Univerzita Pardubice Dopravní Fakulta Jana Pernera , obor DMML
Semestrální práce z ŽPaD Letní semestr 2003/2004
Téma:
Prostorové plánování Plzeňské aglomerace
Radek Hladík
1.ročník – KOMBINOVANÉ STUDIUM obor – DMML
r.č. 790604/0120
1
OBSAH:
1. ÚVOD
3
2. VYMEZENÍ VÚSC PLZEŇSKÝ KRAJ
3
3. VYMEZENÍ A CELKOVÁ CHARAKTERISTIKA URBANISTICKÉHO USPOŘÁDÁNÍ PLZEŇSKÉ AGLOMERACE
3
4. HLAVNÍ CÍLE ŘEŠENÍ ÚZEMNÍHO PLÁNU
4
5. ŘEŠENÉ ÚZEMÍ V ŠIRŠÍCH DOPRAVNÍCH SOUVISLOSTECH
7
5.1 ROZVOJOVÉ PŘEDPOKLADY A ZÁSADY KONCEPCE DOPRAVY
7
6. IMISNÍ SITUACE V PLZNI
9
7. DÁLNIČNÍ OBCHVAT MĚSTA PLZNĚ - OBECNÝ POHLED - VÝVOJ 160
8. MAPA PLZEŇSKÉHO DÁLNIČNÍHO OBCHVATU
162
9. POPIS JEDNOTLIVÝCH ÚS.VÝSTAVBY PLZ.OBCHVATU
164
10.ZÁVĚR A SHRNUTÍ PROBLÉMU PLZ.DÁLN.OBCHVATU
165
11.SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY
16
2
1. Úvod Ve své seminární práci se snažím popsat vztahy, souvislosti a problémy vznikající při prostorovém plánování v Plzeňské aglomeraci. Zvláštní pozornost věnuji úseku dopravy a zejména obchvatu města Plzeň, neboť jsem se o tento problém zajímal již před několika lety a domnívám, že tento problém je pro uvedené území klíčovým. V první části vymezuji vyšší územně samosprávný celek (VÚSC) Plzeňský kraj, dále Plzeňskou aglomeraci a charakterizuji její urbanistické uspořádání. Další části jsou zaměřeny na koncept a řešení územního plánu Plzeňské aglomerace a na výše zmíněné problémy v oblasti dopravy.
2. Vymezení VÚSC Plzeňský kraj Plzeňský kraj je uvažován jako souhrn stávajících okresů Plzeň-město, Plzeň-jih, Plzeň-sever, Rokycany (tyto okresy jsou součástí řešeného území “Plzeňské aglomerace”) a dále okresů Klatovy, Domažlice a Tachov. Reforma veřejné správy předpokládá, že po ustavení nových krajů může dojít k určité úpravě hranic. Města a obce v oscilačních územích budou mít možnost (zřejmě na základě místního referenda) korigovat vymezení dané souhrnem okresů. Lze předpokládat, že vzhledem k tradičním vazbám dojde k přeřazení obcí bývalého Mariánskolázeňska, které jsou dnes v okrese Tachov (Planá, Chodové Plané), do Karlovarského kraje a tím přibližně k obnovení hranice bývalého Karlovarského kraje vůči kraji Plzeňskému. Lze si představit, že do Karlovarského kraje může být zařazeno i území okolo Úterý a Bezvěrova a prostor Bezdružice – Konst. Lázně, které mají výrazně lepší vazby na blízká lokální centra Teplá a Toužim. Rovněž je pravděpodobná možnost opětovného zařazení do Karlovarského kraje Podbořanska nebo alespoň jeho jižní části tj. území v koridoru silnice I/6 (okolí Lubence). K tomuto koridoru mohou mít silné vazby obce na severním okraji okresu Plzeň–sever (Tis u Blatna, Velečín, Pastuchovice, příp. Žihle), které jsou relativně vzdálené od svého lokálního centra Královic. Dostupnost krajského centra Plzeň je vzhledem k nízké úrovni silniční sítě (prostřednictvím silnice II/205) výrazně horší než do Karlových Varů. Další korekci vymezení Plzeňského kraje lze předpokládat na Kasejovicku, pro které má jihočeská Blatná (cca 7,5 tis. obyvatel) vyšší přitažlivost než Nepomuk (cca 3,2 tis. obyvatel). Vyloučit nelze ani oscilaci Horažďovicka mezi současným nadřazeným centrem Klatovy (23 tis. obyvatel) vzdáleným 34 km a většími Strakonicemi (25 tis. obyvatel) vzdálenými jen 18 km.
