Publicatiedatum: De wisselwachters, pag. 1 Medium: Intermediair

Publicatiedatum: Medium: Intermediair

De wisselwachters, pag. 1

De wisselwachters Het was niet de schuld van kapotte bovenleidingen, gammele rijtuigen, bevroren wissels of koeien op de rails. Alle grote verstoringen van het treinverkeer in het afgelopen jaar zijn terug te voeren op het gloednieuwe verkeersleidingssysteem van de NS. Een reportage uit de verkeerstoren. ■ Luuk Sengers

Snerpend komt de trein van Rotterdam naar Woerden midden in de polder tot stilstand. De conducteur grijpt een brandblusser en stapt vooraan uit de trein. Hij loopt een stukje langs de rails, tot de plek waar de machinist van de vorige trein een rookwolk heeft gezien. De dwarsligger aan zijn voeten smeult nog na. Hij trekt de veiligheidspin uit het blusapparaat en spuit de fles helemaal leeg. Even moet hij glimlachen als hij denkt aan de jongste wervingscampagne van de NS waarin zijn beroep vergeleken wordt met dat van James Bond. Met slechts vier minuten vertraging kan de trein zijn reis vervolgen. Op station Gouda blijkt de vertraging zelfs al voor de helft ingelopen. Het is niet druk, waardoor het in- en uitstappen zo is gebeurd. Precies op tijd volgens het spoorboekje kan de conducteur op zijn fluitje blazen, innig tevreden dat de vertraging geheel is ingelopen. Maar dan weigert het sein op groen te springen. Vier minuten wacht de trein nutteloos langs het perron voor het rode licht, omdat de verkeersleiding van de NS nu eenmaal in het systeem heeft geprogrammeerd dat de trein vier minuten vertraging heeft. ‘Heb je vertraging, dan zul je die houden ook!’, fulmineert de conducteur later in een intern incidentenrapport. ‘Beste collega’, antwoordt een teamleider van de verkeersleiding in Utrecht op de melding van deze conducteur, ‘met NS Reizigers is afgesproken dat wij vertragingen in het systeem moeten verwerken en dat de treinen deze vertraging ook zullen blijven behouden.’

© All rights reserved | [email protected] | www.luuksengers.nl Overnemen volledige tekst alleen na nadrukkelijke toestemming. Citeren graag met bronvermelding.



Dan volgt een prachtige zin waarvan de absurditeit pas na twee keer lezen doordringt: ‘Ik begrijp dat een conducteur het vervelend vindt dat hij moet wachten tot de vertraging voorbij is, maar zo zijn de afspraken.’ Wachten tot de vertraging voorbij is. Puinruimers Wie probeert iets van de NS te begrijpen, stuit op een brei van afspraken en procedures met een jus van ondoorgrondelijke logica. De NS is immers niet meer één bedrijf, maar een samenklontering van zelfstandige bv's die samen het treinenverloop moeten regelen. Dat schreeuwt om draaiboeken, handleidingen en – onvermijdelijk – misverstanden. De lepel in de brei is: Railverkeersleiding. Anders dan bovenstaand voorbeeld doet vermoeden, is het niet de taak van de verkeersleiding om vertragingen te veroorzaken. In tegendeel. De wisselwachters zijn er om problemen óp te lossen. Als er een bovenleiding knapt, een wissel bevriest, een machinist te laat is voor zijn trein, zorgen zij dat het treinverkeer zo snel mogelijk wordt hervat. Ze zijn de puinruimers van de NS. Helden van de treinreiziger. Als ze tenminste hun taak naar behoren kunnen uitvoeren. En daar wringt de schoen. Zondag 21 mei vorig jaar, vanaf elf uur ’s ochtends, ging het hele treinverkeer plat van Haarlem tot Rotterdam. Nooit eerder kon er op zoveel trajecten – acht – tegelijk niet gereden worden. Duizenden reizigers strandden op weg naar hun zondagse afspraak of vrijetijdsbesteding. De oorzaak? Navraag bij direct betrokkenen leert dat er als gevolg van werkzaamheden een brandje was ontstaan in de verkeersleidingspost te Den Haag. Iedereen werd geëvacueerd en het verkeersleidingssysteem moest worden uitgezet. Zes weken later, op vrijdag 7 juli, even na het middaguur, stokte het treinverkeer rond Utrecht. Maar liefst achttien trajecten binnen de vierhoek Arnhem, Amersfoort, Den Bosch en Rotterdam raakten verstopt. De NS was genoodzaakt bussen in te zetten. Oorzaak was hier een monteur die een draadje aansloot op 380 in plaats van 220 volt, waardoor een deel van de computers van de verkeersleiding kortsluiting




