4 1)
Berdasarkan penelitian oleh Mr. Thomas Ti mley da ri S. Ra jaratnam School of International Study yang saya baca di internet menyatakan bahwa sejak July 2004 hampir semua ‘alert’ yang diterima dari kapal adalah kesalahan kesalahan manusia dan kekeliruan lain sew aktu melakukan test di kapal. Ditambah lagi yang berwenang di darat segera pula menghubungi kapal tersebut sebagai respons dan menanyakan keadaan. Ini tentunya bukanlah respons yang benar sebagai diatur dalam Konvensi, sebab ‘alert’ dari kapal adalah sesuatu yang sifatnya rahasia (covert alarm), sehingga kegunaan sistem in i sebagai alar m tersembunyi menjadi tidak tercapai. Penggunaan SSAS sec ara benar yang pertama tercatat bukanlah karena aksi teroris tapi karena adanya perompakan. Peng guna an SSAS un tu k me ng an tis ip a s i a da ny a t in da ka n terrorisme tidak terbukti bermanfaat, karena kebanyakan penggunaan SSAS hanya lah karena kapal menga lam i perompakan, perampokan bersenjata dan yang semacam itu. Merujuk pada laporan yang dipublikasikan oleh ICC / In te rn ati on al M ar it i me Bur eau
( h t tp: //w ww .icc- ccs . or g/ pir a cy report.php) dan ReCAAP Information Sharing Centre (http://www.recaap.org) sepanjang tahun 2006 dan 2007 pada umumnya ABK menggunakan SSAS untuk melaporkan adanya perampokan bersenjata. Dalam peneliti an Mr. Thoma s Tim ley yang saya sebutkan di atas kejadian diman a SSAS ad alah satu-satunya perangkat di kapal yang bisa digunakan untuk mendapatkan pertolongan adalah k as us kapa l Den m ark “ DANIC A WHITE”. Namun diakui hasilnya tidak terlalu mengesankan. Peristiwanya terjadi pada 1 Juni 2007. Kapal dinaiki oleh bajak laut 205 mil laut di lepas pantai Somalia. Ketika itu kapal tidak menempatkan ABK yang j a g a k h u s us u n t uk a n ti s ip a s i perompakan, jadi para pembajak tidak diketa hui sam pa i tiba-tiba m ereka sudah berada di atas kapal, membuat semua orang di atas kapal terkejut dan tidak sempat bertindak. Ketika para pembajak menaiki anjungan Nakhoda yang tidak punya banyak waktu lagi, 39
TEKNOLOGI KOMUNIKASI KAPAL h an ya punya s atu pil iha n unt uk bertin dak ya itu s eca ra diam-diam m enek an tom bol SSAS. Nak ho da mengira pasti Markas Besar Angkatan Laut Denmark menerima ‘alert’ ini dan men ghu bungi pen gua sa dan/ ata u kapal -kapal termasuk kap al perang terdekat ke posisi “DANICA WHITE”. Tap i sa yan g s ekali ternya ta tidak terdapat ca ca tan bah wa ‘a le rt’ in i diterima oleh AL Denmark sedangkan SSAS kapal berfungsi dengan normal. Kegagalan alerting ini tetap misterius sam pai s ekar an g. Untun glah kapal perang Amerika USS “CARTER HALL” ya ng kebet ul an berad a di sekitar kejadian merasa curiga atas gerak-gerik “ DA NI CA W HIT E” la lu m e n ghu bun ginya den gan rad io. Setelah mengetahui bahwa itu adalah sebuah pembajakan maka “CARTE L HALL” pun bertindak (menembak perahu yang berada di sekitar kapal) dan akhirnya para pembajak tertangkap. Kapal Korea Utara “DAI HONG DAN” juga dibajak oleh pembajak Somalia tanggal 29 Oktober 2007. Untunglah ABK masih bis a menguasai kamar kemudi dan kamar mesin dan mampu pula menghubungi/memberitahu ship owner tentang apa yang terjadi. Owner selan jutnya m enghubun gi M aritime Security Division bagian dari Maritime Administration Bureau di Pyongyang. Kemudian Kedutaan Besar Korea Utara di Lon don m en gh ubun gi I CC / International Maritime Bureau (IMB). Pada tanggal 30 Oktober 2007 pagi IMB menghubungi Combine Maritime Forces yang berkedudukan di Bahrain. Kapal “ D AI HO NG D A N” ke m ud ia n diselamatkan oleh USS “JAMES E. WILLIAMS”. Dalam kejadian ini satu orang ABK “DAI HONG DAN” terluka kena peluru p embajak. Demikian lah serangka ian keja dian perompakan yang sampai sekarang masih sering terjadi dimana kita lihat SSAS tidaklah terlalu terasa manfaatnya. La lu bagaimana dengan LRIT (Long 40
Flag State
Flag St ate
Flag St ate
Port State
Port State
Port State
Coastal Stat e
Coastal State
Coastal State
SA R Authort.
SAR Authort.
SAR Authort.