3. Vymezení a celková charakteristika urbanistického uspořádání Plzeňské aglomerace Vymezení Plzeňské aglomerace jako souhrn celých administrativních území okresů Plzeň sever, Plzeň jih, Rokycany a Plzeň město má přínos v souvislém pokrytí celého jejich území. Skutečné území Plzeňské aglomerace je výrazně užší a může být sledováno jeho jádrové území. I toto jádrové území z hlediska převažujících vazeb umocněných dálnicí D5 přesahuje v případě prostoru Stříbra (který je součástí okresu Tachov) řešené území. 3
Při “širším” vymezování Plzeňské aglomerace by její součástí nepochybně měly být území při trasách silnic I/26 a I/27, které byly v minulosti součástí okresů Stod (Holýšov, Staňkov) a Přeštice (Švihov). Jejich odstředivé vazby, zejména v prvním případě na slabé centrum Domažlice jsou nereálné. Naopak “součástí” Plzeňské aglomerace nepochybně nejsou (ani v nejširším záběru) rozsáhlá území severní části okresu Plzeň-sever (Manětínsko, Kralovicko), jihovýchodní části okresu Plzeň-jih (Nepomucko) a severní části Zbirožska a Radnicka z okresu Rokycany. Prostorové uspořádání Plzeňské aglomerace je výrazně ovlivněno přírodními i člověkem vytvořenými faktory. V jižní a západní polovině území koridory osídlení vznikaly přibližně s tokem řek (Mže, Radbuza, Úhlava a Úslava) v jejichž údolích byly vedeny významné radiální komunikace (silnice a železnice). Naopak severní a východní část území je determinována hřebenem Brd a masívem Křivoklátských lesů rozkládajících se podél toku Berounky. Hlavní urbanizační osa propojující Plzeň s Pražským prostorem je vedena v poměrně úzkém koridoru mezi těmito přírodními útvary. Města v okresu Plzeň-jih si v podstatě od roku 1869 (první údaje o sčítání lidu na našem území) udržují svůj význam. S výjimkou Blovic, které oscilují po celé období okolo 3,5 tis. obyvatel, ostatní města vzrostla přibližně na dvojnásobek. Naopak v okrese Plzeň-sever kdysi významná města Manětín a Kožlany poklesla na třetinu respektive polovinu obyvatelstva oproti roku 1869. Svou velikost si v podstatě uchovávají Plasy a Město Touškov. Kralovice vzrostly přibližně o polovinu, Nýřany na přibližně dvojnásobek, Třemošná dvaapůlkrát a Horní Bříza téměř 15 krát. V okrese Rokycany zaznamenaly výraznější pokles města Radnice a Mýto, okolo 2,5 tis. obyvatel osciluje Zbiroh. Přibližně o třetinu vzrostl Mirošov, trojnásobně Rokycany a více než čtyřnásobně Hrádek. Tento vývoj do značné míry ovlivnil (spíše negativně) hierarchii sídelní struktury. Historická sídla v řadě případů ztratila svůj dřívější význam, nově rozvíjená “města” atributů významnějších center nedosáhla. V souvislosti s dostavbou dálnice D5, lze předpokládat koncentraci ekonomických aktivit v jejím koridoru, což bude mít nepochybně důsledek ve stagnaci, resp. depresi některých sídel a to nejen v “okrajových” zónách aglomerace.
4. Hlavní cíle řešení územního plánu Hlavním cílem územního plánu vyššího územního celku (VÚC) Plzeňské aglomerace je návrh podmínek a opatření, nezbytných pro harmonický hospodářský, sociální a kulturní rozvoj území při respektování jeho specifik, přírodních a krajinných hodnot. Koncept ÚPN VÚC proto specifikuje základní předpoklady perspektivní organizace osídlení a vývoje obyvatelstva. Plzeňská aglomerace představuje po pražském metropolitním území nejdynamičtější rozvojový prostor ČR s příznivým vývojem ekonomickým, ale s nepříznivým vývojem populačním. Přesto - vzhledem k významnosti tohoto prostoru - navrhuje územní plán k r. 2010 mírné zvýšení podílu trvale bydlícího obyvatelstva v aglomeraci na celé ČR (3,48 %). Perspektivní diferenciace v intenzitě osídlení a rozvojovém potenciálu se hodnotí jako slabší ve své regionální formě (vedle Plzně se uplatňují pouze Rokycany komplexním střediskovým způsobem) a dominantní je proto v prostoru aglomerace její zonální uspořádání. Koncentrická zonalita vymezuje vlastní aglomeraci (jádro aglomerace) jako věnec středisek, obklopujících Plzeň, kde na 1/4 plochy řešeného území bude žít cca 75 % všeho obyvatelstva. Navazuje zázemí aglomerace s 17 % obyvatel a okrajová zóna s cca 8 % obyvatel. 4
Koncentrické zonální uspořádání je doplněno diferenciací podél radiálních os, vycházejících z Plzně. Zvýšená pozornost je věnována vybraným, uzlovým prostorům Plzeňské aglomerace. Tvoří je uskupení sídel s vysokou koncentrací činností, sídel, majících společné problémy a zejména významné rozvojové možnosti, které dosud nebyly koordinovány. Město Plzeň je ve svých hranicích řešeno vlastním územním plánem a jeho doplňky, obdobně je tomu u druhého nejvýznamnějšího sídla, Rokycan. V navazujících příměstských územích však vyžadovalo podrobnější vyhodnocení těchto 6 prostorů: 1. Západní koridor Nýřany - Tlučná - Vejprnice; 2. Letiště Líně a okolí; 3. Jihovýchodní prostor Černice - Štěnovice - Starý Plzenec; 4. Sídelní uskupení Rokycany - Hrádek - Mirošov; 5. Povodí Klabavy; 6. Severní zázemí Plzně. Urbanistická koncepce rozvojových prostorů je doplněna možnými vývojovými riziky a navrženými opatřeními k jejich eliminaci. V příměstském prostoru Plzně vytvářejí západní křídlo koridor Nýřany - Tlučná - Vejprnice a letiště Líně a okolí. Pro rozvoj ekonomických aktivit se zde navrhuje až na 800 ha ploch pro výrobně obslužné funkce s logistickými základnami pro regionální sklady, obchodní řetězce a přepravce. Východní rozvojové křídlo s cca 100 ha ploch pro smíšené využití tvoří část Povodí Klabavy přiléhající k dálnici D5 a sídelní uskupení