maakten. Het systeem moest opnieuw worden opgestart, en dat duurde een tijdje. Vrijdag 6 oktober werd verkeersleidingspost Den Haag opnieuw getroffen. Deze keer door de bliksem. Vanaf tien uur 's avonds was er geen treinverkeer meer mogelijk op zes trajecten, van Haarlem tot Schiedam. Reizigers werden geconfronteerd met vertragingen van meer dan een uur. Dinsdag 12 december volgde de klap op de vuurpijl: de grootste storing uit de geschiedenis van de Nederlandse Spoorwegen. Tienduizenden reizigers in Brabant en Limburg strandden in de avondspits. Oorzaak, aldus de NS, was een stroomstoring in Eindhoven. Via de radio liet het vervoersbedrijf weten dat er helaas geen bussen konden worden ingezet omdat alle touringcarbedrijven, zo vlak voor kerst, waren volgeboekt. Twee dagen later wist het Eindhovens Dagblad echter te melden dat er helemaal geen stroomstoring was geweest in Eindhoven. Noch Essent, noch NRE, de twee stroomleveranciers in de regio, wisten iets van een hapering. En Dagblad De Limburger citeerde verbolgen busondernemers die beweerden nooit door de NS te zijn benaderd. Begin december was voor hen juist de rustigste periode van het jaar! In werkelijkheid was er het volgende gebeurd: een printplaatje in de hoofdvoeding van de verkeersleidingspost had het begeven. Daardoor waren ook de telefoons kaduuk wat het fysiek onmogelijk maakte bussen te bestellen. Het versleten excuus van de NS (‘verouderd materieel’) gaat hier niet op. De verkeersleiding werkt sinds een aantal jaren met een gloednieuw geautomatiseerd systeem, dat luistert naar de naam VPT (Vervoer Per Trein). Het systeem is nog niet overal ingevoerd (Amsterdam, Rotterdam en de regio noordoost wachten nog op hun beurt), maar raad eens: Eindhoven was, in 1995, de eerste post die ervaring mocht opdoen met het nieuwe verkeersleidingssysteem. Bij alle grote verstoringen afgelopen jaar, speelde Railverkeersleiding dus een rol. En bleef het maar bij enkele grote incidenten. Helaas kent reizen per trein ook nog een serie kleinere, alledaagse ongemakken waarvoor de verkeersleiding verantwoordelijk is. Zoals: het uitblijven van een omroepbericht als iedereen op het perron zich afvraagt waar de




trein blijft (het omroepen gebeurt vanuit de verkeersleidingsposten) en treinen die niet op elkaar wachten (de verkeersleiding bepaalt door middel van het sein wanneer een trein moet vertrekken, niet de machinist). Spaghetti Een metalen trap leidt van winkelcentrum Hoog Caterijne naar beneden, naar het spoorwegemplacement. Daar staat, langs de spoorrails, een onopvallend gebouwtje waarin de verkeersleiding regio Utrecht zetelt. Op de tweede verdieping, met uitzicht op de spaghetti van blinkende sporen die samen station Utrecht CS vormen, zijn drie cirkels gemaakt van bureaus en computers. In elke cirkel zitten naast elkaar de verkeersleiders, de treindienstleiders en de omroepers voor een bepaald gebied. De sfeer is ontspannen. Overal slingeren tijdschriften en links en rechts liggen benen op bureaus. Een enkeling leest de krant. In een belendende ruimte staat een grote snookertafel; het scorebord verraadt een levendige competitie. VPT doet het werk. Zolang alles normaal verloopt. Het spoorboekje is in het systeem geprogrammeerd en het systeem bedient de wissels en seinen. De treindienstleider is verantwoordelijk voor het treinverkeer op één of meerdere trajecten (‘procesleidingsgebieden’) tussen grote stations, bijvoorbeeld tussen Utrecht en Arnhem. Hij zit achter twee grote 21 inch-schermen. Op de ene, het ‘signaleringsscherm’, zijn met groene lijntjes de trajecten aangegeven met alle sporen en wissels. En over die lijntjes kruipen gele strepen: treinen. Het andere scherm is het ‘planscherm’. Hierop rolt de dienstregeling zoals die is geprogrammeerd, voorbij. De treindienstleider komt pas in actie als een trein vertraging meldt. Die voert hij dan met enkele muisklikken in het planscherm in. VPT neemt het van daaraf weer over en past de seinen en wissels aan de nieuwe doorkomsttijden aan. Het kan ook anders. De treindienstleider kan ook in het signaleringsscherm de wissels en seinen aanpassen op het moment dat hij het gele streepje op zijn scherm ziet naderen. Op die manier kan hij een vertraagde trein die probeert zijn achterstand in te lopen over het