LRIT Data Centre or VMS (NATIONAL)
LRIT Data Centre or VMS (REGIONAL)
LRIT Data Centre or VMS (INTERNATIONAL)
INTERNATIONAL LRIT DATA EXCHANGE
Gambar 1
Range Identification and Tracking System). Terhitung 31 Desember 200 8 kapalkapa l penu mpa ng termasuk kapalka pal cepa t, ka pa l- ka pal ba ra ng termasuk kapal-kapal cepat, M300GT ke atas, MODU (Mobile Offshore Drilling Unit), yang dibangun pada atau setelah 31 Desember 2008 harus sudah dapat memancarkan LRIT information yang terdiri dari Tanda Pengenal (ID) kapal, Posisi, tanggal dan waktu posisi, kepada Pem erin tah ben dera kapal ma singmasing minimal tiap 6 jam sekali. Untuk kapal-kapal yang dibangun sebelum 31 Desember 2008 maka LRIT sudah harus dip asan g pa da Safety R adi o Survey pertama setelah 1 Januari 2009. (SOLAS Bab-V Reg.19-1) Sistem LRIT mencakup bagian-bagian sebagai berikut: Transmitter LRIT yang d ip a s a n g d i k a p a l , P r o v i de r Komunikasi, Provider Aplikasi, LRIT Data Centre, termasuk juga VMS (Vessel Monitoring System) terkait, LRIT data distribution plan dan International Data Exchange. Kalau digambarkan kira-kira sepert i te rli ha t dal a m Ga mba r 1.
Setela h pemasan gan LR IT di kapal, maka harus diadakan konfirmasi test melalui Application Service Provider (ASP) di negara bendera kapal. Setelah ASP mengkonfirmasi bahwa testnya benar (memenuhi persyaratan), maka ASP ak a n m el ap ork a n k epa d a ya n g berwenang menerbitkan Sertifikat di negara bersangkutan dan Sertifikat LRIT pun diterbitkan. Selanjutnya LRIT kapal difungsi kan untuk men girim da ta minimal setiap 6 jam sekali melalui masing-masing Communication Service Provider (CSP) kepada National Data Centre atau Regional Data Centre atau In ter nat io n al D ata C en tr e se s uai pengaturan masing-masing. Yang juga harus disosialisasikan kepada masyarakat pelayaran Indonesia adalah siapa ASP dan NDC (Natio nal Data Centre) di Indonesia. Dalam Provisional Lis t ya ng diterbitka n berda sarka n paragraf 6.3 dari M SC.1/Circ.1296, terhitung tanggal 2 Maret 2009, saya tidak me ne muk an na m a A SP di Indonesia. Berdasarkan Daftar ini saya lih at bahw a h ampir sem ua n egara IMarE REV IEW
•
20 09 -1 (41 )
TEKNOLOGI KOMUNIKASI KAPAL menggunakan jasa ASP dari Pole Star Application Ltd., namun dalam daftar ini di Indo nesia saya tidak menemukan nama salah satu ASP. Setiap kali LRIT memancarkan data (min imal setiap 6 jam sekali ) maka pemilik kap al akan dikenakan biaya puls a oleh C om muni cat io n S erv ic e Provider (CSP) yang berdasarkan standar kita di Indo nesia akan terasa mahal. Apakah manfaat dari alat ini nantinya
akan sebanding dengan harga peralatan dan biaya pulsa dan biaya test (melalui ASP) yang akan ditanggung oleh user. Lalu kepada siapa saja pemilik kapal atau user akan melakukan pembayaran. Ini perlu juga penjelasan. Ka lau s ay a tida k s al ah pers eps i mun gkin BAKOR KAM LA s ebaga i diuraikan di atas adalah instansi yang pa lin g cocok sebagai National Data Centre (NDC) tapi perusahaan manakah
yang bertind ak seba gai App licatio n Service Provider (ASP). Mungkin ini perlu penjelasan lebih lanjut dari Pemerintah agar masyarakat pelayaran di Indonesia me n ger ti unt uk da n b ag ai m a n a prosedur pemasangan LRIT di kapalkapal berbendera Indonesia. Semoga tulisan ini ada manfaatnya bagi para pembaca. Terima Kasih (Junizar Wahab – mantan wong layaran)
BERITA MARITIM SINGKAT
Ladang Pembangkit Listrik Tenaga Angin atau Wind Farm “BARD OFFSHORE I”
DELAPAN puluh turbin angin dengan kapasitas total sebesar 400 MW, yang berlokasi sekitar 100 km di utara kota Borkum, Jerman, dijadwalkan untuk memulai membangkitkan tenaga listrik di tahun 2010. BARD Engineering, perusahaan yang bertanggungjawab atas pelaksanaan proyek, telah meminta GL untuk melakukan type approval dari semua turbin-turbin angin, sekaligus juga pemberian sertifikasi dari seluruh proyek ladang pembangkit listrik tenaga anginnya (wind farm project). Badan klasifikasi ini akan memeriksa rancang bangun dari kapal pendongkrak untuk memasang turbin angin di lepas pantai (jackup ship) sebagai bagian awal dari proses klasifikasi selanjutnya; selain itu, GL akan melakukan sertifikasi anjungan-anjungan energi listrik lepas pantai serta wahana
I MarE R EVIEW
•
200 9-1 ( 41)