Rokycany - Hrádek - Mirošov. Význam cenných prostorů přírodních a rekreačních zde bude výhledově dále posílen. Jižní pól rozvoje představuje prostor Černice - Štěnovice - Starý Plzenec s cca 100 km ploch pro ekonomické aktivity. Dobré jsou zdroje i podmínky pro příměstské bydlení s rekreačním zázemím (70 ha nových ploch). Severní zázemí Plzně tvoří vhodný prostor pro rozvoj individuálních forem bydlení v dobrém přírodním prostředí, jehož ráz je nutné do budoucna zachovat. Návrh rozvojových území aglomerace navazuje na aktualizovanou kategorizaci sídel, která se při neexistenci plnohodnotných středních center, doplňujících dominantní polohu města Plzně, opírá o významná nižší centra a specifikuje jejich další vývoj, zejména pokud leží na nejvýznamnějších rozvojových osách, tvořených koridory silnic a železnic. Rozvojové záměry, resp. předpokládaný vývoj funkčních složek výrobních včetně těžby nerostů však v územním plánu nezastiňují jejich protipól, který tvoří především ochrana a tvorba životního prostředí, přírody a krajiny a jejich kulturních hodnot. Územní plán proto v rámci územních limitů zohledňuje veškerá stávající velkoplošná i maloplošná zvláště chráněná území (celkem 68 lokalit), zonaci CHKO Křivoklátsko a vyhlášené přírodní parky (14 lokalit). Územní ochranu nejcennějších území koncept ÚPN VÚC dále rozšiřuje návrhem 7 dalších maloplošných zvláště chráněných území - přírodních památek a 3 přírodních parků. S cílem zachovat biodiverzitu přírodních ekosystémů a stabilizačně působit na okolní, antropicky narušenou krajinu, byl na nadregionální a regionální úrovni navržen územní systém ekologické stability krajiny (ÚSES). V řešeném území bylo vymezeno 5 5
nadregionálních biocenter a rovněž 5 nadregionálních biokoridorů. Na regionální úrovni bylo vymezeno 81 biocenter (z nich 33 leží na osách nadregionálních biokoridorů, 48 na biokoridorech regionálních). Je tak položen základní předpoklad pro záchranu genofondů celých ekosystémů a pro uchování a ozdravení krajinného prostředí. Ochrana přírodního prostředí doplňuje ochrana kulturních hodnot, které v územním plánu zahrnují městské a vesnické památkové zóny a rezervace a dále památkově chráněné objekty včetně jejich ochranných pásem. Významnou součástí kulturního dědictví je i ochrana archeologických nalezišť. Intenzitu dnešního využívání kvalitního přírodního prostředí a předpokládané nároky dokládá vyhodnocení cestovního ruchu a rekreace. Cílem je vytvoření podmínek pro rozvoj cestovního ruchu jako významného faktoru ekonomického a sociálního. Řešené území k tomu má vhodné podmínky: pestrost krajinných celků s řadou rekreačních zón, nabídka různých forem pro krátkodobou i dlouhodobou rekreaci, bohatství kulturních památek, dobré předpoklady pro zahraniční spolupráci v oblasti cestovního ruchu. Územní plán navrhuje ve vybraných územích rozšiřování kapacit volného cestovního ruchu; rezervy pro rozvoj cestovního ruchu jsou specifikovány především v oblasti Brd a v okrajových prostorech aglomerace pak s vazbou na využití historických památkových objektů a přírodních atraktivit. V nadřazené technické infrastruktuře je cílem řešení územního plánu koordinace infrastrukturních systémů, odstranění závad a kapacitních nedostatků. V dopravě je sledována postupná přestavba silnic I. třídy, doplňovaných sítí silnic II. třídy. V jádrovém území aglomerace, ve vazbě na komunikační systém města a kde silnice mají zároveň funkci dálničních přivaděčů (k D5 v trase SUK 2)-viz dále, jsou navrhovány jako čtyřpruhové. Přepravně atraktivní příměstský okruh kolem Plzně vytvořila postupně upravovaná silnice II/180. V železniční sítí je sledována diferencovaná přestavba všech celostátních tratí s cílem dosažení potřebných rychlostních parametrů (v rozsahu optimalizace či modernizace). Veřejné vnitrostátní letiště jsou výhledově stabilizovaná s výjimkou letiště Líně u Plzně, kde je připravováno jeho případné rozšíření s navazujícími rozsáhlými plochami s komerčním využitím pro celý region. Návrhy v oboru vodního hospodářství cílí ve vodárenství s ohledem na dostatečnou kapacitu zdrojů pitné vody k rozšiřování centrálního zásobování; v čištění odpadních vod pak směřují především k důsledné ochraně vodárenského toku Úhlavy včetně návrhu náhradního zdroje pro Plzeň. Podstatné zvýšení rekreačního potenciálu území aglomerace přináší návrhy na zlepšení jakosti vody v nádrži České údolí a v Ejpovickém jezeře. Jako celek pak vodní hospodářství vyžaduje ochranu rozsáhlých, vodohospodářsky významných území - inundace, vodní toky, ochranná pásma vodních zdrojů, vodní nádrže. V energetických systémech se návrhy zaměřují na rozvoj transformoven a sítí 110 kV především v jádrové části aglomerace a dále na rozšíření plynofikace jak v lokalitách již plynofikovaných, tak v dalších sídlech, dosud nenapojených. Výrazný rozvoj je i nadále předpokládán ve spojích rozšiřováním kabelové televize, mobilních telefonů, optických kabelů aj. Návrhy rozvoje nadřazené technické infrastruktury vyústily v návrh veřejně prospěšných staveb. V hlavním výkresu 1 : 25 000 je jich úhrnem specifikováno 90, z toho v dopravě 46, ve vodním hospodářství 25 a v energetice a spojích 19. Jedním z významných cílů územního plánu VÚC je jeho koordinace s záměry, vyjádřenými na úrovni regionů, NUTS II i ČR ve Strategiích regionálního rozvoje. Jde o materiály, 6
vytvářející základní koncepční dokument pro systematický rozvoj Plzeňského kraje v období mezi roky 2000 a 2006.