traject loodsen. Dat is wat de boze conducteur uit het begin van dit verhaal bedoelde. Maar zo is het nu eenmaal niet met NS Reizigers afgesproken. Hetzelfde geldt voor overstaptijden. Hierover zijn strikte afspraken gemaakt tussen de Rail Verkeersleiding en NS Reizigers. Nogmaals: twee bedrijven die feitelijk van elkaar gescheiden leven. Samen hebben ze het zogenaamde WTR (‘Wachttijden Reizigers Treinen’ – het NSbargoens bestaat hoofdzakelijk uit afkortingen) opgesteld. Dit schrijft precies voor hoe lang treinen op verschillende knooppunten op elkaar mogen wachten. Toen we zelf voor de zoveelste maal op een haar na onze aansluiting misten op station Eindhoven (Intercity uit Rotterdam komt binnen, stoptrein naar Venlo rijdt op hetzelfde moment weg) vertelde de conducteur dat we dat aan de verkeersleiding te danken hadden. Dat had hij dus bij het verkeerde eind. Zijn eigen werkgever, NS Reizigers, is verantwoordelijk voor de overstaptijden. En zo geven verkeersleiding en NS Reizigers elkaar de schuld. ‘Zonde’, verzucht directeur Anita Arts van Rail Verkeersleiding. ‘Tot nu toe was het zo dat conducteurs met vragen of klachten rechtstreeks naar onze verkeersleidingsposten belden. Maar per begin dit jaar zijn de medewerkers die het contact met conducteurs en machinisten onderhouden, de zogenaamde verkeersinformanten, verhuisd naar NS Reizigers. Misschien dat de conducteurs straks een lichtje gaat branden als ze iemand van hun éigen bedrijf aan de lijn krijgen.’ Wat ze zich wél aantrekt, zijn klachten over de omroep. ‘Daar ben ik het minst tevreden over.’ De omroepmedewerkers moeten vanaf de posten zóveel stations bedienen, dat de kleinere tussenstations er soms bij inschieten. Een bericht duurt ongeveer een minuut en wordt minimaal één keer herhaald. Een vertraagde trein die zeven tussenstations aandoet, wordt dus veertien keer omgeroepen, hetgeen veertien minuten in beslag neemt. Als op andere trajecten op hetzelfde moment óók vertragingen zijn, moet de omroepster (want het zijn bijna allemaal vrouwen) een keuze maken. Méér omroepsters is geen optie, meent Arts: ‘Er zijn immers ook rustige momenten en dan is het onvoordelig om zoveel omroepmedewerkers in dienst te hebben.’ Wel wordt er geëxperimenteerd met




een automatisch omroepsysteem voor kleine vertragingen. De ‘live’ omroepsters kunnen zich dan geheel wijden aan omvangrijke vertragingen, omleidingen en treinen die worden opgeheven. Ook op andere gebieden wordt gestreefd naar meer doelmatigheid. Volgende maand start een reorganisatie waarbij het aantal verkeersleidingsposten wordt teruggebracht van vijftien naar vier. De verkeersleiding wordt geconcentreerd in nieuwe ‘netwerkverkeersleidingscentra’ in Zwolle, Eindhoven, Rotterdam en Amsterdam. Minder vertragingen zijn het gevolg, meent Arts. Op de verkeersleidingsposten zitten treindienstleiders én verkeersleiders. De treindienstleiders zijn verantwoordelijk voor de veiligheid op een stuk spoor, de verkeersleiders bewaken het spoorboekje. Als er verstoringen zijn, bepalen zíj welke treinen er wel en niet mogen rijden, of er treinen worden opgeheven en of er zal worden omgeleid. Ze hebben dus overzicht over alle treinbewegingen in een gebied, dat zijn er nu nog vijftien en dus na de reorganisatie vier gebieden. Daardoor zijn er straks minder verkeersleiders nodig (van de honderdvijftig zullen er maar 68 overblijven) en hoeft er minder informatie tussen verkeersleidingscentra te worden doorgegeven. ‘De trein van Groningen naar de Randstad’, vertelt Arts, ‘passeert nu zes posten en straks nog maar twee. Er zijn dan minder mensen die zich met dezelfde trein bezighouden. En dat verkleint de kans op vertragingen.’ Maar hoe staat het met de techniek? Kapotte printplaatjes, blikseminslag, een klungelige monteur. Dáár gaat de verkeersleiding niet over. Voor vragen over de techniek moeten we bij Railinfrabeheer zijn; een ander, min of meer zelfstandig onderdeel van de NS. Deze is verantwoordelijk voor het ontwerp en onderhoud van het VPT-systeem waarmee de verkeersleiders werken. Hoe kan het dat het systeem zo vaak hapert? ‘Hapert?!’, reageert een woordvoerster van Railinfrabeheer verbaasd. ‘Het systeem deed bij alle calamiteiten vorig jaar juist precíes wat het móest doen. Neem die blikseminslag in Den Haag. Het systeem schakelde zichzelf uit. En zo hoort het, want anders zouden de computers zijn doorgebrand. Hetzelfde gold voor Utrecht waar die monteur kortsluiting