apung tempat hunian personil (energy and personnel accommodation platforms). Survey untuk jaminan asuransi wahana-wahana lautnya (Marine Warranty Survey) yang diminta oleh perusahaan asuransi juga akan dilakukan oleh GL sebagai organisasi pakar yang mandiri / independen (independent expert organization). Rancang-bangun dari turbin-turbin angin yang dikembangkan oleh BARD Engineering telah menempatkannya sebagai standarstandar baru. Kincir-kincir angin ini ditanam di lepas pantai dengan posisi 90 m di atas permukaan laut dan 130 m di atas dasar laut, setiap rotornya digerakkan dengan kipas yang berdiameter 122 meter dan mampu membangkitkan tenaga listrik berkapasitas 5 MW. Untuk pemeriksaan dan sertifikasi, GL akan meneliti semua komponen serta pewralatan baru yang mengacu pada “Panduan / Peraturan untuk Sertifikasi Turbin-turbin Angin di Lepas Pantai” (Guideline for the Cerification of Offshore Wind Turbines). Buku petunjuk ini menjelaskan kondisi-kondisi umum untuk pengetesan, termasuk juga sistem-sistem keselamatan dan persyaratan-persyaratan mutu untuk pembuatan peralatannya. Selain itu, para pakar GL membantu untuk melakukan pengukuran dan pembacaan pada prototipe untuk memantau perilaku dari turbin angin dalam kondisi-kondisi
operasioanal yang sesungguhnya. Kapal pendongkrak [untuk membantu pemasangan turbin angin ini dilepas pantai] akan memiliki panjang total 85,5 m, lebar 36 m dan draft 4,5 m. GL yang menangani approval yang terkait dengan rancang bangun kapal secara keseluruhannya, meliputi kamar mesin, sistem pendongkrak (jacking system) serta kaki-kaki-nya (legs)dan sistem dinamis penentu posisi kapalnya (dynamic positioning system). Validasi dari rancang bangun ini mengacu pada peraturan klasifikasi GL. Kapal ini akan dilengkapi oleh sebuah keran pengangkat utama (main crane) yang memiliki kapasitas pengangkatan maksimum sampai 500 ton dibantu dua perangkat derek yang masing-masing berkapasitas ankat 20 ton. Keran pengangkat utamanya mampu beroperasi saat laut sedang berombak dengan ketinggian ratarata 2,6 m, atau ketinggian ombak maksimum 4,8 meter dengan kecepatan angin mencapai 14 m/detik. Suatu sistem ballast yang canggih akan dipergunakan untuk mengatur trim kapal selama perjalanan transit atau mengimbangi kemiringan yang terjadi saat kapal melakukan kegiatan-kegiatan pengangkatan.
(Sumber: GL Annual Report 2007 – HR)
41
BUN KER bunker quality
Biodiesel P
, penghematan atau malah menambah tinggi tumpukan masalah?
bunker prices
IFO 380
IFO 180
42
IFO 180
MDO
-282 270 371 315 280
--570 -730 515
269-272 293-298 290-295 336 281-284
276-279 305-310 300-305 339 286-290
-505-510 495-505 500 450-460
Los An geles
250-280
290-295
--
Housto n Pa nama Ph ilad elp hia
267-273 279-280 271-275
277-280 294-295 295-298
430-435 -485-510
Africa/Middle E ast Su ez Fujairah Damman Cape Town Jed dah Durban
340 267 275 -320 --
MDO
Europe 269 Rotterdam Antwerp 270 Algeciras 282 Falmouth 300-304 -Las P almas 280 Gibralt ar 308 Fos 287 Geno a 284 Augusta 291-293 Piraeus Istan bul 312 Malta 299
I FO 3 80
Far Ea st/ Australia 299 290 292 327-330 -290 364 306 320 309-310 330 321
-431 482-487 --480-485 -------
Sing apore Ko rea Jap an Taiw an Hong Kong
Water
MCR
Ash
Al/si
Se d(pot)
kg/m 3
% v/v
% m/m
% m/m
ppm
% m/m ISO10 307
Spec RME180 Spec RMG38 0
991 991
0.5 0.5
15.0 18.0
0.10 0.15
80 80
0.10 0.10
N Eur
180 Ave 180 Max No A bove RME180 380 Ave 380 Max No Above RMG38 0
974.3 990.6 0 982.9 991.8 2
0.1 0.3 0 0.1 0.3 1
11 18 5 11 17 0
0.03 0.05 0 0.04 0.17 0
35 73 0 36 70 0
0.02 0.04 0 0.02 0.06 0
W Med
969.3 976.1 0 984.2 991.2 3
0.1 0.1 0 0.1 0.2 0
11 13 0 13 18 0
0.03 0.05 0 0.04 0.07 0
19 26 0 21 40 0
0.01 0.02 0 0.01 0.05 0
Cen Med
963.0 984.4 0 977.8 990.3 0
0.1 0.6 1 0.1 0.5 0
10 14 0 12 18 0
0.04 0.06 0 0.06 0.13 0
23 50 0 28 70 0
0.01 0.03 0 0.02 0.08 0
Mid Eas t
953.8 963.8 0 975.9 989.3 0
0.1 0.1 0 0.1 0.6 1
10 13 0 13 17 0
0.03 0.03 0 0.03 0.05 0
4 15 0 12 44 0
0.01 0.01 0 0.01 0.03 0
East U SA
986.8 986.8 0 985.5 1002.9 3
0.1 0.1 0 0.1 0.5 0
12 12 0 14 18 0
0.04 0.04 0 0.05 0.07 0
51 51 0 28 62 0
0.01 0.01 0 0.02 0.05 0
USA Gul f
989.3 991.0 1 988.3 992.4 3
0.1 0.2 0 0.1 0.2 0
12 15 0 13 18 0
0.06 0.07 0 0.05 0.07 0
29 36 0 29 61 0
0.01 0.03 0 0.01 0.04 0
West U SA
986.6 991.2 1 986.4 1007.2 4
0.1 0.3 0 0.1 0.4 0
13 18 8 11 16 0
0.04 0.07 0 0.05 0.07 0
11 21 0 24 61 0
0.01 0.03 0 0.01 0.03 0
971.5 989.8 0 987.5 994.0 7
0.2 0.4 0 0.2 0.5 0
12 15 0 14 18 0
0.04 0.06 0 0.05 0.09 0
17 37 0 26 70 0
0.02 0.04 0 0.03 0.10 0