5. Řešené území v širších dopravních souvislostech Oblast Plzeňska leží v trase významných mezinárodních dopravních tahů tj. E50 - dálnice D5 a C-E40 - železniční trať č. 170, součást tzv. III. tranzitní koridoru ČR a mezinárodní sítě tratí AGC a AGTC, propojující Brest - Paříž - Norimberk - Plzeň - Prahu a dále významná centra osídlení ve směru na Polsko a Slovensko. V evropských souvislostech jsou tyto nadřazené dopravní cesty součástí větve IV.A Praha - Norimberk IV. multimodálního koridoru procházející v trase Berlín - Praha - Brno - Břeclav - Vídeň/Bratislava. V koncepcích dlouhodobého výhledu je tato mezinárodní přepravní osa posílena navrhovanou západní větví vysokorychlostní tratě (VRT) Praha - Plzeň - Rozvadov - Norimberk, navazující na středoevropský systém tratí pro vysoké rychlosti. V přepravních souvislostech je Plzeňsko “nárazníkovým” regionem, který kromě výrazné tranzitní dálkové dopravy probíhající v ose Praha – Plzeň - Rozvadov - SRN s doplňujícími větvemi na Folmava - SRN a Železná Ruda - SRN, na sebe váže významnou část vnější i vnitřní zdrojové a cílové dopravy. Plzeň proto ve stávajícím systému radiálně vedených nadřazených silnic tak do zprovoznění chybějícího úseku dálnice D5 v trase jižního obchvatu Plzně “filtrovala” vzrůstající silniční dopravu, směřující přes Plzeň od hraničních přechodů se SRN Rozvadov (dálnice D5 E50), Folmava (silnice I/26), případně Železná Ruda (silnice I/27 E53). Další zásadní zvýšení dopravy na dálnici D5 bylo podle očekávání po dokončení návazného dálničního úseku na německé straně, které bylo zprovozněno v roce 2003. I přes současné obtíže v nedostatečné kapacitě a kvalitě stávající dopravní infrastruktury řešeného území, je poloha Plzeňska v síti nadřazených dopravních cest, výhledově sledovaných k zásadní přestavbě, velmi atraktivní s vhodnými předpoklady možného ekonomického a kulturně-sociálního rozvoje území. 5.1 Rozvojové předpoklady a zásady koncepce dopravy Stávající historicky založená dopravní struktura Plzeňska představuje i výhledově základ dopravního systému, jež je ve vybraných trasách a koridorech podle rozvojových koncepcí a očekávaných přepravních potřeb s ohledem na ochranu životního prostředí a zdraví navržen k postupné přestavbě; Dálnice D5 Praha - Plzeň - Rozvadov se stávajícími mimoúrovňovými křižovatkami (MÚK) v řešeném území MÚK Mýto, MÚK Rokycany, MÚK Ejpovice, MÚK Sulkov, MÚK Nýřany, MÚK Přehýšov byli v obou realizovaných úsecích páteřním dopravním mezinárodním koridorem E50 s vazbou na vyšší silniční systém ČR, zajišťující nadřazené dálkové i regionální přepravní vztahy s návazností na SRN; Dálnice D5 je v nedokončeném úseku jižního obchvatu Plzně sledovaná ve stabilizované vládou schválené trase varianty SUK 2 s mimoúrovňovými křižovatkami MÚK Ejpovice MÚK Černice, MÚK Litice, MÚK Sulkov s doporučením, přehodnotit možnost prodloužení tunelu Valík ( nedokončený ) při zachování směrových a výškových parametrů navržené dálniční trasy; Pro přímé dopravní napojení výhledových rozvojových aktivit v prostoru bývalého letiště Líně (“Transpark”) a pro posílení atraktivity a rozvojových předpokladů prostoru Zbirožska je na dálnici D5 zpracovatelem sledován návrh dvou nových vložených mimoúrovňových křižovatek a to MÚK Kařez a MÚK Nová Ves; 7
Nadřazený silniční systém řešeného území, spojující Plzeňsko se sousedními regiony a v dílčích relacích přebírající funkci mezinárodního tahu, představují v dílčích úsecích postupně přestavované silnice I. třídy č. 19, 20, 26 a 27. Silnice, v jádrovém území radiálně zaústěné do komunikačního systému města Plzně (koncepčně plně respektován a převzat z návrhu ÚPN města Plzně), ve vnitroměstských úsecích a ve vybraných trasách se sdruženou funkcí dálničních přivaděčů k dálnici D5 jsou sledovány ve čtyřpruhovém uspořádání; Nadřazený systém je doplněn postupně přestavovanou silnicí II/180, která v příměstském prstenci kolem Plzně vytváří tzv. “příměstský silniční okruh” s přímou obsluhou a vzájemným propojením sídel v relaci Kyšice (MÚK) - Starý Plzenec - Štěnovice - Dobřany - Chotěšov Nýřany - Kozolupy - Třemošná - Chrást - Dýšina - Kyšice s přímými vazbami na nadřazený radiálně založený systém silnic I. třídy; V oddáleném pořadí (15 - 30 km od Plzně) je “příměstský silniční okruh” (silnice II/180) doplněn “regionálním okruhem”, který využívá stávajících, v dílčích úsecích upravených tras vybraných silnic II. třídy v relaci Kařez (návrh MÚK) - Strašice - (Rokycany) - Mirošov Spálené Poříčí - Blovice - Přeštice - Stod - Heřmanova Huť - Stříbro - Úněšov - Kaznějov a dále variantně; varianta 1: Kaznějov - v nové trase s přemostěním řeky Berounky - (Břasy s propojovací větví na Rokycany a Mirošov) - Radnice - MÚK Kařez, varianta 2 - Kaznějov Kralovice - Zvíkovec - Zbiroh - MÚK Kařez; U obou sledovaných silničních okruhů, tj. příměstského a regionálního, se předpokládá využití tras na kratší vzdálenosti, v jednotlivých úsecích či sektorech s diferencovaným přepravním významem a očekávaným dopravním zatížením; Pro posílení regionálních a příměstských radiálních přepravních vztahů severovýchodního sektoru Plzeňska k městu Plzni je bez ohledu na výslednou koncepci regionálního okruhu (tj. varianta 1: přemostění řeky Berounky v prostoru Olešná - Dobříč a dopravní oživení oblasti, varianta 2: ponechání priority rekreační funkce řeky Berounky a výhledově omezená dopravní obslužnost a oboubřežní propojení oblasti) sledována výhledová přestavba vybraných silnic II. třídy s návazností na komunikační síť města Plzně; V dlouhodobém výhledu po návrhovém období r. 2010 je sledován koridor vysokorychlostní tratě (VRT) západní větve Praha - Plzeň - Rozvadov, procházející železničním uzlem Plzeň; Nadřazený kolejový systém řešeného území představuje síť celostátních tratí č. 160, 170, 180, 183 a 190, v hlavních směrech sledující nadřazené silniční tahy, radiálně zaústěných do železničního uzlu Plzeň. V souladu s výhledovou koncepcí přestavby železniční sítě ČR je sledována jejich postupná přestavba pro dosažení potřebných parametrů pro rychlost 100 160 km/hod., a to diferencovaně podle přepravního významu jednotlivých tahů v rozsahu optimalizace a modernizace; Regionální železniční tratě jsou i výhledově územně i provozně stabilizované s postupným vyšším začleněním do celkového integrovaného přepravního systému pro osobní a nákladní dopravu Plzeňska; Veřejná vnitrostátní letiště pro všeobecné letectví Letkov a Plasy jsou výhledově stabilizované s vyhlášenými ochrannými pásmy; plocha pro vzlety a přistání Rokycany je výhledově územně respektována s předpokladem možného výhledového začlenění do sítě veřejných vnitrostátních letišť pro všeobecné letectví; Bývalé vojenské letiště Líně, které je převáděno do dlouhodobého pronájmu společnosti Orchard s.r.o. se záměrem komerčního využití jako cargo letiště pro transkontinentální dopravu, je sledováno k zásadní komerční přestavbě se zachováním omezené letecké dopravy pro vojenské záchranné vrtulníkové lety a pro nepravidelnou civilní dopravu regionu a města Plzně; 8
Pro rozvoj rekreační i každodenní cyklistiky ve vazbě na cyklotrasy SRN jsou v řešeném území respektovány a výhledově sledovány tři hlavní trasy základního systému cyklistických tras ČR, na který bude postupně navázán systém vedlejších tras regionální a lokální úrovně.
6. Imisní situace v Plzni Imisní situace je odvislá od řady faktorů, mezi které patří zdroje emisí, zejména střední a malé zdroje (místní uplatnění mají zdroje s nízkými výduchy, které neumožňují větší rozptyl škodlivin), konfigurace terénu a konkrétní klimatické podmínky (možnosti provětrávání území, četnost výskytu inversních situací). Speciální situace je u imisí NOx, kde na rozdíl od ostatních škodlivin dochází v celorepublikovém pohledu ke zvyšování koncentrací. Největší podíl na tomto stavu má enormní nárůst automobilové dopravy (znečištění spalinami); lokalizace imisního znečištění se váže na základní silniční síť. Stav úrovně znečištění ovzduší všeobecně v ČR vykazuje zlepšující tendenci. Roční aritmetické průměry koncentrací jednotlivých škodlivin uvádějí mapová znázornění ČR v Ročence znečištění ovzduší na území ČR (ČHMÚ). Podle těchto podkladů lze území řešené aglomerace charakterizovat následovně: SO2 – oxid siřičitý - pole ročních aritmetických průměrů koncentrací bylo nižší než 20 m g/m3 (pouze na území města Plzně dosahovaly koncentrace až 30 m g/m3). tuhé emise - pro město Plzeň byly koncentrace znečištění (roční aritmetický průměr) 30-40 m g/m3 (s lokálními výskyty přibližujícími se imisnímu limitu); tyto koncentrace přesahují do přilehlých částí sousedních okresů. Na zbytku řešeného území jsou koncentrace znečištění pod 30 m g/m3. NOx – oxid dusnatý - roční aritmetický průměr dosahuje nejvyšších hodnot 50-80 m g/m3 v samém centru města Plzně. Tato koncentrace se směrem k hranicím města snižuje na hodnoty 30-40 m g/m3. Zbývající řešené území je zasaženo koncentrací 20-30 m g/m3 (menší část území - JV část okresu Plzeň-jih a SV část okresu Plzeň-sever je zasaženo koncentrací menší než 20 m g/m3). Oproti r. 1996 se v celorepublikovém pohledu projevil nárůst koncentrace NOx v centru Prahy a Plzně Z uvedeného je patrné, že ani nejvyšší roční koncentrace hlavních škodlivin v řešeném území nedosahují limitní hranice. Potvrzují to údaje ročních aritmetických průměrů z jednotlivých měřících stanic: Škodlivina (µ g/m3)
Stanice TE
SO2
NOx
CO-oxid uhelnatý
Plzeň-město Doubravka
-
-
-
-
Masarykova tř.
N
35
N
N
Habrová
N
-
-
N
Husovo nám.