veroorzaakte. Waar gewerkt wordt, vallen spaanders, daar is niets aan te doen. Maar het systeem reageerde adequaat.’ Goed, maar waarom wordt er bij grote problemen in een post niet uitgeweken naar een andere post? Zoals na dat brandje in post Den Haag? Waarom werd het treinverkeer in de regio Den Haag niet onmiddellijk overgenomen door een andere verkeersleidingspost? ‘Technisch is dat mogelijk’, aldus de woordvoerster van Railinfrabeheer. ‘Maar dan moet wél de server op de getroffen post in de lucht blijven. Want die is nodig om de gegevens door te sturen naar de uitwijkpost.’ Navraag bij Railverkeersleiding leert dat er ook organisatorische belemmeringen zijn om de werkzaamheden van de ene post over te dragen aan de andere. Het werk van de verkeersleiders kan zonder moeite door collega's elders worden overgenomen. Zij zitten immers aan schermen waarop alle treinbewegingen in het hele land zijn te volgen en te sturen. De treindienstleiders, daarentegen, waken over de spoorveiligheid in een strikt gebied. Ze hebben voor dát gebied, voor enkele specifieke trajecten, een examen moeten afleggen. Hun werk kan níet zomaar worden overgedragen aan een andere treindienstleider op een andere post. Dan hebben we het nog niet gehad over de software. Post Utrecht ziet er ontspannen uit. VPT doet het werk. Maar zo is het niet altijd. ‘Als er grote vertragingen zijn’, vertelt assistent procesmanager Ron Pieter, ‘begint het systeem tegen je te werken.’ Een kleine vertraging wordt door de treindienstleider ingevoerd in het planscherm. Het systeem rekent dan zelf uit hoe laat de wissels en seinen om moeten. Bij een grote vertraging zegt het systeem echter: ‘Ho even! Deze trein heeft nu zóveel vertraging dat ik niet meer kan garanderen dat de oorspronkelijk ingestelde sporen en perrons nog vrij zijn als hij eraan komt. Treindienstleider, zoek het je nu zelf maar uit!’ De treindienstleider moet dan zelf nieuwe rijwegen bedenken en instellen op het ‘signaleringsscherm’. Dat eindigt in een race tegen het systeem, dat alle andere plannen, voor alle andere treinen gewoon blijft uitvoeren. Nico van Didden, hoofd productbeheer bij Railinfrabeheer en verantwoordelijk voor de generieke software van het procesleidings-




systeem: ‘We zijn bezig met een systeem dat conflicten in het treinverkeer ziet aankomen en suggesties doet aan de treindienstleider. De computer zou bijvoorbeeld kunnen melden: Perron 3 is bezet tegen de tijd dat de vertraagde trein eraan komt, maar als je die en die wissel omzet, kan de trein zonder problemen binnenkomen op spoor 7.’ In de toekomst worden de rijwegen op het signaleringsscherm van de treindienstleider bovendien verdeeld in kleinere blokken. ‘Dat heeft als voordeel dat wanneer een deel van de rijweg versperd is, een trein toch alvast een stukje in die richting kan rijden, of eerder kan optrekken.’ Voor het einde van dit jaar, zo is de bedoeling, worden Railverkeersleiding en Railinfrabeheer door de NS overgedragen aan de overheid. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt dan eigenaar van het spoornet en het verkeersleidingssysteem. Pikant gevolg: de overheid wordt dan zélf verantwoordelijk voor de storingen en vertragingen waartegen de Tweede Kamer thans zo te hoop tegen loopt.


Publicatiedatum: De wisselwachters, pag. 1 Medium: Intermediair

Recommend Documents