ISO Li mi ts
engguna bahan bakar diesel untuk kapal (marine diesel) dalam waktu dekat ini akan berhadapan dengan biodiesel; namun apakah biodiesel itu dan pengaruh apa yang akan ditimbulkan kalau kita memakainya? Biodiesel adalah sejenis bahan bakar yang terbarukan, bahan bakar pengganti yan g ramah lingkungan dan berasal dari minyakminyak nabati dan berbagai lemak binatang. Kutipan artikel ini tentu saja tidak akan cukup untuk menjelaskan keseluruhan permasalahannya. Biodiesel ini memang betul-betul bahan bakar terbarukan yang berasal dari minyak-minyak nabati dan berbagai lemak binatang dan tidak mengandung belerang, serta bisa mengurangi emisi-e misi ka rbon dan aran g para (particulates ), dan karen a itu menguntungkan lingkungan. Akan tetapi, biodiesel bukanlah entitas tunggal dari keluarga bahan bakar dengan sifat-sifat alami maupun kimiawi yang berbeda-beda, yang ditentukan oleh jenis dan jumlah kandungan produk-produk minyak [patra] yang terdapat didalamnya. Biodiesel dihasilkan oleh minyak-minyak atau lemak-lemak yang diolah secara kimiawi menja di asam lemak methy l esters (FAME). Minyak-minyak tersebut berasal dari antara lain kedele, bijih tumbuhan (rapeseed), kelapa dan sawit. Untuk pengguna biodiesel ada dua masalah utama, pencemaran mikrobilogi (kutu diesel – diesel bug) yang ada dalam bahan bakar di kapal yang membuat tangki berkarat dan menyumbat saringan-saringan serta pencemaran oleh bahan FAME (FAME cross contamination). Bahanbahan FAME ini terserap dalam permukaan-permukaan logam dan bisa terdeteksi dalam bahan-bahan bakar lainya jika tangki tersebut baru saja dipakai untuk pengangkutan biodiesel. Pencema ran mikrobiologi merupaka n masalah yang sudah diketahui dengan baik dalam bahan-bahan bakar destilat tradisional ringan sampai sedang. Biodiesel-biodiesel bahkan bisa lebih terbuka untuk diserang daripada bahan-bahan bakar tradisional karena mereka mengandung minyak-minyak nabati yang mudah rusak / terurai (biodegradable oils). Organisme-organisme yang lain atau yang lebih bervariasi juga mungkin bisa timbul daripada yang terjadi pada bahanb ahan b aka r tra d isio nal . Ak an tet api, p en e liti an te r ak hir mengungkapkan bahwa tidak hanya terdapat suatu respons tunggal
International bunker prices during the course of the week commencing 26th March, courtesy of H Clarkson & Co / OceanConnect.com. All prices in US dollars per tonne.
Density
Americas
180 Ave 180 Max No A bove RME180 380 Ave 380 Max No Above RMG38 0 180 Ave 180 Max No A bove RME180 380 Ave 380 Max No Above RMG38 0 180 Ave 180 Max No A bove RME180 380 Ave 380 Max No Above RMG38 0 180 Ave 180 Max No A bove RME180 380 Ave 380 Max No Above RMG38 0 180 Ave 180 Max No A bove RME180 380 Ave 380 Max No Above RMG38 0 180 Ave 180 Max No A bove RME180 380 Ave 380 Max No Above RMG38 0
Far East
180 Ave 180 Max No A bove RME180 380 Ave 380 Max No Above RMG38 0
U/F = Unfilterable
* = CIM AC only
mikrobilogi pada bahan-bahan bakar baru ini. Produk-produk yang berasal dari bijih tumbuhan dan kedele nampak lebih bisa dicurigai berisikan kutu-kutu diesel daripada bahan bakar diesel berkadar belerang rendah, sedangkan bahanbahan bakar yang berasal dari minyak kelapa dan sawit lebih sedikit kandungannya. Untungnya, saat ini penelitian/riset tent ang bahanbah an bakar ba ru ini sedang dilakukan dan perusah aanperusahan penguji bahan bakar (fuel testing companies) seperti Conidia – yang sedang meluncurkan laboratorium penguji baha n bakar kapal baru di bulan September lalu – berada satu langkah di depan dari kutu-kutu baha n bakar ini. Biodiesel merupakan suatu pembaruan yang diharapkan akan membuat bahan bakar lebih ramah lingkungan dan bisa dipertanggung-jawabkan. Namun demikian, seperti layaknya inovasi-inov asi ya ng ba nya k dilakukan , biodiesel juga membawa masalah-masalah baru. (Sumber: MER, edisi Februari & April 2009 – HR)
IMarE REV IEW
•
20 09 -1 (41 )
TANYA & JAWAB
T ANYA & J AWAB (Q
& A)
Pengantar Kata : Rubrik ini ter buka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya, namun bilamana pertanyaan yang diajukan jawabannya tidak diketahui oleh pe mbaca, maka tim pa kar IMa rE akan berusaha mencari ja waba nnya. Apabila tim pak ar kita tidak dapa t m enemuka n jawabannya, pertanyaa n ak an dilo ntarkan kepada sidang pembaca yang mampu memberikan jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya.