N
8
42
N
Roudná
33
22
40
253
Zábělská
N
5
23
N
Červený Hrádek
N
25
N
N
Bory
33
8
49
661
Lochotín
27
16
39
N
9
Skvrňany Slovany
42
16 19
11 70
N 685
Plzeň-střed
37
18
88
785
N
8
15
N
Krašov
N
11
13
N
Česká Bříza
N
22
N
N
Lipí
N
4
N
N
Obora
N
8
10
N
N
3
N
N
okr. Plzeň-jih Losiná okr. Plzeň-sever
okr. Rokycany Kreslovna
(N - škodlivina není sledována; 88 - podtržený údaj = překročený roční imisní limit)
Jak bylo uvedeno výše, v rámci řešené aglomerace vykazuje nejhorší imisní situaci město Plzeň. Je to dáno velkou koncentrací velkých, středních a malých zdrojů emisí, jakož i koncentrací automobilové dopravy. Konfigurace terénu (údolní partie) jsou při nepříznivých klimatických podmínkách sběrnými partiemi koncentrovaného znečištění. V okrese Plzeň-sever je imisní situace nejhorší v části přiléhající k Plzni (přesah vlivu zdrojů situovaných v Plzni) a kolem oblastí průmyslové výroby (Horní Bříza a Kaznějov, prostor Nýřany - Zbůch - Tlučná). V severním výběžku se odhaduje určitý vliv dálkového přenosu ze severočeské pánevní oblasti. Převládající větrné proudění z jihozápadu a západu usměrňuje převažující ovlivňování příslušné části okresu ze zdrojů v Plzni. Imise oxidů dusíku jsou nejvýraznější kolem hlavních silničních tahů (dálnice D5 a silnice I. třídy). V okrese Plzeň-jih není ovzduší příliš zatížené znečišťujícími látkami. V severní části okresu se v důsledku severozápadních větrů negativně projevuje vliv města Plzně. Pozitivně se projevuje změna systému vytápění významných zdrojů, měst i menších sídel; vývoj v dopravě vede naproti tomu k negativnímu vlivu na kvalitu ovzduší. Způsob zjišťování znečištění ovzduší je nedostatečný (1 měřící stanice). V souvislosti s dálničním obchvatem města Plzně by bylo vhodné zabezpečit měření čistoty ovzduší v příslušném prostoru. Kvalitu ovzduší v okrese Rokycany ovlivňují nepříznivě střední a malé zdroje znečišťování, jakož i se negativně projevuje nárůst automobilové dopravy. Výrazný je vliv města Plzně na střední a jižní část okresu. Průmysl je soustředěn do významných sídel okresu zejména do Rokycan. V průběhu posledních deseti let došlo k výraznému zlepšení kvality ovzduší v okrese (uzavření některých provozů, rekonstrukce, event. snížení objemu výroby v některých rozhodujících podnicích). V kladném smyslu slova se projevila plynofikace v nejhustěji zalidněné oblasti okresu. Tam, kde se nepředpokládá plošná plynofikace (z nejvýznamnějích sídel se to týká např. obce Strašice) zůstává problematika lokálního znečištění ovzduší beze změny. Specifický problém znečištění plyne z provozu dálnice D5 - emise NOx, CO a uhlovodíků.
7. Dálniční obchvat města Plzně – obecný pohled – vývoj V dnešní době již málokdo pochybuje o významu a potřebě propojit dálniční sítě České republiky se západní Evropou dálnicí D5 Praha - Plzeň - Rozvadov. Ale nedávno tomu bylo zcela jinak. Ještě v roce 1988 se předpokládalo, že dálnice D5 bude do roku 2000 dobudována od Prahy pouze do vzdálenosti asi 1 km od východní hranice správního území Plzně a zde na delší období (do roku 2030) bude zaústěna do prodloužené Rokycanské třídy v dosavadní trase silnice I/5. Pro další pokračování dálnice byl tedy navrhnut koridor severního obchvatu města. Ochrana tohoto koridoru byla však stanovena pouze do doby případných změn, které by vyplynuly z podrobnějšího dopravně inženýrského a územně 10
technického vyhodnocení variant obchvatu Plzně. Ty se snažily najít dopravně mnohem příznivější polohu koridoru jižně od města. Jeho nalezení však tehdy bránila velmi přísná ochrana zemědělského půdního fondu, ale také vojenské zájmy. Změny společenských podmínek v roce 1989 jednak zcela změnily názor na termín realizace dálničního propojení Československa se západní Evropou, jednak otevřely možnosti umístit obchvat jižně od města. Trasa obchvatu byla navržena v mnoha variantách, jak severně, tak jižně od města. Po jejich vzájemném vyhodnocení byly tři roky trvající spory ukončeny rozhodnutím vlády vést dálnici D5 jižně od Plzně ve variantě KU (kombinovaná upravená) v tunelové verzi. Tato varianta však nikdy nebyla akceptována krajským hygienikem. Ten při svém závěrečném rozhodování, kde významnější roli hrály varianta stabilizovaná (S) a kombinovaná (K), upřednostnil variantu S. Učinil tak proto, že realizace kombinované varianty přímo zasahuje větší počet obyvatel, než varianta stabilizovaná. Po procesu projednávání možných alternativ varianty S, (který trval dva a půl roku), zvolila vláda nakonec variantu SUK (stabilizovaná upravená kompromisní) a potvrdila ji svým Usnesením č. 177 ze dne 6.4.1994. Tato varianta dávala nejlepší předpoklady k dohodě na úrovni místních a individuálních zájmů a vyhovovala i odborným, investičním a provozním nárokům. V prosinci roku 1995 vydal odbor stavebně-správní Magistrátu města Plzně územní rozhodnutí, které trpí celou řadou věcných i formálních nedostatků. Rozhodnutí fixuje trasu dálnice ve variante SUK2 s hlubokým zářezem a 200 metrů dlouhým tunelem ve vrchu Val. Proti tomuto územnímu rozhodnutí se postupně odvolává 60 účastníků územního řízení. včetně Policie ČR, která podává proti rozhodnutí protest s poukazem na nebezpečnost navržené stavby. Protože odvolací orgán se připomínkami odvolatelů prakticky vůbec nezabýval, byla proti územnímu řízení podána žaloba. Rozhodnutím Vrchního soudu v Praze bylo dne 25.9.1997 územní rozhodnutí pro stavbu obchvatu zrušeno. Vezmeme-li však v úvahu technické obtíže, se kterými se bude realizace současně prosazované a schválené trasy SUK 2 setkávat (ražený tunel masívem vrchu Val, stavba dlouhého raženého kanalizačního sběrače, atd.), je možné, že ani tento termín nebude dodržen!!! V následujících tabulkách se můžeme utvrdit v tom, proč je obchvat tak důležitý pro ulehčení, jak dopravní infrastruktury , tak samozřejmě i životnímu prostředí. Intenzita dopravy na silnicích I. třídy v místech vstupů do řešeného území - r. 1998 Silnice č. vstup 1 vstup 2 počet voz. v tisících / den počet voz. v tisících / den D5 Kařez 15,4 19 Borovno 1,8 20 Kasejovice 2,5 26 Stod 8,4 27 Přeštice 6,2 605 Kařez 3,2 Zdroj: Celostátní sčítání dopravy na silniční síti ČR v roce 1998 (Ředitelství silnic ČR)
Bezvěrov 3,4 Kralovice 3,3 Heřmanova Huť 9,7
Intenzita dopravy na silnicích I. třídy v místech vstupů do města Plzně - r. 1998 Silnice č. vstup 1 vstup 2 počet voz. v tisících / den počet voz. v tisících / den D5/ 5 20
východ 16,7 jih 8,1
západ 9,9 sever 6,4
11
26 jih 8,3 27 jih 9,1 Zdroj: Celostátní sčítání dopravy na silniční síti ČR v roce 1998 (Ředitelství silnic ČR)
sever 9,0
Výhledově je nezbytné očekávat zásadní zvýšení intenzity dopravy, a to kromě průměrného postupného nárůstu dopravy daného narůstající automobilizací v ČR, tak i v důsledku zprovoznění chybějícího návazného dálničního úseku na německé straně Waidhaus Wernberg/Köblitz, a výhledové realizace a zprovoznění jižního obchvatu města Plzně. Realizací obou dálničních staveb na území ČR a SRN bude ČR kontinuálně propojena souvislým dálničním tahem se sítí dálnic Bavorska.