Penutup [bantalan] metal jalan dan metal duduk mesin-mesin diesel
T
Mengapa penutup [bantalan] metal jalan dan metal duduk (bearing caps) dari mesin-mesin diesel 4-tak dibuat lebih berat / kekar daripada penutup bantalan yang sama pada mesinmesin 2-tak?
J
Di akhir langkah buang, penutup-penutup bantalan dari mesin-mesi diesel 4-tak menerima gaya dorong ke atas yang cukup besar, yang diakibatkan oleh gaya-gaya inersia dan sentrifugal dari komponen-komponen mesin ya ng berputar (torak seolah -olah berhenti untuk bertukar arah gerakan). Pada mesin-mesin 2-tak, setiap gaya dorong ke atas selalu diimbangi denga n kompresi / penekanan udara yang selalu terjadi pada setiap putaran dari mesin. Hal ini memungkinkan konstruksi pen utup b antalan b ese rt a b autnya dib uat le bih ri ng an.
Pemeriksaan bahan isolasi listrik
contoh, udara merupakan bahan dielektrik yang terbaik, namun tidak cukup baik apabila terjadi percika n listrik/api. Ka ret merupakan bahan dielektrik yang lebih baik dari udara, akan tetapi karet memungkinkan terjadinya kebocoran arus listrik yang lebih besar daripada udara.
kVA dan kW
T
Mengapa besaran tenaga/kekuatan dari pembangkitpembangkit arus bolak-balik (A-C generators) diukur dengan kVA dan bukan nya kW?
J
Satuan atau besaran kW hanya digunakan untuk mengukur daya listrik sesungguhnya (true power). Karena sebuah pembangkit arus bolak-balik atau alternator bisa membangkitkan tenaga listrik yang sesungguhnya hanya jika ia memiliki power-factor atau coso yang selalu sama (unity power factor), dan hal seperti ini jarang sekali terjadi saat beroperasi, maka akan menjadi tidak benar kalau digunakan satuan kW. kVA = volts x amps / 1.000
T
Mengapa saat mel akukan pengukuran/pembacaan tahanan isolasi harus disertai dengan pemeriksaan visual seksama dari komponen listri k yang sedang diukur tahananny a?
J
Dari pengalaman pengukuran-pengukuran tahanan isolasi telah terbukti bahwa meskipun komponen listrik itu tahanan isolasinya masih cukup tinggi, bersih dan kering namun kadangkadang bahan isolasinya mengalami keretakan atau kerusakankerusakan lainnya yang menyebabkan komponen itu tidak layak untuk digunakan . Ka rena itu, masih selalu diperlukan untuk memeriksa dengan teliti sekali pera latan listrik saat dilakukan pengukuran/pembacaan tahanan isolasinya.
Kekuatan “dielektrik”
T J
Apakah yang dimaksud dengan kekuatan “dielektrik”?
Bahan perantara atau medium yang terpasang dianta ra atau melintas dua bahan penghantar listrik (conductors) yang bisa membangkitkan induksi listrik statis disebut ‘dielektrik”. Kekuatan dielektrik (dielectric strengt h) adalah suatu ukuran/besaran dari kemampuan [bahan] dielektrik tersebut menahan kebocoran atau gangguan [arus] listrik. Bahan yang memiliki kekuatan dielektrik yang cukup tinggi tidak selalu berarti memiliki tahanan isolasi yang tinggi pula. Sebagai
IMarE REVIEW
•
2 00 9-1 (4 1)
Pembersihan peralatan listrik
T
Bagai ma nakah car a terbaik untuk m embersihkan peralatan listrik?
J
Pembersihan peralatan listrik pada umumnya dilakukan dengan menghembuskan udara bersih berteka nan dan kering, menyapu dengan lap atau menggunakan penghisap debu (vacuum cleaner). Pembersihan dengan pengisap debu adalah yang terbaik, karena udara bertekanan bisa saja tercampur atau mengandung air atau minyak dan ada kemungkinan tersemprotkannya serpihserpih logam pada bahan isolasi. Hanya cairan kimia pembersih (solvent) yang sudah disetujuilah (approved) yang boleh digunakan untuk membersihkan lapisa n isolasi listr ik (insulation). Bahan pembersih ini bisa digunakan dengan kuas atau kain lap bersih, atau disemprotkan. Endapan-endapan kotoran/debu/gemuk yang sudah menebal atau mengeras harus dihilangkan secara hati-hati sekali dengan menggunakan sekrap kayu atau sendok kayu (spatula). Sisa-sisa atau solvent yang berlebihan harus dibersihkan dengan lap dan isolasi dibiark an sampai ker ing sebelum peralatan digunakan kembali.
(HR)
43
MENGASAH INGATAN KITA volume langkah dari torak (piston displacement) disebut: a.
1.
Pipa tekan (discharge piping) pada p om p a k eb a k a ra n h ar u s dilengkapi dengan:
5.
a. Sebuah manometer saja. b. Sebuah manometer dan katup k e a m a n a n ( s af e ty v al v e ). c. Sebuah katup pelepas tekanan (relief valve) saja. d. Sebuah manometer dan katup pelepas tekanan (relief valve ).
a. Air laut. b. Suhu tinggi. c. Larutan oksigen (dissolve oxygen). d. Getaran (vibration). 6.
2.
Kamar penyimpan baterai harus dilengkapi dengan sistem ventilasi untuk mengeluarkan: a. Uap air (water vapor). b. Gas asam arang (carbon dioxide). c. Gas sulfida hidrogen (hydrogen sulfide). d. Gas dioksida belerang (sulphur dioxide).
3.
7.
a. b. c. d. 4.
100 C 2320C 6500C 7500C
(212 F). (451 0F). (12000F) (13820F).
Dalam memadamkan api dengan busa atau foam, ke arah mana dari nya l a a pi ha rus di t uju ka n? a. Di atas nyala api. b. Maju dan mundur di atas nyala api. c. Di depan nyala api. d. Di dasar dari nyala api.
44
Deck girders. Web frames. Floors. Stringers.
Peralatan listrik yang relatif paling umum menggunakan prinsip dari induksi elektroma gnet adalah: a. b. c. d.
8. 0
Badan kapal (hull) disangga pada arah melintang oleh: a. b. c. d.
Seb uah ba han dise but “ non flammable” apabila bahan tersebut ti d a k t er b a k a r a t a u p u n m en g e lua rka n uap /ga s ya ng m uda h t er bak ar pa da suhu: 0
Keausan karena kavitasi (erosion ca v i t a ti o n s ) d a l a m s i st e m pendinginan sebuah mesin diesel disebabkan oleh:
Transformator. Transistor Alternator. DC-generator.
Volume udara keluar dari sebuah kompr esor udara dibagi dengan
K ap a si t as u d a ra y an g se su n gg uh n ya (act ual air capacity). b. R e n d e m e n ko mpr esi (compression efficiency). c. R e n d e m e n v o l u m e t r i k (volumetric efficiency). d. Rendemen teoritis (theoretica l efficiency). 9. Lapisan ring baja (inser ts) yang dipasan g pada alur pegas torak aluminium (aluminium piston ring g ro ov es) m a ksu dny a u ntu k: a.
Memperkecil keausan dari alur pegas torak. b. Memperkuat pegas torak. c. Membuang/mengalirkan panas. d. Melan carkan gerakan pegas torak dialurnya. 10. Pelapis silinder (cylinder liner) keban yakan aus di bagian atas karena: a.
K ea us a n pe g as k om p re si terbesar juga di bagian atas. b. G e r a k a n pe rcepatan (acceleration) dari torak yang te rb es a r pa da po s isi it u. c. Minyak pelapis silinder terbakar di daerah itu. d. Tekanan torak ke samping (side thrust) yang terbesar di daerah itu. 11. Da la m se buah m esi n di ese l, penyemprotan bahan bakar yang terla mb at akan m enye ba bkan: a. Suhu gas buang yang rendah. b. Suhu gas buang yang tinggi. c. As ap ga s buan g be rwarn a kelabu atau hitam. d. Suara ketokan (knocking). (HR)
IMarE REV IEW
•
20 09 -1 (41 )
TEKNOLOGI INFORMASI
Stasiun TV Khusus untuk Para
J
ika And a pernah men yaksi kan seorang kru bermain film dalam suatu acara TV maritim, barangkali itu berasal dar i si ar an Mar ine BizT V. K ar ena Marine BizTV adalah saluran televisi pertama di dunia yang m enyia rkan acara gratis selama 24 jam sehari khusus ditujukan kepada indu stri maritim. Si a r a n b er b a h a s a I n g g ri s i n i, menawarkan pendidikan, informasi dan pr om os i b is n is . M a rin e B iz TV disalurkan lewat satelit dan Internet. S a lu ra n ca b a n g n y a , W e b TV , me ngirim kan sia ran -si ar an secar a bersama an dan dil engkap i dengan sebuah fitur video yang bisa diminta (video-on-demand) dan fasilitas akses un tuk melih at arsip (archive-accsess f aci li ty ) – www.m ar in ebiztv .com. Pen diri dari saluran tv mar itim ini adalah Sohan Roy, CEO dari kelompok perusahan Aries yang berkantor pusat di Dubai. Selain memiliki talenta sebagai seniman, aktor, penulis lirik (lyricist), manajer penyelenggar a ac ara (event manage r), da n pera ih pengh ar gaan untuk pengarah fil m (award-director) yang telah terbukti sukses, entrepreneur berda rah In dia ini ad alah seorang I MarE R EVIEW
•
200 9-1 ( 41)
Pelaut
Marine BizTV adalah stasiun pemancar TV maritim yang pertama di dunia. Bagi pendirinya, Sohan Roy, seorang entrepreneur sukses, dunia hiburan bukan merupakan agenda puncaknya. Konsepnya meliputi kesempatan-kesempatan untuk pelatihan serta pendidikan yang berkelanjutan.