8. Mapa Plzeňského dálničního obchvatu Podrobná mapa
12
Obecná mapa:
Zde máme ukázku, jak je Plzeňský obchvat veden. Červeně čárkovaná trasa v první mapě je zatím nedokončená část. Rychlost porevoluční stavby dálnice D5 vypovídá, že snaha o dálnici na západ byla skutečně značná. Vzhledem ke známým komplikacím se stavbou plzeňského obchvatu došlo ovšem k situaci, kdy byl do konce roku 2003 sváděn tranzit z dálnice před i za Plzní přes centrum města. Plzeňský obchvat byl z větší části zprovozněn 15.12.03. Informace o tunelu Valík, který je součástí stavby 0510/IB plzeňského obchvatu. Tato 3,5km dlouhá stavba je poslední nezprovozněný úsek z celé délky dálnice D5. Tunel Valík je součástí dálničního obchvatu Plzně na dálnici D5. Patří ke 3,5 km dlouhé stavbě s označením 0510/I B Černice - Útušice, která jediná není dnes, po otevření obou krajních osmikilometrových částí obchvatu v prosinci 2003, dosud v provozu. Cena stavby tunelu se odhaduje na 1,3 mld. Kč a termín zprovoznění celého úseku včetně mostu přes Úhlavu je plánován na konec roku 2006. Dálniční obchvat Plzně a tím i celá dálnice D5 od Prahy až po hraniční přechod Rozvadov s Německem bude kompletní. Tunel, ražený stejně jako ostatní podobné tunely dnešní doby tzv. Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM), se řadí svou délkou 380m k tunelům krátkým, nepříznivá 13
geologie vrchu Valík (435m) ale způsobila projektantům mnoho úskalí při technickém řešení tunelu. Ten je tvořen dvěma tunelovými troubami výšky 8,2m a šířky 11,5m raženými těsně vedle sebe, čímž se docílí menšího trvalého záboru pozemků zejména u obou portálů. Každý tunel bude mít dva jízdní pruhy a jeden odstavný pruh v každém směru. Podélný sklon tunelu je 4% a maximální výška nadloží nepřesahuje 30m. Bude tedy třeba striktně dodržet dodavatelem stavby veškeré předepsané technologické postupy ražby. Před vlastní realizací tunelu byla provedena ražba průzkumné štoly v ose tunelu, která pomohla stanovit postup stavebních prací, zejména vertikální členění výrubu. Nejdříve bude vyražena střední část, která po betonáži zajistí střední, oběma troubám společnou, opěrnou zeď (bez horninového mezipilíře). Poté se vyrazí obě boční části tunelů a nakonec kaloty obou tunelových trub. Sekundární (definitivní) železobetonové ostění se bude tvořit pomocí 10m dlouhé formy, pojížditelné po kolejnicích. Tunel disponuje s množstvím dosud nerealizovatelných bezpečnostních opatření, jako například nezávislé příjezdové komunikace pro vozidla integrovaného záchranného systému k obou portálům, centrálně řízený bezpečnostní systém, reagující a bez zásahu člověka vyhodnocující aktuální stav provozu v tunelu apod. V případě nehody volá systém záchranáře automaticky, čímž dojde ke zkrácení příjezdové doby a v důsledku toho k co nejnižším škodám na zdraví či majetku osob. Vzhledem k faktu, že tunel prochází také územím zdroje pitné vody pro Plzeň, bylo dbáno na množství požadavků na ochranu životního prostředí. Veškerá odpadní voda, která vznikne jak během výstavby, tak za provozu, bude odváděna do speciální jímky a ekologicky likvidována. V úterý 7.4. byly slavnostně zahájeny stavební práce tradičním ceremoniálem - posvěcením a uložením sošky Sv. Barborky (patronky horníků a tunelářů) do výklenku západního portálu tunelu za účasti zástupců investora, projektanta i dodavatele stavby a novinářů. S vlastní ražbou se ovšem začalo již v předstihu v lednu letošního roku a k dnešnímu dni je vyraženo 50m střední části. Současně bylo otevřeno informační centrum pro veřejnost, kde je možno shlédnout videoprezentaci celého obchvatu Plzně a dozvědět se veškeré informace týkající se jak přípravy stavby, tak vlastní realizace.