sarjan a ar s itektur perkapalan. Dia bergabung dengan Armada Niaga India dan bekerja sebagai seorang ahli mesin muda (junior engineer) dan seorang marine surveyor. D i tahun 1998, Sohan Roy mendirikan kelompok perusahaan Aries di Sha rjah . Perus ah aa n in i men aw arkan sua tu s pektrum ata u ragam layanan yang sangat menarik seperti konsultasi rancang bangun kapal ( s h i p - d e s i g n c on s u l t a n c y ) d a n pemeriksaan-pemeriksaan kapal (marine surveys), pengu kuran ketebalan pelat kapal dengan ultra-sonik (ultrasonic thickness gauging), pengujian ba han tanpa merusak (non-destructive testing), p en gel ol a an p roy ek ( pro j ect management), pengujian bahan, rancang bangun interior, perangkat lunak untuk kapal (marine software), pela tih anpelatih an teknik (technical training), pia la n g ka pa l ( ves sel br okerag e),
pariwisata dan penyelenggara acaraacara/pameran (event management). Di tahun 2007, Roy menambahkan Marine BizTV dalam kelomp ok perusah aan yang sudah ada.
Proyek-proyek dalam jumlah yang cukup banyak Sejak awal Sohan Roy menyadari bahwa industri maritim memiliki kelemahan su atu lan das an bersa ma (common platform) untuk berbagi informasi dan bisni s. Sebagai orang yang memiliki dipl oma pen garah film , dia mulai memproduksi dan menyelenggarakan acara-acara dan program untuk industri pertelevisian. Sebanyak 46 organisasi maritim dengan keanggotaan lebih dari 50.000 orang telah bergabung dengan Marine BizTV. 45
TEKNOLOGI INFORMASI Sohan Ro y memili ki sasaran-sasaran yang ambisius: “Di akhir 2009, kita akan men gga nd eng 365 organisasi yang terkait dengan masalah maritim dan satu juta pengambil keputusan”, tutur S oh an . S a la h s a tu c a ra un t uk mempromosikan kegiatan penyiaran tv adalah menyelenggarakan konferensikonferensi internasional yang terkait dengan acara-acara/pameran indu stri – s eperti pertem ua n par a sarja na perkapalan lulusan universitas di Timur Tengah (Middle East Alumni of Naval Architects), Boat India atau pameran Shi pTek 2 009 diseleng gara kan di Sin g ap ura b ula n Me i 2 0 0 9 in i. Sohan Roy tidak melupakan kehidupan awalnya di laut sebagai seorang ahli m es i n k a p al d a n r as a t ak berdaya/frustasi saat mengetahui apa yang terjadi di dunia. Internet, telpontelpon sa teli t dan s al uran -sa lu ran komunikasi lainnya tidak selalu bisa diakses dan juga m ahal . Kar ena itu, sebuah fitur perdana dari Marine BizTV menyajikan program-program belajar jar ak ja uh yan g ses ua i (c onve nie nt distance-learning programmes) bagi para pelaut di atas kap al-kapal. “Dengan Marine BizTV, saya mampu mengisi
celah ini dengan memberikan programprogram pend idi kan dan hiburan di a tas kap al, juga melip uti sesi -sesi pelatihan seperti mengenai keselamatan, ISM/ISP S, dan peraturan-peratu ran s tatuter lainn ya,” ujar Sohan R oy.
Prospek-prospek karier untuk Para Pelaut K on s ep in i s a ng at m e ya kin ka n . P e n ga w a ka n m er up a ka n s u a tu t an ta nga n y an g se dan g me la n da industri maritim dan permintaan jauh m elebihi jumlah yang bisa dipaso k. Pada saat yang sama, waktu di atas k apal s em akin berk ura n g ka ren a prospek-prospek karier yang menarik makin langka. Ide dari Sohan Roy untuk m embuat sebuah proyek maritime e-university akan m emberikan suatu kesempatan bagi p a ra pe l a u t u n t u k m e n g e j a r kem ungki nan -kemungki nan peningkatan karier dengan cara belajar sambil berlayar. “Kita sedang bekerja untuk meniscayakan konsep maritime e-university dengan mengikut-sertakan seluruh institusi maritim di dunia di ba wah payung ini. Institut-i nstitut
maritim dan insitusi-institusi pelatihan akan mampu memberikan kursu skursus sertifikasi keahlian secara online kepada komunitas pelaut sedunia,” ujar Roy. Selain itu, kerjasama diantara institusiin st it us i m a rit im b is a m em a cu pen gadaan perpus takaa n bersam a (l i b r ary s h ar i n g ), s i la b us y a n g terintegrasi, beasiswa-beasiswa yang disponsori oleh indu stri, progra mprogram pertukaran mahasiswa, suatu sistem ujian akhir/evaluasi bermu tu yang terpusat, dlsb. Komitmen profesional dari Sohan Roy juga akan membantu mend on gkrak gamba ran kha laya k umum (publ ic image) mengenai pelayaran/ perkapalan da lam dun ia yang ten gah dila nd a kesulitan ini. Idenya atas pembentukan sebuah e-university nampaknya telah membuat sebuah tonggak sejarah yang istimewa bagi visi strategi selanjutnya yan g m en ggaira hka n min at a ka n pelayar a n/ perka pa la n un tuk pa ra pelaut yang berbakat. (Sumber: Majalah Nonstop - Germanischer Lloyd, edisi 01/2009 - HR)