9. Popis jednotlivých úseků výstavby Plzeňského obchvatu Prvním úsek: Ejpovice – Černice, 67,941 – 76,510 km Toto je 8,5km dlouhý úsek (otevřen 15.12.03) ,který navazuje na dálnici od Prahy a zahrnuje celkem 11 mostů, lávku pro pěší, 4 protihlukové stěny, ale také například 2 sedimentační nádrže a 440m dlouhou odvodňovací štolu. Úsek se vyznačuje značným množstvím zemních prací (např. letkovský zářez). Zatím je provoz veden jen v polovičním profilu, zprovoznění v plném profilu se plánuje na prosinec 2004, ovšem práce postupují rychle a je možné, že úsek bude dokončen ještě před letními prázdninami 2004. Druhý úsek: Černice - Útušice, 76,510 – 79,980 km Tento úsek je 3,5km dlouhá spojka mezi oběma krajními hotovými úseky a staveniště byla předána 20.11.2003. Tato stavba obsahuje dlouho diskutovaný 380m dlouhý tunel Valík. Hotovy už jsou geotechnické průzkumy a pokračují přípravné práce a monitoring. Stavba tohoto úseku počítá také s několika mosty, převádějící silnice III.třídy a přeložkami okolních silnic. Pokud nenastanou komplikace, měla by být stavba uvedena do provozu do konce roku 2006 a celý dálniční obchvat (resp. celá dálnice D5) bude tak kompletní Třetí úsek: Útušice - Sulkov, 79,980 – 88,378 km 8,5km dlouhý úsek (otevřen 15.12.03) navazuje od západu na dálnici od německých hranic. Jeho součástí je například 12 mostů, odvodňovací systém včetně třech sedimentačních nádrží 14
a 5 protihlukových stěn a zemních valů. V rámci této stavby byla zprovozněna i přeložka silnice I/27, která přivádí dopravu do Plzně od Klatov a východně se vyhýbá městské části Litice. Je postavena jako čtyřpruhová komunikace v parametru S22,5/60. Na hlavní trase této stavby je například oboustanná odpočívka Šlovice s čerpací stanicí a motorestem. Na odpočívce je také zajímavé informační centrum a plánuje se také výstavba "kaple smíření".
10.Závěr a shrnutí problému Plzeňského dálničního obchvatu Co bychom mohli na závěr o Plzeňském dálničním obchvatu říci? O jižní variantě obchvatu rozhodla vláda již koncem roku 1991. Trasa vedla blíže k městu ( mezi Bručnou a Černicemi měla procházet zakrytým zářezem ), poměrně příznivým krajinným reliéfem. V roce 1994 byl však návrh trasy opět poněkud nešťastně pozměněn. Klausova vláda trasu v rámci změn územního plánu změnila. Nikoho zvlášť nezajímalo, že nová trasa je podstatně delší a dražší, s výrazným stoupáním a klesáním, že vyvolá velké navazující investice ( kanalizační sběrač ), že je z dopravního hlediska nešťastným řešením - kdy cesta z jednoho konce Plzně na druhý již není tak atraktivní, jako byla varianta přisunutí blíže k městu a kdo viděl šílený propletenec naprosto atypické křižovatky dálnice s nepomuckou silnicí, tomu je jasné, že z dopravního hlediska jde o paskvil. Z hledisek ekologických je trasa vytlačená z nížinné, bezproblémové polohy do kopce, protíná výraznou výšinu, kopec Val u Plzně. Z tohoto důvodu se musí razit několikasetmetrový tunel ve tvrdém spilitu. Sami úředníci odpovědní za ochranu prostředí uváděli v roce 1994, že jde z ohledů environmentálních o snad nejhorší trasu z možných. Bohužel na toto upozornění nebyl brán opět zřetel . A tak bylo vydáno v roce 1995 územní rozhodnutí. Na tento popud byly podány žaloby ke správnímu soudu a tím se roztočil nám Všem moc známý kolotoč událostí týkajících se tohoto obchvatu. Je jenom škoda, že v našem státě nelze alespoň jednou provést nějakou významnou stavbu bez okolků. Kdyby tato stavba byla vystavěna podle původních návrhů, mohli jsme po ní jezdit již před pěti lety. Obchvat, i když nebyl veden zrovna tou nejoptimálnější trasou, každopádně velkým způsobem uleví městu Plzni. Plzeňské ovzduší již nebude znečišťováno v tak velké míře TIR dopravou, která je v naší republice velice rozšířenou a samozřejmě automobilovou dopravou, která je rok od roku hustší. Doufám, že při výstavbách dalších plánovaných dálničních obchvatů, nebude zapotřebí takových průtahů, které doprovázeli tento projekt a velkým městům se bude o to dříve lépe dýchat.
15
11. Seznam použité literatury Lumír Klimeš a kol.: Západočeská vlastivěda, svazek 2. Západočeské nakladatelství v Plzni, 1992, 125 stran Macháček, Dufek: Plzeňský kraj, 1935, 226 stran Radniční listy města Plzně, občasník http://www.iri.cz/vuc/plzen http://www.iri.cz/web/index.php?aid=8 http://www.kr-plzensky.cz/
16
Radek Hladík
1.ročník – KOMBINOVANÉ STUDIUM obor – DMML Připomínky:
• Předmět zprávy, název souboru nejsou podle pokynů! • Proč uvádíte rodné číslo? • Chybějící náležitosti požadované v pokynech pro vypracování SP − anotace, souhlas se zveřejněním, klíčová slova • Nadbytečné znaky • Nejsou uvedeny odkazy na zdroje • NOx – oxid dusnatý??? • Jednotka m g/m3 aj. ???!!! • Tab. na str. 3 nemá číslo, není na ni odkaz v textu, není uveden zdroj; podobně další tabulky • Typografické chyby (opakovaně „380m“ aj) • „a tím se roztočil nám Všem moc známý kolotoč událostí..“ − podobné formulace NEPATŘÍ do odborného textu! • Chybný styl (měl být ODBORNÝ) − „Je jenom škoda, že v našem státě nelze alespoň jednou provést nějakou významnou stavbu bez okolků. Kdyby tato stavba byla vystavěna podle původních návrhů, mohli jsme po ní jezdit již před pěti lety.“, „Doufám, že při výstavbách dalších plánovaných dálničních obchvatů, nebude zapotřebí takových průtahů, které doprovázeli tento projekt a velkým městům se bude o to dříve lépe dýchat.“ • Zcela nesprávně citované zdroje − citace neodpovídají ISO 690 • Zdroje nejsou číslovány, nejsou na ně odkazy v textu Hodnocení: nezveřejňuje se 10. 6. 2004 JM
17