PT. INDO MEGA MARITIM (Ship Owner, Management and Crewing) Komplek Perkantoran Enggano Megah, Blok 7B & 7C Jl . Raya Enggano No. 7 - 9, Tg. Priok, J akarta 14310, INDONESIA Tel. : (021) 43906081, 43906085, Fax : (021) 43934880 e-mail :
[email protected]
46
IMarE REV IEW
•
20 09 -1 (41 )
STUDI KASUS
Jenis kapal: Masalah:
Kerusakan
Kargo penumpang / Ro-ro Kerusakan metal duduk mesin induk
metal duduk mesin induk
S
ebuah kapal kargo jenis Passenger / Ro-Ro terpaksa kembali ke pelabuhan setelah mengalami kerusakan pada bantalan-bantalan poros-engkol dari mesin induknya saat kapal mengalami cuaca buruk. Penyelidikan segera dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui penyebab kerusakan. Hasil pengukuran mengindikasikan bahwa poros engkol telah mengalami pembengkokan dan dudukan bantalan poros engkol / metal duduk (entablature bearing pockets) ternyata sudah tidak lurus lagi (misaligned). Selain itu, dari hasil pengukuran metal-metal duduk yang rusak dapat dipastikan bahwa poros engkol telah menyimpang ke samping melebihi ketentuan maksimumnya (0,20 mm) dan menyimpang ke arah vertikal melebihi ketentuan maksimumnya 0,04 mm. Besarnya penyimpangan / ketidak-lurusan poros engkol
terhadap bantalan pendukungnya (metal duduknya) terjadi akibat bengkoknya poros engkol dan ketidak-bundaranya / ovalitas diameter bantalan (offset bores) dianggap cukup besar dan menjadi penyebab dari kerusakan bantalan. Penyimpangan-penyimpangan relatif kecil terhadap ukuran / geometris dari bantalan dan permukaan-permukaan poros engkol (journal surfaces) akan merugikan sifat-sifat dinamis dari hidrodinamika lapisan film minyak lumas. Hal ini bisa berlangsung dalam waktu yang lama dan bukanlah sesuatu yang tidak biasa kalau bantalan-bantalan (metal-metal duduk) tersebut masih mampu bertahan / beroperasi sampai beberapa ribu jam kerja sebelum akhirnya tidak bisa lagi mempertahankan kondisi-kondisi pelumasan yang baik. Bukti-bukti visual menunjukkan bahwa goresanboresan terparah pada poros engkol (journal) dan kerusakan berat disertai perubahan warna terjadi di paruh depan bantalan. Proses kerusakan bantalan kemungkinan dimulai dari bagian ini. Nampaknya bisa juga diperkirakan bahwa ketidak-lurusan antara poros engkol dan dudukan bantalan-bantalan penyangganya disebabkan oleh keausan dari bantalanbantalan (metal-metal duduk) lainnya. Sistem perawatan dan pengoperasian yang berlaku saat kejadian dianggap cukup baik dan tidak menjadi penyebab dari kerusakan. Faktorfaktor lainnya yang bisa menyebabkan keausan seperti yang terlihat pada bantalan-bantalan yang sedang diteliti ini telah dipertimbangkan dan diabaikan penyebab kerusakan, seperti misalnya: penurunan mutu minyak lumas; beban yang berlebihan (overload); pelepasan muatan/arus listrik lewat poros engkol.
Disimpulkan bahwa kerusakan pada bantalan poros engkol kemungkinan besar disebabkan oleh ketidak-lurusan antara poros engkol dan bantalan pendukungnya. Faktor-faktor yang berkontribusi adalah: poros engkol yang bengkok; ketidak-lurusan dari pendukung bantalanbantalan poros engkol (entablature bearing pockets); kemungkinan terjadinya perubahan yang memburuk / distorsi pada permukaanpermukaan poros engkol (journal surfaces). Awal kerusakan dari poros engkol dan pendukung bantalan (entablature) mungkin sudah terjadi pada kerusakan mesin sebelumnya, beberapa tahun sebelum kerusakan terakhir ini. Rekomendasi yang diberikan adalah untuk mengganti baru poros engkol dan meluruskan kembali lubang-lubang dudukan bantalan poros engkol. (Sumbe r: LR Technical Matters, edisi September 2008 - HR)
Pelajaran yang bisa diambil dari kejadian di atas: Kelurusan dari komponen-komponen penggerak (drive components) sangatlah perlu, juga seperti masukanmasukan bagi tim teknis perusahaan tentang informasi-informasi meng enai kerusakan di masa lalu.
PT. MEKAINDO ENERGY SYSTEM Inc.
Design, Fabrication, Repair / Alteration of
Marine Industrial Oil & Gas Machinery & Equipment
Office: Jl. Sultan Agung KM. 28 No. 38 Pondok Ungu - Bekasi, Jawa Barat, INDONESIA Telephone: + (6221) 88855427, 88962491, Fax.: + (6221) 88855428, 88966317 Email:
[email protected],
[email protected],
[email protected]
